Keleivių vežimo kelių transportu organizavimo tvarka. Keleivių vežimas
5 skyrius. Keleivių vežimo keliais organizavimas
5.1. Miesto keleivinio transporto atsiradimas ir plėtra.
Miesto transporto rūšys
Iki XVI a., kol miestai buvo maži, gyventojai keliaudavo verslo reikalais ir lankytis. Laikas bėgo, miestai augo, atstumai didėjo ir atsirado realus poreikis judėti transporto priemonėmis. Miesto keleivinio transporto raidos istorijoje galima išskirti penkis periodus: arklio, garo, elektros traukos, motorizacijos ir modernųjį laikotarpį su automatizavimo, informatizacijos ir elektroninių technologijų diegimu.
Jodinėjimo laikotarpis prasidėjo paskutiniame XVII amžiaus ketvirtyje. ir tęsėsi maždaug iki XIX amžiaus vidurio. Jau antroje XV amžiaus pusėje. buvo organizuojamas reguliarus arklių traukiamų vežimų judėjimas tarpmiestiniame eisme. Iki XVI amžiaus pradžios. keleiviai, bagažas ir paštas buvo gabenami stampantiniais autobusais ir arklių traukiamais omnibusais. Lampinis (fr. dili-gence) – didelis dengtas vežimas, skirtas reguliariam keleivių, bagažo ir pašto pervežimui – Anglijoje atsirado XVI amžiuje. Omnibusas (iš lot. omnibus – „visiems“) – daugiavietė arklio traukiama karieta – reguliariai keliaudavo miestuose ir tarp jų. Šis pirmasis vaizdas viešasis transportas pasirodė Paryžiuje 1662. XVIII amžiaus pabaigoje. miestuose vietoj vežimų pradėti plačiai naudoti 10-20 vietų stacionarai, omnibusai, liniuotės.
Tačiau keliai ir gatvės buvo tokios apgailėtinos būklės, kad kelionės virto tikra kančia. Todėl laikui bėgant vežimą pakeitė keleiviams patogesni vagonai, o įprastą kelią pakeitė bėgiai ^ Taip miestuose atsirado arklių traukiamas geležinkelis, tai yra arklių traukiamas geležinkelis (Niujorkas, Šv. Sankt Peterburge, Maskvoje) XIX amžiaus viduryje. Pirmasis jojimo tinklas geležinkeliai buvo pastatytas XIX amžiaus 30-aisiais. NYC. Arklio mašinų atsiradimas gali būti laikomas pirmosios krizės transporto istorijoje, kilusios dėl miestų augimo, pasekmė. Tačiau arklinių automobilių atsiradimas iki galo neišsprendė didelių miestų transporto problemos. Arklio traukiamų vežimų naudojimas reikalavo plačių gatvių.
Vėliau, kai siauros miestų gatvelės buvo pradėtos perkrauti arklių traukiamomis transporto priemonėmis, buvo bandoma naudoti garo trauką. 1837 m. Niujorke pirmoji garo mašina pravažiavo per miestą. Garo trauka nuo arklio traukiamo vežimo skyrėsi didesniu ekonomiškumu ir keliamoji galia. Garo varikliai galėjo traukti kelis vagonus iš paskos, tačiau jie labai užteršė orą, buvo pavojingi ugniai ir turėjo mažą sukibimą bei dinamines charakteristikas.
Siekiant iškrauti gatves Londone 1863 m., pirmieji garu varomi miesto geležinkeliai buvo nutiesti po žeme tuneliuose ir gavo Metropolitan-Way (metropoliteno geležinkelio) pavadinimą. Norinčiųjų keliauti dūminiais tuneliais buvo nedaug. Keleiviai pirmenybę teikė antžeminiam transportui. Po Londono metro pasirodė Berlyne 1872 m. ant krantinės ir 1878 m. Niujorke ant metalinio viaduko, kuriuo važiavo traukiniai su garvežiais.
Beveik tuo pačiu metu atsirado gatvių keliai, pirmiausia su garo trauka. Tokių kelių tiesimui Londone išradėjas ir verslininkas O "Tremas skyrė daug pastangų ir buvo vadinami Tram-Way (Tremo keliais). Vėliau visi miesto geležinkeliai buvo pradėti vadinti metro, o gatvėmis. geležinkeliai buvo vadinami tramvajais.
Išradę elektros variklį ir elektros perdavimo per atstumą būdus, jie pradėti naudoti elektrinė trauka. 1880 metais rusų išradėjas F. A. Pirotskis išbandė elektros perdavimo bėgiais būdą. Bandymai buvo sėkmingi. 1879 m. Berlyne buvo pradėta bandomoji eksploatacija nedidelė elektrinio tramvajaus bėgių atkarpa, kuri energiją gavo iš papildomo trečiojo bėgio, nutiesto tarp dviejų važiuojančių.
Pirmasis elektrinis tramvajus Rusijoje buvo paleistas 1892 m. Kijeve, 1894 m. Kazanėje, 1896 m. Nižnij Novgorode, 1899 m. Maskvoje. Elektros traukos atsiradimas gerokai išplėtė metro plėtros perspektyvas. 1882 metais Vokietijoje, Berlyno-Spandau linijoje, buvo išbandytas pirmasis bevielės transporto priemonės prototipas su kontaktiniais laidais varomu elektros varikliu - troleibuso prototipas. Troleibusų kūrimas prasidėjo po to, kai buvo išrasti srovės surinkimo strypai su ritininiu, o vėliau slydimo kontaktu. Pirmasis vietinis troleibusas Maskvos gatvėse pasirodė 1933 m. Laikotarpis elektrinė trauka pabaigoje prasidėjo XIX a. ir buvo labiausiai išplėtotas XX amžiaus pirmajame ketvirtyje. Elektrinės traukos pranašumai, palyginti su kitomis rūšimis, yra akivaizdūs ir toliau vystysis ateityje.
Motorizacijos laikotarpis, t.y., automobilių transportas su vidaus degimo varikliais pradėtas kurti praėjusio amžiaus 2 dešimtmetyje, tačiau jo tempai, išskyrus JAV, buvo žemi. Masinė motorizacijos plėtra prasidėjo šeštajame dešimtmetyje, po Antrojo pasaulinio karo. Pasaulinis automobilių parkas nuolat auga dėl automobilio privalumų: didelio manevringumo, gero sukibimo ir dinamiškumo, tiesioginio važiavimo galimybės, didelio transportavimo komforto. Dėl nereguliuojamos motorizacijos pramoninėse šalyse maršrutinis transportas iki šiol netekdavo keleivių ir buvo apribotas. Šiuo metu apie 80% keleivių JAV miestuose ir apie 60% Anglijoje ir Prancūzijoje vežami automobiliais. Didžiuosiuose miestuose automobiliai dėl mažos keliamosios galios negali suvaldyti atsirandančio keleivių srauto net moderniausiose magistralėse. Tokiomis sąlygomis grįžimas prie maršrutinio transporto plėtros laikomas vienintele išeitimi iš transporto krizės.
Mūsų šalyje Ypatingas dėmesys skirta viešojo maršrutinio transporto plėtrai. Užduoties esmė dabartiniame jos vystymosi etape yra sumažinta iki naujų keleivinio transporto judėjimo organizavimo metodų, pagrįstų automatizuotos sistemos eismo kontrolė; tobulinimas tradicinės rūšys miesto keleivinis transportas, įskaitant riedmenų ir bėgių kelio įrenginių konstrukcijos pakeitimus; naujų maršrutinio keleivinio transporto rūšių plėtra. Būdingiausi šiuolaikinio laikotarpio bruožai yra: urbanistikos specializacija gatves ir keliai pagal eismo paskirtį ir rūšį, siekiant padidinti transporto srautų vienodumą; sistemingas požiūris į miesto transporto tinklo klausimų sprendimą, atsižvelgiant į visų miesto transporto rūšių linijų susiejimą ir rezervavimą; maksimalus konfliktinių taškų pašalinimas ir transporto srautų paskirstymas įvairiais lygiais; miesto greitkelių plėtra.
Šiuolaikiniams miestams būdingas gyvenamųjų ir pramoninių rajonų susiliejimas su priemiesčiais, poilsio zonomis ir kitomis gyvenvietėmis, t.y., formuojasi vadinamieji megapoliai. Sprendžiant ateities megamiestų transporto problemą, priimtinas tik vienas kelias – greitas ir pagrįstas viešojo transporto tinklo, susidedančio iš dviejų sistemų: tranzitinio ir vietinio, plėtra. Akivaizdu, kad norint susidoroti su dideliu keleivių srautu didieji miestai naudotis viena transporto rūšimi negalima. Todėl būtina plačiai naudoti visas turimas miesto keleivinio transporto rūšis, kurių trumpas aprašymas pateikiamas žemiau.
Metro yra geležinkelio tipo miesto keleivinis transportas su atskiru tunelio, žemės ar estakados bėgių įtaisu. Tai yra galingiausias miesto keleivių vežimo tipas, kurio našumas yra 48 poros traukinių per valandą ir 40-50 tūkstančių keleivių per valandą. Metro kaip geležinkelių transportas, reikalaujantis didelių kapitalo investicijų, naudojamas didžiausiuose miestuose stabilaus keleivių srauto zonose. Jis veiksmingas miestuose, kuriuose gyvena daugiau nei 1 milijonas žmonių, ir tik maršrutuose, kuriuose didžiausias keleivių srautas viršija 21 tūkst. pirmą valandą. Rusijoje požeminio metro projektą 1902 m. sukūrė ir Maskvos miesto Dūmai pristatė inžinierius P. I. Balinskis. Tačiau šio projekto įgyvendinti nepavyko, nes Dūma šį pasiūlymą atmetė. Pirmoji metro linija Maskvoje atidaryta tik 1935 m. Šiuolaikinis metro yra sudėtingas techninių sistemų rinkinys, paprastai veikiantis sklandžiai, aiškiai ir greitai. Traukinių greitį reguliuoja automatizuota sistema, kuri kontroliuoja ir vairuotojo veiksmus. Metro mūsų šalyje yra viena patogiausių, patikimiausių ir saugiausių miesto transporto rūšių. Metro veikia šešiuose Rusijos miestuose – Maskvoje, Sankt Peterburge, Nižnij Novgorodoje, Novosibirske, Samaroje, Jekaterinburge. Metro dėka sprendžiama masinio greitojo keleivių pervežimo problema, kuri gatvių transportui nepajėgia. Maskvos metro veikia 20 valandų per parą su 80 sekundžių intervalu piko valandomis, o techninis greitis didesnis nei 40 km/val.
