คำแนะนำการคุ้มครองแรงงานสำหรับผู้ตรวจการรถไฟฯ ข้อกำหนดด้านการคุ้มครองแรงงานเมื่อทำงานกับเครื่องมือและอุปกรณ์ คู่มือสำหรับช่างไฟฟ้าในการบำรุงรักษาและซ่อมแซมเอกสารเกี่ยวกับเครื่องชักรอก
1. ข้อกำหนดทั่วไป...... | |
1.1. ขั้นตอนการบำรุงรักษาเกวียน............................................................................. | |
1.2. ข้อกำหนดสำหรับผู้ตรวจการ.................................................................................. | |
2. การบำรุงรักษารถยนต์........................................................................... | |
2.1. การซ่อมบำรุงเกวียนในรถไฟขนส่ง ......................................................... | |
2.2. การบำรุงรักษาเกวียนขนส่งสินค้าระหว่างการเตรียมการขนส่ง ................................................. ..... | |
2.3. การบำรุงรักษาเกวียนที่ลานจอมพล ............................................. | |
2.4. การบำรุงรักษาเกวียนที่จุดเปลี่ยนหัวรถจักรและอีกไม่นาน | |
ทางลง .................................................. ................................................. . ........................................... | |
2.5. การควบคุม เงื่อนไขทางเทคนิคเกวียนระหว่างการถ่ายโอนจากถนนทางเข้าของวิสาหกิจและ |
|
องค์กร ................................................... .. ................................................... ... ................................. | |
2.6. การบำรุงรักษารถยนต์นั่ง ณ จุดขึ้นลงรถ ....... | |
2.7. บำรุงรักษารถยนต์นั่งระหว่างทาง ..................................... | |
3. ข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับการประกอบและชิ้นส่วนของรถยนต์ในการใช้งาน... | |
3.1. บทบัญญัติทั่วไป........................................................................................................................ | |
3.2. ชุดล้อ............................................................................................................................. | |
3.3. กล่องเพลา.............................................................................................................................. | |
3.4. รถเข็น ................................................. ................................................. . ................................................. | |
3.5. ระบบกันสะเทือนสปริง............................................................................................................. | |
3.6. ข้อต่อ.............................................................................................................. | |
3.7. เบรค ................................................. .. ................................................... ... ................................. | |
3.8. กรอบ ................................................. ................................................. . ........................................... | |
3.9. ตัวเครื่องและอุปกรณ์.................................................................................................................. | |
3.10. เครื่องกำเนิดไฟฟ้าไดรฟ์..................................................................................................................... | |
3.11. ข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับเกวียนเปล่าที่เตรียมไว้สำหรับการขนส่ง .......................................... .... | |
3.12. ข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับรถบรรทุกขนส่งสินค้าที่ใช้ในระหว่างรัฐ | |
ข้อความ ................................................. ................................................. . ................................................. | |
3.13. ข้อกำหนดเพิ่มเติมสำหรับรถนอนสำหรับการจราจรระหว่างประเทศ |
|
RIC WLX 200 ............................................. ................................................. . ................................. | |
3.14. การก่อตัวของรถไฟ.............................................................................................................. | |
1. ข้อกำหนดทั่วไป
1.1. ขั้นตอนการบำรุงรักษาเกวียน
คำแนะนำสำหรับผู้ตรวจสอบเกวียนนี้ (ต่อไปนี้จะเรียกว่าคำสั่ง) กำหนดขั้นตอนสำหรับการบำรุงรักษาเกวียน ความต้องการทางด้านเทคนิคให้กับหน่วยและส่วนต่างๆ ของเกวียน เพื่อความปลอดภัยของการจราจรบนรถไฟ ความปลอดภัยของการขนส่งผู้โดยสาร และความปลอดภัยของสินค้าที่ขนส่ง
คำย่อต่อไปนี้ใช้ในคำสั่ง: K - การบำรุงรักษารถบรรทุก;
TR-1 - การซ่อมแซมในปัจจุบันในระหว่างการเตรียมรถบรรทุกเพื่อการขนส่งโดยแยกจากรถไฟ
TR-2 - การซ่อมแซมรถบรรทุกในปัจจุบันที่มีการถอดแยกจากรถไฟหรือรถไฟ
TR - การซ่อมแซมปัจจุบันของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่มีการถอดแยกจากรถไฟหรือรถไฟ
TO-1 - การบำรุงรักษารถยนต์นั่งระหว่างการเตรียมเที่ยวบินและระหว่างทาง
TO-2 - การบำรุงรักษารถยนต์นั่งก่อนการขนส่งในฤดูร้อนและฤดูหนาว
TO-3 - การแก้ไขทางเทคนิคแบบครบวงจรของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ส่งกำลังออก - จุดบำรุงรักษาเกวียน; SKNB - ระบบควบคุมความร้อนสำหรับกล่องเพลาของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล PEM - ช่างไฟฟ้ารถไฟ PONAB - ระบบตรวจจับความร้อนของกล่องเพลา
DISK - ระบบระยะไกลสำหรับตรวจสอบสภาพทางเทคนิคของสต็อกกลิ้งขณะเคลื่อนที่ของรถไฟ
KVR - ยกเครื่องและซ่อมแซมรถยนต์ KR-1 - คนแรก ยกเครื่อง; KR-2 - ยกเครื่องครั้งที่สอง
การบำรุงรักษารถบรรทุกสินค้ารวมถึง:
การตรวจสอบสภาพทางเทคนิคของเกวียนในขบวนรถไฟและขบวนขนส่ง เช่นเดียวกับเกวียนเปล่าเมื่อเตรียมสำหรับการขนส่งโดยไม่ต้องแยกจากรถไฟหรือกลุ่มของเกวียน การแก้ไขปัญหา; ประสิทธิภาพ การซ่อมแซมที่จำเป็นรับรองความปลอดภัยการจราจร ความปลอดภัยจากอัคคีภัย ความปลอดภัยของสินค้าที่ขนส่ง วางบนรถไฟและติดตามพวกเขาในเกวียนทางเทคนิค - (TO);
การซ่อมแซมเกวียนในปัจจุบันเพื่อเตรียมพร้อมสำหรับการขนส่งด้วยการแยกจากรถไฟหรือกลุ่มเกวียนที่มีการจัดหาไปยังรางพิเศษ - (TR-1);
การซ่อมแซมในปัจจุบันของรถบรรทุกสินค้าที่มีการถอดจากการขนส่ง มาถึงเพื่อรื้อถอน หรือสร้างรถไฟ - (TR-2)
การบำรุงรักษารถยนต์นั่ง ได้แก่
การซ่อมแซมเกวียนที่มีการถอดแยกจากขบวนขนส่งหรือรถไฟที่ขึ้นรูปแล้ว เช่นเดียวกับเกวียนที่แยกจากรถไฟหรือรถไฟ ณ จุดสร้างหรือเปลี่ยนขบวนของรถไฟโดยสารที่มีการจัดหาให้กับรางซ่อมเฉพาะหรือคลังเกวียน - (TR)
การบำรุงรักษาเกวียนในชุดรถไฟที่จุดบำรุงรักษาของสถานีสำหรับการก่อตัวและการหมุนเวียนของรถไฟโดยสารก่อนออกเดินทางแต่ละครั้งสำหรับเที่ยวบินตลอดจนบนรถไฟระหว่างทางและที่สถานีกลาง - (TO-1);
การบำรุงรักษาเกวียนก่อนเริ่มการขนส่งในฤดูร้อนและฤดูหนาว - (TO-2);
การแก้ไขทางเทคนิคแบบครบวงจรของส่วนประกอบหลักของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล - หกเดือนหลังการก่อสร้าง การซ่อมแซมตามกำหนดเวลา หรือการแก้ไขก่อนหน้า ณ จุดการก่อตัวของรถไฟโดยสารบนรางพิเศษหรือในคลังรถยนต์ที่มีการถอดแยกจากรถไฟ - (TO-3)
ขั้นตอนในการบำรุงรักษารถยนต์นั่งส่วนบุคคลนั้นมีระบุไว้ในคำแนะนำนี้ เช่นเดียวกับในคำแนะนำสำหรับการบำรุงรักษารถยนต์ที่เป็นโลหะทั้งหมดสำหรับผู้โดยสาร
(RD 32 TsL-026-91)
ห้ามมิให้ส่งเกวียนสำหรับบรรทุกสินค้าและผู้โดยสารขึ้นเครื่องโดยไม่แสดงเพื่อการบำรุงรักษาและบันทึกในบันทึกแบบฟอร์ม VU-14 เกี่ยวกับการจดจำว่าเป็นเสียงทางเทคนิคและเกวียนที่มีลายฉลุ "RUN" ที่ผนังด้านข้าง - ด้วยการพัฒนา ยกเครื่องมาตรฐานสำหรับระยะทาง
เมื่อให้บริการเกวียน ให้ตรวจสอบ:
ความพร้อมของชิ้นส่วนและการประกอบเกวียนและการปฏิบัติตามมาตรฐานที่กำหนดไว้
เงื่อนไขการซ่อมเกวียนที่มีลายฉลุ "MILEAGE" ที่ผนังด้านข้าง จำนวนการยกเครื่องที่เสร็จสมบูรณ์ และสำหรับรถยนต์นั่ง นอกจากนี้ เงื่อนไขของการแก้ไขทางเทคนิคครั้งเดียว
ความสามารถในการซ่อมบำรุงและการทำงานของข้อต่ออัตโนมัติ, อุปกรณ์เบรก, อุปกรณ์บัฟเฟอร์, แท่นเปลี่ยนผ่าน, ขั้นบันไดและราวจับพิเศษ, โบกี้, ชุดล้อ, กล่องเพลา, ระบบกันสะเทือนแบบสปริง, ตัวขับเครื่องกำเนิดไฟฟ้า, แบตเตอรี่, อุปกรณ์ภายใน, ระบบปรับอากาศ, ความพร้อมใช้งานและความสามารถในการซ่อมบำรุงของอุปกรณ์ที่ป้องกันชิ้นส่วนและอุปกรณ์ช่วงล่างไม่ให้ตกลงบนราง;
สภาพของตัวเกวียน
ที่สถานีก่อตัว การหมุนเวียนของรถไฟ และตามเส้นทางที่สถานีที่กำหนดโดยตารางรถไฟ รถยนต์แต่ละคันของรถไฟโดยสารจะต้องได้รับการบำรุงรักษาด้วยทางเดินและทำการซ่อมแซมที่จำเป็น
ที่สถานีที่ไม่มี PTO รถแต่ละคันจะต้องได้รับการตรวจสอบและเตรียมที่จะไปยังสถานีที่ใกล้ที่สุดกับ PTO ก่อนนำขึ้นรถไฟ
หัวหน้าการรถไฟได้กำหนดขั้นตอนการนำเสนอรถไฟสำหรับการบำรุงรักษาและการแจ้งความพร้อมตลอดจนขั้นตอนการตรวจสอบและซ่อมแซมรถก่อนนำไปขึ้นรถไฟที่สถานีที่ไม่มีการบำรุงรักษาทางเทคนิค
พนักงานจุดบำรุงรักษาต้องเป็นไปตาม กระบวนการทางเทคโนโลยีดำเนินการบำรุงรักษาตามกำหนดเวลาและรับผิดชอบในการเดินรถอย่างปลอดภัยโดยไม่ต้องแยกจากรถไฟภายในส่วนการรับประกันและสำหรับรถไฟโดยสาร - ตลอดการเดินทางทั้งหมดจากจุดสร้างไปยังจุดหมุนเวียนและกลับ
1.2. ข้อกำหนดสำหรับผู้ตรวจการ
1.2.1. ผู้ตรวจการเกวียนต้องรู้ว่า:
กฎ การดำเนินการทางเทคนิครถไฟ สหพันธรัฐรัสเซีย
คำแนะนำสำหรับการส่งสัญญาณบนทางรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย
คำแนะนำสำหรับการเคลื่อนย้ายรถไฟและการแบ่งงานบนทางรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย
คำแนะนำสำหรับผู้ตรวจเกวียน;
คำแนะนำสำหรับการซ่อมแซมและบำรุงรักษาเครื่องต่อพ่วงอัตโนมัติของรางรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย
คำแนะนำสำหรับการซ่อมอุปกรณ์เบรกเกวียน คำแนะนำสำหรับการทำงานของเบรกของรางรถไฟ
คำแนะนำสำหรับการตรวจสอบ การตรวจสอบ การซ่อมแซม และการสร้างชุดล้อเกวียน
แนวทางการใช้งานและการซ่อมแซมกล่องเพลาของแคร่ตลับหมึกด้วยแบริ่งลูกกลิ้ง
คำแนะนำมาตรฐานสำหรับการคุ้มครองแรงงานของผู้ตรวจสอบเกวียนและช่างทำกุญแจสำหรับการซ่อมแซมสต็อกกลิ้ง
ระเบียบวินัยพนักงาน การขนส่งทางรถไฟสหพันธรัฐรัสเซีย;
ส่วนที่เกี่ยวข้องและบทบัญญัติของกระบวนการทางเทคโนโลยีสำหรับการทำงานของ PTO และสถานี จุดโอนทางเทคนิคของเกวียน เช่นเดียวกับการกระทำทางเทคนิคและการบริหารของสถานี คำสั่งและคำแนะนำเกี่ยวกับการบำรุงรักษาเกวียนและการทำงานของเสารักษาความปลอดภัย อุปกรณ์ วัตถุประสงค์ การกระทำ และเทคโนโลยีการซ่อมชิ้นส่วนรถยนต์แต่ละชิ้นและการประกอบรถยนต์ทุกประเภทและการดัดแปลง การจัดและการทำงานของเกวียน เครื่องจักร กลไก และเครื่องมือวัดที่ใช้ในการบำรุงรักษา
เงื่อนไขทางเทคนิคสำหรับการขนส่งสินค้าและรถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่ใช้ในการจราจรระหว่างรัฐ
ผู้ตรวจสอบสำหรับการบำรุงรักษาไฟฟ้า, เครื่องทำความเย็น, อุปกรณ์วิทยุ, การขับเคลื่อนเครื่องกำเนิดไฟฟ้าช่วงล่างของผู้โดยสาร, ไปรษณีย์และรถยนต์พิเศษ, รถยนต์ในร้านอาหารจะต้องทราบคำแนะนำและคำแนะนำเพิ่มเติมที่ได้รับอนุมัติจากกระทรวงรถไฟของรัสเซียสำหรับการบำรุงรักษาอุปกรณ์นี้ ของรถยนต์รวมถึงกฎสำหรับการดำเนินการทางเทคนิคของการติดตั้งไฟฟ้าของผู้บริโภคและกฎความปลอดภัยสำหรับการทำงานของการติดตั้งไฟฟ้าของผู้บริโภคมีกลุ่มคุณสมบัติที่เหมาะสมสำหรับความปลอดภัยทางไฟฟ้า
1.2.2. ผู้รังวัดต้องผ่านการทดสอบความรู้เกี่ยวกับกฎ คำแนะนำ และเอกสารอื่น ๆ ที่ระบุในวรรค 1.2.1 หลังการฝึกอบรมและสองปีหลังจากผ่านครั้งก่อน
1.2.3. ตำแหน่งผู้ตรวจการเกวียนถูกกำหนดให้กับคนงานจากช่างซ่อมสต็อกกลิ้ง ผู้สำเร็จการศึกษาจากโรงเรียนเทคนิคและวิทยาลัยการขนส่งทางรถไฟที่ได้รับการฝึกอบรมภาคทฤษฎีและภาคปฏิบัติในวิชาชีพนี้ การฝึกอบรมภาคปฏิบัติจะดำเนินการในสถานที่ทำงานของผู้ตรวจสอบเกวียน
หลังจากเสร็จสิ้นการเตรียมการและผ่านการทดสอบเกี่ยวกับทฤษฎีและการปฏิบัติของคณะกรรมการคุณสมบัติแล้ว พนักงานจะได้รับใบรับรองจากแบบฟอร์ม KU147 หรือแบบฟอร์มอื่นที่ยืนยันว่าเขาได้รับมอบหมายให้ประกอบวิชาชีพผู้ตรวจการเกวียน
เวลาฝึกงานสำหรับผู้ตรวจสอบเกวียนคืออย่างน้อยสี่กะการทำงาน
1.2.4. ผู้ตรวจสอบเกวียนจะต้อง:
ก่อนเริ่มงาน ทำความคุ้นเคยกับคำสั่งที่ได้รับและคำแนะนำเกี่ยวกับขอบเขตหน้าที่ของคุณ ตรวจสอบความพร้อมใช้งานและความสามารถในการให้บริการของเครื่องมือ (ภาคผนวก 1 - 3) เครื่องมือวัด ชุดที่ให้มาอุปกรณ์สัญญาณ ชิ้นส่วนและวัสดุของรถยนต์ที่จำเป็นบนชั้นวางและอุปกรณ์ซ่อม ตลอดจนตรวจสอบความสามารถในการซ่อมบำรุงของชุดเอี๊ยมและรองเท้านิรภัยที่บ้านและกับช่างทำกุญแจที่ติดอยู่กับมัน หากจำเป็น ผ่านผู้จัดการกะ ดำเนินมาตรการเพื่อ
การกำจัดการเบี่ยงเบนที่ตรวจพบจากเอกสารด้านกฎระเบียบและทางเทคนิคในปัจจุบัน
ในการปฏิบัติหน้าที่ราชการ ให้อยู่ในสภาพโดยรวมและมีเครื่องมือที่สามารถซ่อมบำรุง เครื่องมือวัดและควบคุม (ภาคผนวก 3) บนพื้นฐานของกระบวนการทางเทคโนโลยีที่ได้รับอนุมัติ
ตรวจสอบสภาพทางเทคนิคของเกวียนในรถไฟขาเข้า การก่อตัว และการออก จัดระเบียบงานของกลุ่มช่างทำกุญแจที่ติดอยู่กับมันเพื่อขจัดความผิดปกติของเกวียน เมื่อเสร็จสิ้นการตรวจสอบเกวียนพร้อมกับช่างทำกุญแจ มีส่วนร่วมในการกำจัดความผิดปกติที่ระบุ
ตรวจสอบคุณภาพและขอบเขตของการซ่อมแซมที่ทำ ผู้ตรวจการเกวียนมีหน้าที่รับผิดชอบในการซ่อมแซมอย่างทันท่วงทีและมีคุณภาพสูง เพื่อให้แน่ใจว่าขบวนรถไฟจะผ่านส่วนที่รับประกันโดยปราศจากอุบัติเหตุ
ออกแบบฟอร์มการแจ้งเตือน VU-23 สำหรับรถยนต์ที่ต้องแก้ไขทางเทคนิค (ผู้โดยสาร) การถอดการเชื่อมต่อในปัจจุบัน หรือการซ่อมแซมตามกำหนดเวลา การตัดสินใจของผู้ตรวจสอบเกวียนในการถอดเกวียนที่ผิดพลาดนั้นเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับพนักงานของบริการทั้งหมด เฉพาะหัวหน้าคลังสินค้าเกวียนหรือฝ่ายเทคนิคเท่านั้นที่สามารถยกเลิกการตัดสินใจนี้ได้
เมื่อสิ้นสุดการซ่อมบำรุง ให้แจ้งผู้ปฏิบัติงานหรือหัวหน้ากะของแผนกบำรุงรักษาทางเทคนิคเกี่ยวกับความพร้อมของรถยนต์สำหรับการบรรทุกหรือเคลื่อนย้ายบนรถไฟ
ควบคุมความปลอดภัยของเกวียนระหว่างทำงานกับพวกเขาที่สถานี ผนัง และเมื่อนำรถกลับมาจากผนัง ป้องกันการออกจากเกวียนที่เสียหายจากสถานี สำหรับเกวียนที่เสียหาย ให้ร่างพระราชบัญญัติเกี่ยวกับความเสียหายต่อเกวียนของแบบฟอร์ม VU-25 แจ้งผู้ตรวจการระดับสูงของเกวียนเกี่ยวกับเรื่องนี้ และส่งการกระทำเพื่อขึ้นทะเบียนและนำเสนอบทลงโทษต่อผู้กระทำผิดในลักษณะที่กำหนด
ในตอนท้ายของการซ่อมแซมเกวียนความต้องการจากผู้รับเหมาหรือลบออกจากเกวียนใช้คำจารึกชอล์กก่อนหน้านี้เกี่ยวกับความผิดปกติทางเทคนิคของเกวียน;
ปฏิบัติตามข้อกำหนดของกฎระเบียบด้านความปลอดภัยและคำแนะนำและติดตามการปฏิบัติตามข้อกำหนดเหล่านี้โดยพนักงานภายใต้การดูแลของเขา
2. การบำรุงรักษารถยนต์
2.1. การบำรุงรักษาเกวียนในรถไฟขนส่ง
2.1.1. การควบคุมสภาพทางเทคนิคของเกวียนเริ่มต้นเมื่อเคลื่อนที่ (ก่อนหยุด) ของรถไฟขาเข้า
ในการทำเช่นนี้ผู้ตรวจสอบไปที่เส้นทางขาเข้าล่วงหน้าและตั้งอยู่ในสถานที่ที่กำหนดโดยกระบวนการทางเทคโนโลยีของจุดบำรุงรักษาเกวียน
ตรวจตู้รถไฟเคลื่อนที่ ผู้ตรวจการ สัญญาณภายนอกเปิดเผย ความผิดพลาดที่เป็นไปได้บนพื้นผิวกลิ้งของล้อคู่ในกล่องเพลา, เบรกที่ยังไม่ได้ปล่อยของรถยนต์แต่ละคัน, การทำงานของไดรฟ์เครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะถูกกำหนด
หากพบข้อบกพร่องหรือสัญญาณบนรถไฟ ผู้ตรวจการต้องสังเกตรถเหล่านี้ และหลังจากหยุดและล้อมรั้วรถไฟ (องค์ประกอบ) ให้ตรวจสอบตามลักษณะที่กำหนด
2.1.2. เมื่อได้รับคำบอกกล่าวล่วงหน้า ณ จุดซ่อมบำรุงจากเจ้าหน้าที่เดินรถของแผนกรถไฟหรือเจ้าหน้าที่สถานี หัวหน้า(ช่าง-หัวหน้าคนงาน) ของผู้โดยสารรถไฟหรือหัวหน้าส่วนทำความเย็นเกี่ยวกับความจำเป็นในการกำจัดความผิดปกติของรถยนต์ที่เกิดขึ้นตามแนวรถไฟรวมถึงตามการอ่าน DISK เครื่องมือ PONAB หัวหน้ากะของ PTO จะต้อง แจ้งผู้ตรวจสอบล่วงหน้าเกี่ยวกับเรื่องนี้เพื่อใช้มาตรการเพื่อขจัดความผิดปกติเหล่านี้
2.1.3. หลังจากรถไฟหยุดลง ผู้ตรวจการหัวหน้ากลุ่มก่อนเริ่มตรวจรถจะต้องได้รับข้อมูลจากทีมหัวรถจักรเกี่ยวกับการทำงานของเบรกและความผิดปกติของรถที่สังเกตเห็นระหว่างทางหากจำเป็นให้แจ้งพนักงาน ของกลุ่มที่เกี่ยวข้องที่เกี่ยวข้องในการบำรุงรักษารถยนต์ของรถไฟขบวนนี้ ก่อนการตรวจสอบและซ่อมแซมเกวียน รถไฟจะถูกล้อมรั้วตามลักษณะที่กำหนด ที่การจัดการ, ลานขนย้าย, ที่จุดเปลี่ยนหัวรถจักร, ที่สถานีที่มี PTO, ควรดำเนินการบำรุงรักษาเกวียนด้วยการคลาน
2.1.4. หากพบข้อบกพร่อง ผู้ตรวจการจะใส่ชอล์กจารึกไว้บนตัวรถ ข้างแท่น หม้อน้ำรถยนต์ในถัง เมื่อตรวจสอบตู้รถไฟผ่านแล้ว ผู้ตรวจต้องตรวจสอบคุณภาพงานซ่อม หลังจากแก้ไขปัญหาแล้ว เครื่องหมายชอล์กจะถูกลบออกจากตัวรถ คุณภาพของการบำรุงรักษาเกวียนได้รับการตรวจสอบโดยผู้ตรวจเกวียนอาวุโสหรือหัวหน้ากะ
2.1.5. ช่วงล่าง อุปกรณ์เบรก อุปกรณ์ต่อพ่วงอัตโนมัติ เฟรมและตัวถังของเกวียนทำความเย็นอัตโนมัติ (ARV) ถูกควบคุมโดยผู้ตรวจสอบในลักษณะเดียวกับเกวียนบรรทุกสินค้า ภายในประเทศและ
อุปกรณ์ช่วงล่างถูกควบคุมโดยช่างซ่อมบำรุง ARV หลังจากที่รถไฟถูกปิดล้อม อุปกรณ์ไฟฟ้าของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลได้รับการตรวจสอบโดยการมีส่วนร่วมของช่างไฟฟ้ารถไฟ
2.1.6. ผู้ตรวจซึ่งเป็นหัวหน้ากลุ่มและช่างซ่อมบำรุง ARV ที่ดำเนินการบำรุงรักษาหลังจากตรวจสอบให้แน่ใจว่างานเสร็จสิ้นแล้วและพนักงานของกลุ่มบำรุงรักษาและตรวจไม่อยู่ใกล้รถรายงานผล ของการบำรุงรักษาทางวิทยุหรือทางโทรศัพท์ไปยังเจ้าหน้าที่บำรุงรักษาเพื่อลบสัญญาณยามรถไฟ
2.1.7. หากพบข้อบกพร่องที่ต้องถอดเกวียนออก ผู้ตรวจใช้เครื่องหมายชอล์ก แจ้งผู้ปฏิบัติงานของ PTO เกี่ยวกับจำนวนการซ่อมแซมทางโทรศัพท์หรือวิทยุ เขียนแบบฟอร์มแจ้งเตือนเป็นสองชุด VU-23 และส่งผ่านไปยังเจ้าหน้าที่ประจำสถานีและผู้ดำเนินการ PTO งานนี้อยู่ภายใต้การดูแลของหัวหน้ากะ
ในการกำจัดความผิดปกติทั้งหมดของเกวียนและความพร้อมของรถไฟสำหรับการเดินทาง ผู้ตรวจการเกวียนจะรายงานไปยังผู้ปฏิบัติงาน PTO หรือยืนยันสิ่งนี้ด้วยลายเซ็นในบันทึกประจำวันของผู้ดูแลสถานี
2.1.8. ผู้ตรวจการเกวียนอาวุโสยืนยันพร้อมลายเซ็นในสมุดแบบฟอร์ม VU-14 ตั้งอยู่ที่เจ้าหน้าที่ประจำสถานี ความพร้อมของรถไฟสำหรับการเดินทาง
2.1.9. เมื่อรถไฟออกเดินทาง หัวหน้าผู้ตรวจสอบที่ทดสอบระบบเบรกจะต้องอยู่ที่หัวรถจักรและตรวจสอบรถที่กำลังเคลื่อนที่ของรถไฟ ควบคุมสภาพทางเทคนิคของเกียร์วิ่ง อุปกรณ์เบรก และข้อต่ออัตโนมัติ ข้อมูลเกี่ยวกับผลการตรวจสอบรถไฟจะถูกส่งผ่านการเชื่อมต่อที่มีอยู่ไปยังผู้ดำเนินการ PTO และ
ใน กรณีที่จำเป็น - โดยการสื่อสารทางวิทยุไปยังคนขับผ่านเจ้าหน้าที่สถานีเพื่อหยุดรถไฟ
2.2. บำรุงรักษารถขนส่งสินค้าเพื่อเตรียมความพร้อม
การขนส่ง
2.2.1. ก่อนยื่นขอขนสินค้า พนักงานสถานีจะต้องนำเสนอเกวียนทั้งหมดเพื่อการบำรุงรักษา โดยระบุจุด รถไฟ รัฐปลายทาง ชื่อของสินค้า และบันทึกในหนังสือแสดงเกวียนของแบบฟอร์ม VU-14
เกวียนพิเศษที่มีไว้สำหรับการขนส่งสินค้าอันตรายจะถูกนำเสนอเพื่อการบำรุงรักษาเฉพาะในสภาพที่ว่างเปล่าในวันที่โหลดโดยมีการระบุชื่อของสินค้าในหนังสือแยกต่างหากของแบบฟอร์ม VU-14 และการสะท้อนของผลการบำรุงรักษา .
