Războiul autostrăzilor, lumea gropilor: cum sunt construite drumurile în diferite țări. Istoria căilor ferate

Introducere. 3

1. Drumuri spre Kievan Rus. 4

2. Creșterea teritorială a Rusiei și dezvoltarea drumurilor. 6

3. Proiecte mari de construcție a drumurilor din secolele XVIII–XIX. 7

4. Drumuri rusești în secolul al XX-lea. nouă

Concluzie. paisprezece

Lista referințelor.. 15

Introducere

Oricine crede că drumurile au apărut recent pe planeta noastră se înșală foarte tare. Întotdeauna au existat drumuri, chiar și atunci când nu a existat nici un om pe Pământ. Animalele, de exemplu, alergau întotdeauna la groapa de apă de-a lungul relativ călcate de ele drumuri sigure fără a risca să cadă într-o groapă adâncă sau să se înece într-o mlaștină. Dar a venit un bărbat. Nu mai era mulțumit de potecile formate spontan și înguste care treceau prin păduri și munți. O persoană trebuia să se miște nu numai singură, ci și să vină cu ceva pentru ca căruțele pe care le făcea să nu se blocheze în noroi în timpul dezghețului de toamnă. Și omul a început să construiască drumuri. La început erau doar fâșii înguste și lungi pavate cu pietruire sau bucăți de gresie. Dar, de-a lungul secolelor, drumurile au fost îmbunătățite, iar astăzi sunt structuri cu mai multe benzi cu infrastructură proprie, noduri, poduri peste bariere de apă, mulți kilometri de tuneluri străpunse în munți și întinse sub apă. Toate acestea sunt drumuri.

Istoria construcției drumurilor în sine este ca un drum lung și întortocheat. În această lucrare, vom lua în considerare istoria uneia dintre secțiunile sale - istoria drumurilor rusești.

Drumurile sunt una dintre cele mai multe elemente importante infrastructura statului. Gradul de dezvoltare al rețelei de drumuri afectează în mod direct prosperitatea economică și capacitatea de apărare a țării.

Din păcate, de-a lungul istoriei, drumurile rusești au lăsat mult de dorit. Într-o oarecare măsură, acest lucru se datorează particularității condițiilor naturale și geografice în care s-a format civilizația rusă. Datorită climei aspre, prezența un numar mare diverse tipuri de obstacole - păduri, zone umede, construcția de drumuri în Rusia a fost întotdeauna asociată cu dificultăți semnificative. Spre deosebire de țările din Occident, care au apărut pe locul uneia dintre cele mai mari civilizații antice - Roma anticăși moștenit de la acesta, pe lângă dreptul și arhitectura romană, un excelent sistem rutier, civilizația rusă, fiind periferică, a luat naștere pe un teritoriu bogat, dar nedezvoltat, ceea ce explică și particularitățile dezvoltării sistemului său de transport.

Până la sfârșitul secolului al IX-lea, educația vechiul stat rusesc. Având în vedere faptul că cea mai mare parte a teritoriului Rusiei era ocupată de păduri impenetrabile, râurile au jucat rolul drumurilor; toate orașele rusești și majoritatea satelor erau situate de-a lungul malurilor râurilor. Vara înotau de-a lungul râurilor, iarna mergeau cu sania. Potrivit mărturiei împăratului bizantin din secolul al X-lea, Constantin Porphyrogenitus, chiar și colectarea tributului de către prințul Kievului (poludie) a fost efectuată în timp de iarna. În noiembrie, prințul cu un alai a părăsit Kievul și a călătorit prin teritoriile supuse, revenind în aprilie. Aparent, în restul anului, multe teritorii rusești erau pur și simplu inaccesibile. Comunicarea pe uscat a fost îngreunată și de bandele de tâlhari care vânau pe drumurile forestiere. Prințul Kievului Vladimir Monomakh, care a domnit în începutul XII secolului, în „Instrucțiunea”, adresată copiilor săi, ca una dintre isprăvile sale, el a amintit de călătoria „prin Vyatichi” - prin țara Vyatichi. Prima mențiune a lucrări de drumuri se referă la anul 1015. Potrivit Povestea anilor trecuti, prințul Kievului Vladimir, mergând într-o campanie împotriva fiului său Iaroslav, care domnea la Novgorod, le-a ordonat slujitorilor săi: „Trageți cărările și podul”. În secolul al XI-lea, autoritățile au încercat să legifereze statutul de „poduri” – maeștri în construcția și repararea podurilor și trotuarelor. Primul set scris de legi din Rusia, Russkaya Pravda, conține o Lecție pentru Bridgemen, care, printre altele, stabilește tarife pentru diferite lucrări rutiere.

Absența drumurilor s-a dovedit uneori a fi o binefacere pentru populația principatelor ruse. Deci, în 1238, Batu Khan, care a ruinat principatele Ryazan și Vladimir-Suzdal, nu a putut ajunge la Novgorod din cauza dezghețului de primăvară și a fost forțat să se întoarcă spre sud. invazie tătaro-mongolă a jucat un dublu rol în dezvoltare sistem rutier pământurile rusești. Pe de o parte, în urma campaniilor lui Batu, economia principatelor ruse a fost subminată în întregime, zeci de orașe au fost distruse, o parte semnificativă a populației a murit sau a fost luată prizonieră, ceea ce a dus în cele din urmă la reducerea comerțului și la dezolare. de drumuri. În același timp, după ce au subjugat nord-estul Rusiei și au făcut-o un ulus (parte) a Hoardei de Aur, tătarii și-au introdus sistemul poștal în ținuturile rusești, împrumutat din China, ceea ce a reprezentat de fapt o revoluție în dezvoltarea reteaua de drumuri. Stațiile poștale ale hoardelor au început să fie amplasate de-a lungul drumurilor, numite gropi (din mongolă „dzyam” - „drum”). Proprietarii stațiilor erau numiți cocheri (din turcă „yamdzhi” - „mesager”). Întreținerea gropilor a căzut asupra populației locale, care îndeplinea și sarcina subacvatică, adică. era obligat să furnizeze caii și căruțele lor ambasadorilor sau mesagerilor Hoardei. Oficialii hoardei care călătoreau pe drumurile rusești au primit un permis special - un paysatz.

2. Creșterea teritorială a Rusiei și dezvoltarea drumurilor

Secolele XIV-XV din istoria Rusiei - momentul formării unui singur stat centralizat. Principatul Moscovei unește ținuturile din nord-estul Rusiei în jurul său; la sfârșitul secolului al XV-lea, a apărut un nou nume pentru un singur stat - „Rusia”. Creșterea teritoriului Rusiei a continuat în secolele XVI-XVII. Până la sfârșitul secolului al XVI-lea, Volga, Urali, Vestul Siberiei. În legătură cu creșterea teritoriului, drumurile din Rusia au căpătat o importanță deosebită; pe ei, mesageri din toate periferiile statului au transmis Moscovei vești despre invaziile trupelor străine, rebeliuni și eșecurile recoltelor. Guvernul central a arătat o preocupare deosebită pentru dezvoltarea postului Yamskaya, moștenit de la tătari. În secolul al XVI-lea, yamskaya chase a fost înființată în ținuturile Ryazan și Smolensk. Pe vremea domniei lui Ivan al III-lea, primul document de călătorie supraviețuitor eliberat lui Yuri Grek și Kulka Oksentiev, care a fost trimis „la germani”, datează. În ea, suveranul a ordonat pe toată distanța de la Moscova la Tver, de la Tver la Torzhok și de la Torzhok la Novgorod să dea ambasadorilor „fiecare câte două căruțe la căruțele de la groapă până la doyam conform acestei scrisori a mea”. Într-o altă scrisoare a lui Ivan al III-lea - din 6 iunie 1481 - a fost menționată pentru prima dată funcția unui funcționar responsabil cu starea stațiilor poștale și a drumurilor - un executor judecătoresc din Yamsk. Gropile erau situate la o distanță de 30-50 de mile. Cocherii erau obligați să pună la dispoziție cai pentru toți călătorii cu o scrisoare domnească, pentru serviciul lor erau scutiți de impozit - impozitul suveran și toate taxele - și, în plus, primeau întreținere în bani și ovăz. Țăranii din zonă trebuiau să mențină drumurile în stare bună sub supravegherea cocherilor. La alegerea șefului, doi oameni de la plug (unitate teritorială de plată a impozitului) au ieșit să degajeze drumuri, să repare poduri și să reînnoiască porțile prin porțiunile mlăștinoase ale drumului. Sub Ivan cel Groaznic, în 1555, a fost creat un singur organism pentru gestionarea afacerii rutiere - cabana Yamskaya. Deja la începutul secolului al XVI-lea, au apărut primele descrieri ale drumurilor mari rusești - „constructor de drumuri rus”, „Perm” și „Yugorsky”. Până la sfârșitul secolului al XVI-lea, au apărut „cărțile exilate” cu descrieri ale micilor drumuri regionale.

3. Proiecte mari de construcție a drumurilor din secolele XVIII–XIX.

În epoca petrină, supravegherea rutieră trecea la Colegiul Camerei, direcția centrală de taxe, care percepea și taxele de drum. În localități, în provincii și provincii, drumurile erau încredințate comisarilor zemstvi, care erau aleși de proprietarii locali și se aflau în subordinea Colegiului de Cameră. Cel mai mare proiect de construcție a drumurilor din vremea lui Petru cel Mare a fost, fără îndoială, construcția unui drum „perspectiv” - în linie dreaptă de la Sankt Petersburg la Moscova. Lucrările la construirea drumului „perspectiv” au continuat până în 1746. Lucrarea rutieră a fost în sarcina Oficiului Construcţiilor de Drumuri de Stat, condus de generalul V.V. Fermor.

Ecaterina a II-a, deja la începutul domniei sale, a decis să dea afacerii rutiere caracterul unei sarcini importante de stat. A întărit statutul Cancelariei din construirea drumurilor de stat ca instituție centrală. Decretul din 18 februarie 1764 îi ordona să „depună eforturi pentru a aduce toate drumurile statului în cea mai bună stare”. În 1775, a fost efectuată o reformă provincială. Majoritatea departamentelor centrale, inclusiv Oficiul pentru Construcția Drumurilor de Stat, sunt lichidate treptat, competențele lor fiind transferate în provincii și județe. Autoritățile provinciei trebuiau să se ocupe doar de finalizarea drumurilor de stat, iar întreținerea acestora a fost transferată autorităților județene - polițistul zemstvo și instanța inferioară zemstvo. Aceștia au fost instruiți să „aplice supraveghere vigilentă și îngrijire pentru ca drumurile, podurile și trecerile... să fie menținute într-o stare atât de bună, încât să nu existe oprire sau pericol pentru trecători”, astfel încât „nimeni să nu dezgroape poduri și drumuri, blocate sau deplasate dintr-un loc în altul... și astfel încât peste tot pe drumuri și poduri să fie curățenie, și vite moarte și trăsături, din care emană un duh vătămător... nu zac nicăieri.

În secolele XVIII-XIX, departamentele de drumuri au fost supuse unei reorganizări constante. În 1809, Alexandru I a aprobat Instituția pentru gestionarea apei și a comunicațiilor terestre. Potrivit acestuia, Expediția de Comunicații pe Apă și Expediția pentru Construcția de Drumuri în Stat s-au unit în Direcția de Comunicații pe Apă și Terestru (din 1810 - Direcția Principală de Comunicații - GUPS), care a fost încredințată cu toate comunicațiile naționale. importanţă. Administrația era situată la Tver, condusă de director șef si sfaturi. Sub directorul șef a existat o expediție, care cuprindea trei categorii (departamente), dintre care a doua era angajată pe drumuri de uscat. Imperiul a fost împărțit în 10 districte de comunicații. În fruntea raionului se afla șeful raionului, care se afla în subordinea directorilor generali care supravegheau cele mai importante părți ale liniilor de comunicare și erau ocupați în special cu redactarea proiectelor și devizelor. De asemenea, securitatea drumurilor a fost îmbunătățită. A fost încredințată unor echipe speciale de poliție raională, care erau în subordinea șefilor de raion. Echipele au fost formate din șeful poliției, îngrijitori, subofițeri și soldați. Sarcina lor nu era să lupte împotriva criminalității, ci să se asigure că „drumurile, podurile, șanțurile etc. nu erau avariate, că canalele laterale nu erau blocate, că drumurile în sine nu erau îngustate de clădiri, garduri de baraj sau arate”.

În a doua jumătate a secolului al XIX-lea, importanța drumurilor neasfaltate și de autostrăzi în Rusia, în legătură cu dezvoltarea transport feroviar a scăzut semnificativ. Dacă în 1840–1860 până la 266 de mile de autostrăzi erau puse în funcțiune anual, atunci în anii 60 a fost de 2,5 ori mai puțin. Deci, în 1860-1867, a fost construită o medie de 105 mile pe an. În anii 1867-1876, construcția de drumuri practic nu s-a realizat, iar din 1876 până în 1883 nu au fost puse în funcțiune anual mai mult de 15 verste de autostradă. În plus, calitatea și starea acestor drumuri au lăsat mult de dorit. Situația s-a schimbat oarecum după reforma Zemstvo din 1864. Drumurile au fost transferate în jurisdicția zemstvos, care trebuia să le monitorizeze funcționalitatea. Lipsiți de fondurile mari necesare pentru realizarea lucrărilor de drumuri de amploare, zemstvos au declanșat o activitate viguroasă de îmbunătățire a drumurilor. De-a lungul drumurilor încep să se formeze spații verzi, utilajele rutiere se achizitioneaza in strainatate.

4. Drumuri rusești în secolul al XX-lea

Dezvoltarea rapidă a industriei țării la începutul secolelor XIX-XX, precum și apariția primelor mașini pe drumuri rusești a contribuit la schimbarea atitudinii guvernului faţă de starea reţelei de drumuri. Înainte de Primul Război Mondial, aproape în fiecare an se organizau curse cu motor, autoritățile locale încercau să îmbunătățească drumurile înainte de aceste evenimente. Mulți demnitari, generali, înalți funcționari au contribuit la alocarea resurselor financiare și materiale pentru construcția de drumuri, precum și la soluționarea diferitelor probleme organizatorice. Măsurile luate la începutul secolului al XX-lea de guvern, zemstvos, cercurile comerciale, industriale și financiare au făcut posibilă creșterea ușoară a lungimii rețelei de drumuri, îmbunătățirea stării acestora și introducerea unor inovații tehnologice.

