Povijest razvoja graditeljstva autocestama počevši od 18. stoljeća. (Sažetak o "povijesti građevinskih znanosti") Sadržaj. Sadržaj. 1 Razvoj cestogradnje u Rusiji. 2 Proširenje asortimana materijala koji se koriste u oblogama od lomljenog kamena. 8 Izgradnja cesta u zapadnoeuropskim zemljama. 10 Napredak u izgradnji podloge i kolnika. 12 Povijest opločnika. 16 Pojava automobila i poboljšanje cestovne mreže. osamnaest Moderna pozornica radovi na cesti. 19 Zadaci cestogradnje. 24 Literatura. 30 Razvoj cestogradnje u Rusiji. Nakon dugog stoljeća stagnacije, na najvažnijim trgovačkim i vojnim putovima ponovno se nastavlja izgradnja cesta. Razvoj njegove tehnike u XVIII stoljeću. svodio se na pronalaženje načina da se osigura putovanje cestama unatoč sve većem prometu i sve većem pritisku na prometnice uz nastojanje da se smanje troškovi rada i materijala. U Rusiji se gradnja cesta u početku razvijala na nekoliko različitih načina od Zapada zbog nedostatka lako dostupnih kamenih materijala za razvoj. Glavni izvori kamena bili su radno intenzivno prikupljanje gromada na poljima i razvoj šljunka u glacijalnim naslagama. Unatoč znatnoj duljini cesta (u drugoj polovici 18. stoljeća samo je mreža poštanskih putova iz Moskve dosegla 16-17 tisuća km i postojala je velika potreba za poboljšanjem uvjeta prijevoza, tehnika gradnje cesta u Rusiji Dugo vrijeme bio ograničen na isušivanje kolnog traka i ojačavanje teško prohodnih mjesta drvenim materijalima. Početak gradnje cesta u Rusiji može se smatrati 1722., kada je 1. lipnja izdan dekret Senata o izgradnji ceste koja povezuje Sankt Peterburg s Moskvom. Cesta je izgrađena kao zemljani put. U dekretu od 20. svibnja 1723. stajalo je: „... A na močvarnim mjestima položite fascine i nasipajte zemlju između njih u slojevima do onih mjesta gdje će visina biti izjednačena s prirodnom zemljom i zatim popločati, bez polaganja trupaca ispod dna i , štoviše, most izliti na malu zemlju. Primitivna tehnologija gradnje nije dovela do dobivanja cesta zadovoljavajućih za vožnju u teškim zemljišno-hidrološkim uvjetima sjeverozapadnog europskog dijela Rusije. Loša kvaliteta neasfaltiranih i drvetom ojačanih cesta dovela je do toga da su voditelji cestogradnje samoinicijativno počeli popločati pojedine dionice ceste kamenom. U prosincu iste godine Senat je odlučio da se „u prava mjesta a gdje ima dovoljno kamena, jednu polovicu navedenih cesta, s obzirom na snagu i očuvanje šuma, potrebno je popločati kamenom na takvom tlu kako kamen ubrzo ne bi otpao i ne bi se oštetile udubine i cesta ne bi bio oštećen...". Od tada je u Rusiji usvojena čvrsta politika izgradnje kamenih pločnika na glavnim cestama. Razvoj trgovine i industrije u Rusiji zahtijevao je održavanje cesta u Rusiji dobro stanje. Na najvažnijim državnim cestama prevladavala je vrsta kolnika od lomljenog kamena. Unatoč malim količinama njegove izgradnje, u Rusiji je postignuto značajno poboljšanje tehnologije gradnje. Izvorna tehnologija nije predviđala nikakvo posebno zbijanje površine ceste. Ideja o napuštanju zbijanja lomljenog kamena pokretom i prelasku na zbijanje valjkom nije odmah dobila priznanje i tek je 40-ih godina XIX stoljeća započela smatrati obveznim. U Rusiji ga je 1786. godine odobrio kapetan Baranov kao obvezni projekt kolnika za ceste s kolnikom. Premaz je bio dvoslojni. Donji sloj se sastojao od lomljenog kamena veličine "malog kokošjeg jajeta", a gornji od 2-4 inča debljine bio je od izdržljivog kameni materijal, koje je tijekom gradnje trebalo “jače bockati ručnim ženama i izravnati valjcima, željezom i kamenom”. Prilikom valjanja preporučalo se koristiti "valjke male težine u početku, ali povećavajte težinu ovih kako se valjaju". U isto vrijeme, "korist klizališta mogla bi biti samo, čim je njegova težina postupno dosegla 300 funti s teretom u kutiji od kamena." Posljednja građevinska operacija preporučena je mnogo ranije nego što ju je 1830. godine uveo Polonso u građevinsku praksu za obloge od lomljenog kamena u Francuskoj. Nakon 1860. obujam cestogradnje u Rusiji počeo je opadati. Ako se prije 1861. godine u prosjeku gradilo 230 km asfaltiranih cesta godišnje, što je samo po sebi bilo iznimno malo u odnosu na potrebe, onda se u sljedećih dvadesetak godina obujam izgradnje smanjio na 25-30 km godišnje, a tek nakon 1890. u vezi s razmještanjem izgradnje strateških cesta u zapadnim provincijama, ponovno se povećao na 300-350 km. Željeznice su u tom razdoblju godišnje puštane u promet od 730 do 1320 km godišnje. Ograničene financijske mogućnosti zemstva dovele su do toga da su se na prilaznim cestama počeli širiti kaldrmi, čija izgradnja nije zahtijevala mehanizaciju (prvi strani parni valjci teški 10 tona pojavili su se tek 1875., a njihova je proizvodnja bila ograničena u Krajem 19. stoljeća raspoređeni su strojogradni pogoni Kolomenskoye, Varšava i Bryansk). Kaldrma je bila manje radno intenzivna za izgradnju, jer nije bilo potrebe drobiti kamen u ruševinu, a mogli su dugo ostati bez popravka. Dugo vrijeme valjanje je izvedeno bez zalijevanja, iako je poznat pozitivan učinak vlaženja lomljenog kamena na valjanje. Godine 1851. inženjer. Evreinov je preporučio “prilikom valjanja na rasuti prosijavanje, po mogućnosti birati vlažno i kišno vrijeme, dok valjanje s prosijavanjem treba izvesti kada je površina autoceste već donekle suha, a vlaga će biti samo u donjem sloju.” U razdoblju prije Drugog svjetskog rata gradnja kolnika od betona postala je raširena u svim zemljama.Tipični poprečni profil betonskog kolnika bio je izrađen od ploča konstantne debljine 18-24 cm spojenih metalnim klinovima, položenim na pješčana ili šljunčana podloga ili deblji “sloj za zaštitu od smrzavanja” koji je štitio od uzdizanja. Trebalo je biti gusto Betonska ploča, raspodjeljujući pritisak s kotača automobila na veliko područje temelja, može u određenoj mjeri nadoknaditi heterogenost tla podloge. Međutim, operativno iskustvo pokazalo je da razlika u otklonu središnjeg dijela i rubova ploča tijekom prolaska automobila dovodi do nakupljanja zaostalih deformacija tla ispod poprečnih šavova i stvaranja šupljine koja je ispunjena tijekom kišnih razdoblja s vodom, koja razrjeđuje podlogu. Postoji karakterističan fenomen "prskanja" - prskanje iz šavova prilikom prolaska automobila prljava voda, što dovodi do povećanja šupljina ispod krajeva ploča, njihovog rada pod opterećenjem kao konzola, na kraju do njihovog lomljenja. Slična pojava nakupljanja sedimenata u temeljnom tlu pod utjecajem progiba ploča javlja se i u središnjem dijelu ploča. U betonu ploče, koji nije u potpunosti poduprt podlogom tla, počinju se razvijati pojave zamora, što dovodi do stvaranja pukotina. Ako pratimo kronologiju razvoja cesta SSSR-a i zapadnih zemalja, lako je vidjeti da je zaostajanje u tehnologiji prijeratnog razdoblja u prosjeku iznosilo 10-20 godina, s obzirom na pripreme za napad. koju je izvršila fašistička Njemačka, u Rusiji su počeli graditi autoput Moskva-Minsk, koji se oštro razlikovao po tehnički parametri od ranije izgrađenih cesta. Autocesta je projektirana za brzinu od 120 km/h. Njegov kolnik, koji je još uvijek bio bez razdjelne trake, bio je širok 14 m i omogućavao je kretanje automobila u dva reda u svakom smjeru. U pogledu tehničkih parametara, odgovarao je američkim autocestama iz 1930-ih i cesti Köln-Bonn dovršenoj do tada u Njemačkoj. Poteškoće u dobivanju kamenih materijala, ozbiljnost klime i značajna raznolikost klimatskim uvjetima unaprijed odredio kreativni razvoj u Rusiji građevina od lomljenog kamena pločnik. Razvijena je ideja o strukturi lomljene kamene kore. Poznati inženjer. Vasiljeva, uloga tvari koje ispunjavaju praznine u kore ruševina dugo je bila predmet kontroverzi. Kako bi se povećala koherentnost kore od drobljenog kamena, izneseni su prijedlozi o potrebi uvođenja materijala u nju, "tvoreći vezu na temelju jačine kemijskog agensa". Istodobno, “uporaba vapnenačkih tvari za popunjavanje šupljina u zgnječenom obliku njihovom posebnom opskrbom” mogla bi biti od velike koristi. Značajna razlika u dizajnu cestovnih kolnika u Rusiji bila je odbacivanje obveznog zahtjeva J. McAdama za stvaranje kolnika od homogenog sastava, veličine i čvrstoće lomljenog kamena. srednja traka Europski dio Rusije, gdje je izvedena gradnja obloga od lomljenog kamena, siromašan je kamenim materijalima, budući da je podloga prekrivena debelim slojevima ledenjačkih naslaga. Glavni izvor dobivanja kamenog materijala bilo je prikupljanje gromada na poljima. Stoga se ubrzo pojavila ideja da se u donji sloj odjeće položi veliki krš slabih, ali jeftinih domaćih stijena. Na taj je način izgrađen niz autocesta u zapadnim provincijama. U početku, kao i McAdam, odjeća od lomljenog kamena dobivala je debljinu od 25 cm (10 inča), ali potom, pazeći da se dobro zbijenost sloja lomljenog kamena proteže samo do dubine od oko 10 cm, a dublje drobljeni sloj kamen ostaje u slabo zbijenom stanju, prelazili smo postupno kako bismo smanjili troškove na debljinu od 15 cm u zbijenom stanju. To se pokazalo mogućim zbog manjeg opterećenja konjskih zaprega u Rusiji u odnosu na one koje se koriste u Engleskoj. U nepovoljnim terenskim uvjetima, gdje su se očekivali ponori, lomljena kamena odjeća je zadebljana na 9-12 inča, ali kako je to uvelike poskupjelo gradnju, donji dio kamenog sloja počeo se zamjenjivati ​​pijeskom. Tako je izgrađena autocesta Petersburg - Moskva. U Rusiji se ideja o povećanju koherentnosti pločnika od lomljenog kamena počela provoditi tek nakon uvođenja umjetnog zbijanja drobljenog kamena s valjcima, a na temelju drugih principa osim u inozemstvu. Kora lomljenog kamena od jednodimenzionalnog jakog lomljenog kamena, unatoč tome što je odlomila rubove lomljenca, imala je visoku poroznost. Za popunjavanje pora u gornjem najzbijenijem sloju počeli su se koristiti finijim materijalom - klinovima i sitama, utisnutim težinom klizališta u neispunjena mjesta između šljunka i stvarajući klinove. U Rusiji se smatralo da je obvezna upotreba lomljenog kamena istog stijene, što se tiče glavnog placera, budući da je korištenje mekih, lako drobljenih stijena, koje olakšavaju valjanje, dalo nestabilan, brzo degradirajući premaz. Značajka pločnika od lomljenog kamena bila je da im je potreban svakodnevni nadzor i popravak, budući da je od izbijenog lomljenca počeo nagli rast daljnjeg razaranja. Godine 1870. objavljen je prvi prijedlog metode za proračun debljine kolnika. Na temelju koncepta prijenosa tlaka s čestice na česticu u premazima od drobljenog kamena, E. Golovačev je došao do zaključka da "pritisak kotača primijenjen na premaz kroz malo pravokutno područje ... koji se širi u sloju drobljenog kamena pod kutom odmora...". Napredak u izgradnji obloga od lomljenog kamena u usporedbi s tehnikom koju je preporučio McAdam najbolje je formulirao 1870. E. Golovačev, koji je napisao da „... počevši od četrdesetih godina, kada su bili uvjereni u potpunu potrebu proučavanja ne samo čvrstoću lomljenog kamena, ali i svojstva njegove prašine, koja osigurava najveću vezu između lomljenog kamena, drobljenom kamenu dodaju fini materijal za popunjavanje praznina, umjetno zbijaju autocestu dok se potpuno ne zbije kako bi se spasio količina kamenog materijala koji bi se u dosadašnjem sustavu valjanja autoceste mimoilaženjem trebao pretvoriti u prašinu i krhotine, da popuni praznine između šljunka, bez kojih ne bi mogli dobiti odgovarajuću nepokretnost i stabilnost, što zapravo osigurava čvrstoću konstrukcije. nasip od lomljenog kamena, kada se lomljeni kamen zalijeva vodom radi lakšeg valjanja i boljeg zbijanja lomljenog sloja čelika na drugim mjestima, zajedno sa lomljenim kamenom od tvrdih stijena, koji čine osnovu nasipa od lomljenog kamena, nanijeti još jedan dodatak od lomljenog kamena mekog vapna van pasmina. Proširenje asortimana materijala koji se koriste u oblogama od lomljenog kamena. Poteškoće u dobivanju kamenih materijala za cestovne površine prisilile su ruske inženjere od prvih dana izgradnje cesta da obrate pozornost na proširenje raspona materijala koji se koriste u kolnicima. Šljunak se odmah počeo upotrebljavati u nižim slojevima odjeće od lomljenog kamena, kretanje duž koje se otvaralo, "kada se praznine između kamenja popune pijeskom ili drugim materijalom koji stvara prljavštinu" (TsGIAL, fond 206, 1824, op. 1, predmet 748, l. 57) . Godine 1832. inženjer. Richter je predložio korištenje umjetnih materijala u kolnicima cesta - "željezna cigla, spaljena do savršene vitrifikacije". Taj je prijedlog 1847. proveo inž. A. I. Delvig, koji je ugradio Nižnji Novgorod eksperimentalne dionice autoceste od umjetnog ciglenog šuta, sirove željezne rude i močvarne željezne rude, jer "na mnogim mjestima nema kamena, na drugim već dostiže nevjerojatnu cijenu". Izgrađene ceste, bez značajnijih oštećenja, došle su do sajma u Nižnjem Novgorodu s teškim kolima s teretom od 150-200 funti. U 19. stoljeću napravio niz pokušaja povećanja kohezije obloga od lomljenog kamena pomoću veziva. Već u članku P. E. Schroetera, prvom tiskanom djelu o cestama na ruskom jeziku, spomenute su velike neugodnosti u St. vapnena žbuka . Ubrzo su se pojavili počeci poboljšanja cestovnih površina. U Rusiji je 1833. godine mehaničar Portnov predložio da se cigle i ploče pripreme od čvrstog "katranskog cementa", koji se "sastavlja na sljedeći način: tri kilograma fino prosijanih sitnica od opeke se ulije u jednu funtu rastopljene smole ili crne čvrste smole, koja miješa se dok se cijela masa savršeno ne poveže" (TsGIAL, f. 206, 1833, op. 1, d. 1417). Godine 1838., potpukovnik M. S. Volkov opisao je korištenje asfalta u izgradnji nogostupa na mostu preko rijeke. Rhone u Lyonu i pokušaj korištenja umjetnog asfalta u Parizu umjesto prirodnog, pripremljenog na bazi ostataka destilacije ugljena. Na temelju tog iskustva, predložio je ojačati premaze od lomljenog kamena impregniranjem mastikom, pripremljenom od smole, koja bi ga, prodirajući u šavove placera, trebala vezati i tako omogućiti smanjenje debljine sloja lomljenog kamena. . Zapravo, to je bila preporuka za široku primjenu metode impregnacije prije Drugog svjetskog rata. U Rusiji, budući da su naslage prirodnih asfalta otkrivena i razvijena kasnije, prvi pokušaji uređaja poboljšanih premaza napravljeni su katranom ugljena. Kapetan Buttatz je 1838. godine prekrio gotovo 100 m nogostupa kod Tučkovog mosta i traku na kolniku umjetnim asfaltom, sastavljenom prema receptu: 1 dio smole, 1/10 katrana (katrana), 4 dijela gline i 5 volumnih dijelova pijeska, zagrijana masa je raspoređena po zbijenoj podlozi i posuta krupnim pijeskom odozgo. Za kolnik su pripremljene pravokutne i šesterokutne dame visine 7,5 cm i dužine 22-27 cm koje su otopljenu masu ulijevale u kalupe ispunjene kaldrmom. U Odesi je 1855. godine D. Spiridonov dobio patent za premazivanje kaldrme djelomično ugrađene u mastiku od mješavine 15 dijelova sizranskog prirodnog asfalta, 19 dijelova stearinske smole, 5 dijelova vapna i 45 dijelova šljunka. U drugoj polovici XIX stoljeća. počeli su se širiti kolnici od prirodnih asfaltnih stijena. Izgradnja cesta u zapadnoeuropskim zemljama. U zemljama zapadne Europe obnavljanje cestogradnje isprva je išlo putem oponašanja gradnje rimskih cesta. Međutim, promijenjeni gospodarski uvjeti - nemogućnost korištenja jeftine radne snage za gradnju cesta, kao u starom Rimu, te potreba da se ona zamijeni radom samo lokalnog stanovništva uključenog u radove na cestama po redu obvezne prometne službe ili za naknade, prisiljeni olakšati izgradnju kolnika na magistralnim cestama, ostavljajući lokalne ceste praktički su bez ikakvog poboljšanja i održavanja. Prvi pokušaji poboljšanja cesta opisani su u raspravi Thomasa Proctera objavljenoj u Londonu 1607. godine "Važan posao za popravak svih cesta korisnih cijelom kraljevstvu ...". Autor je napomenuo: „Kao što pokazuje svakodnevno iskustvo, glavni razlog loše i prljave ceste - to je ona kiša ili bilo koja druga voda koja se zadržava na nepropisno izgrađenoj cesti, prilikom pokretanja kotača, prodire dublje u cestu i sve više je omekšava i uništava. Kako bi se to spriječilo, predloženo je otkinuti jarak dubine 3 stope (0,9 m) i širine 4 stope (1,2 m) sa strane ceste, raspoređujući iskopanu zemlju po širini ceste prosječne debljine jedan dvorište (0,91 m), a za 2 stope više u sredini nego na rubovima. Pritom bi širina ceste trebala biti dovoljna za prolaz dva vagona. U slabim tlima na cesti, predloženo je slaganje odjeće od šljunka, kamena, troske, željezne rude, panjeva ili snopova šiblja, položenih u drvene okvire od trupaca dugih 18 stopa i 10-14 inča u opsegu, pričvršćenih zajedno s drvenim tiplama. Odozgo ovu podlogu treba prekriti slojem šljunka, krupnog pijeska ili drobljenog kamena. Na sl. 1 reproducira crtež iz knjige T. Proctera, koji prikazuje dizajn kolnika koji je on preporučio. Sl. 1. Dizajn masivnog kolnika sredine 18. stoljeća: 1 - zbijeno tlo; 2 - šljunak s veličinom čestica od 25 mm; 3 - paket; 4 - mješavina pijeska i šljunka Postojali su i drugi projekti kolnika različitih autora. Tehnologija gradnje mijenjala se gotovo sa svakom sljedećom generacijom, kako u vezi s nagomilavanjem iskustva, tako i promjenjivim zahtjevima. Isprva se vjerovalo da je umjetno zbijanje nabijanjem manje učinkovito od zbijanja dva do tri mjeseca, ali krajem stoljeća to se mišljenje promijenilo i, na primjer, I.S. ceste nikada ne bi smjele naglo porasti iznad 4 inča; a u usporedbi sa zemljom, mora se čvrsto ubiti. Ovaj rad se mora ponoviti sa svakim novim punjenjem zemlje. H. Ekschake je 1787. preporučio izgradnju šljunčanih slojeva debljine najmanje 10 inča u zbijenom stanju, polaganjem šljunka u dva sloja. Šljunak bi trebao biti "veličine oraha i ne manji od graha, ne zagađen ili prašnjav." Do kraja XVIII stoljeća. pri polaganju trase na tlu počeli su se koristiti i neki geodetski alati. Sredinom 16. stoljeća pojavio se astrolab s kompasom, 1661. izumljena je razina sa zračnim mjehurićem. Na temelju nje predložena je razina 1680. godine. Prilikom praćenja korišteni su inklinometri. Napredak u izgradnji podloge i kolnika. 