รถยนต์ที่ต้องการการซ่อมแซมโดยแยกจากรถไฟ หลังจากทำเครื่องหมายโดยผู้ตรวจสอบและออกแบบฟอร์ม VU-23 แจ้งให้ทราบโดยสิ่งอำนวยความสะดวกการแบ่งของสถานีแล้ว จะถูกป้อนเข้าสู่รางพิเศษที่ติดตั้งอุปกรณ์เทคโนโลยีที่จำเป็น
2.2.2. เมื่อสิ้นสุดการซ่อมบำรุง ผู้ตรวจจะแจ้ง
เกี่ยวกับ ความพร้อมของเกวียนสำหรับผู้ปฏิบัติงานบำรุงรักษา สารวัตรเกวียนในหนังสือแบบฟอร์ม VU-14 ลงลายมือชื่อกับแต่ละหมายเลขเกวียนหรือกลุ่มของเกวียน เพื่อรับรองความเหมาะสมสำหรับการขนส่งสินค้าเฉพาะ
ความพร้อมทางเทคนิคสำหรับการโหลดรถไฟโดยรวมได้รับการยืนยันโดยลายเซ็นของผู้ควบคุมกะในหนังสือแบบฟอร์ม VU-14
2.2.3. เกวียนสำหรับสินค้าเน่าเสียง่ายจะได้รับการตรวจสอบเมื่อว่างเปล่าเท่านั้น ไม่อนุญาตให้เตรียมการสำหรับการทำงานแบบคู่
2.2.4. เมื่อแสดงเกวียนของตนเองหรือเช่าเพื่อการบำรุงรักษาก่อนที่จะบรรทุกสินค้าอันตรายเจ้าของจะต้องแสดงใบรับรองความสามารถในการให้บริการทางเทคนิคของเกวียนต่อพนักงานของสถานีและเกวียนเกวียนหรือศูนย์บริการด้านเทคนิคทางรถไฟซึ่งรับประกันความปลอดภัยของการขนส่งโดยเฉพาะ สินค้าอันตราย หมายเลขใบรับรองระบุไว้ในสมุดแบบฟอร์มแยกต่างหาก VU-14 สำหรับสินค้าอันตราย
เกวียนและตู้คอนเทนเนอร์ที่นำเสนอสำหรับการตรวจสอบทางเทคนิคจะต้องว่างเปล่าและปลอดจากสินค้าที่ขนส่งก่อนหน้านี้ มีการตรวจสอบในวันที่โหลด
ที่ PTO ของสถานีสำหรับการบรรทุกสินค้าอันตรายลงในเกวียนของตนเองควรมีการร่างรายการเกวียนเหล่านี้โดยระบุประเภทของสินค้าที่ตั้งใจไว้จำนวนคำแนะนำของกระทรวงการรถไฟของรัสเซีย เพื่อวิ่งตามเส้นทางรถไฟสายหลัก
และ วันที่ตรวจสอบทางเทคนิค
2.2.5. การกำหนดเงื่อนไขทางเทคนิคและความเหมาะสมของเกียร์วิ่ง, ชุดล้อ, กล่องเพลา, โครงรถ, อุปกรณ์เบรก, ข้อต่ออัตโนมัติของรถยนต์ที่เป็นเจ้าของโดยผู้ตราส่งหรือเช่าดำเนินการโดยพนักงานของฝ่ายสนับสนุนด้านเทคนิค
เงื่อนไขทางเทคนิคของอุปกรณ์ภายนอกและภายในของรถยนต์ของตัวเอง (ครอบคลุม, ผู้โดยสาร, กระเป๋าเดินทาง) ถูกกำหนดโดยผู้ตราส่ง
2.2.6. รถบรรทุกถังสำหรับขนส่งสินค้าอันตราย
ถึง การตรวจสอบทางเทคนิคจะต้องมีจารึกที่ชัดเจนเกี่ยวกับระยะเวลาของการซ่อมแซมเป็นระยะ ๆ บนชื่อของสินค้าและสัญญาณอันตราย
คำจารึกเกี่ยวกับชื่อของสินค้าจะไม่ถูกนำไปใช้กับรถยนต์และตู้คอนเทนเนอร์แบบสากล
2.2.7. เกวียนที่เตรียมไว้สำหรับการขนส่งสินค้าอันตรายของชั้น 1 และ 2 จะต้องติดตั้งบล็อกคอมโพสิต
2.2.8. การเตรียมถังสำหรับบรรจุผลิตภัณฑ์น้ำมันดำเนินการที่สถานีล้างและนึ่งและจุด
2.3. การบำรุงรักษาเกวียนที่ลานจอมพล
ที่จอดขาเข้า
2.3.1. การประชุมของรถไฟที่มาถึงสถานีและการตรวจสอบรถจะดำเนินการในลักษณะที่กำหนดไว้ในข้อ 2.1 ของคำแนะนำนี้ ในสวนสนามแห่งนี้ถูกผลิตขึ้น: การถอดแผ่นสัญญาณ
กับ รถหาง; การระบุและการทำเครื่องหมายเกวียนที่ชำรุดซึ่งต้องได้รับการซ่อมแซม รวมถึงตามการอ่านของอุปกรณ์ PONAB และ DISK การเลือกเกวียนเปล่าสำหรับการบรรทุก การกำจัดความผิดปกติในรถยนต์ที่ไม่รับประกันการสลายตัวจากเนินเขา การปลดเบรกเกวียนแบบแมนนวล, การติดตั้งโซ่ที่ขาดหายไปของตัวขับดีคัปปลิ้ง
ผู้ตรวจสอบจะส่งข้อมูลเกี่ยวกับความผิดปกติที่ตรวจพบของเกวียนไปยังผู้ปฏิบัติงาน PTO ผ่านการสื่อสารทางวิทยุ (หมายเลขแทร็ก หมายเลขสินค้าคงคลังของเกวียน ด้านข้างของส่วนของรถไฟที่กำลังตรวจสอบ ชื่อของงานซ่อม) ในเวลาเดียวกันผู้ตรวจสอบใช้จารึกชอล์กที่ชัดเจนตามชื่อย่อของงานในลักษณนามของ PTO นี้ที่ผนังด้านข้างของร่างกาย (ระหว่างมุมและเสาด้านข้าง) ที่ด้านข้างของแท่นและถัง หม้อไอน้ำ
ระยะเวลาในการบำรุงรักษารถไฟถูกกำหนดโดยกระบวนการทางเทคนิคของ PTO โดยคำนึงถึงการตรวจสอบรถยนต์ที่มีการคลาน
ในระหว่างการบำรุงรักษาและถอดการซ่อมถังน้ำมันและถังน้ำมันที่ PTO ต้องปฏิบัติตามมาตรการต่อไปนี้ ความปลอดภัยจากอัคคีภัย. หากตรวจพบการรั่วไหล เจ้าหน้าที่ PTO ต้องใช้มาตรการในการกำจัดโดยการป้องกันถัง หากไม่สามารถขจัดรอยรั่วได้ ให้ปลดถังน้ำมันออกจากรถไฟ นำไปยังที่ปลอดภัยและร่างพระราชบัญญัติว่าด้วยการเคลื่อนไหวต่อไปไม่ได้
ในระหว่างการบำรุงรักษารถไฟ (รถยนต์) ที่มีสินค้าอันตรายชั้น 1 จะต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดของคำแนะนำท้องถิ่นที่ควบคุมขั้นตอนการบำรุงรักษารถไฟด้วยสินค้าดังกล่าว
งานเกี่ยวกับการบำรุงรักษาและซ่อมแซมเกวียนที่บรรทุกสินค้าชั้น 1 พร้อมด้วยเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัยหรือตัวแทนของผู้ตราส่งจะดำเนินการเฉพาะต่อหน้าผู้ติดตามเท่านั้น
หากไม่สามารถติดตามเป็นส่วนหนึ่งของรถไฟได้เนื่องจากความผิดปกติของเกวียนที่มีสินค้าอันตรายของชั้น 1 เกวียนจะแยกออกจากรถไฟ ถ้า
ทางลงที่ยืดเยื้อที่มีความชันตั้งแต่ 0.018 ขึ้นไป ถือเป็นการยืดเยื้ออย่างสูงชัน
9.2.2. การทดสอบเบรกแบบนิวแมติกอย่างเต็มรูปแบบจะดำเนินการที่สถานีต่างๆ เพื่อการก่อตัวและการหมุนเวียนของรถไฟโดยสารจากอุปกรณ์ที่อยู่กับที่หรือหัวรถจักร
9.2.3. การทดสอบระบบเบรกของรถไฟโดยสารเต็มรูปแบบ
ก่อนทำการทดสอบเบรกอย่างเต็มรูปแบบ ให้ตรวจสอบความสมบูรณ์ของสายเบรกของรถไฟ และตรวจสอบให้แน่ใจว่าอากาศอัดไหลผ่านอย่างอิสระ ในการทำเช่นนี้ผู้ตรวจรถกลุ่มหางจำเป็นต้องแจ้งให้ผู้ขับขี่รถจักรทราบผ่านทางการสื่อสารของสวนสาธารณะหรือวิทยุสื่อสารเกี่ยวกับการเริ่มต้นการตรวจสอบและเพื่อให้เป็นไปตามความปลอดภัยส่วนบุคคล เปิดวาล์วปลายสุดของท้ายรถ และหลังจากที่คันเร่งเบรกฉุกเฉินของรถยนต์ VR ถูกกระตุ้น ให้ปิดวาล์วนั้น สำหรับเกวียนที่มีเบรกแบบยุโรปตะวันตก ให้เปิดวาล์ว 2-4 วินาที
คนขับหัวรถจักรหลังจากได้รับสัญญาณให้เริ่มตรวจสอบความสมบูรณ์ของ TM แล้วจำเป็นต้องวางที่จับของเครนคนขับไปที่ตำแหน่ง III และเมื่อเบรกอัตโนมัติของหัวรถจักรถูกเปิดใช้งาน (กำหนดโดยเกจวัดความดัน TM ) ยืดเทปมาตรวัดความเร็ว ปล่อยเบรกของรถไฟ และชาร์จสายเบรก รายงานผลการตรวจสอบไปยังรถตรวจของหัวหน้ากลุ่ม การตรวจสอบความสมบูรณ์ของ TM จะดำเนินการกับเครือข่ายรถไฟที่ชาร์จเต็มแล้ว
หลังจากชาร์จรถไฟ TM ให้เต็มแล้วถึง ตั้งความดันผู้ขับขี่และผู้ตรวจสอบเกวียนมีหน้าที่ตรวจสอบความหนาแน่นของเครือข่ายเบรกของรถไฟ เมื่อเปลี่ยนหัวรถจักรของรถไฟขนส่งองค์ประกอบที่ไม่เปลี่ยนแปลงจะไม่ตรวจสอบความสมบูรณ์ของสายเบรก
ในการตรวจสอบความหนาแน่นของเครือข่ายเบรกในรถไฟโดยสารจำเป็นต้องปิดวาล์วรวมหรือวาล์วแรงขับคู่และหลังจาก 20 วินาทีจะมีการวัดแรงดันตกในสายเบรก: อนุญาตให้ลดแรงดันได้ไม่เกิน 0.2 กก. / ซม. 2 ต่อ 1 นาที หรือ 0.5 กก. / ซม. 2 ใน 2.5 นาที
ตรวจสอบการทำงานของ EPT ด้วยสวิตช์สลับของแหล่งจ่ายไฟที่ซ้ำกันของสายไฟหมายเลข 1 และ 2 หลังจากชาร์จ TM ของรถไฟถึงแรงดันที่ตั้งไว้แล้วให้เปิดแหล่งพลังงาน - ไฟสัญญาณ "O" ควร เปิดไฟ. ที่สัญญาณของผู้ตรวจสอบเกวียน ให้ทำการเบรกโดยตั้งคันบังคับเครนของคนขับให้อยู่ในตำแหน่ง VE จนกระทั่งแรงดันในกระบอกเบรกของหัวรถจักรถึง 1.0–1.5 กก. / ซม. 2 จากนั้นเลื่อนที่จับเครนไปที่ตำแหน่ง IV เมื่อที่จับเครนของผู้ขับขี่อยู่ในตำแหน่งเบรก ไฟ "T" ควรสว่างขึ้นบนอุปกรณ์ส่งสัญญาณไฟหรือคอนโซลคนขับ แรงดันไฟฟ้าของแหล่งพลังงานควรมีอย่างน้อย 40 V และเมื่อย้ายที่จับเครนไปที่ ตำแหน่งปิดไฟนี้ควรดับและไฟ "P" จะสว่างขึ้น ผู้ตรวจสอบมีหน้าที่ตรวจสอบการทำงานของ EPT ตลอดขบวนรถไฟ และตรวจสอบให้แน่ใจว่าทำงานได้อย่างถูกต้อง ตัดการเชื่อมต่อและตรวจสอบแรงดันไฟของ EPT ในท้ายรถ ซึ่งไม่ควรต่ำกว่า 30 V เมื่อ EPT ถูกเบรก
หลังจากนั้นเมื่อสัญญาณของผู้ตรวจสอบ "ปล่อยเบรก" ให้ปิดสวิตช์สลับของวงจรไฟฟ้า EPT โดยปล่อยให้ที่จับของเครนคนขับอยู่ในตำแหน่งทับซ้อนกัน หลังจาก 15 วินาที เมื่อเบรกในรถไฟ ให้เปิดสวิตช์สลับวงจรไฟฟ้า EPT หลังจากนั้นผู้ตรวจสอบจะต้องตรวจสอบการปลดเบรกของรถยนต์ทุกคันและแจ้งให้คนขับทราบเกี่ยวกับการสิ้นสุดการทดสอบ จากนั้นคนขับจะต้องย้ายที่จับของเครนของคนขับไปยังตำแหน่งรถไฟ ชาร์จเครือข่ายเบรกของรถไฟ และปิดแหล่งพลังงานของ EPT เมื่อทำการทดสอบ EPT จากอุปกรณ์พกพาหรือสถานี การดำเนินการเดียวกันจะดำเนินการเหมือนกับการทดสอบจากหัวรถจักร โดยที่สายเบรกจะจ่ายอากาศอัดที่มีแรงดันชาร์จคงที่ อนุญาตให้ตรวจสอบการทำงานของ EPT ในโหมดอัตโนมัติของการเบรกซ้ำแล้วซ้ำเล่าจากคอนโซลที่อยู่กับที่โดยไม่ต้องปล่อย TM ในกรณีนี้ ในกระบวนการตรวจสอบโดยผู้ตรวจสอบการปลดปล่อยแบบเต็ม วงจรจ่ายไฟของ EPT จะได้รับแรงดันไฟฟ้าที่คาบเกี่ยวกัน ซึ่งจะถูกปิดเมื่อสิ้นสุดการตรวจสอบ
หลังจากการทดสอบ EPT และการชาร์จเต็มของเครือข่ายเบรกแล้ว ไม่เกิน 30 วินาทีต่อมา ให้ตรวจสอบการทำงานของเบรกอัตโนมัติที่สัญญาณของผู้ตรวจสอบ
ในการตรวจสอบความไวต่อการเบรกของเบรกอัตโนมัติ จำเป็นต้องลดแรงดันในถังไฟกระชากในคราวเดียว 0.5–0.6 kgf / cm 2 หลังจากลดแรงดันใน UR ตามค่าที่ระบุแล้ว ให้โอน RCM ไปยังตำแหน่งปิดด้วยพลังงาน ด้วยตำแหน่งแรงดันนี้ เบรกอัตโนมัติทั้งหมดของรถไฟจะต้องทำงานและไม่ปล่อยจนกว่าเครนของคนขับจะปล่อยเบรก
ไม่เกิน 2 นาทีหลังจากการเบรก ผู้ตรวจสอบต้องตรวจสอบสภาพและการทำงานของเบรกตลอดขบวนรถสำหรับรถแต่ละคัน และให้แน่ใจว่าเบรกทำงานตามปกติเมื่อก้านสูบเบรกหลุดออกมาและรองเท้าถูกกดทับ ดอกยาง
หลังจากเสร็จสิ้นการทดสอบการเบรก ให้ปล่อยเบรกอัตโนมัติโดยขยับที่จับเครนของคนขับไปที่ตำแหน่งรถไฟ
ผู้ตรวจสอบควรตรวจสอบการปลดเบรกของรถแต่ละคันเพื่อดูการเคลื่อนตัวของก้านสูบเบรกและการเคลื่อนที่ของบล็อกจากล้อ
ความผิดปกติที่ตรวจพบทั้งหมดของอุปกรณ์เบรกในรถยนต์จะต้องถูกกำจัดและควรตรวจสอบการทำงานของเบรกในรถยนต์เหล่านี้อีกครั้ง
9.2.4. การทดสอบระบบเบรกอัตโนมัติของรถไฟบรรทุกสินค้าและรถไฟโดยสารและสินค้าขนส่งอย่างเต็มรูปแบบ
ก่อนเริ่มการทดสอบเบรกอัตโนมัติเต็มรูปแบบ ให้ชาร์จ TM ตรวจสอบความสมบูรณ์ของสายเบรกของรถไฟ และตรวจสอบให้แน่ใจว่าอากาศอัดผ่านได้อย่างอิสระ ในการทำเช่นนี้ ผู้ตรวจรถของส่วนท้ายของรถไฟผ่านการสื่อสารของสวนสาธารณะหรือวิทยุสื่อสาร มีหน้าที่แจ้งให้คนขับรถจักรทราบเกี่ยวกับการเริ่มการตรวจสอบ และ จากนั้น ปฏิบัติตามข้อควรระวังด้านความปลอดภัย เปิดวาล์วท้ายท้ายของรถท้ายรถแล้วปิดหลังจาก 5-7 วินาที
หลังจากการทำงานของเบรกอัตโนมัติของรถจักรซึ่งกำหนดโดยแสงจากไฟ "TM" ของอุปกรณ์ส่งสัญญาณหมายเลข 418 ผู้ขับขี่จะต้องยืดเทปมาตรวัดความเร็วเพื่อสร้างระยะเบรกโดยลดแรงดันในถังไฟกระชากลง 0.5–0.6 kgf / cm 2 หากไฟ TM ติดสว่างและดับลงก็ไม่จำเป็นต้องลดแรงดันเพิ่มเติม หลังจากนั้นหลังจากผ่านไป 5-7 วินาที ให้ปล่อยและชาร์จเครือข่ายเบรกของรถไฟและรายงานผลการตรวจสอบต่อผู้ตรวจการรถยนต์ของหัวรถไฟ
หลังจากที่เครือข่ายเบรกรถไฟชาร์จจนเต็มตามแรงดันที่ตั้งไว้ ผู้ขับขี่และผู้ตรวจสอบจะต้องตรวจสอบความแน่นของสายเบรกรถไฟ เมื่อต้องการทำเช่นนี้หลังจากปิดคอมเพรสเซอร์โดยตัวควบคุมเมื่อถึงความดันสูงสุดในถังหัวรถจักรหลัก (บนหัวรถจักรไอน้ำโดยการปิดวาล์วไอน้ำของปั๊ม) แล้วลดความดันนี้ลง 0.4–0.5 kgf / cm 2 , วัดเวลาสำหรับการลดลงอีก 0.5 กก. / ซม. 2 ที่ตำแหน่งรถไฟของที่จับเครนของคนขับ
สำหรับรถไฟที่มีหัวรถจักร เวลาลดแรงดันที่สั้นที่สุดที่อนุญาตเมื่อตรวจสอบความหนาแน่นของเครือข่ายเบรก ขึ้นอยู่กับชุดของหัวรถจักร ความยาวของรถไฟและปริมาตรของถังหลัก แสดงไว้ในตารางที่ 9.1 คำแนะนำนี้
ตารางที่ 9.1.
เวลาลดแรงดัน 0.5 กก./ซม. 2 ในถังหลัก เมื่อตรวจสอบความแน่นของเครือข่ายเบรกรถไฟ
| ชุด หัวรถจักร | เวลา (เป็นวินาที) โดยมีความยาวรถไฟเป็นแกน |
||||||||
| มากถึง 100 | 101-150 | 151-200 | 201-250 | 251-300 | 301-350 | 351-400 | 401-450 | 451-5000 |
|
| TE10, TG-106, TGM3, TGM5, TEM1, TEM2, ChME2, ChME3, PD, LV, L, C, TE, E (ดัชนีทั้งหมด), E (ดัชนีทั้งหมด) | 50 | 35 | 25 | 22 | 20 | 17 | 15 | 13 | 11 |
| VL60 (ดัชนีทั้งหมด), TE1, M62 | 50 | 40 | 30 | 25 | 22 | 19 | 17 | 15 | 13 |
| VL8, T2, VL10 (จากหมายเลข 19), VL11 | 70 | 50 | 40 | 30 | 27 | 23 | 20 | 18 | 15 |
| VL80 (ดัชนีทั้งหมด), VL82 | 85 | 60 | 45 | 40 | 33 | 29 | 25 | 23 | 19 |
| VL10 (หมายเลข 1 - 18), 2TE10, 2TE116, TE3, TG16, TG20, TG102, VL11m, VL85 | 90 | 65 | 50 | 45 | 35 | 31 | 28 | 25 | 21 |
| VL15, 2TE10u | 112 | 81 | 62 | 56 | 44 | 39 | 35 | 31 | 26 |
หมายเหตุถึงตาราง 9.1:
เวลาในการลดแรงดันในถังหลักสำหรับหัวรถจักรของซีรีส์ที่ไม่ได้ระบุไว้ในตารางรวมถึงในถังของคอนโซล PHE นั้นใช้ตามคอลัมน์ของระเนระนาดที่มีปริมาตรที่สอดคล้องกันของรถถังหลัก
เมื่อทำงานกับระบบหลายหน่วย เมื่อถังหลักเชื่อมต่อกับโวลุ่มเดียว ให้เพิ่มเวลาที่กำหนดตามสัดส่วนการเปลี่ยนแปลงในปริมาตรของถังหลัก
เมื่อตรวจสอบความหนาแน่นของเครือข่ายเบรกของรถไฟบรรทุกสินค้าด้วยแรงดันการชาร์จที่เพิ่มขึ้น 6.0-6.2 kgf / cm 2 อัตราเวลาจะลดลง 20% ด้วยแรงดันการชาร์จ 4.8-5.2 kgf / cm 2 - เพิ่มขึ้น 10%.
