Rat na autocestama, svijet rupa: kako se grade ceste u različitim zemljama. Povijest željeznice

Uvod. 3

2. Teritorijalni rast Rusije i razvoj cesta. 6

3. Veliki projekti izgradnje cesta 18.–19. stoljeća. 7

4. Ruske ceste u dvadesetom stoljeću. devet

Zaključak. četrnaest

Popis literature.. 15

Uvod

Svatko tko misli da su se ceste na našem planetu pojavile nedavno, jako se vara. Oduvijek je bilo cesta, čak i kad na Zemlji nije bilo samog čovjeka. Životinje su, primjerice, uvijek trčale na pojilo uz relativno zgaženo njima sigurnim cestama ne riskirajući da padne u duboku rupu ili se utopi u močvari. Ali došao je čovjek. Više se nije zadovoljavao spontano formiranim i uskim stazama koje prolaze kroz šume i planine. Čovjek se morao kretati ne samo sam, nego i nešto smisliti kako kola koja je napravio ne bi zaglavila u blatu tijekom jesenskog odmrzavanja. I čovjek je počeo graditi ceste. Isprva su to bile samo uske i dugačke trake popločane kaldrmom ili komadima pješčenjaka. No, tijekom stoljeća ceste su se poboljšavale, a danas su to višetračne građevine s vlastitom infrastrukturom, petljama, mostovima preko vodenih barijera, brojnim kilometrima tunela probijenih u planinama i koji leže pod vodom. Sve su to ceste.

Sama povijest cestogradnje je kao duga i vijugava cesta. U ovom radu razmotrit ćemo povijest jednog od njegovih dijelova - povijest ruskih cesta.

Ceste su jedni od najvažnijih važnih elemenata državnu infrastrukturu. Stupanj razvijenosti cestovne mreže izravno utječe na gospodarski prosperitet i obrambenu sposobnost zemlje.

Nažalost, kroz povijest su ruske ceste ostavljale mnogo da se požele. Donekle je to zbog osobitosti prirodnih i geografskih uvjeta u kojima je nastala ruska civilizacija. Zbog oštre klime, prisutnost veliki broj razne vrste prepreka - šume, močvare, izgradnja cesta u Rusiji oduvijek je bila povezana sa značajnim poteškoćama. Za razliku od zemalja Zapada, koje su nastale na mjestu jedne od najvećih drevnih civilizacija - stari Rim i od nje naslijedio, osim rimskog prava i arhitekture, izvrstan cestovni sustav, ruska civilizacija, kao periferna, nastala je na bogatom, ali nerazvijenom teritoriju, što također objašnjava osobitosti razvoja njezina prometnog sustava.

Do kraja devetog stoljeća obrazovanje drevna ruska država. S obzirom na činjenicu da je veći dio teritorija Rusije bio okupiran neprohodnim šumama, rijeke su igrale ulogu cesta; svi ruski gradovi i većina sela bili su smješteni uz obale rijeka. Ljeti su plivali uz rijeke, zimi se vozili sanjkama. Prema svjedočanstvu bizantskog cara iz 10. stoljeća, Konstantina Porfirogenita, čak je i prikupljanje harača od strane kijevskog kneza (poludie) vršeno god. zimsko vrijeme. U studenom je knez sa pratnjom napustio Kijev i putovao po predmetnim područjima, a vratio se u travnju. Očito su u ostatku godine mnoga ruska područja bila jednostavno nedostupna. Kopnenu komunikaciju ometale su i razbojničke bande koje su lovile po šumskim cestama. kijevski knez Vladimir Monomah, koji je vladao u početkom XII stoljeća, u svojoj “Uputi”, upućenoj svojoj djeci, kao jedan od svojih podviga, prisjetio se putovanja “kroz Vjatiče” - kroz zemlju Vjatiča. Prvo spominjanje radovi na cesti odnosi se na 1015. godinu. Prema Priči o prošlim godinama, kijevski knez Vladimir je, krenuvši u pohod protiv svog sina Jaroslava, koji je vladao u Novgorodu, naredio svojim slugama: "Povucite putove i most." U 11. stoljeću vlasti su pokušale ozakoniti status "mostaša" - majstora u gradnji i popravku mostova i pločnika. Prvi pisani skup zakona u Rusiji, Russkaya Pravda, sadrži Lekciju za mostare, koja, između ostalog, utvrđuje tarife za razne radove na cestama.

Nepostojanje cesta ponekad se pokazalo blagodat za stanovništvo ruskih kneževina. Dakle, 1238. godine Batu Khan, koji je uništio Rjazansku i Vladimir-Suzdalsku kneževinu, nije mogao doći do Novgoroda zbog proljetnog odmrzavanja, te je bio prisiljen skrenuti na jug. Tatarsko-mongolska invazija odigrao dvojaku ulogu u razvoju cestovni sustav ruske zemlje. S jedne strane, kao rezultat Batuovih pohoda, ekonomija ruskih kneževina bila je temeljito potkopana, deseci gradova su uništeni, značajan dio stanovništva je umro ili je zarobljen, što je u konačnici dovelo do smanjenja trgovine i pustoši. od cesta. U isto vrijeme, pokorivši sjeveroistočnu Rusiju i učinivši je ulusom (dio) Zlatne Horde, Tatari su u ruskim zemljama uveli svoj poštanski sustav, posuđen iz Kine, što je zapravo bila revolucija u razvoju cestovna mreža. Poštanske stanice Horde počele su se nalaziti uz ceste, zvane jame (od mongolskog "dzyam" - "put"). Vlasnici stanica zvali su se kočijaši (od turskog "yamdzhi" - "glasnik"). Održavanje jama palo je na teret lokalnog stanovništva, koje je obavljalo i podvodnu dužnost, t.j. bio dužan svoje konje i kola dati hordskim veleposlanicima ili glasnicima. Službenici Horde koji su putovali ruskim cestama dobili su posebnu propusnicu - paysatz.

2. Teritorijalni rast Rusije i razvoj cesta

XIV-XV stoljeća u povijesti Rusije - vrijeme formiranja jednog centralizirana država. Moskovska kneževina ujedinjuje oko sebe zemlje sjeveroistočne Rusije, krajem 15. stoljeća pojavio se novi naziv za jedinstvenu državu - "Rusija". Rast teritorija Rusije nastavio se u XVI-XVII stoljeću. Do kraja 16. stoljeća Volga, Ural, Zapadni Sibir. U vezi s rastom teritorija, ceste u Rusiji dobile su posebnu važnost; na njima su glasnici sa svih periferija države u Moskvu dostavljali vijesti o invazijama stranih trupa, pobunama i neuspjehu uroda. Središnja vlada pokazala je posebnu brigu za razvoj Yamskaya posta, naslijeđenog od Tatara. U 16. stoljeću u Rjazanskoj i Smolenskoj zemlji uspostavljena je yamskaya hajka. U doba vladavine Ivana III., datira prva sačuvana putna isprava izdana Juriju Greku i Kulki Oksentijevu, koji je poslan "u Nijemce". U njemu je suveren naredio na cijeloj udaljenosti od Moskve do Tvera, od Tvera do Torzhoka i od Torzhoka do Novgoroda da se veleposlanicima daju "po dva kola do kola od jame do doyama prema ovom mom pismu". U drugom pismu Ivana III - od 6. lipnja 1481. - prvi put se spominje položaj službenika odgovornog za stanje poštanskih postaja i cesta - Yamsky sudski ovršitelj. Jame su se nalazile na udaljenosti od 30-50 milja. Kočijaši su bili dužni kneževskim pismom osigurati konje za sve putnike, za svoju službu bili su oslobođeni poreza - državnog poreza i svih dažbina - i, štoviše, dobivali su uzdržavanje u novcu i zobi. Lokalni seljaci morali su održavati ceste u dobrom stanju pod nadzorom kočijaša. Po izboru načelnika, dvoje ljudi iz pluga (teritorijalne jedinice plaćanja poreza) izašlo je čistiti ceste, popravljati mostove i obnavljati vrata kroz močvarne dijelove ceste. Pod Ivanom Groznim, 1555. godine, stvoreno je jedno tijelo za upravljanje cestovnim poslovanjem - koliba Yamskaya. Već početkom 16. stoljeća pojavili su se prvi opisi velikih ruskih cesta - "ruski graditelj cesta", "Perm" i "Jugorski" graditelji cesta. Krajem 16. stoljeća pojavljuju se “prognane knjige” s opisima malih regionalnih cesta.

3. Veliki projekti izgradnje cesta 18.–19. stoljeća.

U petrovsko doba nadzor nad cestama prelazi na Komorni kolegij, središnji porezni odjel, koji je također naplaćivao cestarinu. U krajevima, u pokrajinama i pokrajinama, ceste su bile povjerene zemskim komesarima, koje su birali lokalni zemljoposjednici i podređeni Komornom kolegijumu. Najveći projekt izgradnje ceste u vrijeme Petra Velikog nesumnjivo je bila izgradnja "perspektivne" - pravocrtne ceste od Sankt Peterburga do Moskve. Radovi na izgradnji "perspektivne" ceste nastavljeni su do 1746. godine. Za radove na cesti bio je zadužen Ured za izgradnju državnih cesta na čelu s generalom V.V. Fermor.

Katarina II, već na početku svoje vladavine, odlučila je cestovnom poslovanju dati karakter važne državne zadaće. Izgradnjom državnih cesta kao središnje institucije ojačao je status Kancelarije. Dekretom od 18. veljače 1764. naređeno joj je da se "potrudi da sve državne ceste dovede u najbolje stanje". 1775. provedena je pokrajinska reforma. Većina središnjih odjela, uključujući Ured za izgradnju državnih cesta, postupno se likvidiraju, njihove ovlasti prenose se na pokrajine i županije. Pokrajinske vlasti trebale su se baviti samo dovršavanjem državnih cesta, a njihovo je održavanje prebačeno na županijske vlasti - zemskog redarstvenika i niži zemski sud. Naloženo im je da „budno čuvaju i čuvaju se kako bi se ceste, mostovi i prijelazi... održavali u tako dobrom stanju da nema zaustavljanja i opasnosti za prolaznike“, kako „niko ne bi kopao mostove i ceste, blokirane ili prebačene s jednog mjesta na drugo... i tako da svuda po cestama i mostovima bude čistoća, i mrtva stoka i strvina, iz koje izvire štetni duh... nigdje ne leži.

Tijekom XVIII-XIX stoljeća, odjeli za ceste bili su podvrgnuti stalnoj reorganizaciji. Godine 1809. Aleksandar I. odobrio je Ustanovu za upravljanje vodnim i kopnenim komunikacijama. Po njemu su se Ekspedicija vodnih komunikacija i Ekspedicija za gradnju cesta u državi spojile u Ravnateljstvo vodnih i kopnenih komunikacija (od 1810. - Glavno ravnateljstvo komunikacija - GUPS) kojemu su bile povjerene sve komunikacije narodnih važnost. Uprava se nalazila u Tveru, na čelu s glavni direktor i savjet. Pod glavnim ravnateljem bila je ekspedicija, koja je uključivala tri kategorije (odjela), od kojih je druga bila angažirana na kopnenim cestama. Carstvo je bilo podijeljeno na 10 komunikacijskih okruga. Na čelu okruga bio je okružni načelnik, koji je bio podređen glavnim direktorima koji su nadzirali najvažnije dijelove komunikacijskih linija i bili posebno zauzeti izradom projekata i procjena. Poboljšana je i sigurnost prometnica. To je bilo povjereno posebnim okružnim policijskim timovima, koji su bili podređeni okružnim načelnicima. Timovi su se sastojali od načelnika policije, domara, dočasnika i redova. Njihova zadaća nije bila borba protiv kriminala, već osigurati da se "ne oštećuju ceste, mostovi, jarci itd., da se ne blokiraju bočni kanali, da same ceste ne budu sužene zgradama, ogradama od pletera ili izorane".

U drugoj polovici 19. stoljeća važnost neasfaltiranih i autocesta u Rusiji, u vezi s razvojem željeznički promet značajno smanjio. Ako je 1840.-1860. godišnje pušteno u rad do 266 milja autocesta, onda je 60-ih to bilo 2,5 puta manje. Dakle, 1860.-1867. izgrađeno je u prosjeku 105 milja godišnje. U godinama 1867.-1876. gradnja cesta praktički nije provedena, a od 1876. do 1883. nije pušteno u rad više od 15 versta autoceste godišnje. Osim toga, kvaliteta i stanje ovih cesta ostavljali su mnogo za poželjeti. Situacija se donekle promijenila nakon reforme Zemstva 1864. godine. Ceste su prešle u nadležnost zemstva, koje je trebalo nadzirati njihovu ispravnost. U nedostatku velikih sredstava potrebnih za izvođenje velikih radova na cestama, zemstva su pokrenula energičnu aktivnost na poboljšanju cesta. Uz ceste se počinju stvarati zelene površine, cestovna oprema se kupuje u inozemstvu.

4. Ruske ceste u dvadesetom stoljeću

Brzi razvoj industrije zemlje na prijelazu iz 19. u 20. stoljeće, kao i pojava prvih automobila na Ruske ceste pridonijela promjeni stava vlasti prema stanju cestovne mreže. Prije Prvog svjetskog rata gotovo svake godine su se organizirale motorne utrke, lokalne vlasti su se trudile poboljšati prometnice prije ovih događaja. U izdvajanju financijskih i materijalnih sredstava za izgradnju cesta, kao i rješavanju raznih organizacijskih problema pridonijeli su brojni uglednici, generali, visoki dužnosnici. Mjere koje su početkom 20. stoljeća poduzeli vlada, zemstva, trgovački, industrijski i financijski krugovi omogućile su neznatno povećanje duljine prometne mreže, poboljšanje njihovog stanja i uvođenje nekih tehnoloških novina.