18. stoljeće karakteriziraju pokušaji da se točno uračunaju svojstva tla u graditeljstvu. To je zabilježio M. V. Lomonosov u pismu napisanom 1757-1759. traktat "O slojevima zemlje", koji ukazuje da "graditelj pazi na tvrdoću zemlje u jarcima za temelj." Klasificirao je tla prema sastavu i svojstvima, podijelivši ih na černozem, "glinu različite vrste ", "slično glinenom mulju ili blatu". U obzir je uzeta veličina čestica tla – “zemljaste čestice muljevite koje se odvajaju od vode”, pijesci, “koji po veličini zrna beskonačno variraju, hrskavica i obala,” šljunak veći od graška. Tijekom razmatranog razdoblja pločnici su se počeli širiti, njihov dizajn gotovo se nije razlikovao od modernih. Postojali su određeni zahtjevi za njihovu kvalitetu. Usitnjena kaldrma morala je imati 7-8 inča i sužavala se prema dolje u obliku klina. Podvezivanje šavova bilo je potrebno, "kako u uzdužnom smjeru nema podudarnih šavova koje bi kotači vagona mogli odgurnuti." U podlogu su polagani slojevi pijeska debljine 6 do 8 inča, po mogućnosti riječni i šljunkoviti, a ne kamenolom koji je vrlo prašnjav. U knjizi H. Ludera naznačeno je da se prilikom asfaltiranja s obje strane ceste u zemlju stavlja veliko kamenje, a zatim se ulaže sve manje. Kako bi se povećala čvrstoća kolnika, H. Gauthier je predložio postavljanje poprečnih nizova (“stravers”) veće kaldrme visine 10-13 inča kroz dva toiza (1,82 m) tako da ako se kolnik počne urušavati, oštećenja ne prelaze ovaj red. Popločavanje kaveza postalo je sveprisutno. Krajem 18. stoljeća, kada se tempo gradnje cesta počeo povećavati, najrasprostranjeniji kolnik bio je baziran na paketu - kamenu postavljenom širokom stranom na tlu ili pješčanoj podlozi i uklinjenom, koji se kasnije počeo zamjenjivati ​​s lomljeni kamen "veličine oraha od tvrdog kamena" koji je bio raspoređen u sloju od 8 cm. Međutim, pločnik na podlogama za pakiranje nije zadovoljavao zahtjeve mehanizirane gradnje, a operativno iskustvo pokazalo je da nisu mogli izdržati kretanje teških vozila, čiji su višestruki prolazi bili koncentrirani na usku kotrljajuću traku i uzrokovali uzdužno slijeganje premaza. P. Trezaguet je značajno smanjio debljinu kolnika, smanjivši je na 24-27 cm u odnosu na debljinu kolnika ranije izgrađenih cesta, koja je dosezala 50 cm duž osi.60%o U kohezivnim tlima to je pridonijelo djelomičnom otjecanja vode koja prodire kroz kolnik, a također je omogućila da kolnik dobije konstantnu debljinu po cijeloj širini kolnika. Jednako je važna bila i konveksnost dna korita za ekonomičniju upotrebu kamenog materijala. Donji sloj (baza) pločnika, debljine 10 inča, raspoređen je od kamenja postavljenog na rubu na dnu korita, tako da ni jedan kamen nije nadvisivao drugi. Kamenje se nabijalo ručnim nabijačem. Povrh njih polagao se sloj manjeg kamenja debljine 8-10 cm, koje se na licu mjesta drobilo i zbijalo nabijanjem. Djelomično prodirući u praznine između kamenja, uklinjali su veliko kamenje. Na vrh je položeno 10 cm šljunka. Sljedeća faza u razvoju tehnologije gradnje cesta je prijelaz na cestovnu odjeću samo od lomljenog kamena, na takozvanu "šljunčanu autocestu", koja se obično povezuje s imenom škotskog graditelja cesta J. McAdama. McAdamova metoda je dobila široka upotreba jer je bio jednostavan, jeftin i zadovoljavao zahtjeve vremena. Počevši od 1806. za sklapanje ugovora za izgradnju cesta, J. McAdam je razvio vlastiti sustav za izgradnju i popravak cesta i, nakon što je 1816. preuzeo povjerenje okruga Bristol, najvećeg u Engleskoj, počeo je energično postavljati ovaj sustav u praksi. Metode održavanja cesta koje je predložio pokazale su se vrlo učinkovitima i ekonomičnima. Bit McAdamovih ideja, razasutih po cijeloj knjizi, je sljedeća: 1. Čvrstoću ceste osigurava temelj tla. Do tada neće biti moguće graditi ceste na koje ne utječu sezonski i vremenski čimbenici „dok se u potpunosti ne realiziraju, prepoznaju i provedu u praksi sljedeći principi, a to je da opterećenje od prometa zapravo preuzima prirodno tlo. .. ovo prirodno tlo se mora prethodno osušiti. 2. Uloga kolnika svodi se uglavnom na zaštitu temeljnog tla od natapanja. "Iskustvo pokazuje da ako voda prodre u cestu i zasiti prirodno tlo, kolnik ceste ... se raspada u komade." McAdam je vjerovao da je za bilo koje opterećenje dovoljna debljina od 10 inča u gustom tijelu. 3. Pločnik se treba uzdizati iznad tla, a ne polagati u korito otvoreno u njemu. “Prva akcija u izgradnji ceste trebala bi biti odbijanje otkidanja korita. Kolnik ne smije biti uronjen ispod razine okolnog tla... . To se može postići ili osiguravanjem odvoda za snižavanje razine vode ili, ako to nije izvedivo zbog prirode terena, tlo treba podići nekoliko centimetara iznad razine vode. 4. Kolnik treba biti ravan, kohezivan i vodootporan. 5. Za odjeću treba koristiti jednodimenzionalni čisti drobljeni kamen ili šljunak. „Veličina kamenja koji se koristi za cestu trebala bi biti proporcionalna prostoru koji zauzima kotač pravilne veličine na glatkoj, ravnoj površini. Svaki šljunak položen na cestu, koji u bilo kojoj dimenziji prelazi ovu vrijednost, štetan je. 6. Čvrstoću lomljene kamene kore, prema J. McAdamu, osigurava međusobno zaključavanje lomljenog kamena. Stoga bi pločnik trebao biti izrađen od čistog šuta. „Svaka cesta mora biti izgrađena od lomljenog kamena, bez zemlje, gline, krede ili bilo kojeg drugog materijala koji upija vodu i utjecao mraz. Čistim ruševinama ne smije se ništa dodavati kako bi se dobila koherentnost. Krš će se svojom uglatom spojiti u glatku, gustu površinu, na koju ne utječu vremenske promjene ili pomično djelovanje kotača, koji će prelaziti preko njega bez poskakivanja, bez nanošenja štete. Odjeća mora biti ujednačena cijelom svojom debljinom. "Jedini način da se izbjegne kretanje kamenja na cesti je korištenje kamenja iste veličine u njoj do samog dna." 7. U razdoblju zbijanja kretanjem kamenog materijala iza ceste potrebno je pojačano održavanje. “Nakon položenog šljunka na cestu svakodnevno se angažiraju radnici koji zasipaju kolotrage i istovremeno grabljama uklanjaju kamenje s površine koje je premekano ili nepravilnog oblika poput dugih kremena ili prevelikih«. Prilikom zbijanja drobljenog kamena, uglavnom kroz Vozilo J. McAdam je primijetio da se „za prvo taloženje šljunka može uspješno koristiti teški željezni valjak promjera najmanje 4 do 5 stopa (1,2-1,5 m). 8. Poprečni nagib ceste ne smije biti prestrm. “Vjerujem da bi cesta trebala biti što ravnija kako bi voda mogla oticati... Ja obično napravim cestu 3 inča viša u sredini nego na rubovima, širine 18 stopa... Ako cesta je ravna, jahači se neće držati samo njezine sredine, kao što se radi s pretjeranom konveksnošću. Kao rezultat uzastopnih pokušaja poboljšanja prolaza na cestama raspršivanjem novih materijala, na njima su se formirali debeli slojevi riprapa. Ti su slojevi demontirani i zamijenjeni oblogama od lomljenog kamena, za koje je veliki kamen koji je uklonjen s ceste razbijen s ceste. Stoga je obnova cesta po McAdam metodi, koja nije zahtijevala novi kamen, istisnula mukotrpnu i skuplju obnovu cesta gradnjom odjeće poput T. Telforda. Količina obavljenog posla bila je ograničena potrebnog minimuma te je stoga J. McAdam naglasio da sam "na svakoj cesti bio prisiljen mijenjati način rada ovisno o lokalnim uvjetima, a često i o financiranju". Povijest asfaltera. Obično se u literaturi umjetno valjanje odjeće od lomljenog kamena povezuje s imenom francuskog inženjera Polonsa, koji je 1829. umjesto nabijanja lomljenog kamena koristio nabijač od 20 kilograma, “koji je zbijao samo površinu”, valjanje s valjkom od 3 tone, čija je masa tijekom zadnjih prolaza povećana na 4, 5 tona. Klizalište je bilo izrađeno od hrastovih greda vezanih željeznim obručima, promjer valjka je bio 2,1 m, širina 1,6 m. Grede su imale udubinu u sredini od 3,2 cm, dizajniranu da tvore cilindričnu površinu premaza, a drobljeni kamen nije istisnut ispod valjka na stranu. U bočnim diskovima valjka predviđene su rupe kroz koje se valjak mogao puniti pijeskom ili šljunkom, povećavajući njegovu masu s 1,2 na 6 tona.Pojava parnih valjaka pridonijela je širenju upotrebe valjanja. Godine 1859. pušteno je klizalište Lemoine, koje je imalo tri valjka smještena jedan za drugim. Prednji i stražnji valjci bili su manjeg promjera od prosječnog pogona. Ballezonovo klizalište bilo je dvorolko. Počevši s Aveling i Porter valjcima, prešli su na uobičajenu shemu s tri valjka. Optimalna težina valjaka nije odmah pronađena. U Švicarskoj su 1721. godine u blizini grada Neuchâtela i 1810. godine u blizini grada Seysela otkrivene naslage asfaltnih stijena – vapnenaca i pješčenjaka impregniranih bitumenom. Počeli su se razvijati za pripremu mastike za hidroizolacijske radove. Ubrzo je uočeno da komadi asfaltne stijene koji su pali na cestu tijekom transporta čine čvrsti homogeni sloj kada se zbijaju u transportu. To je dovelo do ideje o izgradnji asfaltnih pločnika. Godine 1829. izgrađena je pješačka staza u Seyselu, a 1830-ih godina prvi pokušaji izgradnje asfaltnih kolnika. Sosseni (Zozzepu) je počeo uređivati ​​asfaltne pločnike zagrijavanjem asfaltnog vapnenca u kotlovima na temperaturu od 150-170°C i dodavanjem do 60% osušenog riječni pijesak. Dobivena plastična smjesa izravnana je na čvrstoj kamenoj podlozi i zbijena nabijanjem. Prvi premazi postavljeni u Parizu na Place de la Concorde i na terasi Zimske palače u Sankt Peterburgu stekli su međunarodnu slavu. Prvo u SAD-u asfaltni kolnik položen je 1871. od materijala donesenog iz Europe. Kasnije su počeli koristiti lokalne asfaltne stijene s većim postotkom bitumena, dodajući im, osim pijeska, i kameno brašno. Za zbijanje vruće smjese korišteni su valjci. Na ulicama su se počeli širiti stlačeni i valjani asfaltni kolnici veliki gradovi. U Parizu je 1854. bilo 800 m, 1856. - 8 km, a 1860. - već 230 km. U Londonu se prvi premaz pojavio 1869., u Berlinu - 1877. Početkom sustavne izgradnje poboljšanih premaza treba smatrati brzo širenje polaganja premaza od "nabijenog asfalta" - lomljenog kamena od prirodnog kamena na ulicama glavnih gradova. asfaltne stijene, koje se zagrijavalo u kotlovima i zbijalo nabijanjem nakon izravnavanja na čvrstoj kamenoj podlozi. Godine 1913. prvi put u Europi korišteno je valjanje "asfaltne mase" posuđene iz SAD-a. Premazi se nazivaju "valjani asfalt". Pojava automobila i poboljšanje cestovne mreže. Krajem XIX stoljeća. dogodio se događaj koji je uveo revolucionarnu promjenu u transportnu tehnologiju – izgled automobila – samohodna kolica s motorom s unutarnjim izgaranjem. Godine 1885-1886. njemački inženjer K. F. Benz ugradio je benzinski motor na vagon s tri kotača, a 1887. G. Daimler je započeo masovnu proizvodnju automobila. Već 1895. godine u Francuskoj se održala automobilska utrka Pariz-Rouen na kojoj je postignuta prosječna brzina od 24 km/h. U Rusiji su se prvi automobili pojavili 1901. godine, kada ih je u SAD-u bilo već 23 tisuće. Od 1908. godine rusko-baltička tvornica u Rigi počela je proizvoditi automobile, koja ih je proizvela 460. do 1916. - prije evakuacije u vezi s ofenzivom njemačkih trupa. Loše ceste nisu bili prepreka motorizaciji. Međutim, uložen je razvoj proizvodnje automobila različite zemlje pred njihovim projektantima i cestovnom službom razne zadaće. NA Zapadna Europa , gdje je već postojala gusta mreža cesta s čvrstim kolnicima, nametnuo se zadatak da se prilikom održavanja cesta u obzir uzmu zahtjevi za kretanje automobila velikim brzinama. U zemljama s rijetkom cestovnom mrežom i prevladavanjem zemljanih cesta - u Rusiji i SAD-u - nastao je problem osiguravanja putovanja cestama i prilagođavanja automobila stanju tih cesta. Prvi smjer doveo je do razvoja tehnike za izgradnju poboljšanih kolnika, drugi - do pojave metoda za mehaniziranu izgradnju zemljanih cesta kao privremenog načina propuštanja niskog intenziteta prometa. Masovna proizvodnja automobila dala je poticaj izgradnji cesta. U SAD-u se to odvijalo 20-ih godina, kada je broj automobila premašio 10,5 milijuna, a ceste s tvrdom odjećom činile su samo 12% njihove ukupne duljine. Moderna faza izgradnje ceste. Prije pojave automobila, postojali su ograničeni zahtjevi za trasama cesta, koji su proizlazili iz osobitosti vuče konja na padinama. Konj može, radeći s kratkotrajnim preopterećenjem, razviti vučnu silu na udici koja je 2-3 puta veća od normalne, što je oko 1/3 njegove težine. Stoga, što je uspon strmiji, to bi njegova duljina trebala biti kraća. Izgradnja cesta, namijenjenih uglavnom automobilima, učinila je ovaj zahtjev neprikladnim, ali je izazvala niz zahtjeva drugačije prirode. Kako se povećavao broj automobila i povećavale njihove dinamičke kvalitete, povećavali su se zahtjevi za uzimanje u obzir osobitosti njihovog kretanja u normama za projektiranje plana i uzdužnog profila cesta. Već u prvom razdoblju pojave automobila dat je niz prijedloga koji se trenutno uzimaju u obzir pri izradi tehničkih zahtjeva za elemente rute. U knjizi I. M. Ivanova ukazano je na potrebu da se na zavojima osigura preglednost u planu na način da vidnost vozača ne ide dalje od kolnika. Ne spominjući duljinu puta kočenja, autor je napomenuo da je "vremenski interval potreban da bi se vozači međusobno primijetili 3 sekunde". Ova vrijednost je blizu trenutno preporučenog vremena reakcije za autoceste. Predloženo je da se radijusi krivulja oslanjaju na stabilnost protiv prevrtanja, budući da "bočna sila teži pomicanju kočije u stranu, a kod oštrog poprečnog nagiba, a posebno na zavojima, može ga prevrnuti." Napomenuto je da je “brz automobilski promet nezgodan i opasan po ulicama sela. S obzirom na to, prepoznato je da je potrebno položiti glavne ceste izvan sela, zaobilazeći ih. Razvoj motorizacije u zemljama s gustom cestovnom mrežom s prevlastom automobili osobna uporaba, nagli porast prometa putnika i raširenost autoturizma učinili su potrebnim nametanje istih visokih arhitektonskih i estetskih zahtjeva cestama kao i svim inženjerskim građevinama za masovnu uporabu. Do početka Drugoga svjetskog rata pojavio se novi smjer u dizajnu cesta, kombinirajući dizajn krajolika, klotoidno trasiranje i prostornu glatkoću. Razvoj brzog automobilskog prometa pokazao je važnost nesmetanog uklapanja trase u krajolik i osiguravanja visoke prometne i operativne kvalitete cesta. Pojavila se ideja da se u razdobljima zalijevanja očuvaju svojstva tla koje posjeduju u sušnom razdoblju, jačanjem tla - tzv. "stabilizacijom tla". Prema riječima prof. M. M. Filatova, cilj stabilizacije bio je “da se cestovno tlo dovoljno otporan na smicanje i habanje. Stabilizacija je trebala spriječiti štetne učinke povećanja vlažnosti tla, uništavajući koheziju u njemu. Kako bi se povećala adhezija, u tlo su unesena vodootporna veziva organskog i anorganskog porijekla ili skeletni aditivi - krupni pijesak, šljunak ili drobljeni kamen koji povećavaju unutarnje trenje tla. Prvi uspjesi u stabilizaciji tla u razdoblju malog prometa doveli su do pojave slogana "tlo ne kao temelj, nego kao odjeća". „Predloženo je da se „za glavni materijal za kolnike uzme tlo - sveprisutno tlo, ali da se ne uzme u prirodnom ili mehanički poboljšanom stanju, već pretvaranjem kroz različite fizikalno-kemijske i tehnoloških procesa i udari u masu dovoljno elastičnu i jaku za prolaz. Sukob između motornog prometa i cesta iz razdoblja prevladavajućeg konjskog prometa bio je kratkotrajan i bio je poticaj za daljnji napredak tehnologije cestogradnje - masovnu pojavu poboljšanih premaza na bazi organskih veziva.