ด้วยความยาวของรถไฟมากกว่า 200 เพลา ผู้ตรวจสอบเกวียนจำเป็นต้องวัดแรงดันการชาร์จในแนวท้ายรถโดยใช้เกจวัดแรงดันที่ติดตั้งบนหัวของปลอกต่อของรถคันสุดท้าย และตรวจสอบให้แน่ใจว่าไม่มีแรงดันการชาร์จ น้อยกว่าที่ระบุไว้ในข้อ 9.2.6 คำแนะนำนี้
หลังจากเสร็จสิ้นการดำเนินการข้างต้นและการชาร์จ TM เต็มแล้ว ที่สัญญาณของผู้ตรวจสอบส่วนท้ายของรถไฟ ผู้ตรวจสอบส่วนหัวของรถไฟจะให้สัญญาณแก่คนขับเพื่อตรวจสอบการทำงานของเบรกอัตโนมัติ ในการทำเช่นนี้จำเป็นต้องย้ายที่จับเครนของคนขับจากรถไฟไปยังตำแหน่ง V และลดแรงดันในถังกระชากลง 0.6-0.7 kgf / cm 2 ตามด้วยการถ่ายโอนไปยังตำแหน่ง IV (ซ้อนทับกับกำลัง) แล้วยืดสายวัดความเร็ว 5-10 มม.
หลังจากผ่านไป 2 นาทีหลังจากการเบรก ผู้ตรวจสอบเกวียนจะต้องตรวจสอบสภาพและการทำงานของเบรกตลอดรถไฟสำหรับเกวียนแต่ละคัน และตรวจสอบให้แน่ใจว่าทำงานเป็นปกติสำหรับการเบรกเมื่อก้านสูบเบรกออกและผ้าถูกกดทับ ดอกยางและผู้ขับขี่ต้องตรวจสอบความหนาแน่น TM ซึ่งไม่ควรแตกต่างจากความหนาแน่นในตำแหน่งรถไฟของที่จับเครนของคนขับลงมากกว่า 10% มิฉะนั้น ผู้ตรวจรถจำเป็นต้องกำจัดการรั่วไหลของอากาศผ่าน VR, กระบอกเบรก หรือโหมดอัตโนมัติ
ในระหว่างการเบรก ผู้ตรวจสอบส่วนท้ายของรถไฟจะวัดมูลค่าของเอาต์พุตของแกนกระบอกเบรกของหางรถ จดหมายเลขของหางรถ และส่งข้อมูลนี้ไปยังผู้ตรวจสอบของส่วนหัวของรถ ฝึกกับลายเซ็นของเขาในใบรับรอง f. วียู-45
ในรถไฟที่มีความยาวสูงสุด 350 เพลา เมื่อเสร็จสิ้นการทดสอบการเบรก ที่สัญญาณของผู้ตรวจสอบ ให้ปล่อยเบรกอัตโนมัติโดยขยับที่จับเครนของผู้ขับขี่ไปยังตำแหน่งรถไฟ ในรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีความยาวเพิ่มขึ้น (มากกว่า 350 เพลา) ควรปล่อยเบรกอัตโนมัติโดยการตั้งค่า RKM ในตำแหน่ง I โดยกดค้างไว้จนกว่าแรงดันในถังไฟกระชากจะสูงกว่า 0.5-0.6 กก. / ซม. 2 ที่ชาร์จ ตามด้วยโอนไปยังตำแหน่งรถไฟ
ผู้ตรวจสอบรถจะต้องตรวจสอบการปลดเบรกของรถแต่ละคันในขบวนรถ เพื่อดูการเคลื่อนตัวของก้านสูบเบรกและการเคลื่อนตัวของยางเบรกออกจากล้อ หากมีการระบุ VR ที่ไม่ทำงานในช่วงวันหยุด จะไม่ได้รับอนุญาตให้ปล่อย VR ด้วยตนเองจนกว่าจะชี้แจงสาเหตุของการไม่ไปพักผ่อน ต้องติดตั้งอุปกรณ์เบรกที่ตรวจพบความผิดปกติทั้งหมดบนรถยนต์ และการทำงานของเบรกของรถยนต์เหล่านี้ควรได้รับการตรวจสอบอีกครั้งด้วยการทดสอบเบรกแบบย่อ
9.2.5. การทดสอบระบบเบรกอัตโนมัติของรถไฟบรรทุกสินค้าอย่างเต็มรูปแบบก่อนการไถลทางยาวโดยมีความชัน 0.018 หรือมากกว่านั้น ดำเนินการจากแรงดันการชาร์จใน TM ตามตารางที่ 3.2 หรือข้อ 3.2.6 ของคำแนะนำนี้โดยให้อยู่ในสถานะเบรกเป็นเวลา 10 นาที และตรวจสอบ (ก่อนการทดสอบ) ความสมบูรณ์ของ TM ของรถไฟทั้งหมดตามข้อ 9.2.3., 9.2.4 ของคำแนะนำนี้ เช่นเดียวกับการวัดแรงดันการชาร์จในแนวของหางรถของรถไฟบรรทุกสินค้าโดยใช้เกจวัดความดันที่ติดตั้งบนหัวของปลอกต่อของรถคันสุดท้าย ควรวัดความดันในแนวท้ายของหางของรถไฟหลังจากที่ชาร์จเครือข่ายเบรกของรถไฟทั้งหมดจนเต็มแล้ว โดยวิธีการวัดที่ระบุ ผู้ตรวจสอบรถยนต์กลุ่มท้ายมีหน้าที่ตรวจสอบให้แน่ใจว่าแรงดันการชาร์จไม่ต่ำกว่าที่ระบุไว้ในข้อ 9.2.6 คำแนะนำนี้ ในระหว่างการเปิดโปงสิบนาทีในตำแหน่งเบรก ห้ามเบรกใด ๆ โดยไม่ตั้งใจ มิเช่นนั้นจะต้องขจัดการทำงานผิดปกติในรถยนต์และควรตรวจสอบการทำงานของเบรกอัตโนมัติสำหรับรถยนต์เหล่านี้อีกครั้งด้วยการทดสอบเบรกแบบย่อ
9.2.6. หลังจากสิ้นสุดการทดสอบเบรกอัตโนมัติในรถไฟอย่างเต็มรูปแบบและรายงานของผู้ตรวจสอบส่วนท้าย (ผู้ดำเนินการ) ผ่านการสื่อสารในสวนสาธารณะหรือวิทยุสื่อสารแบบพกพาเกี่ยวกับการปลดเบรกของรถยนต์ทุกคัน ผู้ตรวจส่วนหัวจะต้องส่งมอบ ถึงคนขับรถของหัวรถจักรชั้นนำใบรับรอง f. VU-45 เกี่ยวกับการจัดหารถไฟที่มีระบบเบรกและการทำงานที่เหมาะสม และหลังจากการทดสอบด้วยการเปิดรับแสงเป็นเวลา 10 นาทีก่อนจะร่อนลงเป็นเวลานาน ให้จดบันทึกในใบรับรองเกี่ยวกับการทดสอบเบรก
ใบรับรองที่ออกให้สำหรับรถไฟหัวรถจักรทุกประเภทระบุข้อมูลเกี่ยวกับแรงดันที่ต้องการและคำนวณจริงของรองเท้า จำนวนเบรกมือในเพลาเพื่อบรรทุกสินค้า รถไฟโดยสารและผู้โดยสาร และตู้ไปรษณีย์ในสถานที่และ การปรากฏตัวของเพลาเบรกแบบแมนนวลในรถไฟเหล่านี้, จำนวนหางรถ , มูลค่าของการส่งออกของก้านสูบเบรกของหางรถ, จำนวน (เป็นเปอร์เซ็นต์) ในขบวนของแผ่นคอมโพสิต, เวลาที่ส่งมอบของ ใบรับรองและจำนวนรถที่ผู้ตรวจสอบพบเมื่อทำการทดสอบเบรก, ข้อมูลเกี่ยวกับความหนาแน่นของเครือข่ายเบรกของรถไฟ, ค่าของแรงดันการชาร์จใน TM ของหางรถในรถไฟมากกว่า 200 เพลาใน ความยาวลายเซ็นของผู้ตรวจสอบของกลุ่มหางและหัวรถ
ในความช่วยเหลือ f. VU-45 สำหรับรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีความยาวมากกว่า 200 เพลา และหลังจากการทดสอบก่อนการไถลทางยาวที่มีความชัน 0.018 ขึ้นไป ให้ระบุค่าของแรงดันประจุในท่อส่งท้ายรถ เมื่อแรงดันการชาร์จใน TM บนหัวรถจักรของรถไฟบรรทุกสินค้าคือ 4.8-5.2 kgf / cm 2 หรือ 5.3-5.5 kgf / cm 2 แรงดันในสายเบรกของหางรถต้องมีอย่างน้อย 4.0 kgf / cm 2 ตามลำดับและ 4.5 kgf / cm 2 และที่แรงดันการชาร์จ 6.0-6.2 kgf / cm 2 - ไม่น้อยกว่า 5.0 kgf / cm 2 ด้วยแรงดันการชาร์จใน TM ของรถไฟบรรทุกสินค้าที่บรรทุกที่ 5.0-5.2 kgf / cm 2 แรงดันใน TM ของหางรถควรมีอย่างน้อย 4.5 kgf / cm 2 โดยมีจำนวนเพลาไม่เกิน 200 และอย่างน้อย 4.0 กก. / ซม. 2
ผู้ขับขี่ที่ได้รับใบรับรองมีหน้าที่ตรวจสอบให้แน่ใจว่าข้อมูลเกี่ยวกับเบรกของรถไฟที่ระบุไว้นั้นเป็นไปตามมาตรฐานที่กำหนดโดย UZ ซึ่งเป็นข้อกำหนดของคำแนะนำนี้ ทำความคุ้นเคยกับความช่วยเหลือจากผู้ช่วยของคุณ เมื่อเดินทางด้วยรถไฟฉุดลากคู่หรือหลายขบวน ผู้ขับขี่ตู้รถไฟทั้งหมดต้องทำความคุ้นเคยกับข้อมูลที่ระบุในใบรับรอง VU-45 เป็นการส่วนตัวก่อนออกเดินทาง ก่อนรถไฟโดยสารจะออกเดินทาง หัวรถจักรที่ติดตั้งแหล่งจ่ายไฟสำรองสำหรับสายไฟหมายเลข 1 และหมายเลข 2 ของ EPT ให้เปิดสวิตช์เปิดปิดนี้
9.3. ลดการทดสอบเบรก
9.3.1. ลดการทดสอบเบรกด้วยการตรวจสอบสภาพของสายเบรกโดยการทำงานของเบรกของรถสองคันในรถไฟ:
หลังจากที่หัวรถจักรรถไฟถูกผูกไว้กับรถไฟแล้วหากการทดสอบเบรกอัตโนมัติจาก .เสร็จสมบูรณ์ หน่วยคอมเพรสเซอร์(เครือข่ายสถานี) หรือหัวรถจักร
หลังจากเปลี่ยนหัวรถจักรเมื่อหัวรถจักรไม่ได้แยกออกจากรถไฟ
หลังจากแยกสายยางในรถไฟหรือระหว่างรถไฟกับหัวรถจักรแล้ว (ยกเว้นการถอดหัวรถจักรแบบผลักที่รวมอยู่ในสายเบรก) การเชื่อมต่อของสายยางเนื่องจากการลากของสต็อกกลิ้ง และหลังจากปิด วาล์วท้ายในรถไฟ:
ในรถไฟโดยสาร: หลังจากจอดรถนานกว่า 20 นาที เมื่อแรงดันในถังหลักลดลงต่ำกว่าแรงดันการชาร์จของ TM เมื่อเปลี่ยนห้องควบคุมหรือหลังจากโอนการควบคุมไปยังคนขับของหัวรถจักรที่สองบนรถลากหลังรถไฟ หยุดเนื่องจากไม่สามารถควบคุมรถไฟเพิ่มเติมจากห้องโดยสารหลักได้
ในรถไฟบรรทุกสินค้าหากในระหว่างการจอดรถของรถไฟมีการเบรกโดยธรรมชาติหรือมีการเปลี่ยนแปลงความหนาแน่นมากกว่า 20% ของใบรับรองการเบรกที่ระบุฉ วียู-45;
ในรถไฟบรรทุกสินค้าหลังจากจอดรถนานกว่า 30 นาที
หากเมื่อตรวจสอบความหนาแน่นของ TM ผู้ขับขี่ตรวจพบการเปลี่ยนแปลงมากกว่า 20% ของค่าอ้างอิงที่ระบุ f VU-45 ทำการทดสอบเบรกแบบย่อ:
หากในรถจักรที่มีอุปกรณ์ส่งสัญญาณหมายเลข 418 ไฟสัญญาณ "TM" จะสว่างขึ้นในที่จอดรถให้ตรวจสอบการทำงานของอุปกรณ์ส่งสัญญาณด้วยระยะเบรกซึ่งไฟ "TM" ควรดับ หลังจากตรวจสอบให้แน่ใจว่าอุปกรณ์ส่งสัญญาณทำงานอย่างถูกต้องแล้ว ให้ทำการทดสอบเบรกอัตโนมัติแบบสั้น:
การทดสอบเบรกไฟฟ้าแบบนิวเมติกที่ลดลงนั้นดำเนินการ ณ จุดเปลี่ยนของหัวรถจักรและหัวรถจักรโดยการทำงานของเบรกของหางสองคันและเมื่อผูกปมรถด้วยการตรวจสอบเบรกในรถที่ผูกปมแต่ละคัน:
9.3.2. ในรถไฟโดยสาร การทดสอบที่ลดลงจะดำเนินการก่อนสำหรับเบรกไฟฟ้า-นิวเมติก จากนั้นจึงทำการทดสอบเบรกอัตโนมัติ การทดสอบ EPT ดำเนินการในลักษณะเดียวกับการทดสอบเต็มรูปแบบจากหัวรถจักรตามข้อ 9.2.3 โดยไม่ตรวจสอบแรงดันไฟฟ้าของ EPT ในรถยนต์ท้ายรถและไม่ปิดสวิตช์สลับของวงจรไฟฟ้า EPT ในระหว่างการตรวจสอบการปล่อยโดยคำนึงถึงข้อ 9.3.1 ของคำแนะนำนี้เกี่ยวกับการทำงานของเบรกของรถสองคัน
9.3.3. เมื่อทำการทดสอบสั้น ๆ ที่สัญญาณของพนักงานที่รับผิดชอบในการทดสอบเบรก "เบรก" ผู้ขับขี่จะต้องส่งเสียงนกหวีดหนึ่งสัญญาณสั้น ๆ และลดแรงดันในถังไฟกระชากตามค่าที่กำหนดไว้สำหรับการทดสอบเต็มรูปแบบ .
หลังจากตรวจสอบการทำงานของเบรกของรถยนต์หางสองคันแล้ว จะมีสัญญาณ "ปล่อยเบรก" สำหรับการเบรก ที่สัญญาณนี้ คนขับจะส่งเสียงนกหวีดสัญญาณสั้นสองสัญญาณและปล่อยเบรกโดยตั้งที่จับของเครนคนขับให้อยู่ในตำแหน่ง I ในรถไฟโดยสารโดยเพิ่มแรงดันในถังเก็บน้ำกระชากเป็น 5.0-5.2 kgf / cm 2 และใน การขนส่งสินค้าและรถไฟโดยสารจนกว่าแรงดันในถังกระชากจะสูงกว่าแรงดันชาร์จ 0.5 กก./ซม. 2 โดยย้ายที่จับไปยังตำแหน่งรถไฟ หากการทดสอบเบรกในรถไฟสั้น ๆ เกิดขึ้นหลังจากการทดสอบเสร็จสิ้นจากชุดคอมเพรสเซอร์ (เครือข่ายสถานี) ผู้ตรวจสอบรถยนต์และผู้ขับขี่จะต้องตรวจสอบความหนาแน่นของเครือข่ายเบรกรถไฟและความสมบูรณ์ของ TM ก่อนทำการทดสอบตามข้อ 9.2.3., 9.2.4. ของคำแนะนำนี้ และถ้าความยาวของรถไฟบรรทุกสินค้ามากกว่า 200 เพลา ผู้ตรวจการเกวียนจะต้องตรวจสอบแรงดันการชาร์จในแนวของเกวียนสุดท้ายตามลักษณะที่กำหนดในข้อ 9.2.4 หลังจากสิ้นสุดการทดสอบ ผู้ขับขี่จะได้รับใบรับรอง f. VU-45 เช่นเดียวกับการทดสอบเต็มรูปแบบ
9.3.4. เมื่อผูกเกวียนหรือกลุ่มเกวียนเข้ากับรถไฟที่มาถึง การทดสอบเบรกสั้น ๆ จะดำเนินการพร้อมการตรวจสอบการทำงานที่จำเป็นสำหรับเกวียนที่ผูกปมแต่ละคันและความรัดกุมของสายเบรกของรถไฟ และใน รถไฟบรรทุกสินค้า นอกจากนี้ ตรวจสอบความสมบูรณ์ของ TM ของรถไฟ ในการทดสอบเบรกอัตโนมัติแต่ละครั้ง ผู้ตรวจการเกวียน และในกรณีที่ไม่ได้ระบุตำแหน่งนี้ ผู้ดูแลสถานี หัวหน้าผู้ควบคุมรถ ผู้ควบคุมรถไฟ หรือพนักงานที่รับผิดชอบในการทดสอบเบรก ให้จดบันทึก การทดสอบเบรกอัตโนมัติสั้นลง (พร้อมหมายเหตุเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงในองค์ประกอบของรถไฟ ระบุหมายเลขท้ายรถ) ในใบรับรอง f. VU-45 ซึ่งคนขับมี ในกรณีที่มีการเปลี่ยนแปลงความหนาแน่นของ TM เนื่องจากการผูกปม (การปลด) ของรถยนต์ ผู้ขับขี่จะป้อนข้อมูลใหม่เกี่ยวกับความหนาแน่นของเครือข่ายเบรกในใบรับรอง f วียู-45
หากการทดสอบเบรกของรถไฟโดยสารลดลงโดยการมีส่วนร่วมของหัวหน้า (หัวหน้าช่าง) ของรถไฟและผู้ควบคุมรถ หัวหน้า (ช่างยนต์) จะต้องจดบันทึกประสิทธิภาพการทำงานของ ลดการทดสอบเบรกในใบรับรอง f. VU-45 ซึ่งคนขับมี
9.3.5. ที่สถานีที่ไม่มีตำแหน่งผู้ตรวจสอบเกวียน การทำงานของเบรกหางเกวียนในรถไฟโดยสารจะถูกตรวจสอบโดยตัวนำเกวียน ในรถไฟบรรทุกสินค้า - โดยพนักงานที่ได้รับการฝึกอบรมให้ทำการทดสอบเบรกอัตโนมัติ (กำหนดรายการตำแหน่งแล้ว โดยหัวถนน)
9.3.6. ห้ามมิให้ส่งรถไฟไปลากโดยไม่ได้ทำการทดสอบแบบสั้น หรือมีเบรกไม่ทำงานที่หางรถสองคัน
หากตรวจพบเครื่องจ่ายอากาศที่ไม่ได้ทำงานสำหรับการปล่อย ในระหว่างการทดสอบ ไม่อนุญาตให้ปล่อยด้วยตนเองจนกว่าจะมีการชี้แจงสาเหตุของการไม่ปล่อย ในกรณีเหล่านี้ มีความจำเป็นต้องตรวจสอบว่ามีวาล์วปิดท้ายในรถไฟหรือไม่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในสถานที่ที่รถยนต์ถูกต่อพ่วงหรือถอดแยกชิ้นส่วน และทำการทดสอบการเบรกที่ลดลงซ้ำแล้วซ้ำอีก เปลี่ยนตัวจ่ายอากาศที่ชำรุดและที่สถานีกลาง ให้ปิดและปล่อยอากาศผ่านวาล์วไอเสีย จดบันทึกเกี่ยวกับเรื่องนี้ในใบรับรอง VU-45
9.4. ตรวจเช็คระบบเบรกอัตโนมัติในรถไฟบรรทุกสินค้า
9.4.1. ในรถไฟบรรทุกสินค้า เบรกจะถูกตรวจสอบ:
หลังจากโอนการควบคุมไปยังคนขับรถจักรที่สอง
เมื่อเปลี่ยนรถแท็กซี่บนลากหลังจากที่รถไฟหยุดเนื่องจากเป็นไปไม่ได้ที่จะควบคุมเพิ่มเติมจากหัวเก๋งของหัวรถจักร
เมื่อแรงดันในถังหลักลดลงต่ำกว่า TM การชาร์จ
เมื่อผูกหัวรถจักรเพิ่มเติมเข้ากับหัวของรถไฟบรรทุกสินค้าเพื่อติดตามหนึ่งลากขึ้นไปและหลังจากแยกหัวรถจักรนี้ออก
หลังจากกู้คืนแรงดันการชาร์จแล้ว ให้ตรวจสอบความหนาแน่นของเครือข่ายเบรกที่ตำแหน่ง II ของ RCM ซึ่งไม่ควรแตกต่างจากความหนาแน่นที่ระบุในใบรับรอง f VU-45 มากกว่า 20% ในทิศทางของการลดลงหรือเพิ่มขึ้น (หากปริมาตรของรถถังหลักเปลี่ยนแปลงเนื่องจากการถ่ายโอนการควบคุมไปยังคนขับของหัวรถจักรที่สอง ให้เปลี่ยนอัตรานี้ตามสัดส่วนของปริมาตรของรถถังหลัก ). หลังจากตรวจสอบให้แน่ใจว่าความหนาแน่นของเครือข่ายเบรกไม่เปลี่ยนแปลงเกินค่าที่กำหนด ผู้ขับขี่จะต้องทำการเบรกโดยลดแรงดันใน UR ลง 0.6-0.7 kgf / cm 2 แล้วปล่อยเบรก ผู้ช่วยวิศวกรต้องตรวจสอบผลกระทบของเบรกต่อการเบรกและการปล่อยรถที่หัวรถไฟ ซึ่งจำนวนดังกล่าวจะระบุไว้ในคำแนะนำในท้องถิ่น ขึ้นอยู่กับน้ำหนักของรถไฟและโปรไฟล์ส่วน
หากตรวจสอบความหนาแน่นของสายเบรก ผู้ขับขี่ตรวจพบการเปลี่ยนแปลงมากกว่า 20% ของค่าที่ระบุในใบรับรอง ฉ VU-45 จากนั้นทำการทดสอบเบรกแบบย่อ หากบนรถจักรที่ติดตั้งอุปกรณ์ส่งสัญญาณหมายเลข 418 ไฟสัญญาณ“ ТМ” จะสว่างขึ้นที่ลานจอดรถก็จำเป็นต้องตรวจสอบความสามารถในการให้บริการของอุปกรณ์ส่งสัญญาณโดยระยะเบรกซึ่งหลอดไฟ“ ТМ” ควร ออกไป. หลังจากตรวจสอบให้แน่ใจว่าอุปกรณ์ส่งสัญญาณอยู่ในสภาพดีแล้ว ให้ทำการทดสอบเบรกแบบย่อ
ที่สถานีที่มีผู้ตรวจสอบเกวียนเต็มเวลา ผู้ตรวจจะทดสอบเบรกแบบลดลงตามคำขอของผู้ขับขี่ และในกรณีที่ไม่มีตำแหน่งนี้ โดยพนักงานขับรถจักรหรือผู้ควบคุมรถที่ได้รับการฝึกอบรมให้ทำการทดสอบเบรกอัตโนมัติ การดำเนินงาน (รายชื่อตำแหน่งถูกกำหนดโดยหัวหน้าถนน)
9.4.2. หากมีหัวรถจักรดันที่ส่วนท้ายของรถไฟบรรทุกสินค้า ซึ่งรวมอยู่ในสายเบรกทั่วไปของรถไฟ และการสื่อสารทางวิทยุทำงานอย่างถูกต้อง ในกรณีนี้จะไม่มีการตรวจสอบความหนาแน่น และการเบรกและการปล่อยของ เบรกจะไม่ทำงาน คนขับรถจักรผลักควบคุมสถานะของสายเบรกของรถไฟและอากาศอัดผ่านมันฟรีตามมาตรวัดความดันของสายเบรกและการทำงานของอุปกรณ์ส่งสัญญาณหมายเลข 418 ความหนาแน่นของ TM คือ ไม่ได้ตรวจสอบ และการเบรกและปล่อยเบรกอัตโนมัติจะไม่ทำงาน
ก่อนรถไฟออกเดินทาง คนขับหัวรถจักรแบบผลักจะต้องแจ้งให้คนขับหัวรถจักรชั้นนำทราบทางวิทยุถึงแรงดันในสายเบรก
9.5. การทดสอบระบบเบรกอัตโนมัติในรถไฟที่มีส่วนประกอบของหัวรถจักรที่ไม่ใช้งานและรถยนต์ MVPS
การทดสอบระบบเบรกอัตโนมัติเต็มรูปแบบและลดลงในแพของหัวรถจักรที่ไม่ใช้งานและรถยนต์ MVPS ดำเนินการโดยผู้ตรวจสอบรถยนต์ ที่สถานีที่ไม่มีตำแหน่งผู้ตรวจสอบเกวียน การทดสอบที่ลดลงจะดำเนินการโดยผู้ควบคุมแพ
การทดสอบเบรกอัตโนมัติในแพควรทำในลำดับเดียวกันกับการทดสอบเบรกของรถไฟประเภทที่เกี่ยวข้อง หลังจากการทดสอบเบรกอัตโนมัติเสร็จสมบูรณ์ ผู้ขับขี่หัวรถจักรชั้นนำจะได้รับใบรับรอง f. วียู-45
10. การบริการและการควบคุมการเบรกบนรถไฟจราจร
10.1. บทบัญญัติทั่วไป
10.1.1. เมื่อออกเดินทางหรือตามรถไฟ คนขับและผู้ช่วยคนขับต้อง:
ก่อนรถไฟจะออก สั้นๆ (ประมาณ 2-3 วินาที) ให้จับเครนของคนขับอยู่ในตำแหน่ง I หากตัวชี้ของเกจวัดแรงดัน TM แสดงแรงดันใกล้กับตัวบ่งชี้ของเกจแรงดันของถังหลัก แสดงว่าวาล์วปิดท้ายอยู่ที่ส่วนหัวของรถไฟ เมื่อเลื่อนคันโยกวาล์วไปที่ตำแหน่ง II จะมีการปล่อยอากาศจาก TM สู่บรรยากาศยาวนานกว่าปกติผ่านปั้นจั่นคนขับ ในกรณีนี้ ห้ามมิให้ผู้ขับขี่ออกจากรถไฟจนกว่าจะตรวจสอบความสมบูรณ์ของเครือข่ายเบรกบนหางรถ
เมื่อออกจากสถานี ตรวจสอบให้แน่ใจว่าไม่มีประกายไฟในรถไฟหรือสัญญาณอื่น ๆ ที่คุกคามเส้นทางที่ปลอดภัย และห้ามไม่ให้สัญญาณหยุดโดยลูกเรือรถไฟ พนักงานสถานี หรือพนักงานบริการอื่น ๆ
เตรียมเบรกให้พร้อมสำหรับการดำเนินการ และให้ที่จับเครนของคนขับอยู่ในตำแหน่งรถไฟ ซึ่งต้องรักษาแรงดันการชาร์จในเครือข่ายเบรกตามตารางที่ 3.2 หรือจากข้อ 3.2.6 คำสั่งนี้;
เมื่อขับขี่รถไฟโดยสารด้วยเบรกไฟฟ้าแบบนิวแมติก ให้เปิดแหล่งพลังงาน: แรงดันไฟฟ้าในวงจรไฟฟ้าของรถไฟโดยสารต้องตรงตามที่ระบุไว้ในข้อ 3.2.9 ของคำแนะนำนี้ และไฟสัญญาณบนรีโมทคอนโทรลจะต้องติดสว่าง
ความเร็วของรถไฟไปยังสถานที่ทดสอบเบรกขึ้นอยู่กับโปรไฟล์ของแทร็กระบุไว้ในคำแนะนำในท้องถิ่น หากก่อนถึงสถานที่ตรวจสอบการทำงานของเบรกอัตโนมัติ รถไฟตามสัญญาณของการลดความเร็วของการเคลื่อนไหวหรือหยุด คนขับจะต้องคำนึงถึงโปรไฟล์ของรางและข้อมูลของ ฝึกใช้เบรกล่วงหน้าและตรวจสอบให้แน่ใจว่าเบรกทำงาน
ตรวจสอบให้แน่ใจว่าเบรกรถไฟทำงานได้อย่างน่าเชื่อถือโดยตรวจสอบการทำงานตลอดเส้นทาง
เมื่อตรวจสอบการทำงานของเบรก ห้ามใช้เบรกเสริมและเบรกไฟฟ้ากับหัวรถจักรในรถไฟทุกขบวน
หลังจากการปรากฏตัวของเอฟเฟกต์การเบรกและความเร็วลดลง 10 กม. / ชม. - ในการขนส่งสินค้าบรรทุกผู้โดยสารบรรทุกผู้โดยสารรถไฟโดยสารและหัวรถจักรเดี่ยว ที่ 4-6 กม. / ชม. - ปล่อยเบรกในรถบรรทุกเปล่า การลดความเร็วที่ระบุจะต้องเกิดขึ้นในระยะทางไม่เกินขีดจำกัดที่กำหนดโดยข้อบังคับท้องถิ่นตามตาราง 10.1. และ 10.2
ควรปล่อยเบรกหลังจากตรวจสอบตามเส้นทางหลังจากที่ผู้ขับขี่มั่นใจถึงการทำงานตามปกติ
ตาราง 10.1.
