Organizarea sigurantei traficului rutier. Siguranța rutieră

PRELARE Nr. 5. Orientare pe sol, semnale, coduri

Orientare - aceasta este capacitatea de a determina locația cuiva în raport cu părțile laterale ale orizontului, obiectele din jur și formele de relief, precum și de a găsi Direcția corectă mișcare și ține-o tot așa.

Principalele moduri de orientare:

- prin busolă;

- de la soare;

- de stele, de luna;

- pe terenuri locale.

La amiaza soarelui, direcția umbrei în latitudinile temperate ale emisferei nordice este îndreptată spre nord. Această direcție poate fi determinată de soare și de ceas. Dacă acul orelor este îndreptat către soare, atunci bisectoarea unghiului dintre această săgeată și direcția de la ora 12 (la ora 1 vara) va fi linia nord-sud. Înainte de amiază, sudul va fi la dreapta soarelui, iar după-amiaza - la stânga. Noaptea, direcția spre nord poate fi determinată de Steaua Polară.

Direcția spre nord și sud poate fi determinată și de semne locale:

- iarna zăpada se topește mai mult pe versanții sudici ai dealurilor (movilelor) și pe versanții nordici ai gropilor, șanțurilor și altor depresiuni;

- lichenii și mușchii devin mai groși cu partea de nord trunchiuri de copaci;

- pe arbori rășinoși (pin, molid) pe vreme caldă cu partea de sud se eliberează mai multă rășină;

- luminişurile forestiere sunt de obicei tăiate pe direcţiile nord-sud şi vest-est;

- versantul sudic al furnicarului este de obicei mai blând decât cel sudic.

Direcția de mișcare trebuie aleasă de-a lungul potecilor și drumurilor, de-a lungul râurilor și pâraielor, de-a lungul poienilor de pădure. Ele, de regulă, duc la o așezare, o facilitate economică sau industrială. Dacă aveți o busolă și o hartă, puteți utiliza metoda azimutului.

Securitate trafic este o activitate care vizează prevenirea cauzelor traficului rutier accidente rutiereși reduce severitatea consecințelor acestora. Se realizează prin întreținerea drumurilor în conformitate cu cerințele stabilite și amenajarea dotărilor acestora, starea tehnică de funcționare și echiparea vehiculelor, organizarea abil a traficului și punerea strictă în aplicare de către toți utilizatorii drumului a legislației și reglementărilor relevante. acte juridice.

Organizarea și reglementarea traficului este încredințată Inspectoratului de Stat pentru Siguranța Rutieră (GIBDD). Reglarea se realizează prin semnale ale semafoarelor și controlorilor de trafic, precum și indicatoare rutiereși marcajele rutiere.

Utilizatorii drumurilor suntșoferi, pietonii, pasagerii, polițiștii rutieri, lucrătorii rutieri, precum și vehiculele. Interacțiunea lor pe drumuri este reglementată de Legea Federației Ruse „Cu privire la siguranța rutieră”, care a fost adoptată în decembrie 1995. Legea stabilește îndatoririle și drepturile cetățenilor de a asigura siguranța rutieră, prevede formarea obligatorie a cetățenilor în norme. comportament sigur pe drumuri.

Regulile rutiere sunt documentul fundamental. Toți utilizatorii drumului trebuie să respecte cu strictețe cerințele lor.

Utilizatorilor drumurilor le este interzis să polueze și să deterioreze drumurile, făcându-le inutilizabile și să instaleze (înlătură) în mod arbitrar indicatoare rutiere, semafoare și alte mijloace tehnice, precum și să blocheze drumurile și să lase pe ele obiecte care interferează cu traficul.

Un pieton este o persoană care se află în afara vehiculului pe drum și nu lucrează pe acesta. Pietonii sunt, de asemenea, oameni care se mută scaune cu rotile fără motor, conducerea unei biciclete (ciclomotor, motocicletă), purtarea unei sănii (cărucior, cărucior).

Circulația pietonală se realizează pe trotuare și poteci, și acolo unde nu sunt - de-a lungul drumurilor sau pistelor de biciclete. Vă puteți deplasa atât în ​​direcția de mișcare a vehiculelor, cât și în direcția opusă. in afara aşezăriîn lipsa pietonului pistă de biciclete iar pe marginea drumurilor, pietonii pot merge de-a lungul marginii carosabilului către vehiculele aflate în mișcare.

trece peste carosabil Pietonii sunt permisi la trecerile marcate marcajele rutiere sau indicatoare rutiere, precum și la intersecții de-a lungul liniei de trotuare sau margini de drum. Drumul din afara așezărilor trebuie străbătut de cel mai scurt traseu în locuri unde este vizibil în ambele sensuri. În locurile în care traficul este reglementat de un semafor sau de un controlor de trafic, este permisă traversarea străzii (drumului) numai pe semnalele acestora.