Uvod. 3

1. Ceste do Kijevska Rus. 4

2. Teritorijalni rast Rusije i razvoj cesta. 6

3. Veliki projekti izgradnje cesta 18.–19. stoljeća. 7

4. Ruske ceste u dvadesetom stoljeću. devet

Zaključak. četrnaest

Popis literature.. 15

Uvod

Svatko tko misli da su se ceste na našem planetu pojavile nedavno, jako se vara. Oduvijek je bilo cesta, čak i kad na Zemlji nije bilo samog čovjeka. Životinje su, primjerice, uvijek trčale na pojilo uz relativno zgaženo njima sigurnim cestama ne riskirajući da padne u duboku rupu ili se utopi u močvari. Ali došao je čovjek. Više se nije zadovoljavao spontano formiranim i uskim stazama koje prolaze kroz šume i planine. Čovjek se morao kretati ne samo sam, nego i nešto smisliti kako kola koja je napravio ne bi zaglavila u blatu tijekom jesenskog odmrzavanja. I čovjek je počeo graditi ceste. Isprva su to bile samo uske i dugačke trake popločane kaldrmom ili komadima pješčenjaka. No, tijekom stoljeća ceste su se poboljšavale, a danas su to višetračne građevine s vlastitom infrastrukturom, petljama, mostovima preko vodenih barijera, brojnim kilometrima tunela probijenih u planinama i koji leže pod vodom. Sve su to ceste.

Sama povijest cestogradnje je kao duga i vijugava cesta. U ovom radu razmotrit ćemo povijest jednog od njegovih dijelova - povijest ruskih cesta.

Ceste su jedni od najvažnijih važni elementi državnu infrastrukturu. Stupanj razvijenosti cestovne mreže izravno utječe na gospodarski prosperitet i obrambenu sposobnost zemlje.

Nažalost, kroz povijest su ruske ceste ostavljale mnogo da se požele. Donekle je to zbog osobitosti prirodnih i geografskih uvjeta u kojima je nastala ruska civilizacija. Zbog oštre klime, prisutnost veliki broj razne vrste prepreka - šume, močvare, izgradnja cesta u Rusiji oduvijek je bila povezana sa značajnim poteškoćama. Za razliku od zemalja Zapada, koje su nastale na mjestu jedne od najvećih drevnih civilizacija - stari Rim i od nje naslijedio, osim rimskog prava i arhitekture, izvrstan cestovni sustav, ruska civilizacija, kao periferna, nastala je na bogatom, ali nerazvijenom teritoriju, što također objašnjava osobitosti razvoja njezina prometnog sustava.

Do kraja devetog stoljeća obrazovanje drevna ruska država. S obzirom na činjenicu da je veći dio teritorija Rusije bio okupiran neprohodnim šumama, rijeke su igrale ulogu cesta; svi ruski gradovi i većina sela bili su smješteni uz obale rijeka. Ljeti su plivali uz rijeke, zimi se vozili sanjkama. Prema svjedočanstvu bizantskog cara iz 10. stoljeća, Konstantina Porfirogenita, čak je i prikupljanje harača od strane kijevskog kneza (poludie) vršeno god. zimsko vrijeme. U studenom je knez sa pratnjom napustio Kijev i putovao po predmetnim područjima, a vratio se u travnju. Očito su u ostatku godine mnoga ruska područja bila jednostavno nedostupna. Kopnenu komunikaciju ometale su i razbojničke bande koje su lovile po šumskim cestama. kijevski knez Vladimir Monomah, koji je vladao u početkom XII stoljeća, u svojoj “Uputi”, upućenoj svojoj djeci, kao jedan od svojih podviga, prisjetio se putovanja “kroz Vjatiče” - kroz zemlju Vjatiča. Prvi spomen radova na cestama datira iz 1015. godine. Prema Priči o prošlim godinama, kijevski knez Vladimir je, krenuvši u pohod protiv svog sina Jaroslava, koji je vladao u Novgorodu, naredio svojim slugama: "Povucite putove i most." U 11. stoljeću vlasti su pokušale ozakoniti status "mostaša" - majstora u gradnji i popravku mostova i pločnika. Prvi pisani skup zakona u Rusiji, Russkaya Pravda, sadrži Lekciju za mostare, koja, između ostalog, utvrđuje tarife za razne Radnici na cesti.

Nepostojanje cesta ponekad se pokazalo blagodat za stanovništvo ruskih kneževina. Dakle, 1238. godine Batu Khan, koji je uništio Rjazansku i Vladimir-Suzdalsku kneževinu, nije mogao doći do Novgoroda zbog proljetnog odmrzavanja, te je bio prisiljen skrenuti na jug. Tatarsko-mongolska invazija odigrao dvojaku ulogu u razvoju cestovni sustav ruske zemlje. S jedne strane, kao rezultat Batuovih pohoda, ekonomija ruskih kneževina bila je temeljito potkopana, deseci gradova su uništeni, značajan dio stanovništva je umro ili je zarobljen, što je u konačnici dovelo do smanjenja trgovine i pustoši. od cesta. U isto vrijeme, pokorivši sjeveroistočnu Rusiju i učinivši je ulusom (dio) Zlatne Horde, Tatari su u ruskim zemljama uveli svoj poštanski sustav, posuđen iz Kine, što je zapravo bila revolucija u razvoju cestovna mreža. Poštanske stanice Horde počele su se nalaziti uz ceste, zvane jame (od mongolskog "dzyam" - "put"). Vlasnici stanica zvali su se kočijaši (od turskog "yamdzhi" - "glasnik"). Održavanje jama palo je na teret lokalnog stanovništva, koje je obavljalo i podvodnu dužnost, t.j. bio dužan svoje konje i kola dati hordskim veleposlanicima ili glasnicima. Službenici Horde koji su putovali ruskim cestama dobili su posebnu propusnicu - paysatz.

2. Teritorijalni rast Rusije i razvoj cesta

XIV-XV stoljeća u povijesti Rusije - vrijeme formiranja jednog centralizirana država. Moskovska kneževina ujedinjuje oko sebe zemlje sjeveroistočne Rusije, krajem 15. stoljeća pojavio se novi naziv za jedinstvenu državu - "Rusija". Rast teritorija Rusije nastavio se u XVI-XVII stoljeću. Do kraja 16. stoljeća Volga, Ural, Zapadni Sibir. U vezi s rastom teritorija, ceste u Rusiji dobile su posebnu važnost; na njima su glasnici sa svih periferija države u Moskvu dostavljali vijesti o invazijama stranih trupa, pobunama i neuspjehu uroda. Središnja vlada pokazala je posebnu brigu za razvoj Yamskaya posta, naslijeđenog od Tatara. U 16. stoljeću u Rjazanskoj i Smolenskoj zemlji uspostavljena je yamskaya hajka. U doba vladavine Ivana III., datira prva sačuvana putna isprava izdana Juriju Greku i Kulki Oksentijevu, koji je poslan "u Nijemce". U njemu je suveren naredio na cijeloj udaljenosti od Moskve do Tvera, od Tvera do Torzhoka i od Torzhoka do Novgoroda da se veleposlanicima daju "po dva kola do kola od jame do doyama prema ovom mom pismu". U drugom pismu Ivana III. - od 6. lipnja 1481. - prvi put se spominje položaj službenika odgovornog za stanje poštanskih postaja i cesta - jamskog ovršenika. Jame su se nalazile na udaljenosti od 30-50 milja. Kočijaši su bili dužni kneževskim pismom osigurati konje za sve putnike, za svoju službu bili su oslobođeni poreza - državnog poreza i svih dažbina - i, štoviše, dobivali su uzdržavanje u novcu i zobi. Lokalni seljaci morali su održavati ceste u dobrom stanju pod nadzorom kočijaša. Po izboru načelnika, dvoje ljudi iz pluga (teritorijalne jedinice plaćanja poreza) izašlo je čistiti ceste, popravljati mostove i obnavljati vrata kroz močvarne dijelove ceste. Pod Ivanom Groznim, 1555. godine, stvoreno je jedno tijelo za upravljanje cestovnim poslovanjem - koliba Yamskaya. Već početkom 16. st. prvi opisi velikih Ruske ceste- "Ruski graditelj cesta", "Perm" i "Yugorsky" cestograditelji. Krajem 16. stoljeća pojavljuju se “prognane knjige” s opisima malih regionalnih cesta.