ระยะหยุดเมื่อตรวจสอบการทำงานของเบรกสำหรับรถไฟบรรทุกสินค้าที่บรรทุกด้วยค่าสัมประสิทธิ์การเบรก 0.33 (เป็นเมตร)
| ช่วงความเร็ว (กม./ชม.) | ความลาดชัน |
|||
| 0 | 0,002 | 0,004 | 0,006 |
|
| 40-30 | 250 | 300 | 350 | 400 |
| 50-40 | 300 | 350 | 400 | 450 |
| 60-50 | 450 | 500 | 600 | 700 |
ตารางที่ 10.2
ระยะหยุดเมื่อตรวจสอบการทำงานของเบรกและ EPT สำหรับโปรไฟล์เส้นทาง 0–0.006 และค่าสัมประสิทธิ์การเบรก (K) ที่สอดคล้องกัน
| ช่วงความเร็ว (กม./ชม.) | ระยะหยุด (ม.) |
||
| รถไฟฟ้า K = 0.60 | ผู้โดยสารและ รถไฟดีเซล K = 0.60 | ภาระ ว่างเปล่า K = 0.55 |
|
| 40-30 | 100 | 150 | 100-150 |
| 50-40 | 120 | 200 | 150-200 |
| 60-50 | 140 | 250 | 200-250 |
| 70-60 | 160 | 300 | 250-300 |
หากหลังจากการเบรกช่วงแรกไม่ได้รับผลกระทบเริ่มต้น:
ในรถไฟโดยสารเป็นเวลา 10 วินาที
ในรถไฟบรรทุกสินค้าเปล่าที่มีความยาวสูงสุด 400 เพลาและรถไฟบรรทุกสินค้าภายใน 20 วินาที
ในรถไฟบรรทุกสินค้าอื่นภายใน 30 วินาที ให้เบรกฉุกเฉินทันที และใช้มาตรการทั้งหมดเพื่อหยุดรถไฟ
10.1.4. สถานที่และความเร็วของการเคลื่อนที่ของรถไฟและตู้รถไฟเดี่ยวตลอดจนระยะทางที่ควรลดความเร็วเมื่อตรวจสอบการทำงานของเบรกตามเส้นทางนั้นกำหนดโดยคณะกรรมการซึ่งได้รับอนุมัติจากหัวหน้าถนนและระบุไว้ใน คำแนะนำในท้องถิ่น ระยะทางบนรถลากเหล่านี้จะมีเครื่องหมายสัญญาณว่า "เริ่มเบรก" และ "สิ้นสุดการเบรก" และพิจารณาจากการคำนวณการยึดเกาะถนนและการทดสอบการวิ่งสำหรับรถไฟแต่ละประเภท โดยต้องมีเบรกที่ใช้งานได้อย่างเหมาะสมและ แรงดันเบรกที่เล็กที่สุดเพียงครั้งเดียวต่อน้ำหนักรถไฟ (รถไฟ) 100 tf ได้รับการอนุมัติจากสหรัฐอเมริกา มีการติดตั้งป้ายเบรกหลังสถานีสร้างรถไฟ สถานีชุมทาง สถานีสำหรับเปลี่ยนหัวรถจักรและคนประจำหัวรถจักร
10.1.5. เพื่อตรวจสอบการทำงานของเบรกอัตโนมัติตามเส้นทางรถไฟ ดำเนินการ:
หลังจากการทดสอบเบรกอัตโนมัติเต็มรูปแบบหรือลดลง
การเปิดใช้งานและการปิดใช้งานเบรกอัตโนมัติสำหรับเกวียนแต่ละคันหรือกลุ่มเกวียน
เมื่อเปลี่ยนจากเบรกไฟฟ้านิวเมติกเป็นเบรกอัตโนมัติ
ในกรณีที่กำหนดไว้ในข้อ 9.4.1 คำสั่งนี้;
ก่อนเข้าสู่สถานีทางตัน
ตรวจสอบเบรกอัตโนมัติหน้าสถานีที่ระบุในลักษณะที่เมื่อเข้าสู่สถานีเบรกอัตโนมัติจะถูกปล่อยออกจนสุดและสายเบรกจะถูกชาร์จตามแรงดันที่ตั้งไว้
หากไม่สามารถปล่อยเบรกได้ภายใต้เงื่อนไขของรถไฟ เมื่อเบรกเคลื่อนที่ในสถานะเบรก ผู้ขับขี่จะต้องคำนวณการกระทำของเขาเพื่อให้สามารถหยุดรถไฟ ณ สถานที่ที่กำหนดหลังจากเพิ่มการเบรกแล้ว:
บนหัวรถจักรคันเดียวหลังจากตรวจสอบระบบเบรกอัตโนมัติที่สถานีแรกที่ออกเดินทาง ในเวลาเดียวกัน หลังจากเดินทางอย่างน้อย 200 เมตรที่ความเร็ว 20-40 กม./ชม. การทำงานของเบรกเพิ่มเติมจะถูกตรวจสอบก่อนด้วยความเร็วที่ลดลง 5-10 กม./ชม. จากนั้นที่ความเร็ว 40-60 กม./ชม. เบรกอัตโนมัติตรวจสอบการทำงานของคนขับเครน
หากเมื่อเดินทางด้วยรถไฟ ณ สถานที่ที่กำหนดไว้สำหรับตรวจสอบการทำงานของเบรกอัตโนมัติ คนขับหัวรถจักรชั้นนำไม่ทำการตรวจสอบ คนขับรถจักรที่สองจำเป็นต้องติดต่อกับคนขับหัวรถจักรตะกั่วทางวิทยุ และให้สัญญาณเฝ้าระวัง - ข้อกำหนดในการตรวจสอบ
10.1.6. หากจำเป็นต้องตรวจสอบการทำงานของเบรกในรถไฟบรรทุกสินค้าในสถานที่ที่ไม่ได้ระบุไว้ ตามกฎแล้วมีความจำเป็นเมื่อรถไฟหรือรถจักรเพียงคันเดียวรับความเร็วบนรางสถานีหรือเมื่อออกจาก สถานีในระยะแรกซึ่งมีแท่นหรือลงโดยคำนึงถึงสภาพท้องถิ่นและข้อมูลตาราง 10.1 และ 10.2
ในการตรวจสอบการทำงานของเบรกของรถไฟชานเมืองนั้นได้รับอนุญาตให้ใช้การเบรกซึ่งใช้เมื่อเข้าใกล้ชานชาลาแรกจากจุดออกเดินทางซึ่งมีการหยุดตามตารางการจราจร
10.1.7. ในรถไฟโดยสาร ก่อนอื่นให้ตรวจสอบการทำงานของเบรกอัตโนมัติ จากนั้นให้ตรวจสอบการทำงานของเบรกอัตโนมัติ ในการตรวจสอบการทำงานของ EPT ตามเส้นทาง ให้ทำการเบรกจนกระทั่งแรงดันในรถจักร TC ถึง 1.5-2.0 kgf / cm 2 (ถือ RCM ในตำแหน่ง VE เป็นเวลา 1-2 วินาที)
10.1.8. จะต้องตรวจสอบการทำงานของ EPT หลังจากทดสอบเบรกทั้งหมดแล้ว การเปลี่ยนหัวรถจักร ลูกเรือของหัวรถจักรหรือห้องโดยสารควบคุม และการยึดกลุ่มรถเข้ากับรถไฟ
10.1.9. ก่อนรถไฟบรรทุกสินค้าออกจากสถานีหรือลากหลังจากจอดไว้นานกว่า 10 นาที ผู้ขับขี่ต้องตรวจสอบความหนาแน่นของ TM ของรถไฟพร้อมบันทึกมูลค่าและสถานที่ตรวจสอบบน ด้านหลังใบรับรอง VU-45
หากตรวจสอบความหนาแน่นของ TM ผู้ขับขี่พบว่าการเปลี่ยนแปลงนั้นมากกว่า 20% ในทิศทางของการเพิ่มขึ้นหรือลดลงจากที่ระบุไว้ในใบรับรอง f VU-45 ของค่าก่อนหน้า ทำการทดสอบเบรกอัตโนมัติแบบย่อ
10.1.10. ผู้ขับขี่และผู้ช่วยคนขับจะต้องตรวจสอบการทำงานของเบรกบนรถไฟตลอดการเดินทาง
การควบคุมความยาวของ TM ของรถไฟดำเนินการโดย: การลดลงหรือไม่มีผลการเบรก, การเปลี่ยนแปลงในความหนาแน่นของ TM, การทำงานของอุปกรณ์ส่งสัญญาณหมายเลข 418, เบรกจะไม่ถูกปล่อยออกมาใน ส่วนท้ายของรถไฟ รถไฟจะชะลอตัวลงอย่างรวดเร็วเมื่อปิดโหมดการฉุดลาก และในรถไฟโดยสาร นอกจากนี้ โดยการทำงานของเครนคนขับระหว่างการควบคุมเบรกอัตโนมัติ (ด้วย TM สั้นในตำแหน่ง I ของ อาร์เคเอ็ม, ปรับระดับอย่างรวดเร็วแรงดันของ TM และ GR หลังจากย้ายที่จับ RKM จาก I ไปยังตำแหน่ง II แล้ว อากาศจะถูกปล่อยออกจาก TM สู่ช่องบรรยากาศ เมื่อเบรก การปล่อยอากาศจาก TM ผ่านวาล์วของคนขับสู่บรรยากาศจะหยุดเร็วกว่าปกติ) .
หากคุณสงสัยว่า TM มีความยาวที่สั้นลง (แช่แข็ง ปิดก๊อก ฯลฯ) ให้ใช้มาตรการทั้งหมดเพื่อหยุดรถไฟ ค้นหาและขจัดสาเหตุของความล้มเหลวของเบรก
หากตรวจพบการไม่ปล่อยเบรกของรถยนต์แต่ละคัน ให้ใช้มาตรการเพื่อปลดเบรกของรถไฟโดยสารโดยการเบรกระยะสั้นในระยะแรกโดยตั้งค่า RCM ในตำแหน่ง I โดยเพิ่มแรงดันในถังแรงดันไฟกระชากเป็น 5.0–5.3 kgf / cm 2 และในรถไฟบรรทุกสินค้า - เพิ่มแรงดันในถังกระชาก 0.8–1.2 kgf/cm 2 เหนือถังชาร์จและตั้งค่า RCM ไปที่ตำแหน่ง IV ตามข้อ 11.2.6
หากหลังจากนี้ไม่ปล่อยเบรกเกวียน ให้หยุดรถไฟบนเส้นทางที่เอื้ออำนวยเพื่อตรวจสอบเบรกที่ยังไม่ได้ปลด หากจำเป็น ให้ปล่อยเบรกด้วยตนเองแล้วปิด VR จดบันทึกในใบรับรอง f วียู-45 คนขับมีหน้าที่ต้องแจ้งให้ผู้ควบคุมรถหรือหัวหน้ารถไฟทราบเกี่ยวกับระบบเบรกที่ปิดอยู่ในรถไฟโดยสาร ที่ด้านหลังของตัวช่วยฉ. VU-45 สังเกตแรงดันเบรกและแรงดันจริงต่อน้ำหนักรถไฟ 100 tf ตามมาตรฐานการเบรก กำหนดความเร็วของการเคลื่อนไหวต่อไป
เพื่อระบุตัวเลื่อน (หลุมบ่อหรือหย่อนคล้อย) ตรวจสอบพื้นผิวดอกยางอย่างระมัดระวัง หากจำเป็น ให้เจาะองค์ประกอบ
หากผู้ขับขี่ได้รับข้อมูลเกี่ยวกับการติดขัดของชุดล้อเกวียนหรือหัวรถจักรซึ่งเกิดประกายไฟในรถไฟโดยไม่ต้องใช้เบรก ให้หยุดรถไฟทันทีพร้อมบริการเบรกเต็มรูปแบบ ตรวจสอบและค้นหาความเป็นไปได้ของการเคลื่อนไหวต่อไป
10.1.11. หากพบรถตีนตะขาบ (หลุมบ่อ) ที่มีความลึกมากกว่า 1 มม. แต่ไม่เกิน 2 มม. ในรถโดยสารหรือรถบรรทุกสินค้า (ยกเว้น MVPS หรือประกวดราคาพร้อมกล่องเพลาที่มีแบริ่งลูกกลิ้ง) ให้นำ รถยนต์ดังกล่าว (อ่อนโยน) โดยไม่ต้องถอดออกจากรถไฟไปยัง PTO ที่ใกล้ที่สุดซึ่งมีอุปกรณ์สำหรับเปลี่ยนชุดล้อที่ความเร็วไม่เกิน 100 กม. / ชม. - ในรถไฟโดยสารและไม่เกิน 70 กม. / ชม. รถไฟบรรทุกสินค้า
เมื่อความลึกของตัวเลื่อนอยู่ระหว่าง 2 ถึง 6 มม. สำหรับรถยนต์ ยกเว้นยานยนต์ MVPS และจาก 1 ถึง 2 มม. สำหรับหัวรถจักร MVPS และรถยนต์ อนุญาตให้รถไฟวิ่งไปยังสถานีที่ใกล้ที่สุดด้วยความเร็ว 15 กม. /h และหากตัวเลื่อนมีขนาดมากกว่า 6 ถึง 12 มม. ตามลำดับและมากกว่า 2 ถึง 4 มม. - ที่ความเร็ว 10 กม. / ชม. ต้องเปลี่ยนชุดล้อที่สถานีที่ใกล้ที่สุด ด้วยความลึกของตัวเลื่อนมากกว่า 12 มม. สำหรับรถยนต์และแบบนุ่มนวล มากกว่า 4 มม. สำหรับหัวรถจักร MVPS และรถยนต์ อนุญาตให้เคลื่อนที่ด้วยความเร็ว 10 กม./ชม. โดยต้องวางชุดล้อไว้หรือ ไม่รวมความเป็นไปได้ของการหมุน ในเวลาเดียวกัน ที่สถานี รถจักรหรือเกวียนจะต้องแยกออกจากรถไฟ ปิดกระบอกเบรกและมอเตอร์ฉุดลาก (กลุ่มเครื่องยนต์) ของชุดล้อรถจักรที่เสียหาย
หลังจากการขัดผิว (ด้วยการประมวลผลที่ตามมา) ของพื้นผิวการกลิ้งของล้อ ความเร็วของรถจักร (รถยนต์) ไปยังคลังน้ำมันที่ใกล้ที่สุด (PTO) ไม่ควรเกิน 25 กม./ชม. โดยควรหันผ้าพันแผล
ความลึกของตัวเลื่อนวัดด้วยมาตรวัดแบบสัมบูรณ์ ในกรณีที่ไม่มีเทมเพลต อนุญาตให้หยุดตามเส้นทางเพื่อกำหนดความลึกของตัวเลื่อนตามความยาวโดยใช้ข้อมูลในตารางที่ 10.3
ด้วยโครงสร้างที่สูงถึง 2 มม. ลำดับการเคลื่อนที่ของหัวรถจักรและตัวรถจะเหมือนกันกับตัวเลื่อนที่ความลึกสูงสุด 2 มม. หากรอยเชื่อมปรากฏบนชุดล้อของหัวรถจักรหรือเกวียนที่มีความสูงมากกว่า 2 มม. จะต้องถอดออก
ตารางที่ 10.3
การกำหนดความลึกของตัวเลื่อนตามความยาวขึ้นอยู่กับเส้นผ่านศูนย์กลางของล้อ
| ความยาวสไลเดอร์ (มม.) | ความลึกของตัวเลื่อน (มม.) |
||
| รถพ่วงของรถไฟฟ้า ER และรถบรรทุกสินค้า (จำนวนคู่ D = 950mm) | รถยนต์นั่งส่วนบุคคลและหัวรถจักรดีเซล (จำนวนคู่ D =1050mm) | หัวรถจักรไฟฟ้า (D จำนวนคู่ =1250mm) |
|
| 60 | 65 | 70 | 1,0 |
| 85 | 92 | 100 | 2,0 |
| 100 | 110 | 122 | 3,0 |
| 120 | 129 | 141 | 4,0 |
| 145 | 158 | 175 | 6,0 |
| 205 | 223 | 244 | 12,0 |
10.1.12. หากระหว่างทางเดินของรถไฟบรรทุกสินค้ามีสัญญาณของการแตกที่อาจเกิดขึ้นของ TM (การเปิดคอมเพรสเซอร์บ่อยครั้งหรือความดันใน GR ลดลงอย่างรวดเร็วหลังจากปิดคอมเพรสเซอร์การทำงานของอุปกรณ์ส่งสัญญาณ TM เบรกพร้อมเซ็นเซอร์ ไม่ ตรวจสอบความดัน TM
หากหลังจากนั้นมีความดันลดลงอย่างรวดเร็วและไม่คาดคิดใน TM หรือการชะลอตัวของรถไฟอย่างรวดเร็วซึ่งไม่สอดคล้องกับอิทธิพลของโปรไฟล์แทร็ก ให้ทำการเบรกบริการ หลังจากนั้นควรย้ายที่จับเครนของคนขับไปยังตำแหน่ง III และหยุดรถไฟโดยไม่ใช้เบรกเสริมของรถจักร ค้นหาสาเหตุและหาสาเหตุ หากพร้อมกันกับแรงดันใน TM ที่ลดลง แรงดันไฟฟ้าของเครือข่ายหน้าสัมผัสลดลง ให้ทำการเบรกฉุกเฉิน
หากมีการปิดระบบฉุดลากและไฟ "TM" จะดับลงหลังจากสว่างขึ้นและแรงดันในกระบอกสูบเบรกเพิ่มขึ้นเป็น 1.0 kgf / cm 2 ขึ้นไป ให้ทำการเบรกและหยุดรถไฟ
ในกรณีที่ไม่มีแรงกดดันใน TM ลดลงอย่างรวดเร็วและต่อเนื่องและการชะลอตัวของการเคลื่อนที่ของรถไฟอย่างรวดเร็ว จากนั้นเมื่อเดินตามชานชาลาหรือลงมา ให้ทำการเบรกด้วยการปล่อย TM ตามมูลค่าของด่านแรก แล้วปล่อยเบรกตามลักษณะที่กำหนด เมื่อเคลื่อนขึ้นเนินให้เพิ่มแรงดันใน UR 0.5-0.6 kgf / cm 2 เหนือการชาร์จและเพื่อรวบรวมวงจรฉุดจะอนุญาตให้เปลี่ยน (ด้วยปุ่มหรือสวิตช์) วงจรควบคุมหัวรถจักร
ในกรณีของการเบรกรถไฟซ้ำๆ อันเนื่องมาจากการทำงานโดยพลการของเบรกอัตโนมัติ ให้ทำการเบรกและปล่อยเบรกอัตโนมัติตามขั้นตอนที่กำหนดไว้ ให้ประกาศการตรวจสอบการควบคุมของเบรกอัตโนมัติตามข้อ 19.1.1 ของคำแนะนำนี้และนำรถไฟไปยังสถานีที่จะดำเนินการตรวจสอบนี้ ไม่อนุญาตให้ส่งรถไฟจากสถานีนี้เพื่อการเคลื่อนไหวต่อไปโดยไม่ระบุและขจัดสาเหตุของการทำงานของเบรกอัตโนมัติที่เกิดขึ้นเอง
10.1.13. ในกรณีของการเปิดใช้งาน EPK แบบโบกรถ รวมถึงการเบรกของผู้โดยสาร ตู้ไปรษณีย์ และรถไฟบรรทุกผู้โดยสารและสินค้าเนื่องจากความดันใน TM ลดลง ให้ทำการเบรกฉุกเฉินตามข้อ 10.1.21 คำแนะนำนี้
10.1.14. ในกรณีที่ระบบเบรกอัตโนมัติในรถไฟล้มเหลว (ในช่วงเวลาที่ระบุในวรรค 10.1.2. ของคำแนะนำนี้) ให้เบรกฉุกเฉินและใช้มาตรการทั้งหมดเพื่อหยุดรถไฟ กรณีพยายามหยุดรถไฟไม่สำเร็จ ให้สัญญาณเตือนภัยทั่วไป และทางวิทยุ แจ้งผู้ปฏิบัติหน้าที่หน้าสถานีที่ตั้งอยู่ด้านหน้า หรือให้ผู้มอบหมายงานทราบถึงสิ่งที่เกิดขึ้นเพื่อให้สามารถใช้มาตรการได้อย่างอิสระ รับรถไฟไปที่สถานีหรือปล่อยให้มันผ่านสถานี ตัวนำหรือผู้ดูแลเกวียน หลังจากได้ยินสัญญาณเตือนทั่วไปหรือเห็นสัญญาณหยุด จำเป็นต้องเปิดวาล์วหยุดและเปิดเบรกมือบนเกวียนที่เขาให้บริการ