Grupurile de oameni trebuie să se deplaseze partea dreapta carosabil în coloane de cel mult patru persoane la rând. Persoanele însoțitoare trebuie să meargă în fața și în spatele coloanei din partea stângă: ziua - cu steaguri roșii, iar noaptea și cu vizibilitate limitată cu felinare aprinse (în față - cu alb, iar în spate - cu roșu).

Grupurile de copii trebuie să se deplaseze însoțiți de adulți și numai pe trotuare și poteci, iar în lipsa acestora, pe marginea drumului, dar numai în timpul zilei.

Conducător auto- aceasta este o persoană care conduce un vehicul, precum și un șofer care conduce haită, călărește animale sau o turmă de-a lungul drumului.

Conducerea bicicletei este permisă de la vârsta de 14 ani, iar mopedul de la vârsta de 16 ani. Pe biciclete și mopede, vă puteți deplasa de-a lungul benzii din dreapta într-un rând sau de-a lungul marginii drumului. Coloanele de bicicliști trebuie împărțite în grupuri (nu mai mult de 10 persoane fiecare). Distanța dintre grupuri ar trebui să fie de 80-100 m.

Bicicleților și motocicleților li se interzice:

- conduceți fără a ține volanul cu cel puțin o mână;

- transporta pasagerii, cu exceptia unui copil sub 7 ani, pe un scaun suplimentar cu suporturi pentru picioare fiabile;

- transport marfa care interfereaza cu controlul sau iese in lungime si latime peste dimensiuni cu mai mult de 0,5 m;

- deplasați-vă de-a lungul drumului în prezența unei piste de biciclete;

- virați la stânga și întoarceți-vă pe drumuri cu trafic de tramvai sau cu mai mult de o bandă mișcare într-o singură direcție;

- executa remorcare biciclete si mopede, precum si biciclete si mopede.

La o intersecție nereglementată a unei piste de biciclete cu un drum în afara intersecției, bicicliștii și mopedii trebuie să cedeze vehiculele care circulă pe acest drum.

Introducere

.

.

.Traficul in zone rezidentiale

.Naveta se oprește

Concluzie

Bibliografie

Introducere

Siguranța rutieră este un set de măsuri menite să asigure siguranța tuturor utilizatorilor drumului.

De Legislația rusă Siguranța rutieră este stadiul acestui proces, reflectând gradul de protecție a participanților săi împotriva accidentelor rutiere și consecințele acestora.

Accident de circulație rutieră (RTA) - eveniment care a avut loc în procesul de deplasare a unui vehicul pe șosea (se vorbește și despre transport off-road), în urma căruia s-au produs pagube. Adică exclus, de exemplu, accidente rutiere cu participarea doar a pietonilor (căzuți pe drum, loviți de mulțime etc.) și cu participarea acestuia, în care au fost uciși sau răniți oameni, au fost avariate vehicule, structuri, încărcături sau s-au produs alte pagube materiale.

Accidentele rutiere sunt cele mai multe amenințare periculoasă sănătatea oamenilor din întreaga lume. Prejudiciul cauzat de accidentele de circulație depășește prejudiciul din toate celelalte accidente de circulație (avioane, nave, trenuri etc.) la un loc. Accidentele rutiere reprezintă una dintre cele mai importante amenințări globale la adresa sănătății și vieții oamenilor. Problema este agravată de faptul că victimele accidentelor sunt, de regulă, oameni tineri și sănătoși (înainte de accident). Potrivit Organizației Mondiale a Sănătății, 1,2 milioane de oameni mor în accidente rutiere și aproximativ 50 de milioane sunt răniți în fiecare an. Peste 35.000 mor pe drumuri rusești, și peste 40.000 pe drumurile din SUA. Potrivit statisticienilor, de la începutul secolului al XX-lea, peste 3 milioane de oameni au murit în accidente rutiere în Statele Unite, ceea ce depășește toate pierderile americane (650.000) în toate conflictele militare (din 1775).

Când studiezi siguranța rutieră, identifică factorii care afectează frecvența și gravitatea accidentelor rutiere. Nu orice accident este un „accident necesar” - de exemplu, conform statisticilor, aproximativ 5% dintre accidentele mortale sunt sinucideri identificate, iar un anumit număr (mai mic) de accidente sunt omucideri. De asemenea, au fost identificați mulți alți factori care afectează probabilitatea accidentelor, pentru care utilizatorii drumului sunt responsabili, prin urmare, în prezent, formularea „accident pe drum”, care era obișnuită anterior, „înlătură” responsabilitatea participanților la un accident. , practic nu este folosit.