Revolucije 1917. i građanski rat 1918.-1920. imali su ogroman utjecaj na razvoj cestovne mreže zemlje. Tijekom građanskog rata gradnju cesta izvodili su Voenstroy, Frontstroy, kao i Uprava za autoceste (Upshoss) NKPS-a. Nakon završetka građanskog rata započele su nebrojene reorganizacije ovih odjela. Početkom 1922. Upshoss i Središnji automobilski odsjek Vrhovnog vijeća narodnog gospodarstva spojeni su i uključeni u Središnju upravu mjesnog prometa (TSUMT) u sklopu NKPS-a. Međutim, već u kolovozu 1922., zajedničkom uredbom Sveruskog središnjeg izvršnog odbora i Vijeća narodnih komesara RSFSR-a, cestovna infrastruktura zemlje podijeljena je između dva odjela - TSUMT NKPS i Glavnog direktorata za komunalne usluge ( GUKH) NKVD-a. Ceste od nacionalnog značaja bile su u nadležnosti TSUMT-a, a izravna briga za stanje cesta povjerena je okružnim odjelima lokalnog prometa (OMES) podređenim TSUMT-u. Odjeli komunalnih službi GUKH NKVD vršili su upravljanje lokalnim cestama.

Reforme tijela za upravljanje cestama nastavljene su i sljedećih godina. Pritom je stanje na cesti ostalo u žalosnom stanju. Posebno je akutan bio problem financiranja cestogradnje. Istovremeno, zemlja koja je provela industrijalizaciju trebala je što prije stvoriti razvijeni prometni sustav. S pozicije sovjetsko vodstvo pokušao se izvući prenijevši kontrolu nad cestama savezničkog značaja na NKVD. Godine 1936. u sklopu NKVD-a SSSR-a formirana je Glavna uprava za autoceste (Gushosdor) koja je bila zadužena za ceste savezničkog značaja. Već 1925. godine u zemlji je uvedena prirodna cestarska služba prema kojoj su lokalni stanovnici bili obvezni raditi besplatno određeni broj dana u godini za izgradnju cesta. Godine 1936. izdan je vladin dekret kojim je priznata svrsishodnost stvaranja stalnih mjesnih brigada čiji se rad računa u god. cjelokupni plan radna participacija kolektivnih poljoprivrednika. Međutim, glavna radna snaga u izgradnji cesta bili su zarobljenici. Kao rezultat drugog petogodišnjeg plana (1933-1937), zemlja je dobila više od 230 tisuća kilometara profiliranih zemljanih cesta. Istovremeno se pokazalo da je plan izgradnje asfaltiranih cesta neispunjen za 15%.

Za treću petogodišnju (1938.–1942.) planiran je veliki program izgradnje cesta, ali je Veliki domovinski rat spriječio njegovu provedbu. Tijekom ratnih godina značajan dio cestovne opreme prebačen je u Crvenu armiju, mnogi cestari su otišli na front. Tijekom neprijateljstava uništena je 91 tisuća kilometara autocestama, 90 tisuća mostova ukupne duljine 980 kilometara, stoga je nakon završetka rata primarni zadatak koji je stajao pred cestama bila sanacija i obnova cesta. No, četvrti petogodišnji plan, donesen u ožujku 1946., slabo je uzeo u obzir interese cestovne industrije, koja se financirala na rezidualnoj osnovi. Tada su za izgradnju prometnica bila zadužena dva odjela - Gushosdor MUP-a i Glavna uprava za ceste (Glavdorupr). U sklopu Gushosdora 1945. godine stvoren je Posebni korpus za izgradnju cesta, čija su osnova bile cestovne postrojbe.

U 1950-ima Gushosdor se uselio u sastav novostvorenog Ministarstva cestovni prijevoz i autoceste SSSR-a, gdje je bio podijeljen u dva glavna odjela - operativni (Gushosdor) i građevinski (Glavdorstroy). Svi radovi na izgradnji državnih cesta, koje je prethodno izvodio Gushosdor, prebačeni su na Glavdorstroy. Problemi s financiranjem cestovne industrije osjetili su se i ovih godina. I dalje se pokušavalo uključiti lokalno stanovništvo, opremu razna poduzeća. Godine 1950. Glavdorupr je istovremeno gradio 32 republičke ceste i niz lokalnih cesta. Raspršenost sredstava i višenamjenska priroda zadataka, uz lošu materijalnu i kadrovsku slabost, negativno su utjecali na rezultate rada.

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg Vrhunac izgradnje cesta u SSSR-u pada na 60-70-e godine. Počinje izdvajanje značajnih sredstava za izgradnju cesta, dobivaju cestari Moderna tehnologija. Godine 1962. puštena je u rad Moskovska obilaznica, duljine 109 kilometara. Općenito, u Ruska Federacija 1959.–1965. duljina asfaltiranih cesta povećana je za 81,2 tisuće kilometara, od kojih je 37 tisuća kilometara imalo poboljšane kolnike. Iste godine izgrađene su ceste Kašira-Voronjež, Voronjež-Saratov, Voronjež-Šahti, Saratov-Balašov, Vladimir-Ivanovo, Sverdlovsk-Čeljabinsk i niz drugih.

Intenzivna gradnja cesta nastavljena je 1970-ih i 1980-ih godina. Kao rezultat toga, 1990. prometna mreža uobičajena upotreba u RSFSR-u iznosio je 455,4 tisuće kilometara, uključujući 41 tisuću kilometara državnih cesta i 57,6 tisuća kilometara republičkog značaja.

Međutim, početkom 1990-ih oko 167 okružnih središta (od 1837) još uvijek nije bilo asfaltiranim cestama povezano s regionalnim i republičkim središtima. Stanovnici gotovo 1700 središnjih posjeda (od 23 000) i oko 250 000 srednjih, malih naselja i farme. Zbog teške ekonomske situacije u zemlji vladala je velika nestašica financijskih sredstava. Istovremeno, prijelaz na tržišno gospodarstvo zahtijevao je reviziju i temeljnu promjenu u biti mnogih društveno-ekonomskih kategorija, kao što su oblik vlasništva, planiranje, upravljanje industrijskim odnosima, psihologija pojedinca i društva, te mnoge druge komponente. ljudsko biće.

Unatoč svim poteškoćama, za 1997.-1999. došlo je do stvarnih pomaka kako u razvoju cestovne mreže tako i u učinkovitosti funkcioniranja cestovnog sektora. U posljednjih 12-13 godina Rusija je bilježila ubrzani (do 10% godišnje) rast parkirališta, intenziteta prometa i cestovni prijevoz.

Od 1. siječnja 2002. duljina autocesta u Ruskoj Federaciji iznosila je 904,7 tisuća km, uključujući 759,3 tisuće km asfaltiranih cesta i 145,4 tisuće km neasfaltiranih cesta. Duljina javnih cesta je 588,7 tisuća km, uključujući 537,3 tisuće km asfaltiranih cesta (91%), neasfaltiranih cesta - 51,4 tisuće km. Istovremeno, duljina federalnih javnih cesta iznosi 46,6 tisuća km, uključujući 46,3 tisuće km (99,3%) s tvrdom podlogom, te 542,1 tisuća km teritorijalnih javnih cesta, uključujući 491 tisuća km (90%) s tvrdom podlogom. .

Da, naše su ceste još uvijek inferiorne od europskih, a općenito ih nemamo dovoljno. Stručnjaci su izračunali da bi, kako bi se u potpunosti zadovoljile društveno-ekonomske potrebe zemlje, minimalna duljina ruske cestovne mreže trebala biti najmanje 1,5 milijuna km, odnosno povećati se jedan i pol puta u odnosu na ono što već imamo.

Naravno, to će zahtijevati značajno povećanje obujma cestogradnje. Ovdje je prikladno citirati izjavu Sergeja Franka, ministra prometa Ruske Federacije. Najavio je da nacionalni program razvoja cestovne mreže predviđa povećanje ukupne duljine ruskih cesta do 2010. godine za 80.000 km. Taj zadatak trebao bi se provesti uz angažiranje privatnih investitora, koji će imati priliku stvoriti mrežu cesta s naplatom cestarine u našoj zemlji.

No, oni koje plaši sama sintagma "ceste s naplatom" mogu se umiriti. Komercijalne autoceste bit će samo alternativa konvencionalnoj cestovnoj mreži. Pojava cesta s naplatom cestarine neće promijeniti kvalitetu funkcioniranja postojećih cesta, a prije svega federalnih autocesta. Vozač će sam odlučiti hoće li voziti ravno kao strijela i idealno ravnom cestom, za koju ćete morati platiti, ili će koristiti besplatni, čija nam je kvaliteta postala poznata. Ova praksa je odavno prihvaćena u mnogim zemljama svijeta. I, po meni, to je sasvim pošteno, samo da nema ekscesa.

Cestari tu ne staju i svoje glavne napore usmjeravaju na širenje ne samo domaćeg, nego i međunarodnog prostora. To se ogleda u federalnom ciljnom programu "Modernizacija prometnog sustava Rusije (2002-2010)" koji se danas provodi, i to u dijelu "Ceste" (program "Putevi Rusije u 21. stoljeću") koji se temelji na na principu razvoja međunarodnih i ruskih prometnih koridora: Baltik-centar-jug, zapadna granica-centar-Ural, sjever-jug, sjeverozapad-Ural, zapadni Sibir- Daleki istok drugo. Oni imaju središnju ulogu u rješavanju prometnih problema vezanih uz širenje međunarodnih, međudržavnih i međuregionalnih prometnih, gospodarskih, političkih i kulturnih veza.

Trenutno, uz potporu Vlade Ruske Federacije, u tijeku je aktivan rad na dugoročnom programu razvoja nacionalne mreže ruskih autocesta do 2025. godine. Postavljaju se novi zadaci, određuju se glavni pravci, identificiraju se prioriteti s jednim ciljem - učiniti Rusiju zemljom razvijene motorizacije i izvrsnih cesta. Nadajmo se da će ovaj najteži zadatak biti dovršen ne samo u središnjem dijelu, već i u sjevernom dijelu Rusije, na Dalekom istoku i u Sibiru.

1. Moskovske ceste [Elektronski izvor]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2. Ceste Rusije: nevolja ili pobjeda [Elektronski izvor]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3. Ceste Rusije: povijest i suvremenost [Elektronski izvor]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. Povijest cesta u Rusiji i svijetu [Elektronski izvor]: http://about-roads.ru/auto/road-history/

Uvod. 3

1. Ceste u Kijevskoj Rusiji. 4

2. Teritorijalni rast Rusije i razvoj cesta. 6

3. Veliki projekti izgradnje cesta 18.–19. stoljeća. 7

4. Ruske ceste u dvadesetom stoljeću. devet

Zaključak. četrnaest

Popis literature.. 15

Uvod

Svatko tko misli da su se ceste na našem planetu pojavile nedavno, jako se vara. Oduvijek je bilo cesta, čak i kad na Zemlji nije bilo samog čovjeka. Životinje su, na primjer, uvijek trčale na pojilo po relativno sigurnim cestama koje su pregazile, bez opasnosti od pada u duboku rupu ili utapanja u močvari. Ali došao je čovjek. Više se nije zadovoljavao spontano formiranim i uskim stazama koje prolaze kroz šume i planine. Čovjek se morao kretati ne samo sam, nego i nešto smisliti kako kola koja je napravio ne bi zaglavila u blatu tijekom jesenskog odmrzavanja. I čovjek je počeo graditi ceste. Isprva su to bile samo uske i dugačke trake popločane kaldrmom ili komadima pješčenjaka. No, tijekom stoljeća ceste su se poboljšavale, a danas su to višetračne građevine s vlastitom infrastrukturom, petljama, mostovima preko vodenih barijera, brojnim kilometrima tunela probijenih u planinama i koji leže pod vodom. Sve su to ceste.

Sama povijest cestogradnje je kao duga i vijugava cesta. U ovom radu razmotrit ćemo povijest jednog od njegovih dijelova - povijest ruskih cesta.

1. Ceste u Kijevskoj Rusiji

Ceste su jedan od najvažnijih elemenata državne infrastrukture. Stupanj razvijenosti cestovne mreže izravno utječe na gospodarski prosperitet i obrambenu sposobnost zemlje.

Nažalost, kroz povijest su ruske ceste ostavljale mnogo da se požele. Donekle je to zbog osobitosti prirodnih i geografskih uvjeta u kojima je nastala ruska civilizacija. S obzirom na oštru klimu, prisutnost velikog broja raznih vrsta prepreka - šume, močvare, izgradnja cesta u Rusiji oduvijek je bila povezana sa značajnim poteškoćama. Za razliku od zapadnih zemalja, koje su nastale na mjestu jedne od najvećih antičkih civilizacija - Starog Rima i od njega naslijedile, osim rimskog prava i arhitekture, izvrstan cestovni sustav, ruska civilizacija, budući da je periferna, nastala je na bogatom, ali nerazvijenom teritoriju. , što također objašnjava osobitosti njegova razvoja.prometni sustav.