หลังจากหยุดรถไฟแล้ว ให้ค้นหาสาเหตุของการเบรกที่ทำงานได้ไม่ดี หากไม่สามารถขจัดความผิดปกติหรือเริ่มการทำงานของเบรกต่อได้ทันที ให้ดำเนินการขับรถไฟต่อไปตามข้อ 16.43 PTE และคำแนะนำสำหรับการเคลื่อนย้ายรถไฟและการแบ่งงานบนทางรถไฟของประเทศยูเครน
10.1.15. ในกรณีของการใช้เบรกไฟฟ้ากับหัวรถจักรไฟฟ้าและหัวรถจักรดีเซลและไอน้ำบนหัวรถจักรไอน้ำ ให้ปล่อยเบรกหัวรถจักร ไม่อนุญาตให้ใช้การเบรกด้วยลมและไฟฟ้าพร้อมกันกับหัวรถจักรไฟฟ้าและหัวรถจักรดีเซล ในกรณีที่ไม่ได้กำหนดไว้ในแบบแผนของหัวรถจักร เช่นเดียวกับการพ่นไอน้ำบนหัวรถจักรไอน้ำ
10.1.16. หากมีการใช้การเบรกฉุกเฉินของรถไฟโดยคนขับหัวรถจักรตลอดเส้นทาง ผู้ขับขี่จะต้องทนต่อเวลาที่ต้องใช้สำหรับการปล่อยเบรกอย่างเต็มที่และการชาร์จของเบรกอัตโนมัติตามที่ระบุไว้ในย่อหน้า 10.2.1.5., 10.2.1.8., 10.3.13. คำแนะนำนี้ หากมีอุปกรณ์ส่งสัญญาณปลดในรถไฟเร็ว คนขับจะตรวจสอบการปลดเบรกหลังจากการเบรกฉุกเฉินด้วยไฟควบคุมของอุปกรณ์ส่งสัญญาณซึ่งอยู่ในห้องโดยสาร รถไฟที่มีไฟแสดงการออกจากรถสามารถตั้งค่าให้เคลื่อนที่ได้หลังจากไฟสัญญาณดับเท่านั้น
หากมีการเบรกฉุกเฉินจากรถหรือเกิดขึ้นเนื่องจากการละเมิดความสมบูรณ์ของ TM จากนั้นหลังจากระบุสาเหตุของการหยุด กำจัดมัน และได้รับโอกาสในการออกเดินทาง คนขับจะชาร์จเบรกอัตโนมัติและทำให้รถไฟเข้า การเคลื่อนไหว ในรถไฟโดยสาร การปลดเบรกของรถแต่ละคันต้องได้รับการตรวจสอบโดยตัวนำและหัวหน้า (หัวหน้า) ของรถไฟ ในรถไฟบรรทุกสินค้า จะไม่มีการตรวจสอบการปลดเบรกของรถไฟ หากเมื่อหาสาเหตุการหยุดรถไฟแล้วพบว่าวาล์วท้ายของท้ายรถเปิดอยู่จำเป็นต้องปิดวาล์วให้ตรวจสอบจำนวนรถด้วยข้อมูลแผ่นธรณีธรรมชาติและใบรับรอง ฉ. VU-45 และในรถไฟโดยสาร นอกจากนี้ โดยสัญญาณท้ายรถ ผ่านตัวนำของรถคันสุดท้าย ตรวจสอบว่ามีรถทิ้งไว้ในขบวนหรือไม่
หลังจากการออกเดินทางของรถไฟ ลูกเรือของหัวรถจักรมีหน้าที่บังคับจากหน้าต่างห้องโดยสาร และเจ้าหน้าที่ควบคุมรถโดยสารจากส่วนหน้า เพื่อตรวจสอบการเคลื่อนที่ของรถไฟ: หากไม่ปล่อยเบรก ตรวจพบประกายไฟ หรือความผิดปกติอื่น ๆ พวกเขาต้องใช้มาตรการในการหยุดรถไฟและกำจัดพวกเขา
10.1.17. เป็นสิ่งต้องห้ามในห้องโดยสารทำงานของตู้รถไฟระหว่างการหยุดที่สถานีตลอดจนวิธีการปิดวาล์วตัดการเชื่อมต่อหรือวาล์วแรงขับสองครั้งบนสายจ่ายและวาล์วรวมหรือถอดบน TM ยกเว้นกรณีต่อไปนี้: เมื่อใช้แรงฉุดหลายคันและหัวรถจักรผลักที่รวมอยู่ในเครือข่ายรถไฟเบรก หากอยู่บนหัวรถจักรอื่นที่ไม่ใช่หัวรถจักร ที่จับของเครนแบบสองทางหรือเครนแบบรวมจะถูกสลับไปที่ตำแหน่งแบบดับเบิ้ลแทง ในห้องโดยสารที่ไม่ทำงานในกรณีที่ไม่มีอุปกรณ์บล็อกหมายเลข 367 เมื่อตรวจสอบความหนาแน่นของรถไฟโดยสาร TM เมื่อซ่อมเครนของคนขับ (ที่ป้ายรถเมล์) เมื่อปล่อยเบรกอัตโนมัติในรถไฟโดยสารระยะสั้นหลังเบรกฉุกเฉินตามข้อ 10.2.1.3
ห้ามมิให้ผู้ขับขี่และผู้ช่วยออกจากห้องควบคุมรถจักรพร้อมกัน หากรถไฟจอดบนเส้นทางที่ไม่เอื้ออำนวย
เมื่อลูกเรือหรือคนขับหัวรถจักร (เมื่อให้บริการหัวรถจักรในคนเดียว) ออกจากห้องควบคุมและในที่จอดรถ เครนหมายเลข 254 จะต้องอยู่ในตำแหน่งเบรกสุดท้ายและที่จับได้รับการแก้ไขด้วยอุปกรณ์เพิ่มเติม
10.1.18. สำหรับการเบรกทุกประเภท ให้ลดแรงดันในถังกระชากด้วยเครนของคนขับจากแรงดันการชาร์จที่ตั้งไว้อย่างน้อยค่าของสเตจแรกตามย่อหน้า 10.2.1.1., 10.1.3. คำแนะนำนี้ ในกรณีของการเบรกแบบขั้นบันได ระยะเบรกที่ตามมาควรทำโดยการลดแรงดันใน SD ในช่วง 0.3 ถึง 1.0 kgf / cm 2 ขึ้นอยู่กับความต้องการ หากรถไฟเคลื่อนไปยังจุดจอดที่วางแผนไว้ ให้เริ่มเบรกด้วยก้าวแรก หลังจากลดความเร็วลง 25-50% ของขั้นแรก หากจำเป็น ให้เพิ่มการเบรก
ความนุ่มนวลในการเบรกของรถไฟที่ดีที่สุดนั้นทำให้มั่นใจได้ด้วยการปลดปล่อย TM ตั้งแต่เริ่มต้นการเบรกด้วยค่าของสเตจแรก
10.1.19. เมื่อเบรกด้วยความเร็ว 40 กม. / ชม. หรือน้อยกว่าในรถไฟที่มีรถยนต์ 50% ขึ้นไปในองค์ประกอบทั้งหมด ซึ่งติดตั้งส่วนประกอบบล็อกหรือดิสก์เบรก เบรกจะต้องเปิดใช้งานเร็วกว่าบล็อกเหล็กหล่อเล็กน้อย
10.1.20. เมื่อทำการเบรกเต็มขั้นในขั้นตอนเดียว ให้ลดแรงดันใน UR 1.5-1.7 kgf/cm 2 การเบรกประเภทนี้ควรใช้ในกรณีพิเศษเมื่อจำเป็นต้องหยุดรถไฟหรือลดความเร็วรถไฟที่ระยะทางที่สั้นกว่าเมื่อทำการเบรกแบบขั้นบันได
10.1.21. การเบรกฉุกเฉินในรถไฟทุกขบวนและบนรางใดๆ ควรใช้เฉพาะเมื่อจำเป็นต้องหยุดรถไฟทันที ดำเนินการโดยเครนของผู้ขับขี่ และหากจำเป็น ให้ใช้เครนรวมจากหัวรถจักรชั้นนำหรือหัวรถจักรอื่นๆ (เมื่อขับตามการลากแบบสองทางหรือหลายครั้ง) หลังจากย้ายที่จับของเครนคนขับหรือเครนรวมไปยังตำแหน่งเบรกฉุกเฉินแล้ว ให้เปิดใช้งานแซนด์บ็อกซ์และเบรกเสริมของหัวรถจักรและปิดการลาก ปล่อยที่จับของเครนคนขับหรือเครนรวมในตำแหน่งเบรกฉุกเฉิน และที่จับเครนหมายเลข 254 อยู่ในตำแหน่งเบรกสุดขีด จนกระทั่งรถไฟหยุด
การเบรกฉุกเฉิน หากจำเป็น สามารถใช้กับหัวรถจักรเดี่ยวและหัวรถจักรที่ทำงานแบบแยกส่วนได้ โดยไม่คำนึงว่าเบรกในรถไฟจะเปิดหรือไม่ เมื่อสิ้นสุดการเดินทาง (กะ) ผู้ขับขี่ต้องระบุสาเหตุของการบริการเต็มรูปแบบหรือการเบรกฉุกเฉินที่ด้านหลังของเทปวัดความเร็ว
10.1.22. เพื่อหลีกเลี่ยงการชะลอตัวอย่างรวดเร็วของหัวรถจักรเมื่อใช้วาล์วเบรกเสริมหมายเลข 254 และการเกิดปฏิกิริยาไดนามิกตามยาวขนาดใหญ่ในรถไฟที่ความเร็ว 50 กม. / ชม. และต่ำกว่านั้นจำเป็นต้องเบรกด้วยเครนนี้เมื่อ ขับรถไฟเป็นขั้นๆ ยกเว้นกรณีหยุดฉุกเฉิน
เมื่อสั่งงานปั้นจั่นหมายเลข 254 ของผู้โดยสารและหัวรถจักรบรรทุก (ยกเว้นคันแบ่ง) ให้หลีกเลี่ยงการเบรกอย่างเป็นระบบโดยเพิ่มแรงดันในกระบอกเบรกในแต่ละครั้งมากกว่า 1.5 กก. / ซม. 2 ตามกฎแล้วบริการเบรกด้วยเบรกเสริมที่มีแรงดันมากกว่า 1.5 กก. / ซม. 2 ในกระบอกเบรกของหัวรถจักรที่มียางเบรกสันควรทำซ้ำในขั้นตอนที่สองหลังจากรักษาแรงดันในกระบอกเบรกสูงถึง 1.5 kgf / cm 2 เป็นเวลา 0.5-1, 0 นาที
ห้ามใช้เบรกเสริมเพื่อป้องกันการลื่นไถลของหัวรถจักร
10.1.23. หากใช้เบรกเสริมของหัวรถจักร ควรปลดเบรกอัตโนมัติของรถไฟแล้ว
10.1.24. ก่อนเบรกโดยลดแรงดันใน UR มากกว่า 1 กก. / ซม. 2 ด้วยเบรกอัตโนมัติหรือด้วยแรงดันในกระบอกเบรกของหัวรถจักรมากกว่า 2.5 กก. / ซม. 2 ด้วย EPT ให้เปิดใช้งานกล่องทรายก่อน
10.1.25. เมื่อเบรกโดยหยุดใช้ทรายบนรถจักร ให้หยุดจ่ายทรายด้วยความเร็ว 10 กม./ชม. ก่อนหยุดรถ หากรถจักรที่เดินตามหลังหยุดด้วยทรายในส่วนที่มีการปิดกั้นอัตโนมัติหรือในสถานีที่มีการประสานทางไฟฟ้า ก็จำเป็นต้องตั้งหัวรถจักรให้เคลื่อนที่และเคลื่อนเข้าสู่รางที่สะอาด
10.1.26. เมื่อเข้าใกล้สถานีด้วยสัญญาณห้ามและสัญญาณลดความเร็วจำเป็นต้องเปิดใช้งานเบรกอัตโนมัติล่วงหน้าและลดความเร็วของรถไฟเพื่อป้องกันการผ่านของสถานที่หยุดที่กำหนดไว้ที่สถานีสัญญาณห้าม ขีด จำกัด และสัญญาณลดความเร็วและสถานที่เตือนควรดำเนินการด้วยความเร็วที่กำหนดไว้สำหรับ สถานที่นี้. ความเร็วในการเคลื่อนที่ไม่ควรเกิน 20 กม. / ชม. ที่ระยะทางอย่างน้อย 400-500 เมตรก่อนสัญญาณห้าม
เมื่อเข้าใกล้สัญญาณห้ามหรือเสาจำกัด ควรปล่อยเบรกจนสุดหลังจากรถไฟจอดจนสุดเท่านั้น
หากรถไฟเคลื่อนตัวเพื่อชะลอความเร็วและหยุดสัญญาณและมีข้อสงสัยว่ารถไฟได้เริ่มปล่อยเบรกโดยธรรมชาติแล้ว (การชะลอตัวของรถไฟลดลง ความเร็วของการเคลื่อนที่ไม่ลดลง แรงดันในถังไฟกระชากจะมี ลุกขึ้น) เบรกฉุกเฉินและค้นหาสาเหตุ หากไม่สามารถขจัดสาเหตุได้ ให้ขึ้นรถไฟด้วยความระมัดระวังอย่างยิ่งไปยังสถานีแรก เพื่อดำเนินการตรวจสอบการควบคุมการเบรก
เมื่อเข้าใกล้สัญญาณห้าม ให้เหยียบเบรกให้ทันท่วงที หากจำเป็น ให้เพิ่มผลการเบรกโดยปล่อย TM ในขั้นที่สองหรือสาม
10.1.27. หากหลังจากปล่อยเบรกอัตโนมัติแล้ว จำเป็นต้องเบรกอีกครั้ง การปล่อยนี้ทั้งในรถไฟโดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้า ควรดำเนินการล่วงหน้าด้วยความเร็วเพื่อให้แน่ใจว่ามีการเบรกที่จำเป็นสำหรับการเบรกซ้ำ .
เมื่อแรงดันในถังหลักลดลงต่ำกว่าแรงดันชาร์จ ผู้ขับขี่จำเป็นต้องหยุดรถไฟและทำการทดสอบเบรกโดยย่อบนรถไฟโดยสาร และตามมาตรา 9.4 ของรถไฟบรรทุกสินค้า ของคู่มือนี้ หากไม่สามารถฟื้นฟูแรงดันในถังหลักได้ภายใน 20 นาที รถไฟจะต้องได้รับการรักษาความปลอดภัยตามขั้นตอนที่กำหนดไว้บนถนน
10.1.28. เพื่อหลีกเลี่ยงไม่ให้รถไฟแตกเมื่อออกรถหลังจากหยุดด้วยการใช้เบรก อนุญาตให้ตั้งหัวรถจักรให้เคลื่อนที่ได้หลังจากปล่อยเบรกทั้งหมดในรถไฟแล้วเท่านั้น
10.1.29. เมื่อผูกหัวรถจักรสองหัวหรือมากกว่าเข้ากับรถไฟ คนขับหัวรถจักรคันแรกจะควบคุมเบรกในรถไฟ
10.1.30. การควบคุมการเบรกอัตโนมัติของแพของตู้รถไฟที่ไม่ได้ใช้งานและ MVPS จะดำเนินการในลักษณะที่กำหนดโดยคำแนะนำนี้สำหรับประเภทของรถไฟที่เกี่ยวข้อง
10.1.31. รถไฟที่มีหัวรถจักรที่ติดตั้งเบรกไฟฟ้าจะต้องใช้งานโดยใช้เบรกนี้บังคับ โหมดการเบรกและตำแหน่งการใช้เบรกไฟฟ้ามีการตั้งค่าไว้ในคำแนะนำในท้องถิ่นและแผนที่ระบอบการปกครอง ซึ่งพัฒนาขึ้นบนพื้นฐานของการคำนวณและการเดินทางทดลอง และคำนึงถึงข้อกำหนดของคำแนะนำในการใช้งานของโรงงานสำหรับรถจักรรุ่นนี้ ในเวลาเดียวกัน แรงเบรกไม่ควรเกินค่าสูงสุดที่อนุญาตในแง่ของความเสถียรของสต็อกกลิ้งในแทร็ก ในแง่ของความแข็งแกร่งและผลกระทบต่อแทร็ค
10.1.32. เพื่อให้แน่ใจว่ากำหนดความเร็วของการเคลื่อนที่เมื่อเข้าใกล้สัญญาณห้ามและสัญญาณหยุดรถไฟ จำเป็นต้องใช้เบรกอัตโนมัติและในรถไฟโดยสาร - โดยไฟฟ้านิวเมติกหรืออัตโนมัติตามข้อ 10.1.26, 10.1.2 ., 10.2.2. คำแนะนำนี้
การหยุดรถไฟจะต้องดำเนินการโดยใช้การเบรกด้วยเครนของคนขับ หลังจากรถไฟหยุด ให้ตั้งค่า ความดันสูงสุดในกระบอกเบรกของหัวรถจักร
10.2. การควบคุมเบรกในรถไฟโดยสาร
10.2.1. การควบคุมเบรกอัตโนมัติด้วยเครนของคนขับ
10.2.1.1. สำหรับการเบรกระหว่างทาง จำเป็นต้องย้ายที่จับเครนของคนขับจากรถไฟไปยังตำแหน่ง V และลดแรงดันใน SD จากแรงดันชาร์จที่ตั้งไว้ในระยะแรก 0.3-0.5 กก./ซม. 2 โดยไม่คำนึงถึง ความยาวรถไฟ
เมื่อถึงความดันที่ต้องการใน UR ให้ย้าย RCM ไปที่ตำแหน่ง IV (ปิดด้วยการจ่ายสาย) หากจำเป็น การเบรกในขั้นต่อไปสามารถทำได้หลังจากปล่อยอากาศจากท่อผ่านวาล์วของคนขับเสร็จแล้วเท่านั้น
เมื่อเข้าใกล้สัญญาณห้ามและหยุดที่สถานี หลังจากหยุดปล่อยอากาศจาก TM ผ่านเครนของคนขับ ให้หมุนที่จับไปที่ตำแหน่ง III
เพื่อลดโอกาสที่การสะสมบนพื้นผิวการกลิ้งของชุดล้อในโหมดเบรก ตามกฎแล้ว ให้ปฏิบัติตามไม่เกิน 1.5 นาที หากจำเป็นต้องลดความเร็วของการเคลื่อนไหวเพิ่มเติม ให้เพิ่มการปลดปล่อย TM
หากรถไฟชะลอตัวลงทีละ 0.3 กก./ซม. 2 ก่อนเริ่มวันหยุด ให้เพิ่มการปล่อย TM เป็น 0.5-0.6 กก./ซม. 2
10.2.1.2. เมื่อเข้าใกล้สัญญาณด้วยสัญญาณอนุญาตและการเบรกซ้ำหรือโดยประมาท เมื่อรถไฟสามารถหยุดเร็วกว่าตำแหน่งที่กำหนดหรือจำเป็น ให้ปล่อยหลังจากการเบรกแต่ละครั้งโดยขยับที่จับวาล์วของคนขับไปที่ตำแหน่ง I จนกว่าแรงดันใน UR จะเพิ่มขึ้นเป็น 5.0-5.2 kgf / cm 2 จากนั้นย้ายที่จับเครนไปที่ตำแหน่งรถไฟและก่อนเบรกถัดไป - ไปที่ตำแหน่ง III
หากหลังจากเบรกอัตโนมัติแล้ว ถังสำรองไม่มีเวลาเติมพลังให้เท่ากับแรงดันที่ตั้งไว้ (น้อยกว่า 30 วินาที) เพื่อทำการเบรกครั้งต่อไป (ซ้ำ) ให้ลดแรงดันใน TM ลงอย่างน้อย 0.6 กก. /cm2.