Revoluțiile din 1917 și războiul civil din 1918-1920 au avut un impact uriaș asupra dezvoltării rețelei de drumuri a țării. În timpul Războiului Civil, construcția drumurilor a fost efectuată de Voenstroy, Frontstroy, precum și de Administrația Autostrăzilor (Upshoss) a NKPS. După încheierea războiului civil, au început nenumărate reorganizări ale acestor departamente. La începutul anului 1922, Upshoss și Secția Centrală de Automobile a Consiliului Suprem al Economiei Naționale au fost fuzionate și incluse în Administrația Centrală a Transporturilor Locale (TSUMT) ca parte a NKPS. Cu toate acestea, deja în august 1922, printr-un decret comun al Comitetului Executiv Central al Rusiei și al Consiliului Comisarilor Poporului din RSFSR, infrastructura rutieră a țării a fost împărțită între două departamente - TSUMT NKPS și Direcția Principală a Serviciilor Comunale ( GUKH) al NKVD-ului. Drumurile de importanță națională erau de competența TSUMT, preocuparea directă pentru starea drumurilor era încredințată direcțiilor raionale de transport local (OMES) din subordinea TSUMT. Departamentele de servicii comunale GUKH NKVD au efectuat gestionarea drumurilor locale.

Reformele autorităților de management al drumurilor au continuat în anii următori. Totodată, starea drumului a rămas într-o stare deplorabilă. Problema finanțării construcției drumurilor a fost deosebit de acută. În același timp, țara care a realizat industrializarea trebuia să creeze cât mai curând un sistem de transport dezvoltat. Din poziție Conducerea sovietică a încercat să iasă prin transferarea controlului asupra drumurilor de importanță aliată către NKVD. În 1936, ca parte a NKVD al URSS, a fost înființată Direcția Principală a Autostrăzilor (Gushosdor), care era responsabilă de drumurile de importanță aliată. Încă din 1925, în țară a fost introdus un serviciu rutier natural, conform căruia, localnicii erau obligați să lucreze gratuit. un anumit număr zile pe an pentru construcția drumurilor. În 1936, a fost emis un decret guvernamental, care a recunoscut oportunitatea înființării brigăzilor locale permanente, a căror activitate se număra în plan general participarea la muncă a fermierilor colectivi. Cu toate acestea, principala forță de muncă în construcția drumurilor au fost prizonierii. Ca urmare a celui de-al doilea plan cincinal (1933-1937), țara a primit peste 230 de mii de kilometri de drumuri de pământ profilate. În același timp, planul de construcție a drumurilor asfaltate s-a dovedit a fi neîndeplinit cu 15%.

Pentru cel de-al treilea plan cincinal (1938–1942) a fost planificat un amplu program de construcție a drumurilor, dar Marele Război Patriotic a împiedicat implementarea acestuia. În anii de război, o parte semnificativă a echipamentelor rutiere a fost transferată Armatei Roșii, mulți drumari au mers pe front. În timpul ostilităților, 91 de mii de kilometri au fost distruși autostrăzi, 90 de mii de poduri cu o lungime totală de 980 de kilometri, prin urmare, după încheierea războiului, sarcina principală cu care se confruntau serviciile rutiere a fost repararea și refacerea drumurilor. Cu toate acestea, cel de-al patrulea plan cincinal, adoptat în martie 1946, a ținut slab în considerare interesele industriei rutiere, care a fost finanțată pe bază reziduală. La acel moment, două departamente erau responsabile de construcția drumurilor - Gushosdor al Ministerului Afacerilor Interne și Administrația Drumurilor Principale (Glavdorupr). Ca parte a Gushosdor în 1945, a fost creat un Corp special de construcție a drumurilor, a cărui bază erau trupele rutiere.

În anii 1950, Gushosdor sa mutat în structura noului Minister al transport rutierși autostrăzile URSS, unde a fost împărțită în două departamente principale - operaționale (Gushosdor) și construcții (Glavdorstroy). Toate lucrările de construcție a drumurilor naționale, care au fost efectuate anterior de Gushosdor, au fost transferate la Glavdorstroy. Probleme cu finanțarea industriei rutiere s-au simțit și în acești ani. Au continuat să se depună eforturi pentru implicarea populației locale, diverse intreprinderi. În 1950, Glavdorupr construia simultan 32 de drumuri de însemnătate republicană și o serie de drumuri locale. Dispersarea resurselor și caracterul multi-obiectiv al sarcinilor cu suport material și personal slab au avut un impact negativ asupra rezultatelor lucrării.

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg Apogeul construcției de drumuri în URSS cade în anii 60-70. Începe alocarea de fonduri semnificative pentru construcția drumurilor, primesc constructorii de drumuri tehnologie moderna. În 1962 a fost dat în funcțiune șoseaua de centură a Moscovei, cu o lungime de 109 kilometri. În general, în Federația Rusăîn 1959–1965, lungimea drumurilor asfaltate a crescut cu 81,2 mii kilometri, dintre care 37 mii kilometri aveau trotuare îmbunătățite. În aceiași ani, au fost construite drumurile Kashira-Voronezh, Voronezh-Saratov, Voronezh-Shakhty, Saratov-Balashov, Vladimir-Ivanovo, Sverdlovsk-Chelyabinsk și o serie de altele.

Construcția intensivă de drumuri a continuat în anii 1970 și 1980. Ca urmare, în 1990 rețeaua de drumuri uz comunîn RSFSR a fost de 455,4 mii kilometri, inclusiv 41 mii kilometri de drumuri naționale și 57,6 mii kilometri de însemnătate republicană.

Cu toate acestea, la începutul anilor 1990, aproximativ 167 de centre raionale (din 1.837) încă nu erau conectate la centrele regionale și republicane prin drumuri asfaltate. Locuitorii a aproape 1.700 de moșii centrale (din 23.000) și aproximativ 250.000 mijlocii, mici aşezări si ferme. Din cauza situației economice dificile din țară, a existat un deficit mare de resurse financiare. În același timp, trecerea la o economie de piață a necesitat o revizuire și o schimbare fundamentală în esența multor categorii socio-economice, precum forma de proprietate, planificarea, managementul relațiilor industriale, psihologia individului și a societății și multe alte componente. ființă umană.

În ciuda tuturor dificultăților, pentru 1997-1999. au existat schimbări reale atât în dezvoltarea reţelei rutiere, cât şi în eficienţa funcţionării sectorului rutier. În ultimii 12-13 ani, Rusia a înregistrat o creștere accelerată (până la 10% pe an) a parcării, a intensității traficului și a transport rutier.

La 1 ianuarie 2002, lungimea drumurilor auto în Federația Rusă era de 904,7 mii km, inclusiv 759,3 mii km de drumuri asfaltate și 145,4 mii km de drumuri neasfaltate. Lungimea drumurilor publice este de 588,7 mii km, inclusiv 537,3 mii km drumuri asfaltate (91%), drumuri neasfaltate - 51,4 mii km. În același timp, lungimea drumurilor publice federale este de 46,6 mii km, inclusiv 46,3 mii km (99,3%) cu suprafață dură și 542,1 mii km de drumuri publice teritoriale, cuprinzând 491 mii km cu suprafață dură (90%). .

Da, drumurile noastre sunt încă inferioare celor europene și, în general, nu avem destule. Experții au calculat că, pentru a răspunde pe deplin nevoilor socio-economice ale țării, lungimea minimă a rețelei rutiere rusești ar trebui să fie de cel puțin 1,5 milioane km, adică să crească de o dată și jumătate față de ceea ce avem deja.

Desigur, acest lucru va necesita o creștere semnificativă a volumului de construcție a drumurilor. Aici este potrivit să cităm declarația lui Serghei Frank, ministrul transporturilor al Federației Ruse. El a anunțat că programul național de dezvoltare a rețelei de drumuri prevede o creștere a lungimii totale a drumurilor rusești până în 2010 cu 80.000 km. Această sarcină se presupune a fi realizată cu implicarea investitorilor privați, care vor avea ocazia să creeze o rețea de drumuri cu taxă în țara noastră.

Cu toate acestea, cei care sunt speriați de însăși sintagma „drumuri cu taxă” pot fi liniștiți. Autostrăzile comerciale vor fi doar o alternativă la rețeaua rutieră convențională. Apariția drumurilor cu taxă nu va schimba calitatea funcționării drumurilor existente și, în primul rând, a autostrăzilor federale. Șoferul însuși va decide dacă să conducă drept ca o săgeată și, în mod ideal, un drum plat, pentru care va trebui să plătiți, sau să îl folosiți pe cel gratuit, a cărui calitate ne-a devenit familiară. Această practică a fost de mult acceptată în multe țări ale lumii. Și, după părerea mea, acest lucru este destul de corect, atâta timp cât nu există excese.

Lucrătorii rutieri nu se opresc aici și își direcționează principalele eforturi spre extinderea nu numai a spațiului intern, ci și a celui internațional. Acest lucru se reflectă în programul țintă federal „Modernizarea sistemului de transport al Rusiei (2002-2010)” implementat astăzi, și anume în partea „Drumuri” (programul „Drumuri ale Rusiei în secolul 21”), care are la bază pe principiul dezvoltării coridoarelor de transport internaționale și rusești: Baltic-Centrul-Sud, Granița de Vest-Centru-Ural, Nord-Sud, Nord-Vest-Ural, Vest Siberia- Orientul îndepărtat si altii. Aceștia joacă un rol central în soluționarea problemelor de transport legate de extinderea transporturilor internaționale, interstatale și interregionale, a legăturilor economice, politice și culturale.

În prezent, cu sprijinul Guvernului Federației Ruse, se lucrează activ la un program pe termen lung pentru dezvoltarea rețelei naționale de autostrăzi rusești până în 2025. Sunt stabilite noi sarcini, sunt determinate direcțiile principale, prioritățile sunt identificate cu un singur scop - a face din Rusia o țară cu motorizare dezvoltată și drumuri excelente. Să sperăm că această sarcină cea mai dificilă va fi îndeplinită nu numai în partea centrală, ci și în partea de nord a Rusiei, în Orientul Îndepărtat și în Siberia.

1. Drumurile Moscovei [Resursa electronică]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2.Drumurile Rusiei: probleme sau victorie [Resursă electronică]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3.Drumurile Rusiei: istorie și modernitate [Resursa electronică]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. Istoria drumurilor în Rusia și în lume [Resursa electronică]: http://about-roads.ru/auto/road-history/

Introducere. 3

1. Drumuri în Rusia Kievană. 4

2. Creșterea teritorială a Rusiei și dezvoltarea drumurilor. 6

3. Proiecte mari de construcție a drumurilor din secolele XVIII–XIX. 7

4. Drumuri rusești în secolul al XX-lea. nouă

Concluzie. paisprezece

Lista referințelor.. 15

Introducere

Oricine crede că drumurile au apărut recent pe planeta noastră se înșală foarte tare. Întotdeauna au existat drumuri, chiar și atunci când nu a existat nici un om pe Pământ. Animalele, de exemplu, alergau mereu la groapa de apă de-a lungul drumurilor relativ sigure pe care le călcaseră, fără riscul să cadă într-o groapă adâncă sau să se înece într-o mlaștină. Dar a venit un bărbat. Nu mai era mulțumit de potecile formate spontan și înguste care treceau prin păduri și munți. O persoană trebuia să se miște nu numai singură, ci și să vină cu ceva pentru ca căruțele pe care le făcea să nu se blocheze în noroi în timpul dezghețului de toamnă. Și omul a început să construiască drumuri. La început erau doar fâșii înguste și lungi pavate cu pietruire sau bucăți de gresie. Dar, de-a lungul secolelor, drumurile au fost îmbunătățite, iar astăzi sunt structuri cu mai multe benzi cu infrastructură proprie, noduri, poduri peste bariere de apă, mulți kilometri de tuneluri străpunse în munți și întinse sub apă. Toate acestea sunt drumuri.

Istoria construcției drumurilor în sine este ca un drum lung și întortocheat. În această lucrare, vom lua în considerare istoria uneia dintre secțiunile sale - istoria drumurilor rusești.

1. Drumuri în Rusia Kievană

Drumurile sunt unul dintre cele mai importante elemente ale infrastructurii statului. Gradul de dezvoltare al rețelei de drumuri afectează în mod direct prosperitatea economică și capacitatea de apărare a țării.

Din păcate, de-a lungul istoriei, drumurile rusești au lăsat mult de dorit. Într-o oarecare măsură, acest lucru se datorează particularității condițiilor naturale și geografice în care s-a format civilizația rusă. Având în vedere clima aspră, prezența unui număr mare de diferite tipuri de obstacole - păduri, zone umede, construcția de drumuri în Rusia a fost întotdeauna asociată cu dificultăți semnificative. Spre deosebire de țările occidentale, care au luat naștere pe locul uneia dintre cele mai mari civilizații antice - Roma Antică și au moștenit de la aceasta, pe lângă dreptul și arhitectura romană, un excelent sistem rutier, civilizația rusă, fiind periferică, a luat naștere pe un teritoriu bogat, dar nedezvoltat. , care explică și particularitățile dezvoltării sale.sistem de transport.

Formarea vechiului stat rus datează de la sfârșitul secolului al IX-lea. Având în vedere faptul că cea mai mare parte a teritoriului Rusiei era ocupată de păduri impenetrabile, râurile au jucat rolul drumurilor; toate orașele rusești și majoritatea satelor erau situate de-a lungul malurilor râurilor. Vara înotau de-a lungul râurilor, iarna mergeau cu sania. Potrivit mărturiei împăratului bizantin din secolul al X-lea, Constantin Porphyrogenitus, chiar și colectarea tributului de către prințul Kievului (poludie) se desfășura iarna. În noiembrie, prințul cu un alai a părăsit Kievul și a călătorit prin teritoriile supuse, revenind în aprilie. Aparent, în restul anului, multe teritorii rusești erau pur și simplu inaccesibile. Comunicarea pe uscat a fost îngreunată și de bandele de tâlhari care vânau pe drumurile forestiere. Prințul de la Kiev, Vladimir Monomakh, care a domnit la începutul secolului al XII-lea, în „Instrucțiunea” sa adresată copiilor săi, ca una dintre isprăvile sale, a amintit de călătoria „prin Vyatichi” - prin țara lui Vyatichi. Prima mențiune despre lucrări rutiere datează din 1015. Potrivit Povestea anilor trecuti, prințul Vladimir de Kiev, pregătindu-se să plece într-o campanie împotriva fiului său Iaroslav, care domnea la Novgorod, le-a ordonat slujitorilor săi: „Trageți cărările și puneți poduri”. În secolul al XI-lea, autoritățile au încercat să legifereze statutul de „poduri” – maeștri în construcția și repararea podurilor și trotuarelor. Primul set scris de legi din Rusia, Russkaya Pravda, conține o Lecție pentru Bridgemen, care, printre altele, stabilește tarife pentru diferite lucrări rutiere.