Amenzile și pedepsele cu închisoarea sunt, din punct de vedere legal, cele mai severe tipuri de pedepse împotriva autorilor accidentelor rutiere. Toate acestea au scopul de a reduce frecvența încălcărilor împotriva cărora sunt aplicate și, prin urmare, de a reduce numărul de accidente care sunt direct legate de aceste încălcări. Dar totuși, în acest moment, indiferent cât de mult ar fi amenzile, majoritatea șoferilor nu își pun centura de siguranță, nu circulă printr-un semafor roșu și nu depășesc limita de viteză. Dar acestea sunt cele mai multe metode simple salvând viața atât a șoferului, cât și a pasagerilor și direct celorlalți utilizatori ai drumului. Astfel, fiecare șofer, fiecare pasager trebuie să respecte regulile de circulație, să fie prins cu centurile de siguranță echipate în mașină, să monitorizeze vitezometrul și să înțeleagă că fac toate acestea nu pentru polițiștii rutieri, nu pentru guvernul Federației Ruse. , care au introdus amenzi , dar pentru a-și păstra propria sănătate, pentru păstrarea liniștii rudelor și prietenilor lor.

Cel mai evident tip de daune dintr-un accident este pierderea vieții.

Cu toate acestea, definiția mortalității în accidente rutiere nu este încă clară și depinde de diverse criterii introduse în mod arbitrar. Deci, de exemplu, în SUA, în sistemul de analiză a deceselor din accidente rutiere, moartea din accidente rutiere este considerată moartea unui participant accident rutierîn termen de 30 de zile de la accident. De exemplu, dacă un șofer a avut un atac de cord non-letal care a dus la un accident și a murit, aceasta este o rată a mortalității accidentale. Însă, dacă s-a stabilit că în urma unui atac șoferul (sau pasagerul) a murit înainte de producerea accidentului, acest deces nu este considerat deces în urma unui accident.

Criteriul de 30 de zile este, desigur, oarecum arbitrar, dar emiterea de judecăți cu privire la cauza morții în urma accidentelor rutiere este de altfel foarte dificilă. Da, desigur, un astfel de criteriu este departe de a fi perfect - o victimă a unui accident poate muri într-un spital din cauza tratament necorespunzător sau pneumonie banală, iar aceasta va fi înregistrată ca deces dintr-un accident, sau invers, agățat de viață timp de câteva luni, dar în cele din urmă murind - și aceasta nu va fi înregistrată ca deces dintr-un accident, dar, în general, un astfel de criteriu este acum recunoscută și utilizată în cercetările statistice serioase.

De exemplu, în Statele Unite și Europa, sistemele de raportare a deceselor în caz de accident consideră că decesul dintr-un accident este decesul unui participant la un accident rutier în perioada de 30 de zile de la accident. Adică dacă șoferul a avut un atac de cord neletal, în urma căruia s-a produs un accident și a decedat, aceasta este rata mortalității dintr-un accident. Însă, dacă s-a stabilit că în urma unui atac șoferul (sau pasagerul) a murit înainte de producerea accidentului, acest deces nu este considerat deces în urma unui accident.

Într-adevăr, în comparație cu țările cu un nivel de trai scăzut, în care majoritatea victimelor accidentelor rutiere mor pe loc, fără a aștepta un prim calificat. îngrijire medicală, în țările dezvoltate unde există un serviciu de ambulanță eficient, aproape jumătate din decesele din accidente rutiere se produc deja în spital, după încercările medicilor de a face față unor leziuni incompatibile cu viața. Cu toate acestea, criteriul „30 de zile” nu este utilizat în toate țările, de exemplu, în Rusia este utilizat criteriul „7 zile”.

De obicei, leziunile care nu necesită spitalizare nu sunt înregistrate deloc, iar o comparație în Țările de Jos a numărului de victime spitalizate conform poliției și datele din înregistrarea națională a sectorului de sănătate a arătat că doar aproximativ 40% dintre victime sunt înregistrate de către politie.