หากจำเป็น ในกรณีของการเบรกอย่างไม่ระมัดระวัง ให้ปล่อยเบรกในตำแหน่งรถไฟ และหลังจากไปถึงการเพิ่มหรือความเสถียรของความเร็วรถไฟที่ต้องการแล้ว ให้ย้ายที่จับเครนไปที่ตำแหน่ง III (ปิดโดยไม่จ่ายสาย) ด้วย ความพร้อมในการเบรกซ้ำเพื่อหยุดรถไฟในสถานที่ที่ต้องการ
10.2.1.3. เมื่อปล่อยเบรกอัตโนมัติหลังการเบรกบริการ ให้จับที่จับเครนของคนขับในตำแหน่ง I จนกว่าแรงดันในถังกระชากจะสูงถึง 5.0-5.2 กก./ซม. 2 ; เมื่อปล่อยหลังจากเบรกฉุกเฉินสูงถึง 3.0-3.5 kgf / cm 2 และในรถไฟระยะสั้น - สูงถึง 1.5-2.0 kgf / cm 2 หลังจากนั้นที่จับจะถูกโอนไปยังตำแหน่งรถไฟ
การปล่อยเบรกอัตโนมัติในรถไฟหลังการเบรกควรดำเนินการหลังจากปล่อยอากาศจาก TM ผ่านเครนของคนขับเท่านั้น และโหมดการลากควรเปิดไม่เร็วกว่า 15-20 วินาทีหลังจากสตาร์ท การปล่อย
ในรถไฟที่ประกอบด้วยรถไม่เกิน 7 คัน ให้ปล่อยเบรกอัตโนมัติหลังการเบรกด้วยการตั้งค่าคันโยกของคนขับให้อยู่ในตำแหน่ง I เป็นเวลา 1-2 วินาที จากนั้นจึงย้ายไปยังตำแหน่งรถไฟ และหลังจากการเบรกฉุกเฉิน ปิดวาล์วรวมชั่วคราว วางที่จับเครนของคนขับในตำแหน่ง I หลังจากชาร์จ UR เป็นแรงดัน 5.0 kgf / cm 2 แล้วโอนไปยังตำแหน่งรถไฟเปิดวาล์วรวมและชาร์จเครือข่ายเบรกรถไฟ
10.2.1.4. การปล่อยเบรกอัตโนมัติหลังการเบรกจะต้องดำเนินการก่อนหยุดรถไฟด้วยความเร็ว 4-6 กม./ชม. ด้วยความโดดเด่นของผ้าคอมโพสิตและดิสก์เบรกในรถไฟ ให้ปล่อยเบรกหลังจากรถไฟหยุด
10.2.1.5. เวลาตั้งแต่วินาทีที่ RKM ถูกย้ายไปยังตำแหน่งพักร้อนจนกระทั่งรถไฟเริ่มเคลื่อนที่ควรเป็น:
รวมความยาวรถไฟสูงสุด 25 คัน หลังจากระยะเบรก - อย่างน้อย 15 วินาที หลังจากการเบรกแบบเต็ม - อย่างน้อย 30 วินาที หลังจากเหตุฉุกเฉิน - อย่างน้อย 1.5 นาที
ด้วยความยาวของรถไฟมากกว่า 25 คัน หลังจากระยะเบรก - อย่างน้อย 40 วินาที หลังจากเบรกเต็มที่ - อย่างน้อย 1 นาที หลังจากเหตุฉุกเฉิน - อย่างน้อย 3 นาที
เพื่อให้แน่ใจว่าการเคลื่อนย้ายรถไฟเป็นไปอย่างราบรื่น คำแนะนำในท้องถิ่นได้กำหนดขั้นตอนในการปลดเบรกของหัวรถจักรและเปิดโหมดการฉุดลาก
10.2.1.6. หากความดันใน TM ลดลงต่ำกว่า 3.5 กก. / ซม. 2 ระหว่างการเบรกบนทางลง ให้หยุดรถไฟ เปิดใช้งานเบรกเสริมของหัวรถจักร จากนั้นปล่อยเบรกอัตโนมัติและชาร์จ TM ตามแรงดันที่ตั้งไว้
ถ้าเมื่อรถไฟวิ่งไล่ตามจนสุดทางลง มีการเบรกครั้งสุดท้ายโดยที่ความดันใน TM ต่ำกว่า 3.5 กก./ซม. 2 แต่ไม่น้อยกว่า 3.2 กก./ซม. 2 จากนั้นให้เป็นไปตาม ตามเงื่อนไขของโปรไฟล์แทร็กความเร็วของรถไฟจะลดลงมากจนจำเป็นต้องปล่อยเบรกอัตโนมัติและในช่วงเวลาก่อนการเบรกครั้งต่อไปสามารถชาร์จเครือข่ายเบรกให้ได้ตามแรงดันที่ตั้งไว้จากนั้นก็ไม่จำเป็น เพื่อหยุดรถไฟเพื่อเติมน้ำมันเบรกอัตโนมัติ
10.2.1.7. หลีกเลี่ยงการเบรกบ่อยครั้งโดยไม่ได้ชาร์จรถไฟ TM ใหม่ เนื่องจากการชาร์จที่ไม่สมบูรณ์จะทำให้เบรกอัตโนมัติหมดอย่างสมบูรณ์ระหว่างการเบรกซ้ำแล้วซ้ำอีก ตามมาด้วยเอฟเฟกต์การเบรกที่ลดลง เป็นไปไม่ได้ที่จะปล่อยเบรกด้วยความเร็วสูงก่อนที่จะเบรกอีกครั้ง หากความเร็วของรถไฟเพิ่มขึ้นเหนือความเร็วที่ตั้งไว้ก่อนที่จะเบรก และสายเบรกไม่มีเวลาชาร์จจนถึงขณะนี้
10.2.1.8. หากรถไฟโดยสารมีเกวียนที่มี VR ของยุโรปตะวันตกประเภท "KE", "Oerlikon", "DAKO" รวมอยู่ด้วย รถไฟจะต้องใช้เบรกอัตโนมัติ (EPT ปิดอยู่) ก่อนรถไฟออก หลังจากผูกรถจักรเข้ากับรถไฟ ที่เครนของคนขับพร้อมระบบกันโคลง ให้เพิ่มแรงดันใน TM โดยจับที่จับเครนของคนขับในตำแหน่ง I ที่แรงดัน 5.5 กก./ซม. 2 ใน UR
ระหว่างทางตรวจสอบการบำรุงรักษาแรงดันการชาร์จที่ตั้งไว้ให้ความสนใจ ความสนใจเป็นพิเศษเพื่อเปลี่ยนแรงดันการชาร์จเมื่อปล่อยเบรก
เพื่อรักษาคู่ล้อของรถยนต์และให้แน่ใจว่าเบรกได้ราบรื่นเพียงพอ ระยะแรกของการเบรกจะดำเนินการโดยการลดแรงดันใน UR ลง 0.4-0.5 กก./ซม. 2 ตามด้วยการเพิ่มเบรก หากจำเป็น
ด้วยเครนคนขับหมายเลข 394, 395 อนุญาตให้ใช้ขั้นตอนการเบรกขั้นต่ำ 0.3 กก. / ซม. 2 ตามด้วยการปล่อยเบรกด้วยแรงดันที่เพิ่มขึ้น
การปลดเบรกหลังการเบรกบริการทำได้โดยการตั้งค่าที่จับของเครนคนขับหมายเลข 394 ไปที่ตำแหน่ง I จนกระทั่งแรงดันใน UR ถึง 5.5 กก. / ซม. 2 ตามด้วยการถ่ายโอนไปยังตำแหน่งรถไฟ
หลังจากการเบรกฉุกเฉิน RKM จะต้องอยู่ในตำแหน่ง I จนกว่าแรงดันใน UR จะอยู่ที่ 3.0 kgf / cm 2 และในรถไฟระยะสั้น - สูงถึง 1.5-2.0 kgf / cm 2 หลังจากนั้นที่จับจะถูกย้ายไปที่รถไฟ หลังจากชาร์จ UR เป็นแรงดันการชาร์จปกติ จำเป็นต้องประเมินแรงดันใน TM สูงเกินไป โดยจับที่จับของเครนคนขับในตำแหน่ง I ให้มีแรงดันใน UR 5.5-5.7 kgf/cm 2
หากในกระบวนการเบรกซ้ำ ๆ จำเป็นต้องเบรกจากแรงดันการชาร์จที่เพิ่มขึ้นจากนั้นให้ปล่อยเบรกหลังจากการเบรกซ้ำครั้งสุดท้ายบ่อยครั้งด้วยแรงดัน 0.3-0.5 kgf / cm 2 สูงกว่าแรงดันการชาร์จที่มากขึ้นจากการเบรก ถูกดำเนินการ ระหว่างการเบรกบริการจากแรงดันการชาร์จที่เพิ่มขึ้น อย่าให้แรงดันใน TM ลดลงมากกว่า 1.3 กก./ซม. 2
หลังจากหยุดรถไฟโดยใช้เบรกอัตโนมัติ จำเป็นต้องรอเวลาตั้งแต่วินาทีที่ RKM ถูกย้ายไปยังตำแหน่งพักร้อนจนกว่าหัวรถจักรจะเคลื่อนที่ในรถไฟ:
รวมรถยนต์สูงสุด 25 คันหลังจากเหยียบและเบรกเต็มบริการ - อย่างน้อย 1 นาทีหลังจากฉุกเฉิน - อย่างน้อย 4 นาที
ความยาวมากกว่า 25 คัน หลังจากเหยียบและเบรกเต็มที่ - อย่างน้อย 2 นาที หลังฉุกเฉิน - อย่างน้อย 6 นาที
ตัวนำของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ก่อนที่รถไฟจะออกจากสถานีกลางหรือหลังการบังคับหยุด จะต้องตรวจสอบการปลดเบรกบนมาตรวัดความดัน ซึ่งอยู่ในส่วนหน้าหรือห้องบริการของรถยนต์ และหากเงื่อนไขอนุญาต ในการออกจากผ้าเบรกจากพื้นผิวดอกยางด้วย หากรถยังเบรกอยู่ ตัวนำจะต้องให้สัญญาณห้ามรถไฟออกหรือปล่อยเบรกด้วยวาล์วปล่อยที่อยู่ตรงกลางรถ เมื่อเปลี่ยนไปใช้ถนนต่างประเทศวาล์วไอเสียจะถูกปิดผนึกที่จุดเปลี่ยนตามคำร้องขอของหัวหน้ารถไฟ
10.2.2. การจัดการเบรกไฟฟ้า (EPT)
10.2.2.1. เมื่อ RCM อยู่ในตำแหน่งรถไฟในโครงการ EPT จะต้องผ่าน กระแสสลับในขณะที่ไฟสัญญาณที่มีตัวอักษร "O" ควรเปิดอยู่ และแหล่งพลังงานควรมีแรงดันไฟฟ้าอย่างน้อย 50 V
10.2.2.2. ในการควบคุมความเร็วของรถไฟตลอดขบวนและสำหรับการหยุดตามเส้นทาง ให้เบรกแบบขั้นบันไดโดยตั้งค่า RCM ไปที่ตำแหน่ง VЭ และด้วยการจ่ายไฟซ้ำของ EPT บนสายไฟ 1 และ 2 ไปยังตำแหน่ง V พร้อมย้ายไปยังตำแหน่งเพิ่มเติม IV. ขั้นตอนแรกของการเบรกเพื่อการบริการจะต้องดำเนินการก่อนที่แรงดันในหัวรถจักร TC จะเพิ่มขึ้นเป็น 1.0-1.5 kgf/cm2 ขึ้นอยู่กับความเร็วของรถไฟและความชันของทางลง ขั้นตอนต่อมาจะดำเนินการตามความจำเป็นจนกว่าบริการเบรกเต็มที่โดยเพิ่มแรงดันในหัวรถจักร TC ไปที่ 3.8-4.0 kgf/cm 2
ระหว่างทางผู้ขับขี่จำเป็นต้องควบคุมการทำงานปกติของ EPT ด้วยไฟสัญญาณและในกรณีที่มีกำลังไฟซ้ำตามการอ่านค่าแอมป์มิเตอร์ในตำแหน่งที่ทับซ้อนกัน ซึ่งไม่ควรเปลี่ยนแปลงกระบวนการขับรถไฟลงมาเกินร้อยละ 20 หากมีการเบี่ยงเบนของตัวบ่งชี้มากขึ้นหากแรงดันไฟฟ้าของแหล่งจ่ายไฟในตำแหน่งเบรกลดลงต่ำกว่า 45 V หากประสิทธิภาพของ EPT ไม่เพียงพอหรือหากไม่สามารถยอมรับการเบรกที่ราบรื่นตลอดจนเมื่อไฟสัญญาณ ดับลง เปลี่ยนไปใช้ระบบควบคุมลมเบรก
10.2.2.3. หากรถไฟมีรถไม่เกินสองคันโดยไม่มี EPT หรือปิด EPT แล้วหลังจากถึง ความดันที่ต้องการในศูนย์การค้า ให้ย้ายที่จับเครนของคนขับไปที่ตำแหน่ง III ที่ มากกว่าเกวียนที่ไม่มี EPT และหากมีเกวียนขนาด RIC ในรถไฟที่มีการเบรกอัตโนมัติ รถไฟจะต้องวิ่งด้วยเบรกลม ซึ่งควรสังเกตโดยผู้ตรวจสอบเกวียนที่สถานีต้นทางในใบรับรอง f วียู-45
10.2.2.4. การเบรกของ EPT ที่ทางเข้าสู่สัญญาณห้ามหยุดควรทำโดยการปล่อย TM ด้วยการตั้งค่า RCM ในตำแหน่ง V เมื่อถึงแรงดันที่ต้องการใน TC ที่จับเครนของคนขับควรเป็น ย้ายไปยังตำแหน่งที่สาม
10.2.2.5. หากไฟสัญญาณดับลงระหว่างทางจำเป็นต้องเปลี่ยนไปใช้การควบคุมแบบนิวเมติกของเบรกแล้วปิดแหล่งพลังงานของ EPT
หากไฟสัญญาณดับ กะพริบหรือดับลงชั่วขณะ แสดงว่าไม่มีผลการเบรกเมื่อรถไฟเข้าใกล้สัญญาณห้ามหรือเสาจำกัดในโหมดการเบรกแบบนิวเมติก ให้ทำการเบรกฉุกเฉิน ปิดแหล่งจ่ายไฟของ EPT หลังจากหยุด
10.2.2.6. ตามเงื่อนไขของรถไฟ ตามกฎแล้วคนขับจะปล่อย EPT แบบขั้นบันได ในกระบวนการหยุดรถไฟ ให้ทำการลาพักร้อน และหลังจากหยุด - เป็นการพักร้อนแบบเต็ม
10.2.2.7. การปล่อยแบบเป็นขั้นตอนทำได้โดยการเคลื่อนที่ในระยะสั้นของ RCM จากตำแหน่งทับซ้อนไปยังตำแหน่งรถไฟและกลับไปที่การทับซ้อนกัน และขั้นตอนสุดท้ายของการปล่อยจะดำเนินการโดยเปิดรับแสงของ RCM ในตำแหน่ง I โดยเพิ่มแรงดันใน ถังไฟกระชาก 5.2-5.4 กก./ซม. 2
10.2.2.8. การปล่อย EPT อย่างสมบูรณ์ในขั้นตอนเดียวทำได้โดยการย้าย RCM ไปที่ตำแหน่ง I โดยให้แรงดันเกินใน UR สูงถึง 5.2-5.4 kgf / cm 2 แล้วตามด้วยการย้ายที่จับไปยังตำแหน่งรถไฟ
10.2.2.9. หากมีการเปลี่ยนหัวรถจักรที่สถานีโดยไม่แยกหัวรถจักรออกจากขบวนโดยสาร ผู้ขับขี่ที่เปลี่ยนจะต้องหยุดรถไฟที่สถานีนี้ตามข้อกำหนดของมาตรานี้และหลังจากนั้น หยุด วางคันโยกเครนหมายเลข 254 ในตำแหน่งเบรกสุดท้าย แล้วยึดด้วยอุปกรณ์เสริม
10.2.2.10. ในการปล่อยเบรกอัตโนมัติในกรณีที่ EPT ทำงานเองโดยธรรมชาติ จำเป็นต้องค้นหาและกำจัดหน้าสัมผัสของสายไฟรถยนต์ หัววาล์วปิดท้าย หรือถอดสายไฟ EPT ในท้ายรถออก
10.2.2.11. หาก TM ได้รับอนุญาตให้ชาร์จใหม่ด้วยแรงดันมากกว่า 5.5 kgf / cm 2 ผู้ขับขี่จำเป็นต้องหยุดรถไฟโดยลดแรงดันใน TM ลง 0.3-0.6 kgf / cm 2 และโดยการเบรกซ้ำหลายครั้ง , เปลี่ยนเป็นแรงดันการชาร์จปกติ และผู้ช่วยคนขับจำเป็นต้องตรวจสอบเบรกพักร้อนของรถแต่ละคัน เมื่อออกจากรถไฟ ให้ปฏิบัติตามข้อกำหนดของข้อ 10.2.1.5
10.3. การควบคุมเบรกอัตโนมัติในรถไฟบรรทุกสินค้า
10.3.1. สำหรับการเบรกเพื่อซ่อมบำรุง ควรย้ายคันโยกเครนของคนขับ (RKM) จากตำแหน่งรถไฟไปที่ตำแหน่ง V และลดแรงดันใน UR จากเครื่องชาร์จที่ติดตั้งไว้ตามค่าที่ต้องการ หลังจากนั้นควรย้าย RKM ไปยังตำแหน่ง IV ทำการเบรกในระยะแรกโดยลดแรงดันใน UR: ในรถไฟบรรทุกสินค้า - 0.5-0.9 kgf / cm 2, ว่าง - 0.5-0.6 kgf / cm 2, บนทางลาดยาวชัน - 0.7- 0.9 kgf / cm 2 แล้วแต่ความชันของทางลง
บนเส้นทางเรียบที่มีความลาดชันสูงถึง 0.008 เมื่อขับตามสัญญาณไฟจราจรสีเขียวหรือบนพื้นที่ว่าง ระยะเบรกแรก (ยกเว้นการตรวจสอบการทำงานของเบรก) สามารถทำได้ที่ 0.3-0.5 กก. / ซม. 2
ขั้นตอนที่สอง หากจำเป็น จะดำเนินการอย่างน้อย 5-7 วินาทีหลังจากสิ้นสุดการปล่อยอากาศจาก TM ผ่านเครนของคนขับ
หากเครนของคนขับมีตำแหน่ง VA หลังจากได้รับการปล่อย UR ที่จำเป็นด้วยตำแหน่ง V เพื่อรักษาแรงดันใน UR ให้คงที่ ในตำแหน่งทับซ้อนกันและป้องกันการปล่อยเบรกอัตโนมัติโดยธรรมชาติ อนุญาตให้ ถือ RCM ไว้ในตำแหน่ง VA เป็นเวลา 5-8 วินาทีก่อนที่จะถ่ายโอนไปยังตำแหน่ง IV
10.3.2. การเบรกซ้ำจะดำเนินการในลักษณะวงจรที่ประกอบด้วยการเบรกและปล่อย เมื่อถึงความเร็วที่ต้องการของรถไฟ
หากเมื่อปล่อยเบรกอัตโนมัติที่มีแรงดันสูงในสาย เวลาในการชาร์จห้องทำงานของ BP ในโหมดแบนน้อยกว่า 1.5 นาที การเบรกในขั้นต่อไปควรทำโดยการลดแรงดันใน UR โดย 0.3 kgf / cm 2 มากกว่าระยะก่อนหน้า
10.3.3. เพื่อป้องกันการหมดของเบรกอัตโนมัติในรถไฟเมื่อลงจากทางลงซึ่งทำการเบรกซ้ำ ๆ จำเป็นต้องรักษาเวลาระหว่างการเบรกอย่างน้อย 1.5 นาทีเพื่อชาร์จ TM ของรถไฟใหม่
เพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดนี้ อย่าเบรกบ่อยและอย่าปล่อยเบรกอัตโนมัติด้วยความเร็วสูง เวลาของการเคลื่อนที่อย่างต่อเนื่องของรถไฟที่มีระยะเบรกคงที่ในการโคตรในโหมดแบนของตัวจ่ายอากาศควรไม่เกิน 2.5 นาทีตามกฎ หากจำเป็นต้องเบรกนานขึ้น ให้เพิ่มการปล่อย TM ขึ้น 0.3-0.5 kgf / cm 2 และหลังจากความเร็วลดลงเพียงพอแล้ว ให้ปล่อยเบรกอัตโนมัติ
10.3.4. เมื่อควบคุมเบรกอัตโนมัติบนทางลาดยาว 0.018 และทางชัน โดยที่แรงดันการชาร์จที่ตั้งไว้ใน ТМ อยู่ที่ 6.0-6.2 กก./ซม. 0.8 กก./ซม. 2 และบนทางลาดชันมากกว่า 0.030 โดยแรงดันลดลง 0.8-0.9 กก./ซม. 2 .
นอกจากนี้ แรงเบรกจะถูกปรับตามความเร็วของรถไฟและโปรไฟล์ของราง ในเวลาเดียวกัน อย่าปล่อยเบรกอัตโนมัติจนสุดหากความเร็วของรถไฟเกินความเร็วที่ตั้งไว้ก่อนสิ้นสุดการชาร์จ TM และเบรกอีกครั้ง
หากจำเป็นต้องใช้การเบรกแบบเต็มตลอดจนในกระบวนการปรับการเบรกขณะเคลื่อนตัวลงมา อย่าให้แรงดันใน TM ลดลงต่ำกว่า 3.8 กก./ซม. 2 ถ้าด้วยเหตุผลบางอย่าง เมื่อลงจากรถ ความดันใน TM ต่ำกว่า 3.8 kgf / cm 2 ให้หยุดรถไฟ เปิดใช้งานเบรกเสริมของหัวรถจักร จากนั้นปล่อยเบรกอัตโนมัติและชาร์จ TM ที่ลานจอดรถ ก่อนที่รถไฟจะเริ่มเคลื่อนที่ (อย่างน้อย 5 นาทีหากรถไฟถูกยึดโดยเบรกเสริมของหัวรถจักร) หากความดันใน TM ต่ำกว่า 3.8 kgf / cm 2 เมื่อสิ้นสุดการสืบเชื้อสายและตามเงื่อนไขของโปรไฟล์แทร็กความเร็วของการเคลื่อนไหวต่อไปจะลดลงมากจนจำเป็นต้องปล่อย เบรกอัตโนมัติและในช่วงก่อนการเบรกครั้งต่อไป สามารถชาร์จ TM ได้ตามแรงดันที่ตั้งไว้ จากนั้นจึงไม่จำเป็นต้องหยุดรถไฟเพื่อชาร์จเบรกอัตโนมัติ
หลังจากที่รถไฟเคลื่อนตัวลงมาเป็นเวลานานและย้ายสายเบรกไปที่แรงดันการชาร์จปกติที่สถานี ผู้ตรวจสอบจะต้องตรวจสอบการปลดเบรกอัตโนมัติทั้งหมดในรถไฟและเปลี่ยน VR ของรถยนต์เป็นโหมดแบน
10.3.5. เมื่อติดตามรถไฟบรรทุกสินค้าด้วยความเร็วมากกว่า 80 กม. / ชม. และปรากฏสัญญาณไฟสีเหลืองที่สัญญาณไฟจราจรของหัวรถจักรให้กดเบรกโดยลดแรงดันใน UR รถไฟบรรทุกสินค้า 0.8-1.0 kgf / cm 2 , ว่าง 0.5-0.6 kgf / cm 2 ที่ความเร็วต่ำกว่าและช่วงการขวางที่ยาวกว่า การเบรกควรเริ่มโดยคำนึงถึงความเร็วและประสิทธิภาพของวิธีการเบรกที่ระยะห่างที่เหมาะสมจากสัญญาณไฟจราจร
10.3.6. ในรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีแรงดันชาร์จในสายเบรกตั้งแต่ 4.8 ถึง 5.5 kgf / cm 2 หลังจากการเบรกบนพื้นที่ราบแล้ว การปล่อยเบรกอัตโนมัติแบบเต็มควรทำด้วยตำแหน่ง I ของที่จับวาล์วของคนขับจนกระทั่งแรงดันเข้า ถังไฟกระชากเพิ่มขึ้น 0.5-0.7 kgf / cm 2 เหนือเครื่องชาร์จ หลังจากลดแรงดันลงเป็นการชาร์จแบบปกติ หากจำเป็น ให้ทำซ้ำตามแรงดันที่เพิ่มขึ้นตามที่ระบุ อนุญาตให้ปล่อยเบรกโดยใช้ตำแหน่ง IV ของ RKM ตามข้อ 11.2.6
การเบรกสามารถทำได้หลังจาก 5-7 วินาทีหลังจากการหยุดปล่อยอากาศจาก TM ผ่านเครนของคนขับ
10.3.7. ในการลงทางสั้นที่มีการเบรกซ้ำๆ ต้องเปิด VR ในรถไฟบรรทุกสินค้าเป็นโหมดแบน การปล่อยเบรกอัตโนมัติระหว่างการเบรกซ้ำจะดำเนินการโดยตำแหน่ง I ของ RCM จนถึงแรงดันการชาร์จใน ถังไฟกระชาก หากมีเวลาระหว่างการเบรกซ้ำๆ เพื่อขจัดแรงดันไฟเกินในท่อ การปล่อยเบรกอัตโนมัติสามารถทำได้ตามวรรค 10.3.6 ต่อจากนั้นก็ย้ายไปประจำตำแหน่งรถไฟ
10.3.8. หลังจากการเบรกฉุกเฉิน ควรปล่อยเบรกในรถไฟบรรทุกสินค้าด้วยตำแหน่งที่ 1 ของ RKM จนกว่าแรงดันในถังไฟกระชากจะเพิ่มขึ้นเป็น 3.0-3.5 kgf / cm 2 (สำหรับเครนคนขับที่ไม่มีตัวกันโคลง) และ 6.5 -6.8 กก. / ซม. 2 หากมีความคงตัว
10.3.9. ด้วยความยาวขององค์ประกอบของรถไฟบรรทุกสินค้าตั้งแต่ 100 ถึง 350 เพลาพร้อม ๆ กับการเริ่มปล่อยเบรกอัตโนมัติให้เบรกหัวรถจักรด้วยวาล์วเบรกเสริมหมายเลข 254 (หากไม่ได้เบรกก่อนหน้านี้) ด้วยการเพิ่ม 1.5- 2.0 kgf/cm อยู่ในสถานะ 40-60 วินาที แล้วปล่อยเบรกรถจักรเป็นขั้นๆ ไม่อนุญาตให้ปล่อยเบรกรถจักรจนสุด (ทางตรงหรือทางไฟฟ้า) จนกว่าเบรกรถไฟจะปล่อยจนสุด
10.3.10. ในรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีความยาวมากกว่า 300 เพลา ห้ามปล่อยเบรกอัตโนมัติที่ความเร็วน้อยกว่า 20 กม./ชม. จนกว่ารถไฟจะหยุดโดยสมบูรณ์ เป็นข้อยกเว้น คุณสามารถปล่อยเบรกได้เมื่อเดินตามทางลง ซึ่งจำกัดความเร็วไว้ที่ 25 กม./ชม. หรือน้อยกว่า ให้ปล่อยเบรกอัตโนมัติล่วงหน้า (15-20 วินาที) ก่อนเริ่มปล่อยด้วยเครนเสริมของ รถจักรหมายเลข 254
10.3.11. บนทางลงทางลาดชันที่แรงดันการชาร์จใน TM ของรถไฟบรรทุกสินค้าถูกตั้งไว้ที่ 6.0-6.2 kgf / cm 2 การปล่อยเบรกอัตโนมัติแบบเต็มควรทำโดยการถ่ายโอน RKM ไปยังตำแหน่ง I จนกว่าแรงดันใน UR เพิ่มขึ้นเป็น 6.5-6.8 kgf / cm 2 .