Absența drumurilor s-a dovedit uneori a fi o binefacere pentru populația principatelor ruse. Deci, în 1238, Batu Khan, care a ruinat principatele Ryazan și Vladimir-Suzdal, nu a putut ajunge la Novgorod din cauza dezghețului de primăvară și a fost forțat să se întoarcă spre sud. Invazia tătaro-mongolă a jucat un dublu rol în dezvoltarea sistemului rutier al ținuturilor rusești. Pe de o parte, în urma campaniilor lui Batu, economia principatelor ruse a fost subminată în întregime, zeci de orașe au fost distruse, o parte semnificativă a populației a murit sau a fost luată prizonieră, ceea ce a dus în cele din urmă la reducerea comerțului și la dezolare. de drumuri. În același timp, după ce au subjugat nord-estul Rusiei și au făcut-o un ulus (parte) a Hoardei de Aur, tătarii și-au introdus sistemul poștal în ținuturile rusești, împrumutat din China, ceea ce a reprezentat de fapt o revoluție în dezvoltarea reteaua de drumuri. Stațiile poștale ale hoardelor au început să fie amplasate de-a lungul drumurilor, numite gropi (din mongolă „dzyam” - „drum”). Proprietarii stațiilor erau numiți cocheri (din turcă „yamdzhi” - „mesager”). Întreținerea gropilor a căzut asupra populației locale, care îndeplinea și sarcina subacvatică, adică. era obligat să furnizeze caii și căruțele lor ambasadorilor sau mesagerilor Hoardei. Oficialii hoardei care călătoreau pe drumurile rusești au primit un permis special - un paysatz.

2. Creșterea teritorială a Rusiei și dezvoltarea drumurilor

Secolele XIV-XV din istoria Rusiei - momentul formării unui singur stat centralizat. Principatul Moscovei unește ținuturile din nord-estul Rusiei în jurul său; la sfârșitul secolului al XV-lea, a apărut un nou nume pentru un singur stat - „Rusia”. Creșterea teritoriului Rusiei a continuat în secolele XVI-XVII. Până la sfârșitul secolului al XVI-lea, Volga, Urali și Siberia de Vest au fost incluse în Rusia. În legătură cu creșterea teritoriului, drumurile din Rusia au căpătat o importanță deosebită; pe ei, mesageri din toate periferiile statului au transmis Moscovei vești despre invaziile trupelor străine, rebeliuni și eșecurile recoltelor. Guvernul central a arătat o preocupare deosebită pentru dezvoltarea postului Yamskaya, moștenit de la tătari. În secolul al XVI-lea, yamskaya chase a fost înființată în ținuturile Ryazan și Smolensk. Pe vremea domniei lui Ivan al III-lea, primul document de călătorie supraviețuitor eliberat lui Yuri Grek și Kulka Oksentiev, care a fost trimis „la germani”, datează. În ea, suveranul a ordonat la toate distanțele de la Moscova la Tver, de la Tver la Torzhok și de la Torzhok la Novgorod să dea ambasadorilor „două căruțe la căruțe din groapă în groapă conform acestei scrisori a mea”. Într-o altă scrisoare a lui Ivan al III-lea - din 6 iunie 1481 - a fost menționată pentru prima dată funcția unui funcționar responsabil cu starea stațiilor poștale și a drumurilor - un executor judecătoresc din Yamsk. Gropile erau situate la o distanță de 30-50 de mile. Cocherii erau obligați să pună la dispoziție cai pentru toți călătorii cu o scrisoare domnească, pentru serviciul lor erau scutiți de impozit - impozitul suveran și toate taxele - și, în plus, primeau întreținere în bani și ovăz. Țăranii din zonă trebuiau să mențină drumurile în stare bună sub supravegherea cocherilor. La alegerea șefului, doi oameni de la plug (unitate teritorială de plată a impozitului) au ieșit să degajeze drumuri, să repare poduri și să reînnoiască porțile prin porțiunile mlăștinoase ale drumului. Sub Ivan cel Groaznic, în 1555, a fost creat un singur organism pentru gestionarea afacerii rutiere - cabana Yamskaya. Deja la începutul secolului al XVI-lea, au apărut primele descrieri ale drumurilor mari rusești - „constructor de drumuri rus”, „Perm” și „Yugorsky”. Până la sfârșitul secolului al XVI-lea, au apărut „cărțile exilate” cu descrieri ale micilor drumuri regionale.

3. Proiecte mari de construcție a drumurilor din secolele XVIII–XIX.

În secolele XVIII-XIX, departamentele de drumuri au fost supuse unei reorganizări constante. În 1809, Alexandru I a aprobat Instituția pentru gestionarea apei și a comunicațiilor terestre. Potrivit acestuia, Expediția de Comunicații pe Apă și Expediția pentru Construcția de Drumuri în Stat s-au unit în Direcția de Comunicații pe Apă și Terestru (din 1810 - Direcția Principală de Comunicații - GUPS), care a fost încredințată cu toate comunicațiile naționale. importanţă. Departamentul era situat în Tver, condus de directorul șef și de consiliu. Sub directorul șef a existat o expediție, care cuprindea trei categorii (departamente), dintre care a doua era angajată pe drumuri de uscat. Imperiul a fost împărțit în 10 districte de comunicații. În fruntea raionului se afla șeful raionului, care se afla în subordinea directorilor generali care supravegheau cele mai importante părți ale liniilor de comunicare și erau ocupați în special cu redactarea proiectelor și devizelor. De asemenea, securitatea drumurilor a fost îmbunătățită. A fost încredințată unor echipe speciale de poliție raională, care erau în subordinea șefilor de raion. Echipele au fost formate din șeful poliției, îngrijitori, subofițeri și soldați. Sarcina lor nu era să lupte împotriva criminalității, ci să se asigure că „drumurile, podurile, șanțurile etc. nu erau avariate, că canalele laterale nu erau blocate, că drumurile în sine nu erau îngustate de clădiri, garduri de baraj sau arate”.

În a doua jumătate a secolului al XIX-lea, importanța drumurilor neasfaltate și de autostrăzi în Rusia a scăzut semnificativ datorită dezvoltării transportului feroviar. Dacă în 1840–1860 până la 266 de mile de autostrăzi erau puse în funcțiune anual, atunci în anii 60 a fost de 2,5 ori mai puțin. Deci, în 1860-1867, a fost construită o medie de 105 mile pe an. În anii 1867-1876, construcția de drumuri practic nu s-a realizat, iar din 1876 până în 1883 nu au fost puse în funcțiune anual mai mult de 15 verste de autostradă. În plus, calitatea și starea acestor drumuri au lăsat mult de dorit. Situația s-a schimbat oarecum după reforma Zemstvo din 1864. Drumurile au fost transferate în jurisdicția zemstvos, care trebuia să le monitorizeze funcționalitatea. Lipsiți de fondurile mari necesare pentru realizarea lucrărilor de drumuri de amploare, zemstvos au declanșat o activitate viguroasă de îmbunătățire a drumurilor. De-a lungul drumurilor se creează spații verzi, se achiziționează echipamente rutiere din străinătate.

4. Drumuri rusești în secolul al XX-lea

Dezvoltarea rapidă a industriei țării la începutul secolelor XIX-XX, precum și apariția primelor mașini pe drumurile rusești, au contribuit la o schimbare a atitudinii guvernului față de starea rețelei de drumuri. Înainte de Primul Război Mondial, aproape în fiecare an se organizau curse cu motor, autoritățile locale încercau să îmbunătățească drumurile înainte de aceste evenimente. Mulți demnitari, generali, înalți funcționari au contribuit la alocarea resurselor financiare și materiale pentru construcția de drumuri, precum și la soluționarea diferitelor probleme organizatorice. Măsurile luate la începutul secolului al XX-lea de guvern, zemstvos, cercurile comerciale, industriale și financiare au făcut posibilă creșterea ușoară a lungimii rețelei de drumuri, îmbunătățirea stării acestora și introducerea unor inovații tehnologice.

Reformele autorităților de management al drumurilor au continuat în anii următori. Totodată, starea drumului a rămas într-o stare deplorabilă. Problema finanțării construcției drumurilor a fost deosebit de acută. În același timp, țara care a realizat industrializarea trebuia să creeze cât mai curând un sistem de transport dezvoltat. Conducerea sovietică a încercat să iasă din această situație transferând controlul asupra drumurilor de importanță aliată către NKVD. În 1936, ca parte a NKVD al URSS, a fost înființată Direcția Principală a Autostrăzilor (Gushosdor), care era responsabilă de drumurile de importanță aliată. Încă din 1925, în țară a fost introdus un serviciu rutier natural, conform căruia localnicii erau obligați să lucreze gratuit un anumit număr de zile pe an la construcția drumurilor. În 1936, a fost emis un decret de guvern care a recunoscut oportunitatea creării brigăzilor locale permanente, a căror activitate a fost inclusă în planul general de participare la muncă a fermierilor colectivi. Cu toate acestea, principala forță de muncă în construcția drumurilor au fost prizonierii. Ca urmare a celui de-al doilea plan cincinal (1933-1937), țara a primit peste 230 de mii de kilometri de drumuri de pământ profilate. În același timp, planul de construcție a drumurilor asfaltate s-a dovedit a fi neîndeplinit cu 15%.

Pentru cel de-al treilea plan cincinal (1938–1942) a fost planificat un amplu program de construcție a drumurilor, dar Marele Război Patriotic a împiedicat implementarea acestuia. În anii de război, o parte semnificativă a echipamentelor rutiere a fost transferată Armatei Roșii, mulți drumari au mers pe front. În timpul ostilităților, au fost distruși 91 de mii de kilometri de drumuri, 90 de mii de poduri cu o lungime totală de 980 de kilometri, prin urmare, după încheierea războiului, sarcina principală cu care se confruntă serviciile rutiere a fost repararea și refacerea drumurilor. Cu toate acestea, cel de-al patrulea plan cincinal, adoptat în martie 1946, a ținut slab în considerare interesele industriei rutiere, care a fost finanțată pe bază reziduală. La acel moment, două departamente erau responsabile de construcția drumurilor - Gushosdor al Ministerului Afacerilor Interne și Administrația Drumurilor Principale (Glavdorupr). Ca parte a Gushosdor în 1945, a fost creat un Corp special de construcție a drumurilor, a cărui bază erau trupele rutiere.

În anii 1950, Gushosdor a trecut în structura noului înființat Minister al Transporturilor Auto și Autostrăzilor al URSS, unde a fost împărțit în două departamente principale - operațional (Gushosdor) și construcții (Glavdorstroy). Toate lucrările de construcție a drumurilor naționale, care au fost efectuate anterior de Gushosdor, au fost transferate la Glavdorstroy. Probleme cu finanțarea industriei rutiere s-au simțit și în acești ani. Ca și până acum, s-a încercat implicarea populației locale și a echipamentelor diferitelor întreprinderi în lucrările de drumuri. În 1950, Glavdorupr construia simultan 32 de drumuri de însemnătate republicană și o serie de drumuri locale. Dispersarea resurselor și caracterul multi-obiectiv al sarcinilor cu suport material și personal slab au avut un impact negativ asupra rezultatelor lucrării.

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg Apogeul construcției de drumuri în URSS cade în anii 60-70. Începe alocarea unor fonduri semnificative pentru construcția drumurilor, constructorii de drumuri primesc echipamente moderne. În 1962 a fost dat în funcțiune șoseaua de centură a Moscovei, cu o lungime de 109 kilometri. În general, în Federația Rusă, în 1959–1965, lungimea drumurilor asfaltate a crescut cu 81,2 mii de kilometri, 37 mii de kilometri dintre ele aveau trotuare îmbunătățite. În aceiași ani, au fost construite drumurile Kashira-Voronezh, Voronezh-Saratov, Voronezh-Shakhty, Saratov-Balashov, Vladimir-Ivanovo, Sverdlovsk-Chelyabinsk și o serie de altele.

Construcția intensivă de drumuri a continuat în anii 1970 și 1980. Drept urmare, în 1990, rețeaua de drumuri publice din RSFSR se ridica la 455,4 mii kilometri, inclusiv 41 mii kilometri de drumuri naționale și 57,6 mii kilometri de importanță republicană.

Cu toate acestea, la începutul anilor 1990, aproximativ 167 de centre raionale (din 1.837) încă nu erau conectate la centrele regionale și republicane prin drumuri asfaltate. Locuitorii a aproape 1.700 de moșii centrale (din 23.000) și a circa 250.000 de așezări și ferme medii și mici nu aveau acces la rețeaua principală de autostrăzi pe drumuri asfaltate. Din cauza situației economice dificile din țară, a existat un deficit mare de resurse financiare. În același timp, trecerea la o economie de piață a necesitat o revizuire și o schimbare fundamentală în esența multor categorii socio-economice, precum forma de proprietate, planificarea, managementul relațiilor industriale, psihologia individului și a societății și multe alte componente ale existenţei umane.

Concluzie

Lucrătorii rutieri nu se opresc aici și își direcționează principalele eforturi spre extinderea nu numai a spațiului intern, ci și a celui internațional. Acest lucru se reflectă în programul țintă federal „Modernizarea sistemului de transport al Rusiei (2002-2010)”, care este implementat astăzi, și anume în partea „Drumuri” (programul „Drumuri ale Rusiei în secolul 21”), care se bazează pe principiul dezvoltării coridoarelor de transport internaționale și rusești: Baltic-Centru-Sud, granița de Vest-Centru-Ural, Nord-Sud, Nord-Vest-Ural, Vest Siberia-Extrem Orient și altele. Aceștia joacă un rol central în soluționarea problemelor de transport legate de extinderea transporturilor internaționale, interstatale și interregionale, a legăturilor economice, politice și culturale.