3. Veliki projekti izgradnje cesta 18.–19. stoljeća.

U petrovsko doba nadzor nad cestama prelazi na Komorni kolegij, središnji porezni odjel, koji je također naplaćivao cestarinu. U krajevima, u pokrajinama i pokrajinama, ceste su bile povjerene zemskim komesarima, koje su birali lokalni zemljoposjednici i podređeni Komornom kolegijumu. Najveći projekt izgradnje ceste u vrijeme Petra Velikog nesumnjivo je bila izgradnja "perspektivne" - pravocrtne ceste od Sankt Peterburga do Moskve. Radovi na izgradnji "perspektivne" ceste nastavljeni su do 1746. godine. Za radove na cesti bio je zadužen Ured za izgradnju državnih cesta na čelu s generalom V.V. Fermor.

Katarina II, već na početku svoje vladavine, odlučila je cestovnom poslovanju dati karakter važne državne zadaće. Učvrstila je status Kancelarije izgradnjom državnih cesta kao središnji ured. Dekretom od 18. veljače 1764. naređeno joj je da se "potrudi da sve državne ceste dovede u najbolje stanje". 1775. provedena je pokrajinska reforma. Većina središnjih odjela, uključujući Ured za izgradnju državnih cesta, postupno se likvidiraju, njihove ovlasti prenose se na pokrajine i županije. Pokrajinske vlasti trebale su se baviti samo dovršavanjem državnih cesta, a njihovo je održavanje prebačeno na županijske vlasti - zemskog redarstvenika i niži zemski sud. Naloženo im je da „budno čuvaju i čuvaju se kako bi se ceste, mostovi i prijelazi... održavali u tako dobrom stanju da nema zaustavljanja i opasnosti za prolaznike“, kako „niko ne bi kopao mostove i ceste, blokirane ili prebačene s jednog mjesta na drugo... i tako da svuda po cestama i mostovima bude čistoća, i mrtva stoka i strvina, iz koje izvire štetni duh... nigdje ne leži.

Tijekom XVIII-XIX stoljeća, odjeli za ceste bili su podvrgnuti stalnoj reorganizaciji. Godine 1809. Aleksandar I. odobrio je Ustanovu za upravljanje vodnim i kopnenim komunikacijama. Po njemu su se Ekspedicija vodnih komunikacija i Ekspedicija za gradnju cesta u državi spojile u Ravnateljstvo vodnih i kopnenih komunikacija (od 1810. - Glavno ravnateljstvo komunikacija - GUPS) kojemu su bile povjerene sve komunikacije narodnih važnost. Uprava se nalazila u Tveru, na čelu s glavni direktor i savjet. Pod glavnim ravnateljem bila je ekspedicija, koja je uključivala tri kategorije (odjela), od kojih je druga bila angažirana na kopnenim cestama. Carstvo je bilo podijeljeno na 10 komunikacijskih okruga. Na čelu okruga bio je okružni načelnik, koji je bio podređen glavnim direktorima koji su nadzirali najvažnije dijelove komunikacijskih linija i bili posebno zauzeti izradom projekata i procjena. Poboljšana je i sigurnost prometnica. To je bilo povjereno posebnim okružnim policijskim timovima, koji su bili podređeni okružnim načelnicima. Timovi su se sastojali od načelnika policije, domara, dočasnika i redova. Njihova zadaća nije bila borba protiv kriminala, već osigurati da se "ne oštećuju ceste, mostovi, jarci itd., da se ne blokiraju bočni kanali, da same ceste ne budu sužene zgradama, ogradama od pletera ili izorane".

U drugoj polovici 19. stoljeća važnost neasfaltiranih i autocesta u Rusiji, u vezi s razvojem željeznički promet značajno smanjio. Ako je 1840.-1860. godišnje pušteno u rad do 266 milja autocesta, onda je 60-ih to bilo 2,5 puta manje. Dakle, 1860.-1867. izgrađeno je u prosjeku 105 milja godišnje. U godinama 1867.-1876. gradnja cesta praktički nije provedena, a od 1876. do 1883. nije pušteno u rad više od 15 versta autoceste godišnje. Osim toga, kvaliteta i stanje ovih cesta ostavljali su mnogo za poželjeti. Situacija se donekle promijenila nakon reforme Zemstva 1864. godine. Ceste su prešle u nadležnost zemstva, koje je trebalo nadzirati njihovu ispravnost. U nedostatku velikih sredstava potrebnih za izvođenje velikih radova na cestama, zemstva su pokrenula energičnu aktivnost na poboljšanju cesta. Uz ceste se počinju stvarati zelene površine, cestovna oprema se kupuje u inozemstvu.

4. Ruske ceste u dvadesetom stoljeću

Brzi razvoj industrije zemlje na prijelazu iz 19. u 20. stoljeće, kao i pojava prvih automobila na ruskim cestama, pridonijeli su promjeni stava vlade prema stanju cestovne mreže. Prije Prvog svjetskog rata gotovo svake godine su se organizirale motorne utrke, lokalne vlasti su se trudile poboljšati prometnice prije ovih događaja. U izdvajanju financijskih i materijalnih sredstava za izgradnju cesta, kao i rješavanju raznih organizacijskih problema pridonijeli su brojni uglednici, generali, visoki dužnosnici. Mjere koje su početkom 20. stoljeća poduzeli vlada, zemstva, trgovački, industrijski i financijski krugovi omogućile su neznatno povećanje duljine prometne mreže, poboljšanje njihovog stanja i uvođenje nekih tehnoloških novina.

Revolucije 1917. i građanski rat 1918.-1920. imali su ogroman utjecaj na razvoj cestovne mreže zemlje. Tijekom razdoblja građanski rat cestogradnju su izvodili Voenstroy, Frontstroy, kao i Uprava za autoceste (Upshoss) NKPS-a. Nakon završetka građanskog rata započele su nebrojene reorganizacije ovih odjela. Početkom 1922. Upshoss i Središnja automobilska sekcija Vrhovnog gospodarskog vijeća spojeni su i uključeni u Središnju upravu mjesnog prometa (TSUMT) u sklopu NKPS-a. Međutim, već u kolovozu 1922., zajedničkom uredbom Sveruskog središnjeg izvršnog odbora i Vijeća narodnih komesara RSFSR-a, cestovna infrastruktura zemlje podijeljena je između dva odjela - TSUMT NKPS i Glavnog direktorata za komunalne usluge ( GUKH) NKVD-a. Ceste od nacionalnog značaja bile su u nadležnosti TSUMT-a, a izravna briga za stanje cesta povjerena je okružnim odjelima lokalnog prometa (OMES) podređenim TSUMT-u. Odjeli komunalnih službi GUKH NKVD vršili su upravljanje lokalnim cestama.

Reforme tijela za upravljanje cestama nastavljene su i sljedećih godina. Pritom je stanje na cesti ostalo u žalosnom stanju. Posebno je akutan bio problem financiranja cestogradnje. Istovremeno, zemlja koja je provela industrijalizaciju trebala je što prije stvoriti razvijeni prometni sustav. S pozicije sovjetsko vodstvo pokušao se izvući prenijevši kontrolu nad cestama savezničkog značaja na NKVD. Godine 1936. u sklopu NKVD-a SSSR-a formirana je Glavna uprava za autoceste (Gushosdor) koja je bila zadužena za ceste savezničkog značaja. Već 1925. godine u zemlji je uvedena prirodna cestarska služba prema kojoj su lokalni stanovnici bili obvezni raditi besplatno određeni broj dana u godini za izgradnju cesta. Godine 1936. izdan je vladin dekret kojim je priznata svrsishodnost stvaranja stalnih mjesnih brigada čiji se rad računa u god. cjelokupni plan radna participacija kolektivnih poljoprivrednika. Međutim, glavna radna snaga u izgradnji cesta bili su zarobljenici. Kao rezultat drugog petogodišnjeg plana (1933-1937), zemlja je dobila više od 230 tisuća kilometara profiliranih zemljanih cesta. Istovremeno se pokazalo da je plan izgradnje asfaltiranih cesta neispunjen za 15%.

Za treću petogodišnju (1938.–1942.) planiran je veliki program izgradnje cesta, ali je Veliki Domovinski rat. Tijekom ratnih godina značajan dio cestovne opreme prebačen je u Crvenu armiju, mnogi cestari su otišli na front. Tijekom neprijateljstava uništeno je 91 tisuću kilometara cesta, 90 tisuća mostova ukupne dužine 980 kilometara, pa je nakon završetka rata primarni zadatak cestarskih službi bio popravak i obnova cesta. Međutim, četvrti petogodišnji plan, donesen u ožujku 1946., slabo je uzeo u obzir interese cestovne industrije, koja se financirala na rezidualnoj osnovi. Tada su za izgradnju cesta bila zadužena dva odjela - Gushosdor MUP-a i Glavna uprava za ceste (Glavdorupr). U sklopu Gushosdora 1945. godine stvoren je Posebni korpus za izgradnju cesta, čija su osnova bile cestovne postrojbe.

U 1950-ima Gushosdor se uselio u sastav novostvorenog Ministarstva cestovni prijevoz i autoceste SSSR-a, gdje je bio podijeljen u dva glavna odjela - operativni (Gushosdor) i građevinski (Glavdorstroy). Svi radovi na izgradnji državnih cesta, koje je prethodno izvodio Gushosdor, prebačeni su na Glavdorstroy. Problemi s financiranjem cestovne industrije osjetili su se i ovih godina. I dalje se pokušavalo uključiti lokalno stanovništvo, opremu razna poduzeća. Godine 1950. Glavdorupr je istovremeno gradio 32 republičke ceste i niz lokalnih cesta. Raspršenost sredstava i višenamjenska priroda zadataka uz lošu materijalnu i kadrovsku potporu negativno su utjecali na rezultate rada.

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg Vrhunac izgradnje cesta u SSSR-u pada na 60-70-e godine. Počinje izdvajanje značajnih sredstava za izgradnju cesta, dobivaju cestari Moderna tehnologija. Godine 1962. puštena je u rad Moskovska obilaznica, duljine 109 kilometara. Općenito, u Ruska Federacija 1959.–1965. duljina asfaltiranih cesta povećana je za 81,2 tisuće kilometara, od kojih je 37 tisuća kilometara imalo poboljšane kolnike. Iste godine izgrađene su ceste Kašira-Voronjež, Voronjež-Saratov, Voronjež-Šahti, Saratov-Balašov, Vladimir-Ivanovo, Sverdlovsk-Čeljabinsk i niz drugih.

Intenzivna gradnja cesta nastavljena je 1970-ih i 1980-ih godina. Kao rezultat toga, 1990. prometna mreža uobičajena upotreba u RSFSR-u iznosio je 455,4 tisuće kilometara, uključujući 41 tisuću kilometara državnih cesta i 57,6 tisuća kilometara republičkog značaja.

No, početkom 1990-ih oko 167 okružnih središta (od 1837) još uvijek nije bilo asfaltiranim cestama povezano s regionalnim i republičkim središtima. Stanovnici gotovo 1.700 središnjih posjeda (od 23.000) te oko 250.000 srednjih i malih naselja i gospodarstava nisu imali pristup glavnoj mreži autocesta asfaltiranim cestama. Zbog teške ekonomske situacije u zemlji vladala je velika nestašica financijskih sredstava. Istovremeno, prijelaz na tržišno gospodarstvo zahtijevao je reviziju i temeljnu promjenu u biti mnogih društveno-ekonomskih kategorija, kao što su oblik vlasništva, planiranje, upravljanje industrijskim odnosima, psihologija pojedinca i društva, te mnoge druge komponente ljudskog postojanja.

Unatoč svim poteškoćama, za 1997.-1999. došlo je do stvarnih pomaka kako u razvoju cestovne mreže tako i u učinkovitosti funkcioniranja cestovnog sektora. U posljednjih 12-13 godina Rusija je bilježila ubrzani (do 10% godišnje) rast parkirališta, intenziteta prometa i cestovnog prometa.

Od 1. siječnja 2002. duljina autocesta u Ruskoj Federaciji iznosila je 904,7 tisuća km, uključujući 759,3 tisuće km asfaltiranih cesta i 145,4 tisuće km neasfaltiranih cesta. Duljina javnih cesta je 588,7 tisuća km, uključujući 537,3 tisuće km asfaltiranih cesta (91%), neasfaltiranih cesta - 51,4 tisuće km. Istovremeno, duljina federalnih javnih cesta iznosi 46,6 tisuća km, uključujući 46,3 tisuće km (99,3%) s tvrdom podlogom, te 542,1 tisuća km teritorijalnih javnih cesta, uključujući 491 tisuća km (90%) s tvrdom podlogom. .

Da, naše su ceste još uvijek inferiorne od europskih, a općenito ih nemamo dovoljno. Stručnjaci su izračunali da bi, kako bi se u potpunosti zadovoljile socio-ekonomske potrebe zemlje, minimalna duljina ruske cestovne mreže trebala biti najmanje 1,5 milijuna km, odnosno povećati se jedan i pol puta u odnosu na ono što već imamo.

Naravno, to će zahtijevati značajno povećanje obujma cestogradnje. Ovdje je prikladno citirati izjavu Sergeja Franka, ministra prometa Ruske Federacije. Najavio je da nacionalni program razvoja cestovne mreže predviđa povećanje ukupne duljine ruskih cesta do 2010. godine za 80.000 km. Taj zadatak trebao bi se provesti uz angažiranje privatnih investitora koji će imati priliku stvoriti mrežu cesta s naplatom cestarine u našoj zemlji.

No, oni koje plaši sama sintagma "ceste s naplatom" mogu se umiriti. Komercijalne autoceste bit će samo alternativa konvencionalnoj cestovnoj mreži. Pojava cesta s naplatom cestarine neće promijeniti kvalitetu funkcioniranja postojećih cesta, a prije svega federalnih autocesta. Vozač će sam odlučiti hoće li voziti ravno kao strijela i idealno ravnom cestom, za koju ćete morati platiti, ili će koristiti besplatni, čija nam je kvaliteta postala poznata. Ova praksa je odavno prihvaćena u mnogim zemljama svijeta. I, po meni, to je sasvim pošteno, samo da nema ekscesa.

Cestograditelji tu ne staju i svoje glavne napore usmjeravaju na širenje ne samo domaćeg, već i međunarodnog prostora. To se ogleda u saveznom ciljnom programu „Modernizacija transportnog sustava Rusije (2002-2010)”, koji se danas provodi, odnosno u dijelu „Ceste” (program „Putevi Rusije u 21. stoljeću”), koji se temelji na principu razvoja međunarodnih i ruskih prometnih koridora: Baltik-centar-jug, zapadna granica-centar-Ural, sjever-jug, sjeverozapad-Ural, zapadni Sibir-Daleki istok i drugi. Oni imaju središnju ulogu u rješavanju prometnih problema vezanih uz širenje međunarodnih, međudržavnih i međuregionalnih prometnih, gospodarskih, političkih i kulturnih veza.