หากเบรกอยู่ในโหมดขึ้นเขาและไม่จำเป็นต้องปล่อยจนสุด ให้ปล่อยแบบขั้นบันไดโดยย้าย RKM ไปที่ตำแหน่ง II จนกว่าแรงดันใน UR จะเพิ่มขึ้นในแต่ละขั้นตอนการปล่อยอย่างน้อย 0.3 กก. / ซม. 2 ที่ความดันใน TM ที่ 0.4 กก. / ซม. 2 ด้านล่างที่ชาร์จแบบเบรกมือ ควรทำการปล่อยโดยสมบูรณ์เท่านั้น
10.3.12 . เปิดการลากหัวรถจักรในรถไฟที่กำลังเคลื่อนที่ไม่ช้ากว่า 1 นาทีหลังจากโอน RKM ไปยังตำแหน่งวันหยุด
10.3.13. หลังจากหยุดรถไฟด้วยการใช้เบรกอัตโนมัติ จำเป็นต้องรอเวลาตั้งแต่วินาทีที่ RKM ถูกย้ายไปยังตำแหน่งพักร้อนจนกว่าหัวรถจักรจะเคลื่อนที่:
หลังจากระยะเบรก - อย่างน้อย 1.5 นาทีโดยที่ตัวจ่ายอากาศเปิดในโหมดแบนและอย่างน้อย 2 นาที - ในโหมดภูเขาของตัวจ่ายลม
หลังจากเบรกเต็มบริการ - อย่างน้อย 2 นาทีโดยเปิดสวิตช์จ่ายลมในโหมดแบนและอย่างน้อย 3.5 นาที - ในโหมดภูเขาของตัวจ่ายลม
หลังจากการเบรกฉุกเฉินในรถไฟถึง 100 เพลา - อย่างน้อย 4 นาที ในรถไฟที่มีมากกว่า 100 เพลา - อย่างน้อย 6 นาที
10.4.1. โคตรกับการเปลี่ยนไปสู่การขึ้น เมื่อขับตามทางลง ผู้ขับขี่จะต้องไม่เกินความเร็วที่กำหนดไว้สำหรับส่วนนี้
หากความเร็วเพิ่มขึ้นได้มากกว่าที่ตั้งไว้ ต้องแน่ใจว่าได้ใช้เบรกอัตโนมัติ และหลังจากลดความเร็วแล้ว ให้ปล่อยเบรกในลักษณะที่จะขับขึ้นเนินโดยปล่อยเบรกและความเร็วสูงสุดที่อนุญาต
การเปิดคอนโทรลเลอร์ (การเปิดเครื่องควบคุมบนหัวรถจักร) จะได้รับอนุญาตหลังจากปล่อยเบรกอัตโนมัติเต็มที่แล้วเท่านั้น
10.4.2. ทางลาดชันต่างๆ. เมื่อขับรถไฟโดยปิดตัวควบคุม (ตัวควบคุมบนหัวรถจักรถูกปิด) ลงเนินที่มีความชันต่างกัน ให้เหยียบเบรกด้วยเครนหมายเลข 254 เมื่อเปลี่ยนจากทางลาดชันที่ต่ำกว่าเป็นทางลาดชัน
10.4.3. สืบเชื้อสายมาจากการเปลี่ยนไปใช้แพลตฟอร์มและลงใหม่อีกครั้ง
ในกระบวนการขับรถไฟโดยปิดตัวควบคุม (ปิดตัวควบคุมบนหัวรถจักร) ลงเนินโดยเปลี่ยนไปใช้ชานชาลาสั้น (น้อยกว่าความยาวของรถไฟ) แล้วลงเนินอีกครั้งเมื่อหัวรถจักรเข้าสู่ทางลงเขาหลังจาก ให้เหยียบเบรกเสริม เมื่อเข้าสู่ทางลงของรถไฟทั้งขบวน ให้ปล่อยเบรกเสริมเป็นขั้นๆ ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับความเร็ว
หากไซต์หลังการลงเขายาว (มากกว่าความยาวของรถไฟ) จากนั้นเมื่อลงจากรถ ให้ปล่อยเบรกอัตโนมัติจนสุด (หากเปิดใช้งานเพื่อลดความเร็ว) และปฏิบัติตามไซต์โดยปล่อยเบรกอัตโนมัติ หากจำเป็น เมื่อเปิดคอนโทรลเลอร์ (ตัวควบคุมแบบเปิดบนหัวรถจักร)
เมื่อหัวรถจักรเข้าสู่ทางลงถัดไป ให้กดเบรกเสริมและปล่อยเบรกเป็นระยะเมื่อรถไฟทั้งหมดเข้าสู่ทางลง หากเงื่อนไขของโปรไฟล์ไม่ต้องการใช้เบรกอัตโนมัติ
ผู้ตรวจการ-ช่างซ่อมรถยนต์มีหน้าที่รับผิดชอบในการบริการทางเทคนิคของรถยนต์ การซ่อมแซมคุณภาพสูงที่รับประกันการเดินรถไฟโดยปราศจากอุบัติเหตุผ่านส่วนการรับประกัน ดังนั้นพวกเขาจึงได้รับการรับรองไม่เพียงแต่เมื่อเริ่มทำงาน แต่ยังรวมถึงทุกๆ สามปีด้วย
1.3.1. ความรับผิดชอบของผู้ตรวจการเกวียน
ผู้ตรวจการซ่อมเกวียนมีหน้าที่:
ก่อนเริ่มงาน ทำความคุ้นเคยกับคำสั่งและคำแนะนำที่ได้รับในขอบเขตหน้าที่ของคุณ ตรวจสอบความพร้อมใช้งานและความสามารถในการซ่อมบำรุงของเครื่องมือ เครื่องมือวัด ชุดอุปกรณ์สัญญาณที่ให้มา ชิ้นส่วนและวัสดุรถยนต์ที่จำเป็นบนชั้นวางและอุปกรณ์ซ่อม เช่น รวมถึงความสามารถในการซ่อมบำรุงของชุดเอี๊ยมและรองเท้า
ดำเนินการตรวจสอบทางเทคนิคของเกวียนที่ส่งมอบสำหรับการบรรทุกรวมทั้งในการมาถึงการก่อตัวและส่งรถไฟ ในกระบวนการตรวจสอบเขาต้องระบุข้อบกพร่องในรถยนต์และกำจัดมัน เมื่อบำรุงรักษาเสร็จแล้ว ให้แจ้งผู้ปฏิบัติงานหรือหัวหน้ากะสัตวแพทย์ เกี่ยวกับความพร้อมของเกวียนสำหรับบรรทุกหรือติดตามบนรถไฟ
เมื่อเสร็จสิ้นการซ่อมแซมเกวียน ลบออกจากเกวียนก่อนหน้านี้ใช้ชอล์กจารึกเกี่ยวกับความผิดปกติทางเทคนิคของเกวียน;
ปฏิบัติตามข้อกำหนดของข้อบังคับและคำแนะนำด้านความปลอดภัย
ตรวจสอบความปลอดภัยของเกวียนระหว่างทำงานกับพวกเขาที่สถานี ผนัง และเมื่อนำรถกลับมาจากผนัง ป้องกันไม่ให้เกวียนเสียหายออกจากสถานี สำหรับเกวียนที่เสียหาย ให้ร่างพระราชบัญญัติเกี่ยวกับความเสียหายต่อเกวียนในแบบฟอร์ม VU-25 ตามแบบฟอร์มการแจ้งเตือน VU-23M และเอกสารประกอบของแบบฟอร์ม VU-26M หากเกวียนที่เสียหายถูกส่งไปซ่อม
ผู้ตรวจสอบต้องรู้ว่า:
1. กฎสำหรับการดำเนินการทางเทคนิคของการรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย
2. คำแนะนำสำหรับการส่งสัญญาณบนทางรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย
3. คำแนะนำสำหรับการเคลื่อนย้ายรถไฟและการแบ่งงานบนทางรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย
4. คำแนะนำสำหรับผู้ตรวจเกวียน PV-TsL-408
5. คำแนะนำสำหรับการซ่อมแซมและบำรุงรักษาอุปกรณ์หิมะอัตโนมัติของรางรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซียหมายเลข 494
6.คำแนะนำในการซ่อมอุปกรณ์เบรกเกวียนฉบับที่ 495
7. คำแนะนำสำหรับการใช้งานเบรกของรางรถไฟหมายเลข 2
8. คำแนะนำสำหรับการตรวจสอบ สำรวจ ซ่อมแซม และการสร้างเตียงสองชั้นแบบมีล้อลาก 3429
9. แนวทางการใช้งานและการซ่อมแซมกล่องเพลาแคร่พร้อมแบริ่งลูกกลิ้ง 3C บีพีเค.
10. คำแนะนำทั่วไปเกี่ยวกับการคุ้มครองแรงงานสำหรับผู้ตรวจเกวียนและช่างทำกุญแจกลิ้ง
11. ระเบียบวินัยของพนักงานขนส่งทางรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย
12. ส่วนที่เกี่ยวข้องกับสถานะของกระบวนการทางเทคโนโลยีของสถานี จุดโอนทางเทคนิคของเกวียน ตลอดจนการกระทำทางเทคนิคและการบริหารของสถานี
13. คำสั่งและคำแนะนำเกี่ยวกับการบำรุงรักษาเกวียนและการทำงานของเสารักษาความปลอดภัย
14. อุปกรณ์วัตถุประสงค์เทคโนโลยีการซ่อมแซมชิ้นส่วนรถยนต์แต่ละชิ้นและการประกอบรถยนต์ที่มีการดัดแปลงต่างๆ
15. อุปกรณ์และการทำงานของเครื่องจักร กลไก และเครื่องมือวัดที่ใช้ในการบำรุงรักษาเกวียน
16. ข้อมูลจำเพาะสำหรับขนส่งสินค้าและรถยนต์นั่งส่วนบุคคล
หลังจากเสร็จสิ้นการเตรียมการและสอบผ่านในทางทฤษฎีและการปฏิบัติ ผู้ตรวจการเกวียน-ช่างซ่อมเกวียนจะได้รับใบรับรองจากแบบฟอร์ม KU-147 สำหรับสิทธิ์ในการดำเนินการตรวจสอบทางเทคนิคและการซ่อมแซมเกวียนในปัจจุบัน
1.3.2. องค์กรของการทำงานกะ
งานกะที่ PTO จัดขึ้นบนพื้นฐานของการจัดทำแผนสำหรับการประมวลผลเกวียนและรถไฟ, การเตรียมเครื่องมือ, อุปกรณ์ติดตั้ง, กลไกและอะไหล่ในเวลาที่เหมาะสม, การจัดตำแหน่งคนในกลุ่มและกลุ่มที่ถูกต้อง, การตรวจสอบและ การซ่อมแซมเกวียนโดยใช้วิธีการขั้นสูงและการตรวจสอบคุณภาพงานอย่างรอบคอบ
ตามกฎแล้วงานกะจะถูกจัดระเบียบตามกำหนดเวลา 12 ชั่วโมงโดยพักผ่อนหลังจากกะกลางวันเป็นเวลาหนึ่งวันหลังกะกลางคืน - สองวัน
ผู้ตรวจการ-ช่างซ่อมเกวียนตรวจสอบในสวนสาธารณะที่ไซต์ของพวกเขาถึงความพร้อมของอะไหล่และวัสดุบนชั้นวาง สภาพและตำแหน่งของกลไกและอุปกรณ์ ผลการตรวจสอบจะรายงานไปยังผู้ตรวจการอาวุโสซ่อมเกวียนซึ่งใช้มาตรการเพื่อขจัดข้อบกพร่อง
หลังจากทำความคุ้นเคยกับสถานการณ์ที่สถานีและพบลำดับการออกเดินทางของรถไฟ ผู้ตรวจการอาวุโส-ช่างซ่อมเกวียนจะร่างลำดับของขบวนการแปรรูปและกลุ่มเกวียน ระหว่างกะการทำงาน ผู้ตรวจการอาวุโส-ช่างซ่อมเกวียนจะติดต่อกับเจ้าหน้าที่สถานีอย่างต่อเนื่องและแก้ไขแผนงานที่วางแผนไว้ก่อนหน้านี้โดยทันที
ความต้องการวัสดุและอะไหล่ขึ้นอยู่กับอัตราการบริโภคความต้องการที่แท้จริง รายการและปริมาณของสต็อควัสดุและชิ้นส่วนขั้นต่ำสำหรับ PPV และ PTO แต่ละรายการถูกกำหนดไว้ในกระบวนการทางเทคโนโลยีของจุดเหล่านี้ (คำสั่ง 28 C)
เมื่อสิ้นสุดกะ งานในสวนสาธารณะควรเตรียมพร้อมสำหรับการส่งมอบ รถยนต์ที่บินไม่ได้ซึ่งถูกถอดออกระหว่างการซ่อมแซมจะถูกลบออกไปยังสถานที่บางแห่ง เครื่องมือและอุปกรณ์ติดตั้ง การใช้งานทั่วไปทำความสะอาด. เครื่องมือส่วนตัวถูกส่งไปยังตู้กับข้าว
ผู้ตรวจการ-ซ่อมเกวียนอาวุโสหรือหัวหน้าคนงานซ่อมบำรุงด้านเทคนิคสรุปการทำงานของกะโดยชี้ให้เห็นข้อบกพร่องในการประมวลผลรถไฟ ในการประชุมสั้นๆ (10-15 นาที) ดังกล่าว พนักงานจะเสนอข้อเสนอเพื่อขจัดข้อบกพร่อง เร่งการประมวลผลรถไฟ และปรับปรุงคุณภาพของงาน
1.3.3. เครื่องมือและอุปกรณ์เสริมของผู้ตรวจสอบเกวียน
| เครื่องมือและอุปกรณ์เสริมของผู้ตรวจสอบเกวียนสำหรับการตรวจสอบด้านข้าง | |
| เครื่องวัดโลหะแบบพับได้ (TU 24-8-1014-76) หรือไม้บรรทัด 150 มม. | 1 |
| แม่แบบ | |
| แอบโซลูท (ไอ้ PKBซี บี ที447.0.000 เอสบี) | 1 |
| HSV สำหรับการวัดใต้สันเขา(เดฟ PKB TsV T447.08.000) | 1 |
| เพื่อตรวจสอบสภาพของกล่องเพลา (Basalaeva) | 1 |
| เกจวัดความหนาสำหรับวัดความหนาของขอบล้อ(วาด PKB TsV T 447.07.000) | 1 |
| อุปกรณ์วัดระยะห่างของลูกปืนด้านข้าง (คำแนะนำหมายเลข 646-99 PKB TsB) | 1 |
| แว่นขยาย (GOST 25506-83) | 1 |
| ตะเกียง FOS-2 (TU 32ซี บี - 1170-79) | 1 |
| กระจกเงา (GOST 17716-91) | 1 |
| ค้อนพร้อมด้ามให้ 0.6-0.7 ม. (ไอ้เวรเลขที่ RP 9-04 SB) | 1 |
| กระเป๋าใส่เครื่องมือ SU-1 (TU-001-24-95) | 1 |
| ประแจปากตาย 17x19, 14x17, 22x24, 27x30, 30x32 | 5 |
| แปรงโลหะ | 1 |
| ชะแลงพิเศษสำหรับตรวจสอบฟิวส์ข้อต่ออัตโนมัติ | 1 |
| เครื่องมือและอุปกรณ์เสริมของช่างซ่อมรถกลิ้ง (คำแนะนำ TsV-TsL-408) | |
| ค้อนทุบน้ำหนัก 0.5 กก. (GOST 23 ฉัน 0-77 อี ) | 1 |
| ประแจท่อแบบก้านโยก (GOSTไอ 98 I-73) | 1 |
| ประแจเลื่อน ขนาด 17x19. 22x27. 30x32 GOST 101 12-S0) | 3 |
| สิ่วตั้งโต๊ะ (GOST 721 1-86E) | 1 |
| เคราของช่างทำกุญแจ (GOST 7214-72E) | 1 |
| เครื่องวัดโลหะแบบพับได้ | 1 |
| ตะเกียง FOS -2 (TU 32 TsV-1170-79) | 1 |
| ค้อนขนาดใหญ่หรือค้อนขนาดใหญ่ 0.5 กก. | 1 |
| ไขควง (GOST 17I99-8SE) | 1 |
| กล่องเครื่องมือ | 1 |
12/17/2015 - เราขอนำเสนอคำแนะนำเกี่ยวกับการคุ้มครองแรงงานสำหรับผู้ตรวจการ เกวียนรถไฟ. คำแนะนำประกอบด้วยห้าบท: 1) ข้อกำหนดทั่วไปสำหรับการคุ้มครองแรงงาน; 2) ข้อกำหนดการคุ้มครองแรงงานก่อนเริ่มงาน 3) ข้อกำหนดสำหรับการคุ้มครองแรงงานเมื่อปฏิบัติงาน 4) ข้อกำหนดสำหรับการคุ้มครองแรงงานเมื่อเสร็จสิ้นการทำงาน 5) ข้อกำหนดสำหรับการคุ้มครองแรงงานในสถานการณ์ฉุกเฉิน
บทที่ 1. ข้อกำหนดทั่วไปว่าด้วยการคุ้มครองแรงงาน
1. ทำงานเป็นผู้ตรวจการรถไฟ บุคคลซึ่งมีอายุครบ 18 ปีบริบูรณ์และผ่านแล้ว
การฝึกอบรมวิชาชีพที่เหมาะสมรวมถึงประเด็นการคุ้มครองแรงงานมีหนังสือรับรองแบบที่กำหนดขึ้นในการมอบหมาย หมวดวุฒิการศึกษาสารวัตร;
เบื้องต้นในการจ้างงานและการตรวจสุขภาพเป็นระยะ ๆ และได้รับการยอมรับว่าเหมาะสมสำหรับเหตุผลด้านสุขภาพสำหรับการทำงานโดยผู้ตรวจการ
การบรรยายเบื้องต้นและเบื้องต้นในที่ทำงาน
อบรมและทดสอบความรู้ด้านการคุ้มครองแรงงาน
ผู้ตรวจสอบได้รับคำสั่งใหม่เกี่ยวกับการคุ้มครองแรงงานอย่างน้อยหนึ่งครั้งทุกสามเดือนและการทดสอบความรู้ประจำปีเกี่ยวกับประเด็นการคุ้มครองแรงงาน
2. ผู้ตรวจการทำงานกับกลไกกับ ไดรฟ์ไฟฟ้าต้องมีกลุ่มความปลอดภัยทางไฟฟ้าอย่างน้อย II
ผู้ตรวจสอบสำหรับการตรวจสอบเบรกไฟฟ้า - นิวเมติกต้องมีกลุ่มความปลอดภัยทางไฟฟ้าอย่างน้อย II
3. ผู้ตรวจสอบมีหน้าที่:
ปฏิบัติตามข้อบังคับแรงงานภายใน
ดำเนินการเฉพาะงานที่มอบหมายให้หัวหน้างานโดยตรงเท่านั้น
รู้และปรับปรุงการปฏิบัติงานอย่างปลอดภัย
สังเกตเทคโนโลยีการทำงานใช้วิธีการที่รับรองความปลอดภัยของแรงงานที่กำหนดไว้ในคำแนะนำสำหรับการคุ้มครองแรงงานและคู่มือการใช้เครื่องมือและอุปกรณ์
ใช้เครื่องมือ, อุปกรณ์ติดตั้ง, สินค้าคงคลังตามวัตถุประสงค์, รายงานความผิดปกติต่อผู้จัดการงาน
รู้ตำแหน่งและใช้งานได้ ความหมายหลักดับเพลิง;
แจ้งผู้จัดการงานทันทีเกี่ยวกับสถานการณ์ใด ๆ ที่คุกคามชีวิตหรือสุขภาพของคนงานและอื่น ๆ อุบัติเหตุที่เกิดขึ้นในที่ทำงาน
ได้รับการฝึกอบรมทางทฤษฎีและการปฏิบัติที่เหมาะสม และสามารถให้การรักษาพยาบาลเบื้องต้นแก่ผู้ประสบอุบัติเหตุ
หากจำเป็น ให้ส่ง (คุ้มกัน) ของเหยื่อไปที่สถานพยาบาล
ปฏิบัติตามกฎสุขอนามัยส่วนบุคคล
ใช้วิธีการที่จัดให้ตามลักษณะงานให้เหมาะสม การคุ้มครองส่วนบุคคลและในกรณีที่ขาดหายไปหรือทำงานผิดพลาด ให้แจ้งผู้บังคับบัญชาทันที
4. ผู้ตรวจสอบต้องได้รับเสื้อผ้าพิเศษ รองเท้า และอุปกรณ์ป้องกันส่วนบุคคลอื่น ๆ (ต่อไปนี้เรียกว่า PPE) ตามมาตรฐานอุตสาหกรรมแบบจำลองสำหรับการออกอุปกรณ์ป้องกันส่วนบุคคลโดยไม่คิดค่าใช้จ่าย จะต้องออก PPE ต่อไปนี้ให้กับผู้ตรวจสอบ :
|
ชื่อ |
|
|
ชุดคอตตอน 3Mi - 12 เดือน. |
|
|
ถุงมือผ้าฝ้าย (ถุงมือผ้าฝ้าย) มิ - ก่อนสวมใส่ |
|
|
Kepi (หมวกเบเร่ต์ผ้าพันคอ) - 12 เดือน |
|
|
รองเท้าหนัง Mp - 12 เดือน. |
|
|
เสื้อกันฝนกันน้ำ - ปฏิบัติหน้าที่ |
|
|
เสื้อกั๊กสัญญาณ - ก่อนสวมใส่ |
|
|
สำหรับงานกลางแจ้งในฤดูหนาวอีกด้วย |
|
|
แจ็คเก็ตผ้าฝ้ายพร้อมซับในฉนวน Tn - 36 เดือน |
|
|
กางเกงผ้าฝ้ายมีซับในเป็นฉนวน Tn - 36 months. |
|
|
รองเท้าสักหลาด Tn20 - 48 เดือน |
|
|
Galoshes สำหรับรองเท้าสักหลาด - 24 เดือน |
|
5. ผู้ตรวจสอบต้องทราบและปฏิบัติตามข้อกำหนดของข้อห้าม คำเตือน การแสดงสัญญาณเสียงและแสง สัญญาณ จารึก
6. ผู้ตรวจสอบต้องทราบขั้นตอนในการฟันดาบรถไฟและรถยนต์แต่ละกลุ่มซึ่งกำหนดโดยกระบวนการทางเทคโนโลยีในปัจจุบันของจุดตรวจสอบทางเทคนิคของรถยนต์ (PTO)
7. ปัจจัยการผลิตหลักที่เป็นอันตรายและเป็นอันตรายที่ส่งผลต่อผู้ตรวจสอบเกวียน:
อุณหภูมิอากาศที่เพิ่มขึ้นหรือลดลงของพื้นที่ทำงาน
เพิ่มระดับเสียง
การมาถึงของการขนส่งทางรถไฟ
ความน่าจะเป็นของสินค้าตก;
การสัมผัสกับอุปกรณ์เคลื่อนย้าย
แสงสว่างไม่เพียงพอในสถานที่ทำงาน
ส่วนที่ยื่นออกมาของแท่นชั่ง ฯลฯ
ความเสี่ยงจากไฟฟ้าช็อต
8. ที่ทำงานผู้ตรวจการเมื่อตรวจสอบเกวียนตั้งอยู่ระหว่างแทร็กและแทร็กของสวนสาธารณะ ผู้ตรวจการที่รับรถไฟ "กำลังเดินทาง" จะต้องอยู่ในสถานที่ทำงานที่มีอุปกรณ์พิเศษ
9. ชิ้นส่วนทั้งหมดที่ถอดออกจากรถควรถูกถอดออกทันทีไปยังสถานที่ที่ติดตั้งเป็นพิเศษ ผู้ตรวจสอบต้องวางซ้อนชิ้นส่วนรถยนต์ ชิ้นส่วนอะไหล่ และวัสดุอย่างถูกต้องในโรงงานซ่อมและชั้นวางที่อยู่ระหว่างราง ในแผนกและพื้นที่การผลิต เพื่อให้แน่ใจว่ามีทางเดินฟรี
10. ควรติดตั้งสัญญาณฟันดาบแบบพกพาบนแกนของแทร็กที่ระยะ 50 เมตรจากรถยนต์ที่อยู่นอกสุด หากระยะห่างจากเกวียนถึงเสาหลักเขตน้อยกว่า 50 ม. สัญญาณรั้วแบบพกพาจากด้านนี้จะถูกติดตั้งบนแกนของรางตรงข้ามกับเสากั้นเขต
11. เกวียนหรือกลุ่มของเกวียนที่ได้รับการซ่อมแซมบนรางที่กำหนดไว้เป็นพิเศษสำหรับการบำรุงรักษาเชิงป้องกันด้วยการถอดแยกหรือบนรางซ่อมแซมแบบบูรณาการ ยกเว้นสำหรับสัญญาณถาวรหรือแบบพกพา ถูกล้อมรั้วไว้บนรางทั้งสองรางที่ระยะห่างอย่างน้อย 25 เมตรจากรถชั้นนอกสุด หรือตรงข้ามเสากั้นเขต ถ้าระยะห่างไม่ถึง 25 เมตร
12. ในระหว่างการบำรุงรักษาเกวียนในรถไฟซึ่งไม่ได้แยกหัวรถจักร พวกเขาจะได้รับการคุ้มครองทั้งจาก "หัว" และจาก "หาง" ของรถไฟในลักษณะที่กำหนด ในเวลาเดียวกันผู้ตรวจการด้วยวาจาเตือนคนขับรถจักรด้วยวาจาเกี่ยวกับจุดเริ่มต้นของการตรวจสอบและความเป็นไปไม่ได้ของการเคลื่อนที่ของรถไฟที่เกี่ยวข้องกับสิ่งนี้และหลังจากนั้นเขาก็เริ่มทำงาน ก่อนการซ่อมบำรุงรถไฟซึ่งไม่ได้แยกหัวรถจักร แต่ตั้งอยู่บนรางนี้ชั่วคราว สัญญาณป้องกันจะติดตั้งอยู่ที่ส่วนที่ว่างของรางรถไฟระหว่างหัวรถจักรและหัวรถพร้อมคำเตือนให้คนขับรถจักรทราบเกี่ยวกับเรื่องนี้
13. การบำรุงรักษาและการซ่อมแซมเกวียนและรถไฟ ผู้ตรวจสอบควรเริ่มต้นหลังจากได้รับอนุญาตจากผู้ดำเนินการ PTO ซึ่งเขาส่งโดยใช้การสื่อสารแบบสองทางของสวนสาธารณะหลังจากเปิดระบบรั้วรถไฟแบบรวมศูนย์หรือรับข้อมูลเกี่ยวกับรั้วด้วยสัญญาณแบบพกพา ผู้ตรวจสอบส่วนหัวหรือส่วนท้ายของรถไฟทำซ้ำการอนุญาตที่ได้รับทางวิทยุซึ่งยืนยันว่าได้รับข้อความของผู้ดำเนินการ PTO อย่างถูกต้อง
