Շինարարության զարգացման պատմություն մայրուղիներսկսած 18-րդ դարից։ (Համացանց «շինարարական գիտությունների պատմության մասին») Բովանդակություն. Բովանդակություն. 1 Ռուսաստանում ճանապարհաշինության զարգացում. 2 Մանրացված քարերի ծածկույթներում օգտագործվող նյութերի տեսականու ընդլայնում. 8 Արևմտյան Եվրոպայի երկրներում ճանապարհաշինություն. 10 Ենթաշերտի և մայթերի կառուցման առաջընթաց: 12 Սալիկապատողի պատմությունը. 16 Ավտոմեքենայի գալուստը և ճանապարհային ցանցերի բարելավումը: տասնութ Ժամանակակից բեմճանապարհաշինություն. 19 Ճանապարհաշինության առաջադրանքներ. 24 Հղումներ. 30 Ռուսաստանում ճանապարհաշինության զարգացում. Երկար դարի լճացումից հետո վերսկսվեց ճանապարհաշինությունը կարևորագույն առևտրային և ռազմական ճանապարհների վրա։ Նրա տեխնիկայի զարգացումը XVIII դ. կրճատվել է ճանապարհների վրա ճանապարհորդություն ապահովելու ուղիներ գտնելով՝ երթևեկության անընդհատ աճող ծավալների և ճանապարհների վրա աճող ճնշման պայմաններում՝ միաժամանակ աշխատուժի և նյութական ծախսերը նվազեցնելու համար: Ռուսաստանում ճանապարհաշինությունն ի սկզբանե զարգացավ մի քանի տարբեր ձևերով, քան արևմուտքում՝ հանքարդյունաբերության համար մատչելի քարե նյութերի բացակայության պատճառով: Քարի հիմնական աղբյուրներն են եղել դաշտերում քարերի աշխատատար հավաքումը և սառցադաշտային հանքավայրերում խիճի զարգացումը։ Չնայած ճանապարհների զգալի երկարությանը (18-րդ դարի երկրորդ կեսին Մոսկվայից միայն փոստային երթուղիների ցանցը հասնում էր 16-17 հազար կմ-ի և մեծ կարիք կար բարելավելու տրանսպորտային պայմանները, ճանապարհաշինության տեխնիկան Ռուսաստանում. երկար ժամանակսահմանափակվել է ճանապարհի գոտին չորացնելով և դժվարանցանելի վայրերը փայտանյութով ամրացնելով։ Ռուսաստանում ճանապարհաշինության սկիզբը կարելի է համարել 1722 թվականը, երբ հունիսի 1-ին Սենատի դեկրետ ընդունվեց Սանկտ Պետերբուրգը Մոսկվայի հետ կապող ճանապարհի կառուցման մասին։ Ճանապարհը կառուցվել է որպես հողային ճանապարհ։ 1723 թվականի մայիսի 20-ի հրամանագրում ասվում էր. «... Իսկ ճահճային վայրերում շարեք գեղատեսիլ վայրեր և շերտերով լցրեք դրանք հողով մինչև այն վայրերը, որտեղ բարձրությունը կլինի բնական հողով, իսկ հետո ասֆալտապատեք, առանց ներքևի տակ գերաններ դնելու և , ավելին, կամուրջ է թափվում փոքր հողի վրա։ Շինարարության պարզունակ տեխնոլոգիան չի հանգեցրել Ռուսաստանի եվրոպական մասի հյուսիս-արևմուտքի հողային-հիդրոլոգիական ծանր պայմաններում վարելու համար բավարար ճանապարհների ձեռքբերմանը: Չասֆալտապատ և փայտով ամրացված ճանապարհների վատ որակը հանգեցրեց նրան, որ ճանապարհաշինության ղեկավարները սեփական նախաձեռնությամբ սկսեցին քարապատել ճանապարհի որոշ հատվածներ: Նույն թվականի դեկտեմբերին Սենատը որոշեց, որ «մ ճիշտ տեղերիսկ որտեղ բավականաչափ քար կա, վերը նշված ճանապարհների կեսը, նկատի ունենալով անտառների ամրությունը և պահպանվածությունը, պետք է քարապատել այնպիսի հողի վրա, որպեսզի քարը շուտ չընկնի, փոսերը չվնասվեն, և ճանապարհը չփչանա։ չէր վնասվի…»: Այդ ժամանակվանից Ռուսաստանում հաստատուն քաղաքականություն է որդեգրվել հիմնական ճանապարհների վրա քարե ծածկերի կառուցման համար։ Ռուսաստանում առևտրի և արդյունաբերության զարգացումը պահանջում էր ճանապարհների պահպանում լավ վիճակ. Պետական ​​կարևորագույն ճանապարհներին մայթի գերակշռող տեսակը մանրացված քարն էր։ Չնայած դրա շինարարության փոքր ծավալներին, հենց Ռուսաստանում է շինարարության տեխնոլոգիայի զգալի բարելավում է ձեռք բերվել: Բնօրինակ տեխնոլոգիան չի նախատեսում ճանապարհի մակերևույթի որևէ հատուկ խտացում: Շարժման միջոցով մանրացված քարի խտացումից հրաժարվելու և գլանափաթեթով խտացմանը անցնելու գաղափարը անմիջապես չճանաչվեց և սկսվեց միայն XIX դարի 40-ական թվականներին: համարել պարտադիր։ Ռուսաստանում 1786 թվականին այն հաստատվել է որպես մայթի պարտադիր նախագիծ կապիտան Բարանովի կողմից՝ երթևեկելի մասով ճանապարհների համար։ Ծածկույթը երկշերտ էր։ Ներքևի շերտը կազմված էր «փոքր հավի ձվի» չափ մանրացված քարից, իսկ վերին մասը՝ 2-4 դյույմ հաստությամբ՝ դիմացկուն։ քարե նյութ, որը շինարարության ընթացքում պետք էր «ավելի ամուր ծակել ձեռքի կանանցով և հարթեցնել գլանափաթեթներով, երկաթով ու քարով»։ Գլորելիս խորհուրդ է տրվում օգտագործել «սկզբում ցածր քաշ ունեցող գլանափաթեթներ, բայց գլորվելիս մեծացնել դրանց քաշը»։ Միևնույն ժամանակ, «սահադաշտի օգուտը կարող էր լինել միայն, հենց որ դրա խստությունը աստիճանաբար հասավ 300 ֆունտի՝ քարի տուփի մեջ բեռնվածությամբ»։ Վերջին շինարարական գործողությունը առաջարկվել է շատ ավելի վաղ, քան այն ներմուծվել է 1830 թվականին Ֆրանսիայում մանրացված քարերի ծածկույթների շինարարական պրակտիկայում Պոլոնսոյի կողմից: 1860 թվականից հետո Ռուսաստանում ճանապարհաշինության ծավալները սկսեցին նվազել։ Եթե ​​մինչև 1861 թվականը տարեկան կառուցվում էր միջինը 230 կմ ասֆալտապատ ճանապարհ, որն ինքնին չափազանց փոքր էր անհրաժեշտության համեմատ, ապա հաջորդ քսան տարիներին շինարարության ծավալը նվազեց մինչև տարեկան 25-30 կմ, և միայն դրանից հետո. 1890-ին արևմտյան գավառներում ռազմավարական ճանապարհների կառուցման հետ կապված այն կրկին ավելացավ մինչև 300-350 կմ: Երկաթուղիներն այս ընթացքում տարեկան շահագործման են հանձնվել տարեկան 730-ից մինչև 1320 կմ։ Զեմստվոյի սահմանափակ ֆինանսական հնարավորությունները հանգեցրին նրան, որ մուտքի ճանապարհներին սկսեցին տարածվել սալաքարային մայթերը, որոնց կառուցումը մեքենայացման կարիք չուներ (10 տոննա կշռող առաջին արտասահմանյան գոլորշու գլանափաթեթները հայտնվեցին միայն 1875 թվականին, և դրանց արտադրությունը սահմանափակվեց մ. Կոլոմենսկոյում, Վարշավայում և Բրյանսկում մեքենաշինական գործարանները գործարկվել են 19-րդ դարի վերջին): Սալաքարային մայթերի կառուցումը ավելի քիչ աշխատատար էր, քանի որ քարը փլատակների վերածելու կարիք չկար, և դրանք երկար ժամանակ կարող էին մնալ առանց վերանորոգման։ Երկար ժամանակգլորումն իրականացվել է առանց ջրելու, թեև հայտնի էր մանրացված քարի խոնավացման դրական ազդեցությունը գլորման վրա։ 1851-ին ինժեներ. Էվրեյնովը խորհուրդ է տվել «մաղումների ցրման ժամանակ գլորվելիս, հնարավորության դեպքում ընտրել խոնավ և անձրևոտ ժամանակ, մինչդեռ մաղով գլորումը պետք է իրականացվի, երբ մայրուղու մակերեսն արդեն որոշ չափով չոր է, և խոնավությունը կլինի միայն ստորին շերտում»: Երկրորդ համաշխարհային պատերազմին նախորդող ժամանակաշրջանում բետոնից մայթի կառուցումը լայն տարածում գտավ բոլոր երկրներում: Բետոնե մայթի տիպիկ լայնակի պրոֆիլը պատրաստված էր 18-24 սմ հաստատուն հաստությամբ սալերից, որոնք միացված էին մետաղական գնդերի վրա, դրված ավազոտ կամ մանրախիճ հիմք կամ ավելի հաստ «ցրտահարությունից պաշտպանող շերտ», որը պաշտպանում է բարձրանալուց: Ենթադրվում էր, որ հաստ լիներ բետոնե սալաքար, ճնշում բաշխելով մեքենաների անիվների վրա մեծ տարածքհիմքը, կարող է որոշակի չափով փոխհատուցել ենթաշերտի հողի տարասեռությունը: Այնուամենայնիվ, շահագործման փորձը ցույց է տվել, որ մեքենաների անցման ժամանակ սալերի կենտրոնական մասի և եզրերի շեղումների տարբերությունը հանգեցնում է հողի մնացորդային դեֆորմացիաների կուտակմանը լայնակի կարերի տակ և այնտեղ լցված խոռոչի ձևավորմանը: անձրևների ժամանակ ջրով, որը նոսրացնում է ստորգետնյա հողը։ Հատկանշական է «շաղ տալ» երևույթը՝ կարերից դուրս շաղ տալ մեքենաների կողքով կեղտոտ ջուր, ինչը հանգեցնում է թիթեղների ծայրերի տակ գտնվող խոռոչների ավելացմանը, որպես կոնսուլներ ծանրաբեռնվածության տակ աշխատելու, ի վերջո, դրանց կոտրման: Սալերի շեղման ազդեցությամբ հիմքում ընկած հողում նստվածքների կուտակման նմանատիպ երևույթ հանդիպում է նաև սալերի կենտրոնական հատվածում։ Սալի բետոնում, որը լիովին չի հենվում հողի հիմքի վրա, սկսում են զարգանալ հոգնածության երեւույթներ՝ հանգեցնելով ճաքերի առաջացման։ Եթե ​​հետևենք ԽՍՀՄ և արևմտյան երկրների ճանապարհների զարգացման ժամանակագրությանը, ապա հեշտ է տեսնել, որ նախապատերազմյան ժամանակաշրջանի տեխնոլոգիայի կուտակումը միջինում կազմում էր 10-20 տարի, օրինակ՝ հաշվի առնելով նախապատրաստական ​​աշխատանքները. հարձակումը ֆաշիստական ​​Գերմանիայի կողմից, Ռուսաստանում սկսեցին կառուցել Մոսկվա-Մինսկ մայրուղին, որը կտրուկ տարբերվում էր իր. տեխնիկական պարամետրերնախկինում կառուցված ճանապարհներից. Մայրուղին նախատեսված էր 120 կմ/ժ արագության համար։ Նրա երթևեկելի մասը, որը դեռևս առանց բաժանարար շերտի էր, ուներ 14 մ լայնություն և ապահովում էր մեքենաների երկու շարքով շարժը յուրաքանչյուր ուղղությամբ։ Տեխնիկական պարամետրերով այն համապատասխանում էր 1930-ականների ԱՄՆ մայրուղիներին և մինչ այդ Գերմանիայում ավարտված Քյոլն-Բոն ճանապարհին։ Քարե նյութերի ստացման դժվարությունները, կլիմայի խստությունը և զգալի բազմազանությունը կլիմայական պայմաններըկանխորոշեց Ռուսաստանում մանրացված քարե կառույցների ստեղծագործական զարգացումը մայթ. Մտահղացում է մշակվել մանրացված քարի կեղեւի կառուցվածքի մասին։ Նշանավոր ինժեներ. Վասիլևի խոսքերով, նյութերի դերը, որոնք լրացնում են փլատակների կեղևի դատարկությունները, երկար ժամանակ վեճերի առարկա է դարձել: Մանրացված քարի կեղևի կցվածությունը մեծացնելու համար առաջարկներ են արվել դրա մեջ նյութեր ներմուծելու անհրաժեշտության մասին՝ «քիմիական նյութի ուժի վրա հիմնված կապ ստեղծելով»։ Միևնույն ժամանակ, զգալի օգուտ կարող է բերել «կրային նյութերի օգտագործումը մանրացված ձևով դատարկությունները իրենց հատուկ պաշարով լրացնելու համար»։ Ռուսաստանում մայթերի նախագծման զգալի տարբերությունը Ջ. ՄաքԱդամի պարտադիր պահանջի մերժումն էր՝ մանրացված քարից մայթի ստեղծման, որը միատարր է կազմով, չափսերով և ամրությամբ: միջին գոտիՌուսաստանի եվրոպական հատվածը, որտեղ իրականացվել է մանրացված քարերի ծածկույթների կառուցումը, աղքատ է քարե նյութերով, քանի որ հիմքը ծածկված է սառցադաշտային նստվածքների հաստ շերտերով։ Քարե նյութերի ստացման հիմնական աղբյուրը դաշտերում քարերի հավաքումն էր։ Ուստի շուտով միտք ծագեց հագուստի ստորին շերտում թույլ, բայց էժան տեղական ժայռերի մեծ ավերակներ դնել։ Այս կերպ են կառուցվել մի շարք մայրուղիներ արեւմտյան նահանգներում։ Սկզբում, ինչպես Մակադամը, մանրացված քարի հագուստին տրվեց 25 սմ (10 դյույմ) հաստություն, բայց հետո, համոզվելով, որ մանրացված քարի շերտի լավ սեղմումը տարածվում է միայն մոտ 10 սմ խորության վրա, իսկ ավելի խորը, Մանրացված քարը մնում է թույլ սեղմված վիճակում, մենք աստիճանաբար փոխեցինք՝ սեղմված վիճակում ծախսերը 15 սմ հաստությամբ նվազեցնելու համար: Դա հնարավոր է դարձել Ռուսաստանում ձիաքարշ սայլերի վրա Անգլիայում օգտագործվողների համեմատ ավելի ցածր բեռների պատճառով։ Անբարենպաստ գրունտային պայմաններում, որտեղ կարելի էր անդունդներ սպասել, մանրացված քարի հագուստը հաստացել էր մինչև 9-12 դյույմ, բայց քանի որ դա մեծապես բարձրացրեց շինարարության արժեքը, քարե շերտի ստորին հատվածը սկսեց փոխարինվել ավազով։ Այսպիսով, կառուցվեց Պետերբուրգ-Մոսկվա մայրուղին: Ռուսաստանում մանրացված քարի սալահատակի համախմբվածության բարձրացման գաղափարը սկսեց իրագործվել միայն մանրացված քարերի տեղադրման արհեստական ​​խտացումից հետո գլանափաթեթներով և այլ սկզբունքների հիման վրա, քան արտասահմանում: Միաչափ ամուր մանրացված քարի մանրացված կեղևը, չնայած մանրացված քարերի եզրերը կոտրելուն, ուներ բարձր ծակոտկենություն։ Վերին ամենասեղմված շերտի ծակոտիները լրացնելու համար նրանք սկսեցին օգտագործել ավելի նուրբ նյութ՝ սեպեր և թաղանթներ, որոնք սահադաշտի ծանրությունից սեղմվում էին մանրախիճի միջև եղած չլցված տեղերում և ստեղծում սեպ: Ռուսաստանում պարտադիր է համարվել նույնի մանրացված քարի օգտագործումը ժայռերԻնչ վերաբերում է հիմնական տեղադրողին, քանի որ փափուկ, հեշտությամբ փշրվող ապարների օգտագործումը, որը հեշտացնում է գլորումը, տվել է անկայուն, արագորեն քայքայվող ծածկույթ: Մանրացված քարի մայթերի առանձնահատկությունն այն էր, որ դրանք ամենօրյա հսկողության և վերանորոգման կարիք ունեին, քանի որ հետագա ավերածությունների արագ աճը սկսվեց տապալված մանրացված քարից: 1870 թվականին հրապարակվեց մայթի հաստությունը հաշվարկելու մեթոդի առաջին առաջարկը։ Ելնելով մանրացված քարերի ծածկույթներում ճնշման փոխանցման հայեցակարգից՝ մասնիկից մասնիկ, Է. Գոլովաչևը եկել է այն եզրակացության, որ «անիվի ճնշումը կիրառվում է ծածկույթի վրա փոքր ուղղանկյուն տարածքի միջով… ...»: Մանրացված քարերի ծածկույթների կառուցման առաջընթացը Մակադամի առաջարկած տեխնիկայի համեմատությամբ լավագույնս ձևակերպվել է 1870 թվականին Է. Գոլովաչևի կողմից, ով գրել է, որ «...սկսած քառասունականներից, երբ նրանք համոզված էին ոչ միայն ուսումնասիրելու ամբողջական անհրաժեշտության մեջ. մանրացված քարի ամրությունը, բայց և նրա փոշու հատկությունները, որոնք ապահովում են մանրացված քարի միջև ամենամեծ կապը, մանրացված քարին ավելացնում են նուրբ նյութ՝ բացերը լրացնելու համար, արհեստականորեն սեղմում են մայրուղին մինչև այն ամբողջությամբ սեղմվի՝ փրկելու համար։ քարե նյութի քանակությունը, որը պետք է, անցնելով մայրուղին գլորելու նախկին համակարգով, վերածվեր փոշու և բեկորների, լրացնելու խիճերի միջև եղած բացերը, առանց որի նրանք չէին կարող ստանալ պատշաճ անշարժություն և կայունություն, որն իրականում ապահովում է մեքենայի ամրությունը: մանրացված քարի թմբը, երբ մանրացված քարը ջրով ջրում են՝ գլորումը հեշտացնելու և այլ վայրերում մանրացված քարի շերտը ավելի լավ խտացնելու համար, կոշտ ապարների մանրացված քարի հետ միասին, որոնք կազմում են մանրացված քարի թմբի հիմքը, կիրառվում է մեկ այլ խառնուրդ։ փափուկ կրաքարի մանրացված քարից դուրս ցեղատեսակներ. Մանրացված քարերի ծածկույթներում օգտագործվող նյութերի տեսականու ընդլայնում. Ճանապարհների մակերևույթների համար քարե նյութեր ձեռք բերելու դժվարությունները ստիպեցին ռուս ինժեներներին ճանապարհաշինության առաջին իսկ օրերից ուշադրություն դարձնել ճանապարհների մայթերում օգտագործվող նյութերի տեսականու ընդլայնմանը: Մանրախիճը անմիջապես սկսեց օգտագործվել մանրացված քարի հագուստի ստորին շերտերում, որի շարժումը բացվեց, «երբ քարերի միջև բացերը լցվում են ավազով կամ այլ կեղտ արտադրող նյութով» (TsGIAL, ֆոնդ 206, 1824, op. 1, գործ 748, հ.57) ։ 1832-ին ինժեներ. Ռիխտերն առաջարկել է ճանապարհների սալահատակում օգտագործել արհեստական ​​նյութեր՝ «երկաթե աղյուս, այրված մինչև կատարյալ ապակեպատում»։ Այս առաջարկն իրականացվել է 1847 թվականին անգլ. A. I. Delvig, որը կառուցվել է Նիժնի ՆովգորոդՄայրուղու փորձնական հատվածները պատրաստված են արհեստական ​​աղյուսից, խոզի երկաթից և ճահճային երկաթից, քանի որ «շատ տեղերում քար չկա, մյուսներում այն ​​արդեն հասնում է անհավատալի գնի»։ Կառուցված ճանապարհները, առանց էական վնասների, սայլեր են փոխանցել Նիժնի Նովգորոդի տոնավաճառ՝ ծանր սայլերով՝ 150-200 ֆունտ ստերլինգ բեռով։ 19-րդ դարում մի շարք փորձեր է կատարել կապող նյութերի միջոցով մանրացված քարերի ծածկույթների համախմբվածությունը բարձրացնելու համար: Արդեն Պ. Է. Շրյոթերի հոդվածում, ռուսերենով ճանապարհների վրա առաջին տպագիր աշխատանքը, մեծ անհարմարություններ են նշվել Սբ. կրաշաղախ . Շուտով ի հայտ եկան բարեկարգված ճանապարհների մակերևույթների սկիզբը։ Ռուսաստանում 1833 թվականին մեխանիկ Պորտնովն առաջարկեց պատրաստել աղյուսներ և սալեր պինդ «խեժի ցեմենտից», որը «կազմված է հետևյալ կերպ. խառնվում է այնքան, մինչև ամբողջ զանգվածը կատարելապես միացվի» (ԾԳԻԱԼ, ֆ. 206, 1833, նշվ. 1, մահ. 1417)։ 1838 թ.-ին փոխգնդապետ Մ. Ռոն Լիոնում և Փարիզում արհեստական ​​ասֆալտ օգտագործելու փորձ՝ բնական ասֆալտի փոխարեն, որը պատրաստված է ածխի թորման մնացորդների հիման վրա։ Այս փորձի հիման վրա նա առաջարկել է ամրացնել մանրացված քարի ծածկույթները՝ ներծծելով խեժից պատրաստված մաստիկով, որը, ներթափանցելով տեղադրողի կարերի մեջ, պետք է կապի այն՝ դրանով իսկ հնարավոր դարձնելով նվազեցնել մանրացված քարի շերտի հաստությունը։ . Ըստ էության, դա ներծծման մեթոդի լայն կիրառման հանձնարարական էր մինչև Երկրորդ համաշխարհային պատերազմը։ Ռուսաստանում, քանի որ բնական ասֆալտի հանքավայրերը հայտնաբերվել և զարգացվել են ավելի ուշ, բարելավված ծածկույթների սարքավորման առաջին փորձերը կատարվել են ածխի խեժով: Կապիտան Բուտաթցը 1838 թվականին ծածկել է Տուչկովի կամրջի մոտ գտնվող մայթից գրեթե 100 մ և արհեստական ​​ասֆալտով մի շերտ, որը կազմվել է ըստ բաղադրատոմսի. իսկ 5 մաս ավազի ծավալով, տաքացրած զանգվածը բաշխվել է խտացված հիմքի վրա և վրան ցողվել կոպիտ ավազով։ Մայթի համար պատրաստել են 7,5 սմ բարձրությամբ և 22-27 սմ երկարությամբ ուղղանկյուն և վեցանկյուն շաշկի՝ հալած զանգվածը լցնելով սալաքարով լցված կաղապարների մեջ։ Օդեսայում 1855թ.-ին Դ.Սպիրիդոնովը արտոնագիր ստացավ մաստիկի մեջ մաստիկի մեջ մաստիկի մեջ ներծծված սալաքարերի պատման համար՝ Սիզրան բնական ասֆալտի 15 մասից, 19 մաս ստեարինային խեժից, 5 մասից կրաքարից և 45 մասի մանրախիճից: XIX դարի երկրորդ կեսին։ սկսեցին տարածվել բնական ասֆալտային ապարներից պատրաստված մայթերը։ Ճանապարհաշինություն Արևմտյան Եվրոպայի երկրներում. Արևմտյան Եվրոպայի երկրներում ճանապարհաշինության վերսկսումը սկզբում գնաց հռոմեական ճանապարհների շինարարության իմիտացիայի ճանապարհով։ Այնուամենայնիվ, փոփոխված տնտեսական պայմանները. ճանապարհաշինության համար էժան աշխատուժ օգտագործելու անհնարինությունը, ինչպես Հին Հռոմում, և այն փոխարինելու անհրաժեշտությունը միայն տեղի բնակչության աշխատանքով, որը ներգրավված է ճանապարհային աշխատանքներում` պարտադիր ճանապարհային ծառայության կարգով կամ մի վճար, ստիպված է հեշտացնել հիմնական ճանապարհների վրա մայթերի կառուցումը, թողնելով տեղական ճանապարհները գործնականում առանց բարեկարգման և պահպանման: Ճանապարհները բարելավելու առաջին փորձերը նկարագրվել են Թոմաս Պրոկթերի կողմից 1607 թվականին Լոնդոնում հրատարակված «Կարևոր աշխատանք ամբողջ թագավորության համար օգտակար բոլոր ճանապարհների վերանորոգման համար...» տրակտատում։ Հեղինակը նշել է. «Ինչպես ցույց է տալիս առօրյա փորձը. հիմնական պատճառըվատ և կեղտոտ ճանապարհներ - սա այն անձրևն է կամ որևէ այլ ջուր, որը թառամում է ոչ պատշաճ կառուցված ճանապարհի վրա, անիվները վարելիս ավելի խորն է թափանցում ճանապարհի մեջ և ավելի ու ավելի փափկացնում ու քայքայում այն։ Դա կանխելու համար առաջարկվել է պոկել ճանապարհի եզրին 3 ոտնաչափ (0,9 մ) խորությամբ և 1,2 մ լայնությամբ խրամատ՝ պեղված հողը բաշխելով ճանապարհի լայնությամբ մեկ միջին հաստությամբ։ բակում (0,91 մ), իսկ մեջտեղում 2 ֆուտ բարձրությամբ, քան եզրերում։ Միաժամանակ ճանապարհի լայնությունը պետք է բավարարի երկու վագոնների անցման համար։ Ճանապարհի թույլ հողերում առաջարկվում էր հագուստը դասավորել մանրախիճից, քարից, խարամից, երկաթի հանքաքարից, փայտի կոճղերից կամ խոզանակի կապոցներից՝ 18 ոտնաչափ երկարությամբ և 10-14 դյույմ շրջագծով գերաններից պատրաստված փայտե շրջանակների մեջ, ամրացված։ փայտե դոդների հետ միասին։ Վերևից այս հիմքը պետք է ծածկված լինի մանրախիճի, կոպիտ ավազի կամ մանրացված քարի շերտով: Նկ. 1-ը վերարտադրել է T. Procter-ի գրքից մի գծագիր՝ ցույց տալով իր կողմից առաջարկված մայթի դիզայնը: Նկ.1. 