Formiranje staroruske države datira s kraja 9. stoljeća. S obzirom na činjenicu da je veći dio teritorija Rusije bio okupiran neprohodnim šumama, rijeke su igrale ulogu cesta; svi ruski gradovi i većina sela bili su smješteni uz obale rijeka. Ljeti su plivali uz rijeke, zimi se vozili sanjkama. Prema svjedočanstvu bizantskog cara iz 10. stoljeća, Konstantina Porfirogeneta, čak je i prikupljanje danka od strane kijevskog kneza (poludie) obavljano zimi. U studenom je knez sa pratnjom napustio Kijev i putovao po predmetnim područjima, a vratio se u travnju. Očito su u ostatku godine mnoga ruska područja bila jednostavno nedostupna. Kopnenu komunikaciju ometale su i razbojničke bande koje su lovile po šumskim cestama. Kijevski knez Vladimir Monomah, koji je vladao početkom 12. stoljeća, u svojoj "Uputi" upućenoj svojoj djeci, kao jedan od svojih podviga, podsjetio je na putovanje "preko Vjatičija" - kroz zemlju Vjatičija. Prvi spomen radova na cestama datira iz 1015. godine. Prema Priči o prošlim godinama, kijevski knez Vladimir, spremajući se krenuti u pohod protiv svog sina Jaroslava, koji je vladao u Novgorodu, naredio je svojim slugama: "Povucite putove i premostite mostove." U 11. stoljeću vlasti su pokušale ozakoniti status "mostaša" - majstora u gradnji i popravku mostova i pločnika. Prvi pisani skup zakona u Rusiji, Russkaya Pravda, sadrži Lekciju za mostare, koja, između ostalog, utvrđuje tarife za razne radove na cestama.

Nepostojanje cesta ponekad se pokazalo blagodat za stanovništvo ruskih kneževina. Dakle, 1238. godine Batu Khan, koji je uništio Rjazansku i Vladimir-Suzdalsku kneževinu, nije mogao doći do Novgoroda zbog proljetnog odmrzavanja, te je bio prisiljen skrenuti na jug. Tatarsko-mongolska invazija imala je dvostruku ulogu u razvoju cestovnog sustava ruskih zemalja. S jedne strane, kao rezultat Batuovih pohoda, ekonomija ruskih kneževina bila je temeljito potkopana, deseci gradova su uništeni, značajan dio stanovništva je umro ili je zarobljen, što je u konačnici dovelo do smanjenja trgovine i pustoši. od cesta. U isto vrijeme, pokorivši sjeveroistočnu Rusiju i učinivši je ulusom (dio) Zlatne Horde, Tatari su u ruskim zemljama uveli svoj poštanski sustav, posuđen iz Kine, što je zapravo bila revolucija u razvoju cestovna mreža. Poštanske stanice Horde počele su se nalaziti uz ceste, zvane jame (od mongolskog "dzyam" - "put"). Vlasnici stanica zvali su se kočijaši (od turskog "yamdzhi" - "glasnik"). Održavanje jama palo je na teret lokalnog stanovništva, koje je obavljalo i podvodnu dužnost, t.j. bio dužan svoje konje i kola dati hordskim veleposlanicima ili glasnicima. Službenici Horde koji su putovali ruskim cestama dobili su posebnu propusnicu - paysatz.

2. Teritorijalni rast Rusije i razvoj cesta

XIV-XV stoljeća u povijesti Rusije - vrijeme formiranja jedinstvene centralizirane države. Moskovska kneževina ujedinjuje oko sebe zemlje sjeveroistočne Rusije, krajem 15. stoljeća pojavio se novi naziv za jedinstvenu državu - "Rusija". Rast teritorija Rusije nastavio se u XVI-XVII stoljeću. Do kraja 16. stoljeća Volga, Ural i Zapadni Sibir uključeni su u sastav Rusije. U vezi s rastom teritorija, ceste u Rusiji dobile su posebnu važnost; na njima su glasnici sa svih periferija države u Moskvu dostavljali vijesti o invazijama stranih trupa, pobunama i neuspjehu uroda. Središnja vlada pokazala je posebnu brigu za razvoj Yamskaya posta, naslijeđenog od Tatara. U 16. stoljeću u Rjazanskoj i Smolenskoj zemlji uspostavljena je yamskaya hajka. U doba vladavine Ivana III., datira prva sačuvana putna isprava izdana Juriju Greku i Kulki Oksentijevu, koji je poslan "u Nijemce". U njemu je suveren naredio na svim udaljenostima od Moskve do Tvera, od Tvera do Torzhoka i od Torzhoka do Novgoroda da se veleposlanicima daju "dva kola do kola od jame do jame prema ovom mom pismu". U drugom pismu Ivana III - od 6. lipnja 1481. - prvi put se spominje položaj službenika odgovornog za stanje poštanskih postaja i cesta - Yamsky sudski ovršitelj. Jame su se nalazile na udaljenosti od 30-50 milja. Kočijaši su bili dužni kneževskim pismom osigurati konje za sve putnike, za svoju službu bili su oslobođeni poreza - državnog poreza i svih dažbina - i, štoviše, dobivali su uzdržavanje u novcu i zobi. Lokalni seljaci morali su održavati ceste u dobrom stanju pod nadzorom kočijaša. Po izboru načelnika, dvoje ljudi iz pluga (teritorijalne jedinice plaćanja poreza) izašlo je čistiti ceste, popravljati mostove i obnavljati vrata kroz močvarne dijelove ceste. Pod Ivanom Groznim, 1555. godine, stvoreno je jedno tijelo za upravljanje cestovnim poslovanjem - koliba Yamskaya. Već početkom 16. stoljeća pojavili su se prvi opisi velikih ruskih cesta - "ruski graditelj cesta", "Perm" i "Jugorski" graditelji cesta. Krajem 16. stoljeća pojavljuju se “prognane knjige” s opisima malih regionalnih cesta.

3. Veliki projekti izgradnje cesta 18.–19. stoljeća.

Tijekom XVIII-XIX stoljeća, odjeli za ceste bili su podvrgnuti stalnoj reorganizaciji. Godine 1809. Aleksandar I. odobrio je Ustanovu za upravljanje vodnim i kopnenim komunikacijama. Po njemu su se Ekspedicija vodnih komunikacija i Ekspedicija za gradnju cesta u državi spojile u Ravnateljstvo vodnih i kopnenih komunikacija (od 1810. - Glavno ravnateljstvo komunikacija - GUPS) kojemu su bile povjerene sve komunikacije narodnih važnost. Odjel se nalazio u Tveru, na čelu s glavnim direktorom i vijećem. Pod glavnim ravnateljem bila je ekspedicija, koja je uključivala tri kategorije (odjela), od kojih je druga bila angažirana na kopnenim cestama. Carstvo je bilo podijeljeno na 10 komunikacijskih okruga. Na čelu okruga bio je okružni načelnik, koji je bio podređen glavnim direktorima koji su nadzirali najvažnije dijelove komunikacijskih linija i bili posebno zauzeti izradom projekata i procjena. Poboljšana je i sigurnost prometnica. To je bilo povjereno posebnim okružnim policijskim timovima, koji su bili podređeni okružnim načelnicima. Timovi su se sastojali od načelnika policije, domara, dočasnika i redova. Njihova zadaća nije bila borba protiv kriminala, već osigurati da se "ne oštećuju ceste, mostovi, jarci itd., da se ne blokiraju bočni kanali, da same ceste ne budu sužene zgradama, ogradama od pletera ili izorane".

U drugoj polovici 19. stoljeća značaj neasfaltiranih i autocesta u Rusiji značajno je opao zbog razvoja željezničkog prometa. Ako je 1840.-1860. godišnje pušteno u rad do 266 milja autocesta, onda je 60-ih to bilo 2,5 puta manje. Dakle, 1860.-1867. izgrađeno je u prosjeku 105 milja godišnje. U godinama 1867.-1876. gradnja cesta praktički nije provedena, a od 1876. do 1883. nije pušteno u rad više od 15 versta autoceste godišnje. Osim toga, kvaliteta i stanje ovih cesta ostavljali su mnogo za poželjeti. Situacija se donekle promijenila nakon reforme Zemstva 1864. godine. Ceste su prešle u nadležnost zemstva, koje je trebalo nadzirati njihovu ispravnost. U nedostatku velikih sredstava potrebnih za izvođenje velikih radova na cestama, zemstva su pokrenula energičnu aktivnost na poboljšanju cesta. Uz prometnice se stvaraju zelene površine, oprema za ceste se kupuje u inozemstvu.

4. Ruske ceste u dvadesetom stoljeću

Brzi razvoj industrije zemlje na prijelazu iz 19. u 20. stoljeće, kao i pojava prvih automobila na ruskim cestama, pridonijeli su promjeni stava vlade prema stanju cestovne mreže. Prije Prvog svjetskog rata gotovo svake godine su se organizirale motorne utrke, lokalne vlasti su se trudile poboljšati prometnice prije ovih događaja. U izdvajanju financijskih i materijalnih sredstava za izgradnju cesta, kao i rješavanju raznih organizacijskih problema pridonijeli su brojni uglednici, generali, visoki dužnosnici. Mjere koje su početkom 20. stoljeća poduzeli vlada, zemstva, trgovački, industrijski i financijski krugovi omogućile su neznatno povećanje duljine prometne mreže, poboljšanje njihovog stanja i uvođenje nekih tehnoloških novina.

Reforme tijela za upravljanje cestama nastavljene su i sljedećih godina. Pritom je stanje na cesti ostalo u žalosnom stanju. Posebno je akutan bio problem financiranja cestogradnje. Istovremeno, zemlja koja je provela industrijalizaciju trebala je što prije stvoriti razvijeni prometni sustav. Sovjetsko vodstvo pokušalo se izvući iz ove situacije prenijevši kontrolu nad cestama savezničkog značaja na NKVD. Godine 1936. u sklopu NKVD-a SSSR-a formirana je Glavna uprava za autoceste (Gushosdor) koja je bila zadužena za ceste savezničkog značaja. Već 1925. godine u zemlji je uvedena prirodna cestarska služba prema kojoj su lokalni stanovnici bili dužni besplatno raditi određeni broj dana u godini na izgradnji cesta. Godine 1936. izdana je vladina uredba kojom je prepoznata svrsishodnost stvaranja stalnih mjesnih brigada, čiji je rad bio uključen u opći plan radnog sudjelovanja kolektivnih poljoprivrednika. Međutim, glavna radna snaga u izgradnji cesta bili su zarobljenici. Kao rezultat drugog petogodišnjeg plana (1933-1937), zemlja je dobila više od 230 tisuća kilometara profiliranih zemljanih cesta. Istovremeno se pokazalo da je plan izgradnje asfaltiranih cesta neispunjen za 15%.

Za treću petogodišnju (1938.–1942.) planiran je veliki program izgradnje cesta, ali je Veliki domovinski rat spriječio njegovu provedbu. Tijekom ratnih godina značajan dio cestovne opreme prebačen je u Crvenu armiju, mnogi cestari su otišli na front. Tijekom neprijateljstava uništeno je 91.000 kilometara cesta, 90.000 mostova ukupne dužine 980 kilometara, pa je nakon završetka rata primarni zadatak cestarskih službi bio popravak i obnova cesta. No, četvrti petogodišnji plan, donesen u ožujku 1946., slabo je uzeo u obzir interese cestovne industrije, koja se financirala na rezidualnoj osnovi. Tada su za izgradnju prometnica bila zadužena dva odjela - Gushosdor MUP-a i Glavna uprava za ceste (Glavdorupr). U sklopu Gushosdora 1945. godine stvoren je Posebni korpus za izgradnju cesta, čija su osnova bile cestovne postrojbe.

U 1950-ima Gushosdor je prešao u strukturu novostvorenog Ministarstva automobilskog prometa i autocesta SSSR-a, gdje je bio podijeljen u dva glavna odjela - operativni (Gushosdor) i građevinski (Glavdorstroy). Svi radovi na izgradnji državnih cesta, koje je prethodno izvodio Gushosdor, prebačeni su na Glavdorstroy. Problemi s financiranjem cestovne industrije osjetili su se i ovih godina. Kao i do sada, pokušavalo se u radove na cesti uključiti lokalno stanovništvo i opremu raznih poduzeća. Godine 1950. Glavdorupr je istovremeno gradio 32 republičke ceste i niz lokalnih cesta. Raspršenost sredstava i višenamjenska priroda zadataka, uz lošu materijalnu i kadrovsku slabost, negativno su utjecali na rezultate rada.

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg Vrhunac izgradnje cesta u SSSR-u pada na 60-70-e godine. Počinje izdvajanje značajnih sredstava za izgradnju cesta, cestari dobivaju suvremenu opremu. Godine 1962. puštena je u rad Moskovska obilaznica, duljine 109 kilometara. Općenito, u Ruskoj Federaciji 1959.-1965. duljina asfaltiranih cesta porasla je za 81,2 tisuće kilometara, od kojih je 37 tisuća kilometara imalo poboljšane kolnike. Iste godine izgrađene su ceste Kašira-Voronjež, Voronjež-Saratov, Voronjež-Šahti, Saratov-Balašov, Vladimir-Ivanovo, Sverdlovsk-Čeljabinsk i niz drugih.

Intenzivna gradnja cesta nastavljena je 1970-ih i 1980-ih godina. Kao rezultat toga, 1990. godine mreža javnih cesta u RSFSR-u iznosila je 455,4 tisuće kilometara, uključujući 41 tisuću kilometara državnih cesta i 57,6 tisuća kilometara republičkog značaja.

Međutim, početkom 1990-ih oko 167 okružnih središta (od 1837) još uvijek nije bilo asfaltiranim cestama povezano s regionalnim i republičkim središtima. Stanovnici gotovo 1.700 središnjih posjeda (od 23.000) te oko 250.000 srednjih i malih naselja i gospodarstava nisu imali pristup glavnoj mreži autocesta na asfaltiranim cestama. Zbog teške ekonomske situacije u zemlji vladala je velika nestašica financijskih sredstava. Istovremeno, prijelaz na tržišno gospodarstvo zahtijevao je reviziju i temeljnu promjenu u biti mnogih društveno-ekonomskih kategorija, kao što su oblik vlasništva, planiranje, upravljanje industrijskim odnosima, psihologija pojedinca i društva, te mnoge druge komponente ljudskog postojanja.