Tramvajus yra gatvė geležinkelio vaizdas transportavimas su bendru arba atskiru vikšriniu pagrindu, daugiausia antžeminiu. Tramvajaus keliamoji galia siekia 12-15 tūkst. keleivių per valandą. Pagal keliamąją galią tai yra antrasis miesto keleivių vežimo tipas po metro. Šiuolaikinis tramvajus – tai visiškai metalinis vežimas, kurio ratus varo nuolatinės srovės elektros varikliai. Variklis energiją gauna iš kontaktinio tinklo (500-700 V įtampos oro laido) per storą vielos kontaktinį lanką, sumontuotą ant automobilio stogo – pantografą. Antrasis laidas yra bėgiai. Tramvajus valdomas valdikliu, leidžiančiu keisti srovės stiprumą elektros tinkle. Ilgas laikas tramvajai buvo pagrindinė miesto transporto priemonė. Tramvajus yra ekonomiškas eksploatacijos sąnaudų ir aplinkai nekenksmingo miesto transporto rūšimi. Tačiau jo manevringumas, lyginant su kitomis gatvės transporto rūšimis, yra žemas; gedimai sukelia kamščius ir spūstis, tai sukelia triukšmą. Todėl 1950–1960 m. ėmė mažėti tramvajaus, kaip masinio viešojo transporto, svarba, daugelyje miestų tramvajų ūkis buvo ribojamas. Tačiau Rusijoje ir užsienyje atsiradusios lengvųjų geležinkelių sistemos yra tinkamiausia masinio keleivinio transporto rūšis dideliuose miestuose, kuriuose gyvena iki 1 mln. Volgograde buvo nutiestos pirmosios greitojo tramvajaus linijos Rusijoje. Volgogrado tramvajus turi keletą savybių, išskiriančių jį iš daugybės panašių išradimų. Dalis lengvojo geležinkelio trasos (3,34 km ilgio) eina po žeme (metrotramu). 9,5 km ilgio žemės ruožas jungia 15 stočių, esančių šalia didelių miestą formuojančių objektų. Tramvajus turi atskirą vėžę ir yra pašalintas iš gyvenamųjų rajonų. Visą 13 km maršrutą nuvažiuosite per 25-27 minutes. Čia pirmą kartą panaudota automatinio greičio reguliavimo ir automatinio lokomotyvo signalizavimo sistema, leidžianti pasiekti iki 80 km/val. 1995 metais Rusijos miestuose greitųjų tramvajų bėgių ilgis buvo 64,2 km. Kai kuriuose miestuose, norint pereiti į didelius greičius, vyksta tramvajaus bėgių rekonstrukcijos darbai. Taip pat modernizuojamas riedmenų dizainas.
Troleibusas [iš angl. troleibusas kontaktinis laidas, ritininis pantografas + autobusų magistralė] – bevėžė transporto rūšis, energija tiekiama iš kontaktinio tinklo. Jo keliamoji galia – 8-9 tūkstančiai keleivių per valandą.
Šiuolaikinio troleibuso variklio galia siekia 120 kW, greitis – 70 km/val. Troleibuso dizainas apjungia autobuso ir tramvajaus privalumus. Iš autobuso troleibusas pasiskolino pneumatines padangas, leidžiančias beveik tyliai judėti keliais, tramvajus – elektrinį variklį, neišskiriantį kenksmingų išmetamųjų dujų. Elektros varikliai varomi iš kontaktinio tinklo. Trasoje ištempti du oriniai (troleibuso) laidai, kuriais slysta du pantografai. Troleibusai yra nebrangūs eksploatuoti, paprasti ir patikimi, draugiški aplinkai, pasižymi aukštomis dinaminėmis savybėmis. Tačiau kontaktinio tinklo tiesimas reikalauja tam tikrų išlaidų, užgriozdina gatves ir pablogina jų išvaizdą, susisiekimas su kontaktiniu tinklu riboja manevringumą ir neleidžia riedmenims dirbti su skirtingi režimai judėjimas.
Troleibusą patartina naudoti miestuose, kuriuose gyvena daugiau nei 250 tūkstančių gyventojų, linijose, kuriose stabilūs keleivių srautai yra ne mažesni kaip 2-2,5 tūkst. keleivių per valandą, tiek kaip pagrindinę, tiek pagalbinę transporto rūšį. Naudojami riedmenys gali būti vidutinio, didelio ir ypač didelio (šarnyrinio tipo) talpos.
Autobusas – bevėžis gatvinis transportas su autonominiu maitinimo šaltiniu, pasižymintis dideliu manevringumu ir nereikalaujantis specialių bėgių įrenginių statybos. Jis gali būti naudojamas gatvėse su pereinamojo tipo kelių danga. Jis gali aptarnauti keleivių srautą nuo 200 iki 4500 pas/val. Tai leidžia sukurti platų iki 3 km/km 2 tankumo maršrutų tinklą miestuose ir miesteliuose. Jis naudojamas kaip pagrindinė ir atnešanti transporto priemonė. Autobusų transporto keliamoji galia – 9-10 tūkst. keleivių per valandą. Autobusas leidžia lengvai pakeisti maršrutų tinklą, atsižvelgiant į keleivių srauto svyravimus ir maršrutų organizavimą naujose gyvenamojo namo zonose. Autobusas yra vienintelė transporto priemonė mažuose miesteliuose ir darbininkų gyvenvietėse, kur keleivių srautai yra palyginti nedideli, ir yra pagalbinis tiekimo ir pristatymo maršrutuose dideliuose ir didžiausiuose miestuose. Pagrindiniai autobusų transporto trūkumai yra susiję su autonominio vidaus degimo variklio sudėtingumu, didelėmis eksploatacinėmis išlaidomis, santykinai maža transporto priemonių talpa, aplinkos tarša, aukštas lygis triukšmo.
Dėl autobusų transporto pranašumų prieš kitas transporto rūšis ir nepaisant jam būdingų trūkumų, jis tapo plačiai paplitęs. Autobusų paslaugos mūsų šalyje organizuojamos daugiau nei 1500 miestų ir miesto tipo gyvenviečių. Pastaraisiais metais vidutinis keleivių nuvažiuotas atstumas siekia 6 km.
Reikėtų pažymėti, kad autobusų transportas daugiausia traukiasi į miesto transportą ir daugiausia yra miesto transportas. Šiuo atžvilgiu automobilių įmonės, organizuodamos keleivių vežimo darbus, pirmiausia vykdo miesto ir iš dalies priemiesčių vežimą.
2 paskaita
Visapusiškas ir savalaikis šalies gyventojų pasitenkinimas transportu – pagrindinė darbo užduotis geležinkelių transportas. To pagrindas – ilgalaikis ir operatyvus visų rūšių vežimo keleivių srauto planavimas, leidžiantis nustatyti reikiamą pervežimo pajėgumą, atsižvelgiant į netolygų keleivių srautą pagal sezoną ir mėnesį bei priemiestinius, be to, pagal savaitės dienas ir paros valandas.
Geležinkelių tinkle yra apie 10 000 stočių, kurios per dieną siunčia daugiau nei dešimt milijonų keleivių, iš kurių apie milijoną sudaro tolimųjų reisų eismas. Priemiestiniame eisme kasdien kursuoja 8800 elektrinių traukinių, o vasarą apie 350 porų traukinių kasdien važiuoja atskiromis dviejų bėgių priemiesčio linijomis, pavyzdžiui, Maskvos mazge. Masinis transportas reikalauja nuolatinio dėmesio keleivių aptarnavimui stotyse ir maršrute, užtikrinant dideliu greičiu ir eismo saugumas, pagrįstas traukinių tvarkaraščių sudarymu.
Keleivinių traukinių greičio didinimas yra vienas svarbiausių keleivių aptarnavimo lygio kėlimo uždavinių. Tai iš esmės lemia aukštą Geležinkelių techninės įrangos kompleksinio tobulinimo lygį, atsižvelgiant į maksimalų automatizavimą ir mechanizaciją. gamybos procesai.
Efektyvus geležinkelių transporto techninės įrangos panaudojimas, darbo našumo didinimas labai priklauso nuo ilgalaikio ir operatyvaus keleivių vežimo planavimo, kuris pirmiausia įtakoja riedmenų naudojimą, geležinkelių, keleivinių stočių ir geležinkelio stočių pajėgumus.
Racionali organizacija vežimo procesas, įskaitant keleivių vežimą, numato tokią kontrolės schemą. Kelių tinklo keleivių srautą nustato Geležinkelių ministerijos Pagrindinė keleivių administracija dabartinės sąlygos ir ilgam laikui pagal plėtros planus Nacionalinė ekonomika TSRS. Keleivių srauto plane nurodomas ne tik jų kiekis, bet ir keleivių srautų tankumas tam tikromis tinklo kryptimis ar daugiakampiais, kas leidžia nustatyti kelių poreikį techninėmis priemonėmis ir personalu. Kartu Geležinkelių ministerija nustato keleivių srauto kelius ir eksploatacinius rodiklius.
Sudarant keleivinių traukinių judėjimo grafiką nustatomi techninių ir maršrutinių greičių normatyvai. Geležinkelių ministerijos Vyriausioji komisija, sudariusi grafiką, tvirtina jo standartus. Nėra centralizuoto geležinkelių riedmenų darbo keleivių vežimo normavimo. Kiekvienais metais keliai suskirstyti pagal ketvirčius tik keleivių srautui (keleiviniai km).