18-րդ դարի կեսերի զանգվածային մայթի ձևավորում. 1 - սեղմված հող; 2 - մանրախիճ 25 մմ մասնիկի չափով; 3 - փաթեթ; 4 - ավազ-մանրախիճ խառնուրդ Կային նաև մայթի այլ նախագծեր, որոնք ստեղծվել են տարբեր հեղինակների կողմից: Շինարարության տեխնոլոգիան փոխվել է գրեթե յուրաքանչյուր հաջորդ սերնդի հետ՝ թե՛ փորձի կուտակման, թե՛ փոփոխվող պահանջների հետ կապված։ Սկզբում կարծում էին, որ արհեստական ​​խտացումը երկու-երեք ամսվա ընթացքում ավելի քիչ արդյունավետ է, քան խտացումը, բայց դարի վերջում այս կարծիքը փոխվեց, և, օրինակ, I.S. ճանապարհները երբեք չպետք է հանկարծակի բարձրանան 4 դյույմից բարձր. իսկ երկրի համեմատ՝ պետք է ամուր սպանել։ Այս աշխատանքը պետք է կրկնվի երկրի յուրաքանչյուր նոր լցման հետ: H. Ekschake-ն 1787 թվականին խորհուրդ տվեց կառուցել մանրախիճ մահճակալներ առնվազն 10 դյույմ հաստությամբ կոմպակտ վիճակում՝ դնելով մանրախիճը երկու շերտով: Խիճը պետք է լինի «ընկույզի չափ և լոբիից ոչ պակաս, աղտոտված կամ փոշոտ չլինի»։ XVIII դարի վերջում։ երթուղին գետնին դնելիս սկսեցին օգտագործել գեոդեզիական որոշ գործիքներ։ 16-րդ դարի կեսերին հայտնվեց կողմնացույցով աստղագուշակ, 1661 թվականին հորինվեց օդային պղպջակով մակարդակ, որի հիման վրա առաջարկվեց 1680 թ. Օգտագործված թեքաչափերը հետագծելիս: Առաջընթաց ենթաշերտի և մայթերի կառուցման գործում: 18-րդ դար բնութագրվում է շինարարության մեջ հողի հատկությունների ճշգրիտ հաշվառման փորձերով: Այս մասին նշել է Մ.Վ.Լոմոնոսովը 1757-1759 թվականներին գրված նամակում։ տրակտատ «Երկրի շերտերի մասին», նշելով, որ «շինարարը ուշադրություն է դարձնում երկրի կարծրությանը հիմքի համար փոսերում»: Նա հողերը դասակարգել է ըստ կազմության և հատկությունների, բաժանելով դրանք չեռնոզեմի՝ «կավ տարբեր տեսակներ «», նման է կավե տիղմին կամ ցեխին»: Հաշվի է առնվել հողի մասնիկների չափը՝ «ջրից բաժանվող հողային տիղմային մասնիկներ», ավազներ, «որոնք հատիկների չափերով անսահմանորեն տարբերվում են, աճառը և ափամերձ հատվածը», ոլոռից մեծ խճաքարեր։ Քննարկվող ժամանակահատվածում սկսեցին տարածվել մայթերը, որոնց դիզայնը գրեթե չէր տարբերվում ժամանակակիցներից։ Դրանց որակին որոշակի պահանջներ կային։ Հատված սալաքարը պետք է չափեր 7-8 դյույմ և իջավ դեպի ներքև՝ սեպ ձևով: Պահանջվում էր կարերի կապում, «որպեսզի երկայնական ուղղությամբ չկան համապատասխան կարեր, որոնք վագոնների անիվները կարող էին իրարից հեռացնել»։ Հիմքում դրված էին 6-ից 8 դյույմ հաստությամբ ավազի շերտեր, գերադասելիորեն գետային և խճաքարային, և ոչ քարհանքի, որը շատ փոշոտ է: Հ.Լյուդերի գրքում մատնանշվել է, որ ճանապարհի երկու կողմերում ասֆալտապատելիս հողի մեջ մեծ քարեր են տեղադրվում, իսկ հետո ավելի ու ավելի փոքրերը ներդրվում։ Մայթի ամրությունը բարձրացնելու համար Հ. Գոթյեն առաջարկել է 10-13 դյույմ բարձրությամբ ավելի մեծ սալաքարերի լայնակի շարքեր կազմակերպել (1,82 մ), որպեսզի, եթե մայթը սկսի փլվել, վնասը չտարածվի այն կողմ: այս շարքը. Վանդակի սալահատակը դարձել է ամենուր: 18-րդ դարի վերջում, երբ ճանապարհաշինության տեմպերը սկսեցին աճել, ամենատարածված մայթը հիմնված էր փաթեթի վրա՝ հողի կամ ավազի հիմքի վրա լայն կողմով տեղադրված և սեպ քարեր, որոնք հետագայում սկսեցին փոխարինվել. մանրացված քար «կոշտ ժայռից պատրաստված ընկուզենի չափով», որը բաշխված էր 8 սմ շերտով։ Այնուամենայնիվ, մայթերի հիմքերի վրա մայթերը չէին համապատասխանում մեքենայացված շինարարության պահանջներին, և շահագործման փորձը ցույց տվեց, որ դրանք չեն դիմանում շարժմանը։ ծանր տրանսպորտային միջոցների, որոնց բազմաթիվ անցումները կենտրոնացած էին նեղ գլորվող ժապավենի վրա և առաջացրել ծածկույթների երկայնական նստեցում։ Պ.Տրեզագեն զգալիորեն նվազեցրեց մայթի հաստությունը՝ նվազեցնելով այն մինչև 24-27 սմ նախկինում կառուցված ճանապարհների սալահատակների հաստության համեմատ, որն առանցքի երկայնքով հասնում էր 50 սմ-ի:60%o Համախառն հողերում դա նպաստեց մասնակի. մայթի միջով թափանցող ջրի արտահոսքը, ինչպես նաև հնարավորություն է ընձեռել մայթին մշտական ​​հաստություն տալ երթևեկելի մասի ողջ լայնությամբ: Նույնքան կարևոր էր տաշտակի հատակի ուռուցիկությունը՝ քարե նյութի ավելի խնայողաբար օգտագործման համար: Մայթի ստորին շերտը (հիմքը)՝ 10 դյույմ հաստությամբ, դասավորվել է տաշտակի հատակի եզրին դրված քարերից, այնպես, որ մի քարը մյուսի վրա չի բարձրանում։ Քարերը խփվել են ձեռքով մուրճով։ Դրանց վրա 8-10 սմ հաստությամբ ավելի մանր քարերի շերտ են դրել, որոնք տեղում ճզմել են ու թակելով սեղմել։ Մասամբ թափանցելով քարերի միջև եղած բացերը՝ սեպ են խրել մեծ քարեր։ Վերևում դրվել է 10 սմ մանրախիճ։ Ճանապարհաշինության տեխնոլոգիայի զարգացման հաջորդ փուլը ճանապարհային հագուստի անցումն է միայն մանրացված քարից՝ այսպես կոչված «խիճային մայրուղու», որը սովորաբար կապվում է շոտլանդացի ճանապարհաշինարար Ջ.ՄաքԱդամի անվան հետ։ McAdam մեթոդը ստացավ լայն կիրառությունքանի որ այն պարզ էր, էժան եւ համապատասխանում էր ժամանակի պահանջներին: 1806 թվականից սկսած ճանապարհաշինության համար պայմանագրեր կնքելուց՝ Ջ. Մաքադամը մշակեց ճանապարհների կառուցման և վերանորոգման իր սեփական համակարգը և, 1816 թվականին ստանձնելով Անգլիայի ամենամեծ Բրիստոլ շրջանի վստահությունը, նա սկսեց ակտիվորեն ներդնել այս համակարգը։ գործնականում. Նրա առաջարկած ճանապարհների սպասարկման մեթոդները շատ արդյունավետ և խնայող են եղել։ Գրքում սփռված ՄաքԱդամի գաղափարների էությունը հետևյալն է. 1. Ճանապարհի ամրությունն ապահովում է հողի հիմքը։ Մինչ այդ հնարավոր չի լինի կառուցել ճանապարհներ, որոնք չեն ազդում սեզոնային և եղանակային գործոնների ազդեցության տակ, «մինչև լիովին իրագործվեն, չճանաչվեն և կիրառվեն հետևյալ սկզբունքները. .. այս բնական հողը պետք է նախապես չորացնել։ 2. Մայթի դերը կրճատվում է հիմնականում հիմքում ընկած հողը թրջումից պաշտպանելուն: «Փորձը ցույց է տալիս, որ եթե ջուրը թափանցում է ճանապարհը և հագեցնում բնական հողը, ճանապարհի սալահատակը... կտոր-կտոր է լինում»: ՄակԱդամը կարծում էր, որ ցանկացած բեռի համար բավական է 10 դյույմ հաստությունը խիտ մարմնի մեջ: 3. Մայթը պետք է բարձրանա գետնից և չտեղավորվի դրա մեջ բաց տաշտակի մեջ: «Ճանապարհի կառուցման առաջին գործողությունը պետք է լինի տաշտը պոկելուց հրաժարվելը։ Մայթը չպետք է ընկղմվի շրջակա հողի մակարդակից ցածր... . Դրան կարելի է հասնել կա՛մ ջրահեռացման միջոցով ջրի մակարդակը իջեցնելու համար, կա՛մ, եթե դա հնարավոր չէ տեղանքի բնույթի պատճառով, հողը պետք է բարձրացվի ջրի մակարդակից մի քանի մատնաչափ բարձր: 4. Մայթը պետք է լինի հարթ, համակցված և անջրանցիկ: 5. Հագուստի համար պետք է օգտագործել միաչափ մաքուր մանրացված քար կամ մանրախիճ: «Ճանապարհի համար օգտագործվող քարերի չափերը պետք է համաչափ լինեն հարթ, հարթ մակերևույթի վրա սովորական չափի անիվների զբաղեցրած տարածությանը: Ճանապարհին դրված յուրաքանչյուր խիճ, որը ցանկացած հարթությունում գերազանցում է այս արժեքը, վնասակար է։ 6. Մանրացված քարի կեղեւի ամրությունը, ըստ Ջ.ՄաքԱդամի, ապահովվում է մանրացված քարի փոխադարձ կողպման միջոցով։ Հետեւաբար, մայթը պետք է պատրաստված լինի մաքուր քարից: «Յուրաքանչյուր ճանապարհ պետք է կառուցված լինի մանրացված քարից՝ զերծ հողից, կավից, կավիճից կամ որևէ այլ նյութից, որը կլանում է ջուրը և ազդելսառնամանիք. Մաքուր փլատակների վրա ոչինչ չպետք է ավելացվի, որպեսզի համապատասխանություն տա: Իր անկյունայինությամբ կոպիճը կմիավորվի հարթ, խիտ մակերեսի մեջ, որը չի ազդում եղանակի շրջադարձերի կամ անիվների շարժման գործողությունների վրա, որոնք կանցնեն դրա վրայով առանց ցատկելու, առանց վնաս պատճառելու: Հագուստը պետք է լինի միատեսակ ամբողջ հաստությամբ: «Ճանապարհում քարերի տեղաշարժից խուսափելու միակ միջոցը դրա մեջ նույն չափի քարեր օգտագործելն է մինչև հատակը»։ 7. Ճանապարհի ետևում քարե նյութի տեղափոխմամբ խտացման ժամանակահատվածում պահանջվում է ուժեղացված սպասարկում: «Ճանապարհին մանրախիճ շարելուց հետո ամեն օր աշխատողներ են վարձվում, որպեսզի լցնեն փոսերը և միևնույն ժամանակ մակերևույթից հանեն քարերը, որոնք չափազանց փափուկ են կամ փոցխով։ անկանոն ձևինչպես երկար կայծքար կամ չափազանց մեծ»։ Մանրացված քարի տեղադրիչը սեղմելիս, հիմնականում միջով ՓոխադրամիջոցՋ. ՄաքԱդամը նշել է, որ «խիճի առաջին նստվածքի համար կարող է հաջողությամբ օգտագործվել առնվազն 4-ից 5 ֆուտ (1,2-1,5 մ) տրամագծով ծանր երկաթյա գլան: 8. Ճանապարհի խաչաձև թեքությունը չպետք է լինի շատ զառիթափ: «Ես կարծում եմ, որ ճանապարհը պետք է լինի հնարավորինս հարթ, որպեսզի ջուրը հոսի... Ես սովորաբար ճանապարհը 3 դյույմ բարձր եմ դարձնում մեջտեղից, քան եզրերում, 18 ոտնաչափ լայնությամբ... Եթե ճանապարհը հարթ է, հեծյալները չեն կպնի միայն նրա կեսին, ինչպես դա արվում է չափազանց ուռուցիկությամբ: Նոր նյութերի ցրմամբ ճանապարհների անցումը բարեկարգելու բազմակի փորձերի արդյունքում դրանց վրա գոյացել են թաղանթի հաստ շերտեր։ Այս շերտերը ապամոնտաժվել են և փոխարինվել մանրացված քարերով, ինչի համար ճանապարհից հանված մեծ քարը ջախջախվել է ճանապարհից։ Հետևաբար, ՄակԱդամի մեթոդով ճանապարհների վերակառուցումը, որը նոր քար չէր պահանջում, ճանապարհների աշխատատար և ավելի թանկ վերակառուցումը փոխարինեց Տ. Թելֆորդի նման հագուստի կառուցմամբ։ Կատարված աշխատանքների ծավալը սահմանափակ էր անհրաժեշտ նվազագույնըև, հետևաբար, J. McAdam-ը շեշտեց, որ «յուրաքանչյուր ճանապարհի վրա ես ստիպված էի փոխել աշխատանքի ձևը՝ կախված տեղական պայմաններից և հաճախ ֆինանսավորումից»: Ասֆալտապատման պատմությունը. Սովորաբար գրականության մեջ մանրացված քարից հագուստի արհեստական ​​գլորումը կապվում է ֆրանսիացի ինժեներ Պոլոնսոյի անվան հետ, որը 1829-ին օգտագործել է մանրացված քարը 20 կիլոգրամանոց մուրճով սեղմելու փոխարեն, «որը սեղմում էր միայն մակերեսը», գլորում էր։ 3 տոննա գլանակով, որի զանգվածը վերջին անցումների ժամանակ հասցվեց 4-ի, 5 տոննա։Սահադաշտը պատրաստված էր երկաթե օղակներով կապած կաղնու գերաններից, գլանակի տրամագիծը 2,1 մ, լայնությունը՝ 1,6 մ։ Ճառագայթները մեջտեղում ունեին գոգավորություն, որը հավասար էր 3,2 սմ-ի, որը նախատեսված էր ծածկույթի երեսը գլանաձև ձևավորելու համար, և մանրացված քարը գլանի տակից դուրս չէր քամվում դեպի կողմը: Գլանափաթեթի կողային սկավառակների վրա անցքեր են հատկացվել, որոնց միջոցով գլանափաթեթը կարելի է լցնել ավազով կամ մանրախիճով՝ դրա զանգվածը 1,2-ից հասցնելով 6 տոննայի, գոլորշի գլանափաթեթների առաջացումը նպաստել է գլանվածքի կիրառման ընդլայնմանը։ 1859 թվականին թողարկվեց Lemoine սահադաշտը, որն ուներ երեք գլան, որոնք գտնվում էին մեկը մյուսի հետևից: Առջևի և հետևի գլանափաթեթները տրամագծով ավելի փոքր էին, քան միջին շարժիչը: Բալլեզոնի սահադաշտը երկգլանի էր։ Սկսած Aveling և Porter գլանափաթեթներից, նրանք անցան սովորական երեք պտտվող սխեմային: Գլանափաթեթների օպտիմալ քաշը անմիջապես չի հայտնաբերվել: Շվեյցարիայում 1721 թվականին Նեյշատել քաղաքի մոտ և 1810 թվականին Սեյզել քաղաքի մոտ հայտնաբերվել են ասֆալտային ապարների հանքավայրեր՝ կրաքարեր և բիտումով ներծծված ավազաքարեր։ Նրանք սկսեցին մշակվել ջրամեկուսիչ աշխատանքների համար մաստիկ պատրաստելու համար: Շուտով նկատվեց, որ ասֆալտի ժայռի կտորները, որոնք փոխադրման ժամանակ ընկել են ճանապարհին, պինդ միատարր շերտ են կազմում, երբ սեղմվում են տարանցման ժամանակ: Սա հանգեցրեց ասֆալտապատ ծածկույթների կառուցման գաղափարին։ 1829 թվականին Սեյզելում կառուցվել է հետիոտնային արահետ, իսկ 1830-ական թվականներին առաջին փորձերն են արվել ասֆալտապատ ծածկույթներ կառուցել։ Sosseni (Zozzepu) սկսեց կազմակերպել ասֆալտապատ մայթերը՝ տաքացնելով ասֆալտային կրաքարը կաթսաներում մինչև 150-170 ° C ջերմաստիճանի և դրան ավելացնելով մինչև 60% չորացրած: գետի ավազ. Ստացված պլաստմասսայե խառնուրդը հարթեցրեցին ամուր քարե հիմքի վրա և սեղմելով սեղմելով: Առաջին ծածկերը, որոնք դրվել են Փարիզում, Place de la Concorde-ում և Սանկտ Պետերբուրգի Ձմեռային պալատի պատշգամբում, ձեռք են բերել միջազգային համբավ: Առաջինը ԱՄՆ-ում ասֆալտապատ ծածկդրվել է 1871 թվականին Եվրոպայից բերված նյութից։ Հետագայում նրանք սկսեցին օգտագործել տեղական ասֆալտային ապարները, որոնք պարունակում էին բիտումի ավելի մեծ տոկոս՝ դրանց վրա, բացի ավազից, քարե ալյուր ավելացնելով։ Տաք խառնուրդը խտացնելու համար օգտագործվել են գլանափաթեթներ։ Փողոցներում սկսել են փռվել սեղմված և գլորված ասֆալտապատ ծածկերը մեծ քաղաքներ. Փարիզում 1854 թվականին կար 800 մ, 1856 թվականին՝ 8 կմ, իսկ 1860 թվականին՝ արդեն 230 կմ։ Լոնդոնում առաջին ծածկույթը հայտնվել է 1869 թվականին, Բեռլինում՝ 1877 թվականին։ Բարելավված ծածկույթների համակարգված կառուցման սկիզբը պետք է համարել մայրաքաղաքների փողոցներում «խճճված ասֆալտից»՝ մանրացված բնական քարից ծածկույթների արագ տարածումը։ ասֆալտ ժայռեր, որոնք ջեռուցվում էին կաթսաների մեջ և խտացնում էին պինդ քարե հիմքի վրա հարթեցվելուց հետո։ 1913 թվականին Եվրոպայում առաջին անգամ օգտագործվել է ԱՄՆ-ից փոխառված «ասֆալտային զանգվածի» գլորումը։ Ծածկույթները կոչվում են «գլորված ասֆալտ»: Ավտոմեքենայի գալուստը և ճանապարհային ցանցերի բարելավումը: XIX դարի վերջին։ տեղի ունեցավ մի իրադարձություն, որը հեղափոխական փոփոխություն մտցրեց տրանսպորտային տեխնոլոգիայի մեջ՝ մեքենայի տեսք՝ ներքին այրման շարժիչով ինքնագնաց սայլ: 1885-1886 թթ. գերմանացի ինժեներ Կ. Արդեն 1895 թվականին Ֆրանսիայում տեղի ունեցավ Փարիզ-Ռուան ավտոարշավը, որում ձեռք բերվեց միջինը 24 կմ/ժ արագություն։ Ռուսաստանում առաջին մեքենաները հայտնվեցին 1901 թվականին, երբ ԱՄՆ-ում դրանք արդեն կար 23 հազար, իսկ 1908 թվականից Ռիգայի ռուս-բալթյան գործարանը սկսեց արտադրել մեքենաներ, որոնք արտադրում էին դրանցից 460-ը։ մինչև 1916 թվականը `մինչև տարհանումը` կապված գերմանական զորքերի հարձակման հետ: Վատ ճանապարհներշարժիչացման համար խոչընդոտ չէին. Այնուամենայնիվ, ավտոմոբիլային արտադրության զարգացումը դրեց տարբեր երկրներիրենց նախագծողների և ճանապարհային ծառայության տարբեր խնդիրների առաջ: AT Արեւմտյան Եվրոպա , որտեղ արդեն կար կոշտ մայթերով ճանապարհների խիտ ցանց, խնդիր առաջացավ ճանապարհները պահպանելիս հաշվի առնել մեքենաների մեծ արագությամբ շարժման պահանջները։ Նոսր ճանապարհային ցանցով և հողային ճանապարհների գերակշռող երկրներում՝ Ռուսաստանում և ԱՄՆ-ում, խնդիր է առաջացել ճանապարհներով երթեւեկությունն ապահովելու և մեքենաները համապատասխանեցնելու այդ ճանապարհների վիճակին։ Առաջին ուղղությունը հանգեցրեց բարելավված մայթերի կառուցման տեխնիկայի մշակմանը, երկրորդը` հողային ճանապարհների մեքենայացված կառուցման մեթոդների ի հայտ գալուն` որպես ցածր ինտենսիվության երթևեկության անցման ժամանակավոր միջոց: Ավտոմեքենաների զանգվածային արտադրությունը խթան հաղորդեց ճանապարհաշինությանը։ ԱՄՆ-ում այն ​​ծավալվեց 20-ականներին, երբ մեքենաների թիվը գերազանցեց 10,5 միլիոնը, իսկ կոշտ հագուստով ճանապարհները կազմում էին դրանց ընդհանուր երկարության միայն 12%-ը։ Ճանապարհաշինության ժամանակակից փուլ. Մինչ ավտոմեքենաների հայտնվելը ճանապարհների երթուղու նկատմամբ սահմանափակ պահանջներ կային, որոնք բխում էին լանջերին ձիերի ձգման առանձնահատկություններից։ Ձին կարող է, աշխատելով կարճատև ծանրաբեռնվածությամբ, կեռիկի վրա ձգողական ուժ զարգացնել, որը 2-3 անգամ գերազանցում է նորմայից, որը կազմում է նրա քաշի մոտ 1/3-ը։ Հետեւաբար, որքան կտրուկ է բարձրանալը, այնքան ավելի կարճ պետք է լինի դրա երկարությունը: Ճանապարհների կառուցումը, որը նախատեսված էր հիմնականում մեքենաների համար, այս պահանջը դարձրեց ոչ տեղին, բայց առաջացրեց մի շարք այլ բնույթի պահանջներ։ Մեքենաների քանակի ավելացման և դրանց դինամիկ որակների ավելացման հետ ավելացան հատակագծի և ճանապարհների երկայնական պրոֆիլի նախագծման նորմերում դրանց շարժման առանձնահատկությունները հաշվի առնելու պահանջները: Արդեն մեքենաների հայտնվելու առաջին շրջանում արվել են մի շարք առաջարկներ, որոնք ներկայումս հաշվի են առնվում երթուղու տարրերի տեխնիկական պահանջները մշակելիս։ Իվանովի գրքում նշվել է պլանում ոլորանների վրա տեսանելիություն ապահովելու անհրաժեշտությունը, որպեսզի վարորդի տեսադաշտը չանցնի ճանապարհի մահճակալից այն կողմ: Չնշելով արգելակման տարածության երկարությունը՝ հեղինակը նշել է, որ «վարորդների համար միմյանց նկատելու համար պահանջվող ժամանակային միջակայքը 3 վայրկյան է»։ Այս արժեքը մոտ է մայրուղիների համար ներկայումս առաջարկվող արձագանքման ժամանակին: Կորերի շառավիղներն առաջարկվել են հենվել շրջվելու դեմ կայունության վրա, քանի որ «կողային ուժը հակված է կառքը դեպի կողմը շարժելու, և լայնակի կտրուկ թեքությամբ և հատկապես ոլորանների վրա այն կարող է շուռ տալ»։ Նշվել է, որ «գյուղերի փողոցներով մեքենաների արագ երթևեկությունը անհարմար և վտանգավոր է։ Հաշվի առնելով այս հանգամանքը՝ անհրաժեշտ է համարվել գյուղերից դուրս գտնվող հիմնական ճանապարհները՝ շրջանցելով դրանք։ Ավտոմոբիլացման զարգացումը խիտ ճանապարհային ցանց ունեցող երկրներում գերակշռում է մեքենաներանձնական օգտագործումը, ուղևորափոխադրումների կտրուկ աճը և ավտոտուրիզմի համատարած օգտագործումը հարկադրեցին ճանապարհներին պարտադրել նույն բարձր ճարտարապետական ​​և գեղագիտական ​​պահանջները, ինչ զանգվածային օգտագործման ցանկացած ինժեներական շինություն: Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի սկզբին ճանապարհների նախագծման մեջ ի հայտ եկավ նոր ուղղություն, որը համատեղում էր լանդշաֆտային դիզայնը, կլատոիդների հետագծումը և տարածական սահունությունը: Արագընթաց ավտոմոբիլային երթևեկության զարգացումը ցույց է տվել երթուղին լանդշաֆտի մեջ սահուն տեղավորելու և ճանապարհների բարձր տրանսպորտային և գործառնական որակների ապահովման կարևորությունը: Գաղափարն առաջացավ գտնել ուղիներ՝ ջրածածկման ժամանակաշրջաններում պահպանելու հողերի այն հատկությունները, որոնք նրանք ունեն չոր սեզոնում՝ հողերի ամրացման միջոցով՝ այսպես կոչված «հողի կայունացում»: Ըստ պրոֆ. Մ.Մ.Ֆիլատովը, կայունացման նպատակն էր «կատարել ճանապարհային հողբավականաչափ դիմացկուն է կտրվածքին և քայքայումին: Ենթադրվում էր, որ կայունացումը կանխելու է հողի խոնավության ավելացման վնասակար ազդեցությունը, որը քայքայում է դրա մեջ համախմբվածությունը։ Կպչունությունը մեծացնելու համար հող են մտցվել օրգանական և անօրգանական ծագման ջրակայուն կապիչներ կամ կմախքային հավելումներ՝ կոպիտ ավազ, մանրախիճ կամ մանրացված քար, որոնք մեծացնում են հողի ներքին շփումը։ Հողի կայունացման առաջին հաջողությունները երթևեկության ցածր ծավալների ժամանակաշրջանում հանգեցրին «հողը ոչ թե որպես հիմք, այլ որպես հագուստ» կարգախոսի առաջացմանը։ «Առաջարկվում էր «որպես մայթի հիմնական նյութ ընդունել հողը՝ ամենուր տարածված հողը, բայց վերցնել այն ոչ թե բնական կամ մեխանիկորեն բարելավված վիճակում, այլ այն շրջելով տարբեր ֆիզիկաքիմիական և միջով։ տեխնոլոգիական գործընթացներև հարվածում է անցման համար բավական առաձգական և ամուր զանգվածի վրա: Հիմնականում ձիասպորտի ժամանակաշրջանի ավտոտրանսպորտի և ճանապարհների միջև հակամարտությունը կարճատև էր և խթան հանդիսացավ ճանապարհաշինության տեխնոլոգիայի հետագա առաջընթացի համար.