Contabilitatea daunelor materiale este chiar mai ambiguă decât a rănilor. În multe cazuri, sunt luate în considerare numai cazurile, a căror prejudiciu depășește o anumită valoare (stabilită în mod arbitrar), și astfel numărul cazurilor de daune înregistrate poate varia în timp din cauza motive economice(de exemplu, inflația, o creștere a costului reparațiilor etc.). Contabilizarea accidentelor care nu au dus la răni este și ea dificilă, deoarece de foarte multe ori șoferii nu raportează astfel de cazuri și nu cheamă poliția la fața locului. De obicei, acest indicator este măsurat în termeni monetari și este obținut prin diverse estimări bazate pe rapoartele companiilor de asigurări.

. Acordarea primului ajutor unei victime aflate în comă

Dacă o persoană este nemișcată, nu încearcă să se miște, nu răspunde la sunete și stimuli dureroși, ci respiră, atunci cel mai probabil este inconștient. Aceste semne dau motive să presupunem că victima a suferit o leziune cerebrală traumatică. Este de obicei însoțită de pierderea conștienței (comă cerebrală), iar starea victimei seamănă cu un somn profund. În același timp, pulsul pe artera carotidă este păstrat, iar respirația devine sforăit cu o respirație șuierătoare la expirare. Principalul pericol al acestei afecțiuni este o scădere bruscă a tonusului mușchilor hioizi și a palatului moale. Limba, lipită de partea din spate a gâtului, oprește complet intrarea aerului în plămâni. Verificați pulsul carotidian. Dacă victima este inconștientă, dar respirația și bătăile inimii sunt păstrate, atunci trebuie să fie răsturnată pe burtă și să monitorizeze constant căile respiratorii, respirația și bătăile inimii. Victima trebuie răsturnată în întregime, fixând în prealabil coloana cervicală cu mâinile sau cu un guler special. Înainte de sosirea ambulanței, stați pe partea laterală a feței victimei; dacă este necesar, curățați-i gura înfășurându-și degetele cu o batistă sau un șervețel, controlați-i respirația și pulsul. În cazul încălcării acestor funcții, treceți imediat la resuscitare.

2. Acordarea primului ajutor în caz de otrăvire monoxid de carbon

Primul ajutor presupune oprirea contactului victimei cu gaz otrăvitor și restabilirea funcțiilor vitale. Primul ajutor pentru otrăvirea cu monoxid de carbon ar trebui să excludă otrăvirea cuiva care încearcă să ofere acest ajutor. În mod ideal, ar trebui să vă puneți o mască de gaz și abia apoi să intrați în camera în care se află victima.

Scoateți sau îndepărtați persoana rănită din încăperea în care există o concentrație crescută de CO. Acest eveniment ar trebui efectuat în primul rând, deoarece modificările patologice din organism se intensifică cu fiecare respirație.

convoca ambulanțăîn orice stare a pacientului, chiar dacă glumește și râde. Poate că aceasta este o consecință a acțiunii CO asupra centrilor vitali ai sistemului nervos central și nu un semn de sănătate.

Cu un grad ușor de otrăvire, dați unei persoane un ceai dulce puternic de băut, încălzit și asigurați pacea.

În absența sau confuzia conștiinței - întindeți-vă pe o suprafață plană pe o parte, desfaceți gulerul, centura, asigurați fluxul aer proaspat. Da un adulmec de vată cu amoniac la o distanta de 1 cm.

În absența activității cardiace sau respiratorii, efectuați respirație artificială și masați sternul în proiecția inimii.

. Traficul in zone rezidentiale

Într-o zonă rezidențială, adică în teritoriu, intrările în care și ieșirile din care sunt marcate cu indicatoare 5.21<#"justify">4. Naveta se oprește

În primul rând, trebuie remarcat faptul că opririle trebuie marcate (paragraful 1.2 din regulile de circulație ale Federației Ruse, termenul „traseu vehicul"). Vorbim despre indicatoarele 5.16 și 5.17. În același timp, paragraful 12.4 al SDA al Federației Ruse menționează un semn de oprire pentru vehiculele de rută. Comentariile la Reguli spun că semnele, pe lângă semnele 5.16 și 5.17, sunt și semne de rută de-a lungul GOST 25869-90.

Într-un moment în care regulile de circulație interzic oprirea la mai puțin de 15 metri de „locurile de oprire ale vehiculelor de rută” (paragraful 12.4), la paragrafele 4.8 și 14.6 din regulile de circulație se folosește un alt termen - „zonă de aterizare”. Și asta concepte diferite. Dacă platforma nu este ridicată deasupra carosabil si nealocata constructiv, lungimea acestuia trebuie luata pentru trasee de un sens 20 de metri, iar pentru trasee de mai multe directii 30 m. Cifrele sunt date în Comentarii fără referire la reguli. Când se determină vizual dimensiunile zonei de aterizare și se concentrează asupra indicatoarelor rutiere stabilite 5.16, trebuie avut în vedere că, conform GOST 23457−86, semnele sunt instalate aproximativ vizavi de ușa din spate a unui autobuz sau troleibuz oprit, de exemplu. zona de aterizare este deplasată înainte în raport cu semnul.