Riedmenų eksploataciją ir naudojimą apibūdinantys rodikliai nustatomi pagal galiojantį grafiką. Priemiesčio eisme pagrindinis rodiklis yra automobilio našumas keleiviniais kilometrais.
Stotims keliais numatomas išsiųstų keleivių skaičius ir apdoroto bagažo tonos, taip pat vietinės pajamos, pajamos iš pervežimų, planuojamas pelnas, pelningumas, savikaina, darbo našumas (išsiųstų traukinių skaičius vienam darbuotojui). Analizuojant darbus kelyje ar kelio ruože naudojamas rodiklis – išsiųstų traukinių skaičius.
Veikia šiuolaikinės sąlygos Keleivių vežimo veiklos rodikliai galėtų labiau atspindėti įvairiapusį keleivių vežimo darbą, jeigu pagal analogiją su krovininio transporto techniniu reglamentu būtų detalizuoti. Tai žymiai pagerėtų ekonominiai rodikliai geležinkelių transporto darbą, o tai ypač svarbu planuojant ir ekonominį darbo stimuliavimą.
Keliuose keleivių vežimą valdo keleivių tarnybos. Dabartinės veiklos sąlygomis jie įgyvendina Geležinkelių ministerijos uždavinius ir nustato riedmenų bei kitų techninių priemonių poreikį keleivių vežimui aptarnauti. Daugelyje kelių departamentų organizuojami keleivių skyriai, kurie kontroliuoja keleivinių stočių ir geležinkelio stočių operatyvinę veiklą. Keleivių stotis, o kitose stotyse stotis yra pagrindinė keleivių srauto įgyvendinimo grandis.
Siųsti savo gerą darbą žinių bazėje yra paprasta. Naudokite žemiau esančią formą
Studentai, magistrantai, jaunieji mokslininkai, kurie naudojasi žinių baze savo studijose ir darbe, bus jums labai dėkingi.
Priglobta adresu http://www.allbest.ru/
1. Keleivių eismo organizavimas ir valdymas
1.1 Keleivių vežimo keliais organizavimas
2. Keleivių valdymas
2.1 Keleivių vežimas priemiestiniais maršrutais
2.2 Keleivių aptarnavimo kokybė
Bibliografija
1. Keleivių eismo organizavimas ir valdymas
1.1 Orgkeleivių srauto anizavimas
Šiuolaikinei visuomenei būdingi intensyvūs komunikacijos procesai. Be medžiagų ir energijos mainų ekonomikos egzistavimas neįsivaizduojamas. Informacinės technologijos iš esmės lemia mokslinį ir techninį visuomenės potencialą, formuoja naują gyvenimo būdą. Tačiau visi materijos, energijos ir informacijos judėjimo laike ir erdvėje procesai yra antraeiliai žmonių judėjimo proceso atžvilgiu. Žmonių judėjimas erdvėje yra gyvybiškai svarbi biologinė kūno funkcija ir atliekama dėl žmogaus raumenų ir kaulų sistemos buvimo. Socialinė aplinka iš anksto nulemia poreikį perkelti žmones erdvėje kaip jų funkciją socialinis elgesys, skatina laipsnišką turimų teritorijų plėtrą ir judėjimo greitį.
Jau ankstyvoje žmonijos raidos stadijoje socialiniai santykiai reikalavo žmonių vienijimosi laike ir erdvėje efektyviam gamybos procesų įgyvendinimui, materialinių ir kultūrinių vertybių vartojimui, mokslinei, socialinei-politinei, karinei, švietėjiškai ir kitai veiklai. Taip atsirado gyvenvietės. Ilgainiui gyvenviečių teritorinė plėtra konfliktavo su būtinybe greitai perkelti žmones iš jų gyvenamosios vietos į laikinąją gyvenamąją vietą. Šį prieštaravimą išsprendė miesto keleivinis transportas.
Keleivių susisiekimas tarp atskirų gyvenviečių buvo nuolat plėtojamas. Sustiprėjus transporto ekonominiams ryšiams tarp gretimų gyvenviečių atsirado didesnės bendruomenės, kurios susiformavo į atskirus regionus ir valstybes. Taip pat vystėsi transporto ryšiai tarp regionų ir valstybių.
Dėl šiuolaikinė Rusija transporto svarba yra didžiulė, nes būtent transportas sujungia įvairius šalies regionus į vieną valstybę. Šiuo atžvilgiu transportas yra vienas iš pagrindinių valstybę formuojančių veiksnių.
Transportas (iš lot. transportas – judu) yra tautinis ūkinis kompleksas, vežantis žmones ir prekes. Pagal vežimo objektą išskiriamas keleivinis ir krovininis transportas. Keleivinis transportas yra vieningos transporto sistemos dalis. Šiuolaikinis keleivinis transportas leidžia vežti žmones, jų rankų odą ir bagažą įvairių tipųžinutes. Žmonių pervežimas gali būti vykdomas kaip profesinį pagrindą ir savarankiškai piliečiai asmeniniais (buitiniais) tikslais.
Daugelis žmonių kasdien daug laiko praleidžia važinėdami į darbą ir atgal. Visų pirma, tai liečia miestų, kuriuose gyvena apie 68% rusų, gyventojus, taip pat priemiesčių gyventojus. Dirbančio žmogaus laisvas laikas yra maždaug 7 valandos per dieną (8 valandos - darbas ir 9 valandos - miegas ir asmeninis laikas). Vadinasi, vidutinis kelionės laikas 1 valanda 30 minučių per dieną, transportas „užima“ daugiau nei 1/5 laisvo laiko.
Rusijoje ypatingas dėmesys skiriamas viešojo maršrutinio transporto plėtrai. Užduoties esmė dabartinis etapas jo plėtra sumažinama iki naujų keleivinio transporto judėjimo organizavimo metodų, pagrįstų automatizuotomis eismo valdymo sistemomis, kūrimas; tradicinių miesto keleivinio transporto rūšių tobulinimas, įskaitant riedmenų ir bėgių kelio įrenginių konstrukcijos keitimą; naujų maršrutinio keleivinio transporto rūšių plėtra. būdingi bruožai modernaus laikotarpio yra: miesto gatvių ir kelių specializacija pagal eismo paskirtį ir rūšį, siekiant padidinti transporto srautų vienodumą; sistemingas požiūris į miesto transporto tinklo klausimų sprendimą, atsižvelgiant į visų miesto transporto rūšių linijų susiejimą ir rezervavimą; maksimalus konfliktinių taškų pašalinimas ir transporto srautų paskirstymas įvairiais lygiais; miesto greitkelių plėtra.
Šiuolaikiniams miestams būdingas gyvenamųjų ir pramoninių rajonų susiliejimas su priemiesčiais, poilsio zonomis, kitomis gyvenvietėmis, t.y. vadinamųjų metropolinių zonų formavimasis. Sprendžiant ateities megamiestų transporto problemą, priimtinas tik vienas kelias – greitas ir pagrįstas viešojo transporto tinklo, susidedančio iš dviejų sistemų: tranzitinio ir vietinio, plėtra. Akivaizdu, kad naudojant vieną transporto rūšį neįmanoma susidoroti su dideliu keleivių srautu dideliuose miestuose. Todėl būtina plačiai naudoti visas turimas miesto keleivinio transporto rūšis.
Miesto keleivinio transporto rūšys
Metro yra geležinkelio tipo miesto keleivinis transportas su atskiru tunelio, žemės ar estakados bėgių įtaisu. Tai galingiausias miesto keleivinio transporto tipas pralaidumas 48 traukinių porose per valandą ir keliamoji galia 40-50 tūkst. keleivių per valandą. Metro kaip geležinkelių transportas, reikalaujantis didelių kapitalo investicijų, naudojamas didžiuosiuose miestuose stabilaus keleivių srauto zonose. Jis veiksmingas miestuose, kuriuose gyvena daugiau nei 1 milijonas gyventojų, ir tik ir tik maršrutuose, kuriuose didžiausias keleivių srautas viršija 21 tūkst. pirmą valandą.
Tramvajus yra gatvių geležinkelių transporto rūšis su bendra arba atskira vėže, daugiausia antžeminė. Tramvajaus keliamoji galia siekia 12-15 tūkst. keleivių per valandą. Pagal keliamąją galią tai yra antrasis miesto keleivių vežimo tipas po metro. Tramvajus ilgą laiką buvo pagrindinė miesto transporto rūšis. Tramvajus yra ekonomiškas eksploatacijos sąnaudų ir aplinkai nekenksmingo miesto transporto rūšimi. Tačiau jo manevringumas, lyginant su kitomis gatvės transporto rūšimis, yra žemas; gedimai sukelia kamščius ir spūstis, tai sukelia triukšmą.
Troleibusas yra bebėgis transportas, kurio maitinimas tiekiamas iš kontaktinio tinklo. Jo keliamoji galia – 8-9 tūkstančiai keleivių per valandą. Troleibusai yra nebrangūs eksploatuoti, paprasti ir patikimi, draugiški aplinkai, pasižymi aukštomis dinaminėmis savybėmis. Tačiau kontaktinio tinklo tiesimas reikalauja tam tikrų kaštų, užgriozdina gatves ir pablogina jų išvaizdą, susisiekimas su kontaktiniu tinklu riboja manevringumą ir neleidžia riedmenims eksploatuoti skirtingais eismo režimais. Troleibusą patartina naudoti miestuose, kuriuose gyvena daugiau nei 250 tūkst. gyventojų, linijose, kuriose stabilūs keleivių srautai yra ne mažesni kaip 2-2,5 tūkst. keleivių per valandą ir kaip pagrindinę, ir kaip pagalbinę transporto priemonę. Naudojami riedmenys gali būti vidutinės, didelės ir ypač didelės talpos.