14. หากมีอุปกรณ์รั้วแบบรวมศูนย์ ผู้ดำเนินการ สปส. ฟันดาบรถไฟในลักษณะที่กำหนดโดยคำแนะนำการฟันดาบที่พัฒนาขึ้นตามสภาพท้องถิ่น
15. สัญญาณรั้วแบบพกพาถูกติดตั้งและถอดโดยบุคคลจากในหมู่คนงานในแต่ละกะซึ่งหน้าที่เหล่านี้ได้รับมอบหมายจากผู้จัดการงาน ทีมซ่อมแซมและตรวจสอบแต่ละทีมจะแจ้งให้ผู้ดำเนินการบำรุงรักษาทราบเกี่ยวกับการสิ้นสุดการบำรุงรักษารถไฟในลักษณะที่กำหนดโดยกระบวนการทางเทคโนโลยีในการทำงาน เมื่อได้รับข้อความจากกลุ่มที่แล้ว ผู้ดำเนินการ ก.พ. จึงประกาศถอดรั้วผ่านการสื่อสารแบบสองทางที่จอด
16. อุปกรณ์สำหรับการสื่อสารสองทางทั่วไปได้รับอนุญาตให้ใช้เฉพาะในบางกรณีเท่านั้นเพื่อลด ผลเสียเสียงจากการเจรจา
ควรใช้ วิทยุสื่อสารแบบพกพากับเจ้าหน้าที่ ป.ป.ช. ต้องปิดลำโพงการสื่อสารแบบจอดรถสองทางที่อยู่บนทางเดินระหว่างทางหลังจากส่งข้อความแล้ว
17. ผู้ตรวจการแต่ละคนต้องทราบและปฏิบัติตามขั้นตอนในการหยุดการบำรุงรักษารถไฟชั่วคราวหากจำเป็น (ในกรณีพิเศษ) เพื่อเคลื่อนย้ายภายในขอบเขตของรางที่กำหนดหรือตามคำขอของผู้ดูแลสถานี (ผู้ส่งกำลังแยก) กรณีเหล่านี้ควรกำหนดโดยกระบวนการทางเทคโนโลยีในการทำงานของ PHE
18. ห้ามมิให้ผู้ตรวจเข้าสถานที่ปฏิบัติงานเมื่อมีอาการมึนเมา สารเสพติด และสารพิษ รวมทั้งดื่มเครื่องดื่มแอลกอฮอล์โดยใช้สารเสพติด สารพิษ และสารออกฤทธิ์ต่อจิตประสาทใน เวลางานและในสถานที่ทำงาน
19. อนุญาตให้สูบบุหรี่ในสถานที่ที่มีอุปกรณ์พิเศษเท่านั้น ไม่อนุญาตให้สูบบุหรี่ในที่ที่ไม่ได้กำหนดและใช้ไฟเปิดในสถานที่ที่เติมน้ำมันเชื้อเพลิงและน้ำมันในระเนระนาด
20. ขณะอยู่ในสถานที่ทำงาน ผู้ตรวจสอบต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดต่อไปนี้:
ระวังสัญญาณของหน่วยรถไฟเคลื่อนที่ ย้ายเฉพาะในสถานที่ที่กำหนด (ทางเดิน)
ไม่อยู่ในพื้นที่ทำงานของกลไกการยกรวมทั้งยืนภายใต้ภาระที่ยกขึ้น
ห้ามสัมผัสสายไฟและอุปกรณ์สตาร์ท อย่าให้สายไฟเสียหาย ห้ามแก้ไขหรือต่อสายไฟ
21. ผู้ตรวจสอบมีหน้าที่ช่วยเหลือและร่วมมือกับนายจ้างในการดูแลสภาพการทำงานที่ปลอดภัยและปลอดภัย โดยแจ้งให้ผู้บังคับบัญชาทราบทันทีหรืออย่างอื่น ผู้บริหารนายจ้างเกี่ยวกับความผิดปกติของอุปกรณ์, เครื่องมือ, อุปกรณ์, สิ่งอำนวยความสะดวกทางรถไฟ, อุปกรณ์ป้องกัน, เกี่ยวกับการเสื่อมสภาพของสุขภาพของเขา
22. สำหรับการไม่ปฏิบัติตามคำแนะนำนี้ ผู้ตรวจรับผิดตามกฎหมาย
บทที่ 2 ข้อกำหนดสำหรับการคุ้มครองแรงงานก่อนเริ่มงาน
23. ตรวจสอบความสามารถในการซ่อมบำรุงอุปกรณ์ป้องกันภัยส่วนบุคคลที่จำเป็นสำหรับการปฏิบัติงาน สวมเสื้อผ้าพิเศษ รองเท้าพิเศษ และอุปกรณ์ป้องกันภัยส่วนบุคคลอื่นๆ
24. ก่อนเริ่มงาน หัวหน้ากลุ่มต้องตรวจสอบจำนวนคนงานในกลุ่มที่ได้รับมอบหมาย ความพร้อมใช้งานและความสามารถในการให้บริการของเครื่องมือ เครื่องมือวัดแม่แบบ อุปกรณ์สัญญาณ และเสื้อผ้าพิเศษ ตลอดจนความพร้อมของอะไหล่และวัสดุบนชั้นวางและการติดตั้งซ่อมแซม หากจำเป็น ให้ใช้มาตรการเพื่อเติมเต็ม
25. ผู้ตรวจการเมื่อไปสถานที่ทำงานตลอดจนเมื่อปฏิบัติงานเกี่ยวกับการบำรุงรักษาและซ่อมแซมรถยนต์ต้องใช้เส้นทางของกองพลน้อยและกลุ่มที่ระบุโดยป้าย "ทางบริการ" ระหว่างการบำรุงรักษาแบบกลุ่ม ทีมซ่อมแซมและตรวจสอบจะต้องย้ายไปยังที่ทำงานจากแทร็กหนึ่งไปยังอีกแทร็กหนึ่งเป็นทั้งกลุ่มพร้อมกับหัวหน้ากลุ่ม
26. ผู้ตรวจสอบควรตรวจสอบให้แน่ใจว่าทางเดินระหว่างชั้นวางและรางไม่มีชิ้นส่วนและสิ่งแปลกปลอม
๒๗. บุคลากรที่เกี่ยวข้องในการบำรุงรักษารถไฟ โดยได้รับข้อความจากเจ้าหน้าที่ ป.ป.ช. เกี่ยวกับการผ่านของรถไฟตามรางข้างเคียง ไม่น้อยกว่า 5 นาที ก่อนถึงทางจะผ่านพวกเขาจะต้องไปยังเขตปลอดภัยที่ระยะ 4-5 เมตรจากรางด้านนอกสุดของรางที่รถไฟวิ่งผ่าน วัสดุและเครื่องมือจะต้องถูกลบออกจากแทร็กที่อยู่นอกเหนือมาตรวัดของสต็อกกลิ้ง ห้ามทำงานต่อจนกว่ารถไฟจะผ่านไปโดยสมบูรณ์
28. ก่อนเริ่มงาน ผู้ตรวจสอบต้องแน่ใจว่าเครื่องมือและอุปกรณ์ติดตั้งอยู่ในสภาพดี ต้องเปลี่ยนเครื่องมือที่ชำรุดด้วยเครื่องมือที่ใช้งานได้ทันที
เจ้าหน้าที่ส่งกำลังกายจะแจ้งให้ผู้ตรวจทราบเกี่ยวกับการเข้าใกล้ของรถไฟ รั้ว และจุดเริ่มต้นของการบำรุงรักษารถไฟ
ผู้ตรวจสอบต้องใส่ใจกับคำสั่งของผู้ปฏิบัติงาน
บทที่ 3 ข้อกำหนดสำหรับการคุ้มครองแรงงานเมื่อปฏิบัติงาน
29. เมื่อผ่านไปตามทางจำเป็นต้องให้ความสนใจกับเกวียนและหัวรถจักรที่เคลื่อนที่ไปตามรางที่อยู่ติดกัน คุณไม่สามารถอยู่บนรางระหว่างทางได้เมื่อรถไฟวิ่งไม่หยุดบนรางที่อยู่ติดกัน อนุญาตให้เดินได้เฉพาะข้างถนนหรือกลางถนนเท่านั้น
30. เมื่ออยู่บนรางระหว่างรางขณะที่ลูกกลิ้งเคลื่อนที่ไปตามรางทั้งสองข้างติดกัน จำเป็นต้องหยุด ยืน รอทางผ่าน (หยุด) ของแท่นรีดบนรางใดรางหนึ่งและหลังจากนั้นให้เคลื่อนที่อีกครั้งเท่านั้น ตลอดเส้นทาง
31. อนุญาตให้ข้ามแทร็กได้เฉพาะในมุมฉากเท่านั้นโดยก่อนหน้านี้ต้องแน่ใจว่าไม่มีสต็อคกลิ้ง เมื่อแทร็กเปลี่ยนเป็น อากาศไม่ดี(ในช่วงมีหมอก หิมะ พายุหิมะ ฝนตกหนัก เป็นต้น) เมื่อทัศนวิสัยของแสงและการได้ยินของสัญญาณเสียงลดลง จำเป็นต้องหยุดที่ส่วนกลางของแทร็กและมองอย่างระมัดระวังทั้งในทิศทางเดียวและในทิศทางเดียว อื่นๆ. หากคุณเห็นหุ้นกลิ้งใกล้เข้ามา คุณควรรอจนกว่าจะผ่าน
32. เมื่อผ่านไปตามรางของสถานีในตอนกลางคืน จำเป็นต้องจำเกี่ยวกับโครงสร้างและอุปกรณ์ต่างๆ ที่อยู่บนรางระหว่างทาง
33. การข้ามรางที่ครอบครองโดยรางรถไฟ ควรทำผ่านแท่นเปลี่ยนผ่าน ตามแนวทางม้าลาย หรืออุโมงค์รวม (การขนส่งทางเท้า) เท่านั้น ก่อนเข้าสู่ทางเดินเท้าหรืออุโมงค์รวมจากระหว่างรางรถไฟ จำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าไม่มีสิ่งแปลกปลอมบนหลังคาบังทางเข้าอุโมงค์ ลงอุโมงค์แล้วต้องปิดหลังคา ห้ามเปิดทิ้งไว้หลังจากออกจากอุโมงค์หรือลงไปในอุโมงค์ ในอุโมงค์รวมจำเป็นต้องเดินไปตามทางที่สงวนไว้สำหรับทางเดินของผู้คนโดยไม่ต้องสัมผัสสายเคเบิลและสายไฟ
34. ควรเลี่ยงกลุ่มเกวียนหรือหัวรถจักรที่ยืนอยู่บนรางในระยะอย่างน้อย 5 เมตรจากข้อต่ออัตโนมัติ อนุญาตให้ผ่านระหว่างเกวียนที่ไม่มีคู่หากระยะห่างระหว่างข้อต่ออัตโนมัติของพวกมันอย่างน้อย 10 ม.
35. เมื่อออกจากแทร็กจากสถานที่เพื่อให้ความร้อนรวมถึงจากผลิตภัณฑ์และอาคารอื่น ๆ ที่ปิดกั้นมุมมองของแทร็กคุณต้องตรวจสอบให้แน่ใจก่อนว่าไม่มีสต็อกกลิ้งอยู่ ออกจากสำนักงานในเวลากลางคืนจำเป็นต้องรอจนกว่าดวงตาจะชินกับความมืดและมองเห็นวัตถุโดยรอบตามปกติ
36. การขนส่งชิ้นส่วนอะไหล่ วัสดุและสินค้าอื่น ๆ ข้ามรางรถไฟจะต้องดำเนินการผ่านการขนส่งหรืออุโมงค์รวมและในกรณีที่ไม่มี - ผ่านสะพานลอยหรือพื้นตามขวาง อนุญาตให้ขนส่งชิ้นส่วนอะไหล่และวัสดุใต้รางรถไฟได้
37. ในระหว่างการทำงาน ห้ามมิให้ผู้ตรวจ:
ข้ามและวิ่งข้ามรางหน้ารถที่เคลื่อนที่ (ตู้รถไฟ, เกวียน, รถราง, ฯลฯ );
ยืนหรือนั่งบนราง;
นั่งบนขั้นของเกวียนหรือหัวรถจักรแล้วลงจากรถขณะเคลื่อนที่
ข้ามผลิตภัณฑ์ที่มีการประสานทางไฟฟ้าที่ตำแหน่งของปัญญาและการเชื่อมต่อของผลิตภัณฑ์ด้วยไดรฟ์แบบรวมศูนย์
38. ในส่วนที่มีไฟฟ้าของรางรถไฟ ห้ามมิให้สัมผัสสายไฟที่ขาดของโครงข่ายสัมผัส ไม่ว่าจะสัมผัสกับพื้นและโครงสร้างที่มีการลงกราวด์ ให้สัมผัสวัตถุแปลกปลอม (เช่น ลวดตัด เชือก สายเคเบิล ฯลฯ) ที่เป็น บนสายของเครือข่ายการติดต่อ
39. ผู้ตรวจการที่ค้นพบสายไฟหรือองค์ประกอบอื่น ๆ ของเครือข่ายการติดต่อรวมถึงวัตถุแปลกปลอมที่ห้อยลงมาจากพวกเขาจะต้องรายงานสิ่งนี้ผ่านผู้ดำเนินการไปยังเจ้าหน้าที่ประจำสถานีทันทีปกป้องสถานที่นี้ด้วยวิธีการใด ๆ และ ก่อนการมาถึงของทีมคนงานของเครือข่ายการติดต่อตรวจสอบให้แน่ใจว่าไม่มีใครเข้าใกล้สายไฟที่ขาดในระยะทางน้อยกว่า 10 ม. หากสายไฟขาดหรือองค์ประกอบอื่น ๆ ของเครือข่ายสัมผัสเกินขอบเขตของแนวทาง ของอาคารและสัมผัสได้เมื่อรถไฟผ่าน สถานที่อันตรายต้องได้รับการป้องกันโดยสัญญาณแบบพกพาตามคำแนะนำการส่งสัญญาณบน รถไฟเหมือนเป็นอุปสรรค
40. เมื่อตรวจพบวัตถุแปลกปลอมบนสายไฟหรือองค์ประกอบอื่น ๆ ของเครือข่ายหน้าสัมผัส ผู้ตรวจสอบควรทำเช่นเดียวกับเมื่อตรวจพบการแตกหักในสายไฟของเครือข่ายหน้าสัมผัส
41. ในสต็อกกลิ้งที่อยู่บนรางไฟฟ้าก่อนที่จะตัดการเชื่อมต่อและต่อสายดินของเครือข่ายการติดต่อที่อยู่เหนือรางเหล่านี้และรับคำสั่งจากหัวหน้างานห้ามผู้ตรวจการปีนหลังคาอยู่บนหลังคาหรือดำเนินการ งานใดๆ (เติมน้ำในถัง, ตรวจฝาท่อระบายน้ำ , เติมเต็ม งานซ่อม ฯลฯ ) สัมผัสอุปกรณ์ของสต็อกกลิ้งไฟฟ้า
42. เมื่อถอดสายเบรกของเกวียนภายใต้แรงดันอากาศอัดและถอดท่อของตัวจ่ายลม จะต้องปฏิบัติตามมาตรการด้านความปลอดภัยทั้งหมด
43. หากจำเป็นต้องใช้ความพยายามอย่างมากในการคลายเกลียวน็อต ควรใช้ประแจด้านเดียวที่มีด้ามจับแบบขยาย ไม่อนุญาตให้สร้างประแจด้วยประแจอื่น ห้ามใช้ปะเก็นเพื่อเติมช่องว่างระหว่างขากรรไกรของกุญแจและน็อต ถ้าเป็นไปได้ ควรใช้ประแจผลกระทบทางกล ห้ามคลายเกลียวน็อตด้วยสิ่วและค้อน
บทที่ 4 ข้อกำหนดสำหรับการคุ้มครองแรงงานเมื่อสิ้นสุดการทำงาน
44. เมื่อทำงานเสร็จแล้วผู้ตรวจสอบมีหน้าที่ทำความสะอาดกลไกทั้งหมดรวมถึงเครื่องมือและสินค้าคงคลังจากสิ่งสกปรก
45. จัดระเบียบสถานที่ทำงาน
46. ถอดเครื่องมือและอุปกรณ์เสริมหลังจากทำความสะอาดในสถานที่ที่จัดไว้ให้
47. ถอดชุดเอี๊ยมและรองเท้านิรภัยและวางไว้ในที่ที่ออกแบบมาเป็นพิเศษสำหรับการจัดเก็บ
48. ล้างมือและใบหน้าด้วยน้ำอุ่นและสบู่ อาบน้ำถ้าเป็นไปได้
49. ผู้ตรวจสอบต้องแจ้งหัวหน้างานเกี่ยวกับข้อบกพร่องทั้งหมดที่ระบุในระหว่างการทำงาน
บทที่ 5 ข้อกำหนดสำหรับการคุ้มครองแรงงานในสถานการณ์ฉุกเฉิน
50. หยุดทำงานเมื่อเกิดสถานการณ์ที่อาจนำไปสู่อุบัติเหตุและอุบัติเหตุได้
51. เริ่มทำงานหลังจากแก้ไขปัญหาโดยได้รับอนุญาตจากหัวหน้างานเท่านั้น
52. ในกรณีเกิดเพลิงไหม้ ผู้ตรวจการต้อง:
รายงานเพลิงไหม้ไปยังแผนกดับเพลิงทันทีโดยโทรไปที่ 101 และหัวหน้าสถานที่
ใช้มาตรการเพื่อความปลอดภัยและการอพยพผู้คน
ใช้มาตรการในการดับไฟด้วยวิธีดับเพลิงที่มีอยู่
เมื่อมาถึงหน่วยบริการดับเพลิง แจ้งข้อมูลที่จำเป็นเกี่ยวกับแหล่งที่มาของไฟและมาตรการในการกำจัดไฟ
53. ในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุในที่ทำงาน มีความจำเป็น:
ดำเนินมาตรการอย่างรวดเร็วเพื่อป้องกันผลกระทบของปัจจัยที่กระทบกระเทือนจิตใจต่อเหยื่อ ให้การปฐมพยาบาลเบื้องต้นแก่เหยื่อ เรียกเจ้าหน้าที่ทางการแพทย์ไปยังที่เกิดเหตุ
รายงานเหตุการณ์ไปยังผู้รับผิดชอบในการผลิตงานที่ปลอดภัยหรือเจ้าหน้าที่อื่นของนายจ้าง ตรวจสอบความปลอดภัยของสถานการณ์ก่อนเริ่มการสอบสวน หากไม่ก่อให้เกิดอันตรายต่อชีวิตและสุขภาพของประชาชน
โปรดทราบว่าคุณสามารถดาวน์โหลดเอกสารอื่น ๆ เกี่ยวกับการคุ้มครองแรงงานและการรับรองสถานที่ทำงานในแง่ของสภาพการทำงานในองค์กรในส่วน " ความปลอดภัยและอาชีวอนามัย».
หน้า 1
ผู้ตรวจสอบในงานทั้งหมดของพวกเขาต้องดำเนินการตามข้อเท็จจริงที่ว่าตารางรถไฟเป็นกฎหมายเหล็กของการดำเนินการทั้งหมดของการขนส่งทางรถไฟ ดังนั้นผู้ตรวจสอบจึงต้องจัดให้มีการตรวจสอบคุณภาพสูงและการแก้ไขปัญหาเกวียนอย่างทันท่วงที เพื่อให้แน่ใจว่ารถไฟออกตรงเวลาและวิ่งตามกำหนดเวลาต่อไป
ผู้ตรวจสอบจะตรวจสอบตำแหน่งของอุปกรณ์เบรกในองค์ประกอบและความถูกต้องของการเปิดใช้งาน ควบคุมคุณภาพของการซ่อมแซมที่ดำเนินการ และหากจำเป็น ให้ช่วยช่างทำกุญแจ
เมื่อปรับเลเวอเรจแล้ว ผู้ตรวจสอบและกลไกอัตโนมัติจะต้องเบรกหลังจากตั้งค่ามิติ A แล้ว วัดเอาต์พุตของก้านสูบเบรกและตั้งค่าระยะห่าง A ตามเอาต์พุตของก้านลูกสูบของกระบอกเบรก
| ลักษณะของงานที่ทำสำหรับรอบการหมุนเวียนของถังเพื่อการขนส่งกำมะถันเหลว (ตามองค์กรผู้บริโภค |
ผู้ตรวจสอบหม้อไอน้ำติดฉลากอย่างเด่นชัดบนถังซึ่งต้องทำความสะอาด ล้าง การทำให้เป็นกลาง ล้างก๊าซ หรือนึ่งก่อนโหลด ฉลากระบุลักษณะการแปรรูปของถัง หมายเลข เพลา ประเภท และการมีอยู่ของผลิตภัณฑ์ที่ไม่ระบายน้ำ
ผู้ตรวจสอบและผู้ตรวจการ-ช่างซ่อมในคลังเก็บ (ใต้เนิน) ในกระบวนการละลายและสะสมเผยให้เห็นความเสียหายต่อรถยนต์ที่ได้รับระหว่างงานแยกและการละลายจากเนิน ควบคุมความสูงของแกนตามยาวของคัปปลิ้งอัตโนมัติเหนือระดับของ หัวรถไฟ ส่วนสูงต่างกันเกิน บรรทัดฐานที่จัดตั้งขึ้นถูกกำจัดโดยการจัดเรียงเกวียนในองค์ประกอบโดยใช้สถานี ผู้ตรวจการหรือช่างซ่อม-ซ่อมแซมจัดทำแบบฟอร์ม VU-25 สำหรับเกวียนที่เสียหายแต่ละคัน และเขียนประกาศเกี่ยวกับแบบฟอร์ม VU-23 สำหรับเกวียนที่ต้องซ่อมแซมโดยมีการถอดออกจากรถไฟ
ผู้ตรวจสอบจะตรวจสอบเกวียนแต่ละคันเกี่ยวกับผลการเบรกของเบรกที่เอาท์พุตของก้านลูกสูบ จากนั้นเมื่อสัญญาณของผู้ตรวจการ ปล่อยเบรกคนขับออกจากที่จับเครนในตำแหน่งปิดเครื่องปิดแหล่งจ่ายไฟไปยังวงจรควบคุมเบรกและหลังจาก 15 วินาทีเมื่อเบรกในรถไฟถูกปลด เปิดเครื่องอีกครั้ง ผู้ตรวจสอบต้องตรวจสอบว่าเบรกบนรถไฟทั้งหมดถูกปลดออกหรือไม่ และแจ้งให้คนขับทราบ เมื่อได้รับข้อความดังกล่าว คนขับจะย้ายที่จับเครนไปที่ตำแหน่งรถไฟและปิดแหล่งพลังงาน
ผู้ตรวจสอบมีหน้าที่ตรวจสอบการทำงานของเบรกสำหรับรถยนต์แต่ละคันโดยเอาท์พุทของก้านลูกสูบกระบอกสูบและการกดรองเท้าไปที่ล้อและสำหรับดิสก์เบรก - โดยตัวบ่งชี้พิเศษ
ผู้ตรวจสอบหลังจากตรวจสอบคอนเทนเนอร์ในคำสั่งซื้อที่ซ้ำกัน (แบบฟอร์ม KEU-4) ประทับตราของรูปภาพที่จัดตั้งขึ้น (รับรองโดยลายเซ็นของเขา) เพื่อยืนยันเงื่อนไขทางเทคนิคของคอนเทนเนอร์ สำหรับตู้คอนเทนเนอร์เปล่าและของที่ส่งตามลำดับการปรับปรุง ตราประทับจะอยู่ในรายการถนนหรือบนแผ่นเกวียน
หากผู้ตรวจการหรือช่างซ่อมอยู่ใต้รถเพื่อดำเนินการซ่อมแซมอุปกรณ์เบรก ต้องจำไว้ว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะอ้อยอิ่งอยู่หน้าหัวของก้านสูบเบรก เนื่องจากเมื่อเหยียบเบรก แรงระเบิดจาก คันหรือเลเวอเรจเป็นไปได้ อนุญาตให้ปิดวาล์วปลายและถอดสายยางเบรกของสายอากาศของรถได้หลังจากที่หยุดสนิทแล้วเท่านั้น เมื่อถอดสายยางเบรก อันดับแรก วาล์วท้ายของรถยนต์ที่อยู่ติดกันจะปิดลง เมื่อวาล์วปลายเปิดเพื่อล้างท่อเบรกก่อนเชื่อมต่อ จะต้องเก็บไว้ใกล้ศีรษะ มิฉะนั้น การบาดเจ็บอาจเกิดจากการโดนแขนเสื้อ
นอกจากผู้ตรวจสอบแล้ว ค่าเผื่อยังสามารถใช้ได้โดยพนักงานรถไฟหลากหลายประเภทที่เกี่ยวข้องกับการทำงานของการขนส่งสินค้าและรถยนต์นั่งส่วนบุคคล
นอกจากผู้ตรวจสอบแล้ว หนังสือเล่มนี้ยังมีประโยชน์สำหรับลูกเรือหัวรถจักรและพนักงานอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องกับการบำรุงรักษาผู้โดยสารและรถบรรทุกสินค้าตลอดเส้นทางรถไฟและที่จุดตรวจสอบทางเทคนิค
คุณสมบัติของผู้ตรวจสอบส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับความรู้เกี่ยวกับจุดอ่อนของชิ้นส่วน ส่วนประกอบ และตัวรถโดยรวม สถานที่ดังกล่าวรวมถึงสถานที่ที่มีการเปลี่ยนอย่างรวดเร็วจากส่วนหนึ่งไปยังอีกส่วนหนึ่ง มุม (โดยเฉพาะส่วนที่แหลม) และจุดดัด รู ข้อต่อแบบเกลียวและแบบหมุดย้ำ รอยแตกและรอยแตกมักพบในสถานที่เหล่านี้ เนื่องจากมีขนาดใหญ่ ความเครียดภายในทำให้ส่วนของส่วนอ่อนลง
จำนวนผู้ตรวจสอบและช่างทำกุญแจสำหรับการซ่อมเกวียนในกองเรือก่อตัวนั้นพิจารณาจากจำนวนหัวรถจักรแบ่งที่ทำงานในกองเรือ ผู้ตรวจสอบอย่างน้อยหนึ่งคนและช่างทำกุญแจหนึ่งคนติดอยู่กับทีมรวบรวมแต่ละทีมที่ทำงานในอุทยานชั้นหิน
นอกจากนี้เรายังแนะนำ
แหล่งจ่ายไฟแบบสวิตชิ่ง: การซ่อมแซมและการปรับแต่ง
การควบคุมระยะไกลของแสง
เรียนว่ายน้ำสำหรับเด็กก่อนวัยเรียน
หมายเหตุสำหรับเจ้านาย - การเตือนภัยในครัวเรือนที่บ้าน
ใบพัดนาฬิกาบน Atmega8
ตัวอย่างการใช้งานอุปกรณ์และรีเลย์ วิธีการเลือกและเชื่อมต่อรีเลย์อย่างถูกต้อง ไมโครคอนโทรลเลอร์และรีเลย์ วงจรสวิตชิ่งอย่างง่าย
กำลังโหลด...