Ներածություն. 3

1. Ճանապարհներ դեպի Կիևյան Ռուս. 4

2. Ռուսաստանի տարածքային աճ և ճանապարհների զարգացում. 6

3. XVIII–XIX դդ. ճանապարհաշինական խոշոր նախագծեր. 7

4. Ռուսական ճանապարհները քսաներորդ դարում. ինը

Եզրակացություն. տասնչորս

Տեղեկանքների ցանկ.. 15

Ներածություն

Ով կարծում է, որ մեր մոլորակի վրա ճանապարհներ են հայտնվել վերջերս, շատ սխալվում է։ Ճանապարհներ միշտ էլ եղել են, նույնիսկ երբ Երկրի վրա մարդ չկար: Կենդանիները, օրինակ, միշտ վազում էին դեպի ջրաղացը նրանց կողմից համեմատաբար տրորված երկայնքով անվտանգ ճանապարհներառանց խորը փոսի մեջ ընկնելու կամ ճահճում խեղդվելու ռիսկի։ Բայց մի մարդ եկավ։ Նրան այլեւս չէին բավարարում անտառների ու լեռների միջով անցնող ինքնաբուխ ձևավորված ու նեղլիկ արահետները։ Մարդը պետք է ոչ միայն ինքնուրույն շարժվեր, այլեւ մի բան մտածեր, որ իր պատրաստած սայլերը աշնան հալոցքի ժամանակ ցեխի մեջ չխրվեն։ Եվ մարդը սկսեց ճանապարհներ կառուցել։ Սկզբում այն ​​ընդամենը նեղ ու երկար շերտեր էր՝ սալահատակված սալաքարով կամ ավազաքարի կտորներով։ Բայց դարերի ընթացքում ճանապարհները բարեկարգվել են, և այսօր դրանք բազմաշերտ կառույցներ են՝ իրենց սեփական ենթակառուցվածքով, փոխանցումներով, կամուրջներով ջրային արգելապատնեշներով, լեռներում խոցված ու ջրի տակ ընկած երկար կիլոմետրանոց թունելներով։ Այս բոլորը ճանապարհներ են։

Ճանապարհաշինության պատմությունն ինքնին նման է երկար ու ոլորապտույտ ճանապարհի։ Այս հոդվածում մենք կքննարկենք դրա հատվածներից մեկի պատմությունը` ռուսական ճանապարհների պատմությունը:

Ճանապարհներն ամենաշատերից են կարևոր տարրերպետական ​​ենթակառուցվածք. Ճանապարհային ցանցի զարգացման աստիճանն ուղղակիորեն ազդում է երկրի տնտեսական բարգավաճման և պաշտպանունակության վրա։

Ցավոք սրտի, պատմության ընթացքում ռուսական ճանապարհները շատ բան են թողել: Որոշ չափով դա պայմանավորված է այն բնական և աշխարհագրական պայմանների յուրահատկությամբ, որոնցում ձևավորվել է ռուսական քաղաքակրթությունը։ Կոշտ կլիմայի պատճառով առկա մեծ թվովտարբեր տեսակի խոչընդոտներ՝ անտառներ, խոնավ տարածքներ, ճանապարհների կառուցումը Ռուսաստանում միշտ կապված է եղել զգալի դժվարությունների հետ։ Ի տարբերություն Արևմուտքի երկրների, որոնք առաջացել են հնագույն մեծագույն քաղաքակրթություններից մեկի տեղում. հին Հռոմև նրանից ժառանգած, բացի հռոմեական իրավունքից և ճարտարապետությունից, հարուստ, բայց չզարգացած տարածքում առաջացել է հիանալի ճանապարհային համակարգ, ռուսական քաղաքակրթությունը, լինելով ծայրամասային, առաջացել է հարուստ, բայց չզարգացած տարածքում, ինչը բացատրում է նաև նրա տրանսպորտային համակարգի զարգացման առանձնահատկությունները։

իններորդ դարի վերջում կրթ հին ռուսական պետություն. Հաշվի առնելով այն հանգամանքը, որ Ռուսաստանի տարածքի մեծ մասը գրավված էր անթափանց անտառներով, գետերը կատարում էին ճանապարհների դեր. Ռուսաստանի բոլոր քաղաքները և գյուղերի մեծ մասը գտնվում էին գետերի ափերին: Ամռանը լողում էին գետերի երկայնքով, ձմռանը՝ սահնակներով։ Համաձայն 10-րդ դարի բյուզանդական կայսր Կոնստանտին Պորֆիրոգենիտոսի վկայության, նույնիսկ Կիևի իշխանի (պոլուդիեի) կողմից տուրքի հավաքումն իրականացվել է ք. ձմեռային ժամանակ. Նոյեմբերին արքայազնը շքախմբի հետ լքեց Կիևը և շրջեց առարկայական տարածքներով՝ վերադառնալով ապրիլին։ Ըստ ամենայնի, տարվա մնացած հատվածում ռուսական շատ տարածքներ պարզապես անհասանելի էին։ Ցամաքային հաղորդակցությանը խոչընդոտում էին նաև ավազակային խմբերը, որոնք որս էին անում անտառային ճանապարհներին: Կիևի արքայազն Վլադիմիր Մոնոմախը, որը կառավարում էր վաղ XIIդարում, իր երեխաներին ուղղված «Հանձնարարականում», որպես իր սխրագործություններից մեկը, նա հիշեցրեց ճանապարհորդությունը «Վյատիչիի միջով»՝ Վյատիչիների երկրի միջով: Ճանապարհային աշխատանքների մասին առաջին հիշատակումը վերաբերում է 1015թ. Ըստ «Անցյալ տարիների հեքիաթի», Կիևի արքայազնՎլադիմիրը, արշավելով Նովգորոդում թագավորող իր որդու՝ Յարոսլավի դեմ, հրամայեց ծառաներին. «Քաշեք արահետները և կամուրջը»։ 11-րդ դարում իշխանությունները փորձեցին օրենսդրորեն սահմանել «կամուրջների»՝ կամուրջների և մայթերի կառուցման և վերանորոգման վարպետների կարգավիճակը։ Ռուսաստանում օրենքների առաջին գրավոր փաթեթը՝ «Ռուսկայա պրավդան», պարունակում է դաս կամուրջների համար, որը, ի թիվս այլ բաների, սահմանում է տարբեր սակագներ. Տղամարդիկ աշխատավայրում.

Ճանապարհների բացակայությունը երբեմն բարիք էր դառնում ռուսական մելիքությունների բնակչության համար։ Այսպիսով, 1238 թվականին Բաթու խանը, ով ավերեց Ռյազանի և Վլադիմիր-Սուզդալի իշխանությունները, գարնանային հալոցքի պատճառով չկարողացավ հասնել Նովգորոդ և ստիպված եղավ թեքվել դեպի հարավ: թաթար-մոնղոլական արշավանքզարգացման գործում երկակի դեր է խաղացել ճանապարհային համակարգՌուսական հողեր. Մի կողմից, Բաթուի արշավների արդյունքում հիմնովին խարխլվեց ռուսական մելիքությունների տնտեսությունը, ավերվեցին տասնյակ քաղաքներ, բնակչության զգալի մասը մահացավ կամ գերի ընկավ, ինչը ի վերջո հանգեցրեց առևտրի կրճատմանը և ամայացմանը։ ճանապարհների. Միևնույն ժամանակ, հպատակեցնելով Հյուսիս-արևելյան Ռուսաստանը և այն դարձրեց Ոսկե Հորդայի ուլուս (մաս), թաթարները ներդրեցին իրենց փոստային համակարգը Չինաստանից փոխառված ռուսական հողերում, ինչը իրականում հեղափոխություն էր Չինաստանի զարգացման գործում: ճանապարհային ցանց. Հորդայի փոստի կայանները սկսեցին տեղակայվել ճանապարհների երկայնքով, որոնք կոչվում էին փոսեր (մոնղոլական «ձյամ» - «ճանապարհ»): Կայարանների տերերին կոչում էին կառապաններ (թյուրքական «յամձի»-ից՝ «մեսենջեր»)։ Փոսերի սպասարկումն ընկել է տեղի բնակչության վրա, ովքեր կատարել են նաև ստորջրյա հերթապահությունը, այսինքն. պարտավոր էր իրենց ձիերն ու սայլերը տրամադրել Հորդայի դեսպաններին կամ սուրհանդակներին։ Հորդայի պաշտոնյաներին, որոնք ճանապարհորդում էին ռուսական ճանապարհներով, տրվել է հատուկ անցագիր՝ փայսաց:

2. Ռուսաստանի տարածքային աճ և ճանապարհների զարգացում

XIV-XV դարեր Ռուսաստանի պատմության մեջ - սինգլի ձևավորման ժամանակը կենտրոնացված պետություն. Մոսկովյան Իշխանությունը միավորում է իր շուրջը Հյուսիս-արևելյան Ռուսաստանի հողերը, 15-րդ դարի վերջում հայտնվեց միայնակ պետության նոր անվանումը՝ «Ռուսաստան»: Ռուսաստանի տարածքի աճը շարունակվել է XVI–XVII դդ. 16-րդ դարի վերջին Վոլգան, Ուրալը, Արևմտյան Սիբիր. Տարածքի աճի հետ կապված՝ Ռուսաստանում ճանապարհները առանձնահատուկ նշանակություն են ձեռք բերել. նրանց վրա նահանգի բոլոր ծայրամասերից սուրհանդակները Մոսկվա էին հասցնում օտարերկրյա զորքերի ներխուժումների, ապստամբությունների և բերքի ձախողման մասին լուրերը: Կենտրոնական կառավարությունը առանձնահատուկ մտահոգություն էր ցուցաբերում թաթարներից ժառանգած Յամսկայա պաշտոնի զարգացման համար։ 16-րդ դարում Ռյազանի և Սմոլենսկի հողերում ստեղծվել է յամսկայա հալածանք։ Իվան III-ի օրոք Յուրի Գրեկին և Կուլկա Օքսենտիևին տրված առաջին ճամփորդական փաստաթուղթը, ով ուղարկվել էր «գերմանացիներին», թվագրվում էր դեռևս: Դրանում ինքնիշխանը հրամայեց Մոսկվայից Տվեր, Տվերից Տորժոկ և Տորժոկից Նովգորոդ ամբողջ հեռավորության վրա դեսպաններին տալ «երկու սայլ դեպի սայլը փոսից մինչև դոյամ՝ ըստ իմ այս նամակի»։ Իվան III-ի մեկ այլ նամակում, որը թվագրված է 1481 թվականի հունիսի 6-ին, առաջին անգամ նշվել է փոստային կայանների և ճանապարհների վիճակի համար պատասխանատու պաշտոնյայի պաշտոնը՝ Յամսկի կարգադրիչ: Փոսերը գտնվում էին 30-50 մղոն հեռավորության վրա։ Կառապանները պարտավոր էին բոլոր ճանապարհորդներին ձիեր տրամադրել իշխանական նամակով, նրանց ծառայության համար նրանք ազատվում էին հարկերից՝ ինքնիշխան հարկից և բոլոր տուրքերից, և, ավելին, ստանում էին պահուստը փողով և վարսակով։ Տեղի գյուղացիները ստիպված էին ճանապարհները լավ վիճակում պահել կառապանների հսկողության ներքո։ Տնօրենի ընտրությամբ երկու հոգի գութանից (հարկի վճարման տարածքային միավոր) դուրս են եկել ճանապարհները մաքրելու, կամուրջները նորոգելու և ճանապարհի ճահճացած հատվածներով դարպասները թարմացնելու։ Իվան Սարսափելի օրոք 1555 թվականին ստեղծվեց ճանապարհային բիզնեսի կառավարման միասնական մարմին՝ Յամսկայա խրճիթ: Արդեն 16-րդ դարի սկզբին առաջին նկարագրությունները խոշոր Ռուսական ճանապարհներ- «Ռուս ճանապարհաշինարար», «Պերմ» և «Յուգորսկի» ճանապարհաշինարարներ. 16-րդ դարի վերջերին «աքսորված գրքերը» հայտնվեցին տարածաշրջանային փոքր ճանապարհների նկարագրություններով։

3. XVIII–XIX դդ. ճանապարհաշինական խոշոր նախագծեր.

Պետրինյան դարաշրջանում ճանապարհային հսկողությունն անցնում էր պալատի կոլեգիայիը՝ կենտրոնական հարկային վարչությանը, որը նույնպես գանձում էր ճանապարհային վճարները: Տեղամասերում, գավառներում և գավառներում ճանապարհները վստահված էին zemstvo կոմիսարներին, որոնք ընտրվում էին տեղի հողատերերի կողմից և ենթակա էին պալատական ​​կոլեգիայի: Պետրոս Առաջինի ժամանակաշրջանի ամենամեծ ճանապարհաշինական նախագիծը, անկասկած, Սանկտ Պետերբուրգից Մոսկվա «հեռանկարային» ուղիղ ճանապարհի կառուցումն էր: «Հեռանկարային» ճանապարհի կառուցման աշխատանքները շարունակվել են մինչև 1746 թվականը։ Ճանապարհային աշխատանքները ղեկավարում էր Պետական ​​ճանապարհաշինության գրասենյակը՝ գեներալ Վ.Վ. Ֆերմոր.