Zaključak

Cestari tu ne staju i svoje glavne napore usmjeravaju na širenje ne samo domaćeg, nego i međunarodnog prostora. To se ogleda u saveznom ciljnom programu „Modernizacija transportnog sustava Rusije (2002-2010)”, koji se danas provodi, odnosno u dijelu „Ceste” (program „Putevi Rusije u 21. stoljeću”), koji se temelji na principu razvoja međunarodnih i ruskih prometnih koridora: Baltik-centar-jug, zapadna granica-centar-Ural, sjever-jug, sjeverozapad-Ural, zapadni Sibir-Daleki istok i drugi. Oni imaju središnju ulogu u rješavanju prometnih problema vezanih uz širenje međunarodnih, međudržavnih i međuregionalnih prometnih, gospodarskih, političkih i kulturnih veza.

Popis korištene literature

1. Moskovske ceste [Elektronski izvor]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2. Ceste Rusije: nevolja ili pobjeda [Elektronski izvor]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3. Ceste Rusije: povijest i suvremenost [Elektronski izvor]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. Povijest cesta u Rusiji i svijetu [Elektronski izvor]: http://about-roads.ru/auto/road-history/

Napoleonova agresivna vojska. Pobjeda Rusije nije lako čudo, izraz nepopustljive volje i bezgranične odlučnosti svih naroda Rusije, koji su se 1812. godine podigli u Domovinskom ratu u obranu nacionalne neovisnosti svoje domovine. Narodnooslobodilački karakter rata 1812. odredio je i specifične oblike sudjelovanja masa u obrani svoje domovine, a posebno stvaranje ...

E.A. " Pravna osnova organizacija i djelovanje opće policije Rusije (XVIII - početak XX. stoljeća)”. Krasnodar: Državno agrarno sveučilište Kuban, 2003. - 200 str. 2.5. Kuritsin V.M. "Povijest ruske policije". Kratki povijesni pregled i glavni dokumenti. Vodič. - M .: "ŠTIT-M", 1998.-200 str. POPIS KRATICA KOJE SE KORISTE U RADU doc. - dokument...

A ugledni hranitelj - selo - tako se Rusija pojavljuje Solženjicinu početkom 20. stoljeća. To su stavovi i ideje Solženjicina koji leže u tumačenju njegovog koncepta. Vodi se njima, opisujući povijest predrevolucionarne Rusije, Rusiju iz sovjetskog razdoblja, i kada je pisao svoja "ogromna razmatranja" o budućnosti zemlje. Zaključak nakon kraha Sovjetski Savez moram...

Orao". Godine 1700. izdan je dekret o domaćoj pošti, koja je isprva prometovala samo između Moskve i Voronježa. Tek 1719. godine naređeno je slanje pošte "u sve plemenite gradove". Tako su do 1723. u Rusiji postojale 4 poštanske uredi, kojima su bili zaduženi Nijemci.Ubrzo im je pridodano 7 poštanskih postaja u Finskoj.Dužina poštanskih putova sredinom 18.st.

Više od i također više od

Milenijski putokaz
Kako se razvio transportni sustav u Rusiji prije pojave tračnica i pragova

Poznato je da je ruska državnost nastala upravo na riječnim rutama - prije svega, "Od Varjaga u Grke", od starog Novgoroda do starog Kijeva. na ovu temu: Tehnologija hodanja Tatar-Mongol do Rusije

„Novgorod. Pier, Konstantin Gorbatov

Ali ljudi obično zaboravljaju da su rijeke ostale glavne "ceste" Rusije tijekom sljedećih tisuću godina, sve do početka masovne izgradnje željeznice.
Cestovno nasljeđe Džingis-kana

Prvi koji su premjestili zamjetan broj ljudi i tereta preko Rusije izvan riječnih "puteva" bili su Mongoli tijekom svoje invazije. Transportne tehnologije su također naslijeđene od Mongola iz Moskovske Rusije – sustav „jama“, „jame jurnjave“. "Yam" je mongolski "put", "put" iskrivljen od strane Moskovljana. Upravo je ta dobro promišljena mreža postova s uvježbanim izmjenjivim konjima omogućila povezivanje golemog rijetko naseljenog prostora istočne Europe u jednu državu.

Yamskoy Prikaz je daleki predak Ministarstva željeznica i savezne države pošta- prvi put se spominje 1516. godine. Poznato je da je pod velikim knezom Ivanom III osnovano više od tisuću i pol novih "jama". U XVII stoljeću, odmah nakon završetka nevolja, duge godine Yamskaya Prikaz vodio je spasitelj Moskve, knez Dmitrij Požarski.

Ali kopnene ceste Moskovije obavljale su uglavnom samo administrativne i poštanske funkcije - premještale su ljude i informacije. Ovdje su bili u najboljem izdanju: prema memoarima veleposlanika Svetog Rimskog Carstva Sigismunda Herbersteina, njegov je glasnik prešao udaljenost od 600 milja od Novgoroda do Moskve za samo 72 sata.

Međutim, situacija s kretanjem robe bila je sasvim drugačija. Sve do početka 19. stoljeća u Rusiji nije bilo niti jednog versta asfaltirane ceste. Odnosno, dvije sezone od četiri - u proljeće i jesen - nije bilo cesta jednostavno kao takve. Natovareni vagon mogao se tamo kretati samo uz herojske napore i puževom brzinom. Ne radi se samo o blatu, nego i o porastu vodostaja. Većina cesta – u našem konceptu običnih staza – išla je od forda do forda.

Situaciju je spasila duga ruska zima, kada je sama priroda stvorila prikladan snježni put - "zimsku cestu" i pouzdane ledene "prijelaze" uz zaleđene rijeke. Stoga je kopneno kretanje robe u Rusiji do željeznice prilagođeno ovoj izmjeni godišnjih doba. Svake jeseni u gradovima je dolazilo do nakupljanja robe i tereta, koji su se, nakon uspostavljanja snježnog pokrivača, kretali zemljom u velikim konvojima od desetak, a ponekad i stotina saonica. Prirodnom skladištenju pridonijeli su i zimski mrazevi kvarljivi proizvodi- u bilo kojem drugom godišnjem dobu, uz tehnologije skladištenja i konzervacije koje su tada gotovo potpuno izostajale, istrunule bi na dugom putu.

"Sigismund Herberstein na putu u Rusiju", gravura Augustina Hirschvogela. 1547. godine

Prema sjećanjima i opisima Europljana iz 16.-17. stoljeća koji su došli do nas, svaki dan je u zimsku Moskvu stizalo nekoliko tisuća saonica s robom. Isti pedantni Europljani izračunali su da je prijevoz istog tereta na saonicama barem dva puta jeftiniji od prijevoza na kolicima. Nije tu ulogu igrala samo razlika u stanju cesta zimi i ljeti. Drvene osovine i kotači kolica, njihovo podmazivanje i rad bili su u to vrijeme vrlo složena i skupa tehnologija. Mnogo jednostavnije sanjke bile su lišene ovih operativnih poteškoća.

Okovani i poštanski traktovi

Kopneni putevi su nekoliko stoljeća igrali skromnu ulogu u kretanju robe, nisu se uzalud nazivali "poštanskim putovima". Središte i glavni čvor ovih komunikacija bio je glavni grad - Moskva.

Nije slučajno da čak i sada nazivi moskovskih ulica podsjećaju na smjerove glavnih cesta: Tverskaya (do Tvera), Dmitrovskaja (do Dmitrova), Smolenskaja (do Smolenska), Kaluga (do Kaluge), Ordynka (do Horde). , Tatarima) i drugi. Do sredine 18. stoljeća konačno se uobličio sustav "poštanskih putova" koji su se križali u Moskvi. Sanktpeterburška autocesta vodila je do nove prijestolnice Rusko Carstvo. Litavska autocesta vodila je prema zapadu - od Moskve preko Smolenska do Bresta, u dužini od 1064 versta. Kijevski trakt do "majke ruskih gradova" iznosio je ukupno 1295 versta. Belgorodski trakt Moskva - Orel - Belgorod - Harkov - Elizavetgrad - Dubosari, dugačak 1382 versta, vodio je do granica Osmanskog Carstva.

Na sjever su išli Arhangelskom magistralom, na jug su vodili Voronješku autocestu (Moskva - Voronjež - oblast Don - Mozdok) u 1723 versta i Astrahansku magistralu (Moskva - Tambov - Caricin - Kizljar - Mozdok) 1972 versta. Do početka dugog kavkaskog rata Mozdok je bio glavno komunikacijsko središte ruske vojske. Važno je napomenuti da će tako biti i u naše vrijeme, u posljednja dva čečenska rata.

Sibirska magistrala (Moskva - Murom - Kazan - Perm - Jekaterinburg) u dužini od 1784 versta povezala je središnju Rusiju s Uralom i Sibirom.

Cesta na Uralu vjerojatno je prva svjesno projektirana i izgrađena cesta u povijesti Rusije.

Govorimo o takozvanoj Babinovskoj cesti od Solikamska do Verkhoturye - povezivala je bazen Volge s bazenom Irtysh. "Dizajnirao" ga je Artemy Safronovich Babinov prema uputama Moskve. Ruta koju je otvorio u Trans-Uralu bila je nekoliko puta kraća od prethodne, kojom je Yermak otišao u Sibir. Od 1595. godine četrdeset seljaka koje je poslala Moskva gradilo je cestu dvije godine. Prema našim zamislima, to je bila tek minimalno opremljena staza, jedva očišćena u šumi, ali za tadašnje standarde bila je sasvim solidna staza. U dokumentima tih godina Babinov je nazvan tako - "vođa sibirske ceste". Godine 1597. 50 stanovnika Uglicha prvi su doživjeli ovu cestu, optuženi u slučaju ubojstva careviča Dmitrija i prognani izvan Urala kako bi izgradili zatvor Pelym. U ruskoj povijesti smatraju se prvim prognanima u Sibir.

Bez tvrdog premaza

Do kraja 18. stoljeća, duljina "poštanskih ruta" europskog dijela Rusije iznosila je 15 tisuća milja. Cestovna mreža postala je gušća prema zapadu, ali istočno od meridijana Moskva-Tula gustoća cesta je naglo opala, mjestimično je težila nuli. Zapravo, samo jedan moskovsko-sibirski trakt s nekim ograncima vodio je na istok od Urala.

Cesta kroz cijeli Sibir počela se graditi 1730. godine, nakon potpisivanja Kyakhtinog ugovora s Kinom - sustavna karavanska trgovina s tada najnaseljenijom i najbogatijom državom na svijetu smatrana je najvažnijim izvorom prihoda za državu. riznica. Ukupno, Sibirski trakt (Moskva - Kazanj - Perm - Jekaterinburg - Tjumenj - Tomsk - Irkutsk) građen je više od jednog stoljeća, dovršivši svoje opremanje sredinom 19. stoljeća, kada je došlo vrijeme da se razmišlja o Trans -Sibirska željeznica.

Sve do početka 19. stoljeća u Rusiji uopće nije bilo cesta s tvrdom podlogom za sve vremenske uvjete. Glavni autoput između Moskve i Sankt Peterburga smatran je najboljom cestom. Počela se graditi po nalogu Petra I. 1712. godine, a dovršena je tek 34 godine kasnije. Ovu cestu, dugu 770 versta, izgradila je posebno stvorena Kancelarija državnih cesta prema tada naprednoj tehnologiji, ali se ipak nisu usudili kameniti.

“Capital Trakt” je izgrađen takozvanom fascinantnom metodom, kada je duž cijele trase iskopana temeljna jama do metar-dva dubine i u nju se polagali fascini, snopovi šipki, nasipavajući slojeve fascina zemljom. . Kad su ti slojevi dosegli razinu tla, na njih je preko puta položena platforma od balvana na koje je nasut plitki sloj pijeska.

"Fashinnik" je bio nešto praktičniji i pouzdaniji od uobičajene staze. Ali i na njoj su natovarena kolica išla iz stare prijestolnice u novu punih pet tjedana - a to je u sušno doba, ako nije bilo kiše.

U skladu sa zakonima Ruskog Carstva

popravak cesta i mostova trebali su obavljati seljaci dotičnog mjesta. A "cestovna dužnost", na koju su seljaci mobilizirani sa svojim oruđem i konjima, smatrala se u narodu jednom od najtežih i najomraženijih.

U slabo naseljenim krajevima ceste su gradili i popravljali vojnici.

Kao što je nizozemski izaslanik Deby napisao u travnju 1718.: “Tver, Torzhok i Vyshny Volochek su zatrpani robom koja će biti prevezena u Sankt Peterburg jezerom Ladoga, jer su ih kočijaši odbili prevoziti kopnom zbog visoke cijene hrane za konje i loše stanje cesta...“.

Stoljeće kasnije, sredinom 19. stoljeća, Lessl, profesor na Politehničkoj školi u Stuttgartu, ovako je opisao ruske ceste: “Zamislite, na primjer, u Rusiji konvoj od 20-30 kola, s teretom od oko 9 centnera, jedan konj, jedan za drugim. NA Lijepo vrijeme Konvoj se kreće bez prepreka, ali tijekom dugotrajnog kišnog vremena kotači vagona utonu u tlo do osovina i cijeli se konvoj po cijele dane zaustavlja ispred potoka koji se izliju...”.