Trenutno, uz potporu Vlade Ruske Federacije, u tijeku je aktivan rad na dugoročnom programu razvoja nacionalne mreže ruskih autocesta do 2025. godine. Postavljaju se novi zadaci, određuju se glavni pravci, identificiraju se prioriteti s jednim ciljem - učiniti Rusiju zemljom razvijene motorizacije i izvrsnih cesta. Nadajmo se da ovo najteži zadatak provodit će se ne samo u središnjem dijelu, već iu sjevernom dijelu Rusije, na Daleki istok i u Sibiru.

1. Moskovske ceste [Elektronski izvor]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2. Ceste Rusije: nevolja ili pobjeda [Elektronski izvor]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3. Ceste Rusije: povijest i suvremenost [Elektronski izvor]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. Povijest cesta u Rusiji i svijetu [Elektronski izvor]: http://about-roads.ru/auto/road-history/

21. rujna obilježava se 260 godina od rođenja škotskog inženjera Johna Loudona McAdama. Prije točno 200 godina napisao je "Bilješke o suvremeni sustav radovi na cesti. Iznenađujuće, osnovna načela su i danas aktualna.

A knjiga, objavljena 1816., govorila je da temelj ceste treba postaviti od velikog kamenja, a na njih je naneseno nekoliko slojeva šljunčanih mrvica napunjenih katranom. Za prianjanje slojeva jedan na drugi, treba ih zbiti valjkom, a veličina šljunčane mrvice treba smanjiti od donjeg sloja prema gornjem. Kolnik mora biti podignut iznad razine tla, a profil kolovoza mora biti konveksan - kako bi se kišnica trčao niz rubnik.

Zapravo, takve su se metode pokušavale razviti i primijeniti i prije McAdama, ali on je bio prvi koji je cjelokupno znanje doveo do koherentne teorije i dao joj snažan praktični poticaj. Godine 1828. u Velikoj Britaniji su uvedeni valjci od lomljenog kamena (parni će se valjci pojaviti mnogo kasnije, 1859.) - godinu dana prije McAdam je imenovan glavnim inspektorom cesta u Velikoj Britaniji. Potom je postao i glavni inženjer Velike Britanije, njegova teorija je brzo postala univerzalno priznata u svim razvijenim zemljama, a onda je na vrijeme stigao početak automobilske ere. U čast godišnjice objavljivanja knjige tako značajne za moderne automobiliste, odlučili smo prikupiti u jednom materijalu Zanimljivosti o tome kako se sada grade ceste u različitim zemljama svijeta. Dakle, što ćemo vidjeti 200 godina kasnije?

SAD

NA Sjeverna Amerika sve su ceste podijeljene u skupine prema važnosti, a posebno nas zanimaju dvije najviše - međudržavne autoceste (označene indeksom I) i US Highways (US), tzv. autoceste (brže od njih su također zvane autoceste), na naš način. Sve autoceste u Sjedinjenim Državama su betonske, a čak i ako se nađe asfaltna površina, to je privremeno - u Sjedinjenim Državama "beton" se prekriva asfaltom kako bi se odgodio remont.

Takav se trik koristi s razlogom - remont betonske autoceste identičan je izgradnji nove, ali uz dodatak radova na demontaži stare autoceste. Beton se teško popravlja i teško se postavlja – dok je asfaltni kolnik spreman za upotrebu nakon 8 sati, betonu je potrebno 28 dana da postigne svoju konačnu čvrstoću, a potrebno je nekoliko mjeseci neprekidnog rada da se betonska cesta otvori. Zašto takve poteškoće?

Ide na autoceste maksimalni protok vozila i tereta, a beton je čvrst, izdržljiv i otporan na velika opterećenja koja proizlaze iz prekomjerne težine kamiona. Zajamčeni vijek trajanja betonske autoceste je 25 godina, ali u praksi služe 30-40 godina, a troškovi održavanja autoceste su minimizirani. Do sada postoje gradilišta puštena u rad 1960-ih i u izvrsnom su stanju.

Tijekom procesa izgradnje, ispod buduće trase odabire se metar zemlje, sloj šljunka, pijeska i gline se postavlja u slojeve i zabija u nastali rov, zatim se izlije vapnenom žbukom ili otopinom kalcijevog klorida, olabavi i nabije. opet. Kao rezultat toga, jastuk je u stanju zadržati konstantan postotak vlage gotovo zauvijek, što znači da se ne spušta i ne bubri. Nadalje, na jastuk se postavljaju dva sloja asfalta ukupne debljine 5-7 cm, ali asfalt je u ovom slučaju samo ravna platforma za sloj betona, kao i hidroizolacija, koja ne dopušta vodu da teče. ispod betonskog lima kroz toplinske šavove koji međusobno spajaju ulomke lima. Na asfalt se postavlja armaturna mreža koju betonski opločnik zalijeva slojem betona od 30 cm od jednog toplinskog šava do drugog kako bi se dobilo monolitno platno. A onda slijedi skoro mjesec dana čekanja dok se beton “digne”.

Na remont kolosijek nije blokiran, ali se sa strane ceste izrađuju privremeni podupirači od asfalta ili se prvo sanira jedna strana staze, a zatim druga, ali uz strogo poštovanje pravila - propusnost ne smije se smanjiti za više od 30%. Zone popravka ograđene su rubnjacima, obilježene znakovima, čunjevima i stalno ažuriranim informativnim pločama, a privremeni podstudiji opremljeni su oznakama od konveksnih svjetlećih u mraku čipova. Kazne za nepoštivanje prometnih pravila u zonama popravaka udvostručene su, posebno se strogo kažnjavaju prekršaji ograničenje brzine.

Gotova autocesta uključuje najmanje dvije trake u svakom smjeru, nadolazeće trake imaju konstruktivni separator i međusobno se ne uklapaju bliže od 10 metara. Desna strana ceste ima širinu od najmanje 6 metara, lijeva (da, postoji, ali je zabranjeno kretanje po njoj) - najmanje 3 metra. Prema sigurnosnim zahtjevima, maksimalni kut uspona i spuštanja na autocesti je 6%, maksimalno opterećenje- 36 tona. Nema nama poznatih kružnih tokova i puškarnica, ima potkrovlja za izlaze na manje prometnice. Ograničenje brzine na autocestama: minimalno 30-40 mph (60-80 km/h), maksimalno 60-80 mph (100-130 km/h).

Izgradnja cesta u SAD-u je isplativa državni posao. Federalni fond za autoceste puni se porezima na automobile, cestarinama, privatnim ulaganjima, prodajom dionica i prodajom goriva - 2,5 centi ide u fond za svaki galon (4 litre) benzina ulivenog u spremnik automobila. Samo ovaj posljednji članak donosi desetke milijardi dolara godišnje za zakladu.

Ceste prevoze 6 milijardi dolara više tereta godišnje nego željeznice – tako je isplativije. Cjelokupna prometna infrastruktura procijenjena je na više od 2 bilijuna dolara – više od 15% vrijednosti svih američkih proizvodnih sredstava. Danas je u prometnoj infrastrukturi SAD-a zaposleno više od 300.000 ljudi, a svaka milijarda dolara uložena u nju otvara 35.000 radnih mjesta više, a izbjegava više od 1.500 smrtnih slučajeva i 50.000 ozljeda u prometnim nesrećama. Tijekom proteklih 40 godina, svaki dolar uložen u izgradnju cesta uštedio je dva u zdravstvu, osiguranju, zalihama za nezaposlene i povećanju produktivnosti.

Ujedinjeno Kraljevstvo

Postupno, američko iskustvo u gradnji "betona" migrira u Australiju, Aziju i Europu. Početkom 2016. godine u Škotskoj, u domovini Johna McAdama, dva mobitela betonare, performanse 90 i 140 kubnih metara beton na sat. Ove tvornice lijepa imena, Mobile Master-100 Lion i Mobile Master-150 Elephant, te šasiju s kotačima koja im omogućuje kretanje s jednog mjesta na drugo, neprestano opskrbljujući gradilište betonom. To je posebno važno jer Lev i Elephant grade prometnu rutu u projektu Aberdeen Western Peripheral Route, koji uključuje 58 kilometara nove autoceste, 40 kilometara obilaznica, 30 kilometara rampi, dva mosta preko rijeka Dee i Don, i oko Još 100 struktura i objekata.

U Velikoj Britaniji ima oko 344.000 kilometara asfaltiranih cesta, a trenutno ih je većina asfaltirana. Kao tradicionalniju i poznatiju varijantu izgradnje cesta, razmotrimo uređenje ulica u gradovima Engleske. Neka to bude London, iako putnici kažu da je kvaliteta cesta u Engleskoj svuda manje-više ista. Kolnik ulica je asfaltiran, a podložan je trivijalnom rupanju i kozmetički popravci, ali ne u trenutku kada cesta postane neupotrebljiva, već u određenim vremenskim razmacima - odnosno jednostavno prema planu.

Engleska je jedno od najkišovitijih mjesta na Zemlji, ali, začudo, nemoguće je ni zamisliti da se asfalt gradskih ulica ovdje urušio nakon kiše. Engleski asfalt je vrlo izdržljiv, iako u većini slučajeva, zbog blage klime, nije podložan jaki mrazevi. Ako se pojavi rupa, zaposlenici je zaokruže crvenom kredom i odmah je uvaljaju u nju novi asfalt. Na ograničenom području može biti mnogo zakrpa, ali sve su savršeno (i dugo) "uklopljene" u podlogu.

Još jedna značajka engleskih cesta je poprečni nagib. Uvijek je tu, jer se na jednostavan način osigurava protok vode. Ocijeđujući se s platna, voda dolazi do rubnika, a odatle ulazi oborinska odvodnja. Lišće i ostali ostaci ostaju na rubu pločnika, odakle ih sakuplja kombajn.

Infrastruktura ulica također zaslužuje pažnju. Kako kažu, nevjerojatno je, ali istina - autobusna stajališta su zastakljena uz kolnik kako bi putnici bili zaštićeni od prašine i prskanja. Na širokim ulicama obavezni su sigurnosni otoci za pješake, ograđeni ogradom. Na pješačkim prijelazima, u zoni izlaza na kolovoz, postavlja se posebna pločica s premazom protiv klizanja. I sami sebe pješački prijelazi za vozače označavaju dva narančasta svjetla na prugastim stupovima - jasno su vidljiva i danju i noću.

Njemačka

Brzo naprijed do Njemačke, poznate po autoputevima. Površina autoputa može biti asfaltna ili betonska. Ali ispod toga gornji sloj- višeslojni prešani "jastuk", po strukturi sličan američkom i dubine do dva metra.

Tijekom izgradnje betonskog autoputa cesta je prekrivena posebnim filmom koji štiti beton koji se suši od sunca i oborina. U slučaju kiše, prilikom izrade asfaltne ceste, graditelji jednostavno prestaju s radom dok se mjesto potpuno ne osuši.

Sve ceste imaju jamstveni rok rada, a u tom roku cestarska poduzeća o svom trošku otklanjaju sva odstupanja od normi. krpanje ovdje se ne koristi - veliki dio ceste se potpuno izmjeri odjednom, jer su sve netočnosti, pogreške i daljnje uništavanje platna prepuni ogromnih tužbi.

Značajan dio modernih cesta u Njemačkoj izgrađen je još u doba Trećeg Reicha i predviđen je za kretanje kolona teške vojne opreme, pa se te ceste i danas uspješno nose s velikim prometom. kamioni. A prvi njemački autobahn, koji je još uvijek u funkciji, star je preko 80 godina.

Finska

Finska, uz UAE, Francusku, spomenutu Njemačku i niz drugih europskih zemalja, redovito ulazi u prvih deset zemalja s najbolje ceste unatoč oštroj klimi. I ovdje se velika pozornost posvećuje višeslojnom nabijenom jastuku, koji služi kao osnova za buduću cestu.

Finci su naučili kako graditi ceste čak i na nestabilnim tlima - posebni stabilizirajući aditivi unose se u podlogu od treseta ili gline. U ovoj skandinavskoj zemlji čak se i makadamske ceste održavaju u stabilnom stanju.

Helsinki je bio jedno od prvih mjesta na svijetu koje je imalo grijane pločnike koji ih održavaju suhima tijekom zime – prvi put je to učinjeno u glavnom gradu Finske 1998. godine. Tijekom godina, iskustvo u cestogradnji razvijenih zemalja došlo je do zaključka da je često mnogo isplativije grijati platno nego posipati reagensima, a do danas su grijani nogostupi, autobusna stajališta, željeznički peroni i ceste, osim toga Finskoj i drugim skandinavskim zemljama, nalaze se u SAD-u, Kanadi, čak i u Rusiji (međutim, eksperimentalno mjesto s grijanim nogostupom u blizini moskovske gradske vijećnice, pokrenuto 2003., teško se može smatrati ozbiljnim postignućem) i, naravno, u Japanu.

Japan

U Japanu se nogostupi i ceste griju u apsolutno svim gradovima gdje snijeg pada zimi. Usput, klima u nekim regijama Japana također nije baš blaga - na primjer, na Hokkaidu prosječna godišnja temperatura iznosi samo +8 °C. Na stazama ima i grijanje, pa čak i pri obilnim snježnim padalinama na ovim cestama obično nema pahulja.

Beton ovdje služi i kao glavni materijal za popločavanje cesta - iz nama već poznatih razloga: trajnost, čvrstoća, otpornost na velika opterećenja. Tehnologija gradnje ponavlja američku, ali u Japanu se aktivno koristi još jedan plus betona - omogućuje vam prevođenje najsloženijih razmjena na više razina u stvarnost.

Stručnjaci koji rade na izgradnji drugačiji profil, a svaki snosi punu odgovornost za svoju stranicu. Potrebno je puno vremena pripremna faza, jer se na njemu do najsitnijih detalja razrađuje plan buduće ceste. Osim toga, ako cesta mora proći privatni teritorij, odvjetnici i vlada moraju uspješno pregovarati o kupnji nekretnine.

Kina

Kinezi su u svojoj vječnoj želji da prestignu svoje susjede postigli neviđene stope izgradnje cesta. Kineske tvrtke u mogućnosti su osigurati brzinu gradnje od 750 metara na sat, i to kvalitetom koja nije niža od najboljih u Europi.

Po američkom modelu cestogradnje, Kinezi su u proteklih desetljeće i pol izgradili preko 70.000 kilometara autocesta, a do danas se tempom približio granici od 30.000 kilometara autocesta godišnje. Jamstvo za ceste u Kini je 20-25 godina.

Gruzija

U drugom dijelu priče okrećemo se nekim zemljama bivši SSSR. Njihova kultura gradnje cesta nakon raspada Unije formirala se na različite načine. U Gruziji su, na primjer, ceste uvijek bile relativno dobre - dijelom zbog stabilnog kamenjara.

NA posljednjih godina provodi se široka obnova starih cesta i izgradnja novih: sekundarne seoske ceste su prekrivene asfaltom, a međugradske autoceste izrađene su prema američkoj shemi - od betona. Iako to zovu na njemački način - autobahns. Ograničenje brzine se ponavlja ruska pravila: na autocestama (autocestama) 110 km / h, na ostalim seoskim cestama - 90 km / h.

Od 2012. godine u Gruziji se gradi autocesta Batumi-Tbilisi, a dio ove brze ceste s rasvjetom, kamerama, svjetlosnim pločama i rekreacijskim prostorima već je pušten u rad. U konačnici, put između glavnog grada i Batumija (oko 380 km) trebao bi se svesti na tri sata. A ne tako davno, na dionici Rustavi-Tbilisi puštena je u rad još jedna autocesta, duga 17,4 km, koju je izgradila kineska tvrtka Sinohydro Corporation Ltd.

Latvija

Latvija se našla u potpuno drugačijoj situaciji. Ova je zemlja oduvijek bila malo više "sovjetska" od susjednih Litve i Estonije, a to na mnogo načina - posebice u smislu izgradnje cesta - nije dobro poslužilo.