Եկատերինա II-ը, արդեն իր գահակալության սկզբում, որոշել է ճանապարհային բիզնեսին տալ պետական ​​կարեւոր առաջադրանքի բնույթ։ Նա ամրապնդեց կանցլերի կարգավիճակը պետական ​​ճանապարհների կառուցումից, քանի որ կենտրոնական գրասենյակ. 1764 թվականի փետրվարի 18-ի հրամանագրով նրան հրամայվել է «ջանալ բոլոր պետական ​​ճանապարհները լավագույն վիճակում բերելու համար»։ 1775-ին գավառական ռեֆորմ է իրականացվել։ Կենտրոնական գերատեսչությունների մեծ մասը, այդ թվում՝ Պետական ​​ճանապարհների շինարարության գրասենյակը, աստիճանաբար լուծարվում են, նրանց լիազորությունները փոխանցվում են մարզերին և շրջաններին։ Ենթադրվում էր, որ նահանգի իշխանությունները պետք է զբաղվեին միայն պետական ​​ճանապարհների ավարտով, և դրանց սպասարկումը փոխանցվեց շրջանի իշխանություններին՝ զեմստվոյի ոստիկանին և ստորին Զեմստվոյի դատարանին: Նրանց հանձնարարվել է «զգոն հսկողություն և հոգատարություն ցուցաբերել, որպեսզի ճանապարհները, կամուրջներն ու անցումները... պահվեն այնքան լավ վիճակում, որ անցորդների համար կանգառ կամ վտանգ չլինի», որպեսզի «ոչ ոք կամուրջներ չփորի և չփորի»: ճանապարհներ՝ փակված կամ տեղափոխված մի տեղից մյուսը... և այնպես, որ ճանապարհների և կամուրջների վրա ամենուր մաքրություն է, և սատկած անասուններ և դիակներ, որոնցից վնասակար ոգի է բխում... ոչ մի տեղ պառկած:

XVIII–XIX դարերում ճանապարհային բաժինները ենթարկվել են մշտական ​​վերակազմավորման։ 1809 թվականին Ալեքսանդր I-ը հաստատեց ջրային և ցամաքային հաղորդակցությունների կառավարման ինստիտուտը։ Նրա խոսքով, Ջրային հաղորդակցությունների արշավախումբը և նահանգում ճանապարհների կառուցման արշավախումբը միավորվել են Ջրային և ցամաքային կապերի տնօրինության մեջ (1810 թվականից՝ Կապի գլխավոր տնօրինությունը՝ GUPS), որին վստահվել են ազգային բոլոր հաղորդակցությունները։ կարևորությունը։ Վարչակազմը գտնվում էր Տվերում՝ գլխավորությամբ գլխավոր տնօրենև խորհուրդներ. Գլխավոր տնօրենի օրոք գործում էր արշավախումբ, որը ներառում էր երեք կատեգորիա (բաժիններ), որոնցից երկրորդը զբաղվում էր ցամաքային ճանապարհներով։ Կայսրությունը բաժանված էր հաղորդակցության 10 շրջանների։ Թաղապետը թաղապետն էր, որը ենթարկվում էր կապի կարևորագույն մասերը վերահսկող կառավարիչներին և հատկապես զբաղված էին նախագծեր ու նախահաշիվներ կազմելով։ Բարելավվել է նաև ճանապարհների անվտանգությունը։ Այն վստահվել է թաղային ոստիկանության հատուկ ջոկատներին, որոնք ենթակա էին թաղապետերին։ Թիմերի կազմում էին ոստիկանապետը, պահակները, ենթասպաներն ու շարքայինները։ Նրանց խնդիրն էր ոչ թե պայքարել հանցավորության դեմ, այլ ապահովել, որ «չվնասվեն ճանապարհները, կամուրջները, խրամատները և այլն, որ կողային ալիքները չաղբոտվեն, ճանապարհները չնեղանան շենքերով, պարիսպներով կամ հերկով»։

19-րդ դարի երկրորդ կեսին Ռուսաստանում չասֆալտապատ և մայրուղային ճանապարհների կարևորությունը՝ կապված զարգացման հետ. երկաթուղային տրանսպորտզգալիորեն նվազել է։ Եթե ​​1840–1860 թվականներին տարեկան շահագործման էին հանձնվում մինչև 266 մղոն ավտոճանապարհներ, ապա 60-ական թվականներին այն 2,5 անգամ պակաս էր։ Այսպիսով, 1860-1867 թվականներին կառուցվել է տարեկան միջինը 105 մղոն: 1867–1876 թվականներին գործնականում ճանապարհաշինություն չի եղել, իսկ 1876-1883 թվականներին տարեկան շահագործման է հանձնվել մայրուղու 15 վերստից ոչ ավելի։ Բացի այդ, այս ճանապարհների որակն ու վիճակը շատ ցանկալի էր: Իրավիճակը որոշ չափով փոխվեց 1864 թվականի Զեմստվոյի ռեֆորմից հետո։ Ճանապարհները փոխանցվել են զեմստվոների իրավասությանը, որոնք պետք է վերահսկեին դրանց սպասարկելիությունը։ Չունենալով մեծ միջոցներ, որոնք անհրաժեշտ են լայնածավալ ճանապարհային աշխատանքներ իրականացնելու համար, «zemstvos»-ը աշխույժ գործունեություն է ծավալել ճանապարհների բարելավման ուղղությամբ: Ճանապարհների երկայնքով սկսում են ձևավորվել կանաչ տարածքներ, ճանապարհային տեխնիկան ձեռք է բերվում արտասահմանում։

4. Ռուսական ճանապարհները քսաներորդ դարում

Երկրի արդյունաբերության արագ զարգացումը 19-20-րդ դարերի վերջին, ինչպես նաև ռուսական ճանապարհներին առաջին մեքենաների հայտնվելը նպաստեցին ճանապարհային ցանցի վիճակի նկատմամբ կառավարության վերաբերմունքի փոփոխությանը: Մինչ Առաջին համաշխարհային պատերազմը գրեթե ամեն տարի կազմակերպվում էին ավտոարշավներ, տեղական իշխանությունները մինչ այս իրադարձությունները փորձում էին բարեկարգել ճանապարհները։ Ճանապարհների կառուցման համար ֆինանսական և նյութական միջոցների հատկացմանը, ինչպես նաև կազմակերպչական տարբեր խնդիրների լուծմանը նպաստել են բազմաթիվ բարձրաստիճան պաշտոնյաներ, գեներալներ, բարձրաստիճան պաշտոնյաներ։ Կառավարության, zemstvos-ի, առևտրային, արդյունաբերական և ֆինանսական շրջանակների կողմից 20-րդ դարի սկզբին ձեռնարկված միջոցառումները թույլ տվեցին մի փոքր ավելացնել ճանապարհային ցանցի երկարությունը, բարելավել դրանց վիճակը և ներմուծել որոշ տեխնոլոգիական նորամուծություններ։

1917 թվականի հեղափոխությունները և 1918-1920 թվականների քաղաքացիական պատերազմը հսկայական ազդեցություն են ունեցել երկրի ճանապարհային ցանցի զարգացման վրա։ ժամանակահատվածում քաղաքացիական պատերազմՃանապարհաշինությունն իրականացրել է Վոենստրոյը, Ֆրոնստրոյը, ինչպես նաև NKPS-ի ավտոճանապարհների վարչությունը (Upshoss): Քաղաքացիական պատերազմի ավարտից հետո սկսվեցին այս գերատեսչությունների անթիվ վերակազմավորումներ։ 1922-ի սկզբին Upshoss-ը և Ազգային տնտեսության Գերագույն խորհրդի Կենտրոնական ավտոմոբիլային բաժինը միավորվեցին և ընդգրկվեցին Տեղական տրանսպորտի կենտրոնական վարչության (TSUMT) կազմում, որպես NKPS: Այնուամենայնիվ, արդեն 1922-ի օգոստոսին, Համառուսաստանյան Կենտրոնական գործադիր կոմիտեի և ՌՍՖՍՀ Ժողովրդական կոմիսարների խորհրդի համատեղ հրամանագրով, երկրի ճանապարհային ենթակառուցվածքը բաժանվեց երկու գերատեսչությունների ՝ TSUMT NKPS և Կոմունալ ծառայությունների գլխավոր տնօրինություն ( ԳՈՒԽ) ՆԿՎԴ-ի. Համապետական ​​նշանակության ճանապարհները գտնվում էին ԹՍՄՏ-ի իրավասության ներքո, ճանապարհների վիճակի անմիջական մտահոգությունը վստահված էր ԹՍՄՏ-ի ենթակա տեղական տրանսպորտի (ՏԿՄԳ) շրջանային վարչություններին։ Կոմունալ տնտեսության ԳՈՒԽ ՆԿՎԴ ստորաբաժանումներն իրականացրել են տեղական ճանապարհների կառավարումը։

Ճանապարհների կառավարման մարմինների բարեփոխումները շարունակվել են նաև հետագա տարիներին։ Միաժամանակ ճանապարհի վիճակը մնացել է անմխիթար վիճակում։ Հատկապես սուր էր ճանապարհաշինության ֆինանսավորման խնդիրը։ Միևնույն ժամանակ, ինդուստրացում իրականացրած երկրին անհրաժեշտ էր որքան հնարավոր է շուտ ստեղծել զարգացած տրանսպորտային համակարգ։ Դիրքից Խորհրդային ղեկավարությունփորձել է դուրս գալ՝ դաշնակցային նշանակության ճանապարհների հսկողությունը փոխանցելով ՆԿՎԴ-ին։ 1936 թվականին ԽՍՀՄ ՆԿՎԴ-ի կազմում ստեղծվել է ավտոճանապարհների գլխավոր տնօրինությունը (Գուշոսդոր), որը ղեկավարում էր դաշնակցային նշանակության ճանապարհները։ Դեռևս 1925 թվականին երկրում ներդրվեց բնական ճանապարհային ծառայություն, ըստ որի՝ տեղի բնակիչները պարտավոր էին անվճար աշխատել։ որոշակի թիվտարվա օրերը ճանապարհաշինության համար. 1936-ին ընդունվեց կառավարության հրամանագիրը, որով նպատակահարմար էր ճանաչվել մշտական ​​տեղական բրիգադներ ստեղծելու, որոնց աշխատանքը հաշվվում էր մ. ընդհանուր պլանկոլեկտիվ ֆերմերների աշխատանքի մասնակցությունը. Այնուամենայնիվ, ճանապարհների շինարարության հիմնական աշխատուժը բանտարկյալներն էին։ Երկրորդ հնգամյա ծրագրի (1933-1937) արդյունքում երկիրը ստացել է ավելի քան 230 հազար կիլոմետր պրոֆիլավորված գրունտային ճանապարհներ։ Միաժամանակ ասֆալտապատ ճանապարհների կառուցման ծրագիրը 15%-ով թերակատարվել է։

Երրորդ հնգամյա պլանի (1938–1942) համար նախատեսված էր ճանապարհաշինական մեծ ծրագիր, սակայն Մեծ. Հայրենական պատերազմ. Պատերազմի տարիներին ճանապարհային տեխնիկայի զգալի մասը փոխանցվել է Կարմիր բանակին, շատ ճանապարհային աշխատողներ մեկնել են ռազմաճակատ։ Ռազմական գործողությունների ընթացքում ավերվել են 91000 կիլոմետր ճանապարհ, 980 կիլոմետր ընդհանուր երկարությամբ 90000 կամուրջ, հետևաբար պատերազմի ավարտից հետո ճանապարհային ծառայությունների առաջնային խնդիրը եղել է ճանապարհների վերանորոգումն ու վերականգնումը։ Այնուամենայնիվ, չորրորդ հնգամյա պլանը, որն ընդունվել է 1946 թվականի մարտին, վատ է հաշվի առել ճանապարհային արդյունաբերության շահերը, որոնք ֆինանսավորվում են մնացորդային հիմունքներով: Այն ժամանակ ճանապարհների կառուցման համար պատասխանատու էին երկու գերատեսչություններ՝ Ներքին գործերի նախարարության Գուշոսդորը և Գլխավոր ճանապարհների վարչությունը (Գլավդորուպր): Գուշոսդորի կազմում 1945 թվականին ստեղծվեց Հատուկ ճանապարհաշինական կորպուս, որի հիմքը ճանապարհային զորքերն էին։

1950-ականներին Գուշոսդորը տեղափոխվեց նորաստեղծ նախարարության կառուցվածք ավտոմոբիլային տրանսպորտև ԽՍՀՄ մայրուղիները, որտեղ այն բաժանված էր երկու հիմնական բաժանմունքների՝ գործառնական (Գուշոսդոր) և շինարարական (Գլավդորստրոյ): Ազգային ճանապարհների շինարարության բոլոր աշխատանքները, որոնք նախկինում իրականացնում էր Գուշոսդորը, տեղափոխվեցին Գլավդորստրոյ։ Ճանապարհային արդյունաբերության ֆինանսավորման հետ կապված խնդիրներ զգացվեցին նաև այս տարիներին։ Շարունակվել են ջանքեր գործադրել տեղի բնակչությանը ներգրավելու ուղղությամբ, տարբեր ձեռնարկություններ. 1950 թվականին Գլավդորուպրը միաժամանակ կառուցում էր հանրապետական ​​նշանակության 32 ճանապարհ և մի շարք տեղական ճանապարհներ։ Աշխատանքի արդյունքների վրա բացասաբար են ազդել ռեսուրսների ցրումը և նյութական և կադրային վատ աջակցությամբ առաջադրանքների բազմանպատակ լինելը։

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg ԽՍՀՄ-ում ճանապարհաշինության գագաթնակետը ընկնում է 60-70-ական թթ. Ճանապարհաշինության համար զգալի միջոցների հատկացում է սկսվում, ստանում են ճանապարհաշինարարները ժամանակակից տեխնոլոգիա. 1962 թվականին շահագործման է հանձնվել Մոսկվայի օղակաձև ճանապարհը՝ 109 կիլոմետր երկարությամբ։ Ընդհանուր առմամբ, ում Ռուսաստանի Դաշնություն 1959–1965 թվականներին ասֆալտապատ ճանապարհների երկարությունն ավելացել է 81,2 հազար կիլոմետրով, որոնցից 37 հազար կիլոմետրը՝ բարեկարգված մայթերով։ Նույն տարիներին կառուցվել են Կաշիրա–Վորոնեժ, Վորոնեժ–Սարատով, Վորոնեժ–Շախտի, Սարատով–Բալաշով, Վլադիմիր–Իվանովո, Սվերդլովսկ–Չելյաբինսկ և մի շարք այլ ճանապարհները։

Ինտենսիվ ճանապարհաշինությունը շարունակվել է 1970-1980-ական թվականներին։ Արդյունքում ճանապարհային ցանցը 1990 թ ընդհանուր օգտագործմանՌՍՖՍՀ-ում եղել է 455,4 հազար կիլոմետր, այդ թվում՝ 41 հազար կիլոմետր հանրապետական ​​նշանակության ճանապարհներ, 57,6 հազար կիլոմետր՝ հանրապետական ​​նշանակության։

Սակայն 1990-ականների սկզբին շուրջ 167 շրջկենտրոններ (1837-ից) դեռևս ասֆալտապատ ճանապարհներով կապված չէին մարզային և հանրապետական ​​կենտրոններին։ Գրեթե 1700 կենտրոնական կալվածքների (23000-ից) և մոտ 250.000 միջին և փոքր բնակավայրերի ու գյուղացիական տնտեսությունների բնակիչները մուտք չունեին ասֆալտապատ ճանապարհների հիմնական մայրուղային ցանցին: Երկրում տիրող ծանր տնտեսական իրավիճակի պատճառով ֆինանսական միջոցների մեծ սղություն կար։ Միևնույն ժամանակ, շուկայական տնտեսության անցումը պահանջում էր վերանայում և հիմնարար փոփոխություն բազմաթիվ սոցիալ-տնտեսական կատեգորիաների էության մեջ, ինչպիսիք են սեփականության ձևը, պլանավորումը, արդյունաբերական հարաբերությունների կառավարումը, անհատի և հասարակության հոգեբանությունը և մարդկային գոյության շատ այլ բաղադրիչներ:

Չնայած բոլոր դժվարություններին, 1997-1999 թթ. իրական տեղաշարժեր են եղել ինչպես ճանապարհային ցանցի զարգացման, այնպես էլ ճանապարհային հատվածի գործունեության արդյունավետության հարցում։ Վերջին 12-13 տարիների ընթացքում Ռուսաստանում գրանցվել է արագացված (տարեկան մինչև 10%) աճ ավտոկայանատեղիի, երթևեկության ինտենսիվության և ավտոմոբիլային տրանսպորտի ոլորտում:

2002 թվականի հունվարի 1-ի դրությամբ Ռուսաստանի Դաշնությունում ավտոմոբիլային ճանապարհների երկարությունը կազմել է 904,7 հազար կմ, այդ թվում՝ 759,3 հազար կմ ասֆալտապատ և 145,4 հազար կմ չասֆալտապատ ճանապարհներ: Հանրային ճանապարհների երկարությունը 588,7 հազար կմ է, այդ թվում՝ 537,3 հազար կմ ասֆալտապատ ճանապարհներ (91%), չասֆալտապատ ճանապարհները՝ 51,4 հազար կմ։ Միևնույն ժամանակ, դաշնային հանրային ճանապարհների երկարությունը կազմում է 46,6 հազար կմ, այդ թվում՝ 46,3 հազար կմ (99,3%) կոշտ մակերևույթով և 542,1 հազար կմ տարածքային հանրային ճանապարհներ, այդ թվում՝ կոշտ մակերեսով 491 հազար կմ (90%)։ .

Այո, մեր ճանապարհները դեռևս զիջում են եվրոպականին, և ընդհանրապես դրանք մեզ չեն բավականացնում։ Փորձագետները հաշվարկել են, որ երկրի սոցիալ-տնտեսական կարիքները լիովին բավարարելու համար ռուսական ճանապարհային ցանցի նվազագույն երկարությունը պետք է լինի առնվազն 1,5 մլն կմ, այսինքն՝ մեկուկես անգամ ավելանա մեր ունեցածի համեմատ։

Իհարկե, դրա համար կպահանջվի ճանապարհաշինության ծավալների զգալի աճ։ Այստեղ տեղին է մեջբերել ՌԴ տրանսպորտի նախարար Սերգեյ Ֆրանկի հայտարարությունը. Նա հայտարարեց, որ ճանապարհային ցանցի զարգացման ազգային ծրագրով նախատեսվում է մինչև 2010 թվականը Ռուսաստանի ճանապարհների ընդհանուր երկարությունը ավելացնել 80 հազար կմ-ով։ Այս խնդիրը նախատեսվում է իրականացնել մասնավոր ներդրողների ներգրավմամբ, որոնք հնարավորություն կունենան ստեղծել վճարովի ճանապարհների ցանց մեր երկրում։

Սակայն նրանց, ում վախեցնում է հենց «վճարովի ճանապարհներ» արտահայտությունը, կարելի է հանգստացնել։ Առևտրային մայրուղիները միայն այլընտրանք են լինելու սովորական ճանապարհային ցանցին։ Վճարովի ճանապարհների տեսքը չի փոխի գործող ճանապարհների և առաջին հերթին դաշնային մայրուղիների աշխատանքի որակը։ Վարորդն ինքը կորոշի՝ սլաքի պես ուղիղ և իդեալական հարթ ճանապարհ վարել, որի համար պետք է վճարեք, թե՞ օգտվեք անվճարից, որի որակը մեզ ծանոթ է դարձել։ Այս պրակտիկան վաղուց ընդունված է աշխարհի շատ երկրներում։ Եվ, իմ կարծիքով, սա միանգամայն արդարացի է, քանի դեռ չկան ավելորդություններ։

Ճանապարհաշինարարներն այսքանով չեն դադարում և իրենց հիմնական ջանքերն ուղղում են ոչ միայն ներքին, այլև միջազգային տարածքի ընդլայնմանը։ Սա արտացոլված է «Ռուսաստանի տրանսպորտային համակարգի արդիականացում (2002-2010թթ.)» դաշնային նպատակային ծրագրում, որն իրականացվում է այսօր, մասնավորապես «Ճանապարհներ» մասում («Ռուսաստանի ճանապարհները 21-րդ դարում» ծրագիր), որը հիմնված է միջազգային և ռուսական տրանսպորտային միջանցքների զարգացման սկզբունքի վրա՝ Բալթիկ-Կենտրոն-Հարավ, Արևմտյան սահման-Կենտրոն-Ուրալ, Հյուսիս-Հարավ, Հյուսիս-Արևմուտք-Ուրալ, Արևմտյան Սիբիր-Հեռավոր Արևելք և այլն: Նրանք կենտրոնական դեր են խաղում տրանսպորտային խնդիրների լուծման գործում՝ կապված միջազգային, միջպետական ​​և միջտարածաշրջանային տրանսպորտային, տնտեսական, քաղաքական և մշակութային կապերի ընդլայնման հետ։

Ներկայումս Ռուսաստանի Դաշնության կառավարության աջակցությամբ ակտիվ աշխատանք է տարվում մինչև 2025 թվականը ռուսական ավտոճանապարհների ազգային ցանցի զարգացման երկարաժամկետ ծրագրի վրա։ Դրվում են նոր խնդիրներ, որոշվում են հիմնական ուղղությունները, բացահայտվում են առաջնահերթությունները մեկ նպատակով՝ Ռուսաստանը դարձնել զարգացած մոտորիզացիայի և գերազանց ճանապարհների երկիր։ Հուսանք, որ սա ամենադժվար առաջադրանքըկիրականացվի ոչ միայն կենտրոնական, այլեւ Ռուսաստանի հյուսիսային հատվածում, ս.թ Հեռավոր Արեւելքև Սիբիրում։

1. Մոսկվայի ճանապարհներ [Էլեկտրոնային ռեսուրս]՝ http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2. Ռուսաստանի ճանապարհներ. դժվարություն կամ հաղթանակ [Էլեկտրոնային ռեսուրս]. http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3. Ռուսաստանի ճանապարհներ. պատմություն և արդիականություն [Էլեկտրոնային ռեսուրս]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/history1.htm

4. Ճանապարհների պատմություն Ռուսաստանում և աշխարհում [Էլեկտրոնային ռեսուրս]՝ http://about-roads.ru/auto/road-history/

Սեպտեմբերի 21-ին լրանում է շոտլանդացի ինժեներ Ջոն Լուդոն ՄակԱդամի ծննդյան 260-ամյակը։ Ուղիղ 200 տարի առաջ նա գրել է «Ծանոթագրություններ ժամանակակից համակարգճանապարհաշինություն. Զարմանալիորեն, հիմնական սկզբունքները դեռևս արդիական են այսօր:

Իսկ 1816 թվականին լույս տեսած գրքում ասվում էր, որ ճանապարհի հիմքը պետք է դնել մեծ քարերից, և դրանց վրա քսել են խիճի մի քանի շերտ՝ խեժով լցված։ Շերտերը միմյանց կպչելու համար դրանք պետք է խտացնել գլանափաթեթով, իսկ մանրախիճի փշուրի չափը ստորին շերտից նվազի վերին։ Ճանապարհի մահճակալը պետք է բարձրացվի գետնի մակարդակից, իսկ ճանապարհի հատակը պետք է լինի ուռուցիկ, որպեսզի անձրեւաջուրվազեց եզրաքարով.