Lista literaturii folosite

1. Drumurile Moscovei [Resursa electronică]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2. Drumurile Rusiei: probleme sau victorie [Resursa electronică]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3. Drumurile Rusiei: istorie și modernitate [Resursa electronică]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. Istoria drumurilor în Rusia și în lume [Resursa electronică]: http://about-roads.ru/auto/road-history/

Armata napoleonică agresivă. Victoria Rusiei nu este un miracol ușor, o expresie a voinței inflexibile și a hotărârii nemărginite a tuturor popoarelor Rusiei, care s-au ridicat în 1812 pentru a lupta Războiul Patriotic în apărarea independenței naționale a patriei lor. Caracterul de eliberare națională al războiului din 1812 a determinat și formele specifice de participare a maselor la apărarea patriei lor și, în special, crearea...

E.A. " Bază legală organizarea și activitățile poliției generale a Rusiei (XVIII - începutul secolului XX)”. Krasnodar: Universitatea Agrară de Stat Kuban, 2003. - 200 p. 2.5. Kuritsin V.M. „Istoria poliției ruse”. Scurtă schiță istorică și documente principale. Tutorial. - M .: „SHIELD-M”, 1998.-200 p. LISTA ABREVIERI UTILIZATE ÎN LUCRU doc. - document...

Și un susținător respectabil - satul - așa îi apare Rusia lui Soljenițîn la începutul secolului al XX-lea. Acestea sunt punctele de vedere și ideile lui Soljenițîn care stau în interpretarea conceptului său. El se ghidează după ele, descriind istoria Rusiei pre-revoluționare, a Rusiei din perioada sovietică și când și-a scris „considerațiile copleșitoare” despre viitorul țării. Concluzie după accident Uniunea Sovietică Trebuie să...

Vultur". În 1700, a fost emis un decret privind corespondența internă, care a funcționat la început numai între Moscova și Voronej. Abia în 1719 i s-a ordonat transportul poștalei "în toate orașele nobile". Astfel, până în 1723 în Rusia existau 4 poștă. oficii, pe care germanii erau în frunte.În curând li s-au adăugat 7 stații poștale din Finlanda.Lungimea rutelor poștale la mijlocul secolului al XVIII-lea...

Mai mult de la și, de asemenea, mai mult de la

Foaia de parcurs ale mileniului
Cum s-a dezvoltat sistemul de transport în Rusia înainte de apariția șinelor și traverselor

Se știe că statulitatea rusă a apărut tocmai pe rutele fluviale - în primul rând, „De la varangi la greci”, de la vechiul Novgorod la vechiul Kiev. Pe această temă: Tehnologia de mers pe jos a tătar-mongolului în Rusia

„Novgorod. Pier, Konstantin Gorbatov

Dar de obicei se uită că râurile au rămas principalele „drumuri” ale Rusiei pe parcursul următoarelor mii de ani, până la începutul construcției în masă a căilor ferate.
Moștenirea rutieră a lui Genghis Khan

Primii care au mutat un număr vizibil de oameni și mărfuri prin Rusia în afara „drumurilor” fluviale au fost mongolii în timpul invaziei lor. Tehnologiile de transport au fost, de asemenea, moștenite de la mongolii din Moscova, Rusia - sistemul de „gropi”, „gopi de urmărire”. „Yam” este „drumul”, „drumul” mongol deformat de moscoviți. Această rețea atentă de posturi cu cai dresați interschimbabili a făcut posibilă legarea vastului spațiu slab populat al Europei de Est într-un singur stat.

Yamskoy Prikaz este un strămoș îndepărtat al Ministerului Căilor Ferate și Federale serviciu poștal- menționat pentru prima dată în 1516. Se știe că sub Marele Duce Ivan al III-lea au fost înființate peste o mie și jumătate de noi „gropi”. În secolul al XVII-lea, imediat după sfârșitul Necazurilor, ani lungi Yamskaya Prikaz era condus de salvatorul Moscovei, prințul Dmitri Pojarski.

Dar drumurile terestre ale Moscoviei îndeplineau în principal doar funcții administrative și poștale - au mutat oameni și informații. Iată că au fost la maxim: conform memoriilor ambasadorului Sfântului Imperiu Roman, Sigismund Herberstein, mesagerul său a parcurs o distanță de 600 de mile de la Novgorod la Moscova în doar 72 de ore.

Cu toate acestea, situația cu circulația mărfurilor a fost destul de diferită. Până la începutul secolului al XIX-lea, în Rusia nu a existat o singură verstă de drum asfaltat. Adică două sezoane din patru - primăvara și toamna - nu existau drumuri pur și simplu ca atare. Un vagon încărcat nu se putea deplasa acolo decât cu eforturi eroice și în pas de melc. Nu este vorba doar despre noroi, este și despre creșterea nivelului apei. Majoritatea drumurilor - în conceptul nostru de poteci obișnuite - mergeau din vad în vad.

Situația a fost salvată de iarna lungă din Rusia, când natura însăși a creat o cale convenabilă înzăpezită - „drum de iarnă” și „traversări” de gheață de încredere de-a lungul râurilor înghețate. Prin urmare, circulația pe uscat a mărfurilor în Rusia către căile ferate a fost adaptată acestei schimbări de anotimp. În fiecare toamnă, în orașe, a existat o acumulare de mărfuri și mărfuri, care, după înființarea unui strat de zăpadă, s-au deplasat prin țară în convoai mari de zeci și uneori de sute de sănii. Înghețurile de iarnă au contribuit și ele la depozitarea naturală produse perisabile- în orice alt anotimp, cu tehnologiile de depozitare și conservare care lipseau aproape cu desăvârșire atunci, ar fi putrezit într-o călătorie lungă.

„Sigismund Herberstein în drum spre Rusia”, gravură de Augustin Hirschvogel. 1547

Conform memoriilor și descrierilor europenilor din secolele XVI-XVII care au ajuns până la noi, în fiecare zi, în timpul iernii la Moscova, ajungeau câteva mii de sănii cu mărfuri. Aceiași europeni meticuloși au calculat că transportul aceleiași încărcături pe o sanie era de cel puțin două ori mai ieftin decât transportul cu o căruță. Nu doar diferența de stare a drumurilor iarna și vara a jucat un rol aici. Axele din lemn și roțile cărucioarelor, ungerea și funcționarea lor erau la acea vreme o tehnologie foarte complexă și costisitoare. Săniile mult mai simple erau lipsite de aceste dificultăți operaționale.

Cătușe și tracturi poștale

Timp de câteva secole, drumurile terestre au jucat un rol modest în circulația mărfurilor; nu degeaba au fost numite „rute poștale”. Centrul și nodul principal al acestor comunicații a fost capitala - Moscova.

Nu este o coincidență că și acum numele străzilor din Moscova amintesc de direcțiile principalelor drumuri: Tverskaya (până la Tver), Dmitrovskaya (până la Dmitrov), Smolenskaya (până la Smolensk), Kaluga (până la Kaluga), Ordynka (la Hoardă). , la tătari) și alții. Pe la mijlocul secolului al XVIII-lea, sistemul de „rute poștale” care se intersecta la Moscova prinsese în sfârșit contur. Autostrada Sankt Petersburg ducea la noua capitală Imperiul Rus. Autostrada lituaniană ducea spre Vest - de la Moscova prin Smolensk la Brest, cu o lungime de 1064 verste. Tractul de la Kiev către „mama orașelor rusești” a însumat 1295 verste. Tracțiunea Belgorod Moscova - Orel - Belgorod - Harkov - Elizavetgrad - Dubossary, lungă de 1382 verste, ducea la granițele Imperiului Otoman.

Au mers spre nord de-a lungul autostrăzii Arhangelsk, spre sud au condus autostrada Voronezh (Moscova - Voronezh - regiunea Don - Mozdok) în 1723 verste și autostrada Astrakhan (Moscova - Tambov - Tsaritin - Kizlyar - Mozdok) în 1972 verste. Până la începutul lungului război caucazian, Mozdok era principalul centru de comunicații pentru armata rusă. Este de remarcat că așa va fi și pe vremea noastră, în ultimele două războaie cecene.

Autostrada Siberiană (Moscova - Murom - Kazan - Perm - Ekaterinburg) cu o lungime de 1784 verste lega Rusia centrală de Urali și Siberia.

Drumul din Urali este probabil primul drum proiectat și construit în mod conștient din istoria Rusiei.

Vorbim despre așa-numitul drum Babinovskaya de la Solikamsk la Verkhoturye - a făcut legătura între bazinul Volga și bazinul Irtysh. A fost „proiectat” de Artemy Safronovich Babinov la instrucțiunile Moscovei. Ruta pe care a deschis-o în Trans-Urali a fost de câteva ori mai scurtă decât cea anterioară, de-a lungul căreia Yermak a mers în Siberia. Din 1595, patruzeci de țărani trimiși de Moscova construiau drumul de doi ani. Conform conceptelor noastre, era doar o potecă echipată minim, abia defrișată în pădure, dar, după standardele de atunci, era o potecă destul de solidă. În documentele acelor ani, Babinov era numit așa - „conducătorul drumului siberian”. În 1597, 50 de locuitori din Uglich au fost primii care au experimentat acest drum, acuzați în cazul uciderii lui țarevici Dmitri și exilați dincolo de Urali pentru a construi închisoarea Pelym. În istoria Rusiei, ei sunt considerați primii exilați în Siberia.

Fără strat dur

Până la sfârșitul secolului al XVIII-lea, lungimea „rutelor poștale” din partea europeană a Rusiei era de 15 mii de mile. Rețeaua de drumuri a devenit mai densă spre Vest, dar la est de meridianul Moscova-Tula, densitatea drumurilor a scăzut brusc, pe alocuri tinzând spre zero. De fapt, un singur tract Moscova-Siberian cu unele ramuri ducea spre est din Urali.

Drumul prin toată Siberia a început să fie construit în 1730, după semnarea Tratatului de la Kyakhta cu China - comerțul sistematic cu caravanele cu cel mai populat și mai bogat stat din lume de atunci era considerat drept cea mai importantă sursă de venit pentru stat. trezorerie. În total, tractul siberian (Moscova - Kazan - Perm - Ekaterinburg - Tyumen - Tomsk - Irkutsk) a fost construit de mai bine de un secol, după ce și-a finalizat echipamentul la mijlocul secolului al XIX-lea, când era timpul să ne gândim la Trans. -Cea ferată din Siberia.

Până la începutul secolului al XIX-lea, în Rusia nu existau deloc drumuri cu o suprafață dură pentru orice vreme. Autostrada capitală dintre Moscova și Sankt Petersburg a fost considerată cel mai bun drum. A început să fie construit din ordinul lui Petru I în 1712 și a fost finalizat doar 34 de ani mai târziu. Acest drum, lung de 770 de mile, a fost construit de o Cancelarie a Drumurilor de Stat special creată conform tehnologiei avansate de atunci, dar totuși nu au îndrăznit să-l facă din piatră.

„Capital Trakt” a fost construit în așa-numita metodă fascine, când o groapă de fundație a fost săpată de-a lungul întregului traseu la o adâncime de un metru sau doi și au fost așezate fascine, mănunchiuri de tije, turnând straturi de fascine cu pământ. . Când aceste straturi au ajuns la nivelul solului, peste drum a fost așezată o platformă de bușteni, pe care a fost turnat un strat de nisip superficial.

„Fashinnik” a fost ceva mai convenabil și mai fiabil decât traseul obișnuit. Dar chiar și pe ea, un cărucior încărcat a mers din vechea capitală în cea nouă timp de cinci săptămâni întregi - și asta în sezonul uscat, dacă nu era ploaie.

În conformitate cu legile Imperiului Rus

reparaţia drumurilor şi podurilor urma să fie efectuată de ţăranii din localitatea respectivă. Iar „datoria rutieră”, pentru care țăranii rurali erau mobilizați cu uneltele și caii lor, era considerată printre oameni una dintre cele mai grele și mai urâte.

În regiunile slab populate, drumurile au fost construite și reparate de soldați.

După cum scria trimisul olandez Deby în aprilie 1718: „Tver, Torzhok și Vyshny Volochek sunt pline de mărfuri care vor fi transportate la Sankt Petersburg pe lângă Lacul Ladoga, deoarece cărucioșii au refuzat să le transporte pe uscat din cauza costului ridicat al hranei pentru cai. și starea proastă a drumurilor...”.

Un secol mai târziu, la mijlocul secolului al XIX-lea, Lessl, profesor la Școala Politehnică din Stuttgart, descrie astfel drumurile rusești: „Închipuiți-vă, de exemplu, în Rusia un convoi de 20-30 de căruțe, cu o încărcătură de aproximativ 9. centers, un cal, urmând unul după altul. ÎN vreme buna Convoiul se deplasează fără obstacole, dar pe vreme ploioasă prelungită, roțile vagoanelor se scufundă în pământ până la osii și întregul convoi se oprește zile întregi în fața pâraielor revărsate...”.

Volga se varsă în Marea Baltică

Pentru o parte semnificativă a anului, drumurile rusești îngropate în noroi au fost lichide în adevăratul sens al cuvântului. Dar piața internă, deși nu este cea mai dezvoltată din Europa, și comerțul exterior activ necesitau anual un flux masiv de mărfuri. A fost asigurată de drumuri complet diferite - numeroase râuri și lacuri din Rusia. Și încă din epoca lui Petru I, li s-a adăugat un sistem dezvoltat de canale artificiale.

Tractul siberian în pictura de Nikolai Dobrovolsky „Traversând Angara”, 1886

Principalele mărfuri de export ale Rusiei încă din secolul al XVIII-lea - pâine, cânepă, fier din Ural, cherestea - nu au putut fi transportate masiv în toată țara prin transportul tras de cai. Aici era necesară o capacitate de transport complet diferită, pe care doar navele maritime și fluviale o puteau oferi.

Cea mai obișnuită șlep mică de pe Volga cu un echipaj de mai mulți oameni a luat 3 mii de lire sterline de marfă - pe drum, această marfă a luat peste o sută de căruțe, adică a necesitat cel puțin o sută de cai și același număr de oameni. O barcă obișnuită de pe Volkhov a ridicat puțin mai mult de 500 de lire de marfă, înlocuind cu ușurință douăzeci de căruțe.

Amploarea transportului pe apă în Rusia este clar arătată, de exemplu, de următoarele statistici care au ajuns la noi: în iarna anului 1810, din cauza înghețurilor timpurii de pe Volga, Kama și Oka, 4288 de nave au înghețat în gheață departe de porturile lor („iernat”, cum spuneau atunci) 4288 de corăbii. În ceea ce privește capacitatea de transport, această sumă era echivalentă cu un sfert de milion de cărucioare. Adică, transportul fluvial pe toate căile navigabile ale Rusiei a înlocuit cel puțin un milion de căruțe trase de cai.