U zemlji je do 2003. godine postojao poseban fond za ceste, koji je trebao akumulirati sredstva za izgradnju cesta, ali ni njegova likvidacija zbog "netransparentnosti" niti njena obnova u novom formatu, o čemu se trenutno raspravlja, ne daju jasan odgovor na pitanje: zašto sredstva prikupljena državnim porezima ne spadaju u okvire cestogradnje? Kakva poznata situacija!

Latvija je od 2004. godine članica Europske unije koja izdvaja novac za poboljšanje kvalitete cesta, no do 2018. većina tih sredstava bit će potrošena, a pravog pomaka nema. Najgora situacija se razvila s lokalnim cestama, za koje je zabranjeno korištenje europskih fondova. Još jedno bolno (i također vrlo poznato) pitanje je kvaliteta popravka cesta. Prirodno je da su troškovi održavanja cesta u Latviji veći od troškova njezinih susjeda.

Do 2015. godine od više od 20.000 km državnih cesta u Latviji asfaltirano je samo 9.000 km, od čega je preko 4.000 km bilo u lošem ili vrlo lošem stanju, navodi Neatkariga. Svjetski gospodarski forum je 2013. godine proveo studiju kvalitete cesta u svijetu, a među 144 zemlje sudionice Latvija je bila na 99. mjestu, odmah uz Zambiju i Zimbabve. Estonija je zauzela 61. mjesto, Litva - 32. mjesto.

Rusija

Na ljestvici za 2013. godinu prepoznate su zemlje s najboljim cestama (mjesta od jedan do deset): Francuska, UAE, Singapur, Portugal, Oman, Švicarska, Austrija, Hong Kong, Finska i Njemačka. Ako nastavimo govoriti o prvom sindikalne republike, tada Bjelorusija, s kvalitetnim asfaltom i sustavom plaćanja prometa preuzetom iz UAE seoske ceste uz pomoć uređaja instaliranih na automobilima i očitavanja "okvirova" na stazama, nije uvršten u ocjenu. No Rusija je ušla u ocjenu i završila na ... 136. mjestu, uz Ukrajinu i srednjoafrički Gabon. Samo Istočni Timor, Gvineja, Mongolija, Rumunjska, Haiti i Moldavija mogu se “pohvaliti” cestama lošijim nego u Rusiji.

U 2015. raspored lidera se neznatno promijenio: UAE su došli na prvo mjesto, a slijede Portugal, Austrija, Francuska i Nizozemska. Zatvorila je popis od 141 zemlje ovoga puta Gvineja. Sjedinjene Američke Države, od kojih smo započeli priču, našle su se tek na 16. mjestu, a što se tiče Rusije, malo je popravila svoju poziciju, zauzevši 124. mjesto na listi od 141 zemlje. Ali, kako razumijemo, takav napredak ni na koji način ne privlači povod za nacionalni ponos.

Sjedinjene Države imaju gotovo 6,5 milijuna kilometara cesta, uključujući autoceste, asfaltirane i neasfaltirane ceste. U Rusiji - šest puta manje, oko 1.400.000 km, i to unatoč činjenici da je teritorij Rusije gotovo dvostruko veći od Sjedinjenih Država. Štoviše, Japan ima gotovo isti broj, 1.200.000 km, a površina zemlje je 45 puta manja od Rusije!

Dužina sjevernoameričkih autocesta (autocesta i autocesta) je preko 77.000 km, a u Rusiji takvih ima jedva tisuću kilometara. Približno istu kilometražu imaju i autoceste Finske, koja ima gotovo deset puta manje cesta nego u Rusiji, a da ne govorimo o području zemlje.

A evo još jednog “teritorijalnog” primjera: što ako usporedimo, recimo, ceste Rusije i Velike Britanije i uzmemo u obzir samo asfaltirane ceste? U Rusiji ima 984.000 kilometara takvih automobila, navodi Rosavtodor. A u Velikoj Britaniji - oko 344.000 kilometara, odnosno oko tri puta manje. Ali ovo je na ukupna površina zemlja je 70 puta manja od površine Rusije! I to s potpuno drugačijom kvalitetom ovog vrlo tvrdog premaza.

Možemo se prisjetiti i 70.000 kilometara autocesta izgrađenih u Kini u proteklih 15 godina, te činjenice da u Rusiji sve federalne autoceste nisu autoceste, već jednostavno "savezne ceste", gdje postoje mjesta koja lokalni stanovnici s ljubavlju zovu "graviyechka" - samo oko 51.000 km.

Glavni vezivni materijal u asfaltnoj mješavini je bitumen, koji se proizvodi u rafinerijama nafte. Prema nekim izvješćima, potražnja za visokokvalitetnim bitumenom u Rusiji pada, a njegova proizvodnja katastrofalno opada. Cestovni posao u Ruskoj Federaciji uređen je na takav način da je za tvrtku za izgradnju cesta neisplativo kupovati visokokvalitetni bitumen - to negativno utječe na količinu narudžbi u budućnosti.

Bolje je kupiti materijal sličan običnom bitumenu, koji je u biti otpad od prerade nafte s dodatkom veziva i košta nekoliko puta jeftinije. Ova okolnost služi kao dodatni adut pri sudjelovanju na natječaju za radove na cesti, jer pobjeđuje izvođač koji ponudi najnižu cijenu. Asfalt dobiven ovom "bypass" tehnologijom ima rok trajanja do 1 godine, nakon čega se uništava, a tvrtka ima mogućnost dobiti novi radni nalog.

Godine 2011. u Rusiji je pokrenuta web stranica projekta RosYama, koja korisnicima omogućuje da podnose pritužbu prometnoj policiji o kvaru na cesti koji nije u skladu s GOST-om. Ako se nakon 37 dana žalba ne pomakne, stranica generira prijavu uredu tužitelja. Sada projekt ima mobilna aplikacija, a od 2015. godine žalbu ne podnosi korisnik, već tim stranice. U trenutku pisanja, stranici je dodano gotovo 86.000 rupa, od kojih je oko 23.500 već popravljeno zahvaljujući naporima korisnika.

Što se tiče borbe protiv kvarova na cestama ne u virtualnom, već u stvarnom ruskom prostoru, posljednjih godina ona se pretvorila u svojevrsnu nova vrsta protestna umjetnost: ako su na kraju "nulte" aktivisti u različitim gradovima Rusije jednostavno zaokružili cestovne jame svijetlom bojom, onda su ih nekoliko godina kasnije koristili, na primjer, za stvaranje cijelih slika koje prikazuju poznate dužnosnike, a također su zasađene biljke u rupama - grmlje i mala stabla .
Međutim, ovo je sasvim druga priča. I današnja priča posvećena tome kako su sljedbenici Johna Loudona McAdama raspolagali njegovom ostavštinom je gotova.

Koliko košta pisanje vašeg rada?

Odaberite vrstu posla Diplomski rad(prvostupnik/specijalist) Dio rada Magistarska diploma Nastavni rad s praksom Teorija kolegija Sažetak Esej Test Zadaci Atestacijski rad (VAR/VKR) Poslovni plan Ispitna pitanja MBA diploma Diplomski rad (fakultet/tehnička škola) Ostali slučajevi Laboratorijski rad, RGR On-line pomoć Izvješće o praksi Traženje informacija PowerPoint prezentacija Esej za diplomski studij Popratni materijali za diplomu Članak Test Crteži više »

Hvala, poslana vam je e-poruka. Provjerite svoju poštu.

Želite li promotivni kod za popust od 15%?

Primite SMS
s promo kodom

Uspješno!

?Recite promotivni kod tijekom razgovora s upraviteljem.
Promo kod se može koristiti samo jednom prilikom prve narudžbe.
Vrsta promotivnog koda - " diplomski rad".

Povijest cesta u Rusiji

Uvod

1. Ceste u Kijevskoj Rusiji

Zaključak

Uvod

Svatko tko misli da su se ceste na našem planetu pojavile nedavno, jako se vara. Oduvijek je bilo cesta, čak i kad na Zemlji nije bilo samog čovjeka. Životinje su, primjerice, uvijek trčale na pojilo po relativno sigurnim cestama koje su pregazile, bez opasnosti da upadnu u duboku rupu ili se utope u močvari. Ali došao je čovjek. Više se nije zadovoljavao spontano formiranim i uskim stazama koje prolaze kroz šume i planine. Čovjek se morao kretati ne samo sam, nego i nešto smisliti kako kola koja je napravio ne bi zaglavila u blatu tijekom jesenskog odmrzavanja. I čovjek je počeo graditi ceste. Isprva su to bile samo uske i dugačke trake popločane kaldrmom ili komadima pješčenjaka. No, tijekom stoljeća ceste su se poboljšavale, a danas su to višetračne građevine s vlastitom infrastrukturom, petljama, mostovima preko vodenih barijera, brojnim kilometrima tunela probijenih u planinama i koji leže pod vodom. Sve su to ceste.

Sama povijest cestogradnje je kao duga i vijugava cesta. U ovom radu razmotrit ćemo povijest jednog od njegovih dijelova - povijest ruskih cesta.

1. Ceste u Kijevskoj Rusiji

Ceste su jedan od najvažnijih elemenata državne infrastrukture. Stupanj razvijenosti cestovne mreže izravno utječe na gospodarski prosperitet i obrambenu sposobnost zemlje.

Nažalost, kroz povijest su ruske ceste ostavljale mnogo da se požele. Donekle je to zbog osobitosti prirodnih i geografskih uvjeta u kojima je nastala ruska civilizacija. S obzirom na oštru klimu, prisutnost velikog broja raznih vrsta prepreka - šume, močvare, izgradnja cesta u Rusiji oduvijek je bila povezana sa značajnim poteškoćama. Za razliku od zapadnih zemalja, koje su nastale na mjestu jedne od najvećih antičkih civilizacija - Starog Rima i od njega naslijedile, osim rimskog prava i arhitekture, izvrstan cestovni sustav, ruska civilizacija, budući da je periferna, nastala je na bogatom, ali nerazvijenom teritoriju. , što također objašnjava osobitosti njegova razvoja.prometni sustav.

Do kraja 9. stoljeća datira formiranje staroruske države. S obzirom na činjenicu da je veći dio teritorija Rusije bio okupiran neprohodnim šumama, rijeke su igrale ulogu cesta; svi ruski gradovi i većina sela bili su smješteni uz obale rijeka. Ljeti su plivali uz rijeke, zimi se vozili sanjkama. Prema svjedočanstvu bizantskog cara iz 10. stoljeća, Konstantina Porfirogeneta, čak je i prikupljanje danka od strane kijevskog kneza (poludie) obavljano zimi. U studenom je knez sa pratnjom napustio Kijev i putovao po predmetnim područjima, a vratio se u travnju. Očito su u ostatku godine mnoga ruska područja bila jednostavno nedostupna. Kopnenu komunikaciju ometale su i razbojničke bande koje su lovile po šumskim cestama. Kijevski knez Vladimir Monomah, koji je vladao početkom 12. stoljeća, u svojoj "Uputi" upućenoj svojoj djeci, kao jedan od svojih podviga, podsjetio je na putovanje "preko Vjatičija" - kroz zemlju Vjatiča. Prvi spomen radova na cestama datira iz 1015. godine. Prema Priči o prošlim godinama, kijevski knez Vladimir, koji se spremao krenuti u pohod protiv svog sina Jaroslava, koji je vladao u Novgorodu, naredio je svojim slugama: Neuhvatljive staze i mostovi most". U 11. stoljeću vlasti su pokušale ozakoniti status "mostaša" - majstora u gradnji i popravku mostova i pločnika. Prvi pisani skup zakona u Rusiji, Russkaya Pravda, sadrži Pouku za mostare, koja, između ostalog, utvrđuje tarife za razne radove na cestama.

Nepostojanje cesta ponekad se pokazalo blagodat za stanovništvo ruskih kneževina. Dakle, 1238. godine Batu Khan, koji je uništio Rjazansku i Vladimir-Suzdalsku kneževinu, nije mogao doći do Novgoroda zbog proljetnog odmrzavanja, te je bio prisiljen skrenuti na jug. Tatarsko-mongolska invazija imala je dvostruku ulogu u razvoju cestovnog sustava ruskih zemalja. S jedne strane, kao rezultat Batuovih pohoda, ekonomija ruskih kneževina bila je temeljito potkopana, deseci gradova su uništeni, značajan dio stanovništva je umro ili je zarobljen, što je u konačnici dovelo do smanjenja trgovine i pustoši. od cesta. U isto vrijeme, pokorivši sjeveroistočnu Rusiju i učinivši je ulusom (dio) Zlatne Horde, Tatari su u ruskim zemljama uveli svoj poštanski sustav, posuđen iz Kine, što je zapravo bila revolucija u razvoju cestovna mreža. Poštanske stanice Horde počele su se nalaziti uz ceste, zvane jame (od mongolskog "dzyam" - "put"). Vlasnici stanica zvali su se kočijaši (od turskog "yamdzhi" - "glasnik"). Održavanje jama palo je na teret lokalnog stanovništva, koje je obavljalo i podvodnu dužnost, t.j. bio dužan svoje konje i kola dati hordskim veleposlanicima ili glasnicima. Službenici Horde koji su putovali ruskim cestama dobili su posebnu propusnicu - paysatz.

2. Teritorijalni rast Rusije i razvoj cesta

XIV-XV stoljeća u povijesti Rusije - vrijeme formiranja jedinstvene centralizirane države. Moskovska kneževina ujedinjuje oko sebe zemlje sjeveroistočne Rusije, krajem 15. stoljeća pojavio se novi naziv za jedinstvenu državu - "Rusija". Rast teritorija Rusije nastavio se u XVI-XVII stoljeću. Do kraja 16. stoljeća Volga, Ural i Zapadni Sibir uključeni su u sastav Rusije. U vezi s rastom teritorija, ceste u Rusiji dobile su posebnu važnost; na njima su glasnici sa svih periferija države u Moskvu dostavljali vijesti o invazijama stranih trupa, pobunama i neuspjehu uroda. Središnja vlada pokazala je posebnu brigu za razvoj Yamskaya posta, naslijeđenog od Tatara. U 16. stoljeću u Rjazanskoj i Smolenskoj zemlji uspostavljena je yamskaya hajka. U doba vladavine Ivana III., datira prva sačuvana putna isprava izdana Juriju Greku i Kulki Oksentijevu, koji je poslan "u Nijemce". U njemu je suveren naredio na svim udaljenostima od Moskve do Tvera, od Tvera do Torzhoka i od Torzhoka do Novgoroda da daju veleposlanicima " dva kola do kola od jame do jama prema ovom mom pismu". U drugom pismu Ivana III. - od 6. lipnja 1481. - prvi put se spominje položaj službenika odgovornog za stanje poštanskih postaja i cesta - jamskog ovršenika. Jame su se nalazile na udaljenosti od 30-50 milja. Kočijaši su bili dužni kneževskim pismom osigurati konje za sve putnike, za svoju službu bili su oslobođeni poreza - državnog poreza i svih dažbina - i, štoviše, dobivali su uzdržavanje u novcu i zobi. Lokalni seljaci morali su održavati ceste u dobrom stanju pod nadzorom kočijaša. Po izboru načelnika, dvoje ljudi iz pluga (teritorijalne jedinice plaćanja poreza) izašlo je čistiti ceste, popravljati mostove i obnavljati vrata kroz močvarne dijelove ceste. Pod Ivanom Groznim, 1555. godine, stvoreno je jedno tijelo za upravljanje cestovnim poslovanjem - koliba Yamskaya. Već početkom 16. stoljeća pojavili su se prvi opisi velikih ruskih cesta - "ruski cestovni radnik", "Perm" i "Jugorski" graditelji cesta. Krajem 16. stoljeća pojavljuju se “prognane knjige” s opisima malih regionalnih cesta.