Իրականում, նման մեթոդները փորձել են մշակել և կիրառել նույնիսկ Մակադամից առաջ, բայց նա առաջինն էր, ով ամբողջ գիտելիքները բերեց համահունչ տեսության և դրան տվեց գործնական հզոր ազդակ: 1828-ին Մեծ Բրիտանիայում ներդրվեցին մանրացված քարե գլանափաթեթներ (շոգեգլանները կհայտնվեին շատ ավելի ուշ՝ 1859-ին) - մեկ տարի առաջ ՄակԱդամը նշանակվել էր Մեծ Բրիտանիայի ճանապարհների գլխավոր տեսուչ։ Այնուհետև նա դարձավ նաև Մեծ Բրիտանիայի գլխավոր ինժեները, նրա տեսությունը շատ արագ համընդհանուր ճանաչվեց բոլոր զարգացած երկրներում, իսկ հետո ժամանակին եկավ ավտոմոբիլային դարաշրջանի սկիզբը։ Ի պատիվ ժամանակակից ավտոմոբիլիստների համար այդքան նշանակալից գրքի հրատարակման տարեդարձի, մենք որոշեցինք հավաքել մեկ նյութում Հետաքրքիր փաստերայն մասին, թե ինչպես են այժմ ճանապարհներ կառուցվում աշխարհի տարբեր երկրներում։ Այսպիսով, ի՞նչ ենք մենք տեսնում 200 տարի անց:

ԱՄՆ

AT Հյուսիսային Ամերիկաբոլոր ճանապարհները բաժանված են խմբերի՝ ըստ իրենց կարևորության, և մեզ հատկապես հետաքրքրում են երկու ամենաբարձրները՝ Միջպետական ​​մայրուղիները (նշված է I ինդեքսով) և ԱՄՆ-ի մայրուղիները (ԱՄՆ), այսպես կոչված մայրուղիները (դրանցից ամենաարագները նույնպես. կոչվում են ավտոմայրուղիներ), մեր ճանապարհով: ԱՄՆ-ի բոլոր մայրուղիները բետոնից են, և եթե նույնիսկ ասֆալտապատ մակերես հայտնաբերվի, դա ժամանակավոր է. ԱՄՆ-ում «բետոնը» ասֆալտապատում են՝ հիմնանորոգումը հետաձգելու համար։

Նման հնարքն օգտագործվում է մի պատճառով՝ բետոնե մայրուղու հիմնանորոգումը նույնական է նորի կառուցմանը, բայց հին մայրուղու ապամոնտաժման աշխատանքների ավելացմամբ։ Բետոնը դժվար է վերանորոգվում և դժվար է փռվում. մինչդեռ ասֆալտապատ ծածկը պատրաստ է շահագործման 8 ժամ հետո, բետոնի վերջնական ամրությունը ստանալու համար պահանջվում է 28 օր, իսկ բետոնե ճանապարհ բացելու համար պահանջվում է մի քանի ամիս շարունակական աշխատանք: Ինչու՞ նման դժվարություններ:

Գնում է մայրուղիներով առավելագույն հոսքտրանսպորտային միջոցներ և բեռներ, իսկ բետոնն ամուր է, դիմացկուն և դիմացկուն բեռնատարների ավելորդ քաշից առաջացող բարձր բեռների նկատմամբ: Բետոնե մայրուղու երաշխավորված ծառայության ժամկետը 25 տարի է, սակայն գործնականում դրանք ծառայում են 30-40 տարի, իսկ մայրուղու պահպանման ծախսերը նվազագույնի են հասցվում։ Մինչ այժմ կան 1960-ականներին շահագործման հանձնված և գերազանց վիճակում գտնվող վայրեր։

Շինարարության ընթացքում ապագա երթուղու տակ ընտրվում է մեկ մետր հող, խճաքարի, ավազի և կավի բարձը շերտ-շերտ է դրվում և խրվում ստացված խրամուղու մեջ, այնուհետև այն լցնում է կրաշաղախով կամ կալցիումի քլորիդի լուծույթով, թուլացնում և խփում։ կրկին. Արդյունքում բարձը կարողանում է գրեթե ընդմիշտ պահպանել խոնավության մշտական ​​տոկոսը, ինչը նշանակում է, որ այն չի թուլանում կամ ուռչում։ Այնուհետև բարձի վրա դրված է 5-7 սմ ընդհանուր հաստությամբ ասֆալտի երկու շերտ, բայց ասֆալտը այս դեպքում միայն հարթ հարթակ է բետոնի շերտի համար, ինչպես նաև ջրամեկուսացում, որը թույլ չի տալիս ջրի հոսել։ բետոնե թերթիկի տակ ջերմային կարերի միջոցով, որոնք միացնում են թերթի բեկորները միմյանց հետ: Ասֆալտի վրա ամրացնող ցանց է փռված, որը բետոնապատողը բետոնե շերտով լցնում է ջերմային կարից մյուսը 30 սմ՝ միաձույլ կտավ ստանալու համար։ Իսկ հետո հաջորդում է գրեթե մեկ ամիս սպասելը, մինչև բետոնը «վեր կենա»։

ժամը կապիտալ վերանորոգումուղին խցանված չէ, բայց ճանապարհի եզրերին ասֆալտից ժամանակավոր հատակագծեր են արվում, կամ նախ վերանորոգվում է ուղու մի կողմը, իսկ հետո երկրորդը, բայց խստորեն պահպանելով կանոնը. թողունակությունըչպետք է նվազի 30%-ից ավելի: Վերանորոգման տարածքները պարսպապատված են եզրաքարերով, նշագծված են ցուցանակներով, կոններով և անընդհատ թարմացվող տեղեկատվական տախտակներով, իսկ ժամանակավոր ստորաբաժանումներին տրամադրվում են մթության մեջ փայլող ուռուցիկ չիպերի գծանշումներ: Վերանորոգման գոտիներում երթևեկության կանոնները չկատարելու համար տույժերը կրկնապատկվել են, խախտումները հատկապես խստորեն պատժվում են. արագության սահմանափակում.

Ավարտված մայրուղին ներառում է առնվազն երկու գոտի յուրաքանչյուր ուղղությամբ, հանդիպակաց գոտիներն ունեն կառուցողական բաժանարար և չեն տեղավորվում միմյանցից 10 մետրից ավելի մոտ: Ճանապարհի աջ կողմն ունի առնվազն 6 մետր լայնություն, ձախը (այո, կա, բայց դրա վրա շարժվելն արգելված է)՝ առնվազն 3 մետր։ Անվտանգության պահանջների համաձայն՝ մայրուղու վրա վերելքների և վայրէջքների առավելագույն անկյունը 6% է։ առավելագույն ծանրաբեռնվածություն- 36 տոննա. Մեզ ծանոթ շրջանաձև կամ սողանցքներ չկան, երկրորդական ճանապարհներ ելքերի համար կան թերագծեր: Արագության սահմանափակում մայրուղիներում՝ նվազագույնը 30-40 մղոն/ժ (60-80 կմ/ժ), առավելագույնը՝ 60-80 մղ/ժ (100-130 կմ/ժ):

ԱՄՆ-ում ճանապարհաշինությունը շահութաբեր է պետական ​​բիզնես. Դաշնային մայրուղու հիմնադրամը լցված է ավտոմոբիլային հարկերով, տուրքերով, մասնավոր ներդրումներով, բաժնետոմսերի վաճառքով, և վառելիքի վաճառքի միջոցով՝ 2,5 ցենտ մտնում է ֆոնդ մեքենայի բաքի մեջ լցված յուրաքանչյուր գալոնի (4 լիտր) բենզինի համար: Միայն այս վերջին հոդվածը տարեկան տասնյակ միլիարդավոր դոլարներ է բերում հիմնադրամին:

Ճանապարհները տարեկան 6 միլիարդ դոլարով ավելի շատ բեռ են տեղափոխում, քան երկաթուղին. այդպես ավելի շահավետ է: Ամբողջ տրանսպորտային ենթակառուցվածքը գնահատվում է ավելի քան 2 տրիլիոն դոլար՝ ԱՄՆ բոլոր արտադրական ակտիվների արժեքի ավելի քան 15%-ը: Այսօր ավելի քան 300,000 մարդ աշխատում է ԱՄՆ-ի տրանսպորտային ենթակառուցվածքում, և դրանում ներդրված յուրաքանչյուր միլիարդ դոլարը ստեղծում է 35,000 ավելի աշխատատեղ, ինչպես նաև խուսափում է ավելի քան 1,500 մահից և 50,000 վնասվածքներից ճանապարհատրանսպորտային պատահարներից: Վերջին 40 տարիների ընթացքում ճանապարհաշինության մեջ ներդրված յուրաքանչյուր դոլարը խնայել է երկուսը առողջապահության, ապահովագրության, գործազրկության մատակարարումների և արտադրողականության բարձրացման ոլորտներում:

Միացյալ թագավորություն

Աստիճանաբար «բետոնի» կառուցման ամերիկյան փորձը գաղթում է Ավստրալիա, Ասիա և Եվրոպա։ 2016 թվականի սկզբին Շոտլանդիայում՝ Ջոն ՄաքԱդամի հայրենիքում, երկու բջջային կոնկրետ գործարաններ, կատարումը համապատասխանաբար 90 և 140 խորանարդ մետրբետոն մեկ ժամում: Այս գործարանները գեղեցիկ անուններ, Mobile Master-100 Lion եւ Mobile Master-150 Elephant, եւ անիվավոր շասսի, որը թույլ է տալիս նրանց տեղափոխել մի տեղամասից մյուսը՝ անընդհատ բետոն մատակարարելով շինհրապարակը։ Սա հատկապես կարևոր է, քանի որ Լևը և Փիղը կառուցում են տրանսպորտային երթուղի Aberdeen Western Peripheral Route նախագծում, որը ներառում է 58 կիլոմետր նոր մայրուղի, 40 կիլոմետր շրջանցում, 30 կիլոմետր թեքահարթակ, երկու կամուրջ Դի և Դոն գետերի վրայով և մոտ Եվս 100 շինություններ և առարկաներ։

Մեծ Բրիտանիայում կա մոտ 344,000 կիլոմետր ասֆալտապատ ճանապարհ, և այս պահին դրանց մեծ մասը ասֆալտապատ է։ Որպես ճանապարհաշինության ավելի ավանդական և ծանոթ տարբերակ՝ դիտարկենք Անգլիայի քաղաքների փողոցների դասավորությունը։ Թող դա լինի Լոնդոնը, չնայած ճանապարհորդներն ասում են, որ Անգլիայի ճանապարհների որակը քիչ թե շատ նույնն է ամենուր։ Փողոցների սալահատակը ասֆալտապատ է, և այն ենթակա է մանր փոսերի և կոսմետիկ վերանորոգում, բայց ոչ այն պահին, երբ ճանապարհը դառնում է անօգտագործելի, այլ որոշակի ընդմիջումներով, այսինքն՝ ուղղակի պլանի համաձայն։

Անգլիան երկրագնդի ամենաանձրևոտ վայրերից մեկն է, բայց, տարօրինակ կերպով, անհնար է նույնիսկ պատկերացնել, որ այստեղ քաղաքի փողոցների ասֆալտը փլվել է անձրևից հետո: Անգլիական ասֆալտը շատ դիմացկուն է, չնայած շատ դեպքերում, կլիմայի մեղմ լինելու պատճառով, ենթակա չէ. սաստիկ սառնամանիքներ. Եթե ​​անցք է հայտնվում, աշխատակիցները կարմիր կավիճով պտտում են այն և անմիջապես գլորում մեջը նոր ասֆալտ. Սահմանափակ տարածքում կարող են լինել բազմաթիվ կարկատաններ, բայց դրանք բոլորն էլ կատարելապես (և երկար ժամանակ) «տեղավորվել» են ճանապարհի հատակին:

Անգլիական ճանապարհների մեկ այլ առանձնահատկությունը լայնակի թեքությունն է: Այն միշտ կա, քանի որ ջրի հոսքն ապահովելու հեշտ միջոց է։ Կտավից ցամաքեցնելով՝ ջուրը հասնում է եզրաքարին, այնտեղից էլ ներս է մտնում փոթորկի արտահոսք. Տերևները և այլ բեկորներ մնում են եզրաքարի մոտ, որտեղից դրանք քամվում են բերքահավաքի կողմից:

Ուշադրության են արժանի նաև փողոցների ենթակառուցվածքը։ Ինչպես ասում են, անհավանական է, բայց ճիշտ է. կանգառները դեպի ճանապարհը ապակի են տեղադրում, որպեսզի ուղևորները պաշտպանված լինեն փոշուց և շաղ տալով։ Լայն փողոցներում հետիոտների համար ապահով կղզիները՝ պարսպապատված, պարտադիր են։ Հետիոտնային անցումներում, ելքի տարածքում դեպի երթեւեկելի մաս, դրված է հակասայթաքուն ծածկով հատուկ սալիկ։ Եվ իրենք հետիոտնային անցումներվարորդների համար նշվում են երկու նարնջագույն լույսերով գծավոր ձողերի վրա. դրանք հստակ տեսանելի են ինչպես ցերեկը, այնպես էլ գիշերը:

Գերմանիա

Արագ առաջ դեպի Գերմանիա, որը հայտնի է իր ավտոճանապարհներով: Ավտոճանապարհի մակերեսը կարող է լինել ինչպես ասֆալտ, այնպես էլ բետոն: Բայց դրա տակ վերին շերտ- բազմաշերտ սեղմված «բարձ», կառուցվածքով նման է ամերիկյանին և ունի մինչև երկու մետր խորություն:

Բետոնե ավտոճանապարհի կառուցման ժամանակ ճանապարհը ծածկված է հատուկ թաղանթով, որը պաշտպանում է չորացող բետոնն արևից և տեղումներից։ Անձրևի դեպքում ասֆալտապատ ճանապարհ ստեղծելիս շինարարները պարզապես դադարեցնում են աշխատանքները, մինչև տեղանքն ամբողջությամբ չորանա։

Բոլոր ճանապարհներն ունեն շահագործման երաշխիքային ժամկետ, և այդ ընթացքում ճանապարհային ընկերությունները իրենց միջոցներով վերացնում են նորմերից բոլոր շեղումները։ կարկատելըայն այստեղ չի օգտագործվում. ճանապարհի մեծ հատվածը միանգամից չափվում է, քանի որ ցանկացած անճշտություն, սխալ և կտավի հետագա ոչնչացումը հղի է հսկայական դատական ​​գործընթացներով:

Գերմանիայում ժամանակակից ճանապարհների զգալի մասը կառուցվել է դեռ Երրորդ Ռեյխի ժամանակներում և նախատեսված է ծանր ռազմական տեխնիկայի սյուների շարժման համար, ուստի այս ճանապարհները դեռ հաջողությամբ հաղթահարում են հսկայական երթևեկությունը: բեռնատարներ. Իսկ առաջին գերմանական ավտոճանապարհը, որը դեռ գործում է, ավելի քան 80 տարեկան է։

Ֆինլանդիա

Ֆինլանդիան ԱՄԷ-ի, Ֆրանսիայի, նշված Գերմանիայի և եվրոպական մի շարք այլ երկրների հետ պարբերաբար մտնում է առաջին տասնյակում լավագույն ճանապարհներըչնայած կոշտ կլիմայական պայմաններին. Այստեղ նույնպես մեծ ուշադրություն է դարձվում բազմաշերտ խցանված բարձին, որը հիմք է հանդիսանում ապագա ճանապարհի համար։

Ֆինները սովորել են, թե ինչպես կարելի է ճանապարհներ կառուցել նույնիսկ անկայուն հողերի վրա. հատուկ կայունացնող հավելումներ են ներմուծվում տորֆի կամ կավի ենթաշերտի մեջ: Սկանդինավյան այս երկրում նույնիսկ հողային ճանապարհները պահպանվում են կայուն վիճակում։

Հելսինկին աշխարհի առաջին վայրերից մեկն էր, որն ուներ տաքացվող մայթեր, որոնք դրանք չորացնում էին ձմռանը. առաջին անգամ դա արվեց Ֆինլանդիայի մայրաքաղաքում 1998 թվականին: Տարիների ընթացքում զարգացած երկրների ճանապարհաշինության փորձը եկել է այն եզրակացության, որ հաճախ շատ ավելի ձեռնտու է կտավը տաքացնել, քան ռեակտիվներով շաղ տալ, և այս պահին տաքացվող մայթեր, կանգառներ, երկաթուղային հարթակներ և ճանապարհներ կան. Բացի Ֆինլանդիայից և սկանդինավյան այլ երկրներից, ԱՄՆ-ում, Կանադայում, նույնիսկ Ռուսաստանում (սակայն, Մոսկվայի քաղաքապետարանի մոտ 2003 թվականին գործարկված տաքացվող մայթով փորձարարական տեղամասը դժվար թե լուրջ ձեռքբերում համարվի) և, իհարկե, Ճապոնիայում։

Ճապոնիա

Ճապոնիայում մայթերն ու ճանապարհները ջեռուցվում են բացարձակապես բոլոր քաղաքներում, որտեղ ձմռանը ձյուն է գալիս։ Ի դեպ, Ճապոնիայի որոշ շրջանների կլիման նույնպես շատ մեղմ չէ, օրինակ՝ Հոկայդոյում միջին տարեկան ջերմաստիճանը կազմում է ընդամենը +8 °C։ Երթուղիների վրա նույնպես ջեռուցում կա, ուստի նույնիսկ առատ ձյան ժամանակ այս ճանապարհներին սովորաբար ձյան փաթիլներ չեն լինում։

Բետոնը նաև այստեղ ծառայում է որպես ճանապարհների սալահատակի հիմնական նյութ՝ մեզ արդեն հայտնի պատճառներով՝ ամրություն, ամրություն, բարձր բեռների նկատմամբ դիմադրություն: Շինարարական տեխնոլոգիան կրկնում է ամերիկյանը, բայց Ճապոնիայում ակտիվորեն օգտագործվում է նաև բետոնի ևս մեկ պլյուս. այն թույլ է տալիս իրականության վերածել ամենաբարդ բազմամակարդակ փոխանակումները:

Շինարարության վրա աշխատող մասնագետներ տարբեր պրոֆիլ, և յուրաքանչյուրն ամբողջությամբ պատասխանատվություն է կրում իր կայքի համար: Շատ ժամանակ է խլում նախապատրաստական ​​փուլ, քանի որ դրա վրա ամենափոքր մանրամասնությամբ մշակվում է ապագա ճանապարհի հատակագիծը։ Բացի այդ, եթե ճանապարհը պետք է անցնի մասնավոր տարածք, իրավաբաններն ու կառավարությունը պետք է հաջողությամբ բանակցեն գույքի գնման շուրջ:

Չինաստան

Չինացիները, հարևաններից առաջ անցնելու իրենց հավերժական ցանկությամբ, հասել են ճանապարհաշինության աննախադեպ տեմպերի։ Չինական ընկերությունները կարողանում են ապահովել ժամում 750 մետր շինարարության արագություն, այն էլ որակով, որը չի զիջում Եվրոպայի լավագույններին։

Ճանապարհաշինության ամերիկյան մոդելին հետևելով՝ վերջին մեկուկես տասնամյակի ընթացքում չինացիները կառուցել են ավելի քան 70,000 կիլոմետր ավտոճանապարհներ, և մինչ օրս այդ տեմպերը մոտեցել են տարեկան 30,000 կիլոմետր ավտոճանապարհների նշագծին: Չինաստանում ճանապարհների երաշխիքը 20-25 տարի է:

Վրաստան

Պատմության երկրորդ մասում մենք դիմում ենք որոշ երկրների նախկին ԽՍՀՄ. Միության փլուզումից հետո ճանապարհաշինության նրանց մշակույթը տարբեր կերպ է ձևավորվել. Վրաստանում, օրինակ, ճանապարհները միշտ համեմատաբար լավ են եղել՝ մասամբ կայուն ժայռոտ հողի շնորհիվ։

AT վերջին տարիներըԿատարվում է հին ճանապարհների համատարած վերականգնում և նորերի կառուցում. երկրորդական գյուղական ճանապարհները ասֆալտապատ են, իսկ միջքաղաքային ավտոճանապարհները կառուցված են ամերիկյան սխեմայով՝ բետոնից։ Չնայած նրանք դա անվանում են գերմանական ձևով՝ ավտոճանապարհներ։ Արագության սահմանաչափը կրկնվում է Ռուսական կանոններմայրուղիներում (ավտոճանապարհներին) 110 կմ/ժ, այլ գյուղական ճանապարհներին՝ 90 կմ/ժ:

2012 թվականից Վրաստանում կառուցվում է Բաթումի-Թբիլիսի մայրուղին, և արդեն շահագործման է հանձնվել այս արագընթաց ճանապարհի մի մասը՝ լուսավորությամբ, տեսախցիկներով, լուսային վահանակներով և հանգստի գոտիներով։ Ի վերջո, մայրաքաղաքի և Բաթումի միջև ճանապարհը (մոտ 380 կմ) պետք է կրճատվի մինչև երեք ժամ. Իսկ ոչ վաղ անցյալում Ռուսթավի-Թբիլիսի հատվածում շահագործման է հանձնվել չինական Sinohydro Corporation Ltd-ի կառուցած 17,4 կմ երկարությամբ ավտոճանապարհը։

Լատվիա

Լատվիան հայտնվեց բոլորովին այլ իրավիճակում. Այս երկիրը միշտ մի փոքր ավելի «խորհրդային» է եղել, քան հարեւան Լիտվան ու Էստոնիան, և շատ առումներով, մասնավորապես, ճանապարհաշինության առումով, դա լավ չի ծառայել։

Մինչև 2003 թվականը հանրապետությունում գործում էր ճանապարհային հատուկ հիմնադրամ, որը պետք է միջոցներ կուտակեր ճանապարհաշինության համար, սակայն ոչ «անթափանցիկության» պատճառով դրա լուծարումը, ոչ էլ ներկայումս քննարկվող նոր ձևաչափով վերականգնումը չեն տալիս. հստակ պատասխան այն հարցին, թե ինչո՞ւ պետական ​​հարկերից հավաքագրված միջոցները պատշաճ կերպով չեն մտնում ճանապարհաշինության ոլորտում։ Ի՜նչ ծանոթ իրավիճակ։

2004 թվականից Լատվիան Եվրամիության անդամ է, որը գումար է հատկացնում ճանապարհների որակի բարելավման համար, սակայն մինչև 2018 թվականը այդ միջոցների մեծ մասը կծախսվի, և իրական առաջընթաց չկա։ Ամենավատ իրավիճակը ստեղծվել է տեղական ճանապարհների հետ կապված, որոնց համար արգելված է օգտագործել եվրոպական միջոցները։ Մեկ այլ ցավոտ (և նաև շատ ծանոթ) խնդիր ճանապարհների վերանորոգման որակն է։ Բնական է, որ Լատվիայում ճանապարհների պահպանման ծախսերն ավելի բարձր են, քան հարեւաններինը։