Deja în secolul al XVIII-lea, baza economia rusă era producția de fier și fier. Centrul metalurgiei a fost Uralii, care și-a furnizat produsele pentru export. Transportul în masă al metalului ar putea fi asigurat exclusiv prin transport pe apă. Barja, încărcată cu fier Ural, a pornit în aprilie și a ajuns la Sankt Petersburg până în toamnă, într-o singură navigație. Calea a început în afluenții Kama de pe versanții vestici ai Uralilor. Mai în aval, de la Perm până la confluența Kama cu Volga, aici a început cel mai dificil segment al călătoriei - până la Rybinsk. Mișcarea navelor fluviale împotriva curentului era asigurată de transportoare de șlepuri. Au târât o navă de marfă de la Simbirsk la Rybinsk timp de o lună și jumătate până la două luni.

De la Rybinsk a început sistemul de apă Mariinsky, cu ajutorul unor mici râuri și canale artificiale, a făcut legătura între bazinul Volga și Sankt Petersburg prin lacurile Alb, Ladoga și Onega. De la începutul secolului al XVIII-lea până la sfârșitul secolului al XIX-lea, Sankt Petersburg a fost nu numai capitala administrativă, ci și cel mai mare centru economic al țării - cel mai mare port din Rusia, prin care fluxul principal de importuri și exporturi. a mers. Prin urmare, orașul de pe Neva cu bazinul Volga a fost conectat prin până la trei „sisteme de apă” concepute de Petru I.

El a fost cel care a început să formeze un nou sistem de transport al țării.

Petru I a fost primul care a gândit și a început să construiască un sistem de canale care leagă împreună toate marile râuri ale Rusiei europene: aceasta este cea mai importantă și acum complet uitată parte a reformelor sale,

înaintea căreia țara a rămas un conglomerat slab interconectat de regiuni feudale disparate.

Deja în 1709, sistemul de apă Vyshnevolotsk a început să funcționeze, când râul Tvertsa, un afluent al Volgăi superioare, a fost conectat prin canale și ecluze cu râul Tsna, de-a lungul căruia exista deja o cale navigabilă continuă prin Lacul Ilmen și Volhov până la Lac. Ladoga și Neva. Deci, pentru prima dată a existat un sistem de transport unificat din Urali și Persia către țările din Europa de Vest.

Cu doi ani mai devreme, în 1707, a fost construit Canalul Ivanovsky, care leagă cursurile superioare ale râului Oka prin afluentul său Upa cu râul Don - de fapt, pentru prima dată, imensul bazin al râului Volga a fost combinat cu bazinul Don, capabile să lege comerțul și traficul de mărfuri de la Marea Caspică la Urali cu regiunile într-un singur sistem Mările Negre și Mediterane.

Canalul Ivanovo a fost construit timp de zece ani de 35.000 de țărani conduși sub conducerea colonelului german Brekel și a inginerului englez Peri. De la început Războiul nordic suedezii capturați s-au alăturat și ei constructorilor de cetăți. Însă inginerul britanic a făcut o greșeală în calcule: studiile și măsurătorile au fost efectuate într-un an extrem de ridicat. panza freatica. Prin urmare, Canalul Ivanovsky, în ciuda celor 33 de ecluze, a avut inițial probleme cu umplerea cu apă. Deja în secolul al XX-lea, Andrei Platonov avea să scrie despre această dramă un roman de producție din epoca lui Petru cel Mare - „Porțile Epifan”.

Canalul care lega bazinele Volga și Don, în ciuda tuturor ambițiilor lui Petru, nu a devenit niciodată o rută economică aglomerată - nu numai din cauza erorilor tehnice de calcul, ci în primul rând pentru că Rusia mai avea un secol întreg înainte de cucerirea bazinului Mării Negre.

Soarta tehnică și economică a canalelor care leagă Volga de Sankt Petersburg a fost mai reușită. Sistemul de canale Vyshnevolotsk, construit în scopuri militare în grabă timp de 6 ani de șase mii de țărani și ingineri olandezi, a fost îmbunătățit și adus la perfecțiune de către comerciantul din Novgorod Mihail Serdyukov, care s-a dovedit a fi un talentat inginer hidraulic autodidact, la sfârșit. a domniei lui Petru I. Adevărat, la nașterea acestui bărbat, numele lui era Borono Silengen, era un mongol care, în adolescență, a fost capturat de cazacii ruși în timpul uneia dintre luptele de la granița cu Imperiul Chinez.

Fostul mongol, care a devenit rus Mihail, după ce a studiat practica olandezilor, a îmbunătățit ecluzele și alte structuri ale canalelor, l-a crescut debitului de două ori, legând în mod sigur nou-născutul Sankt Petersburg cu centrul Rusiei. Petru I, în bucurie, a transferat canalul către Serdyukov în concesiune ereditară, iar de atunci, timp de aproape jumătate de secol, familia sa a primit 5 copeici per sazhen din lungimea fiecărei nave care trecea prin canalele sistemului de apă Vyshnevolotsk.

Burlaki împotriva lui Napoleon

De-a lungul secolului al XVIII-lea, progresul tehnic al navelor fluviale a avut loc în Rusia: dacă la mijlocul secolului o barjă fluvială tipică de pe Volga accepta o medie de 80 de tone de marfă, atunci la începutul secolului al XIX-lea o barjă. de dimensiuni similare au luat deja 115 tone. Dacă la mijlocul secolului al XVIII-lea treceau în Sankt Petersburg în medie 3 mii de nave prin sistemul de apă Vyshnevolotsk, până la sfârșitul secolului numărul acestora se dublase și, în plus, s-au adăugat 2-3 mii de plute cu cherestea, care au fost exportate.

„Transporturi de șlep pe Volga”, Ilya Repin

Ideea progresului tehnologic nu era străină oamenilor din consiliile guvernamentale din Sankt Petersburg. Așadar, în 1757, pe Volga, la inițiativa capitalei imperiului, au apărut așa-numitele nave-mașini. Acestea nu erau nave cu aburi, ci nave care se mișcau prin intermediul unei porți rotite de tauri. Navele au fost concepute pentru a transporta sare de la Saratov la Nijni Novgorod - fiecare ridică 50 de mii de lire sterline. Cu toate acestea, aceste „mașini” au funcționat doar 8 ani - transportoarele de șlep s-au dovedit a fi mai ieftine decât taurii și mecanismele primitive.

La sfârșitul secolului al XVIII-lea, a costat mai mult de o mie și jumătate de ruble transportul unui șlep cu pâine de la Rybinsk la Sankt Petersburg. Încărcarea unui șlep a costat 30-32 de ruble, taxa de stat - 56 de ruble, dar plata către piloți, transportatorii de șlep, konogon și căi navigabile (așa era numele specialiștilor tehnici care au deservit ecluzele canalului) era deja de 1200-1300 de ruble. Conform statisticilor supraviețuitoare din 1792, comerciantul din Moscova Arkhip Pavlov s-a dovedit a fi cel mai mare negustor fluvial - în acel an a petrecut 29 de barocuri cu vin și 105 cu sare de Perm de la Volga până la Sankt Petersburg.

Până la sfârșitul secolului al XVIII-lea, dezvoltarea economică a Rusiei a necesitat crearea de noi căi navigabile și noi drumuri terestre. Multe proiecte au apărut deja sub Ecaterina a II-a, împărăteasa în vârstă a emis decrete adecvate, pentru punerea în aplicare a cărora oficialii nu au găsit în mod constant bani. Au fost găsite doar sub Paul I, iar lucrările grandioase de construcție au fost finalizate deja în timpul domniei lui Alexandru I.

Așadar, în 1797-1805, a fost construit sistemul de apă Berezinsky, care leagă bazinul Nipru cu Bugul de Vest și Marea Baltică cu canale. Această cale navigabilă a fost folosită pentru a exporta produse agricole ucrainene și cherestea din Belarus în Europa prin portul Riga.

Harta sistemelor de apă Mariinsky, Tikhvin și Vyshnevolotsk

În 1810 și 1811, literalmente în ajunul invaziei lui Napoleon, Rusia a primit două sisteme de canale suplimentare - Mariinsky și Tikhvin - prin care fluxul crescut de marfă al țării a trecut de la Urali la Marea Baltică. Sistemul Tikhvin a devenit cea mai scurtă rută de la Volga la Sankt Petersburg. A început la locul lacului de acumulare modern Rybinsk, a trecut de-a lungul afluenților Volga până la canalul de legătură Tikhvin, care ducea la râul Syas, care se varsă în Lacul Ladoga și râul Neva. Deoarece chiar și în vremea noastră Lacul Ladoga este considerat dificil pentru navigație, de-a lungul coastei Ladoga, completând sistemul de apă Tikhvin, a existat un canal de ocolire construit sub Petru I și îmbunătățit deja sub Alexandru I.

Lungimea întregului sistem Tikhvin a fost de 654 verste, dintre care 176 erau secțiuni care au fost umplute cu apă numai cu ajutorul tehnologiei sofisticate de blocare. Au funcționat în total 62 de ecluze, dintre care două auxiliare, care serveau la colectarea apei în rezervoare speciale. Sistemul Tikhvin a constat din 105 diguri de marfă.

În fiecare an, 5-7 mii de nave și alte câteva mii de plute cu lemn au trecut prin sistemul Tikhvin. Toate porțile de acces ale sistemului erau deservite de doar trei sute de tehnicieni și angajați. Dar 25-30 de mii de muncitori erau angajați în pilotarea navelor de-a lungul râurilor și canalelor sistemului. Luând în considerare încărcătoarele de la chei, numai sistemul de apă Tikhvin necesita peste 40 de mii de muncitori permanenți - numere uriașe pentru acele vremuri.

În 1810, mărfuri în valoare de 105.703.536 de ruble au fost livrate la Sankt Petersburg prin transport fluvial din toată Rusia. 49 cop.

Pentru comparație, aproximativ aceeași sumă erau veniturile bugetare anuale ale Imperiului Rus la începutul secolului al XIX-lea, în ajunul războaielor napoleoniene.

Sistemul rusesc de transport pe apă și-a jucat rolul strategic în victoria din 1812. Moscova nu a fost un centru cheie de comunicare în Rusia, așa că a fost mai mult o pierdere morală. Sistemele canalelor Volga-Baltice au conectat în mod fiabil Sankt Petersburg cu restul imperiului chiar și la apogeul invaziei napoleoniene: în ciuda războiului și a unei scăderi brusce a traficului în vara anului 1812, mărfurile în valoare de 3,7 milioane de ruble au venit la capitala Rusiei prin sistemul Mariinsky și 6 milioane prin Tikhvin.

BAM țarii ruși

Numai cheltuielile directe ale Rusiei pentru războiul cu Napoleon se ridicau la o sumă fantastică la acea vreme - peste 700 de milioane de ruble. Prin urmare, construcția primelor drumuri cu o suprafață de piatră tare, începută în Rusia sub Alexandru I, a progresat cu viteza medie 40 de mile pe an. Cu toate acestea, până în 1820, autostrada pentru orice vreme Moscova-Petersburg a fost operațională și, pentru prima dată, a fost organizat un trafic regulat de diligențe de pasageri de-a lungul acesteia. O trăsură mare pentru 8 pasageri, datorită cailor interschimbabili și a unei autostrăzi pavate cu piatră, a acoperit distanța de la vechea până la noua capitală în patru zile.

După 20 de ani, astfel de autostrăzi și diligențe obișnuite funcționau deja între Sankt Petersburg, Riga și Varșovia.

Includerea unei părți semnificative a Poloniei la granițele Rusiei a necesitat construirea unui nou canal din imperiu. În 1821, Prusia a introdus unilateral taxe vamale prohibitive la tranzitul mărfurilor către portul Danzig, blocând accesul la mare pentru comercianții polonezi și lituanieni care au devenit supuși ai Rusiei. Pentru a crea un nou coridor de transport din centrul Regatului Poloniei către porturile rusești din Curland, Alexandru I a aprobat proiectul Canalului August cu un an înainte de moartea sa.

Acest nou sistem de apă, care a făcut legătura între Vistula și Neman, a fost construit în 15 ani. Construcția a fost încetinită de revolta poloneză din 1830, la care primul lider a devenit un participant activ. lucrari de constructie colonelul Prondzinsky, care a servit anterior în armata lui Napoleon ca inginer militar și a fost amnistiat în timpul creării Regatului Poloniei.

Pe lângă Canalul Augustow, care trecea prin teritoriul Poloniei, Belarusului și Lituaniei, un rezultat indirect al invaziei napoleoniene a fost un alt canal săpat departe în nord-estul Rusiei. Canalul Ecaterina de Nord de la granița provinciilor Perm și Vologda face legătura între bazinele Kama și Dvina de Nord. Canalul a fost conceput sub Ecaterina a II-a, iar construcția sa fără grabă anterior a fost forțată în timpul războiului cu Napoleon. Canalul Ecaterina de Nord, chiar și în cazul în care inamicul a ajuns la Nijni Novgorod, a făcut posibilă menținerea conexiunii dintre bazinul Volga prin Kama și portul Arhangelsk. La acea vreme era singurul canal din lume construit manual în pădurile adânci de taiga. Creat în mare parte din motive pur „militare”, nu a devenit niciodată viabil din punct de vedere economic și a fost închis la 20 de ani după finalizarea construcției, anticipând astfel povestea BAM un secol și jumătate mai târziu.