3. Veliki projekti izgradnje cesta 18.–19. stoljeća.

U petrovsko doba nadzor nad cestama prelazi na Komorni kolegij, središnji porezni odjel, koji je također naplaćivao cestarinu. U krajevima, u pokrajinama i pokrajinama, ceste su bile povjerene zemskim komesarima, koje su birali lokalni zemljoposjednici i podređeni Komornom kolegijumu. Najveći projekt izgradnje ceste u vrijeme Petra Velikog nesumnjivo je bila izgradnja "perspektivne" - pravocrtne ceste od Sankt Peterburga do Moskve. Radovi na izgradnji "perspektivne" ceste nastavljeni su do 1746. godine. Za radove na cesti bio je zadužen Ured za izgradnju državnih cesta na čelu s generalom V.V. Fermor.

Katarina II, već na početku svoje vladavine, odlučila je cestovnom poslovanju dati karakter važne državne zadaće. Izgradnjom državnih cesta kao središnje institucije ojačao je status Kancelarije. Dekretom od 18. veljače 1764. naređeno joj je " potruditi se da sve državne ceste budu što bolje stanje". 1775. provedena je pokrajinska reforma. Većina središnjih odjela, uključujući Ured za izgradnju državnih cesta, postupno se likvidiraju, njihove ovlasti prenose se na pokrajine i županije. Pokrajinske vlasti trebale su se baviti samo dovršavanjem državnih cesta, a njihovo je održavanje prebačeno na županijske vlasti - zemskog redarstvenika i niži zemski sud. Naređeno im je " primjenjivati ​​budnu brigu i brigu kako bi se ceste, mostovi i prijelazi ... održavali u tako dobrom stanju da nema zastoja ili opasnosti za putnika", do " nitko nije kopao mostove i puteve, blokirao i premještao s jednog mjesta na drugo...i tako da je posvuda na cestama i mostovima bila čistoća, i mrtva stoka i strvina iz koje izvire štetni duh...nigdje nije ležalo».

Tijekom XVIII-XIX stoljeća, odjeli za ceste bili su podvrgnuti stalnoj reorganizaciji. Godine 1809. Aleksandar I. odobrio je Ustanovu za upravljanje vodnim i kopnenim komunikacijama. Po njemu su se Ekspedicija vodnih komunikacija i Ekspedicija za gradnju cesta u državi spojile u Ravnateljstvo vodnih i kopnenih komunikacija (od 1810. - Glavno ravnateljstvo komunikacija - GUPS) kojemu su bile povjerene sve komunikacije narodnih važnost. Odjel se nalazio u Tveru, na čelu s glavnim direktorom i vijećem. Pod glavnim ravnateljem bila je ekspedicija, koja je uključivala tri kategorije (odjela), od kojih je druga bila angažirana na kopnenim cestama. Carstvo je bilo podijeljeno na 10 komunikacijskih okruga. Na čelu okruga bio je okružni načelnik, koji je bio podređen glavnim direktorima koji su nadzirali najvažnije dijelove komunikacijskih linija i bili posebno zauzeti izradom projekata i procjena. Poboljšana je i sigurnost prometnica. To je bilo povjereno posebnim okružnim policijskim timovima, koji su bili podređeni okružnim načelnicima. Timovi su se sastojali od načelnika policije, domara, dočasnika i redova. Njihova zadaća nije bila borba protiv kriminala, već osigurati da se "ne oštećuju ceste, mostovi, jarci itd., da se ne blokiraju bočni kanali, da same ceste ne budu sužene zgradama, ogradama od pletera ili izorane".

U drugoj polovici 19. stoljeća značaj neasfaltiranih i autocesta u Rusiji značajno je opao zbog razvoja željezničkog prometa. Ako je 1840.-1860. godišnje pušteno u rad do 266 milja autocesta, onda je 60-ih to bilo 2,5 puta manje. Dakle, 1860.-1867. izgrađeno je u prosjeku 105 milja godišnje. U godinama 1867.-1876. gradnja cesta praktički nije provedena, a od 1876. do 1883. nije pušteno u rad više od 15 versta autoceste godišnje. Osim toga, kvaliteta i stanje ovih cesta ostavljali su mnogo za poželjeti. Situacija se donekle promijenila nakon reforme Zemstva 1864. godine. Ceste su prešle u nadležnost zemstva, koje je trebalo nadzirati njihovu ispravnost. U nedostatku velikih sredstava potrebnih za izvođenje velikih radova na cestama, zemstva su pokrenula energičnu aktivnost na poboljšanju cesta. Uz prometnice se stvaraju zelene površine, oprema za ceste nabavlja se u inozemstvu.

4. Ruske ceste u dvadesetom stoljeću

Brzi razvoj industrije zemlje na prijelazu iz 19. u 20. stoljeće, kao i pojava prvih automobila na ruskim cestama, pridonijeli su promjeni stava vlade prema stanju cestovne mreže. Prije Prvog svjetskog rata gotovo svake godine su se organizirale motorne utrke, lokalne vlasti su se trudile poboljšati prometnice prije ovih događaja. U izdvajanju financijskih i materijalnih sredstava za izgradnju cesta, kao i rješavanju raznih organizacijskih problema pridonijeli su brojni uglednici, generali, visoki dužnosnici. Mjere koje su početkom 20. stoljeća poduzeli vlada, zemstva, trgovački, industrijski i financijski krugovi omogućile su neznatno povećanje duljine prometne mreže, poboljšanje njihovog stanja i uvođenje nekih tehnoloških novina.

Revolucije 1917. i građanski rat 1918.-1920. imali su ogroman utjecaj na razvoj cestovne mreže zemlje. Tijekom građanskog rata gradnju cesta izvodili su Voenstroy, Frontstroy i Uprava za autoceste (Upshoss) NKPS-a. Nakon završetka građanskog rata započele su nebrojene reorganizacije ovih odjela. Početkom 1922. Upshoss i Središnja automobilska sekcija Vrhovnog gospodarskog vijeća spojeni su i uključeni u Središnju upravu mjesnog prometa (TSUMT) u sklopu NKPS-a. Međutim, već u kolovozu 1922., zajedničkom uredbom Sveruskog središnjeg izvršnog odbora i Vijeća narodnih komesara RSFSR-a, cestovna infrastruktura zemlje podijeljena je između dva odjela - TSUMT NKPS i Glavnog direktorata za komunalne usluge ( GUKH) NKVD-a. Ceste od nacionalnog značaja bile su u nadležnosti TSUMT-a, a izravna briga za stanje cesta povjerena je okružnim odjelima lokalnog prometa (OMES) podređenim TSUMT-u. Odjeli komunalnih službi GUKH NKVD vršili su upravljanje lokalnim cestama.

Reforme tijela za upravljanje cestama nastavljene su i sljedećih godina. Pritom je stanje na cesti ostalo u žalosnom stanju. Posebno je akutan bio problem financiranja cestogradnje. Istovremeno, zemlja koja je provela industrijalizaciju trebala je što prije stvoriti razvijeni prometni sustav. Sovjetsko vodstvo pokušalo se izvući iz ove situacije prenijevši kontrolu nad cestama savezničkog značaja na NKVD. Godine 1936. u sklopu NKVD-a SSSR-a formirana je Glavna uprava za autoceste (Gushosdor) koja je bila zadužena za ceste savezničkog značaja. Već 1925. godine u zemlji je uvedena prirodna cestarska služba, prema kojoj su lokalni stanovnici bili dužni besplatno raditi određeni broj dana u godini na izgradnji cesta. Godine 1936. izdana je vladina uredba kojom je prepoznata svrsishodnost stvaranja stalnih mjesnih brigada, čiji je rad bio uključen u opći plan radnog sudjelovanja kolektivnih poljoprivrednika. Međutim, glavna radna snaga u izgradnji cesta bili su zarobljenici. Kao rezultat drugog petogodišnjeg plana (1933-1937), zemlja je dobila više od 230 tisuća kilometara profiliranih zemljanih cesta. Istovremeno se pokazalo da je plan izgradnje asfaltiranih cesta neispunjen za 15%.

Za treću petogodišnju (1938.–1942.) planiran je veliki program izgradnje cesta, ali je Veliki domovinski rat spriječio njegovu provedbu. Tijekom ratnih godina značajan dio cestovne opreme prebačen je u Crvenu armiju, mnogi cestari su otišli na front. Tijekom neprijateljstava uništeno je 91 tisuću kilometara cesta, 90 tisuća mostova ukupne dužine 980 kilometara, pa je nakon završetka rata primarni zadatak cestarskih službi bio popravak i obnova cesta. Međutim, četvrti petogodišnji plan, donesen u ožujku 1946., slabo je uzeo u obzir interese cestovne industrije, koja se financirala na rezidualnoj osnovi. Tada su za izgradnju cesta bila zadužena dva odjela - Gushosdor MUP-a i Glavna uprava za ceste (Glavdorupr). U sklopu Gushosdora 1945. godine stvoren je Posebni korpus za izgradnju cesta, čija su osnova bile cestovne postrojbe.

U 50-im godinama Gushosdor je prebačen u strukturu novostvorenog Ministarstva automobilskog prometa i autocesta SSSR-a, gdje je podijeljen u dva glavna odjela - operativni (Gushosdor) i građevinski (Glavdorstroy). Svi radovi na izgradnji državnih cesta, koje je prethodno izvodio Gushosdor, prebačeni su na Glavdorstroy. Problemi s financiranjem cestovne industrije osjetili su se i ovih godina. Kao i do sada, pokušavalo se u radove na cesti uključiti lokalno stanovništvo i opremu raznih poduzeća. Godine 1950. Glavdorupr je istovremeno gradio 32 republičke ceste i niz lokalnih cesta. Raspršenost sredstava i višenamjenska priroda zadataka uz lošu materijalnu i kadrovsku potporu negativno su utjecali na rezultate rada.

rosavtodor/doc/history/main15.jpg Vrhunac izgradnje cesta u SSSR-u pada na 60-70-e godine. Za izgradnju cesta izdvajaju se značajna sredstva, a cestograditelji dobivaju suvremenu opremu. Godine 1962. puštena je u rad Moskovska obilaznica, duljine 109 kilometara. Općenito, u Ruskoj Federaciji 1959.-1965. duljina asfaltiranih cesta porasla je za 81,2 tisuće kilometara, od kojih je 37 tisuća kilometara imalo poboljšane kolnike. Iste godine izgrađene su ceste Kašira-Voronjež, Voronjež-Saratov, Voronjež-Šahti, Saratov-Balašov, Vladimir-Ivanovo, Sverdlovsk-Čeljabinsk i niz drugih.

Intenzivna gradnja cesta nastavljena je 1970-ih i 1980-ih godina. Kao rezultat toga, 1990. godine mreža javnih cesta u RSFSR-u iznosila je 455,4 tisuće kilometara, uključujući 41 tisuću kilometara državnih cesta i 57,6 tisuća kilometara republičkog značaja.

No, početkom 1990-ih oko 167 okružnih središta (od 1837) još uvijek nije bilo asfaltiranim cestama povezano s regionalnim i republičkim središtima. Stanovnici gotovo 1.700 središnjih posjeda (od 23.000) te oko 250.000 srednjih i malih naselja i gospodarstava nisu imali pristup glavnoj mreži autocesta asfaltiranim cestama. Zbog teške ekonomske situacije u zemlji vladala je velika nestašica financijskih sredstava. Istovremeno, prijelaz na tržišno gospodarstvo zahtijevao je reviziju i temeljnu promjenu u biti mnogih društveno-ekonomskih kategorija, kao što su oblik vlasništva, planiranje, upravljanje industrijskim odnosima, psihologija pojedinca i društva, te mnoge druge komponente ljudskog postojanja.

Unatoč svim poteškoćama, za 1997.-1999. došlo je do stvarnih pomaka kako u razvoju cestovne mreže tako i u učinkovitosti funkcioniranja cestovnog sektora. U posljednjih 12-13 godina Rusija je bilježila ubrzani (do 10% godišnje) rast parkirališta, intenziteta prometa i cestovnog prometa.

Od 1. siječnja 2002. duljina autocesta u Ruskoj Federaciji iznosila je 904,7 tisuća km, uključujući 759,3 tisuće km asfaltiranih cesta i 145,4 tisuće km neasfaltiranih cesta. Duljina javnih cesta je 588,7 tisuća km, uključujući 537,3 tisuće km asfaltiranih cesta (91%), neasfaltiranih cesta - 51,4 tisuće km. Istovremeno, duljina federalnih javnih cesta iznosi 46,6 tisuća km, uključujući 46,3 tisuće km (99,3%) s tvrdom podlogom, te 542,1 tisuća km teritorijalnih javnih cesta, uključujući asfaltirano 491 tisuću km (90%).

Da, naše su ceste još uvijek inferiorne od europskih, a općenito ih nemamo dovoljno. Stručnjaci su izračunali da bi, kako bi se u potpunosti zadovoljile socio-ekonomske potrebe zemlje, minimalna duljina ruske cestovne mreže trebala biti najmanje 1,5 milijuna km, odnosno povećati se jedan i pol puta u odnosu na ono što već imamo.

Naravno, to će zahtijevati značajno povećanje obujma cestogradnje. Ovdje je prikladno citirati izjavu Sergeja Franka, ministra prometa Ruske Federacije. Najavio je da nacionalni program razvoja cestovne mreže predviđa povećanje ukupne duljine ruskih cesta do 2010. godine za 80.000 km. Taj zadatak trebao bi se provesti uz angažiranje privatnih investitora koji će imati priliku stvoriti mrežu cesta s naplatom cestarine u našoj zemlji.

No, oni koje plaši sama sintagma "ceste s naplatom" mogu se umiriti. Komercijalne autoceste bit će samo alternativa konvencionalnoj cestovnoj mreži. Pojava cesta s naplatom cestarine neće promijeniti kvalitetu funkcioniranja postojećih cesta, a prije svega federalnih autocesta. Vozač će sam odlučiti hoće li voziti ravno kao strijela i idealno ravnom cestom, za koju ćete morati platiti, ili će koristiti besplatni, čija nam je kvaliteta postala poznata. Ova praksa je odavno prihvaćena u mnogim zemljama svijeta. I, po meni, to je sasvim pošteno, samo da nema ekscesa.

Zaključak

Cestograditelji tu ne staju i svoje glavne napore usmjeravaju na širenje ne samo domaćeg, već i međunarodnog prostora. To se ogleda u saveznom ciljnom programu „Modernizacija transportnog sustava Rusije (2002-2010)”, koji se danas provodi, odnosno u dijelu „Ceste” (program „Putevi Rusije u 21. stoljeću”), koji se temelji na principu razvoja međunarodnih i ruskih prometnih koridora: Baltik-centar-jug, zapadna granica-centar-Ural, sjever-jug, sjeverozapad-Ural, zapadni Sibir-Daleki istok i drugi. Oni imaju središnju ulogu u rješavanju prometnih problema vezanih uz širenje međunarodnih, međudržavnih i međuregionalnih prometnih, gospodarskih, političkih i kulturnih veza.

Trenutno, uz potporu Vlade Ruske Federacije, u tijeku je aktivan rad na dugoročnom programu razvoja nacionalne mreže ruskih autocesta do 2025. godine. Postavljaju se novi zadaci, određuju se glavni pravci, identificiraju se prioriteti s jednim ciljem - učiniti Rusiju zemljom razvijene motorizacije i izvrsnih cesta. Nadajmo se da će ovaj najteži zadatak biti dovršen ne samo u središnjem dijelu, već i u sjevernom dijelu Rusije, na Dalekom istoku i u Sibiru.