Մինչև 2015 թվականը Լատվիայի ավելի քան 20,000 կմ պետական ​​ճանապարհներից միայն 9,000 կմ-ն էր ասֆալտապատվել, որից ավելի քան 4,000 կմ-ը վատ կամ շատ վատ վիճակում էր, ըստ Neatkariga-ի: 2013 թվականին Համաշխարհային տնտեսական ֆորումը ուսումնասիրություն է անցկացրել աշխարհում ճանապարհների որակի վերաբերյալ, և մասնակից 144 երկրների շարքում Լատվիան 99-րդ տեղում է՝ Զամբիայի և Զիմբաբվեի կողքին։ Էստոնիան զբաղեցրել է 61-րդ տեղը, Լիտվան՝ 32-րդ։

Ռուսաստան

2013 թվականի վարկանիշում ճանաչվել են լավագույն ճանապարհներ ունեցող երկրները (մեկից տասը տեղերը)՝ Ֆրանսիա, ԱՄԷ, Սինգապուր, Պորտուգալիա, Օման, Շվեյցարիա, Ավստրիա, Հոնկոնգ, Ֆինլանդիա և Գերմանիա։ Եթե ​​շարունակենք խոսել նախկինի մասին միութենական հանրապետություններ, ապա Բելառուսը՝ իր լավ որակի ասֆալտով և ԱՄԷ-ից ընդունված երթևեկության վճարման համակարգով գյուղական ճանապարհներմեքենաների վրա տեղադրված և գծերի վրա «շրջանակներ» ընթերցող սարքերի օգնությամբ վարկանիշում չի ընդգրկվել։ Սակայն Ռուսաստանը մտավ վարկանիշ և հայտնվեց ... 136-րդ տեղում՝ Ուկրաինայի և Կենտրոնական Աֆրիկայի Գաբոնի կողքին: Միայն Արևելյան Թիմորը, Գվինեան, Մոնղոլիան, Ռումինիան, Հայիթին և Մոլդովան կարող էին «պարծենալ» ավելի վատ ճանապարհներով, քան Ռուսաստանում:

2015-ին առաջատարների դասավորվածությունը փոքր-ինչ փոխվեց. առաջին տեղում հայտնվեցին ԱՄԷ-ն, որին հաջորդում էին Պորտուգալիան, Ավստրիան, Ֆրանսիան և Նիդեռլանդները: Այս անգամ Գվինեան փակեց 141 երկրների ցանկը։ ԱՄՆ-ը, որտեղից սկսեցինք պատմությունը, ընդամենը 16-րդ տեղում էր, իսկ ինչ վերաբերում է Ռուսաստանին, ապա մի փոքր բարելավեց իր դիրքերը՝ 141 երկրների ցանկում զբաղեցնելով 124-րդ տեղը։ Բայց, ինչպես հասկանում ենք, նման առաջընթացը ոչ մի կերպ ազգային հպարտության առիթ չի գրավում։

ԱՄՆ-ն ունի գրեթե 6,5 միլիոն կիլոմետր ճանապարհ, ներառյալ մայրուղիներ, ասֆալտապատ և չասֆալտապատ ճանապարհներ: Ռուսաստանում՝ վեց անգամ պակաս՝ մոտ 1,400,000 կմ, և դա՝ չնայած այն բանին, որ Ռուսաստանի տարածքը գրեթե երկու անգամ մեծ է ԱՄՆ-ից։ Ընդ որում, Ճապոնիան ունի գրեթե նույն թիվը՝ 1,200,000 կմ, իսկ երկրի տարածքը 45 անգամ փոքր է, քան Ռուսաստանինը։

Հյուսիսային Ամերիկայի մայրուղիների երկարությունը (մայրուղիներ և մայրուղիներ) ավելի քան 77,000 կմ է, իսկ Ռուսաստանում այդպիսիք հազիվ հազար կիլոմետր են: Մոտավորապես նույն վազքը ունեն Ֆինլանդիայի մայրուղիները, որոնք գրեթե տասն անգամ ավելի քիչ ճանապարհներ ունեն, քան Ռուսաստանում, էլ չեմ խոսում երկրի տարածքի մասին։

Եվ ահա ևս մեկ «տարածքային» օրինակ՝ իսկ եթե համեմատենք, ասենք, Ռուսաստանի և Մեծ Բրիտանիայի ճանապարհները և հաշվի առնենք միայն ասֆալտապատ ճանապարհները։ Ռուսաստանում կա 984 հազար կիլոմետր նման մեքենաներ, հայտնում է Rosavtodor-ը: Իսկ Մեծ Բրիտանիայում՝ մոտ 344 000 կիլոմետր, այսինքն՝ մոտ երեք անգամ պակաս։ Բայց սա գտնվում է ընդհանուր մակերեսըերկիրը 70 անգամ փոքր է Ռուսաստանի տարածքից։ Եվ այս շատ կոշտ ծածկույթի բոլորովին այլ որակով:

Մենք կարող ենք նաև հիշել վերջին 15 տարիների ընթացքում Չինաստանում կառուցված 70,000 կիլոմետրանոց մայրուղիները և այն փաստը, որ Ռուսաստանում բոլոր դաշնային մայրուղիները մայրուղիներ չեն, այլ պարզապես «դաշնային ճանապարհներ», որտեղ կան վայրեր, որոնք տեղացիները սիրով անվանում են «գրավիեչկա». ընդամենը մոտ 51000 կմ:

Ասֆալտային խառնուրդի հիմնական կապող նյութը բիտումն է, որն արտադրվում է նավթավերամշակման գործարաններում: Որոշ տեղեկությունների համաձայն՝ Ռուսաստանում բարձրորակ բիտումի պահանջարկը նվազում է, իսկ դրա արտադրությունը աղետալիորեն նվազում է։ Ռուսաստանի Դաշնությունում ճանապարհային բիզնեսը կազմակերպված է այնպես, որ ճանապարհաշինական ընկերության համար անշահավետ է բարձրորակ բիտում գնելը, դա բացասաբար է անդրադառնում ապագայում պատվերների ծավալի վրա:

Ավելի լավ է գնել սովորական բիտումին նման նյութ, որը, ըստ էության, նավթի վերամշակման թափոն է՝ ավելացված կապակցիչով և արժե մի քանի անգամ ավելի էժան: Այս հանգամանքը լրացուցիչ հաղթաթուղթ է ծառայում ճանապարհային աշխատանքների մրցույթին մասնակցելիս, քանի որ շահում է ամենացածր գին առաջարկող կապալառուն։ Այս «շրջանցման» տեխնոլոգիայով ստացված ասֆալտն ունի մինչև 1 տարի պահպանման ժամկետ, որից հետո այն քայքայվում է, և ընկերությունը հնարավորություն ունի աշխատանքի նոր պատվեր ստանալու։

2011 թվականին Ռուսաստանում գործարկվեց RosYama նախագծի կայքը, որը թույլ է տալիս օգտատերերին բողոք ներկայացնել ճանապարհային ոստիկանություն ճանապարհային թերության մասին, որը չի համապատասխանում ԳՕՍՏ-ին: Եթե ​​37 օր հետո բողոքը տեղափոխվի, կայքը դիմում է դատախազություն: Այժմ նախագիծն ունի բջջային հավելված, իսկ 2015 թվականից բողոքը լրացնում է ոչ թե օգտատերը, այլ կայքի թիմը։ Գրելու պահին կայքում ավելացվել է գրեթե 86000 անցք, որոնցից մոտ 23500-ն արդեն շտկվել է օգտատերերի ջանքերի շնորհիվ։

Ինչ վերաբերում է ճանապարհային թերությունների դեմ պայքարին ոչ թե վիրտուալ, այլ իրական ռուսական տարածքում, ապա վերջին տարիներին այն վերածվել է մի տեսակ. նոր տեսակբողոքի արվեստ. եթե Ռուսաստանի տարբեր քաղաքների «զրոյի» վերջում ակտիվիստները պարզապես վառ ներկով շրջում էին ճանապարհի փոսերը, ապա մի քանի տարի անց դրանք օգտագործեցին, օրինակ, ստեղծելու հայտնի պաշտոնյաների պատկերող ամբողջական նկարներ, ինչպես նաև տնկեցին. բույսերը փոսերում՝ թփեր և մանր ծառեր:
Սակայն սա բոլորովին այլ պատմություն է։ Եվ այսօրվա պատմությունը, որը նվիրված է նրան, թե ինչպես են Ջոն Լուդոն ՄաքԱդամի հետևորդները ցրել նրա ժառանգությունը, ավարտվեց:

Որքա՞ն արժե ձեր թերթը գրելը:

Ընտրեք աշխատանքի տեսակը Ավարտական ​​աշխատանք(բ. ՓորձարկումԱռաջադրանքներ Ատեստավորման աշխատանք (VAR/VKR) Բիզնես պլան Քննական հարցեր MBA դիպլոմ Ատենախոսական աշխատանք (քոլեջ/տեխնիկական դպրոց) Այլ դեպքեր. Լաբորատոր աշխատանք, RGR Օնլայն օգնություն Պրակտիկայի հաշվետվություն Տեղեկությունների որոնում PowerPoint-ի շնորհանդես Շարադրություն ավարտական ​​դպրոցի համար Ուղեկցող նյութեր դիպլոմի համար Հոդված Թեստային գծագրեր ավելին »

Շնորհակալություն, նամակ է ուղարկվել ձեզ: Ստուգեք ձեր փոստը:

Ցանկանու՞մ եք 15% զեղչի պրոմո կոդ:

Ստացեք SMS
պրոմո կոդով

Հաջողությամբ:

?Տեղեկացրեք պրոմո կոդը մենեջերի հետ զրույցի ընթացքում:
Պրոմոկոդը կարող է օգտագործվել միայն մեկ անգամ ձեր առաջին պատվերի դեպքում:
Գովազդային կոդի տեսակը - « ավարտական ​​աշխատանք".

Ռուսաստանում ճանապարհների պատմություն

Ներածություն

1. Ճանապարհներ Կիևյան Ռուսիայում

Եզրակացություն

Ներածություն

Ով կարծում է, որ մեր մոլորակի վրա ճանապարհներ են հայտնվել վերջերս, շատ սխալվում է։ Ճանապարհներ միշտ էլ եղել են, նույնիսկ երբ Երկրի վրա մարդ չկար: Կենդանիները, օրինակ, միշտ իրենց տրորած համեմատաբար անվտանգ ճանապարհներով վազում էին դեպի ջրաղաց՝ առանց խոր փոսի մեջ ընկնելու կամ ճահճի մեջ խեղդվելու վտանգի։ Բայց մի մարդ եկավ։ Նրան այլեւս չէին բավարարում անտառների ու լեռների միջով անցնող ինքնաբուխ ձևավորված ու նեղլիկ արահետները։ Մարդը պետք է ոչ միայն ինքնուրույն շարժվեր, այլեւ մի բան մտածեր, որ իր պատրաստած սայլերը աշնան հալոցքի ժամանակ ցեխի մեջ չխրվեն։ Եվ մարդը սկսեց ճանապարհներ կառուցել։ Սկզբում այն ​​ընդամենը նեղ ու երկար շերտեր էր՝ սալահատակված սալաքարով կամ ավազաքարի կտորներով։ Բայց դարերի ընթացքում ճանապարհները բարեկարգվել են, և այսօր դրանք բազմաշերտ կառույցներ են՝ իրենց սեփական ենթակառուցվածքով, փոխանցումներով, կամուրջներով ջրային արգելապատնեշներով, լեռներում խոցված ու ջրի տակ ընկած երկար կիլոմետրանոց թունելներով։ Այս բոլորը ճանապարհներ են։

Ճանապարհաշինության պատմությունն ինքնին նման է երկար ու ոլորապտույտ ճանապարհի։ Այս հոդվածում մենք կքննարկենք դրա հատվածներից մեկի պատմությունը` ռուսական ճանապարհների պատմությունը:

1. Ճանապարհներ Կիևյան Ռուսիայում

Ճանապարհները պետության ենթակառուցվածքի կարևորագույն տարրերից են։ Ճանապարհային ցանցի զարգացման աստիճանն ուղղակիորեն ազդում է երկրի տնտեսական բարգավաճման և պաշտպանունակության վրա։

Ցավոք սրտի, պատմության ընթացքում ռուսական ճանապարհները շատ բան են թողել: Որոշ չափով դա պայմանավորված է այն բնական և աշխարհագրական պայմանների յուրահատկությամբ, որոնցում ձևավորվել է ռուսական քաղաքակրթությունը։ Հաշվի առնելով կոշտ կլիմայական պայմանները, մեծ թվով տարբեր տեսակի խոչընդոտների առկայությունը՝ անտառներ, խոնավ տարածքներ, Ռուսաստանում ճանապարհների կառուցումը միշտ կապված է եղել զգալի դժվարությունների հետ: Ի տարբերություն արևմտյան երկրների, որոնք առաջացել են հնագույն մեծագույն քաղաքակրթություններից մեկի՝ Հին Հռոմի տեղում և ժառանգել նրանից, բացի հռոմեական իրավունքից և ճարտարապետությունից, հիանալի ճանապարհային համակարգ, ռուսական քաղաքակրթությունը, լինելով ծայրամասային, առաջացել է հարուստ, բայց չզարգացած տարածքում։ , որը բացատրում է նաև դրա զարգացման առանձնահատկությունները.տրանսպորտային համակարգ.

Հին Ռուսական պետության կազմավորումը սկսվում է 9-րդ դարի վերջին։ Հաշվի առնելով այն հանգամանքը, որ Ռուսաստանի տարածքի մեծ մասը գրավված էր անթափանց անտառներով, գետերը կատարում էին ճանապարհների դեր. Ռուսաստանի բոլոր քաղաքները և գյուղերի մեծ մասը գտնվում էին գետերի ափերին: Ամռանը լողում էին գետերի երկայնքով, ձմռանը՝ սահնակներով։ 10-րդ դարի բյուզանդական կայսր Կոնստանտին Պորֆիրոգենիտի վկայությամբ նույնիսկ Կիևի իշխանի (պոլուդիեի) կողմից տուրք հավաքելը կատարվել է ձմռանը։ Նոյեմբերին արքայազնը շքախմբի հետ լքեց Կիևը և շրջեց առարկայական տարածքներով՝ վերադառնալով ապրիլին։ Ըստ ամենայնի, տարվա մնացած հատվածում ռուսական շատ տարածքներ պարզապես անհասանելի էին։ Ցամաքային հաղորդակցությանը խոչընդոտում էին նաև ավազակային խմբերը, որոնք որս էին անում անտառային ճանապարհներին: Կիևի արքայազն Վլադիմիր Մոնոմախը, ով իշխում էր 12-րդ դարի սկզբին, իր երեխաներին ուղղված իր «Հանձնարարականում», որպես իր սխրագործություններից մեկը, հիշեցրեց ճանապարհորդությունը «Վյատիչիի միջով»՝ Վյատիչի երկրի միջով։ Ճանապարհային աշխատանքների մասին առաջին հիշատակումը վերաբերում է 1015թ. Ըստ The Tale of Gone Years-ի՝ Կիևի արքայազն Վլադիմիրը, որը պատրաստվում էր արշավ գնալ իր որդու՝ Յարոսլավի դեմ, որը թագավորում էր Նովգորոդում, հրամայեց իր ծառաներին. Քաշեք արահետներով և կամուրջներով կամուրջ«. 11-րդ դարում իշխանությունները փորձեցին օրենսդրորեն սահմանել «կամուրջների»՝ կամուրջների և մայթերի կառուցման և վերանորոգման վարպետների կարգավիճակը։ Ռուսաստանում օրենքների առաջին գրավոր փաթեթը՝ «Ռուսկայա պրավդան», պարունակում է դաս կամուրջների համար, որը, ի թիվս այլ բաների, սահմանում է տարբեր ճանապարհային աշխատանքների սակագներ:

Ճանապարհների բացակայությունը երբեմն բարիք էր դառնում ռուսական մելիքությունների բնակչության համար։ Այսպիսով, 1238 թվականին Բաթու խանը, ով ավերեց Ռյազանի և Վլադիմիր-Սուզդալի իշխանությունները, գարնանային հալոցքի պատճառով չկարողացավ հասնել Նովգորոդ և ստիպված եղավ թեքվել դեպի հարավ: Թաթար-մոնղոլական արշավանքը երկակի դեր խաղաց ռուսական հողերի ճանապարհային համակարգի զարգացման գործում։ Մի կողմից, Բաթուի արշավների արդյունքում հիմնովին խարխլվեց ռուսական մելիքությունների տնտեսությունը, ավերվեցին տասնյակ քաղաքներ, բնակչության զգալի մասը մահացավ կամ գերի ընկավ, ինչը ի վերջո հանգեցրեց առևտրի կրճատմանը և ամայացմանը։ ճանապարհների. Միևնույն ժամանակ, հպատակեցնելով Հյուսիս-արևելյան Ռուսաստանը և այն դարձրեց Ոսկե Հորդայի ուլուս (մաս), թաթարները ներդրեցին իրենց փոստային համակարգը Չինաստանից փոխառված ռուսական հողերում, ինչը իրականում հեղափոխություն էր Չինաստանի զարգացման գործում: ճանապարհային ցանց. Հորդայի փոստի կայանները սկսեցին տեղակայվել ճանապարհների երկայնքով, որոնք կոչվում էին փոսեր (մոնղոլական «ձյամ» - «ճանապարհ»): Կայարանների տերերին կոչում էին կառապաններ (թյուրքական «յամձի»-ից՝ «մեսենջեր»)։ Փոսերի սպասարկումն ընկել է տեղի բնակչության վրա, ովքեր կատարել են նաև ստորջրյա հերթապահությունը, այսինքն. պարտավոր էր իրենց ձիերն ու սայլերը տրամադրել Հորդայի դեսպաններին կամ սուրհանդակներին։ Հորդայի պաշտոնյաներին, որոնք ճանապարհորդում էին ռուսական ճանապարհներով, տրվել է հատուկ անցագիր՝ փայսաց:

2. Ռուսաստանի տարածքային աճ և ճանապարհների զարգացում

XIV-XV դարեր Ռուսաստանի պատմության մեջ - միասնական կենտրոնացված պետության ձևավորման ժամանակը: Մոսկովյան Իշխանությունը միավորում է իր շուրջը Հյուսիս-արևելյան Ռուսաստանի հողերը, 15-րդ դարի վերջում հայտնվեց միայնակ պետության նոր անվանումը՝ «Ռուսաստան»: Ռուսաստանի տարածքի աճը շարունակվել է XVI–XVII դդ. 16-րդ դարի վերջում Վոլգան, Ուրալը և Արևմտյան Սիբիրը ներառված էին Ռուսաստանի կազմում։ Տարածքի աճի հետ կապված՝ Ռուսաստանում ճանապարհները առանձնահատուկ նշանակություն են ձեռք բերել. նրանց վրա նահանգի բոլոր ծայրամասերից սուրհանդակները Մոսկվա էին հասցնում օտարերկրյա զորքերի ներխուժումների, ապստամբությունների և բերքի ձախողման մասին լուրերը: Կենտրոնական կառավարությունը առանձնահատուկ մտահոգություն էր ցուցաբերում թաթարներից ժառանգած Յամսկայա պաշտոնի զարգացման համար։ 16-րդ դարում Ռյազանի և Սմոլենսկի հողերում ստեղծվել է յամսկայա հալածանք։ Իվան III-ի օրոք Յուրի Գրեկին և Կուլկա Օքսենտիևին տրված առաջին ճամփորդական փաստաթուղթը, ով ուղարկվել էր «գերմանացիներին», թվագրվում էր դեռևս: Դրանում ինքնիշխանը հրամայեց բոլոր հեռավորությունների վրա Մոսկվայից Տվեր, Տվերից Տորժոկ և Տորժոկից Նովգորոդ տալ դեսպաններին »: երկու սայլ դեպի սայլ փոսից մինչև փոս ըստ այս իմ նամակի«. Իվան III-ի մեկ այլ նամակում, որը թվագրված է 1481 թվականի հունիսի 6-ին, առաջին անգամ նշվել է փոստային կայանների և ճանապարհների վիճակի համար պատասխանատու պաշտոնյայի պաշտոնը՝ Յամսկի կարգադրիչ: Փոսերը գտնվում էին 30-50 մղոն հեռավորության վրա։ Կառապանները պարտավոր էին բոլոր ճանապարհորդներին ձիեր տրամադրել իշխանական նամակով, նրանց ծառայության համար նրանք ազատվում էին հարկերից՝ ինքնիշխան հարկից և բոլոր տուրքերից, և, ավելին, ստանում էին պահուստը փողով և վարսակով։ Տեղի գյուղացիները ստիպված էին ճանապարհները լավ վիճակում պահել կառապանների հսկողության ներքո։ Տնօրենի ընտրությամբ երկու հոգի գութանից (հարկի վճարման տարածքային միավոր) դուրս են եկել ճանապարհները մաքրելու, կամուրջները նորոգելու և ճանապարհի ճահճացած հատվածներով դարպասները թարմացնելու։ Իվան Սարսափելի օրոք 1555 թվականին ստեղծվեց ճանապարհային բիզնեսի կառավարման միասնական մարմին՝ Յամսկայա խրճիթ: Արդեն 16-րդ դարի սկզբին հայտնվեցին ռուսական խոշոր ճանապարհների առաջին նկարագրությունները՝ «ռուս ճանապարհաշինարար», «Պերմ» և «Յուգորսկի» ճանապարհաշինարարներ։ 16-րդ դարի վերջերին «աքսորված գրքերը» հայտնվեցին տարածաշրջանային փոքր ճանապարհների նկարագրություններով։

3. XVIII–XIX դդ. ճանապարհաշինական խոշոր նախագծեր.

Պետրինյան դարաշրջանում ճանապարհային հսկողությունն անցնում էր պալատի կոլեգիայիը՝ կենտրոնական հարկային վարչությանը, որը նույնպես գանձում էր ճանապարհային վճարները: Տեղամասերում, գավառներում և գավառներում ճանապարհները վստահված էին zemstvo կոմիսարներին, որոնք ընտրվում էին տեղի հողատերերի կողմից և ենթակա էին պալատական ​​կոլեգիայի: Պետրոս Առաջինի ժամանակաշրջանի ամենամեծ ճանապարհաշինական նախագիծը, անկասկած, Սանկտ Պետերբուրգից Մոսկվա «հեռանկարային» ուղիղ ճանապարհի կառուցումն էր: «Հեռանկարային» ճանապարհի կառուցման աշխատանքները շարունակվել են մինչև 1746 թվականը։ Ճանապարհային աշխատանքները ղեկավարում էր Պետական ​​ճանապարհաշինության գրասենյակը՝ գեներալ Վ.Վ. Ֆերմոր.