În anii 60 - 80 ai secolului XVIII, mai întâi în Anglia, apoi în alte țări, a început un boom industrial. În loc de muncă manuală a apărut producția de mașini, în locul atelierelor și fabricilor de artizanat – mari întreprinderi industriale. În 1763, inginerul rus I. I. Polzunov a prezentat proiect de mașină cu abur pentru a furniza aer cuptoare de topire. Mașina lui Polzunov avea o putere uimitoare pentru acele vremuri - 40 de cai putere. a revoluționat industria mașină cu aburi, creat de inginerul James Watt în 1784. Se spune că ideea unei mașini cu abur a venit de la Watt în copilărie, când a privit capacul care săritură al unei oale în fierbere. A fost una dintre cele mai mari invenții, datorită căreia dezvoltarea puternică a tuturor domeniilor tehnologiei a devenit posibilă. Versatilitatea motorului cu abur Watt a făcut posibilă utilizarea acestuia în orice producție și transport.
motor cu aburi a dat un impuls puternic dezvoltării transporturilor. În 1769, ofițerul de artilerie francez Joseph Cugnot a inventat primul vagon cu abur pentru a muta tunurile grele. Adevărat, s-a dovedit a fi atât de voluminos și stângaci încât în timpul testelor pe străzile Parisului a spart peretele casei. Acest vagon și-a găsit locul în Muzeul de Arte și Meserii din Paris. William Murdoch a decis să pună motorul lui Watt pe roți. Se spune că Watt însuși a fost împotrivă. Murdoch a realizat un model de vagon cu abur, dar nu a depășit modelul.
În 1802, designerul englez Richard Trevithick a realizat o mașină cu aburi. Echipajul s-a deplasat cu vuiet și aburi, înspăimântând pietonii. Viteza lui a ajuns la 10 km/h. Pentru a obține o asemenea viteză de mișcare, Trevithick a făcut roți motrice uriașe, care au fost de mare ajutor drumuri proaste.
Nașterea căilor ferate
ÎN Egiptul antic, Grecia și Roma, de-a lungul acestora existau drumuri de șenile destinate transportului de mărfuri grele. Erau dispuse astfel: de-a lungul drumului căptușit cu piatră treceau două brazde adânci paralele, de-a lungul cărora se rostogoleau roțile cărucioarelor. În minele medievale existau drumuri formate din șine de lemn de-a lungul cărora se deplasau vagoane de lemn.
În jurul anului 1738, drumurile minelor din lemn care se deteriorau rapid au fost înlocuite cu altele metalice. La început, acestea constau din plăci de fontă cu caneluri pentru roți, ceea ce era nepractic și costisitor. Și în 1767, Richard Reynolds a pus șine de oțel pe căile de acces la minele și minele din Colbrookdale. Desigur, ele diferă de cele moderne: în secțiune transversală aveau forma literă latină U, lățimea șinei era de 11 cm, lungimea de 150 cm. Șinele au fost cusute la Barna de lemn jgheab în sus. Odată cu trecerea la șine din fontă, roțile cărucioarelor au fost și ele din fontă. Pentru a deplasa cărucioarele de-a lungul șinelor, a fost folosită forța musculară a unei persoane sau a unui cal.
Treptat, șinele au trecut dincolo de curtea minei. Au început să fie așezate pe râu sau pe canal, unde încărcătura a fost transferată pe nave și apoi mutată de apă. Problema prevenirii deraierii roților a fost rezolvată. S-a folosit fier de colț, dar acest lucru a crescut frecarea roților. Apoi au început să folosească flanșele la roți simultan cu forma în formă de ciupercă a șinei din secțiune. Deraierele s-au oprit.
În 1803, Trevithick a decis să-și folosească mașina pentru a înlocui tracțiunea cailor pe șinele de cale ferată. Dar Trevithick a schimbat designul mașinii - a făcut o locomotivă cu abur. Pe un cadru biaxial cu patru roți era un cazan de abur cu o conductă de abur în interior. Un cilindru de lucru a fost plasat orizontal în cazan deasupra conductei de abur. Tija pistonului ieșea mult înainte și era susținută de un suport. Mișcarea pistonului era transmisă roților prin intermediul unei manivele și a unor roți dințate. Era și un volant. Această locomotivă un timp scurt a lucrat pe unul dintre drumurile miniere. Șinele din fontă au cedat rapid sub greutatea locomotivei. În loc să înlocuiască șinele slabe cu altele mai puternice, au abandonat locomotiva cu abur. Deja după Trevithick, uitând de invenția sa, mulți au încercat să creeze o locomotivă cu abur.
Persoana care a reușit să analizeze, să generalizeze și să țină cont de toată experiența anterioară în construcția de locomotive a fost George Stephenson. Sunt cunoscute trei tipuri de locomotivă cu abur Stephenson. Prima, numită de el „Blucher”, a fost construită în 1814. Locomotiva putea deplasa opt vagoane de 30 de tone cu o viteză de 6 km/h. Locomotiva avea doi cilindri, tracțiune cu roți dintate. Din cilindri ieșea abur. Apoi Stephenson a creat un dispozitiv care a reprezentat o piatră de hotar în construcția de locomotive - un con. Aburul de evacuare a fost evacuat în coș.
A doua locomotivă cu abur a fost creată în 1815. Stephenson a înlocuit trenul de viteze cu un mecanism de manivelă directă care leagă pistoanele cilindrilor de axele mobile și a asociat roțile cu bare de tracțiune rigide. Stephenson a fost primul constructor de locomotive care a acordat atenție șinei și interacțiunii dintre locomotivă și șină. A schimbat legătura șinelor, atenuând amortizoarele și a alimentat locomotiva cu arcuri de suspensie. Stephenson a ajuns la concluzia că calea ar trebui să fie cât mai orizontală și asta, în ciuda costului ridicat lucrări de cale, este necesar să se instaleze terasamente și săpături în timpul construcției calea ferata. Pe prima linie de cale ferată din lume, Stockton - Darlington, caii trebuiau să fie folosiți ca tracțiune ca mijloc de încredere. În 1823, Stephenson a început să lucreze la construcția acestei linii, iar în același an a înființat primele lucrări de locomotivă din lume la Newcastle. Prima locomotivă cu abur care a ieșit din această fabrică s-a numit Lokomashen No I. Se deosebea puțin de cele precedente și transporta mărfuri cu o viteză de 18-25 km/h. Caii erau folosiți pentru a muta mașinile de pasageri pe linia Stockton - Darlington. Pe tronsoanele cele mai abrupte, trenurile se deplasau cu ajutorul frânghiilor. Au fost așezate și șine din fontă și oțel.

Prima cale ferată cu abur de la Liverpool la Manchester a fost deschisă în 1830.. Din acel moment, a început dezvoltarea rapidă a transportului feroviar. În același 1830, a fost construită prima cale ferată din America între Charleston și Augusta, lungă de 64 km. Locomotivele cu abur au fost aduse aici din Anglia. Apoi, construcția căii ferate a început una după alta țări europene:
1832-1833 - Franta, Saint-Etienne-Lyon, 58 km;
1835 - Germania, Furth - Nürnberg, 7 km;
1835 - Belgia, Bruxelles-Meheln, 21 km;
1837 - Rusia, Sankt Petersburg-Tsarskoye Selo, 26,7 km.
Căile ferate, originare din Anglia, s-au răspândit în întreaga lume. În total, până în 1860, s-au construit aproximativ 100 mii km de căi ferate, dintre care aproape 50 mii în SUA, 16,8 mii în Marea Britanie, 11,6 mii în Germania și 9,5 mii km în Franța. Dintre celelalte țări în care se derula construcția de căi ferate în această perioadă, trebuie remarcată Belgia, unde până în 1860 s-au construit 1,8 mii km de căi ferate. drumuri, Spania - 1,9 mii, Italia - 1,8 mii, Austro-Ungaria - 4,5 mii km. În Rusia, în 1851, a fost finalizată construcția importantei linii de țară Sankt Petersburg - Moscova, lungă de 650 km. În anii 60 ai secolului XIX, după abolirea iobăgiei, volumul construcției de căi ferate în Rusia a crescut semnificativ - în deceniul 1890-1870, a ocupat locul al doilea după Statele Unite în punerea în funcțiune a noilor linii. În Rusia, creșterea intensivă a rețelei a continuat în continuare și numai război ruso-turc a încetinit oarecum acest proces. Dar deja în 1892 s-a reluat construcția căilor ferate. Lungimea lor timp de 10 ani a crescut cu peste 20 de mii de km.
În anii 70 - 80 ai secolului XIX, volumul construcției de căi ferate a continuat să crească. În 1880, Germania avea cea mai mare lungime de căi ferate din Europa - 33.838 km, urmată de Marea Britanie - 28.854, apoi Franța - 26.189, partea europeană a Rusiei - 23.429 și Austro-Ungaria - 19.512 km.
Perioada dintre primul și al doilea război mondial are un număr de trasaturi caracteristice. Într-o serie de țări europene, există o oprire efectivă în dezvoltarea rețelei feroviare. În Marea Britanie, construcția de noi căi ferate practic nu a fost realizată. Același lucru se poate spune despre Cehoslovacia, România și alte câteva țări. Cu toate acestea, acest lucru nu se aplică tuturor țărilor europene. În această perioadă, rețeaua feroviară germană a crescut cu aproximativ 10 mii km. Până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial, aproximativ jumătate din rețeaua feroviară mondială reprezenta șapte state - SUA, URSS, Marea Britanie, Franța, Germania, Italia și Japonia. În aceste țări (cu excepția URSS și Italiei), s-a atins o densitate a rețelei foarte mare, de multe ori mai mare decât densitatea rețelei din țările africane sau asiatice. În Europa, Marea Britanie, Franța, Belgia, Olanda, Danemarca, Germania, Cehoslovacia, Austria și Elveția au avut cea mai mare densitate a rețelei feroviare. O rețea mai puțin dezvoltată a fost în URSS, Italia, Polonia, Ungaria, România, țările balcanice și scandinave. Liniile de cale ferată erau concentrate în zonele industriale. Începând cu 1 ianuarie 1938, rețeaua feroviară a URSS ocupa locul doi în lume ca lungime și se ridica la 85,1 mii km. Principalele linii de cale ferată din sud direcții conectate Donbass, Caucaz și Volga de Jos cu Moscova, Leningrad și regiunile de nord ale țării. În direcția latitudinală, un rol important a aparținut liniilor de cale ferată care mergeau de la Moscova, Leningrad și Donbass până la Urali și Asia Centrală. Mare importanță avea Calea Ferată Transsiberiană, care lega regiunile Urali, Siberia și Orientul Îndepărtat. Turksib a oferit cea mai scurtă rută din Asia Centrală către Siberia și Orientul Îndepărtat. Dar densitatea rețelei URSS a fost mică.
Formarea căilor ferate
Europa. Prima cale ferată publică cu abur din lume a fost construită în Anglia de George Stephenson în 1825 între Stockton și Darlington și avea o lungime de 40 de kilometri. Prima cale ferată între relativ marile orașe a fost deschis în 1830 și a făcut legătura între centrul industrial Manchester și orașul-port Liverpool. Linia a folosit și locomotive cu abur Stephenson. Până în 1840, lungimea căilor ferate din Marea Britanie era de 2390 km.
America. Istoria căii ferate americane datează din 1815, când colonelul John Stevens a primit așa-numitul. o carte de cale ferată pentru a construi New Jersey Railroad Company, care mai târziu avea să devină parte a Pennsylvania Railroad. Până atunci, transportul terestru dezvoltat în același timp convenabil, rapid și ieftin nu exista. Prin urmare, dezvoltarea căilor ferate a fost o soluție progresivă. Primele căi ferate scurte alimentate cu abur pentru uz industrial au apărut în Statele Unite la sfârșitul anilor 1820. Construirea de căi ferate nu a fost munca deosebita. Mult mai rău a fost cazul locomotivelor. Apoi, în 1826, același Stevens a proiectat și a efectuat primele teste ale locomotivei sale cu abur „Steam Wagon”. Pentru testare, D. Stevens a proiectat o pistă circulară pe proprietatea sa din Hoboken, New Jersey. Testele au avut succes.

În 1829, Gortario Allen, în calitate de inginer șef al companiei maritime Delaware-Hudson, a testat cu succes o locomotivă simplă, din punct de vedere al ingineriei, engleză, numită Stourbridge Lion între Honeysdale și Carbonvale, în Pennsylvania. Aceste trei evenimente au servit drept punct de plecare pentru dezvoltarea căilor ferate în Statele Unite, care a început pe deplin la sfârșitul anilor 1920.
Publicul a crezut motoare cu aburi„Fiii diavolului” și că călătoria pe ei, cu excepția unei „conmoții cerebrale”, nu duce la nimic. Cu toate acestea, avantajul lor față de navele cu aburi era de netăgăduit. Un exemplu izbitor este experimentul, sau mai degrabă competiția, dintre o locomotivă cu abur și un vapor cu aburi. Condițiile competiției au fost incredibil de simple: parcurgeți cât mai repede un anumit drum. Pentru aceasta s-a ales un traseu între orașele Cincinnati și St. Louis. Distanța de apă a fost de 702 mile și a fost acoperită de vaporul în 3 zile. Locomotiva cu abur a petrecut doar 16 ore, iar distanța pe care a trebuit să o parcurgă a fost de doar 339 de mile! ..
Timp de 10 ani, lungimea căilor ferate din Statele Unite a crescut de la 40 mile la 2755 mile (4,4 mii km). Și înainte de a începe război civil, în 1860, și deloc, mai mult de până la 30 de mii de mile.
Istoria construcției căilor ferate din SUA este istoria mobilizării resurselor publice și resurse naturaleţară în favoarea unui pumn de magnaţi ai căilor ferate. Chiar înainte de începerea construcției, companiile de căi ferate au primit subvenții guvernamentale cuprinse între 16.000 USD și 48.000 USD pe milă de cale viitoare. Totodată, firmele însele au determinat traseul și, firește, au încercat să o prelungească cât mai mult posibil, drept urmare, căile ferate s-au dovedit a fi extrem de sinuoase, ulterior trebuind să fie îndreptate. În plus, companiilor li s-a dat dreptul de proprietate asupra terenului pentru 10 mile de fiecare parte a drumului în curs de construire. Astfel, în anii 1870-1880, proprietarii căilor ferate au primit 242 de mii de mile² de teren în proprietatea lor, în timp ce coloniștii în temeiul Homestead Act au primit doar 65. Magnații căilor ferate au storcat subvenții mari și loturi de pământ din orașe și județe, ameninţând altfel că va trimite calea ferată pe lângă ei.
Construcția căilor ferate a avut implicații importante pentru Statele Unite. În primul rând, a fost creată o infrastructură care a legat în cele din urmă piața internă într-un singur întreg. În al doilea rând, construcția căilor ferate a contribuit la creșterea metalurgiei și a ingineriei transporturilor. Acest lucru a fost evident mai ales când șinele din fontă au început să fie înlocuite cu unele din oțel. Construcția căilor ferate a impus o cerere atât de mare pentru șine încât, în ciuda creșterii uriașe a metalurgiei și a taxelor mari de import, până în anii 90 șinele din oțel erau încă parțial importate din Anglia. Un rezultat important al construcției căilor ferate a fost acumularea de capital de către societățile pe acțiuni care au preluat contracte de construcție. drumuri transcontinentale. În timpul Primului Război Mondial, guvernul federal american a preluat controlul asupra industriei căilor ferate. Din acest moment, putem presupune că epoca de aur a căilor ferate din Statele Unite începe să se încheie. Până în 1920, căile ferate au fost din nou transferate în mâini private, dar au fost returnate într-o stare dărăpănată și aveau nevoie de o reconstrucție radicală și de îmbunătățiri semnificative.
Rusia. Guvernul rus a devenit preocupat de construcția căii ferate la începutul secolului al XIX-lea. La baza acestei direcții a fost Departamentul de Comunicații cu Apă, creat în 1798 după un proiect aprobat de împăratul Paul I. Organizația a fost condusă de N. P. Rumyantsev. Departamentul de sub conducerea lui Rumyantsev a funcționat cu succes, s-a dezvoltat activ, iar în 1809 și-a extins competențele și a fost redenumit Oficiul pentru Comunicații cu Apă și Teren. Pe baza construită de Rumyantsev, în același 1809, a fost înființat Institutul Militar al Corpului de Comunicații. După victoria în Războiul Patriotic din 1812, s-au continuat lucrările de îmbunătățire a sistemului de comunicații. Au intrat în etapa finală în al doilea sfert al secolului al XIX-lea. Institutul Corpului de Comunicații a produs o galaxie de specialiști moderni și de înaltă calificare pentru construcția și exploatarea căilor ferate rusești.