Popis korištene literature

Ceste Moskve [Elektronski izvor]: about-roads/auto/moscow-roads/

Ceste Rusije: nevolja ili pobjeda [Elektronski izvor]: about-roads/auto/autoroad-rus/2/

Ceste Rusije: povijest i suvremenost [Elektronski izvor]: rosavtodor/doc/history/hystory1.htm

Povijest cesta u Rusiji i svijetu [Elektronski izvor]: about-roads/auto/road-history/

Slični sažeci:

Izbor metoda organizacije cestogradnje. Opće informacije o protočnom načinu organiziranja cestogradnje. Izrada rasporeda za organizaciju cestogradnje in-line metodom. Glavni parametri tokova izgradnje cesta.

Križanje ceste u jednoj razini, izrada uzdužnog profila na prilazima raskrižju za ceste u dvije razine. Proračun otjecanja s malog slivnog područja za propust. Kupnja zemljišta za dionicu puta u dužini od 2 kilometra.

Aktivnosti za razvoj teritorija, uključujući gradove i druga naselja. opće karakteristike okrug. Urbanističko-planska analiza prostora u smislu opskrbljenosti društvenim i kulturnim sadržajima (trgovine, štedionice, servisne radionice, sportski objekti).

Analiza nekretnina Sankt Peterburga. Marketinška istraživanja tržišta. Obilježja okruga Moskovsky u Sankt Peterburgu. Pokazatelj cijena na stambenom tržištu Moskovsky okruga St. Petersburga. Ocjena učinkovitosti ulaganja u izgradnju objekata.

Povijest razvoja upotrebe geosintetskih materijala u cestogradnji u Ruskoj Federaciji. Proizvodnja razne vrste geotekstili i geomreže, geomreže i geoćelije, geofilamenti, kao i geoploče koje se koriste kao toplinski izolatori.

Analiza statusa arhitekta. Antropomorfna dimenzija u arhitekturi. Linearni komunikacijski prostor. Trodimenzionalni prostor reprodukcije života i kulture. Urbanističko planiranje Moskve. Manifestacija prirodni čimbenici u arhitekturi (sunce).

Prirodni i klimatski uvjeti za projektiranje autoceste. Izračun tehnički standardi autoceste. Dizajn plana rute. Proračun netočnog piketa. Projektiranje uzdužnog profila autoceste. Projekt povratka.

Arhitektura sjevernih gradova Rusije

Arhitektura sjevera kao dio sveruske kulture. Ruska drvena arhitektura: kultne drvene konstrukcije i niskogradnja. Spomenici kamene gradnje, utvrde ruskog sjevera, spomenici rezbarenja i skulpture.

Razmatrana su pitanja projektiranja glavnih elemenata ceste Zavitinsk-Poyarkovo. Promet – ekonomske karakteristike. Tehnički standardi za projektiranje. Opis predložene opcije. Izrada planova ruta. Izračun križnog profila

Analiza prirodno-klimatskih, zemljišnih i hidroloških uvjeta područja cestogradnje. Određivanje vremena i obima posla. Tehnologija i organizacija izgradnje kolnika. Kontrola kvalitete, zaštita rada i okoliša.

Kriza ekonomske situacije industrije Građevinski materijal u Rusiji. Značaj i učinkovitost reorganizacije proizvodnje u poduzećima industrije građevinskog materijala. Opće karakteristike i struktura građevinskog kompleksa Ukrajine.

Proučavanje značajki urbanog planiranja u gradu Južno-Sahalinsku, na koje je utjecao različite kulture, osobito one različite poput europskih i azijskih. Naselje Sahalin, formiranje prvih naselja. Toyohara, glavni grad japanske pokrajine Karafuto.

Stanje cestovne mreže i autocesta danas. Obilježja granskog programa "Ceste Bjelorusije". Poboljšanje metoda za projektiranje i izgradnju cesta i mostova. Poboljšanje sigurnosti na cestama.

Natrag naprijed

Pažnja! Pregled slajda je samo u informativne svrhe i možda ne predstavlja puni opseg prezentacije. Ako si zainteresiran ovaj posao preuzmite punu verziju.

Cilj:

• Upoznati učenike s poviješću razvoja cesta i pravilima cestovnog prometa.
• skrenuti pozornost učenika na proučavanje i poštivanje prometnih pravila.

Vizualna pomagala: albumi, crteži, na temu.

“Povijest razvoja cesta i prometnih pravila”

1. Učiteljičina priča o cesti.

Bilo je to jako davno. Ljudi su tada živjeli među neprohodnim šumama. Uzgajali su stoku, lovili, skupljali med od divljih pčela, lovili ribu i sijali male parcele. Ljudima je tada bilo teško probijati se kroz guste šume, ali za tim je postojala potreba. I tako su ljudi počeli rezati staze u šumama. Zvali su se "staze". „Putiksi“ su međusobno povezivali naselja, počeli su se zvati cestama. Cesta je put od jednog mjesto drugome.

Učitelj, nastavnik, profesor:

2. Kako je vrijeme odmicalo, ulicama i cestama počeli su se voziti jahači na konjima, bojna kola i zaprežna kola. Mogu se smatrati prvim vozilima. Putovali su bez poštivanja ikakvih pravila, pa su se često međusobno sudarali. Uostalom, ulice gradova tih dana obično su bile uske, a ceste krivudave i neravne. Postalo je jasno da je potrebno racionalizirati kretanje ulicama i cestama, odnosno izmisliti pravila koja će kretanje po njima učiniti praktičnim i sigurnim.

Povijest razvoja cesta i prva pravila ceste potječe iz starog Rima.

3. Prva pravila ceste pojavila su se prije više od 2000 godina, pod Julijem Cezarom.

Julije Cezar uveo je jednosmjerni promet u nekoliko ulica u gradu 50-ih godina prije Krista. Od izlaska sunca i oko dva sata prije zalaska sunca (kraj radnog dana) zabranjen je prolazak privatnih kola i kola.

Posjetitelji grada morali su u Rim putovati pješice ili palankom (nosila na dugim motkama), i prijevoz do parka izvan grada.

Već tada je postojala nadzorna služba koja je pratila poštivanje ovih pravila. Uglavnom su ga činili bivši vatrogasci

Dužnosti ove službe uključivale su sprječavanje konfliktnih situacija među vlasnicima vozila. Raskrižja nisu bila regulirana. Plemići su, kako bi sebi osigurali slobodan prolaz, poslali naprijed trkače. Oslobodili su ulice i tako su plemići mogli slobodno proći do svog odredišta.

4. Jedan od najtrajnijih spomenika starog Rima bila je mreža cesta koje su povezivale carske provincije. Čak i ako nisu svi putevi vodili u Rim, svi su dugovali svoje porijeklo Vječnom gradu, a posebno Apijevoj stazi - ovoj "kraljici cesta".

5. Prve "ispravne" rimske ceste gradila je vojska i postavljala u vojne svrhe, kasnije su ih vlasti stalno nadzirale kao strateške objekte. Klasična širina prometnica je 12 m. Građene su u četiri sloja: kaldrma, lomljeni kamen, opeka i velika kaldrma.

Jedan od obveznih uvjeta postavljenih prije početka gradnje bio je kontinuirani pristup prometnici u svim vremenskim uvjetima. Zbog toga se cesta ne samo uzdizala 40-50 cm iznad terena, nego je u presjeku imala i nagnuti oblik, zbog čega na njemu nikada nije bilo lokva. Drenažni jarci s obje strane kolnika odvodili su vodu dalje od nje, ne dajući joj priliku da počne erodirati temelj.

Jedna od upečatljivih značajki rimskih cesta otišla je u povijest – njihova ravnost. Zbog očuvanja ove karakteristike često se žrtvovala pogodnost: cesta je mogla skrenuti u stranu samo zbog vrlo ozbiljne prepreke, inače je izgrađen most preko rijeke, prokopan tunel u planini, a pitoma brda nisu bila uopće smatrao problemom, zbog čega su se putnici često morali penjati uz strme uspone i spustove.

6. Ogromna cestovna mreža zahtijevala je odgovarajuću infrastrukturu: gostionice, kovačnice, konjušnice - sve se to gradilo kako se gradila cesta, da bi do kraja radova novi smjer odmah postao aktivan.

7. Za razliku od zapadnih zemalja , koja je nastala na mjestu jedne od najvećih drevnih civilizacija - Starog Rima, ruske ceste kroz povijest ostavljale su mnogo za poželjeti. Donekle je to zbog osobitosti prirodnih i geografskih uvjeta u kojima je nastala ruska civilizacija. S obzirom na oštru klimu, prisutnost velikog broja raznih vrsta prepreka - šume, močvare, izgradnja cesta u Rusiji oduvijek je bila povezana sa značajnim poteškoćama.

8. S obzirom na činjenicu da je veći dio teritorija Rusije bio okupiran neprohodnim šumama, rijeke su igrale ulogu cesta; svi ruski gradovi i većina sela bili su smješteni uz obale rijeka. Ljeti su plivali uz rijeke, zimi se vozili sanjkama. Kopnenu komunikaciju ometale su i razbojničke bande koje su lovile po šumskim cestama.

9. Nepostojanje cesta ponekad se pokazalo blagodat za stanovništvo ruskih kneževina. Dakle, 1238. godine Batu Khan, koji je uništio Rjazansku i Vladimir-Suzdalsku kneževinu, nije mogao doći do Novgoroda zbog proljetnog odmrzavanja, te je bio prisiljen skrenuti na jug. Tatarsko-mongolska invazija imala je dvostruku ulogu u razvoju cestovnog sustava ruskih zemalja.

10. S jedne strane, kao rezultat Batuovih pohoda, gospodarstvo ruskih kneževina je temeljito potkopano, deseci gradova su uništeni, što je u konačnici dovelo do smanjenja trgovine i pustošenja cesta. Istodobno, pokorivši sjeveroistočnu Rusiju i učinivši je dijelom Zlatne Horde, Tatari su u ruskim zemljama uveli svoj poštanski sustav, posuđen iz Kine, što je u biti bila revolucija u razvoju cestovne mreže. Poštanske stanice Horde počele su se nalaziti uz ceste.

11. Vlasnici stanica zvali su se kočijaši (od turskog "yamji" - "glasnik"). Održavanje jama palo je na teret lokalnog stanovništva, koje je obavljalo i podvodnu dužnost, t.j. bio dužan svoje konje i kola dati hordskim veleposlanicima ili glasnicima.

12. Dugo je vremena u Rusiji promet bio reguliran kraljevskim dekretima. Tako je u dekretu carice Ane Ioannovne iz 1730. godine rečeno: „Za vozače taksija i druge ljude svih staleža, jašete s konjima u zaprezi, sa svim strahom i oprezom, tiho. A u dekretu carice Katarine II kaže se: “Na ulicama kočijaši nikada ne bi smjeli vikati, zviždati, zvoniti ili drndati.”

13. Krajem 18. stoljeća pojavila su se prva "samohodna kolica" - automobili. Vozili su vrlo sporo i izazvali brojne kritike i podsmijehe. Na primjer, u Engleskoj su uveli pravilo prema kojem je osoba s crvenom zastavom ili lampionom morala ići ispred svakog automobila i

upozoriti nadolazeće kočije i jahače. A brzina kretanja ne smije prelaziti 3 kilometra na sat; osim toga, vozačima je bilo zabranjeno davanje znakova upozorenja. To su bila pravila: ne zviždi, ne diši i puzi kao kornjača.

No, unatoč svemu, automobila je bilo sve više.

S vremenom su uvedene izmjene i dopune pravila, specificirane značajke pri vožnji kroz raskrižje, promjena ograničenja brzine pri približavanju raskrižju i zabrana pretjecanja na teškim dionicama. Jedan od dodataka je i pravilo da se pješacima u prometu daje prednost. Vjerska procesija ili, na primjer, pogrebna ceremonija također je uživala prednost u kretanju.

14. Temelj suvremenih Pravila puta postavljen je 10. prosinca 1868. u Londonu. Na današnji dan ispred Sabora na trgu osvanuo je prvi željeznički semafor u obliku diska u boji s mehaničkim upravljanjem. Ovaj semafor izumio je J.P. Knight, stručnjak za semafore tog vremena.

Uređaj se sastojao od dva semaforska krila, a ovisno o položaju krila, pokazivao se odgovarajući signal:

Horizontalni položaj - nema kretanja

Položaj kuta od 45 stupnjeva - kretanje je dopušteno, ali uz mjere opreza.

15. U početku su različite zemlje imale različita pravila. Ali bilo je vrlo nezgodno.

Stoga je 1909. godine na Međunarodnoj konferenciji u Parizu donesena Konvencija o automobilskom prometu kojom su utvrđena jedinstvena pravila za sve zemlje. Ova Konvencija uvela je prvu prometni znakovi utvrđene dužnosti vozača i pješaka.

16. S godinama su uvedene izmjene i dopune u pravilima cestovnog prometa, kojima se propisuju značajke pri vožnji kroz raskrižje, mijenja se ograničenje brzine pri približavanju raskrižju i zabranjuje pretjecanje na teškim dionicama.

Prva prometna pravila u Rusiji na ulicama i cestama razvijena su 1940. godine, budući da je razvoj cestovnog prometa bio sporiji nego u Europi i Americi.

Trenutno su u Rusiji na snazi ​​suvremena prometna pravila koja proučavamo u razredu i izvannastavnim aktivnostima.

NA moderna pravila cestovnog prometa, utvrđuju se dužnosti vozača, pješaka, putnika, daju se opisi prometnih znakova, semafora i sl.

Učiteljica se usredotočuje na to da u svim zemljama svijeta djeca nastoje nikada ne kršiti pravila prometa, jer je ispravno ponašanje na ulicama i cestama pokazatelj ljudske kulture.

Na ulicama mnogih gradova, na prometnim autocestama, kretanje vozila često ima oblik neprekidnih tokova. Postoji koncentracija stanovništva u gradovima, sada više od polovice stanovništva zemlje živi u gradovima. A to povećava broj pješaka na ulicama. Koncentracija velikog broja vozila i pješaka na ulicama naselja otežava situaciju, zahtijeva organizaciju prometa, osiguravanje sigurnosti sudionika u prometu. S povećanjem intenziteta prometa potrebna je jasna organizacija upravljanja prometnim i pješačkim tokovima, korištenje suvremenih sredstava regulacije. Osim toga, kako bi se osigurala sigurnost u prometu, potrebno je da vozači i pješaci dobro poznaju “Pravila na cesti”, kao i njihovu točnu primjenu.

Svi građani naše zemlje dužni su se pridržavati ovih pravila, poštivati ​​zahtjeve policijskih službenika i dežurnih na željezničkim prijelazima. Svako, pa i manje kršenje prometnih pravila u prometnom toku može uzrokovati prometnu nesreću, koja će rezultirati ozljedama ljudi, kvarom skupih vozila i oštećenjem tereta koji se prevozi.

Ispitna pitanja.

1. Gdje su se pojavila prva pravila ceste?

2. Kako su izgrađene prve rimske ceste?

3. Zašto su ruske ceste ostavljale mnogo željenog kroz povijest?

4. Kako je to bilo regulirano cestovni promet u carsko doba?

5. U kojem gradu su postavljeni temelji modernih prometnih pravila?

6. U kojem je gradu 1909. na Međunarodnoj konferenciji usvojen

7. Konvencija o cestovnom prometu?

8. Koje su godine u Rusiji razvijena prva prometna pravila?

9. Čemu služe prometna pravila?