Եկատերինա II-ը, արդեն իր գահակալության սկզբում, որոշել է ճանապարհային բիզնեսին տալ պետական ​​կարեւոր առաջադրանքի բնույթ։ Այն ամրապնդեց կանցլերի կարգավիճակը պետական ​​ճանապարհների կառուցումից՝ որպես կենտրոնական հաստատություն։ 1764 թվականի փետրվարի 18-ի հրամանագիրը նրան պատվիրել է. գործադրել բոլոր ջանքերը՝ բոլոր պետական ​​ճանապարհները լավագույնս հասցնելու համար վիճակ«. 1775-ին գավառական ռեֆորմ է իրականացվել։ Կենտրոնական գերատեսչությունների մեծ մասը, այդ թվում՝ Պետական ​​ճանապարհների շինարարության գրասենյակը, աստիճանաբար լուծարվում են, նրանց լիազորությունները փոխանցվում են մարզերին և շրջաններին։ Ենթադրվում էր, որ նահանգի իշխանությունները պետք է զբաղվեին միայն պետական ​​ճանապարհների ավարտով, և դրանց սպասարկումը փոխանցվեց շրջանի իշխանություններին՝ զեմստվոյի ոստիկանին և ստորին Զեմստվոյի դատարանին: Նրանց հրամայել են» կիրառել զգոն խնամք և խնամք, որպեսզի ճանապարհները, կամուրջները և անցումները ... պահվեն այնպիսի լավ վիճակում, որ ճանապարհորդի համար կանգառ կամ վտանգ չլինի«, դեպի» ոչ ոք կամուրջներ ու ճանապարհներ չի փորել, արգելափակել ու մի տեղից մյուսը տեղափոխել... և այնպես, որ ճանապարհների ու կամուրջների վրա ամենուր մաքրություն էր, և սատկած անասուններ ու դիակներ, որոնցից վնասակար ոգի է բխում… ոչ մի տեղ չէր ընկած:».

XVIII–XIX դարերում ճանապարհային բաժինները ենթարկվել են մշտական ​​վերակազմավորման։ 1809 թվականին Ալեքսանդր I-ը հաստատեց ջրային և ցամաքային հաղորդակցությունների կառավարման ինստիտուտը։ Նրա խոսքով, Ջրային հաղորդակցությունների արշավախումբը և նահանգում ճանապարհների կառուցման արշավախումբը միավորվել են Ջրային և ցամաքային կապերի տնօրինության մեջ (1810 թվականից՝ Կապի գլխավոր տնօրինությունը՝ GUPS), որին վստահվել են ազգային բոլոր հաղորդակցությունները։ կարևորությունը։ Բաժանմունքը գտնվում էր Տվերում՝ գլխավոր տնօրենի և խորհրդի գլխավորությամբ։ Գլխավոր տնօրենի օրոք գործում էր արշավախումբ, որը ներառում էր երեք կատեգորիա (բաժիններ), որոնցից երկրորդը զբաղվում էր ցամաքային ճանապարհներով։ Կայսրությունը բաժանված էր հաղորդակցության 10 շրջանների։ Թաղապետը թաղապետն էր, որը ենթարկվում էր կապի կարևորագույն մասերը վերահսկող կառավարիչներին և հատկապես զբաղված էին նախագծեր ու նախահաշիվներ կազմելով։ Բարելավվել է նաև ճանապարհների անվտանգությունը։ Այն վստահվել է թաղային ոստիկանության հատուկ ջոկատներին, որոնք ենթակա էին թաղապետերին։ Թիմերի կազմում էին ոստիկանապետը, պահակները, ենթասպաներն ու շարքայինները։ Նրանց խնդիրն էր ոչ թե պայքարել հանցավորության դեմ, այլ ապահովել, որ «չվնասվեն ճանապարհները, կամուրջները, խրամատները և այլն, որ կողային ալիքները չաղբոտվեն, ճանապարհները չնեղանան շենքերով, պարիսպներով կամ հերկով»։

19-րդ դարի երկրորդ կեսին Ռուսաստանում երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման շնորհիվ զգալիորեն նվազեց չասֆալտապատ և մայրուղային ճանապարհների նշանակությունը։ Եթե ​​1840-1860 թվականներին տարեկան շահագործման էին հանձնվում մինչեւ 266 մղոն ավտոճանապարհներ, ապա 60-ականներին այն 2,5 անգամ պակաս էր։ Այսպիսով, 1860-1867 թվականներին կառուցվել է տարեկան միջինը 105 մղոն: 1867-1876 թվականներին ճանապարհների շինարարությունը գործնականում չի իրականացվել, և 1876-1883 թվականներին տարեկան շահագործման է հանձնվել ավտոմայրուղու ոչ ավելի, քան 15 վերստ։ Բացի այդ, այս ճանապարհների որակն ու վիճակը շատ ցանկալի էր: Իրավիճակը որոշ չափով փոխվեց 1864 թվականի Զեմստվոյի ռեֆորմից հետո։ Ճանապարհները փոխանցվել են զեմստվոների իրավասությանը, որոնք պետք է վերահսկեին դրանց սպասարկելիությունը։ Չունենալով մեծ միջոցներ, որոնք անհրաժեշտ են լայնածավալ ճանապարհային աշխատանքներ իրականացնելու համար, «zemstvos»-ը աշխույժ գործունեություն է ծավալել ճանապարհների բարելավման ուղղությամբ: Ճանապարհների երկայնքով կանաչ տարածքներ են ստեղծվում, արտերկրից գնում են ճանապարհային տեխնիկա։

4. Ռուսական ճանապարհները քսաներորդ դարում

Երկրի արդյունաբերության արագ զարգացումը 19-20-րդ դարերի վերջին, ինչպես նաև ռուսական ճանապարհներին առաջին մեքենաների հայտնվելը նպաստեցին ճանապարհային ցանցի վիճակի նկատմամբ կառավարության վերաբերմունքի փոփոխությանը: Մինչ Առաջին համաշխարհային պատերազմը գրեթե ամեն տարի կազմակերպվում էին ավտոարշավներ, տեղական իշխանությունները մինչ այս իրադարձությունները փորձում էին բարեկարգել ճանապարհները։ Ճանապարհների կառուցման համար ֆինանսական և նյութական միջոցների հատկացմանը, ինչպես նաև կազմակերպչական տարբեր խնդիրների լուծմանը նպաստել են բազմաթիվ բարձրաստիճան պաշտոնյաներ, գեներալներ, բարձրաստիճան պաշտոնյաներ։ Կառավարության, zemstvos-ի, առևտրային, արդյունաբերական և ֆինանսական շրջանակների կողմից 20-րդ դարի սկզբին ձեռնարկված միջոցառումները թույլ տվեցին մի փոքր ավելացնել ճանապարհային ցանցի երկարությունը, բարելավել դրանց վիճակը և ներմուծել որոշ տեխնոլոգիական նորամուծություններ։

1917 թվականի հեղափոխությունները և 1918-1920 թվականների քաղաքացիական պատերազմը հսկայական ազդեցություն են ունեցել երկրի ճանապարհային ցանցի զարգացման վրա։ Քաղաքացիական պատերազմի տարիներին ճանապարհաշինությունն իրականացրել է Վոենստրոյը, Ֆրոնստրոյը և NKPS-ի մայրուղիների վարչությունը (Upshoss): Քաղաքացիական պատերազմի ավարտից հետո սկսվեցին այս գերատեսչությունների անթիվ վերակազմավորումներ։ 1922-ի սկզբին Upshoss-ը և Ազգային տնտեսության Գերագույն խորհրդի Կենտրոնական ավտոմոբիլային բաժինը միավորվեցին և ընդգրկվեցին Տեղական տրանսպորտի կենտրոնական վարչության (TSUMT) կազմում, որպես NKPS: Այնուամենայնիվ, արդեն 1922-ի օգոստոսին, Համառուսաստանյան Կենտրոնական գործադիր կոմիտեի և ՌՍՖՍՀ Ժողովրդական կոմիսարների խորհրդի համատեղ հրամանագրով, երկրի ճանապարհային ենթակառուցվածքը բաժանվեց երկու գերատեսչությունների ՝ TSUMT NKPS և Կոմունալ ծառայությունների գլխավոր տնօրինություն ( ԳՈՒԽ) ՆԿՎԴ-ի. Համապետական ​​նշանակության ճանապարհները գտնվում էին ԹՍՄՏ-ի իրավասության ներքո, ճանապարհների վիճակի անմիջական մտահոգությունը վստահված էր ԹՍՄՏ-ի ենթակա տեղական տրանսպորտի (ՏԿՄԳ) շրջանային վարչություններին։ Կոմունալ տնտեսության ԳՈՒԽ ՆԿՎԴ ստորաբաժանումներն իրականացրել են տեղական ճանապարհների կառավարումը։

Ճանապարհների կառավարման մարմինների բարեփոխումները շարունակվել են նաև հետագա տարիներին։ Միաժամանակ ճանապարհի վիճակը մնացել է անմխիթար վիճակում։ Հատկապես սուր էր ճանապարհաշինության ֆինանսավորման խնդիրը։ Միևնույն ժամանակ, ինդուստրացում իրականացրած երկրին անհրաժեշտ էր որքան հնարավոր է շուտ ստեղծել զարգացած տրանսպորտային համակարգ։ Խորհրդային ղեկավարությունը փորձեց դուրս գալ այս իրավիճակից՝ դաշնակցային նշանակության ճանապարհների վերահսկողությունը փոխանցելով ՆԿՎԴ-ին։ 1936 թվականին ԽՍՀՄ ՆԿՎԴ-ի կազմում ստեղծվել է ավտոճանապարհների գլխավոր տնօրինությունը (Գուշոսդոր), որը ղեկավարում էր դաշնակցային նշանակության ճանապարհները։ Դեռևս 1925 թվականին երկրում ներդրվեց բնական ճանապարհային ծառայություն, ըստ որի տեղի բնակիչները պարտավոր էին տարվա ընթացքում որոշակի օրեր անվճար աշխատել ճանապարհաշինության վրա։ 1936-ին ընդունվեց կառավարության հրամանագիրը, որով նպատակահարմար էր ճանաչվել մշտական ​​տեղական բրիգադներ ստեղծելու, որոնց աշխատանքները ներառվել էին կոլեկտիվ ֆերմերների աշխատանքի մասնակցության գլխավոր պլանում։ Այնուամենայնիվ, ճանապարհների շինարարության հիմնական աշխատուժը բանտարկյալներն էին։ Երկրորդ հնգամյա ծրագրի (1933-1937) արդյունքում երկիրը ստացել է ավելի քան 230 հազար կիլոմետր պրոֆիլավորված գրունտային ճանապարհներ։ Միաժամանակ ասֆալտապատ ճանապարհների կառուցման ծրագիրը 15%-ով թերակատարվել է։

Երրորդ հնգամյա պլանի (1938–1942) համար նախատեսված էր ճանապարհաշինական մեծ ծրագիր, սակայն Հայրենական մեծ պատերազմը խոչընդոտեց դրա իրականացումը։ Պատերազմի տարիներին ճանապարհային տեխնիկայի զգալի մասը փոխանցվել է Կարմիր բանակին, շատ ճանապարհային աշխատողներ մեկնել են ռազմաճակատ։ Ռազմական գործողությունների ընթացքում ավերվել են 91000 կիլոմետր ճանապարհ, 980 կիլոմետր ընդհանուր երկարությամբ 90000 կամուրջ, հետևաբար պատերազմի ավարտից հետո ճանապարհային ծառայությունների առաջնային խնդիրը եղել է ճանապարհների վերանորոգումն ու վերականգնումը։ Այնուամենայնիվ, չորրորդ հնգամյա պլանը, որն ընդունվել է 1946 թվականի մարտին, վատ է հաշվի առել ճանապարհային արդյունաբերության շահերը, որոնք ֆինանսավորվում են մնացորդային հիմունքներով: Այն ժամանակ ճանապարհների կառուցման համար պատասխանատու էին երկու գերատեսչություններ՝ Ներքին գործերի նախարարության Գուշոսդորը և Գլխավոր ճանապարհների վարչությունը (Գլավդորուպր): Գուշոսդորի կազմում 1945 թվականին ստեղծվեց Հատուկ ճանապարհաշինական կորպուս, որի հիմքը ճանապարհային զորքերն էին։

50-ական թվականներին Գուշոսդորը տեղափոխվեց ԽՍՀՄ նորաստեղծ ավտոմոբիլային տրանսպորտի և մայրուղիների նախարարության կառուցվածքը, որտեղ այն բաժանվեց երկու հիմնական գերատեսչությունների՝ գործառնական (Գուշոսդոր) և շինարարական (Գլավդորստրոյ): Ազգային ճանապարհների շինարարության բոլոր աշխատանքները, որոնք նախկինում իրականացնում էր Գուշոսդորը, տեղափոխվեցին Գլավդորստրոյ։ Ճանապարհային արդյունաբերության ֆինանսավորման հետ կապված խնդիրներ զգացվեցին նաև այս տարիներին։ Ինչպես նախկինում, փորձեր են արվել ճանապարհային աշխատանքներին ներգրավել տեղի բնակչությանը և տարբեր ձեռնարկությունների տեխնիկան։ 1950 թվականին Գլավդորուպրը միաժամանակ կառուցում էր հանրապետական ​​նշանակության 32 ճանապարհ և մի շարք տեղական ճանապարհներ։ Աշխատանքի արդյունքների վրա բացասաբար են ազդել ռեսուրսների ցրումը և նյութական և կադրային վատ աջակցությամբ առաջադրանքների բազմանպատակ լինելը։

rosavtodor/doc/history/main15.jpgԽՍՀՄ-ում ճանապարհաշինության գագաթնակետը ընկնում է 60-70-ական թթ. Ճանապարհաշինության համար զգալի միջոցներ են հատկացվում, ճանապարհաշինարարները ձեռք են բերում ժամանակակից տեխնիկա։ 1962 թվականին շահագործման է հանձնվել Մոսկվայի օղակաձև ճանապարհը՝ 109 կիլոմետր երկարությամբ։ Ընդհանուր առմամբ, Ռուսաստանի Դաշնությունում 1959–1965 թվականներին ասֆալտապատ ճանապարհների երկարությունն ավելացել է 81,2 հազար կիլոմետրով, որոնցից 37 հազար կիլոմետրն ունեցել է բարեկարգված մայթեր։ Նույն տարիներին կառուցվել են Կաշիրա–Վորոնեժ, Վորոնեժ–Սարատով, Վորոնեժ–Շախտի, Սարատով–Բալաշով, Վլադիմիր–Իվանովո, Սվերդլովսկ–Չելյաբինսկ և մի շարք այլ ճանապարհները։

Ինտենսիվ ճանապարհաշինությունը շարունակվել է 1970-1980-ական թվականներին։ Արդյունքում 1990 թվականին ՌՍՖՍՀ-ում հանրային ճանապարհների ցանցը կազմել է 455,4 հազար կիլոմետր, այդ թվում՝ 41 հազար կիլոմետր հանրապետական ​​նշանակության ճանապարհներ, իսկ 57,6 հազար կիլոմետր՝ հանրապետական ​​նշանակության։

Սակայն 1990-ականների սկզբին շուրջ 167 շրջկենտրոններ (1837-ից) դեռևս ասֆալտապատ ճանապարհներով կապված չէին մարզային և հանրապետական ​​կենտրոններին։ Գրեթե 1700 կենտրոնական կալվածքների (23000-ից) և մոտ 250.000 միջին և փոքր բնակավայրերի ու գյուղացիական տնտեսությունների բնակիչները մուտք չունեին ասֆալտապատ ճանապարհների հիմնական մայրուղային ցանցին: Երկրում տիրող ծանր տնտեսական իրավիճակի պատճառով ֆինանսական միջոցների մեծ սղություն կար։ Միևնույն ժամանակ, շուկայական տնտեսության անցումը պահանջում էր վերանայում և հիմնարար փոփոխություն բազմաթիվ սոցիալ-տնտեսական կատեգորիաների էության մեջ, ինչպիսիք են սեփականության ձևը, պլանավորումը, արդյունաբերական հարաբերությունների կառավարումը, անհատի և հասարակության հոգեբանությունը և մարդկային գոյության շատ այլ բաղադրիչներ:

Չնայած բոլոր դժվարություններին, 1997-1999 թթ. իրական տեղաշարժեր են եղել ինչպես ճանապարհային ցանցի զարգացման, այնպես էլ ճանապարհային հատվածի գործունեության արդյունավետության հարցում։ Վերջին 12-13 տարիների ընթացքում Ռուսաստանում գրանցվել է արագացված (տարեկան մինչև 10%) աճ ավտոկայանատեղիի, երթևեկության ինտենսիվության և ավտոմոբիլային տրանսպորտի ոլորտում:

2002 թվականի հունվարի 1-ի դրությամբ Ռուսաստանի Դաշնությունում ավտոմոբիլային ճանապարհների երկարությունը կազմել է 904,7 հազար կմ, այդ թվում՝ 759,3 հազար կմ ասֆալտապատ և 145,4 հազար կմ չասֆալտապատ ճանապարհներ: Հանրային ճանապարհների երկարությունը 588,7 հազար կմ է, այդ թվում՝ 537,3 հազար կմ ասֆալտապատ ճանապարհներ (91%), չասֆալտապատ ճանապարհները՝ 51,4 հազար կմ։ Միևնույն ժամանակ, դաշնային հանրային ճանապարհների երկարությունը կազմում է 46,6 հազար կմ, այդ թվում՝ 46,3 հազար կմ (99,3%) կոշտ մակերևույթով, և 542,1 հազար կմ տարածքային հանրային ճանապարհներ, ներառյալ ասֆալտապատված 491 հազար կմ (90%):

Այո, մեր ճանապարհները դեռևս զիջում են եվրոպականին, և ընդհանրապես դրանք մեզ չեն բավականացնում։ Փորձագետները հաշվարկել են, որ երկրի սոցիալ-տնտեսական կարիքները լիովին բավարարելու համար ռուսական ճանապարհային ցանցի նվազագույն երկարությունը պետք է լինի առնվազն 1,5 մլն կմ, այսինքն՝ մեկուկես անգամ ավելանա մեր ունեցածի համեմատ։

Իհարկե, դրա համար կպահանջվի ճանապարհաշինության ծավալների զգալի աճ։ Այստեղ տեղին է մեջբերել ՌԴ տրանսպորտի նախարար Սերգեյ Ֆրանկի հայտարարությունը. Նա հայտարարեց, որ ճանապարհային ցանցի զարգացման ազգային ծրագրով նախատեսվում է մինչև 2010 թվականը Ռուսաստանի ճանապարհների ընդհանուր երկարությունը ավելացնել 80 հազար կմ-ով։ Այս խնդիրը նախատեսվում է իրականացնել մասնավոր ներդրողների ներգրավմամբ, որոնք հնարավորություն կունենան ստեղծել վճարովի ճանապարհների ցանց մեր երկրում։

Սակայն նրանց, ում վախեցնում է հենց «վճարովի ճանապարհներ» արտահայտությունը, կարելի է հանգստացնել։ Առևտրային մայրուղիները միայն այլընտրանք են լինելու սովորական ճանապարհային ցանցին։ Վճարովի ճանապարհների տեսքը չի փոխի գործող ճանապարհների և առաջին հերթին դաշնային մայրուղիների աշխատանքի որակը։ Վարորդն ինքը կորոշի՝ սլաքի պես ուղիղ և իդեալական հարթ ճանապարհ վարել, որի համար պետք է վճարեք, թե՞ օգտվեք անվճարից, որի որակը մեզ ծանոթ է դարձել։ Այս պրակտիկան վաղուց ընդունված է աշխարհի շատ երկրներում։ Եվ, իմ կարծիքով, սա միանգամայն արդարացի է, քանի դեռ չկան ավելորդություններ։

Եզրակացություն

Ճանապարհաշինարարներն այսքանով չեն դադարում և իրենց հիմնական ջանքերն ուղղում են ոչ միայն ներքին, այլև միջազգային տարածքի ընդլայնմանը։ Սա արտացոլված է «Ռուսաստանի տրանսպորտային համակարգի արդիականացում (2002-2010թթ.)» դաշնային նպատակային ծրագրում, որն իրականացվում է այսօր, մասնավորապես «Ճանապարհներ» մասում («Ռուսաստանի ճանապարհները 21-րդ դարում» ծրագիր), որը հիմնված է միջազգային և ռուսական տրանսպորտային միջանցքների զարգացման սկզբունքի վրա՝ Բալթիկ-Կենտրոն-Հարավ, Արևմտյան սահման-Կենտրոն-Ուրալ, Հյուսիս-Հարավ, Հյուսիս-Արևմուտք-Ուրալ, Արևմտյան Սիբիր-Հեռավոր Արևելք և այլն: Նրանք կենտրոնական դեր են խաղում տրանսպորտային խնդիրների լուծման գործում՝ կապված միջազգային, միջպետական ​​և միջտարածաշրջանային տրանսպորտային, տնտեսական, քաղաքական և մշակութային կապերի ընդլայնման հետ։

Ներկայումս Ռուսաստանի Դաշնության կառավարության աջակցությամբ ակտիվ աշխատանք է տարվում մինչև 2025 թվականը ռուսական ավտոճանապարհների ազգային ցանցի զարգացման երկարաժամկետ ծրագրի վրա։ Դրվում են նոր խնդիրներ, որոշվում են հիմնական ուղղությունները, բացահայտվում են առաջնահերթությունները մեկ նպատակով՝ Ռուսաստանը դարձնել զարգացած մոտորիզացիայի և գերազանց ճանապարհների երկիր։ Հուսանք, որ այս ամենադժվար խնդիրը կկատարվի ոչ միայն կենտրոնական, այլեւ Ռուսաստանի հյուսիսային հատվածում, Հեռավոր Արեւելքում եւ Սիբիրում։

Օգտագործված գրականության ցանկ

Մոսկվայի ճանապարհներ [Էլեկտրոնային ռեսուրս]. ճանապարհների մասին/ավտո/մոսկովյան ճանապարհներ/

Ռուսաստանի ճանապարհներ. դժբախտություն կամ հաղթանակ [Էլեկտրոնային ռեսուրս]. ճանապարհների մասին/ավտո/ավտոճանապարհ-ռուս/2/

Ռուսաստանի ճանապարհներ. պատմություն և արդիականություն [Էլեկտրոնային ռեսուրս]. rosavtodor/doc/history/history1.htm

Ռուսաստանում և աշխարհում ճանապարհների պատմությունը [Էլեկտրոնային ռեսուրս]. ճանապարհների մասին/ավտո/ճանապարհների պատմություն/

Նմանատիպ ամփոփագրեր.