Volga se ulijeva u Baltičko more

Značajan dio godine ruske ceste zatrpane blatom bile su tekuće u pravom smislu te riječi. Ali domaće tržište, iako ne najrazvijenije u Europi, i aktivna vanjska trgovina godišnje su zahtijevali masivan protok tereta. Pružile su ga potpuno različite ceste - brojne rijeke i jezera Rusije. A od ere Petra I. dodan im je razvijeni sustav umjetnih kanala.

Sibirski trakt na slici Nikolaja Dobrovolskog "Prelazak Angara", 1886.

Glavna izvozna roba Rusije od 18. stoljeća - kruh, konoplja, uralsko željezo, drvo - nije se mogla masovno transportirati diljem zemlje konjskom vučom. Ovdje se tražila sasvim drugačija nosivost, koju su mogla dati samo morska i riječna plovila.

Najčešća mala teglenica na Volgi s posadom od nekoliko ljudi odnijela je 3 tisuće funti tereta - na cesti je ovaj teret preuzeo preko stotinu kola, odnosno trebao je najmanje stotinu konja i isto toliko ljudi. Običan čamac na Volhovu podigao je nešto više od 500 kilograma tereta, lako zamijenivši dvadeset kolica.

Razmjere vodenog prometa u Rusiji jasno pokazuju, na primjer, sljedeća statistika koja je do nas došla: u zimu 1810., zbog ranih mrazova na Volgi, Kami i Oki, 4288 brodova smrzlo se u led daleko od njihove luke („prezimile“, kako su tada rekli) 4288 brodova. Što se tiče nosivosti, taj je iznos bio ekvivalentan četvrt milijuna kolica. Odnosno, riječni promet na svim plovnim putovima Rusije zamijenio je najmanje milijun konjskih zaprega.

Već u 18. st. osnova rusko gospodarstvo bila je proizvodnja željeza i željeza. Središte metalurgije bio je Ural, koji je svoje proizvode isporučivao za izvoz. Masovni prijevoz metala mogao bi se osigurati isključivo vodenim prijevozom. Barka, nakrcana uralskim željezom, isplovila je u travnju i do jeseni stigla u Sankt Peterburg, u jednoj plovidbi. Put je započeo u pritokama Kame na zapadnim padinama Urala. Dalje nizvodno, od Perma do ušća Kame u Volgu, ovdje je započeo najteži segment putovanja - do Ribinska. Kretanje riječnih plovila protiv struje osiguravali su tegljači. Od Simbirska do Ribinska vukli su teretni brod mjesec i pol do dva.

Od Ribinska je započeo Mariinski vodeni sustav, uz pomoć malih rijeka i umjetnih kanala, povezivao je bazen Volge sa Sankt Peterburgom kroz Bijelo, Ladoško i Onješko jezero. Od početka 18. stoljeća do kraja 19. stoljeća, Sankt Peterburg je bio ne samo administrativna prijestolnica, već i najveće gospodarsko središte zemlje – najveća luka u Rusiji, kroz koju se odvijao glavni tok uvoza i izvoza. otišao. Stoga su grad na Nevi s bazenom Volge povezivala čak tri "vodena sustava" koje je zamislio Petar I.

Upravo je on počeo formirati novi prometni sustav zemlje.

Petar I. je prvi razmislio i počeo graditi sustav kanala koji povezuju sve velike rijeke europske Rusije: to je najvažniji i sada potpuno zaboravljeni dio njegovih reformi,

prije čega je zemlja ostala labavo međusobno povezan konglomerat raznorodnih feudalnih regija.

Već 1709. godine počeo je raditi vodni sustav Vyshnevolotsk, kada je rijeka Tvertsa, pritoka gornje Volge, bila povezana kanalima i bravama s rijekom Tsna, duž koje je već postojao kontinuirani plovni put kroz jezero Ilmen i Volkhov do jezera Ladoga i Neva. Tako je po prvi put postojao jedinstveni transportni sustav od Urala i Perzije do zemalja zapadne Europe.

Dvije godine ranije, 1707., izgrađen je Ivanovski kanal, koji je povezivao gornji tok rijeke Oke kroz njezinu pritoku Upu s rijekom Don - zapravo, po prvi put, ogromni sliv rijeke Volge spojen je s bazenom Dona, sposoban povezati trgovinski i teretni promet od Kaspijskog mora do Urala s regijama u jedinstveni sustav Crnog i Sredozemnog mora.

Ivanovski kanal je deset godina gradilo 35.000 protjeranih seljaka pod vodstvom njemačkog pukovnika Brekela i engleskog inženjera Perija. Od početka Sjeverni rat graditeljima tvrđave pridružili su se i zarobljeni Šveđani. No, britanski inženjer je pogriješio u izračunima: studije i mjerenja provedena su u iznimno visokoj godini. podzemne vode. Stoga je Ivanovski kanal, unatoč 33 brave, u početku imao problema s punjenjem vodom. Već u 20. stoljeću Andrej Platonov će o ovoj drami napisati produkcijski roman iz doba Petra Velikog - “Epifanova vrata”.

Kanal koji je povezivao bazene Volge i Dona, unatoč svim Petrovim ambicijama, nikada nije postao prometna gospodarska ruta - ne samo zbog tehničkih pogrešnih proračuna, nego prvenstveno zbog toga što je Rusiji ostalo cijelo stoljeće prije osvajanja Crnomorskog bazena.

Tehnička i ekonomska sudbina kanala koji su povezivali Volgu sa Sankt Peterburgom bila je uspješnija. Sustav kanala Vyshnevolotsk, koji je u vojne svrhe na brzinu izgradilo šest tisuća seljaka i nizozemskih inženjera, poboljšao je i doveo do savršenstva novgorodski trgovac Mihail Serdjukov, koji se na kraju pokazao talentiranim samoukim hidrauličkim inženjerom. vladavine Petra I. Istina, pri rođenju ovog čovjeka zvao se Borono Silengen, bio je Mongol kojeg su kao tinejdžera zarobili ruski kozaci tijekom jednog od okršaja na granici s Kineskim Carstvom.

Bivši Mongol, koji je postao ruski Mihail, nakon što je proučio praksu Nizozemaca, poboljšao brave i druge strukture kanala, odgojio ga je propusnost dvaput, pouzdano povezujući novorođeni Sankt Peterburg sa središnjom Rusijom. Petar I, u radosti, prenio je kanal Serdyukovu u nasljednu koncesiju i od tada, gotovo pola stoljeća, njegova je obitelj primala 5 kopejki po sazhenu duljine svakog broda koji je prolazio kroz kanale Vyshnevolotsk vodenog sustava.

Burlaki protiv Napoleona

Tijekom 18. stoljeća u Rusiji se odvijao neužurban tehnički napredak riječnih plovila: ako je sredinom stoljeća tipična riječna teglenica na Volgi primala u prosjeku 80 tona tereta, onda je početkom 19. stoljeća teglenica sličnih veličina već je trebalo 115 tona. Ako je sredinom 18. stoljeća prosječno 3 tisuće brodova prolazilo do Sankt Peterburga kroz vodeni sustav Vyshnevolotsk, do kraja stoljeća njihov se broj udvostručio, a uz to je dodano 2-3 tisuće splavi s drvetom, koji su se izvozili.

"Teglenice na Volgi", Ilya Repin

Ideja tehnološkog napretka nije bila strana ljudima iz vladinih odbora Sankt Peterburga. Tako su se 1757. godine na Volgi, na inicijativu glavnog grada carstva, pojavili takozvani strojni brodovi. To nisu bili parobrodi, već brodovi koji su se kretali pomoću vrata koja su rotirali bikovi. Brodovi su bili dizajnirani za transport soli iz Saratova u Nižnji Novgorod - svaki je podigao 50 tisuća funti. Međutim, ti su "strojevi" funkcionirali samo 8 godina - tegljači su se pokazali jeftinijim od bikova i primitivnih mehanizama.

Krajem 18. stoljeća stajalo je više od tisuću i pol rubalja prevoz teglenice s kruhom iz Rybinska u Sankt Peterburg. Utovar teglenice koštao je 30-32 rublja, državna pristojba - 56 rubalja, ali je plaćanje pilotima, tegljačima, konogonima i plovnim putovima (tako su se zvali tehnički stručnjaci koji su servisirali kanalske brave) već iznosilo 1200-1300 rubalja. Prema preživjelim statistikama iz 1792. godine, moskovski trgovac Arkhip Pavlov pokazao se najvećim riječnim trgovcem - te je godine proveo 29 baroka s vinom i 105 s permskom solju od Volge do Sankt Peterburga.

Do kraja 18. stoljeća gospodarski razvoj Rusije zahtijevao je stvaranje novih plovnih putova i novih kopnenih cesta. Mnogi projekti pojavili su se već pod Katarinom II, ostarjela je carica izdala odgovarajuće dekrete, za čiju provedbu dužnosnici stalno nisu nalazili novac. Pronađeni su tek pod Pavlom I., a grandiozni građevinski radovi završeni su već u vrijeme vladavine Aleksandra I.

Dakle, 1797.-1805. izgrađen je vodeni sustav Berezinsky, povezujući bazen Dnjepra sa Zapadnim Bugom i Baltik kanalima. Ovaj plovni put korišten je za izvoz ukrajinskih poljoprivrednih proizvoda i bjeloruske drvne građe u Europu preko luke Riga.

Karta vodenih sustava Mariinsky, Tikhvin i Vyshnevolotsk

Godine 1810. i 1811., doslovno uoči Napoleonove invazije, Rusija je dobila dva dodatna sustava kanala - Mariinsky i Tikhvinskaya - kroz koje je povećani protok tereta zemlje išao od Urala do Baltika. Tihvinski sustav postao je najkraći put od Volge do Sankt Peterburga. Započeo je na mjestu modernog ribinskog rezervoara, prošao duž pritoka Volge do spojnog kanala Tikhvin, koji je vodio do rijeke Syas, koja se ulijeva u jezero Ladoga, i rijeke Neve. Budući da se čak i u naše vrijeme jezero Ladoga smatra teškim za plovidbu, uz obalu Ladoge, dovršavajući vodeni sustav Tikhvin, postojao je obilazni kanal izgrađen pod Petrom I i poboljšan već pod Aleksandrom I.

Duljina cijelog sustava Tikhvin iznosila je 654 versta, od kojih su 176 bili dijelovi koji su bili napunjeni vodom samo uz pomoć sofisticirane tehnologije brave. Radile su ukupno 62 brave, od kojih su dvije bile pomoćne, koje su služile za prikupljanje vode u posebne spremnike. Sustav Tikhvin sastojao se od 105 teretnih gatova.

Svake je godine kroz Tikhvin sustav prolazilo 5-7 tisuća brodova i još nekoliko tisuća splavi s drvetom. Sve pristupe sustava opsluživalo je samo tristotinjak tehničara i zaposlenika. Ali 25-30 tisuća radnika bilo je angažirano na pilotiranju brodova duž rijeka i kanala sustava. Uzimajući u obzir utovarivače na pristaništu, samo za Tihvinski vodovod je bilo potrebno preko 40 tisuća stalnih radnika - ogroman broj za ono vrijeme.

Godine 1810. riječnim prijevozom iz cijele Rusije dopremljena je roba u vrijednosti od 105 703 536 rubalja u Sankt Peterburg. 49 kop.

Za usporedbu, otprilike isti iznos iznosili su godišnji proračunski prihodi Ruskog Carstva početkom 19. stoljeća uoči Napoleonovih ratova.

Ruski vodni transportni sustav odigrao je svoju stratešku ulogu u pobjedi 1812. Moskva nije bila ključno komunikacijsko središte u Rusiji, pa je to više bio moralni gubitak. Sustavi Volga-Baltičkih kanala pouzdano su povezivali Sankt Peterburg s ostatkom carstva čak i na vrhuncu Napoleonove invazije: unatoč ratu i naglom padu prometa u ljeto 1812., roba vrijedna 3,7 milijuna rubalja stigla je u glavni grad Rusije kroz sustav Mariinsky, a 6 milijuna kroz Tihvin .

BAM ruski carevi

Samo su izravni troškovi Rusije za rat s Napoleonom iznosili u to vrijeme fantastičan iznos - više od 700 milijuna rubalja. Stoga je napredovala izgradnja prvih cesta s tvrdom kamenom podlogom, započeta u Rusiji pod Aleksandrom I Prosječna brzina 40 milja godišnje. Međutim, do 1820. godine profunkcionirala je autocesta Moskva-Peterburg za sve vremenske uvjete i po prvi put je njome organiziran redoviti putnički diližansijski promet. Velika kočija za 8 putnika, zahvaljujući izmjenjivim konjima i kamenom popločenoj autocesti, put od stare do nove prijestolnice prevalila je za četiri dana.

Nakon 20 godina, takve su autoceste i redovite diližanse već funkcionirale između Sankt Peterburga, Rige i Varšave.

Uključivanje značajnog dijela Poljske u granice Rusije zahtijevalo je izgradnju novog kanala od carstva. Godine 1821. Pruska je jednostrano uvela zabrane carine na tranzit robe u luku Danzig, blokirajući pristup moru poljskim i litavskim trgovcima koji su postali podanici Rusije. Kako bi stvorio novi prometni koridor od središta Kraljevine Poljske do ruskih luka u Courlandu, Aleksandar I. odobrio je projekt Augustovog kanala godinu dana prije svoje smrti.