Revenim la termenul „loc de oprire pentru vehiculele de rută”. Lungimea sa este determinată de lungimea lărgirii locale a carosabilului („buzunarul”) sau marcajul 1.17

Lungimea „locului de oprire MTS” poate fi indicată și printr-o plăcuță 8.2.1

"Zona de acțiune se află sub semnul 5.16. În acest caz, semnul este instalat la începutul zonei de oprire (GOST 23457−86, paragraful 2.6.19). Această opțiune este utilizată la oprirea MTS" KRC Zvezda "pe strada Novo-Sadovaya. Prin urmare, pentru a determina zona în care oprirea este interzisă, ar trebui să adăugați 15 m înainte și înapoi de la marginile zonei de oprire (de la marginile "buzunarului", de la marcajul 1.17). semnul 5.16 cu semnul 8.2.1, 15m este așezat înapoi și înainte - 15m plus numărul indicat pe semn Dacă lipsesc „buzunarul” și marcajele 1.17, iar semnul 5.16 este folosit fără plăcuță sau înlocuit cu un semn, apoi lăsați deoparte 15 m de semn. Adică, atunci vom vorbi despre o zonă de treizeci de metri. Acest lucru este menționat în textul Regulilor (clauza 12.4 din SDA al Federației Ruse). comă premedicală pieton oprire transport

Cu toate acestea, în absența unei zone de oprire separate structural sau marcate, lungimea acesteia trebuie considerată egală cu lungimea zonei de aterizare, metoda de determinare care este dată mai sus. Acest lucru este menționat în Comentariile la SDA. Deci, restricția privind oprirea vehiculelor se aplică pe întreaga lungime a zonei de oprire și 15 m pe fiecare parte, iar atunci când este folosit doar un semn - la o zonă de treizeci de metri cu un semn în mijloc. Clauzele 8.11 și 8.12 interzic întoarcerea în U și mișcarea în sens invers conține conceptul de „Loc de oprire a vehiculelor de rută”. Evident, acest concept este general și include o zonă de oprire, care la rândul ei include o zonă de aterizare cu o oprire desemnată (uşă din spate) a autobuzului/troleibuzului. În același timp, suntem de acord că Regulile, din păcate, nu oferă explicații și răspunsuri clare la toate întrebările care apar. Nu orice șofer este capabil să analizeze documentele de reglementare, GOST-urile, Comentariile și să tragă concluziile și concluziile de mai sus (mai ales că opiniile și interpretările diferă). „Mai mult, o întoarcere de pe banda vecină” (care nu este deloc un „Loc de oprire pentru vehiculele de traseu”), într-adevăr, este percepută la citirea textului regulamentului ca neinterzis.

Concluzie

Rezolvarea problemei asigurării siguranței rutiere este una dintre sarcinile cele mai prioritare pentru dezvoltarea țării. Până în prezent, programul țintă federal „Îmbunătățirea siguranței rutiere în 2006-2012” funcționează activ în Rusia, având ca scop reducerea de mai multe ori a deceselor rutiere în următorii ani. Acest program prevede investiții semnificative în dezvoltarea și crearea unei noi baze tehnice îmbunătățite a industriei rutiere. Programul a fost prelungit până în 2017 inclusiv.

S-a concentrat atenția comisiei de stat pentru dezvoltarea acestui program abordarea sistemelor, care presupune elaborarea unor măsuri cuprinzătoare care vizează prevenirea accidentelor și reducerea severității consecințelor acestora. Această abordare ar trebui să sprijine abordarea națională pe termen lung a siguranței rutiere. format sistemul de stat asigurarea siguranței rutiere vizează în primul rând protejarea vieții și sănătății utilizatorilor drumurilor. Întreaga infrastructură de transport rutier - drumuri, elemente ale amenajării acestora, vehicule - trebuie proiectată astfel încât, pe de o parte, utilizatorul rutier să nu intre în situatii conflictuale, iar pe de altă parte, în cazul unui accident a suferit cât mai puține vătămări asupra sănătății sale.

Bibliografie

1. Programul țintă federal „Îmbunătățirea siguranței rutiere în perioada 2006-2012”, adoptat prin Decret Guvernul Federației Ruse din 20 februarie 2006.

. „Siguranța în trafic”, Alexey Pekun. // M., Construcții și imobile, 2013, Nr. 40, 97 p.