Autobusas – bevėžis gatvinis transportas su autonominiu maitinimo šaltiniu, pasižymintis dideliu manevringumu ir nereikalaujantis specialių bėgių įrenginių statybos. Galima naudoti gatvėse su pereinamaisiais tipais šaligatvis. Jis gali aptarnauti keleivių srautą nuo 200 iki 4500 pas/val. Tai leidžia sukurti platų iki 3 km/km2 tankumo maršrutų tinklą miestuose ir miesteliuose. Jis naudojamas tiek kaip pagrindinis, tiek tinkama išvaizda transporto. Autobusų transporto keliamoji galia – 9-10 tūkst. keleivių per valandą. Autobusas leidžia lengvai pakeisti maršrutų tinklą, atsižvelgiant į keleivių srauto svyravimus ir maršrutų organizavimą naujose gyvenamojo namo zonose. Autobusas yra vienintelė transporto priemonė mažuose miesteliuose ir darbininkų gyvenvietėse, kur keleivių srautai yra palyginti nedideli, ir yra pagalbinis tiekimo ir pristatymo maršrutuose dideliuose ir didžiausiuose miestuose. Pagrindiniai autobusų transporto trūkumai siejami su autonominio vidaus degimo variklio sudėtingumu, didelėmis eksploatacinėmis išlaidomis, santykinai maža transporto priemonių talpa, tarša. aplinką, didelis triukšmo lygis.
Dėl autobusų transporto pranašumų prieš kitas transporto rūšis ir nepaisant jam būdingų trūkumų, jis tapo plačiai paplitęs. Autobusų paslaugos mūsų šalyje organizuojamos daugiau nei 1500 miestų ir miesto tipo gyvenviečių. Pastaraisiais metais vidutinis keleivių nuvažiuotas atstumas siekia 6 km.
Reikėtų pažymėti, kad autobusų transportas daugiausia traukiasi į miesto transportą ir daugiausia yra miesto transportas. Šiuo atžvilgiu autotransporto įmonės, organizuodamos keleivių vežimo darbus, visų pirma vykdo miesto ir iš dalies priemiestinius keleivių pervežimus.
Ekonominės ir socialinis vaidmuo keleivių vežimas – tai keleivių, jų vežimo paslaugų teikimas Rankinis bagažas ir bagažą, tenkinant transportuojančių žmonių poreikius. Keleivinis transportas priklauso viešųjų paslaugų sektoriui.
Keleivių vežimas gali būti komercinis arba nekomercinis. Komercinius pervežimus vežėjas vykdo siekdamas ekonominio rezultato (naudos) ir skirstomas į pervežimus viešuoju transportu ir technologinius pervežimus (vežimas transportu nėra bendras naudojimas). Nekomercinius pervežimus vykdo piliečiai, siekdami tenkinti asmeninius (buitinius) poreikius, taip pat organizacijos valstybės ar savivaldybės tarnybos interesais.
Teisinėje valstybėje vadovaujantis vaidmuo reguliuojant visuomeninius santykius, taip pat ir keleivių vežimo srityje, tenka teisei. Vykdomas keleivinio kelių transporto organizavimas ir valdymas teisinis pagrindas sudaryta pagal Rusijos Federacijos Konstituciją, federaliniai įstatymai, subjektų dėsniai Rusijos Federacija ir poįstatyminiai aktai. Teisės aktai nustatyti keletą svarbių reikalavimų ir apribojimų, į kuriuos reikėtų atsižvelgti organizuojant keleivių vežimą.
Viešieji ryšiai, kylantys ir besivystantys tarp įvairių transporto veiklos dalyvių (subjektų) keleivių vežimo srityje yra transporto ryšiai. Pagrindiniai tokių transporto santykių objektai yra keleiviai - asmenys kurie naudojasi transporto priemonėmis judėjimo tikslu, tačiau neatlieka šių transporto priemonių vairavimo ar kitų su kelione susijusių aptarnavimo funkcijų.
Juridiniai asmenys, vykdantys keleivių vežimą, yra vežėjai (vežėjai). Valstybės ir savivaldybių institucijos, vykdančios galiojančių teisės aktų nustatytus vežėjų veiklos reguliavimo įgaliojimus ir funkcijas, taip pat yra transporto santykių dalyvės.
Nagrinėjamuose transporto santykiuose veiklos objektas yra keleivio judėjimas iš vieno taško į kitą. Keleivis gali vežtis rankinį ir bagažą. Keleivių daiktai pagal Keleivių ir bagažo vežimo taisykles priskiriami rankiniam arba bagažui. automobiliu patvirtino Rusijos Federacijos Vyriausybė.
Keleivių vežimo keliais principai
Keleivių vežimas kelių transportu vykdomas laikantis kelių principų, iš kurių pagrindiniai yra:
teisėtumo principas, kuris reiškia privalomą naudojimą teisinius reglamentus nustatyta galiojančių teisės aktų;
saugos prioriteto principas, kuris nustato, kad pirmumo tvarka ir besąlygiškai vežant keleivius užtikrinamas gyventojų, aplinkos saugumas. natūrali aplinka, visuomenės ir valstybės interesai. Reikėtų atsižvelgti į tai, kad transporto veikla yra susijusi su didėjančio pavojaus šaltinių eksploatavimu. Atsižvelgiant į tai, turėtų būti numatytos specialios priemonės, skirtos atitinkamiems civiliniams teisiniams santykiams konkretizuoti (bendrieji tokių santykių pagrindai nustatyti 2007 m. Civilinis kodeksas Rusijos Federacijos ir daugelio federalinių įstatymų);
socialinio teisingumo principas, nustatantis pusiausvyrą tarp privačių ir viešųjų interesų. Pavyzdžiui, miesto maršrutiniam transportui naudojamos specialiai tam skirtos eismo juostos, stabdymo punktų vietose ribojamas automobilių statymas;
mokslinis principas, reiškiantis transporto ryšių formavimą pagal žinomą pagrindą ir taikomą (pramonę) mokslinių rezultatų ir teorinės nuostatos, paremtos praktinio panaudojimo patirtimi, teorinių ir eksperimentiniai tyrimai ir pokyčius;
daugumos prioriteto principas, pagrįstas įvairių transporto santykių subjektų interesų prieštaravimų sprendimu balsų dauguma arba maksimaliai suderinus keleivių interesus. Šio principo veikimas pasireiškia maršrutinio pervežimo reglamentavime, kai lemiamas veiksnys yra visiškas ar dalinis vienos keleivių grupės judėjimo tikslų sutapimas. transporto priemonė, maršrutas ir sustojimo vietos. Daugumos prioritetas leidžia išspręsti individo ir visuomenės interesų prieštaravimą transporto priemonių aplinkosaugos problemų atžvilgiu;
galimybių principas, reikalaujantis organizuoti keleivių vežimą remiantis turimomis vežėjo ir visuomenės galimybėmis;
patirties kaupimo principas, reiškiantis, kad pervežimų organizatoriai turi efektyvias žinomos gamybos patirties tyrimo, apibendrinimo, keitimosi, sklaidos ir kaupimo procedūras;
santykių reguliavimo kompleksiškumo principas, darant prielaidą, kad naudojamos visos įmanomos transporto santykių reguliavimo kryptys ir aspektai: teisiniai, organizaciniai, ekonominiai, materialiniai ir personaliniai, administraciniai ir vadybiniai ir kt.
efektyvumo principas, pagrįstas prielaida, kad organizuojant keleivių vežimą kelių transportu priimami valdymo sprendimai lemia efektyvius (pastebimus, reikšmingus, reikšmingus) ir teigiamus transporto veiklos rezultatų pokyčius;
priežiūros ir kontrolės principas, reiškiantis, kad visi reikšmingi transporto santykių įgyvendinimo rezultatai, reglamentuojami galiojančiais teisės aktais, yra prižiūrimi, kontroliuojami ir tikrinami, siekiant nustatyti faktinės padėties atitiktį reikalavimams. Priežiūra turėtų būti laikoma privaloma funkcija valstybinis reguliavimas transporto kompleksas, kuris uždaro grįžtamąjį ryšį transporto santykiuose;
atsakomybės principas, remiantis tuo, kad užtikrinama konkrečių asmenų atsakomybė už jiems pavestas pareigas. Neleistina tokia normos formuluotė, kurioje neaišku, kas ir kaip tiksliai atsakingas už tinkamą jos įgyvendinimą. Turėtų būti numatyti prievartos atlikti galimas pareigas mechanizmai ir atsakomybės už netinkamą jų naudojimą priemonės;
atitikties principas, reikalaujantis nustatyti teisių ir pareigų santykį. Pagal šį principą kiekviena vieno iš transporto santykių subjektų teisė yra siejama su kito subjekto prievole ir atvirkščiai. Negali būti suteikiamos teisės, kurios nėra paremtos kieno nors pareiga imtis veiksmų, kad šios teisės būtų įgyvendintos.
Kelių transportui viešuoju transportu būdingas dviejų pagrindinių technologinių principų – maršrutinio ir individualaus – nuoseklumas. Šių principų veikimas yra susijęs su kelių transporto riedmenų buvimu parke. automobiliai ir autobusai.
Maršruto principas pagrįstas pakankamai didelio keleivių skaičiaus interesų sutapimu ir leidžia organizuoti reguliarius autobusų maršrutus. Kelionės maršrutais praktiškai patenkina didžiosios dalies keleivių transporto poreikius už priimtinus teikiamų paslaugų tarifus.
Individualus principas remiasi individo interesų svarbos pripažinimu ir leidžia įgyvendinti kelių transportas tiesiai „nuo durų iki durų“ vienkartiniais maršrutais aukščiausio komforto sąlygomis. Individualų principą įgyvendina taksi transportas ir piliečiai ar organizacijos eksploatuodami jiems nuosavybės teise priklausančius arba už nuomą, nuomą, lizingu gautus automobilius. Jokia kita transporto rūšis nesuteikia tokio lankstaus asmeninių ir kolektyvinių interesų derinio.
Autotransporto veiklos praktikoje išplėtota ir transporto paslaugos forma, apjungianti maršruto ir maršruto privalumus individualius principus- Pervežimas fiksuoto maršruto taksi režimu. Šis keleivių vežimo keliais tipas vystosi sparčiausiai, o tai išlieka artimiausioje ateityje.
Įvairūs keleivių vežimo pokyčiai vykdomi pagal anksčiau parengtas koncepcijas ir pagal planus bei projektus.