Ovaj novi vodovod, koji je povezivao Vislu i Neman, gradio se 15 godina. Gradnju je usporio Poljski ustanak 1830. u kojem je prvi vođa postao aktivnim sudionikom. Građevinski radovi pukovnik Prondzinsky, koji je prethodno služio u Napoleonovoj vojsci kao vojni inženjer i bio amnestiran tijekom stvaranja Kraljevine Poljske.

Uz Augustowski kanal, koji je prolazio teritorijom Poljske, Bjelorusije i Litve, neizravni rezultat Napoleonove invazije bio je još jedan kanal prokopan daleko na sjeveroistoku Rusije. Kanal Sjeverne Katarine na granici Permske i Vologdske provincije povezivao je bazene Kame i Sjeverne Dvine. Kanal je zamišljen pod Katarinom II, a njegova dotadašnja neužurbana izgradnja bila je prisiljena tijekom rata s Napoleonom. Kanal Sjeverne Katarine, čak i u slučaju da je neprijatelj stigao do Nižnjeg Novgoroda, omogućio je zadržavanje veze između bazena Volge preko Kame i luke Arkhangelsk. U to vrijeme to je bio jedini kanal na svijetu izgrađen ručno u dubokim šumama tajge. Nastao uglavnom iz čisto "vojnih" razloga, nikada nije postao ekonomski isplativ, te je zatvoren 20 godina nakon završetka izgradnje, anticipirajući tako povijest BAM stoljeće i pol kasnije.

U 60-im - 80-im godinama XVIII stoljeća, prvo u Engleskoj, a zatim u drugim zemljama, započeo je industrijski procvat. Umjesto ručni rad pojavila se strojna proizvodnja, umjesto zanatskih radionica i manufaktura - velika industrijska poduzeća. 1763. ruski inženjer I. I. Polzunov predstavio je projekt parnog stroja za dovod zraka u peći za taljenje. Polzunovov automobil imao je nevjerojatnu snagu za ta vremena - 40 konjskih snaga. revolucionirao industriju parni stroj, koju je stvorio inženjer James Watt 1784. Priča se da je ideja o parnom stroju došla od Watta kao djeteta, kada je promatrao poskakivanje poklopca kipuće posude. Bio je to jedan od najvećih izuma, zahvaljujući kojem je postao moguć snažan razvoj svih područja tehnologije. Svestranost Wattovog parnog stroja omogućila je njegovu upotrebu u svakoj proizvodnji i transportu.
Parni stroj dao snažan poticaj razvoju prometa. Godine 1769. francuski topnički časnik Joseph Cugno izumio je prvi parni vagon za premještanje teških topova. Istina, pokazalo se da je toliko glomazno i nespretno da je tijekom testiranja na ulicama Pariza probilo zid kuće. Ovaj vagon našao je svoje mjesto u pariškom Muzeju za umjetnost i obrt. William Murdoch odlučio je staviti Wattov motor na kotače. Priča se da je i sam Watt bio protiv toga. Murdoch je napravio model parnog vagona, ali nije otišao dalje od modela.
Godine 1802. engleski dizajner Richard Trevithick napravio je parni automobil. Posada se kretala uz urlik i dim, plašeći pješake. Brzina mu je dostigla 10 km/h. Da bi postigao takvu brzinu kretanja, Trevithick je napravio ogromne pogonske kotače, koji su bili dobra pomoć lošim cestama.
Rođenje željeznice
NA Drevni Egipt, Grčkoj i Rimu, po njima su postojale kolosiječne ceste namijenjene prijevozu teške robe. Bile su raspoređene na sljedeći način: uz cestu obloženu kamenom prolazile su dvije paralelne duboke brazde po kojima su se kotrljali kotači kola. U srednjovjekovnim rudnicima postojale su ceste koje su se sastojale od drvenih tračnica po kojima su se kretali drveni vagoni.
Oko 1738. drvene rudničke ceste koje su se brzo kvarile zamijenjene su metalnim. U početku su se sastojale od ploča od lijevanog željeza s utorima za kotače, što je bilo nepraktično i skupo. A 1767. Richard Reynolds je postavio čelične tračnice na pristupne ceste rudnicima i rudnicima Colbrookdalea. Naravno, razlikovali su se od modernih: u presjeku su imali oblik latinično slovo U, širina tračnice bila je 11 cm, duljina 150 cm. Tračnice su bile ušivene na drvena gredažlijeb gore. S prijelazom na lijevano željezne tračnice, kotači kola su također bili od lijevanog željeza. Za pomicanje kolica po tračnicama korištena je mišićna snaga osobe ili konja.
Postupno su željezničke pruge išle dalje od rudnika. Počeli su se polagati na rijeku ili kanal, gdje je teret prebačen na brodove, a zatim premješten vodom. Riješen je problem sprječavanja iklizanja kotača. Korišteno je kutno željezo, ali to je povećalo trenje kotača. Zatim su počeli koristiti prirubnice na kotačima istovremeno s oblikom tračnice u obliku gljive u odjeljku. Ispadanja su prestala.
Godine 1803. Trevithick je odlučio upotrijebiti svoj automobil kako bi zamijenio konjsku vuču na željezničkim prugama. Ali Trevithick je promijenio dizajn stroja - napravio je parnu lokomotivu. Na dvoosnom okviru s četiri kotača bio je parni kotao s jednom parnom cijevi unutra. U kotlu iznad parne cijevi postavljen je vodoravno radni cilindar. Klipnjača je stršila daleko naprijed i bila je poduprta nosačem. Kretanje klipa prenosilo se na kotače pomoću radilice i zupčanika. Postojao je i zamašnjak. Ova lokomotiva kratko vrijeme radio na jednoj od minskih cesta. Tračnice od lijevanog željeza brzo su otkazale pod težinom lokomotive. Umjesto da slabe tračnice zamijene jačima, odustali su od parne lokomotive. Već nakon Trevithicka, zaboravljajući na njegov izum, mnogi su pokušali stvoriti parnu lokomotivu.
Osoba koja je uspjela analizirati, generalizirati i uzeti u obzir sva dosadašnja iskustva u gradnji lokomotiva bio je George Stephenson. Poznate su tri vrste Stephensonovih parnih lokomotiva. Prvi, po njemu nazvan "Blucher", izgrađen je 1814. Lokomotiva je mogla kretati osam vagona teških 30 tona brzinom od 6 km/h. Lokomotiva je imala dva cilindra, pogon na zupčanike. Iz cilindara je izlazila para. Tada je Stephenson stvorio napravu koja je bila prekretnica u konstrukciji lokomotiva - konus. Ispušna para se ispuštala u dimnjak.
Druga parna lokomotiva nastala je 1815. godine. Stephenson je zamijenio zupčanik s izravnim mehanizmom radilice koji je povezivao klipove cilindara s pokretnim osovinama i upario kotače s krutim vučnicama. Stephenson je bio prvi graditelj lokomotiva koji je obratio pažnju na kolosijek i interakciju lokomotive i kolosijeka. Promijenio je spoj tračnica, ublaživši amortizere, a lokomotivu opskrbio ovjesnim oprugama. Stephenson je došao do zaključka da staza treba biti što horizontalnija i to unatoč visokim troškovima kolosiječni radovi, potrebno je tijekom izgradnje postaviti nasipe i iskope željeznička pruga. Na prvoj željezničkoj pruzi na svijetu Stockton – Darlington konji su se trebali koristiti kao vučna snaga kao najpouzdanije sredstvo. Godine 1823. Stephenson je počeo raditi na izgradnji ove pruge, a iste je godine u Newcastleu uspostavio prvu svjetsku tvornicu lokomotiva. Prva parna lokomotiva koja je izašla iz ovog pogona zvala se Lokomashen No I. Malo se razlikovao od prethodnih i prevozio je robu brzinom od 18-25 km / h. Konji su korišteni za kretanje osobnih automobila na liniji Stockton - Darlington. Na najstrmijim dionicama vlakovi su se kretali uz pomoć užadi. Položene su i tračnice od lijevanog željeza i čelika.

Prva parna željeznica od Liverpoola do Manchestera otvorena je 1830. godine.. Od tada počinje nagli razvoj željezničkog prometa. Iste 1830. godine izgrađena je prva željeznička pruga u Americi između Charlestona i Auguste, duga 64 km. Parne lokomotive su ovamo donesene iz Engleske. Tada je počela gradnja željeznice jedna za drugom europskim zemljama:
1832-1833 - Francuska, Saint-Etienne-Lyon, 58 km;
1835. - Njemačka, Furth - Nürnberg, 7 km;
1835. - Belgija, Bruxelles-Meheln, 21 km;
1837. - Rusija, Sankt Peterburg-Carsko Selo, 26,7 km.
Željeznice, koje potječu iz Engleske, proširile su se po cijelom svijetu. Ukupno je do 1860. godine izgrađeno oko 100 tisuća km željeznica, od čega gotovo 50 tisuća u SAD-u, 16,8 tisuća u Velikoj Britaniji, 11,6 tisuća u Njemačkoj i 9,5 tisuća km u Francuskoj. Od ostalih zemalja u kojima se u tom razdoblju odvijala izgradnja željeznice, treba istaknuti Belgiju, gdje je do 1860. godine izgrađeno 1,8 tisuća km željeznica. ceste, Španjolska - 1,9 tisuća, Italija - 1,8 tisuća, Austro-Ugarska - 4,5 tisuća km. U Rusiji je 1851. godine završena izgradnja važne za državu linije Sankt Peterburg - Moskva, duge 650 km. Šezdesetih godina XIX stoljeća, nakon ukidanja kmetstva, obujam izgradnje željeznice u Rusiji značajno se povećao - u desetljeću od 1890. do 1870. zauzeo je drugo mjesto nakon Sjedinjenih Država u puštanju novih pruga. U Rusiji se intenzivan rast mreže nastavio dalje, i to samo Rusko-turski rat donekle usporio ovaj proces. No već 1892. godine nastavljena je izgradnja željeznice. Njihova duljina za 10 godina porasla je za više od 20 tisuća km.
U 70-im - 80-im godinama XIX stoljeća obujam željezničke izgradnje nastavio je rasti. Godine 1880. Njemačka je imala najveću duljinu željezničkih pruga u Europi - 33.838 km, zatim Velika Britanija - 28.854, zatim Francuska - 26.189, europski dio Rusije - 23.429 i Austro-Ugarska - 19.512 km.
Razdoblje između prvog i drugog svjetskog rata ima niz karakteristične značajke. U nizu europskih zemalja došlo je do stvarnog zastoja u razvoju željezničke mreže. U Velikoj Britaniji gradnja novih željeznica praktički nije provedena. Isto se može reći i za Čehoslovačku, Rumunjsku i neke druge zemlje. Međutim, to se ne odnosi na sve europske zemlje. U tom se razdoblju njemačka željeznička mreža povećala za oko 10 tisuća km. Do početka Drugog svjetskog rata oko polovice svjetske željezničke mreže činilo je sedam država - SAD, SSSR, Velika Britanija, Francuska, Njemačka, Italija i Japan. U tim je zemljama (osim SSSR-a i Italije) postignuta vrlo visoka gustoća mreže, višestruko veća od gustoće mreže afričkih ili azijskih zemalja. U Europi najveću gustoću željezničke mreže imale su Velika Britanija, Francuska, Belgija, Nizozemska, Danska, Njemačka, Čehoslovačka, Austrija i Švicarska. Manje razvijena mreža bila je u SSSR-u, Italiji, Poljskoj, Mađarskoj, Rumunjskoj, balkanskim i skandinavskim zemljama. Željezničke pruge bile su koncentrirane u industrijskim područjima. Od 1. siječnja 1938. željeznička mreža SSSR-a zauzimala je drugo mjesto u svijetu po duljini i iznosila je 85,1 tisuća km. Glavne željezničke pruge meridiona pravci su povezivali Donbas, Kavkaz i Donja Volga s Moskvom, Lenjingradom i sjevernim regijama zemlje. U smjeru širine, važnu ulogu imale su željezničke pruge koje su išle od Moskve, Lenjingrada i Donbasa do Urala i Srednje Azije. Velika važnost imala Transsibirsku željeznicu, koja je povezivala regije Urala, Sibira i Dalekog istoka. Turksib je pružao najkraći put od središnje Azije do Sibira i Dalekog istoka. Ali gustoća mreže SSSR-a bila je mala.
Formiranje željeznica
Europa. Prvu svjetsku javnu željeznicu na parni pogon izgradio je u Engleskoj George Stephenson 1825. između Stocktona i Darlingtona, a bila je duga 40 kilometara. Prva željeznička pruga između relativno veliki gradovi otvorena je 1830. godine i povezivala je industrijsko središte Manchestera s lučkim gradom Liverpoolom. Linija je također koristila Stephensonove parne lokomotive. Do 1840. duljina željezničkih pruga u Velikoj Britaniji iznosila je 2390 km.
Amerika. Povijest američke željeznice seže u 1815. godinu, kada je pukovnik John Stevens dobio tzv. željeznički čarter za izgradnju New Jersey Railroad Company, koji će kasnije postati dio Pennsylvania Railroad. U to vrijeme nije postojao razvijeni kopneni promet koji je istovremeno bio prikladan, brz i jeftin. Stoga je razvoj željeznice bio progresivno rješenje. Prve kratke željeznice koje su pokretane parom za industrijsku upotrebu pojavile su se u Sjedinjenim Državama kasnih 1820-ih. Izgradnja željezničkih pruga nije bila poseban rad. Puno gore je bio slučaj s lokomotivama. Zatim je 1826. isti Stevens dizajnirao i proveo prva ispitivanja svoje parne lokomotive "Steam Wagon". Za testiranje, D. Stevens dizajnirao je kružnu stazu na svom imanju u Hobokenu, New Jersey. Testovi su bili uspješni.