. „Raul de drum”, Viktor Kiryanov. //M., ziar rusesc., 2012, Nr. 4096, 86 p.

. #"justifica">. #"justifica">. #"justifica">. http://www.diplomatrus.com/article.php?id=34

Ce este siguranța rutieră? Înainte de a răspunde la această întrebare, să definim - ce este traficul rutier, drumurile? Și dacă nu ar fi drumuri?.. Și fără drumuri n-ar fi stat. Numai că ar exista un anumit număr de entități teritoriale împrăștiate. Iar începutul dezvoltării drumurilor între aceste formațiuni teritoriale, rețeaua de drumuri (aceasta este atunci când o căruță cu pește uscat merge acolo, iar o căruță cu grâne înapoi) determină începutul dezvoltării relațiilor comerciale (economice) între aceste teritoriale. formațiuni. Așa se formează statul care se bazează pe formarea relațiilor economice. Adică dezvoltarea sistemului de transport pe teritoriul statului determină începutul formării statului ca sistem economic. Cu cât sistemul de transport este mai eficient, cu atât mai eficient funcţionează sistemul economic al ţării. Prin urmare, problemele de asigurare a siguranței rutiere (RTSA), de fapt, sunt probleme de asigurare a securității statului ca sistem economic. La începutul anilor 90, determinarea curgerii libere materiale de construcții(costul cu livrare) în Leningrad s-a bazat pe calculul unui autobasculant de 100 km cu o încărcătură într-un singur schimb. Astăzi, această cifră este de două până la trei ori mai mică. Imaginea este similară pentru costul altor tipuri de mărfuri, care includ componenta de transport. Adică, costul produsului național este în creștere - și acestea sunt deja probleme de securitate economică.

Într-un fel, sistemul de transport al statului este similar în funcția sa cu sistemul circulator. Există o mișcare a fluxurilor de trafic de-a lungul acestuia, asigurând funcționarea tuturor sistemelor. structura statului. Cu cât viteza acestor fluxuri de trafic este mai mare, cu atât economia este mai eficientă. Limitele superioare ale acestor viteze sunt determinate de parametri, al căror exces pune în pericol siguranța utilizatorilor drumului înșiși. Să numim aceste viteze de limitare design.

Prin urmare, putem spune că asigurarea siguranței rutiere (RTSA) înseamnă asigurarea unei aproximări maxime a vitezei fluxurilor de trafic de vitezele de proiectare, cu respectarea standardelor care asigură siguranța utilizatorilor drumului înșiși. Siguranța utilizatorilor drumului, la rândul său, este siguranța lor personală și siguranța lor financiară - OSAGO ( definind astfel regulile de siguranta circulatiei raspundem automat la intrebarea necesitatii sau inutilitatii OSAGO).

Rezolvarea problemelor de siguranță rutieră - siguranța rutieră (precum și orice alte probleme de siguranță) nu ar trebui să fie de natură populistă, deoarece acestea sunt de natură restrictivă (să încercăm să rezolvăm astfel de probleme de siguranță rutieră, cum ar fi, de exemplu, valoarea amenzilor). sau prezența inspectorilor pe drumuri, pe baza opinie publica- rezultatul nu va fi în favoarea BDD). Efectiv rezolvarea problemelor de siguranță (inclusiv a siguranței rutiere), de regulă, nu este corectă (din punctul de vedere al profanului), ci de natură tehnică (inginerească) sau matematică.

De ce să țineți cont atunci când discutați despre probleme de siguranță rutieră cu un public larg.

Pentru o mai mare claritate în căutarea soluțiilor la problemele de siguranță rutieră, este necesar să se identifice factorii care afectează în mod direct siguranța rutieră și să îi analizeze separat. .