Transporto veikla apskritai, laikoma sfera profesinę veiklą, suteikia maždaug 7 proc iš viso darbo vietų tik pačioje transporto pramonėje, išskyrus transporto inžinerijos, transporto statybos ir kitas susijusias pramonės šakas). Visų transporto rūšių keleivių srauto dalis apimtyje mokamos paslaugos gyventojų yra 22,2 proc. Transporto komplekse eksploatuojama apie 11% pagrindinio šalies ūkio gamybinio turto. Nemaža dalis šių darbo ir materialinių išteklių tenka keleivių vežimui keliais.
2. Keleivių valdymas
2.1 Vežimo leidimasazhirovas priemiesčio maršrutuose
Keleivių pervežimas autotransportu
Pagal Kelių transporto chartiją priemiestinis transportas apima vežimą už miesto ribų (kita vietovė) atstumu iki 50 km imtinai. Šie pervežimai, kaip taisyklė, vykdomi viešaisiais maršrutiniais autobusais ir iš dalies maršrutiniais taksi automobiliais, individualių savininkų automobiliais. Priemiestinės teritorijos yra įtrauktos į nuolatinių darbo, verslo ir kultūrinių ryšių su miestu sferą, kurios pobūdis priklauso nuo priemiesčių ekonomikos ir geografijos.
Pastaruoju metu priemiesčių komunikacijų svarba bendra sistema keleivių srautas. Keleivių apyvarta priemiestiniame eisme didėja dėl transporto mobilumo augimo, plečiantis sodininkų bendrijų tinklui, miesto gyventojų potraukiui bendrauti su gamta, dalies gyventojų noro įsikurti priemiesčio teritorijose. miestuose ir toliau plėtojant transporto tinklą. Kai kurios priemiestinės paslaugos tampa tiesioginiu miesto tęsiniu, naudojant tuos pačius riedmenis.
Išanalizavus susisiekimo autobusais struktūrą pagal eismo rūšis matyti, kad sumažėjo miesto ir išaugo priemiestinio transporto dalis, kuri šiuo metu siekia 28 proc.
Didžiuosiuose miestuose ir miestų aglomeracijose iki 50–60% eismo intensyvaus keleivių srauto kryptimi gali sudaryti priemiestinis elektrinis geležinkelis. Tuo pačiu metu mažose, vidutinėse ir dideli miestai liūto dalis priemiestinių komunikacijų meistrų autobusų transporto. Metro, tramvajus, troleibusas priemiestiniame eisme visiškai nenaudojamas, priemiesčio susisiekimo būdas – autobusas.
Planuoti, organizuoti darbus ir valdyti autobusų judėjimą priemiestiniame eisme turi nemažai būdingi bruožai. Visų pirma, jie susideda iš to, kad priemiestinis keleivių pervežimas apima ne tik darbo, verslo ir kultūrines keliones, bet ir masinį darbuotojų pervežimą savaitgaliais ir savaitgaliais, siekiant pailsėti kaime.
Miestuose keleivių srautas mažėja šeštadieniais ir sekmadieniais, o priemiesčiuose jis gerokai padidėja.
Priemiesčio transporto tyrimai atskleidė kai kuriuos bruožus. Pirmoji savybė turėtų būti siejama su tuo, kad visas priemiesčio transportas gali būti suskirstytas į keletą tipų.
Priemiestinis transportas, aptarnaujantis nuolat priemiestyje gyvenančius keleivius, yra „grynai“ priemiestinis. Šie pervežimai yra nuolatinio pobūdžio ir vykdomi ištisus metus. Didžioji dalis keleivių kelionių yra darbo, verslo ir kultūrinio pobūdžio. Pradinės iš miesto išvykstančių autobusų stotelės yra autobusų stotyse, geležinkelio stotyse, upių uostuose ar metro terminalų stotyse. Keleiviai bilietus gali įsigyti tiek riedmenyse, tiek galutinėse stotelėse esančiose kasose. Išskyrus didžiausius miestus ir miestų aglomeracijas, kur didelius keleivių srautus gana trumpu kelionės atstumu įvaldo miesto autobusai, net ir ypač didelės talpos, tinkamo susisiekimo riedmenys skiriasi nuo miesto didesniu skaičiumi. sėdynių sėdimoms kelionėms, sandėliavimo vietų nebuvimas, siauresni praėjimai ir mažiau durų.
Sodininkų bendrijas aptarnaujantis priemiesčio „kaimo“ transportas. Centrinėje ir ypač pietinėje Rusijos dalyje platus naudojimas gavo sodininkų bendrijas ar dachus. Dėl to, kad daugeliu atvejų nėra plataus elektrinio ir geležinkelių transporto tinklo ir nepakankamo asmeninių transporto priemonių skaičiaus tarp gyventojų (apklausų duomenimis, tik 25–30% sodininkų turi asmeninį transportą), autobusas yra pagrindinė transporto rūšis keliaujant į šalį. Toks pervežimas yra sezoninis (nuo balandžio iki spalio), dažnai autobusai kursuoja 2-4 dienas per savaitę (savaitgaliais arba drėkinimo dienomis). Visų kelionių pagrindas yra buitinės kelionės ir, kaip taisyklė, su didelis kiekis bagažas, kurį sudaro: sodinamoji medžiaga, įrankiai, derlius. Bagažas dažnai būna per didelis, nustatytų taisyklių transporto priemonės naudojimas, o tai natūraliai turi įtakos kelionės kokybei. Maršrutuose naudojami miesto autobusai (su nedideliu sėdimų vietų skaičiumi ir didelėmis sandėliavimo patalpomis). Pradinė autobusų stotelė, kaip taisyklė, yra miesto ribos pakraštyje, į ją dauguma vasarotojų atvyksta viešuoju transportu. Bilietai paprastai perkami iš konduktoriaus, kuris yra autobuso salone.
Multimodalinis transportas sujungia „grynai“ priemiestinio ir „šalies“ transporto ypatybes. Dėl to, kad dalis keleivių vyksta darbo, o dalis – vietiniai, šie vežimai labai dažnai sukelia jų interesų susidūrimą ir konfliktus.
Išskirtinis „multimodalinio transporto“ bruožas yra tas, kad jie sujungia pirmųjų dviejų ypatybes. Rudens – žiemos mėnesiais keleivių srautas yra stabilus, o jo didėjimas pastebimas prasidėjus vasaros sezonui. Liepos mėnesį keleivių srautas, palyginti su vidutinėmis metinėmis reikšmėmis, išauga apie 1,8 karto.
Rudens – žiemos mėnesiais keleivių srautas maršrutuose mažėja sklandžiau, nes vasarotojai vasarnamiuose užsuka dar prieš paskutinį rudenį.
Techninis greitis per skirtingi tipai priemiestinis transportas skiriasi ir daugiausia priklauso nuo riedmenų eksploatavimo sąlygų. Taigi, „grynai“ priemiestyje techninis greitis yra gana didelis ir yra apie 40 km/val. Taip yra dėl to, kad visas maršrutas driekiasi asfaltuotais keliais, o autobusai retai sustoja dideliais atstumais.
Lyginamosios charakteristikos priemiestinio transporto rūšys (vidurkis maršrutų grupėms)
|
Maršruto ypatybės |
„Gryni“ priemiestiniai maršrutai |
„Kaimo“ priemiesčių maršrutai |
„Mišrūs“ priemiestinio susisiekimo maršrutai |
|
|
Kelionės pirmyn ir atgal ilgis, km |
||||
|
Maksimalus kelionės laikas maršrutu, min.: |
||||
|
Minimalus kelionės laikas maršrutu, min.: |
||||
|
Maršrute už dieną praėjo, pravažiuokite. |
||||
|
Nuvažiuotų keleivių kilometrų skaičius, tūkstantis žmonių-km |
||||
|
Vidutinis keleivių kelionės atstumas, km |
||||
|
Maksimalus pervežamų keleivių skaičius per valandą, leidimas. |
||||
|
Vidutinis pervežtų keleivių skaičius per valandą, pas. |
||||
|
Keleivių perjungimo santykis |
||||
|
Sustojimų skaičius maršrute |
||||
|
Techninis greitis, km/val |
„Kaimo“ transporte techninis greitis yra daug mažesnis nei „grynajame“ priemiestiniame transporte ir vidutiniškai siekia apie 27 km/val. Toks greičio sumažėjimas paaiškinamas tuo, kad dalis „vasarnamių“ maršrutų eina nešvariais keliais su daugybe sustojimų. Atstumai tarp stotelių mieste ir vasarnamiuose neviršija 300-350 m, o tai neleidžia autobusui išvystyti didelio greičio ir lemia techninio greičio mažėjimą. Kadangi „mišrus“ transportas apjungia „grynai“ priemiestinio ir „kaimiško“ pervežimo ypatybes, techninio greičio reikšmė yra kiek didesnė nei „šalietiško“ ir yra lygi 30 km/val.
Kitas bruožas – riedmenų trūkumas ir jų moralinis bei fizinis nusidėvėjimas. Tai lemia tai, kad PATP vadovybė daugeliu atvejų pavasario-rudens laikotarpiu yra priversta išvežti autobusus iš miesto maršrutų (taip pablogėja keleivių vežimo miestuose būklė). Riedmenų trūkumas, ypač masinio derliaus nuėmimo laikotarpiu, kai keleiviai didelis skaičius rankinis bagažas lemia tai, kad keleiviai negali būti garantuoti, kad išskris pirmuoju autobusu, artėjančiu prie stotelės, todėl pailgėja jų laukimo laikas. Ši situacija sukuria palankiomis sąlygomis aktyviai prijungti privačius vežėjus prie keleivių vežimo.