Godine 1829. Gortario Allen, kao glavni inženjer brodarske tvrtke Delaware-Hudson, uspješno je testirao jednostavnu, sa stajališta strojarstva, englesku lokomotivu, nazvanu Stourbridge Lion između Honeysdalea i Carbonvalea, u Pennsylvaniji. Ova tri događaja poslužila su kao početna točka za razvoj željeznica u Sjedinjenim Državama, koji je u potpunosti započeo kasnih 1920-ih.
Javnost je vjerovala Parni motori"Sinovi đavola" i to putovanje po njima, osim "potresa mozga", ničemu ne vodi. Međutim, njihova prednost u odnosu na parobrode bila je neosporna. Upečatljiv primjer je eksperiment, odnosno natjecanje između parne lokomotive i parobroda. Uvjeti natjecanja bili su nevjerojatno jednostavni: proći određeni put što je brže moguće. Za to je odabrana ruta između gradova Cincinnati i St. Udaljenost vode iznosila je 702 milje, a parobrod je prevalio za 3 dana. Parna lokomotiva je provela samo 16 sati, a udaljenost koju je morao prijeći bila je samo 339 milja! ..
Za 10 godina, duljina željezničkih pruga u Sjedinjenim Državama porasla je sa 40 milja na 4,4 tisuće km. I prije početka građanski rat, 1860. godine, i uopće, više od 30 tisuća milja.
Povijest izgradnje američkih željeznica je povijest mobilizacije javnih resursa i prirodni resursi zemlji u korist šačice željezničkih magnata. Čak i prije početka izgradnje, željezničke tvrtke dobile su državne subvencije u rasponu od 16.000 do 48.000 dolara po milji budućeg kolosijeka. Istodobno, same su tvrtke odredile rutu i, naravno, pokušale je produžiti što je više moguće, kao rezultat toga, pruge su se pokazale iznimno vijugavim, nakon čega su se morale ispraviti. Osim toga, tvrtke su dobile vlasništvo nad zemljištem po 10 milja sa svake strane ceste koja se polagala. Tako su vlasnici željeznica u godinama 1870.-1880. dobili 242.000 milja² zemlje, dok su doseljenici po Zakonu o domaćinstvima - samo 65. Željeznički magnati iznuđivali su velike subvencije i zemljišne parcele od gradova i županija, prijeteći u suprotnom slanjem željeznice mimo njih.
Izgradnja željeznice imala je važne implikacije za Sjedinjene Države. Prvo je stvorena infrastruktura koja je konačno povezala domaće tržište u jedinstvenu cjelinu. Drugo, izgradnja željeznice pridonijela je usponu metalurgije i transportnog inženjerstva. To je posebno došlo do izražaja kada su se tračnice od lijevanog željeza počele zamijeniti čeličnim. Željeznička konstrukcija postavila je tako veliku potražnju za tračnicama da su se, unatoč ogromnom rastu metalurgije i visokim uvoznim carinama, sve do 90-ih, čelične tračnice još djelomično uvozile iz Engleske. Važan rezultat izgradnje željeznice bilo je akumuliranje kapitala od strane dioničkih društava koja su preuzimala ugovore za izgradnju. transkontinentalne ceste. Tijekom Prvog svjetskog rata, američka savezna vlada preuzela je kontrolu nad željezničkom industrijom. Od ove točke nadalje, možemo pretpostaviti da zlatno doba željeznica u Sjedinjenim Državama počinje završavati. Do 1920. godine željeznice su ponovno prešle u privatne ruke, ali su vraćene u derutnom stanju i bile su potrebne radikalne rekonstrukcije i značajnog poboljšanja.
Rusija. Ruska vlada počela se baviti izgradnjom željeznice početkom 19. stoljeća. Osnova za ovaj smjer bio je Odjel za vodne komunikacije, nastao 1798. prema projektu koji je odobrio car Pavao I. Organizaciju je vodio N. P. Rumyantsev. Odjel pod Rumjancevom djelovao je uspješno, aktivno se razvijao, a 1809. proširio je svoje ovlasti i preimenovan je u Ured za vodne i kopnene komunikacije. Na bazi koju je izgradio Rumjancev, iste 1809. godine, osnovan je Vojni institut komunikacijskog korpusa. Nakon pobjede u Domovinskom ratu 1812. nastavljen je rad na poboljšanju komunikacijskog sustava. U završnu fazu ušli su u drugoj četvrtini 19. stoljeća. Institut za veze proizveo je plejadu visoko kvalificiranih, modernih stručnjaka za izgradnju i rad ruskih željeznica.

Uz rješavanje tehničkih i kadrovskih pitanja bilo je potrebno prevladati javno mišljenje: u Rusiji je u to vrijeme broj protivnika izgradnje željeznica znatno prevladao nad pristašama. Usporedo s obukom inženjerskog osoblja, F. Gerstner je 1837. godine izgradio Carskoselsku željeznicu koja je povezivala glavni grad s Carskim Selom. Ovaj poligon omogućio je ispunjenje sljedećeg zadatka - izgradnju do 1851. dvotračne željezničke pruge Sankt Peterburg - Moskva, a zatim do 1862. ceste Sankt Peterburg - Varšava. Godine 1851. Nikola I. podijelio je tehničko osoblje koje je opsluživalo željezničke pruge u satnije, a od 6. kolovoza pojavile su se željezničke trupe. Prema carevom ukazu ustrojeno je 14 zasebnih vojnih radnika, dvije kondukterske i "telegrafske" satnije s ukupnim brojem od 4340 ljudi, čime je započeo formiranje prvih vojnih željezničkih postrojbi. Naređeno im je da održavaju dobro stanje željeznička pruga, osiguravajući nesmetan rad zaštitnih stanica mostova i željezničkih prijelaza.
Željeznički bum
U drugoj polovici 1880-ih godina 19.st. najviša razina rast svjetske željezničke mreže u povijesti. Za deset godina, od 1880. do 1890., željeznička mreža narasla je za 245 tisuća km, dosegnuvši 617,3 tisuće km. Željeznička ulaganja u globalnu mrežu tijekom ove pet ljetno razdoblje iznosio oko 2 milijarde funti sterlinga, dosegnuvši ukupan iznos 7 milijardi funti. Po tempu i apsolutnom rastu željeznice prednjačile su Sjedinjene Američke Države, gdje je gigantski razmjer izgradnje željeznice potaknuo intenzivan rast. industrijska proizvodnja sredstva za proizvodnju.
Južna željeznica
Najveći u sustavu Državne uprave za željeznice Ukrajine. Povijesno gledano, nastao je od glavnih pruga puštenih u pogon tijekom razdoblja 1. i 2. "ogromnog" uspona u izgradnji željeznica u Rusiji. Pod nazivom: "Južna željeznica" nastala je 1934. godine, kao rezultat razjedinjavanja "Južnih željeznica". U godinama prijeratnih petogodišnjih planova, Južna željeznica imala je iznimno važnu ulogu u osiguravanju industrijalizacije industrijskih regija središnjeg dijela SSSR-a. Tijekom prvih mjeseci Velikog Domovinski rat, Južna željeznica osigurala je evakuaciju industrijska poduzeća istočnim područjima zemlje i vojnim transportom u područjima fronte. Za vrijeme okupacije 1941.-1943

godine, gospodarstvo Južne željeznice pretrpjelo je materijalnu štetu, procijenjenu na 1 milijardu 29 milijuna rubalja. Međutim, već 1947. svezak putnički promet na glavnom smjeru Kursk-Kharkov-Lozovaya premašio prijeratnu razinu. Od 1956. godine pokrenuti su radovi na elektrifikaciji pojedinih dionica Južne željeznice. Godine 1960. glavni pravci teretnog i putničkog prometa, unutar granica Južne željeznice, prebačeni su na električnu i dizelsku vuču. Tehničko stanje gornja struktura pruge na pruzi Kursk-Kharkov-Lozovaya, predviđena sigurno kretanje putnički vlakovi tehničke brzine do 120 km/h.
U vrijeme raspada SSSR-a, trajanje linija Južne željeznice bilo je oko 4 tisuće kilometara, pružao je prijevoz: na teritoriju ukrajinske SSR - Harkov, Donjeck, Lugansk, Dnjepropetrovsk, Poltava, Kijev, Sumi i Černihivske regije; na području RSFSR-a - Kurska i Belgorodska područja. U ukupnom obujmu teretnog prometa oko 70% otpada na preradu i prijevoz tranzitnog tereta, značajan udio imaju poljoprivredni proizvodi. U smislu putničkog prometa, Južne željeznice su zauzimale vodeću poziciju u SSSR-u, posebno ljeti, s glavnim smjerom putničkog prometa od sjevernih i središnjih dijelova SSSR-a - ka Kavkazu i Krimu, kao i sa zapada prema istok zemlje.
NA modernim uvjetima, mreža linija Južne željeznice, koja se nalazi na sjeveroistoku zemlje, najveća je u Ukrajini, graniči s jugozapadnom, Odeskom, Pridneprovskom, Donjeckom željeznicom i ruskom jugoistočnom željeznicom. Ukupna dužina mreže Južne željeznice prelazi 3000 km. Prijevoz putnika i tereta obavlja se zajedničkim linijama, unutar regija Kharkiv, Sumy, Poltava, djelomično Chernihiv i Kirovograd, uz osiguravanje povezivanja gospodarskih regija zemalja ZND-a u glavnim smjerovima: Sjever-Krim, Kavkaz. Geografski položaj i konfiguracija pravaca i dionica, pruža Južnim željeznicama veliki tranzitni značaj, dok usluga prijevoza regija s rudarskom, strojarskom i poljoprivrednom proizvodnjom. Struktura prometa ima industrijsko-agrarni karakter. Južna željeznica opslužuje više od 1000 industrijskih i više od 2000 trgovačka poduzeća, od kojih su najveći: Poltavski rudarski i prerađivački pogon; Postrojenja u Kremenčugu - rafinerija nafte i automobili, tvornice u Harkovu - transportno inženjerstvo "Im. V. A. Malysheva", "Electrotyazhmash", tvornica traktora i drugi ... Od poduzeća željezničke industrije, najveća su: Kryukov Carriage Works, Poltava i Izyum Tvornice za popravak dizel lokomotiva. Uprava za ceste nalazi se u Harkovu.

Povijest cesta u Rusiji

Uvod

1. Ceste u Kijevskoj Rusiji

Zaključak

Uvod

Sama povijest cestogradnje je kao duga i vijugava cesta. U ovom radu razmotrit ćemo povijest jednog od njegovih dijelova - povijest ruskih cesta.

1. Ceste u Kijevskoj Rusiji

Ceste su jedan od najvažnijih elemenata državne infrastrukture. Stupanj razvijenosti cestovne mreže izravno utječe na gospodarski prosperitet i obrambenu sposobnost zemlje.

Formiranje staroruske države datira s kraja 9. stoljeća. S obzirom na činjenicu da je veći dio teritorija Rusije bio okupiran neprohodnim šumama, rijeke su igrale ulogu cesta; svi ruski gradovi i većina sela bili su smješteni uz obale rijeka. Ljeti su plivali uz rijeke, zimi se vozili sanjkama. Prema svjedočanstvu bizantskog cara iz 10. stoljeća, Konstantina Porfirogeneta, čak je i prikupljanje danka od strane kijevskog kneza (poludie) obavljano zimi. U studenom je knez sa pratnjom napustio Kijev i putovao po predmetnim područjima, a vratio se u travnju. Očito su u ostatku godine mnoga ruska područja bila jednostavno nedostupna. Kopnenu komunikaciju ometale su i razbojničke bande koje su lovile po šumskim cestama. Kijevski knez Vladimir Monomah, koji je vladao početkom 12. stoljeća, u svojoj "Uputi" upućenoj svojoj djeci, kao jedan od svojih podviga, podsjetio je na putovanje "preko Vjatičija" - kroz zemlju Vjatičija. Prvi spomen radova na cestama datira iz 1015. godine. Prema Priči o prošlim godinama, kijevski knez Vladimir, koji se spremao krenuti u pohod protiv svog sina Jaroslava, koji je vladao u Novgorodu, naredio je svojim slugama: Neuhvatljive staze i mostovi most". U 11. stoljeću vlasti su pokušale ozakoniti status "mostaša" - majstora u gradnji i popravku mostova i pločnika. Prvi pisani skup zakona u Rusiji, Russkaya Pravda, sadrži Lekciju za mostare, koja, između ostalog, utvrđuje tarife za razne radove na cestama.

Nepostojanje cesta ponekad se pokazalo blagodat za stanovništvo ruskih kneževina. Dakle, 1238. godine Batu Khan, koji je uništio Rjazansku i Vladimir-Suzdalsku kneževinu, nije mogao doći do Novgoroda zbog proljetnog odmrzavanja, te je bio prisiljen skrenuti na jug. Tatarsko-mongolska invazija imala je dvostruku ulogu u razvoju cestovnog sustava ruskih zemalja. S jedne strane, kao rezultat Batuovih pohoda, ekonomija ruskih kneževina bila je temeljito potkopana, deseci gradova su uništeni, značajan dio stanovništva je umro ili je zarobljen, što je u konačnici dovelo do smanjenja trgovine i pustoši. od cesta. U isto vrijeme, pokorivši sjeveroistočnu Rusiju i učinivši je ulusom (dio) Zlatne Horde, Tatari su u ruskim zemljama uveli svoj poštanski sustav, posuđen iz Kine, što je zapravo bila revolucija u razvoju cestovna mreža. Poštanske stanice Horde počele su se nalaziti uz ceste, zvane jame (od mongolskog "dzyam" - "put"). Vlasnici stanica zvali su se kočijaši (od turskog "yamdzhi" - "glasnik"). Održavanje jama palo je na teret lokalnog stanovništva, koje je obavljalo i podvodnu dužnost, t.j. bio dužan svoje konje i kola dati hordskim veleposlanicima ili glasnicima. Službenici Horde koji su putovali ruskim cestama dobili su posebnu propusnicu - paysatz.