Factori care pot afecta siguranța rutieră

1. Condiție trotuar.

2. Starea tehnică a mașinii.

3. Conducerea unui vehicul – calificarea conducătorului auto, disciplină în respectarea regulilor de circulație.

4. Managementul traficului - parcări, semafoare, regulament, indicatoare rutiere, marcaje.

Luați în considerare factorul #1. Starea suprafeței drumului este în responsabilitatea comitetului rutier, care stabilește ce și cum trebuie făcut și apoi finanțează activitățile rutiere corespunzătoare. Aici, în coincidență într-o persoană dintre cei care determină ce și cum să facă și cei care cheltuiesc bani pentru aceste activități(în același timp, nefiind proprietar Bani, dar numai prin structura de distribuție), minciuni eroare de sistem, care afectează direct siguranța circulației din punct de vedere al condițiilor rutiere. Comitetul rutier, prin natura activităților sale, nu este responsabil pentru siguranța rutieră în general. Finantand munca organizatiilor rutiere, pe baza realitatilor de astazi, comitetul rutier este, intr-un anumit sens, purtator de cuvant al intereselor acestor organizatii rutiere, care nu coincid intotdeauna cu sarcinile politiei rutiere. De exemplu, frezarea și blocarea Pieței Sf. Isaac, din punct de vedere al cifrei de afaceri financiare, este mai interesantă decât repararea unei străzi înguste împovărate cu linii de tramvai și multe puțuri - la același cost estimat, termenele de finalizare a lucrărilor, în asemenea cazuri, pot varia semnificativ. Într-o situație similară, există și alte structuri ale căror activități afectează nivelul de siguranță rutieră (RTS). Este important să subliniem că nu vorbim despre intenția rău intenționată a cuiva, vorbim despre o eroare de sistem. Cei care decid unde și cum să facă drumuri și cei care finanțează implementarea acestor decizii ar trebui să fie separați. Puteți raporta că, să zicem, au fost reparați 100.000 mp. drumuri. Dar pentru poliția rutieră, de exemplu, este mai important, poate o cifră mai mică, dar realizată în alt loc (de exemplu, punerea în ordine a tuturor intersecțiilor orașului cu șinele de tramvai ieșite cu 5-10 cm) și făcute nu în larg. lumina zilei, dar noaptea. Sau mai important, reparația podului, făcută în iulie-august (când e cald - asfaltul se întinde mai bine și sunt puține mașini), și nu toamna, când toată lumea s-a întors din vacanța de vară și e frig. Sau mai important, o oarecare redistribuire a resurselor financiare către construirea de pasaje subterane și amenajarea stațiilor de autobuz (pentru descărcarea benzii din dreapta).

Dacă se face o astfel de împărțire între luarea deciziilor și finanțarea acesteia, atunci comunitatea auto a orașului va avea probabil mai puține motive să fie nedumerită de criteriile de alegere a priorităților pentru repararea unei anumite străzi de către autorități.

Luați în considerare factorul #2- starea tehnică a mașinii. Starea tehnică a vehiculelor este controlată de sistemul de inspecție tehnică de stat - GTO. TRP efectuează la posturile inspecției de stat (atât private, cât și publice) ale poliției rutiere. Poliția rutieră controlează și funcționarea acestor posturi.Și aici există neajunsuri care trebuie remediate în ceea ce privește obținerea unei mai mari eficiențe în ceea ce privește starea tehnică a vehiculelor pe șosele. În această chestiune, este mai bine să ne referim la experiența vecinilor din nord. Rezumând aproape un secol de experiență a țărilor scandinave, putem spune următoarele, că, de exemplu, pentru a controla starea tehnică vehicule a fost cât se poate de obiectivă, stația de inspecție tehnică nu numai că nu se poate angaja în service auto, dar nici nu are dreptul de a se angaja în servicii de transport auto, vânzarea de piese auto, vânzarea de produse petroliere. Adică interzicerea completă a oricărei conexiuni cu astfel de structuri. Aceeași împrejurare face posibilă utilizarea documentelor emise la postul de inspecție tehnică ca argument în situații discutabile. Adică dacă proprietarul mașinii este nemulțumit de calitatea lucrări de reparații la o stație de service auto, apoi poate (după părăsirea stației de service) să verifice calitatea acestor lucrări efectuate la centrul de service auto de la cea mai apropiată stație de control și să folosească actele eliberate la această stație în practica judiciară ca dovadă a încălcării drepturile proprietarului autoturismului de către centrul de service auto.

În absența unor pârghii clare de influență asupra serviciului auto autohton astăzi, transferul acestei experiențe (dar nu copierea oarbă!) ar putea avea un efect pozitiv stare tehnica transport pe drumurile rusești.

Factorul #3- conducerea unui vehicul - calificarea conducatorului auto, disciplina acestuia in respectarea regulilor regulilor de circulatie rutiera. Un document care confirmă dreptul de a conduce un vehicul este permisul de conducere. Se eliberează de poliția rutieră după absolvirea pregătirii la o școală de șoferi și promovarea examenelor la poliția rutieră. Activitățile școlilor de șoferi sunt de competența Comitetului de Învățământ. Există și distorsiuni în acest sistem, care pot fi eliminate prin crearea unui sistem de autodromuri care nu răspund nici în fața poliției rutiere, nici în fața Comisiei pentru Educație (școli de șoferi).