Pe lângă rezolvarea problemelor tehnice și de personal, a fost necesar să se depășească opinie publica: în Rusia la acea vreme numărul de oponenți ai construcției de căi ferate a predominat semnificativ asupra susținătorilor. Concomitent cu pregătirea personalului ingineresc, în 1837 F. Gerstner a construit calea ferată Tsarskoye Selo, care lega capitala de Tsarskoye Selo. Acest loc de testare a făcut posibilă îndeplinirea următoarei sarcini - construcția până în 1851 a căii ferate cu două șine St. Petersburg - Moscova și apoi până în 1862 a drumului Sankt Petersburg - Varșovia. În 1851, Nicolae I a împărțit personalul tehnic care deservește șinele ferate în companii, iar din 6 august au apărut trupele de cale ferată. Conform decretului împăratului, s-au constituit 14 muncitori militari separați, două companii de conducător și „telegrafice” cu un număr total de 4340 de persoane, ceea ce a marcat începutul formării primelor unități militare de căi ferate. Li s-a ordonat să mențină o stare bună cale ferată, asigurând funcționarea neîntreruptă a stațiilor de protecție a podurilor și trecerilor de cale ferată.
Boom feroviar
În a doua jumătate a anilor 1880 a secolului al XIX-lea, cel mai inalt nivel creșterea rețelei feroviare mondiale în istorie. Timp de zece ani, din 1880 până în 1890, rețeaua de căi ferate a crescut cu 245 mii km, ajungând la 617,3 mii km. Investiții feroviare în rețeaua globală în timpul acestor cinci perioada de vara s-a ridicat la aproximativ 2 miliarde de lire sterline, ajungând valoare totală 7 miliarde de lire sterline. În ceea ce privește ritmul și creșterea absolută a căilor ferate, Statele Unite au fost în frunte, unde scara gigantică a construcției de căi ferate a stimulat o creștere intensivă. productie industriala mijloace de producție.
Calea ferată de Sud
Cel mai mare din sistemul Administrației de Stat a Căilor Ferate din Ucraina. Din punct de vedere istoric, s-a format din liniile principale puse în funcțiune în perioadele primei și a doua ascensiuni „uriașe” în construcția căilor ferate din Rusia. Sub denumirea: „Căile Ferate de Sud”, a fost înființată în 1934, ca urmare a dezagregării „Căilor Ferate de Sud”. În anii planurilor cincinale de dinainte de război, Calea Ferată de Sud a jucat un rol excepțional de important în asigurarea industrializării regiunilor industriale din partea centrală a URSS. În primele luni ale Marelui Războiul Patriotic, South Railway a asigurat evacuarea întreprinderile industriale spre regiunile de est ale tarii si transportul militar in regiunile de prima linie. În perioada de ocupaţie 1941-1943

ani, economia Căii Ferate de Sud a suferit daune materiale, estimate la 1 miliard 29 de milioane de ruble. Cu toate acestea, deja în 1947, volumul trafic de pasageri pe direcția principală Kursk-Harkov-Lozovaya a depășit nivelul de dinainte de război. Din 1956 au fost demarate lucrări de electrificare pe anumite tronsoane ale Căii Ferate de Sud. În 1960, principalele direcții de trafic de mărfuri și pasageri, în limitele Căii Ferate de Sud, au fost trecute la tracțiune electrică și diesel. Stare tehnica structura superioară a pistei de pe linia Kursk-Harkov-Lozovaya, prevăzută mișcare în siguranță trenuri de călători cu o viteză tehnică de până la 120 km/h.
La momentul prăbușirii URSS, durata liniilor Căii Ferate de Sud era de aproximativ 4 mii de kilometri, oferind transport: pe teritoriul RSS Ucrainei - Harkov, Donețk, Lugansk, Dnepropetrovsk, Poltava, Kiev, Sumy și regiunile Cernihiv; pe teritoriul RSFSR - regiunile Kursk și Belgorod. În volumul total al traficului de mărfuri, aproximativ 70% au reprezentat procesarea și transportul mărfurilor în tranzit, o pondere semnificativă au fost produse agricole. În ceea ce privește traficul de pasageri, Căile Ferate de Sud a ocupat o poziție de lider în URSS, în special vara, cu direcția principală a traficului de călători din partea de nord și centrală a URSS - către Caucaz și Crimeea, precum și dinspre vest către estul tarii.
ÎN conditii moderne, rețeaua de linii a Căii Ferate de Sud, situată în nord-estul țării, este cea mai mare din Ucraina, învecinată cu căile ferate de Sud-Vest, Odesa, Pridneprovsk, Donețk și calea ferată de Sud-Est rusă. Lungimea totală a rețelei de Căi Ferate de Sud depășește 3.000 km. Transportul de pasageri și mărfuri se realizează pe linii comune, în cadrul regiunilor Harkov, Sumy, Poltava, parțial Cernihiv și Kirovograd, asigurând în același timp legătura regiunilor economice ale țărilor CSI pe direcțiile principale: Nord-Crimeea, Caucaz. Poziție geograficăși configurarea direcțiilor și tronsoanelor, oferă Căilor Ferate de Sud o mare importanță de tranzit, în timp ce serviciu de transport regiune cu producție minieră, inginerie și agricolă. Structura transportului are un caracter industrial-agrar. South Railway deservește mai mult de 1000 de produse industriale și peste 2000 întreprinderi comerciale, dintre care cele mai mari sunt: Uzina de Mine și Procesare Poltava; Uzinele Kremenchug - rafinărie de petrol și automobile, uzinele Harkov - ingineria transporturilor „Im. V. A. Malysheva”, „Electrotyazhmash”, o fabrică de tractoare și altele ... Dintre întreprinderile industriei feroviare, cele mai mari sunt: Kryukov Carriage Works, Poltava și Izyum Diesel Locomotive Repair Plants. Administrația drumurilor este situată în Harkov.

Istoria drumurilor în Rusia

Introducere

1. Drumuri în Rusia Kievană

Concluzie

Introducere

Oricine crede că drumurile au apărut recent pe planeta noastră se înșală foarte tare. Întotdeauna au existat drumuri, chiar și atunci când nu a existat nici un om pe Pământ. Animalele, de exemplu, alergau mereu la groapa de apă de-a lungul drumurilor relativ sigure pe care le călcaseră, fără riscul să cadă într-o groapă adâncă sau să se înece într-o mlaștină. Dar a venit un bărbat. Nu mai era mulțumit de potecile formate spontan și înguste care treceau prin păduri și munți. O persoană trebuia să se miște nu numai singură, ci și să vină cu ceva pentru ca căruțele pe care le făcea să nu se blocheze în noroi în timpul dezghețului de toamnă. Și omul a început să construiască drumuri. La început erau doar fâșii înguste și lungi pavate cu pietruire sau bucăți de gresie. Dar, de-a lungul secolelor, drumurile au fost îmbunătățite, iar astăzi sunt structuri cu mai multe benzi cu infrastructură proprie, noduri, poduri peste bariere de apă, mulți kilometri de tuneluri străpunse în munți și întinse sub apă. Toate acestea sunt drumuri.

Istoria construcției drumurilor în sine este ca un drum lung și întortocheat. În această lucrare, vom lua în considerare istoria uneia dintre secțiunile sale - istoria drumurilor rusești.

1. Drumuri în Rusia Kievană

Din păcate, de-a lungul istoriei, drumurile rusești au lăsat mult de dorit. Într-o oarecare măsură, acest lucru se datorează particularității condițiilor naturale și geografice în care s-a format civilizația rusă. Având în vedere clima aspră, prezența unui număr mare de diferite tipuri de obstacole - păduri, zone umede, construcția de drumuri în Rusia a fost întotdeauna asociată cu dificultăți semnificative. Spre deosebire de țările occidentale, care au luat naștere pe locul uneia dintre cele mai mari civilizații antice - Roma Antică și au moștenit de la aceasta, pe lângă dreptul și arhitectura romană, un excelent sistem rutier, civilizația rusă, fiind periferică, a luat naștere pe un teritoriu bogat, dar nedezvoltat. , care explică și particularitățile dezvoltării sale.sistem de transport.

Formarea vechiului stat rus datează de la sfârșitul secolului al IX-lea. Având în vedere faptul că cea mai mare parte a teritoriului Rusiei era ocupată de păduri impenetrabile, râurile au jucat rolul drumurilor; toate orașele rusești și majoritatea satelor erau situate de-a lungul malurilor râurilor. Vara înotau de-a lungul râurilor, iarna mergeau cu sania. Potrivit mărturiei împăratului bizantin din secolul al X-lea, Constantin Porphyrogenitus, chiar și colectarea tributului de către prințul Kievului (poludie) se desfășura iarna. În noiembrie, prințul cu un alai a părăsit Kievul și a călătorit prin teritoriile supuse, revenind în aprilie. Aparent, în restul anului, multe teritorii rusești erau pur și simplu inaccesibile. Comunicarea pe uscat a fost îngreunată și de bandele de tâlhari care vânau pe drumurile forestiere. Prințul de la Kiev, Vladimir Monomakh, care a domnit la începutul secolului al XII-lea, în „Instrucțiunea” sa adresată copiilor săi, ca una dintre isprăvile sale, a amintit de călătoria „prin Vyatichi” - prin țara lui Vyatichi. Prima mențiune despre lucrări rutiere datează din 1015. Potrivit Povestea anilor trecuti, prințul Vladimir de Kiev, pe cale să plece într-o campanie împotriva fiului său Iaroslav, care a domnit la Novgorod, a ordonat servitorilor săi: Cărări și poduri bâjbâiate pod". În secolul al XI-lea, autoritățile au încercat să legifereze statutul de „poduri” – maeștri în construcția și repararea podurilor și trotuarelor. Primul set scris de legi din Rusia, Russkaya Pravda, conține o Lecție pentru Bridgemen, care, printre altele, stabilește tarife pentru diferite lucrări rutiere.

Absența drumurilor s-a dovedit uneori a fi o binefacere pentru populația principatelor ruse. Deci, în 1238, Batu Khan, care a ruinat principatele Ryazan și Vladimir-Suzdal, nu a putut ajunge la Novgorod din cauza dezghețului de primăvară și a fost forțat să se întoarcă spre sud. Invazia tătaro-mongolă a jucat un dublu rol în dezvoltarea sistemului rutier al ținuturilor rusești. Pe de o parte, în urma campaniilor lui Batu, economia principatelor ruse a fost subminată în întregime, zeci de orașe au fost distruse, o parte semnificativă a populației a murit sau a fost luată prizonieră, ceea ce a dus în cele din urmă la reducerea comerțului și la dezolare. de drumuri. În același timp, după ce au subjugat nord-estul Rusiei și au făcut-o un ulus (parte) a Hoardei de Aur, tătarii și-au introdus sistemul poștal în ținuturile rusești, împrumutat din China, ceea ce a reprezentat de fapt o revoluție în dezvoltarea reteaua de drumuri. Stațiile poștale ale hoardelor au început să fie amplasate de-a lungul drumurilor, numite gropi (din mongolă „dzyam” - „drum”). Proprietarii stațiilor erau numiți cocheri (din turcă „yamdzhi” - „mesager”). Întreținerea gropilor a căzut asupra populației locale, care îndeplinea și sarcina subacvatică, adică. era obligat să furnizeze caii și căruțele lor ambasadorilor sau mesagerilor Hoardei. Oficialii hoardei care călătoreau pe drumurile rusești au primit un permis special - un paysatz.

2. Creșterea teritorială a Rusiei și dezvoltarea drumurilor

Secolele XIV-XV din istoria Rusiei - momentul formării unui singur stat centralizat. Principatul Moscovei unește ținuturile din nord-estul Rusiei în jurul său; la sfârșitul secolului al XV-lea, a apărut un nou nume pentru un singur stat - „Rusia”. Creșterea teritoriului Rusiei a continuat în secolele XVI-XVII. Până la sfârșitul secolului al XVI-lea, Volga, Urali și Siberia de Vest au fost incluse în Rusia. În legătură cu creșterea teritoriului, drumurile din Rusia au căpătat o importanță deosebită; pe ei, mesageri din toate periferiile statului au transmis Moscovei vești despre invaziile trupelor străine, rebeliuni și eșecurile recoltelor. Guvernul central a arătat o preocupare deosebită pentru dezvoltarea postului Yamskaya, moștenit de la tătari. În secolul al XVI-lea, yamskaya chase a fost înființată în ținuturile Ryazan și Smolensk. Pe vremea domniei lui Ivan al III-lea, primul document de călătorie supraviețuitor eliberat lui Yuri Grek și Kulka Oksentiev, care a fost trimis „la germani”, datează. În ea, suveranul a ordonat la toate distanțele de la Moscova la Tver, de la Tver la Torzhok și de la Torzhok la Novgorod să dea ambasadorilor " două căruţe la o căruţă de la groapă la groapă după aceasta scrisoarea mea". Într-o altă scrisoare a lui Ivan al III-lea - din 6 iunie 1481 - a fost menționată pentru prima dată funcția unui funcționar responsabil cu starea stațiilor poștale și a drumurilor - un executor judecătoresc din Yamsk. Gropile erau situate la o distanță de 30-50 de mile. Cocherii erau obligați să pună la dispoziție cai pentru toți călătorii cu o scrisoare domnească, pentru serviciul lor erau scutiți de impozit - impozitul suveran și toate taxele - și, în plus, primeau întreținere în bani și ovăz. Țăranii din zonă trebuiau să mențină drumurile în stare bună sub supravegherea cocherilor. La alegerea șefului, doi oameni de la plug (unitate teritorială de plată a impozitului) au ieșit să degajeze drumuri, să repare poduri și să reînnoiască porțile prin porțiunile mlăștinoase ale drumului. Sub Ivan cel Groaznic, în 1555, a fost creat un singur organism pentru gestionarea afacerii rutiere - cabana Yamskaya. Deja la începutul secolului al XVI-lea, au apărut primele descrieri ale drumurilor mari rusești - „constructor de drumuri rus”, „Perm” și „Yugorsky”. Până la sfârșitul secolului al XVI-lea, au apărut „cărțile exilate” cu descrieri ale micilor drumuri regionale.