Autobuso organizavimo procesas
Naudojimas sisteminis požiūris autobusų, aptarnaujančių tam tikrą priemiestinių maršrutų tinklą, transportavimo procesą, leidžia išskirti tokią darbų seką:
keleivių srautų pasiskirstymo laiko ir erdvinių charakteristikų tyrimas, taip pat faktinės pervežimo paklausos nustatymas;
pasirinkimas racionalūs tipai riedmenys ir jų skaičiaus maršrutuose apskaičiavimas;
autobusų parko, aptarnaujančio priemiestį, struktūros sukūrimas;
autobusų perskirstymas tarp maršrutų pritrūkus pervežimo pajėgumų;
racionalių eismo organizavimo formų pasirinkimas, vairuotojų komandų darbo organizavimo ir keleivių kelionių apmokėjimo sistemos.
Autobusų eksploatavimas priemiestiniais maršrutais pasižymi dideliu sudėtingumu dėl gyventojų pervežimo poreikio neapibrėžtumo, o tai yra atsitiktinis procesas su nepriklausomais prieaugiais, kurių paskirstymo funkcija yra be galo dalijama. Tiriant susisiekimo poreikį priemiestinėse komunikacijose, pagal metų sezonus (pavasario-vasaros ir rudens-žiemos laikotarpiais) naudojami ir atliekami lentelių, bilietų-apklausos, kuponų ir anketų metodai.
Visiškas ir savalaikis keleivių srautų nustatymas ir pasiskirstymo pagal paros valandas, savaitės dienas, maršruto ilgį ir kelionės kryptis pobūdį daugiausia lemia efektyvus darbas autobusai priemiestiniais maršrutais. Priemiestiniai autobusų maršrutai prasideda miesto viduje ir tęsiasi už jo iki 50 km atstumu, baigiant priemiesčio gyvenamąja vietove, didele specifine įmone, poilsio zona, vasarnamiu, miesto tipo gyvenviete ir kt. Jų ilgis miesto ribose yra 10-20 proc. Paprastai miesto viduje keleivių srautas didėja, vėliau jis stabilizuojasi, o artėjant prie galutinės stotelės keleivių srautas palaipsniui mažėja.
Keleivių vežimo paklausa turi inercijos savybę, o tai reiškia, kad pasikeitus pervežimo procesui (maršrutų sistemos koregavimui), praeina tam tikras laiko tarpas (paklausos raidos laikotarpis), kol keleivių srautai maršrute pasiekia maksimumą. galima vertė. Šio laikotarpio apibrėžimas leidžia išvengti nepagrįstų išvadų apie priimtų sprendimų, gerinant keleivių vežimą, efektyvumą. Transportavimo proceso tobulinimas negali vykti be judėjimo greičio ir prastovų normavimo. Autobusų normavimą priemiestiniame eisme rekomenduojama atlikti ne rečiau kaip du kartus per metus. Judėjimo greitį priemiestiniais maršrutais daugiausia lemia tiek jų ilgis, tiek pervežimų ilgis, kurie didėja dėl keleivių pageidavimu įvedamų sustojimų.
Normavimas atliekamas chronometrinių stebėjimų metodu ir specialių prietaisų (tachografų) pagalba. Nustatomas faktinis pervežimų laikas, prastovos tarpinėse ir galutinėse stotelėse, taip pat galimi vėlavimai maršrute. Skrydžio laikas turi būti diferencijuojamas pagal savaitės dienas, paros valandas ir judėjimo kryptis. Normuojant skrydžių laiką, maršrutų tvarkaraščiuose nustatomi rezervai, siekiant pagerinti transporto procesą ir skleisti geriausių vairuotojų komandų praktiką. Jie nustato etapus ir maršrutų atkarpas, kuriose eismas vyksta sumažintu greičiu, nustato jų mažėjimo priežastis ir parengia priemones eismo greičiui didinti.
Kiekvienam maršrutui skaičiuojamas autobusų tipas ir reikalingas skaičius, atsižvelgiant į intensyvumą ir eismo netolygumą pagal savaitės dieną ir paros valandas. Automobilių transporto įmonės, aptarnaujančios mažo keleivių srauto intensyvumo maršrutus, privalo turėti įvairaus pajėgumo riedmenis, o didelio intensyvumo maršrutams paprastai reikia didelės talpos autobusų. Reikia atsiminti, kad šiuo metu priemiestinis autobusas negali būti miesto autobuso modifikacija, nepaisant išorinio daugelio priemiestinių maršrutų ir miesto maršrutų veiklos panašumo. Priemiestinis autobusas, kaip minėta anksčiau, turėtų būti nepriklausomas bazinis modelis. Priemiestiniams autobusams pakanka dviejų 830 mm pločio durų. Didesnis jų skaičius ir didesnis plotis neleidžia optimalus išdėstymas salonas. Reikalingi specialūs dviejų klasių priemiestiniai autobusai: vidutiniai (60-65 žmonėms, sėdimosios vietos 30-35) ir dideli (75-85 vietų, sėdimų vietų 45-50).
Priemiestiniuose maršrutuose nenumatytų keleivių srauto svyravimų laikotarpio trukmė dažnai būna trumpesnė nei laikas, per kurį autobusai nuvažiuoja į judrią ruožą, dėl to išnaudoti riedmenų rezervą tampa sunku ar net neįmanoma. Tokiais atvejais patartina turėti šiek tiek keliamosios galios pertekliaus tiesiai maršrute, kuris naudojamas kaip avarinis rezervas. Didelės talpos autobusams rezervas bus ne toks reikšmingas. Priemiestinio eismo įvedimas kartu su įprastais greitojo ir greitojo eismo režimais, atsižvelgiant į keleivių srauto pokyčius šeštadieniais ir sekmadieniais, yra svarbi kryptis gerinant autobusų naudojimo efektyvumą ir keleivių aptarnavimo kokybę.
Esant dideliam keleivių srautui piko valandomis, judėjimo intervalas yra 5–8 minutės. Likusiomis valandomis jis didėja, o maršrutuose su nedideliais keleivių srautais gali siekti 30-40 minučių ir daugiau. Masiškai išvykstant gyventojams į užmiestį, ypač savaitgaliais, intervalą galima padidinti iki 2-3 minučių. Automobilių transporto įmonės ne visada turi galimybę skirti lėšų reikalingas skaičius autobusai, skirti visapusiškai plėtoti keleivių srautą maršrutuose, ypač didžiausios paklausos laikotarpiais. Trūkumas gali atsirasti viename ar daugiau priemiestinių maršrutų. Tada turėtų būti išspręsta esamų riedmenų perskirstymo problema, įskaitant miesto maršrutus.
Autobusų eksploatavimo priemiestiniuose maršrutuose operatyvinis valdymas ir kontrolė gali būti priskirta keleivinių autobusų stočių ir autobusų stočių gamybinėms asociacijoms. Tai sukuria prielaidas paspartintai priemiesčių linijinių struktūrų plėtrai. Interesų organizavimas patikros punktai išvažiavimuose iš miesto įrengtas bekontaktis ryšys su centrine dispečerine tarnyba, kuri leidžia registruoti atvykimo laiką į miestą. Nesant tokios kontrolės, vairuotojas gali išlaipinti keleivius autobusų stotyje, o atvykimą pažymėti po reikiamo laiko.
Vairuotojų ir konduktorių darbui priemiestiniuose maršrutuose būdingas gana sudėtingas režimas, juo svarbesnis tampa priimtinų ir tikslingų darbo organizavimo sistemų variantų pasirinkimas.
Darbo grafikai linijoje yra sudaromi visiems vairuotojams kas mėnesį ir tvirtinami įmonės administracijos, suderinusi su išrinktu organu.
Priemiestinis autobusų transportas ateityje ne tik išlaikys savo svarbą, bet ir turėtų įgyti puikus vystymasis. Jiems bus naudojami specialūs priemiestiniai autobusai, kurie nuo miesto skiriasi tiek dizainu, tiek salono išplanavimu.
2. Keleivinio kelių transporto valdymas.
Valdymo sistemoje išskiriamas valdymo objektas - valdoma sistemos dalis, o valdymo subjektas - valdanti sistemos dalis. Valdymo sistemos – valdančios sistemos dalis.
Valdymo sistemų tipai
Pavyzdžiui, automobilis yra vairuotojo kontroliuojamas objektas kaip sistemos automobilis-vairuotojas-kelis subjektas, o kelias atlieka išorinio veiksnio vaidmenį. Valdymas yra universali funkcija ir apima įvairius gyvosios ir negyvosios gamtos objektus; smegenys kontroliuoja raumenis; valdžia valdo šalį; kompiuteris valdo palydovo skrydį; dispečeris kontroliuoja autobusų judėjimą maršrutu.
Keleivių vežimo keliais valdymą sudaro techninių, technologinių, ekonominių, personalo, organizacinių ir kitų sprendimų priėmimas ir įgyvendinimas. Kartu nustatomos gamybinės ir organizacinės struktūros; nustatomi transporto ir susijusių paslaugų poreikiai; pasirenkamos racionalios šių poreikių tenkinimo formos; racionalizuojamas riedmenų parkas ir maršrutų sistema; nustatoma tarifų politika. Valdymo sprendimais siekiama technologinio pervežimų organizavimo ir aprūpinimo įvairiais ištekliais, pakankamu ir ritmingu finansavimu, transporto darbuotojų socialinių garantijų sukūrimui, pervežimų saugumo užtikrinimui, pasiekimui. Aukštos kokybės keleivių vežimo paslaugos, pervežimo proceso įgyvendinimas pagal vežimo poreikius, atsižvelgiant į nustatytas norminių reikalavimų ir prievoles, kylančias iš keleivių ir bagažo vežimo sutarties.
Pagrindiniai valdymo principai – teisėtumas; mokslinis pobūdis; tikslingumas; vadovavimo vienybė; kiekvienos valdymo sistemos grandies savarankiškumas; kolegialus vystymasis valdymo sprendimai ir jų įgyvendinimo valdymo vienybę; asmeninių, kolektyvinių ir viešųjų interesų susiejimas pasirinktų tikslų pagrindu; materialinės paskatos nariai darbo kolektyvas; pelningumas; ekologiškumas.
Bendrosios valdymo funkcijos yra tokios (pavyzdžiai pateikti skliausteliuose):
organizavimas - vadybos dalyko pradinės būklės nustatymas (autobusų stoties valdymo organizacinės struktūros formavimas);
tikslo nustatymas - valdymo tikslų ir norimos valdymo objekto būklės nustatymas (užduotis pasiekti tam tikrą autobusų eismo reguliarumą);
valdymas - administraciniai veiksmai, kuriais vadovai perduoda savo pavaldiniams nurodymus vykdyti (automobilių paruošimo eksploatuoti žiemą instrukcija);
prognozavimas - numatomų kontrolės objekto būsenų nustatymas (numatomas pajamų surinkimo plano įgyvendinimas);
planavimas - įtakos valdymo objektui programų rengimas ir tam būtinos išteklių paramos nustatymas (metų trasų sistemos plėtros plano rengimas);
kontrolė – informacijos apie esamą kontrolės objekto būklę gavimas, siekiant įvertinti tikslų pasiekimą ir vėlesnis reguliavimas (autobusų judėjimo maršrute reguliarumo stebėjimas);
reguliavimas - faktinės valdymo objekto būklės koregavimas pagal aptiktą nukrypimą nuo norimos būsenos (atsarginės magistralės išleidimas maršrute vietoj sugedusios);
derinimas – įvairių interesų derinimas sudedamosios dalys valdymo sistemos, turinčios savarankiškus tikslus ir interesus (autobusų ir miesto elektrinio transporto organizacijų interesų derinimas bendram maršrutų galinės stoties eksploatavimui);
veiklos apskaita ir analizė - kontrolės metu gautų duomenų sisteminimas, nukrypimų nuo numatytų kontrolės objekto tikslų ir būsenų dėsningumų bei priežasčių nustatymas (apskaitos dokumentacijos tvarkymas ir gamybinės bei ūkinės veiklos analizė).
Valdymas įgyvendinamas taikant metodų rinkinį, kuris dažniausiai bendras vaizdas skirstomi į tiesioginius ir netiesioginius.
Tiesioginių metodų veikimas numato tiesioginę valdymo subjekto įtaką valdymo objektui. Tai lemia pagrindinius tiesioginių metodų privalumus – matomumą, tikslų aiškumą ir paprastumą. Tiesioginių metodų trūkumas – galimas valdymo objekto, taip pat ir paslėptojo, opozicija, kai savi valdymo objekto interesai kertasi su valdymo subjekto tikslais.
Labiausiai paplitęs tiesioginių metodų tipas yra administravimas. Administraciniai metodai yra pagrįsti viršininko ir pavaldinio tipo santykiais ir yra įprasti reguliuojant santykius, atsirandančius transporto organizacijose tarp jų struktūrinių komponentų ir atskirų darbuotojų, taip pat tarp transporto organizacijų ir transporto verslininkų, viena vertus, ir įgaliotos institucijos valstybės ir savivaldybės valdžia, kitoje pusėje.
Netiesioginių metodų veikimas grindžiamas netiesiogine įtaka: kontrolės subjektas veikia aplinką, išorinės sąlygos ir ryšius su valdymo objektu, taip sukuriant prielaidas, lydinčias „automatišką“ reikiamų valdymo objekto pakeitimų atsiradimą. Taigi netiesioginiai metodai priverčia veikti paslėptus mechanizmus, valdymo objekto „vidines spyruokles“. Pagrindinis šių metodų privalumas – skatinti paties valdymo objekto interesus. Netiesioginių metodų trūkumai apima įgyvendinimo sudėtingumą.
Tarp netiesioginių metodų didžiausia vertė turi ekonominius metodus. Jų veikimas grindžiamas ekonominių interesų pasireiškimu. Ekonominiai metodai naudojami santykiams tarp administraciškai savarankiškų valdymo subjektų reguliuoti ir kaip norimo darbuotojų elgesio skatinimo forma. Jie taip pat naudojami kasdienėje transporto organizacijos verslo praktikoje (planavimas, ekonominis reguliavimas, kainodara, gamybinės ir ūkinės veiklos analizė, ekonominiai ir matematiniai gamybos procesų optimizavimo metodai ir kt.).
Autotransporto komplekse vadybos dalykai yra juridiniai asmenys ir individualūs verslininkai nesukūrus juridinio asmens, vykdančio keleivių vežimą (bendrai vadinami vežėjais), taip pat juridinius asmenis, teikiančius susijusias paslaugas keleiviams; valstybės ir savivaldybių valdžios organai, vykdantys savo įgaliojimus reguliuoti rinką transporto paslaugos ir transportavimas; visuomenines organizacijas skirta apsaugoti keleivių, vežėjų ir trečiųjų šalių interesus.
Organizacijos, kurios veža keleivius kelių transportu, skirstomos į keleivines ir mišrias (prekių ir keleivių vežimas). Keleivinio autotransporto įmonės, pasiekusios tam tikrą gamybinės veiklos mastą, virsta specializuotomis autobusų ar taksi įmonėmis, taip pat keleivinio autotransporto organizacijomis.
Keleivių vežimas, kaip valdymo objektas, turi keletą savybių:
pagrindinis gamybos procesas vyksta už teritorijos ribų autotransporto įmonė, kuriame aktualizuojami reikalavimai dėl stebėjimo darbų linijoje naudojant pramoninės komunikacijos priemones;
transporto veikla turi didelę socialinę ir politinę reikšmę;
transportavimo poreikis pasireiškia statiškai ir priklauso nuo įvairių išoriniai veiksniai, kuris padidina dispečerinės kontrolės vaidmenį ir svarbą;
transportavimo paslaugų negalima sukaupti naudojimui ateityje, jos sunaudojamos gamybos metu, todėl didėja paslaugos kokybės valdymo reikalavimai (nėra garantinio ir garantinio laikotarpio);
savivaldybių pervežimai vykdomi panaudojant biudžeto lėšas, nemaža dalis keleivių naudojasi lengvatomis apmokant keliones, todėl reikalingas specialus vežėjų finansavimo ir išlaidų kontrolės režimas;
motorinės transporto priemonės yra padidinto pavojaus šaltiniai, dėl kurių keleivių vežimo saugumo užtikrinimas yra itin svarbus ir turi būti viršesnis už grynai ekonominius vežėjo interesus;
kelių transportas, skirtingai nei įvairių gaminių gamyba, nėra mados objektas, tačiau turi ryškius sezoninius ir kasdienius paklausos modelius, į kuriuos reikėtų atsižvelgti tvarkant rinkodaros politiką;
kai kuriais atvejais vežėjų veikla yra susijusi su natūralios monopolijos, dėl kurio reikia specialaus valdymo mechanizmo, kuris pakeistų konkurencingas reguliuotojas;
keleivinis transportas yra svarbus veiksnys mobilizacijos parengtis ir gelbėjimo operacijų teikimas ekstremaliose situacijose.
Automobilių transporto organizacijos veikla siejama su daugybe personalo atliekamų funkcijų, todėl, remiantis bendruoju ekonominiu darbo pasidalijimo ir specializacijos principu, atsiranda objektyvus poreikis tam tikriems vykdytojams priskirti konkrečias funkcijas. Daug laiko reikalaujančioms funkcijoms atlikti gali prireikti daugiau nei vieno asmens. Mažo darbo intensyvumo funkcijas galima derinti ir patikėti vienam darbuotojui.
Valdymo funkcijos paskirstytos tarp valdymo organų, kurie suprantami kaip organizacijos valdymo sistemos struktūriniai komponentai, atliekantys gana savarankiškos vertės vienarūšių funkcijų grupę. Forma, kuria gali būti kuriami valdymo organai, yra pati organizacija, jos tarnybos, padaliniai ir atskiri darbuotojai.
Vienas iš svarbiausių rezervų keleivinio transporto naudojimo efektyvumui didinti yra riedmenų eksploatavimo valdymo sistemų ir metodų tobulinimas.
Valdymas turi sukurti darną tarp individų atliekamų veiksmų ir sujungti bendras funkcijas, kylančias iš viso gamybinio organizmo veiklos, priešingai nei jo elementų veikla. Keleivių vežime kiekvienas vairuotojas transporto vienetą valdo grynai individualiai, tačiau visą vežimo procesą reikia valdyti ir koordinuoti individualiomis pastangomis. Esminis valdymo bruožas yra jo informacinis pobūdis, nes darbo objektas šiuo atveju yra informacija (apie gyventojų poreikių tenkinimą transporte, apie medžiagų, darbo jėgos būklę ir panaudojimą). finansiniai ištekliai transportas), o darbo produktas yra transporto gamybos sprendimas ir kontrolės veiksmai.
Transporto gamybos procesai, kaip valdymo objektai, yra labai įvairūs ir sudėtingi. Taigi, gamybinė veikla pagrindinė darbuotojų (vairuotojų) kategorija vykdoma ne transporto įmonėse miesto, priemiesčio, tarpmiestiniais maršrutais. Atsiranda darbo dienos metu didelis skaičius tiesioginiai transporto darbuotojų kontaktai su keleiviais, kiekvienam vairuotojui per dieną jie keičiasi daug kartų gamybos situacijos. Tačiau keleiviai turi būti vežami griežtai laikantis grafiko, neatsižvelgiant į bet kokią išorinę įtaką. Renkantis ir tobulinant valdymo formas ir būdus, reikia atsižvelgti į veiksnius, kurie apibūdina specifines transporto funkcionavimo sąlygas. Jie iš anksto nulemia poreikį padidinti efektyvumą ir pasiekti sinchronizavimą visuose transportavimo proceso etapuose, viena vertus, ir keleivių srautų svyravimų (pervežimo užklausų), kita vertus.
Transporto sistemos, kaip valdymo objektai, pasižymi didele įvairove ir sudėtingumu. Keleivių vežime valdomos sistemos yra miesto, priemiestiniai ir tarpmiestiniai maršrutai. Pagrindinės tiesiogiai transporto įmonėje valdomos sistemos yra kolonos ir vairuotojų komandos.
Valdyti reiškia numatyti, organizuoti, disponuoti, koordinuoti ir kontroliuoti.
Valdymo sistema
Valdymas visada reiškia daryti įtaką žmonių elgesiui. Vadyba nagrinėja ne materialius mechanikos ir technikos objektus, o socialinius žmonių santykius. Vadyba – tai socialinis santykis, būtent žmonių požiūris į vadybinių funkcijų įgyvendinimą.
AT pastaraisiais metais prisidėjo sistemų teorijos, kibernetikos, ekonominių ir matematinių valdymo sprendimų analizės ir pagrindimo metodų kūrimas, valdymo kompiuterizavimas. aktyvus naudojimas sisteminio požiūrio valdyme. Tai lėmė gerai žinomą vadybos ir valdymo žinių mokslo komplikaciją. Organizacijų supratimas ir studijavimas kaip socialines sistemas, įmonės idėja kaip atvira sistema, aktyviai sąveikaujant su savo aplinka ir prisitaikant prie jos vidinė struktūraį savo „organizacinį kontekstą“, t.y. valstybę išorinė aplinkaįmonė, jos dydis, tikslai ir veiklos technologija, žmonių, formuojančių jos „žmogiškąjį kapitalą“, savybės.
Darbo pasidalijimu pagrįstos gamybos procesų specializacijos gilinimas, lemiantis technologijų vaidmens didėjimą, taip pat bendradarbiavimo ryšių plėtimas reikalauja ir toliau kelti valdymo lygį.
Pagrindinis transporto valdymo tikslas – užtikrinti efektyvų visų technologinių, informacinių, ekonominių (finansinių), organizacinių ir socialinių išteklių panaudojimą, kad visuomenė keleivių vežimu būtų laiku, kokybiškai ir visapusiškai patenkinta. Norint tai pasiekti, būtina padidinti valdymo pagrįstumą, orientuojantis į galutinį rezultatą, taip pat bendrumo lygmeniu nustatyti tikslus ir jų ryšius.
Keleivių vežimo organizavimas didelė įvairovė pranešimų tipai ir netolygumai, tiek laiko, tiek diapazono atžvilgiu, yra labai sudėtinga sistema, sprendimo būdas, kuris, kaip minėta anksčiau, yra sistemos analizė. Šiuo požiūriu transporto sistemą galima ir reikia pavaizduoti dviejų dalių forma: valdoma ir valdoma, pavadinkime jas valdomomis ir valdymo sistemomis.
Sudėtingose ir didelėse valdymo sistemose objektyviai egzistuoja tam tikra valdomų procesų hierarchija, o tiriant sektorines valdymo sistemas galima išskirti valdomų procesų hierarchiją, kuri yra nekintama nuo sistemų tipo.
Aplinką galima pavaizduoti kaip spontaniškus (nevaldomus) procesus.
Spontaniški (nekontroliuojami) procesai, kurių apribojimai yra gamtos dėsniai, yra nulinis lygis organizacijose. Jie gali trikdyti kitų procesų eigą.
Fiziniai kryptingi procesai susiję su techniniais objektais (varikliais, automobiliais, tramvajais, troleibusais ir kt.). Šie procesai turi pirmąjį organizavimo lygį – tokį, kai organizacija yra įtraukta į paties techninio objekto dizainą. Nors procesus šiuose objektuose taip pat galioja gamtos dėsniai, jie vyksta kryptingai.
Technologiniai procesai vyksta sistemoje, kuri yra organizacinė žmonių ir techninių objektų visuma. Pavyzdžiai technologiniai procesai gali būti: keleivių ir automobilių servisas; eismo kontrolė; automobilių remontas ir kt. organizavimo būdai yra riboti. Šie procesai turi antrąjį organizavimo lygį: organizacijos sistema yra lanksti. Tai leidžia keisti savo struktūrą kaip vieną iš labiausiai veiksmingi būdai valdyti šiuos procesus. Ekonominiai procesai gali būti laikomi apibendrinta technologinių procesų išraiška. Juos lemiantys apibendrinti kintamieji yra ekonominiai rodikliai.
Šie procesai atitinka trečiąjį organizavimo lygį, kurį galima laikyti papildomo laisvės laipsnio atsiradimu. organizacinis valdymas lyginant su technologiniais procesais.
Socialiniai-politiniai procesai yra apibendrintos ekonominių išraiškos. Šie procesai turi ketvirtą organizavimo lygį. Jie yra mažiausiai ištirti. Didėjant sistemos mastui, socialinių ir politinių procesų vaidmuo žymiai išauga, nes jie daro įtaką visiems kitiems procesams, veikdami kaip svarbiausi jų apribojimai.
Suformuluoti tikslai keliami kontrolės sistemai.
Vadybos tikslai pasiekiami įgyvendinant bendrus visoms ūkio šakoms valdymo principus.
Valdymo principai yra orientacinės taisyklės, pagrindinės nuostatos ir elgesio normos, atspindinčios objektyvių įstatymų reikalavimus ir geriausią gamybos valdymo praktiką.
Pagrindinės valdymo principų grupės
Socialiniai principai apima socialinio ir ekonominio vadovavimo vienybės, demokratinio centralizmo, darbuotojų suinteresuotumo savo darbo rezultatais, materialinės paskatos principus.
Bendrovės principų grupė apima personalo atrankos, įdarbinimo, mokymo ir kvalifikacijos tobulinimo principus; pagrindinė (pagrindinė) nuoroda; vykdymo disciplinos; valdymo konkretumas ir valdymo objektyvumas.
Valdymo turinys pasireiškia tarpusavyje susijusiu vykdomų valdymo funkcijų visuma. Valdymo funkcija yra nepriklausomas vaizdas darbas, kuris lemia valdymo sistemos kryptį. Bendra valdymo funkcija yra valdymo ciklo dalis. Tipiška valdymo ciklo sudėtis apima prognozavimą, planavimą, organizavimą, koordinavimą, reguliavimą, stimuliavimą, kontrolę, apskaitą ir analizę. Konkreti valdymo funkcija yra derinys bendra funkcija valdymas (viena ar kita valdymo ciklo operacija) su konkrečiu valdymo objektu. Savo ruožtu valdymo objektai, kaip ir konkrečios funkcijos, grupuojami pagal tris kriterijus: gamybos organizacinė struktūra; transportavimo proceso etapai; gamybinės veiklos veiksniai.
...Panašūs dokumentai
Autobusų pervežimų organizavimo įmonės veiklos tyrimas. Vairuotojų ir konduktorių darbo organizavimas. Siuntimo veikla. Ekonominio efekto skaičiavimas įgyvendinus keleivių vežimo efektyvumo didinimo priemones.
baigiamasis darbas, pridėtas 2012-05-14
Judėjimo maršruto tarp keleivių vežimo punktų sukūrimas. Tarptautinio maršruto sudarymas. Keleivių srauto apibrėžimas. Autobusų ir vairuotojų tvarkaraštis. Pajamų iš pervežimų nustatymo metodika.
Kursinis darbas, pridėtas 2012-01-16
Judėjimo maršruto tarp keleivių vežimo taškų, maršrutų schemų kūrimo analizė. Autobuso apsisukimo laiko maršrute nustatymas, reikalavimai riedmenims. Autobusų eksploatavimo techninių ir ekonominių rodiklių, pajamų iš pervežimų skaičiavimas.
Kursinis darbas, pridėtas 2011-12-19
Judėjimo maršruto tarp keleivių vežimo taškų kūrimo ypatumai. Tarptautinio maršruto schemos sudarymas, keleivių srauto nustatymas. Autobusų judėjimo tvarkaraštis, vairuotojų darbo grafikai. Pagrindinių ekonominių rodiklių skaičiavimas.
Kursinis darbas, pridėtas 2013-10-16
Autobusų gamybos organizavimas linijoje. Autobusų eismo dispečerinės valdymo sistemos organizavimas. Priemonės, skirtos gerinti paslaugų teikimo kultūrą ir užtikrinti saugumą vežant keleivius. Autobusų darbo maršrute skaičiavimas.
Kursinis darbas, pridėtas 2010-06-14
Tolimųjų ir vietinių keleivių vežimo JAV organizavimo ypatumai. Priemiestinio susisiekimo plėtra, kurią vykdo valstybinės, savivaldybių ar valstybinės-privačios įmonės. Priežiūra, remontas, vagonų įrengimas.
ataskaita, pridėta 2014-01-17
Riedmenų tipo pasirinkimas. Autobusų judėjimo maršrutu organizavimas. Valandinio keleivių srauto vertės apskaičiavimas kiekvienai maršruto paros valandai. Faktinio autobusų skaičiaus nustatymas ir jų pasiskirstymas pamainomis. Vairuotojų darbo organizavimas.
Kursinis darbas, pridėtas 2015-04-22
Priemiestinio keleivių vežimo Petrikovskio rajone įgyvendinimo analizė. 12 filialo Petrikove techninės ir ekonominės charakteristikos. Priemiestinio keleivių pervežimo organizavimas ir teikimas. Keleivių eismas ir darbai priemiesčių maršrutų tinkle.
baigiamasis darbas, pridėtas 2012-07-25
miesto maršrutų sistema. Susisiekimo tarp transporto zonų centrų sudėtingumo, maršruto techninių ir eksploatacinių rodiklių skaičiavimas. Keleivių srauto analizė. Racionalių vairuotojų darbo režimų pasirinkimas. Autobusų maršrutų planavimas.
Kursinis darbas, pridėtas 2015-03-19
Esamo keleivių vežimo organizavimo analizė. Autobusų pasirinkimo dirbti maršrute pagrindimas. Vairuotojų tvarkaraštis. Eismo dispečerinis valdymas. konstruktyvus ir aplinkos sauga automobiliai. Išlaidų sąmata.
Taip pat rekomenduojame
Išmanusis telefonas xperia z5 premium juodas
Parsisiųsti tualetinio popieriaus verslo planą
Aprašymas Nokia X2 dual sim Android platformoje, galingas procesorius ir dviejų SIM kortelių palaikymas
Ar galima bute atidaryti nakvynės namus?
Paslaugos visuomenei: perspektyviausios verslo idėjos
Kaip pradėti ūkininkauti?
Įkeliama...