După factorul numărul 4 putem spune in continuare ca de controlul traficului se ocupa politia rutiera, semnele rutiere, marcajele, semafoarele se ocupa de SMEP. Permisul de trecere a vehiculelor grele se eliberează de către Direcția de organizare a traficului - DODD (Comitetul pentru Transporturi).

Rezultă următoarea imagine. Nivelul siguranței rutiere depinde de activitățile organizațiilor din diverse subordonări departamentale, iar într-un caz sunt structuri urbane, iar în celălalt caz, structuri de dublă subordonare. În această situație, coordonarea acțiunilor acestor organizații în vederea soluționării problemelor de asigurare a siguranței rutiere pare a fi un proces complex și greoi. Pe de altă parte, cu greu este posibil să se rezolve eficient o sarcină atât de complexă și multifactorială precum asigurarea siguranței rutiere de către fiecare dintre aceste departamente, din cauza specializării lor înguste.

Concluzie - pentru o abordare integrată a soluționării tuturor problemelor legate de asigurarea siguranței rutiere este necesară crearea unui organ de supraveghere, care să includă specialiști din toate domeniile și departamentele ale căror activități sunt oarecum legate de siguranța circulației și ale căror decizii (acest organism) ar fi să fie obligatorii pentru toate aceste instituții și departamente, indiferent de subordonarea lor departamentală. Una dintre principalele funcții ale acestui organism ar trebui să fie aceea de a monitoriza performanța tuturor organizațiilor ale căror activități afectează într-un fel sau altul nivelul de siguranță rutieră. Prin urmare, acest organism ar trebui să fie independent de organizațiile pe care le controlează (nu ar trebui să existe intersecții financiare), iar activitățile acestor organizații controlate în sine (numai în ceea ce privește siguranța traficului) trebuie coordonate cu organul de control. O serie de funcții ale acestor departamente ar putea fi transferate acestui organ de supraveghere sau, cel puțin, trebuie neapărat convenite cu acesta, cum ar fi decizia cu privire la locul și modul de efectuare a reparațiilor drumurilor (program de adrese). Sau un permis de trecere a vehiculelor grele în centrul orașului. Sau constructii clădire înaltă(sau poate, din punctul de vedere al politiei rutiere, este imposibil de construit in acest loc - infrastructura de transport existenta nu o permite). În general, dacă construcția clădirilor în oraș ar fi coordonată cu un astfel de organism ipotetic, multe dintre problemele ridicate de public acum legate de dezvoltarea centrului istoric al orașului ar fi rezolvate de la sine la etapa de coordonare ( si nu din punct de vedere al esteticii - nu se poate schimba aspectul orasului muzeu, iar din punct de vedere ingineresc si tehnic - din punct de vedere al sigurantei circulatiei rutiere).

În mod firesc, acordarea de competențe largi unei astfel de structuri impune în același timp acestei structuri o responsabilitate largă pentru tot ce se întâmplă pe drumuri. O mașină a intrat într-o trapă deschisă - o persoană nici măcar nu se gândește unde să sune - la o companie de apă, la lucrătorii rutieri sau la poliția rutieră, ci pur și simplu apelează la cel drag număr federal de 2 sau 3 cifre și spune - băieți, plătiți! Și băieții trebuie să plătească fără echivoc, indiferent dacă vehiculul este asigurat din acest motiv sau nu - pur și simplu prin faptul că există o trapă deschisă sau o groapă în asfalt. Mașina a ajuns într-o situație neplăcută din cauza lipsei de împrejmuire corespunzătoare în timpul lucrări de drumuri- băieți, plătiți! .. Băieți, ce anume nu vă funcționează semafoarele la o intersecție mare în plină zi, iar în fața școlii marcajele au fost șterse și semnul corespunzător este în noroi, puteți nu vezi nimic? Și zăpada, băieți, ceva s-a adunat pe voi... Și apoi lăsați-i pe băieți înșiși să se ocupe de serviciul de apă, de lucrătorii rutieri, de poliția rutieră și așa mai departe... Care, desigur, băieților ar trebui să li se acorde puteri adecvate (inclusiv cele care le permit să ignore diferite tipuri de insigne și titluri).

De aici rezultă răspunsul la întrebarea - cine, în acest caz, ar trebui să controleze un astfel de organism? Nimeni. Numai structuri de subordonare federală. Altfel, nu va avea rost. Nicio autoritate locală nu ar trebui să aibă vreo influență asupra acestei structuri. Dimpotrivă, autoritățile locale putere executiva trebuie să respecte toate instrucțiunile sale. Și poartă întreaga responsabilitate pentru nerespectarea acestor instrucțiuni, inclusiv penale.