2. Teritorijalni rast Rusije i razvoj cesta

XIV-XV stoljeća u povijesti Rusije - vrijeme formiranja jedinstvene centralizirane države. Moskovska kneževina ujedinjuje oko sebe zemlje sjeveroistočne Rusije, krajem 15. stoljeća pojavio se novi naziv za jedinstvenu državu - "Rusija". Rast teritorija Rusije nastavio se u XVI-XVII stoljeću. Do kraja 16. stoljeća Volga, Ural i Zapadni Sibir uključeni su u sastav Rusije. U vezi s rastom teritorija, ceste u Rusiji dobile su posebnu važnost; na njima su glasnici sa svih periferija države u Moskvu dostavljali vijesti o invazijama stranih trupa, pobunama i neuspjehu uroda. Središnja vlada pokazala je posebnu brigu za razvoj Yamskaya posta, naslijeđenog od Tatara. U 16. stoljeću u Rjazanskoj i Smolenskoj zemlji uspostavljena je yamskaya hajka. U doba vladavine Ivana III., datira prva sačuvana putna isprava izdana Juriju Greku i Kulki Oksentijevu, koji je poslan "u Nijemce". U njemu je suveren naredio na svim udaljenostima od Moskve do Tvera, od Tvera do Torzhoka i od Torzhoka do Novgoroda da daju veleposlanicima " dva kola do kola od jame do jama prema ovom mom pismu". U drugom pismu Ivana III - od 6. lipnja 1481. - prvi put se spominje položaj službenika odgovornog za stanje poštanskih postaja i cesta - Yamsky sudski ovršitelj. Jame su se nalazile na udaljenosti od 30-50 milja. Kočijaši su bili dužni kneževskim pismom osigurati konje za sve putnike, za svoju službu bili su oslobođeni poreza - državnog poreza i svih dažbina - i, štoviše, dobivali su uzdržavanje u novcu i zobi. Lokalni seljaci morali su održavati ceste u dobrom stanju pod nadzorom kočijaša. Po izboru načelnika, dvoje ljudi iz pluga (teritorijalne jedinice plaćanja poreza) izašlo je čistiti ceste, popravljati mostove i obnavljati vrata kroz močvarne dijelove ceste. Pod Ivanom Groznim, 1555. godine, stvoreno je jedno tijelo za upravljanje cestovnim poslovanjem - koliba Yamskaya. Već početkom 16. stoljeća pojavili su se prvi opisi velikih ruskih cesta - "ruski graditelj cesta", "Perm" i "Jugorski" graditelji cesta. Krajem 16. stoljeća pojavljuju se “prognane knjige” s opisima malih regionalnih cesta.

3. Veliki projekti izgradnje cesta 18.–19. stoljeća.

Katarina II, već na početku svoje vladavine, odlučila je cestovnom poslovanju dati karakter važne državne zadaće. Izgradnjom državnih cesta kao središnje institucije ojačao je status Kancelarije. Dekretom od 18. veljače 1764. naređeno joj je " potruditi se da sve državne ceste budu što bolje stanje". 1775. provedena je pokrajinska reforma. Većina središnjih odjela, uključujući Ured za izgradnju državnih cesta, postupno se likvidiraju, njihove ovlasti prenose se na pokrajine i županije. Pokrajinske vlasti trebale su se baviti samo dovršavanjem državnih cesta, a njihovo je održavanje prebačeno na županijske vlasti - zemskog redarstvenika i niži zemski sud. Naređeno im je " primjenjivati budnu brigu i brigu kako bi se ceste, mostovi i prijelazi ... održavali u tako dobrom stanju da nema zastoja ili opasnosti za putnika", do " nitko nije kopao mostove i puteve, blokirao i premještao s jednog mjesta na drugo...i tako da je posvuda na cestama i mostovima bila čistoća, i mrtva stoka i strvina iz koje izvire štetan duh...nigdje nije ležalo».

Tijekom XVIII-XIX stoljeća, odjeli za ceste bili su podvrgnuti stalnoj reorganizaciji. Godine 1809. Aleksandar I. odobrio je Ustanovu za upravljanje vodnim i kopnenim komunikacijama. Po njemu su se Ekspedicija vodnih komunikacija i Ekspedicija za gradnju cesta u državi spojile u Ravnateljstvo vodnih i kopnenih komunikacija (od 1810. - Glavno ravnateljstvo komunikacija - GUPS) kojemu su bile povjerene sve komunikacije narodnih važnost. Odjel se nalazio u Tveru, na čelu s glavnim direktorom i vijećem. Pod glavnim ravnateljem bila je ekspedicija, koja je uključivala tri kategorije (odjela), od kojih je druga bila angažirana na kopnenim cestama. Carstvo je bilo podijeljeno na 10 komunikacijskih okruga. Na čelu okruga bio je okružni načelnik, koji je bio podređen glavnim direktorima koji su nadzirali najvažnije dijelove komunikacijskih linija i bili posebno zauzeti izradom projekata i procjena. Poboljšana je i sigurnost prometnica. To je bilo povjereno posebnim okružnim policijskim timovima, koji su bili podređeni okružnim načelnicima. Timovi su se sastojali od načelnika policije, domara, dočasnika i redova. Njihova zadaća nije bila borba protiv kriminala, već osigurati da se "ne oštećuju ceste, mostovi, jarci itd., da se ne blokiraju bočni kanali, da same ceste ne budu sužene zgradama, ogradama od pletera ili izorane".

4. Ruske ceste u dvadesetom stoljeću

Reforme tijela za upravljanje cestama nastavljene su i sljedećih godina. Pritom je stanje na cesti ostalo u žalosnom stanju. Posebno je akutan bio problem financiranja cestogradnje. Istovremeno, zemlja koja je provela industrijalizaciju trebala je što prije stvoriti razvijeni prometni sustav. Sovjetsko vodstvo pokušalo se izvući iz ove situacije prenijevši kontrolu nad cestama savezničkog značaja na NKVD. Godine 1936. u sklopu NKVD-a SSSR-a formirana je Glavna uprava za autoceste (Gushosdor) koja je bila zadužena za ceste savezničkog značaja. Već 1925. godine u zemlji je uvedena prirodna cestarska služba prema kojoj su lokalni stanovnici bili dužni besplatno raditi određeni broj dana u godini na izgradnji cesta. Godine 1936. izdana je vladina uredba kojom je prepoznata svrsishodnost stvaranja stalnih mjesnih brigada, čiji je rad bio uključen u opći plan radnog sudjelovanja kolektivnih poljoprivrednika. Međutim, glavna radna snaga u izgradnji cesta bili su zarobljenici. Kao rezultat drugog petogodišnjeg plana (1933-1937), zemlja je dobila više od 230 tisuća kilometara profiliranih zemljanih cesta. Istovremeno se pokazalo da je plan izgradnje asfaltiranih cesta neispunjen za 15%.

Za treću petogodišnju (1938.–1942.) planiran je veliki program izgradnje cesta, ali je Veliki domovinski rat spriječio njegovu provedbu. Tijekom ratnih godina značajan dio cestovne opreme prebačen je u Crvenu armiju, mnogi cestari su otišli na front. Tijekom neprijateljstava uništeno je 91.000 kilometara cesta, 90.000 mostova ukupne dužine 980 kilometara, pa je nakon završetka rata primarni zadatak cestarskih službi bio popravak i obnova cesta. No, četvrti petogodišnji plan, donesen u ožujku 1946., slabo je uzeo u obzir interese cestovne industrije, koja se financirala na rezidualnoj osnovi. Tada su za izgradnju prometnica bila zadužena dva odjela - Gushosdor MUP-a i Glavna uprava za ceste (Glavdorupr). U sklopu Gushosdora 1945. godine stvoren je Posebni korpus za izgradnju cesta, čija su osnova bile cestovne postrojbe.

U 50-im godinama Gushosdor je prebačen u strukturu novostvorenog Ministarstva automobilskog prometa i autocesta SSSR-a, gdje je podijeljen u dva glavna odjela - operativni (Gushosdor) i građevinski (Glavdorstroy). Svi radovi na izgradnji državnih cesta, koje je prethodno izvodio Gushosdor, prebačeni su na Glavdorstroy. Problemi s financiranjem cestovne industrije osjetili su se i ovih godina. Kao i do sada, pokušavalo se u radove na cesti uključiti lokalno stanovništvo i opremu raznih poduzeća. Godine 1950. Glavdorupr je istovremeno gradio 32 republičke ceste i niz lokalnih cesta. Raspršenost sredstava i višenamjenska priroda zadataka, uz lošu materijalnu i kadrovsku slabost, negativno su utjecali na rezultate rada.

rosavtodor/doc/history/main15.jpg Vrhunac izgradnje cesta u SSSR-u pada na 60-70-e godine. Počinje izdvajanje značajnih sredstava za izgradnju cesta, cestari dobivaju suvremenu opremu. Godine 1962. puštena je u rad Moskovska obilaznica, duljine 109 kilometara. Općenito, u Ruskoj Federaciji 1959.-1965. duljina asfaltiranih cesta porasla je za 81,2 tisuće kilometara, od kojih je 37 tisuća kilometara imalo poboljšane kolnike. Iste godine izgrađene su ceste Kašira-Voronjež, Voronjež-Saratov, Voronjež-Šahti, Saratov-Balašov, Vladimir-Ivanovo, Sverdlovsk-Čeljabinsk i niz drugih.

Zaključak

Popis korištene literature

Ceste Moskve [Elektronski izvor]: about-roads/auto/moscow-roads/

Ceste Rusije: nevolja ili pobjeda [Elektronski izvor]: about-roads/auto/autoroad-rus/2/

Ceste Rusije: povijest i suvremenost [Elektronski izvor]: rosavtodor/doc/history/hystory1.htm

Povijest cesta u Rusiji i svijetu [Elektronski izvor]: about-roads/auto/road-history/

Slični sažeci:

Izbor metoda organizacije cestogradnje. Opće informacije o protočnom načinu organiziranja cestogradnje. Izrada rasporeda za organizaciju cestogradnje in-line metodom. Glavni parametri tokova izgradnje cesta.

Križanje ceste u jednoj razini, izrada uzdužnog profila na prilazima raskrižju za ceste u dvije razine. Proračun otjecanja s malog slivnog područja za propust. Kupnja zemljišta za dionicu puta u dužini od 2 kilometra.

Aktivnosti za razvoj teritorija, uključujući gradove i druga naselja. opće karakteristike okrug. Urbanističko-planska analiza prostora u smislu opskrbljenosti društvenim i kulturnim sadržajima (trgovine, štedionice, servisne radionice, sportski objekti).

Analiza nekretnina Sankt Peterburga. Marketinška istraživanja tržišta. Obilježja okruga Moskovsky u Sankt Peterburgu. Pokazatelj cijena na stambenom tržištu Moskovsky okruga St. Petersburga. Ocjena učinkovitosti ulaganja u izgradnju objekata.

Povijest razvoja primjene geosintetike u radovi na cesti U Ruskoj federaciji. Proizvodnja razne vrste geotekstili i geomreže, geomreže i geoćelije, geofilamenti, kao i geoploče koje se koriste kao toplinski izolatori.

Analiza statusa arhitekta. Antropomorfna dimenzija u arhitekturi. Linearni komunikacijski prostor. Trodimenzionalni prostor reprodukcije života i kulture. Urbanističko planiranje Moskve. Manifestacija prirodni čimbenici u arhitekturi (sunce).

Prirodni i klimatski uvjeti za projektiranje autoceste. Izračun tehnički standardi autocesta. Dizajn plana rute. Proračun netočnog piketa. Projektiranje uzdužnog profila autoceste. Projekt povratka.

Arhitektura sjevernih gradova Rusije

Arhitektura sjevera kao dio sveruske kulture. Ruska drvena arhitektura: kultne drvene konstrukcije i niskogradnja. Spomenici kamene gradnje, utvrde ruskog sjevera, spomenici rezbarenja i skulpture.

Razmatraju se pitanja projektiranja glavnih elemenata ceste Zavitinsk-Poyarkovo. Promet – ekonomske karakteristike. Tehnički standardi za projektiranje. Opis predložene opcije. Izrada planova ruta. Izračun križnog profila

Analiza prirodno-klimatskih, zemljišnih i hidroloških uvjeta područja cestogradnje. Određivanje vremena i obima posla. Tehnologija i organizacija izgradnje kolnika. Kontrola kvalitete, zaštita rada i okoliša.

Kriza ekonomske situacije industrije Građevinski materijal u Rusiji. Značaj i učinkovitost reorganizacije proizvodnje u poduzećima industrije građevinskog materijala. Opće karakteristike i struktura građevinskog kompleksa Ukrajine.

Proučavanje značajki urbanog planiranja u gradu Južno-Sahalinsku, na koje je utjecao različite kulture, osobito one različite poput europskih i azijskih. Naselje Sahalin, formiranje prvih naselja. Toyohara, glavni grad japanske pokrajine Karafuto.

Stanje cestovne mreže i autocesta danas. Obilježja granskog programa "Ceste Bjelorusije". Poboljšanje metoda za projektiranje i izgradnju cesta i mostova. Poboljšajte sigurnost promet.