3. Proiecte mari de construcție a drumurilor din secolele XVIII–XIX.

Ecaterina a II-a, deja la începutul domniei sale, a decis să dea afacerii rutiere caracterul unei sarcini importante de stat. A întărit statutul Cancelariei din construirea drumurilor de stat ca instituție centrală. Decretul din 18 februarie 1764 i-a poruncit „ depune toate eforturile pentru a aduce toate drumurile de stat la cel mai bun punct condiție". În 1775, a fost efectuată o reformă provincială. Majoritatea departamentelor centrale, inclusiv Oficiul pentru Construcția Drumurilor de Stat, sunt lichidate treptat, competențele lor fiind transferate în provincii și județe. Autoritățile provinciei trebuiau să se ocupe doar de finalizarea drumurilor de stat, iar întreținerea acestora a fost transferată autorităților județene - polițistul zemstvo și instanța inferioară zemstvo. Au fost comandate" să aplice o grijă și grijă vigilentă astfel încât drumurile, podurile și trecerile... să fie păstrate într-o stare atât de bună încât să nu existe oprire sau pericol pentru călător", la " nimeni nu a dezgropat poduri si drumuri, a blocat si s-a mutat dintr-un loc in altul...si ca peste tot pe drumuri si poduri sa fie curatenie, si vite moarte si carapace, din care emana un duh nociv... nicaieri nu zacea.».

În secolele XVIII-XIX, departamentele de drumuri au fost supuse unei reorganizări constante. În 1809, Alexandru I a aprobat Instituția pentru gestionarea apei și a comunicațiilor terestre. Potrivit acestuia, Expediția de Comunicații pe Apă și Expediția pentru Construcția de Drumuri în Stat s-au unit în Direcția de Comunicații pe Apă și Terestru (din 1810 - Direcția Principală de Comunicații - GUPS), care a fost încredințată cu toate comunicațiile naționale. importanţă. Departamentul era situat în Tver, condus de directorul șef și de consiliu. Sub directorul șef a existat o expediție, care cuprindea trei categorii (departamente), dintre care a doua era angajată pe drumuri de uscat. Imperiul a fost împărțit în 10 districte de comunicații. În fruntea raionului se afla șeful raionului, care se afla în subordinea directorilor generali care supravegheau cele mai importante părți ale liniilor de comunicare și erau ocupați în special cu redactarea proiectelor și devizelor. De asemenea, securitatea drumurilor a fost îmbunătățită. A fost încredințată unor echipe speciale de poliție raională, care erau în subordinea șefilor de raion. Echipele au fost formate din șeful poliției, îngrijitori, subofițeri și soldați. Sarcina lor nu era să lupte împotriva criminalității, ci să se asigure că „drumurile, podurile, șanțurile etc. nu erau avariate, că canalele laterale nu erau blocate, că drumurile în sine nu erau îngustate de clădiri, garduri de baraj sau arate”.

În a doua jumătate a secolului al XIX-lea, importanța drumurilor neasfaltate și de autostrăzi în Rusia a scăzut semnificativ datorită dezvoltării transportului feroviar. Dacă în 1840-1860 până la 266 de mile de autostrăzi erau puse în funcțiune anual, atunci în anii 60 a fost de 2,5 ori mai puțin. Deci, în 1860-1867, a fost construită o medie de 105 mile pe an. În anii 1867-1876, construcția de drumuri practic nu s-a realizat, iar din 1876 până în 1883 nu au fost puse în funcțiune anual mai mult de 15 verste de autostradă. În plus, calitatea și starea acestor drumuri au lăsat mult de dorit. Situația s-a schimbat oarecum după reforma Zemstvo din 1864. Drumurile au fost transferate în jurisdicția zemstvos, care trebuia să le monitorizeze funcționalitatea. Lipsiți de fondurile mari necesare pentru realizarea lucrărilor de drumuri de amploare, zemstvos au declanșat o activitate viguroasă de îmbunătățire a drumurilor. De-a lungul drumurilor se creează spații verzi, se achiziționează echipamente rutiere din străinătate.

4. Drumuri rusești în secolul al XX-lea

Reformele autorităților de management al drumurilor au continuat în anii următori. Totodată, starea drumului a rămas într-o stare deplorabilă. Problema finanțării construcției drumurilor a fost deosebit de acută. În același timp, țara care a realizat industrializarea trebuia să creeze cât mai curând un sistem de transport dezvoltat. Conducerea sovietică a încercat să iasă din această situație transferând controlul asupra drumurilor de importanță aliată către NKVD. În 1936, ca parte a NKVD al URSS, a fost înființată Direcția Principală a Autostrăzilor (Gushosdor), care era responsabilă de drumurile de importanță aliată. Încă din 1925, în țară a fost introdus un serviciu rutier natural, conform căruia localnicii erau obligați să lucreze gratuit un anumit număr de zile pe an la construcția drumurilor. În 1936, a fost emis un decret de guvern care a recunoscut oportunitatea creării brigăzilor locale permanente, a căror activitate a fost inclusă în planul general de participare la muncă a fermierilor colectivi. Cu toate acestea, principala forță de muncă în construcția drumurilor au fost prizonierii. Ca urmare a celui de-al doilea plan cincinal (1933-1937), țara a primit peste 230 de mii de kilometri de drumuri de pământ profilate. În același timp, planul de construcție a drumurilor asfaltate s-a dovedit a fi neîndeplinit cu 15%.

Pentru cel de-al treilea plan cincinal (1938–1942) a fost planificat un amplu program de construcție a drumurilor, dar Marele Război Patriotic a împiedicat implementarea acestuia. În anii de război, o parte semnificativă a echipamentelor rutiere a fost transferată Armatei Roșii, mulți drumari au mers pe front. În timpul ostilităților, au fost distruși 91 de mii de kilometri de drumuri, 90 de mii de poduri cu o lungime totală de 980 de kilometri, prin urmare, după încheierea războiului, sarcina principală cu care se confruntă serviciile rutiere a fost repararea și refacerea drumurilor. Cu toate acestea, cel de-al patrulea plan cincinal, adoptat în martie 1946, a ținut slab în considerare interesele industriei rutiere, care a fost finanțată pe bază reziduală. La acel moment, două departamente erau responsabile de construcția drumurilor - Gushosdor al Ministerului Afacerilor Interne și Administrația Drumurilor Principale (Glavdorupr). Ca parte a Gushosdor în 1945, a fost creat un Corp special de construcție a drumurilor, a cărui bază erau trupele rutiere.

În anii 50, Gushosdor a fost transferat în structura noului Minister al Transporturilor Auto și Autostrăzilor al URSS, unde a fost împărțit în două departamente principale - operațional (Gushosdor) și construcții (Glavdorstroy). Toate lucrările de construcție a drumurilor naționale, care au fost efectuate anterior de Gushosdor, au fost transferate la Glavdorstroy. Probleme cu finanțarea industriei rutiere s-au simțit și în acești ani. Ca și până acum, s-a încercat implicarea populației locale și a echipamentelor diferitelor întreprinderi în lucrările de drumuri. În 1950, Glavdorupr construia simultan 32 de drumuri de însemnătate republicană și o serie de drumuri locale. Dispersarea resurselor și caracterul multi-obiectiv al sarcinilor cu suport material și personal slab au avut un impact negativ asupra rezultatelor lucrării.

rosavtodor/doc/history/main15.jpg Apogeul construcției de drumuri în URSS cade în anii 60-70. Începe alocarea unor fonduri semnificative pentru construcția drumurilor, constructorii de drumuri primesc echipamente moderne. În 1962 a fost dat în funcțiune șoseaua de centură a Moscovei, cu o lungime de 109 kilometri. În general, în Federația Rusă, în 1959–1965, lungimea drumurilor asfaltate a crescut cu 81,2 mii de kilometri, 37 mii de kilometri dintre ele aveau trotuare îmbunătățite. În aceiași ani, au fost construite drumurile Kashira-Voronezh, Voronezh-Saratov, Voronezh-Shakhty, Saratov-Balashov, Vladimir-Ivanovo, Sverdlovsk-Chelyabinsk și o serie de altele.

Cu toate acestea, la începutul anilor 1990, aproximativ 167 de centre raionale (din 1.837) încă nu erau conectate la centrele regionale și republicane prin drumuri asfaltate. Locuitorii a aproape 1.700 de moșii centrale (din 23.000) și a circa 250.000 de așezări și ferme medii și mici nu aveau acces la rețeaua principală de autostrăzi pe drumuri asfaltate. Din cauza situației economice dificile din țară, a existat un deficit mare de resurse financiare. În același timp, trecerea la o economie de piață a necesitat o revizuire și o schimbare fundamentală în esența multor categorii socio-economice, precum forma de proprietate, planificarea, managementul relațiilor industriale, psihologia individului și a societății și multe alte componente ale existenţei umane.

Concluzie

Lucrătorii rutieri nu se opresc aici și își direcționează principalele eforturi spre extinderea nu numai a spațiului intern, ci și a celui internațional. Acest lucru se reflectă în programul țintă federal „Modernizarea sistemului de transport al Rusiei (2002-2010)”, care este implementat astăzi, și anume în partea „Drumuri” (programul „Drumuri ale Rusiei în secolul 21”), care se bazează pe principiul dezvoltării coridoarelor de transport internaționale și rusești: Baltic-Centru-Sud, granița de Vest-Centru-Ural, Nord-Sud, Nord-Vest-Ural, Vest Siberia-Extrem Orient și altele. Aceștia joacă un rol central în soluționarea problemelor de transport legate de extinderea transporturilor internaționale, interstatale și interregionale, a legăturilor economice, politice și culturale.

Lista literaturii folosite

Drumuri din Moscova [Resursă electronică]: despre-drumuri/auto/drum-moscova/

Drumurile Rusiei: probleme sau victorie [Resursă electronică]: about-roads/auto/autoroad-rus/2/

Drumurile Rusiei: istorie și modernitate [Resursă electronică]: rosavtodor/doc/history/hystory1.htm

Istoria drumurilor în Rusia și în lume [Resursa electronică]: despre-drumuri/auto/istorie-drum/

Rezumate similare:

Alegerea metodelor de organizare a lucrărilor de construcție a drumurilor. Informatii generale despre modul flux de organizare a lucrărilor de construcție a drumurilor. Construirea de grafice pentru organizarea lucrărilor de construcție a drumurilor prin metoda în linie. Principalii parametri ai fluxurilor de construcție a drumurilor.

Traversarea drumului pe un nivel, elaborarea unui profil longitudinal la abordările de intersecție pentru drumuri pe două niveluri. Calculul scurgerii dintr-o zonă mică de captare a unui canal. Achizitie de teren pentru o portiune de drum cu o lungime de 2 kilometri.

Activități pentru dezvoltarea teritoriilor, inclusiv a orașelor și a altor așezări. caracteristici generale district. Analiza urbanistică a zonei în ceea ce privește dotarea cu dotări sociale și culturale (magazine, case de economii, ateliere de reparații, facilități sportive).

Analiza imobiliară din Sankt Petersburg. Cercetări de marketing ale pieței. Caracteristicile districtului Moskovsky din Sankt Petersburg. Indicator de preț pe piața imobiliară din districtul Moskovsky din Sankt Petersburg. Evaluarea eficacităţii investiţiilor în construcţia de facilităţi.

Istoria dezvoltării aplicării geosinteticelor în construcții de drumuriÎn Federația Rusă. Productie diferite feluri geotextile și geogrile, geogrile și geocelule, geofilamente, precum și geoplăci utilizate ca izolatori termici.

Analiza statutului unui arhitect. Dimensiunea antropomorfă în arhitectură. Spațiu de comunicare liniar. Spațiu tridimensional al reproducerii vieții și culturii. Planificarea urbană a Moscovei. Manifestare factori naturaliîn arhitectură (soare).

Condiții naturale și climatice pentru proiectarea unei autostrăzi. Plată standardele tehnice autostrada. Proiectarea planului de traseu. Calculul unui pichet incorect. Proiectarea unui profil longitudinal al unei autostrăzi. Proiect de întoarcere.

Arhitectura orașelor din nordul Rusiei

Arhitectura nordului ca parte a culturii întregi rusești. Arhitectura rusă din lemn: structuri din lemn de cult și inginerie civilă. Monumente de construcție în piatră, fortificații din nordul Rusiei, monumente de sculptură și sculptură.

Sunt luate în considerare problemele proiectării principalelor elemente ale drumului Zavitinsk-Poyarkovo. Transport - caracteristici economice. Standarde tehnice pentru proiectare. Descrierea opțiunii propuse. Proiectarea planurilor de traseu. Calculul profilului încrucișat

Analiza condițiilor naturale-climatice, pedoclimatice și hidrologice ale zonei de construcție a drumurilor. Stabilirea calendarului și domeniului de activitate. Tehnologia și organizarea construcției pavajului. Controlul calității, protecția muncii și a mediului.

Criza situaţiei economice a industriei materiale de construcții in Rusia. Semnificația și eficacitatea reorganizării producției la întreprinderile din industria materialelor de construcții. Caracteristicile generale și structura complexului de clădiri din Ucraina.

Studiul caracteristicilor planificării urbane în orașul Yuzhno-Sahalinsk, care a fost influențat de culturi diferite, în special cele atât de diferite precum cele europene și asiatice. Așezarea Sakhalin, formarea primelor așezări. Toyohara, capitala provinciei japoneze Karafuto.

Starea rețelei rutiere și a autostrăzilor astăzi. Caracteristicile programului de ramură „Drumurile din Belarus”. Îmbunătățirea metodelor de proiectare și construire a drumurilor și podurilor. Îmbunătățiți securitatea trafic.