Ճանապարհաշինական աշխատանքների կազմակերպման մեթոդների ընտրություն. Ընդհանուր տեղեկությունճանապարհաշինական աշխատանքների կազմակերպման հոսքային եղանակի մասին։ Ճանապարհաշինական աշխատանքների կազմակերպման ժամանակացույցերի կառուցում ներգծային մեթոդով. Ճանապարհաշինական հոսքերի հիմնական պարամետրերը.

Ճանապարհի հատում մեկ մակարդակով, երկու մակարդակով ճանապարհների խաչմերուկի մոտեցման երկայնական պրոֆիլի մշակում: Հեղեղատարի համար փոքր ջրհավաք տարածքից արտահոսքի հաշվարկ: 2 կիլոմետր երկարությամբ ճանապարհի մի հատվածի համար հողի ձեռքբերում.

Տարածքների, այդ թվում՝ քաղաքների և այլ բնակավայրերի զարգացմանն ուղղված գործունեություն. ընդհանուր բնութագրերըշրջան. Տարածքի քաղաքաշինական վերլուծություն սոցիալական և մշակութային օբյեկտներով (խանութներ, խնայբանկեր, վերանորոգման խանութներ, սպորտային օբյեկտներ) ապահովվածության առումով.

Սանկտ Պետերբուրգի անշարժ գույքի վերլուծություն. Շուկայի շուկայավարման հետազոտություններ. Սանկտ Պետերբուրգի Մոսկովսկի շրջանի բնութագրերը. Գնային ցուցիչ Սանկտ Պետերբուրգի Մոսկովսկի շրջանի բնակարանային շուկայում. Օբյեկտների կառուցման մեջ ներդրումների արդյունավետության գնահատում.

Ռուսաստանի Դաշնությունում ճանապարհաշինության մեջ գեոսինթետիկ նյութերի օգտագործման զարգացման պատմությունը. Արտադրություն տարբեր տեսակներգեոտեքստիլներ և գեոգացանցեր, գեոգացանցներ և գեոբջիջներ, գեոֆիլամենտներ, ինչպես նաև որպես ջերմամեկուսիչներ օգտագործվող գեոփլեյներ։

Ճարտարապետի կարգավիճակի վերլուծություն. Մարդաբանական հարթություն ճարտարապետության մեջ. Գծային հաղորդակցության տարածություն. Կյանքի և մշակույթի վերարտադրության եռաչափ տարածություն. Մոսկվայի քաղաքաշինություն. Դրսեւորում բնական գործոններճարտարապետության մեջ (արև).

Մայրուղու նախագծման բնական և կլիմայական պայմանները. Հաշվարկ տեխնիկական ստանդարտներմայրուղի. Երթուղու պլանի նախագծում. Սխալ պիկետի հաշվարկ. Մայրուղու երկայնական պրոֆիլի նախագծում. Շրջադարձ նախագիծ.

Ռուսաստանի հյուսիսային քաղաքների ճարտարապետությունը

Հյուսիսի ճարտարապետությունը՝ որպես համառուսական մշակույթի մաս. Ռուսական փայտե ճարտարապետություն. կուլտային փայտե կառույցներ և ինժեներա. Քարաշինության հուշարձաններ, ռուսական հյուսիսի ամրություններ, փորագրության և քանդակագործության հուշարձաններ։

Դիտարկված են Զավիտինսկ-Պոյարկովո ճանապարհի հիմնական տարրերի նախագծման հարցերը։ Տրանսպորտ - տնտեսական բնութագրեր. Դիզայնի տեխնիկական ստանդարտներ. Առաջարկվող տարբերակի նկարագրությունը. Երթուղու պլանների նախագծում. Խաչաձև պրոֆիլի հաշվարկ

Ճանապարհաշինական տարածքի բնական-կլիմայական, հողային և հիդրոլոգիական պայմանների վերլուծություն. Աշխատանքի ժամանակի և ծավալի որոշում. Մայթերի կառուցման տեխնոլոգիա և կազմակերպում. Որակի հսկողություն, աշխատանքի և շրջակա միջավայրի պաշտպանություն:

Արդյունաբերության տնտեսական իրավիճակի ճգնաժամը ՇինանյութերՌուսաստանում. Շինանյութերի արդյունաբերության ձեռնարկություններում արտադրության վերակազմակերպման նշանակությունը և արդյունավետությունը. Ուկրաինայի շենքային համալիրի ընդհանուր բնութագրերը և կառուցվածքը.

Յուժնո-Սախալինսկ քաղաքի քաղաքաշինության առանձնահատկությունների ուսումնասիրությունը, որի վրա ազդել է տարբեր մշակույթներ, հատկապես այնպիսի աննմաններ, ինչպիսիք են եվրոպականն ու ասիականը։ Սախալինի բնակավայրը, առաջին բնակավայրերի կազմավորումը. Տոյոհարա, Ճապոնիայի Կարաֆուտո նահանգի մայրաքաղաքը։

Ճանապարհային ցանցի և ավտոճանապարհների վիճակն այսօր. «Բելառուսի ճանապարհներ» մասնաճյուղային ծրագրի բնութագրերը. Ճանապարհների և կամուրջների նախագծման և կառուցման մեթոդների կատարելագործում: Ճանապարհային անվտանգության բարելավում.

Հետ առաջ

Ուշադրություն. Սլայդի նախադիտումը միայն տեղեկատվական նպատակների համար է և կարող է չներկայացնել ներկայացման ամբողջ ծավալը: Եթե ​​դուք հետաքրքրված եք այս աշխատանքըխնդրում ենք ներբեռնել ամբողջական տարբերակը։

Թիրախ:

• Աշակերտներին ծանոթացնել ճանապարհների զարգացման պատմությանը և երթեւեկության կանոններին:
• ուսանողների ուշադրությունը հրավիրել ճանապարհային երթեւեկության կանոնների ուսումնասիրության եւ պահպանման վրա.

Տեսողական օժանդակ միջոցներ.ալբոմներ, նկարներ, թեմայի շուրջ.

«Ճանապարհների զարգացման պատմություն և երթևեկության կանոններ»

1. Ուսուցչի պատմությունը ճանապարհի մասին:

Դա շատ վաղուց էր։ Այն ժամանակ մարդիկ ապրում էին անթափանց անտառների մեջ։ Անասուն էին պահում, որս էին անում, վայրի մեղուներից մեղր էին հավաքում, ձկնորսություն էին անում, փոքր հողատարածքներ ցանում։ Այն ժամանակ մարդկանց համար դժվար էր ճանապարհ անցնել խիտ անտառներով, բայց դրա կարիքը կար։ Եվ այսպես մարդիկ սկսեցին ճանապարհներ կտրել անտառներում։ Նրանք կոչվում էին «ուղիներ»: «Պուտիկները» միմյանց են կապում բնակավայրեր, դրանք սկսել են կոչվել ճանապարհներ։ Ճանապարհը մեկն է տեղանքմյուսին։

Ուսուցիչ:

2. Ժամանակն անցնում էր, փողոցներով ու ճանապարհներով սկսեցին հեծնել ձիավորները, կառքերն ու սայլերը։ Դրանք կարելի է համարել առաջին մեքենաները։ Նրանք ճամփորդում էին առանց որևէ կանոն պահպանելու, հետևաբար հաճախ էին բախվում միմյանց։ Չէ՞ որ այդ օրերին քաղաքների փողոցները սովորաբար նեղ էին, իսկ ճանապարհները՝ ոլորապտույտ ու խորդուբորդ։ Պարզ դարձավ, որ անհրաժեշտ է արագացնել շարժումը փողոցներով և ճանապարհներով, այսինքն՝ հորինել կանոններ, որոնք կդարձնեն դրանցով շարժումը հարմար և անվտանգ։

Ճանապարհների զարգացման պատմությունը և ճանապարհի առաջին կանոնները սկիզբ են առնում Հին Հռոմից:

3. Ճանապարհի առաջին կանոնները ի հայտ են եկել ավելի քան 2000 տարի առաջ՝ Հուլիոս Կեսարի օրոք։

Հուլիոս Կեսարը քաղաքի մի քանի փողոցներով միակողմանի երթեւեկություն մտցրեց մ.թ.ա. 50-ականներին: Արևածագից և մայրամուտից մոտ երկու ժամ առաջ (աշխատանքային օրվա ավարտի ժամը)արգելված էր մասնավոր վագոնների և կառքերի անցումը։

Քաղաքի այցելուները ստիպված էին Հռոմում ճանապարհորդել ոտքով կամ փալանով (ձողաձողեր երկար ձողերի վրա),և տրանսպորտ քաղաքից դուրս կայանելու համար:

Արդեն այն ժամանակ կար վերահսկողական ծառայություն, որը վերահսկում էր այս կանոնների պահպանումը։ Այն հիմնականում բաղկացած էր նախկին հրշեջներից

Այս ծառայության պարտականությունները ներառում էին տրանսպորտային միջոցների սեփականատերերի միջև կոնֆլիկտային իրավիճակների կանխումը: Խաչմերուկները կանոնակարգված չէին. Ազնվականներն իրենց համար ազատ անցում ապահովելու համար առաջ վազորդներ էին ուղարկում։ Նրանք ազատեցին փողոցները, և ազնվականներն այդպիսով կարող էին ազատորեն անցնել իրենց նպատակակետին:

4. Հին Հռոմի ամենակայուն հուշարձաններից մեկը կայսերական գավառները կապող ճանապարհների ցանցն էր։ Եվ նույնիսկ եթե ոչ բոլոր ճանապարհներն էին տանում դեպի Հռոմ, նրանք բոլորն իրենց ծագման համար պարտական ​​էին Հավերժական քաղաքին, և մասնավորապես Ապպիյան ճանապարհին՝ այս «ճանապարհների թագուհուն»:

5. Առաջին «ճիշտ» հռոմեական ճանապարհները կառուցվել են զինվորականների կողմից և կառուցվել ռազմական նպատակներով, հետագայում իշխանությունները մշտապես վերահսկել են դրանք որպես ռազմավարական օբյեկտներ։ Ճանապարհների դասական լայնությունը 12 մ է, դրանք կառուցվել են չորս շերտով՝ սալաքար, մանրացված քարեր, աղյուսի բեկորներ, խոշոր սալաքար։

Շինարարության մեկնարկից առաջ դրված պարտադիր պայմաններից էր ճանապարհի շարունակական հասանելիությունը ցանկացած եղանակին։ Դրա համար ճանապարհի հունը ոչ միայն տեղանքից բարձրանում էր 40-50 սմ-ով, այլև հատվածում թեք ձև ուներ, ինչի պատճառով դրա վրա երբեք ջրափոսեր չեն եղել: Ճանապարհի երկու կողմերում գտնվող դրենաժային խրամատները ջուրը շեղեցին այնտեղից՝ հիմքը քայքայելու հնարավորություն չտալով:

Պատմության մեջ է մտել հռոմեական ճանապարհների ուշագրավ առանձնահատկություններից մեկը՝ նրանց ուղիղությունը: Այս հատկանիշը պահպանելու համար հաճախ զոհաբերվում էր հարմարավետությունը. ճանապարհը կարող էր կողք շրջվել միայն շատ լուրջ խոչընդոտի պատճառով, հակառակ դեպքում գետի վրայով կամուրջ էին կառուցում, լեռան վրա թունել էին փորում, իսկ մեղմ բլուրները չէին լինում։ ընդհանրապես խնդիր էր համարվում, ինչի պատճառով ճանապարհորդները հաճախ ստիպված էին բարձրանալ զառիթափ վերելքներով և վայրէջքներով:

6. Հսկայական ճանապարհային ցանցը պահանջում էր համապատասխան ենթակառուցվածքներ՝ պանդոկներ, դարբնոցներ, ախոռներ. այս ամենը կառուցվել է այնպես, ինչպես կառուցվել է ճանապարհի հունը, որպեսզի աշխատանքի ավարտին անմիջապես ակտիվանա նոր ուղղությունը։

7. Ի տարբերություն արևմտյան երկրների , որը առաջացել է հնագույն մեծագույն քաղաքակրթություններից մեկի՝ Հին Հռոմի տեղում, պատմության ընթացքում ռուսական ճանապարհները ցանկալի բան են թողել: Որոշ չափով դա պայմանավորված է այն բնական և աշխարհագրական պայմանների յուրահատկությամբ, որոնցում ձևավորվել է ռուսական քաղաքակրթությունը։ Հաշվի առնելով կոշտ կլիմայական պայմանները, մեծ թվով տարբեր տեսակի խոչընդոտների առկայությունը՝ անտառներ, խոնավ տարածքներ, Ռուսաստանում ճանապարհների կառուցումը միշտ կապված է եղել զգալի դժվարությունների հետ:

8. Հաշվի առնելով այն հանգամանքը, որ Ռուսաստանի տարածքի մեծ մասը գրավված էր անթափանց անտառներով, գետերը կատարում էին ճանապարհների դեր. Ռուսաստանի բոլոր քաղաքները և գյուղերի մեծ մասը գտնվում էին գետերի ափերին: Ամռանը լողում էին գետերի երկայնքով, ձմռանը՝ սահնակներով։ Ցամաքային հաղորդակցությանը խոչընդոտում էին նաև ավազակային խմբերը, որոնք որս էին անում անտառային ճանապարհներին:

9. Ճանապարհների բացակայությունը երբեմն բարիք էր դառնում ռուսական մելիքությունների բնակչության համար։ Այսպիսով, 1238 թվականին Բաթու խանը, ով ավերեց Ռյազանի և Վլադիմիր-Սուզդալի իշխանությունները, գարնանային հալոցքի պատճառով չկարողացավ հասնել Նովգորոդ և ստիպված եղավ թեքվել դեպի հարավ: Թաթար-մոնղոլական արշավանքը երկակի դեր խաղաց ռուսական հողերի ճանապարհային համակարգի զարգացման գործում։

10. Մի կողմից, Բաթուի արշավների արդյունքում հիմնովին խարխլվեց ռուսական մելիքությունների տնտեսությունը, ավերվեցին տասնյակ քաղաքներ, ինչը ի վերջո հանգեցրեց առևտրի կրճատմանը և ճանապարհների ամայացմանը։ Միևնույն ժամանակ, հնազանդեցնելով հյուսիս-արևելյան Ռուսաստանը և այն դարձրեց Ոսկե Հորդայի մի մասը, թաթարները ներդրեցին իրենց փոստային համակարգը Չինաստանից փոխառված ռուսական հողերում, ինչը, ըստ էության, հեղափոխություն էր ճանապարհային ցանցի զարգացման գործում: Հորդայի փոստի կայանները սկսեցին տեղակայվել ճանապարհների երկայնքով:

11. Կայարանների տերերը կոչվում էին կառապաններ (թուրքական «յամջիից»՝ «պատգամաբեր»)։ Փոսերի սպասարկումն ընկել է տեղի բնակչության վրա, ովքեր կատարել են նաև ստորջրյա հերթապահությունը, այսինքն. պարտավոր էր իրենց ձիերն ու սայլերը տրամադրել Հորդայի դեսպաններին կամ սուրհանդակներին։

12. Երկար ժամանակ Ռուսաստանում երթեւեկությունը կարգավորվում էր թագավորական հրամանագրերով։ Այսպիսով, կայսրուհի Աննա Իոաննովնայի 1730 թվականի հրամանագրում ասվում էր. Եվ կայսրուհի Եկատերինա II-ի հրամանագրում ասվում է. «Փողոցներում կառապանները երբեք չպետք է բղավեն, սուլեն, զանգեն կամ զարկեն»:

13. 18-րդ դարի վերջին հայտնվեցին առաջին «ինքնագնաց սայլերը»՝ մեքենաները։ Նրանք շատ դանդաղ էին քշում և բազմաթիվ քննադատությունների ու ծաղրի պատճառ դարձան։ Օրինակ, Անգլիայում մտցրեցին մի կանոն, ըստ որի կարմիր դրոշով կամ լապտերով մարդը պետք է գնար յուրաքանչյուր մեքենայի դիմաց և

զգուշացնել հանդիպակաց վագոններին և հեծյալներին. Իսկ շարժման արագությունը չպետք է գերազանցի ժամում 3 կիլոմետրը; Բացի այդ, վարորդներին արգելվել է նախազգուշական ազդանշաններ տալ։ Սրանք կանոններն էին` մի սուլեք, մի շնչեք և սողացեք կրիայի պես:

Բայց, չնայած ամեն ինչին, մեքենաներն ավելի ու ավելի շատ էին։

Ժամանակի ընթացքում կանոններում կատարվել են փոփոխություններ և լրացումներ, սահմանվել են խաչմերուկներով երթևեկելիս առանձնահատկությունները, խաչմերուկին մոտենալիս արագության սահմանափակումը և դժվարանցանելի հատվածներում վազանցն արգելելը: Լրացումներից մեկը երթևեկության մեջ հետիոտներին առաջնահերթություն տալու կանոնն էր։ Կրոնական թափորը կամ, օրինակ, հուղարկավորության արարողությունը նույնպես առավելություն է ունեցել շարժման մեջ։

14. Ճանապարհի ժամանակակից կանոնների հիմքը դրվել է 1868 թվականի դեկտեմբերի 10-ին Լոնդոնում։ Այս օրը հրապարակում գտնվող Խորհրդարանի դիմաց հայտնվեց առաջին երկաթուղային սեմաֆորը՝ գունավոր սկավառակի տեսքով՝ մեխանիկական կառավարմամբ։ Այս սեմաֆորը հորինել է այն ժամանակվա սեմալիստ մասնագետ Ջեյ Փի Նայթը։

Սարքը բաղկացած էր երկու սեմաֆորի թեւերից, և կախված թեւերի դիրքից՝ նշվում էր համապատասխան ազդանշանը.

Հորիզոնական դիրք - ոչ մի շարժում

45 աստիճան անկյան դիրք - շարժումը թույլատրվում է, բայց նախազգուշական միջոցներով:

15. Սկզբում տարբեր երկրներ ունեին տարբեր կանոններ։ Բայց դա շատ անհարմար էր։

Ուստի 1909 թվականին Փարիզի միջազգային կոնֆերանսում ընդունվեց Ավտոմոբիլային երթևեկության մասին կոնվենցիան, որը բոլոր երկրների համար սահմանեց միասնական կանոններ։ Այս կոնվենցիան ներկայացրեց առաջինը ճանապարհային նշաններսահմանել վարորդների և հետիոտների պարտականությունները.

16. Տարիների ընթացքում երթևեկության կանոններում փոփոխություններ և լրացումներ են կատարվել՝ սահմանվել են խաչմերուկներով երթևեկելիս առանձնահատկություններ, խաչմերուկին մոտենալիս արագության սահմանափակման փոփոխություն և դժվարանցանելի հատվածներում վազանցն արգելող:

Ռուսաստանում փողոցների և ճանապարհների երկայնքով երթևեկության առաջին կանոնները մշակվել են 1940 թվականին, քանի որ ավտոմոբիլային տրանսպորտի զարգացումն ավելի դանդաղ էր, քան Եվրոպայում և Ամերիկայում:

Ներկայումս Ռուսաստանում գործում են երթևեկության ժամանակակից կանոններ, որոնք մենք ուսումնասիրում ենք դասարանում և արտադասարանային աշխատանքներում։

AT ժամանակակից կանոններճանապարհային երթևեկություն, սահմանվում են վարորդների, հետիոտների, ուղևորների պարտականությունները, տրված են ճանապարհային նշանների, լուսացույցների նկարագրությունները և այլն։

Ուսուցիչը շեշտը դնում է այն բանի վրա, որ աշխարհի բոլոր երկրներում երեխաները փորձում են երբեք չխախտել ճանապարհի կանոնները, քանի որ փողոցներում և ճանապարհներին ճիշտ պահվածքը մարդկային մշակույթի ցուցիչ է։

Շատ քաղաքների փողոցներում, բանուկ մայրուղիներում մեքենաների տեղաշարժը հաճախ ունենում է շարունակական հոսքերի տեսք։ Քաղաքներում կա բնակչության կենտրոնացվածություն, այժմ երկրի բնակչության կեսից ավելին ապրում է քաղաքներում։ Իսկ դա մեծացնում է փողոցներում հետիոտների թիվը։ Բնակավայրերի փողոցներում մեծ թվով տրանսպորտային միջոցների և հետիոտների կենտրոնացումը բարդացնում է իրավիճակը, պահանջում է երթևեկության կազմակերպում՝ ապահովելով երթևեկության մասնակիցների անվտանգությունը։ Երթևեկության ինտենսիվության աճով պահանջվում է ինչպես տրանսպորտի, այնպես էլ հետիոտների հոսքերի կառավարման հստակ կազմակերպում, կարգավորման ժամանակակից միջոցների կիրառում։ Բացի այդ, երթևեկության անվտանգությունն ապահովելու համար վարորդների և հետիոտների համար անհրաժեշտ է «Ճանապարհային երթևեկության կանոնների», ինչպես նաև դրանց ճշգրիտ կատարման հիմնավոր իմացություն:

Մեր երկրի բոլոր քաղաքացիները պարտավոր են հետևել այս կանոններին, կատարել ոստիկանության ծառայողների և երկաթուղային անցումներում հերթապահություն իրականացնող անձանց պահանջները։ Ճանապարհային երթևեկության կանոնների ցանկացած, նույնիսկ աննշան խախտումը կարող է առաջացնել ճանապարհատրանսպորտային պատահար, որը կհանգեցնի մարդկանց վնասվածքների, թանկարժեք մեքենաների խափանման և տեղափոխվող բեռի վնասմանը:

Թեստային հարցեր.

1. Որտե՞ղ են հայտնվել ճանապարհի առաջին կանոնները:

2. Ինչպե՞ս են կառուցվել հռոմեական առաջին ճանապարհները:

3. Ինչո՞ւ են ռուսական ճանապարհները պատմության ընթացքում թողել շատ ցանկալի:

4. Ինչպես է դա կարգավորվել ճանապարհային երթեւեկությունցարական ժամանակներում?

5. Ո՞ր քաղաքում է դրվել երթևեկության ժամանակակից կանոնների հիմքը։

6. Որ քաղաքում 1909թ.-ին միջազգային կոնֆերանսում ընդունվեց

7. Կոնվենցիա Ճանապարհային երթեւեկության մասին.

8. Ո՞ր թվականին են Ռուսաստանում մշակվել ճանապարհային առաջին կանոնները:

9. Ինչի՞ համար են երթեւեկության կանոնները: