Organizacija sigurnosti cestovnog prometa. Sigurnost na cesti

PREDAVANJE br. 5. Orijentacija na tlu, signali, kodovi

Orijentacija - to je sposobnost određivanja nečijeg položaja u odnosu na strane horizonta, okolnih objekata i reljefa, kao i pronalaženja pravi smjer pokret i nastavi tako.

Glavni načini orijentacije:

- kompasom;

- po suncu;

- po zvijezdama, po mjesecu;

- na lokalnoj osnovi.

U solarno podne, smjer sjene u umjerenim geografskim širinama sjeverne hemisfere pokazuje sjever. Ovaj smjer se može odrediti suncem i satom. Ako je kazaljka sata usmjerena na sunce, tada će simetrala kuta između ove strelice i smjera u 12 sati (u 1 sat ljeti) biti pravac sjever-jug. Prije podne, jug će biti desno od sunca, a poslijepodne - lijevo. Noću se smjer prema sjeveru može odrediti po Sjevernjači.

Smjer prema sjeveru i jugu također se može odrediti lokalnim znakovima:

- zimi se snijeg više topi na južnim padinama brežuljaka (gomila) i sjevernim padinama jama, jaraka i drugih udubljenja;

- lišajevi i mahovine rastu deblje s Sjeverna strana debla drveća;

- na smolastim stablima (bor, smreka) po vrućem vremenu s Južna strana oslobađa se više smole;

- šumske čistine obično se sijeku u pravcima sjever-jug i zapad-istok;

- južna padina mravinjaka obično je pitomija od južne.

Smjer kretanja mora se birati po stazama i cestama, uz rijeke i potoke, uz šumske čistine. One u pravilu vode do naselja, gospodarskog ili industrijskog objekta. Ako imate kompas i kartu, možete koristiti metodu azimuta.

Sigurnost promet je djelatnost usmjerena na sprječavanje uzroka cestovnog prometa prometne nesreće i smanjiti težinu njihovih posljedica. Ostvaruje se održavanjem cesta u skladu s utvrđenim zahtjevima i uređenjem njihovih uslužnih objekata, ispravnim tehničkim stanjem i opremljenošću vozila, vještom organizacijom prometa i striktnim provođenjem svih sudionika u prometu relevantnih zakonskih i podzakonskih propisa. pravni akti.

Organizacija i regulacija prometa povjerena je Državnoj inspekciji za sigurnost cestovnog prometa (GIBDD). Regulacija se provodi signalizacijom semafora i kontrolora prometa, kao i prometni znakovi i oznake na cesti.

Učesnici u prometu suvozači, pješaci, putnici, prometni policajci, cestari, kao i vozila. Njihovo međusobno djelovanje na cestama regulirano je Zakonom Ruske Federacije "O sigurnosti na cestama", koji je usvojen u prosincu 1995. godine. Zakon utvrđuje dužnosti i prava građana za osiguranje sigurnosti prometa na cestama, predviđa obveznu obuku građana o pravilima sigurno ponašanje na cestama.

Pravila ceste su temeljni dokument. Svi sudionici u prometu moraju se strogo pridržavati svojih zahtjeva.

Sudionicima u prometu zabranjeno je zagađivati ​​i oštećivati ​​ceste, činiti ih neupotrebljivim i samovoljno postavljati (skidati) prometne znakove, semafore i drugo. tehnička sredstva, kao i blokirati prometnice i ostavljati na njima predmete koji ometaju promet.

Pješak je osoba koja se nalazi izvan vozila na cesti i ne radi na njoj. Pješaci su također ljudi koji se useljavaju invalidska kolica bez motora, vožnja bicikla (moped, motocikl), nošenje sanjki (kolica, kolica).

Pješački promet se odvija nogostupima i pješačke staze, a gdje ih nema - uz ceste ili biciklističke staze. Možete se kretati kako u smjeru kretanja vozila, tako iu suprotnom smjeru. vani naselja u nedostatku pješaka biciklistička staza i uz ceste, pješaci mogu ići rubom kolnika prema vozilima u pokretu.

Pređi kolovoz Pješaci su dopušteni na obilježenim prijelazima oznake na cesti ili prometnog znaka, kao i na raskrižjima duž linije nogostupa ili kolnika. Cestu izvan naselja treba prijeći najkraćim putem na mjestima gdje je to dobro vidljivo u oba smjera. Na mjestima gdje je promet reguliran semaforom ili kontrolorom prometa dopušteno je prelaziti ulicu (cestu) samo na njihovu signalizaciju.

Grupe ljudi moraju se kretati desna strana kolovoza u kolonama od najviše četiri osobe u nizu. Osobe u pratnji trebaju hodati ispred i iza kolone s lijeve strane: danju - s crvenim zastavama, a noću i uz ograničenu vidljivost s upaljenim lampionima (ispred - s bijelim, a iza - s crvenim).

Grupe djece trebale bi se kretati u pratnji odraslih i to samo nogostupima i pješačkim stazama, a u njihovoj odsutnosti i stranom ceste, ali samo tijekom dana.

Vozač- to je osoba koja upravlja vozilom, kao i vozač koji vodi čopor, jaše životinje ili stado uz cestu.

Vožnja bicikla dozvoljena je s navršenih 14 godina, a mopeda sa 16 godina. Na biciklima i mopedima možete se kretati krajnjom desnom trakom u jednom redu ili uz rub ceste. Kolone biciklista moraju se podijeliti u grupe (ne više od 10 osoba svaka). Udaljenost između grupa treba biti 80-100 m.

Vozačima bicikala i mopeda zabranjeno je:

- vozite ne držeći volan barem jednom rukom;

- prevozite putnike, osim djeteta do 7 godina, na dodatnom sjedalu s pouzdanim osloncima za noge;

- prijevoz tereta koji ometa upravljanje ili strši po dužini i širini izvan dimenzija za više od 0,5 m;

- kretati se cestom uz prisutnost biciklističke staze;

- skrenite lijevo i skrenite na cestama s tramvajskim prometom ili sa više od jedne trake kretanje u jednom smjeru;

- obavljati vuču bicikala i mopeda, kao i bicikala i mopeda.

Na nereguliranom raskrižju biciklističke staze s cestom izvan raskrižja, vozači bicikla i mopeda moraju ustupiti mjesto vozilima koja se kreću ovom cestom.

Uvod

.

.

.Promet u stambenim naseljima

.Shuttle vozilo se zaustavlja

Zaključak

Bibliografija

Uvod

Sigurnost na cestama je skup mjera usmjerenih na osiguranje sigurnosti svih sudionika u prometu.

Po rusko zakonodavstvo Sigurnost na cestama je stanje ovog procesa koje odražava stupanj zaštite njegovih sudionika od prometnih nesreća i njihovih posljedica.

Cestovna prometna nesreća (RTA) - događaj koji se dogodio u procesu kretanja vozila po cesti (govore i o terenskom prijevozu), uslijed čega je nastala šteta. Odnosno, isključeno je npr. prometne nesreće uz sudjelovanje samo pješaka (pao na kolnik, udarila gužva i sl.) i uz njegovo sudjelovanje, u kojem su smrtno stradale ili ozlijeđene osobe, oštećena su vozila, konstrukcije, teret ili je nastala druga materijalna šteta.

Najviše je prometnih nesreća opasna prijetnja zdravlje ljudi širom svijeta. Šteta od prometnih nesreća veća je od šteta od svih ostalih prometnih nesreća (zrakoplov, brod, vlak, itd.) zajedno. Cestovne prometne nesreće jedna su od najvažnijih globalnih prijetnji ljudskom zdravlju i životu. Problem otežava činjenica da su žrtve nesreća u pravilu mladi i zdravi (prije nesreće) ljudi. Prema podacima Svjetske zdravstvene organizacije, 1,2 milijuna ljudi pogine u prometnim nesrećama, a oko 50 milijuna je ozlijeđeno svake godine. Više od 35 000 umre na Ruske ceste, a više od 40.000 na američkim cestama. Prema statističarima, od početka 20. stoljeća u prometnim nesrećama u Sjedinjenim Državama poginulo je više od 3 milijuna ljudi, što premašuje sve američke gubitke (650.000) u svim vojnim sukobima (od 1775.).

Prilikom studiranja sigurnost na cesti, identificirati čimbenike koji utječu na učestalost i težinu prometnih nesreća. Nije svaki nalet "nužna nesreća" - primjerice, prema statistikama, oko 5% smrtonosnih nesreća su identificirana samoubojstva, a određeni (manji) broj sudara su ubojstva. Također, identificirani su i brojni drugi čimbenici koji utječu na vjerojatnost nesreća, za koje su odgovorni sudionici u prometu, stoga za sada uobičajena formulacija "nesreća na cesti", koja je ranije bila uobičajena, "skida" odgovornost sa sudionika nesreće. , praktički se ne koristi.

Novčana kazna i zatvor su, s pravnog gledišta, najteže vrste kazni prema počiniteljima prometnih nesreća. Svrha svega je smanjiti učestalost prekršaja protiv kojih se primjenjuju i time smanjiti broj nesreća koje su izravno povezane s tim prekršajima. No, ipak, u ovom trenutku, koliko god kazne bile povećane, većina vozača također ne veže pojas, vozi kroz crveno svjetlo i prekoračuje brzinu. Ali ovih je najviše jednostavne metode spašavanje života i vozača i putnika, te izravno ostalim sudionicima u prometu. Dakle, svaki vozač, svaki putnik mora slijediti pravila na cesti, biti vezan sigurnosnim pojasevima opremljenim u automobilu, pratiti brzinomjer i razumjeti da sve to rade ne za službenike prometne policije, ne za vladu Ruske Federacije , kojim su uvedene novčane kazne, ali radi očuvanja vlastitog zdravlja, radi očuvanja mira svoje rodbine i prijatelja.

Najočitija vrsta štete od nesreće je gubitak života.

Međutim, definicija smrtnosti u prometnim nesrećama još uvijek nije jednoznačna, a ovisi o raznim, proizvoljno uvedenim kriterijima. Tako se, na primjer, u SAD-u, u sustavu analize smrtnih slučajeva u prometnim nesrećama, smrt od prometnih nesreća smatra smrću sudionika prometnoj nesreći u roku od 30 dana od nesreće. Na primjer, ako je vozač imao srčani udar bez smrtnog ishoda koji je rezultirao nesrećom i umro, ovo je stopa smrtnosti u nesreći. Ali, ako je utvrđeno da je od posljedica napada vozač (ili putnik) preminuo prije nesreće, ova smrt se ne smatra smrću u nesreći.

Kriterij od 30 dana je, naravno, donekle proizvoljan, ali je donošenje sudova o uzroku smrti u prometnim nesrećama inače vrlo teško. Da, naravno, takav kriterij je daleko od savršenog - žrtva nesreće može umrijeti u bolnici od nepravilan tretman ili banalna upala pluća, a to će biti zabilježeno kao smrt od nesreće, ili obrnuto, nekoliko mjeseci držanje života, ali na kraju umiranje - i to neće biti zabilježeno kao smrt od nesreće, ali općenito, takav kriterij je danas prepoznat i korišten u ozbiljnim statističkim istraživanjima.

Na primjer, u Sjedinjenim Državama i Europi sustavi za izvješćivanje o smrti u sudaru smatraju da je smrt u sudaru smrt sudionika u prometnoj nesreći u razdoblju od 30 dana nakon nesreće. Odnosno, ako je vozač imao srčani udar bez smrtnog ishoda, uslijed čega se dogodila nesreća i on je umro, to je stopa smrtnosti od nesreće. Ali, ako je utvrđeno da je od posljedica napada vozač (ili putnik) preminuo prije nesreće, ova smrt se ne smatra smrću u nesreći.

Doista, u usporedbi sa zemljama s niskim životnim standardom, u kojima većina žrtava prometnih nesreća umire na licu mjesta, ne čekajući prvu kvalificiranu medicinska pomoć, u razvijenim zemljama gdje postoji učinkovita služba hitne pomoći, gotovo polovica smrtnih slučajeva u prometnim nesrećama događa se već u bolnici, nakon pokušaja liječnika da se izbore s ozljedama nespojivima sa životom. Međutim, kriterij "30 dana" se ne koristi u svim zemljama, na primjer, u Rusiji se koristi kriterij "7 dana".

Ozljede koje ne zahtijevaju hospitalizaciju često se uopće ne bilježe, a usporedba u Nizozemskoj broja hospitaliziranih žrtava prema policijskim podacima i podacima iz nacionalne registracije zdravstvenog sektora pokazala je da samo oko 40% žrtava evidentira policija.

Obračunavanje imovinske štete je još više dvosmisleno nego za ozljede. U velikom broju slučajeva uzimaju se u obzir samo slučajevi čija šteta prelazi neku (proizvoljno zadanu) vrijednost, pa se broj evidentiranih štetnih slučajeva može mijenjati tijekom vremena zbog ekonomski razlozi(na primjer, inflacija, povećanje troškova popravaka itd.). Otežano je i obračunavanje nesreća koje nisu dovele do ozljeda jer vrlo često vozači takve slučajeve ne prijave i ne zovu policiju na mjesto događaja. Obično se ovaj pokazatelj mjeri u novčanim iznosima, a dobiva se različitim procjenama na temelju izvješća osiguravajućih društava.

. Pružanje prve pomoći žrtvi u komi

Ako je osoba nepomična, ne pokušava se kretati, ne reagira na zvukove i bolne podražaje, ali diše, tada je najvjerojatnije bez svijesti. Ovi znakovi daju osnovu za pretpostavku da je žrtva zadobila traumatsku ozljedu mozga. Obično je popraćeno gubitkom svijesti (cerebralna koma), a stanje žrtve podsjeća na dubok san. Istovremeno, puls na karotidnoj arteriji je očuvan, a disanje postaje hrkanje uz piskanje pri izdisaju. Glavna opasnost ovog stanja je oštar pad tonusa hyoidnih mišića i mekog nepca. Jezik, koji se lijepi za stražnji dio grla, potpuno zaustavlja ulazak zraka u pluća. Provjerite ima li karotidnog pulsa. Ako je unesrećeni bez svijesti, ali su disanje i rad srca očuvani, tada ga se mora prevrnuti na trbuh i stalno pratiti dišne ​​putove, disanje i rad srca. Žrtvu treba preokrenuti u cjelini, prethodno fiksirajući vratnu kralježnicu rukama ili posebnim ovratnikom. Prije dolaska hitne pomoći ostanite na strani lica žrtve; po potrebi očistiti mu usta omotavanjem prstiju rupčićem ili ubrusom, kontrolirati disanje i puls. U slučaju kršenja ovih funkcija, odmah prijeđite na reanimaciju.

2. Pružanje prve pomoći u slučaju trovanja ugljični monoksid

Prva pomoć uključuje zaustavljanje kontakta žrtve s otrovnim plinom i vraćanje vitalnih funkcija. Prva pomoć kod trovanja ugljičnim monoksidom trebala bi isključiti trovanje nekoga tko upravo tu pomoć pokušava pružiti. U idealnom slučaju, trebali biste staviti gas masku i tek tada otići u prostoriju u kojoj se nalazi žrtva.

Ozlijeđenu osobu udaljiti ili ukloniti iz prostorije u kojoj je povećana koncentracija CO. Ovaj događaj prije svega treba izvesti, budući da se patološke promjene u tijelu intenziviraju svakim dahom.

pozvati hitna pomoć u bilo kojem stanju bolesnika, čak i ako se šali i smije. Možda je to posljedica djelovanja CO na vitalne centre središnjeg živčanog sustava, a ne znak zdravlja.

Kod blagog stupnja trovanja dajte osobi za piće jak slatki čaj, zagrijte ga i osigurajte mir.

U nedostatku ili zbunjenosti svijesti - ležati na ravnoj površini na boku, otkopčati ovratnik, pojas, osigurati dotok svježi zrak. Dajte ponjušiti vatu sa amonijak na udaljenosti od 1 cm.

U nedostatku srčane ili respiratorne aktivnosti, izvesti umjetno disanje i masirati prsnu kost u projekciji srca.

. Promet u stambenim naseljima

U stambenom naselju, odnosno na području, ulazi i izlazi iz kojih su označeni znakovima 5.21.<#"justify">4. Shuttle vozilo se zaustavlja

Prije svega, treba napomenuti da stajališta moraju biti označena (stav 1.2. prometnih pravila Ruske Federacije, izraz "ruta vozilo"). Riječ je o znakovima 5.16 i 5.17. Istovremeno, u stavu 12.4. SDA Ruske Federacije spominje se znak stop za rutna vozila. Komentari na Pravila kažu da znakovi, osim znakova 5.16 i 5.17, također su znakovi rute duž GOST 25869-90.

U vrijeme kada je prometnim pravilima zabranjeno zaustavljanje bliže od 15 metara od "mjesta za zaustavljanje rutnih vozila" (točka 12.4), u točkama 4.8 i 14.6 prometnih pravila koristi se drugi izraz - "sletište". I to različiti koncepti. Ako platforma nije podignuta iznad kolovoz i nije dodijeljena strukturno, njegovu duljinu treba uzeti za rute jednog smjera 20 metara, a za rute više smjerova 30 m. Brojke su dane u komentarima bez pozivanja na propisi. Prilikom vizualnog određivanja dimenzija područja slijetanja i fokusiranja na postavljene prometne znakove 5.16, treba imati na umu da se, prema GOST 23457−86, znakovi postavljaju otprilike nasuprot stražnjim vratima zaustavljenog autobusa ili trolejbusa, t.j. područje slijetanja je pomaknuto naprijed u odnosu na znak.

Vraćamo se pojmu „mjesto zaustavljanja rutnih vozila“. Njegova duljina određena je duljinom lokalnog proširenja kolnika ("džep") ili oznake 1.17.

Duljina "mjesta za zaustavljanje MTS-a" također se može označiti pločicom 8.2.1

"Zona djelovanja je ispod znaka 5.16. U ovom slučaju, znak se postavlja na početku zaustavnog područja (GOST 23457−86, stav 2.6.19). Ova opcija se koristi na stajalištu MTS-a" KRC Zvezda "u ulici Novo-Sadovaya. Dakle, da biste odredili zonu u kojoj je zaustavljanje zabranjeno, treba dodati 15m naprijed i nazad od rubova zaustavnog prostora (od rubova "džep", od oznake 1.17). znak 5.16 sa znakom 8.2.1, 15m se polaže unazad, a naprijed - 15m plus broj naznačen na znaku. Ako nedostaju "džep" i oznake 1.17, a znak 5.16 se koristi bez pločice ili je zamijenjen znakom, zatim odvojite 15m od znaka.Odnosno, tada ćemo govoriti o tridesetmetarskoj zoni.To je navedeno u tekstu Pravila (klauzula 12.4 SDA Ruske Federacije). predmedicinska koma pješački stajalište prijevoz

Međutim, u nedostatku strukturno odvojenog ili označenog zaustavnog područja, njegovu duljinu treba uzeti jednakom duljini područja za slijetanje, metoda za određivanje koja je navedena gore. Navodi se to u Komentarima SDA. Dakle, ograničenje zaustavljanja vozila odnosi se na cijelu dužinu zaustavnog prostora i 15m sa svake strane, a kada se koristi samo znak - na tridesetmetarsku zonu sa znakom u sredini. Klauzule 8.11 i 8.12 zabranjuju okretanje i kretanje obrnuto sadrži koncept "Mjesto zaustavljanja rutnih vozila". Očito, ovaj koncept je generalizirajući i uključuje zaustavni prostor, koji zauzvrat uključuje sletište s određenim mjestom za zaustavljanje (stražnja vrata) autobusa/trolejbusa. Ujedno, slažemo se da Pravilnik, nažalost, ne daje jasna objašnjenja i odgovore na sva pitanja koja se nameću. Nije svaki vozač u stanju analizirati regulatorne dokumente, GOST-ove, komentare i izvući gore navedene zaključke i zaključke (pogotovo jer se mišljenja i tumačenja razlikuju). "Štoviše, polukružno skretanje iz susjedne trake" (što ni na koji način nije "Mjesto stajališta rutnih vozila"), dapače, percipira se kada se čita tekst pravila kao da nije zabranjeno.

Zaključak

Rješavanje problema sigurnosti cestovnog prometa jedan je od prioritetnih zadataka za razvoj zemlje. Do danas u Rusiji aktivno djeluje Federalni ciljni program "Poboljšanje sigurnosti cestovnog prometa 2006.-2012.", čiji je cilj višestruko smanjenje smrtnih slučajeva na cestama u narednim godinama. Ovaj program predviđa značajna ulaganja u razvoj i stvaranje nove, poboljšane tehničke baze cestovne industrije. Program je produžen do zaključno 2017. godine.

Pažnja državnog povjerenstva za izradu ovog programa bila je usmjerena na sistemski pristup, što uključuje razvoj sveobuhvatnih mjera usmjerenih na sprječavanje nesreća i smanjenje težine njihovih posljedica. Upravo bi taj pristup trebao biti temelj nacionalnog dugoročnog pristupa sigurnosti cestovnog prometa. formirana državni sustav osiguranje sigurnosti u prometu usmjereno je prvenstveno na zaštitu života i zdravlja sudionika u prometu. Cjelokupna cestovna prometna infrastruktura - ceste, elementi njihovog uređenja, vozila - mora biti projektirana na način da, s jedne strane, sudionik u prometu ne ulazi u konfliktne situacije, a s druge strane, u slučaju nezgode primio što manje štete po zdravlje.

Bibliografija

1. Savezni ciljni program "Poboljšanje sigurnosti cestovnog prometa 2006.-2012.", donesena Uredbom Vlada Ruske Federacije od 20. veljače 2006.

. "Sigurnost u prometu", Aleksej Pekun. // M., Građevinarstvo i nekretnine, 2013, broj 40, 97 str.

. "Bolest na putu", Viktor Kirjanov. //M., ruske novine., 2012, br. 4096, 86 str.

. #"justify">. #"justify">. #"justify">. http://www.diplomatrus.com/article.php?id=34

Što je sigurnost na cestama? Prije nego odgovorimo na ovo pitanje, definirajmo – što je cestovni promet, ceste? A da nema cesta?.. A bez cesta ne bi bilo ni države. Samo bi postojao određeni broj raštrkanih teritorijalnih entiteta. A početak razvoja cesta između ovih teritorijalnih formacija, cestovna mreža (to je kada tamo idu kola sa suhom ribom, a kola sa žitom natrag) određuje početak razvoja trgovačkih (gospodarskih) odnosa između ovih teritorijalnih formacije. Tako nastaje država koja se temelji na formiranju ekonomskih odnosa. Odnosno, razvoj prometnog sustava na teritoriju države određuje početak formiranja države kao gospodarskog sustava. Što je prometni sustav učinkovitiji, to učinkovitije funkcionira gospodarski sustav zemlje. Stoga su pitanja osiguranja sigurnosti na cestama (RTSA), zapravo, pitanja osiguranja sigurnosti države kao gospodarskog sustava. Početkom 90-ih, određivanje slobodnog protoka Građevinski materijal(cijena s dostavom) u Lenjingradu temeljila se na izračunu vožnje kipera od 100 km s teretom u jednoj smjeni. Danas je ta brojka dva do tri puta manja. Slična je slika i za troškove ostalih vrsta robe, koje uključuju transportnu komponentu. Odnosno, cijena nacionalnog proizvoda raste – a to su već pitanja ekonomske sigurnosti.

U određenom smislu, transportni sustav države je po svojoj funkciji sličan krvožilnom sustavu. Uz nju se odvija kretanje prometnih tokova, osiguravajući funkcioniranje svih sustava. državna struktura. Što je veća brzina tih prometnih tokova, to je gospodarstvo učinkovitije. Gornje granice ovih brzina određene su parametrima čijim prekoračenjem ugrožava se sigurnost samih sudionika u prometu. Nazovimo ove ograničavajuće brzine dizajnom.

Stoga možemo reći da je osiguranje sigurnosti u prometu (RTSA) osiguravanje maksimalnog približavanja brzine prometnih tokova projektiranim brzinama, uz poštivanje standarda koji osiguravaju sigurnost samih sudionika u prometu. Sigurnost sudionika u prometu je pak njihova osobna sigurnost i njihova financijska sigurnost - OSAGO ( Ovakvim definiranjem pravila sigurnosti prometa automatski odgovaramo na pitanje o potrebi ili beskorisnosti OSAGO-a).

Rješenje pitanja sigurnosti u prometu - sigurnosti prometa (kao i svih drugih sigurnosnih pitanja) ne bi smjelo biti populističke prirode, budući da su restriktivne prirode (pokušajmo riješiti probleme sigurnosti prometa kao što su npr. visina kazni ili prisutnost inspektora na cestama, na temelju javno mišljenje- rezultat neće ići u korist BDD). Učinkovito rješavanje sigurnosnih pitanja (uključujući sigurnost na cestama), u pravilu, nije pošteno (sa stajališta laika), već tehničke (inženjerske) ili matematičke prirode.

Što treba imati na umu kada raspravljate o pitanjima sigurnosti u prometu s općom publikom.

Za veću jasnoću u potrazi za rješenjima za sigurnost cestovnog prometa, potrebno je identificirati čimbenike koji izravno utječu na sigurnost cestovnog prometa, te ih zasebno razmotriti. .

Čimbenici koji mogu utjecati na sigurnost u prometu

1. Stanje pločnik.

2. Tehničko stanje automobila.

3. Upravljanje vozilom – osposobljenost vozača, disciplina u poštivanju prometnih pravila.

4. Upravljanje prometom - parkirališta, semafori, regulacija, prometni znakovi, oznake.

Uzmite u obzir faktor #1. Za stanje površine ceste nadležan je odbor za ceste, koji određuje što i kako treba učiniti, a zatim financira odgovarajuće cestovne aktivnosti. Ovdje, unutra podudarnost u jednoj osobi onih koji određuju što i kako treba raditi i onih koji troše novac na te aktivnosti(istovremeno, nije vlasnik Novac, ali samo distribucijskom strukturom), laže greška sustava, što izravno utječe na sigurnost prometa u pogledu stanja na cestama. Povjerenstvo za ceste, po prirodi svojih aktivnosti, nije u cjelini odgovorno za sigurnost u prometu. Financirajući rad cestovnih organizacija, temeljem današnje stvarnosti, povjerenstvo za ceste je u određenom smislu glasnogovornik interesa ovih cestovnih organizacija, koji se ne poklapaju uvijek sa zadaćama prometne policije. Primjerice, glodanje i blokada Izakova trga, s gledišta obrta financijskih sredstava, zanimljivije je od popravljanja uske ulice opterećene tramvajskim prugama i brojnim bunarima - uz istu procijenjenu cijenu, vrijeme izvođenja radova. , u takvim slučajevima, može značajno varirati. U sličnoj su situaciji i druge strukture koje svojim djelovanjem utječu na razinu sigurnosti cestovnog prometa (RTS). Važno je naglasiti da ne govorimo o nečijoj zlonamjernoj namjeri, pričamo o grešci sustava. Treba razdvojiti one koji odlučuju gdje i kako napraviti ceste i one koji financiraju provedbu tih odluka. Možete prijaviti da je, recimo, popravljeno 100.000 m2. cestama. Ali za prometnu policiju, na primjer, važnija je, možda manja figura, ali napravljena na drugom mjestu (na primjer, dovođenje u red svih gradskih raskrižja s tramvajskim tračnicama koje strše 5-10 cm) i napravljeno ne široko danju, ali noću. Ili još važnije, popravak mosta, rađen u srpnju-kolovozu (kad je toplo - asfalt bolje leži i malo je auta), a ne u jesen, kada su se svi vratili s ljetovanja i hladno je. Ili još važnije, neka preraspodjela financijskih sredstava prema izgradnji podzemnih prolaza i uređenju autobusnih stajališta (kako bi se rasteretio desni trak).

Ako se napravi takva podjela između odlučivanja i njezina financiranja, tada će gradska automobilska zajednica vjerojatno imati manje razloga za zbunjenost kriterijima za odabir prioriteta za sanaciju određene ulice od strane nadležnih.

Uzmite u obzir faktor #2- tehničko stanje automobila. Tehničko stanje vozila kontrolira sustav državnog tehničkog pregleda - GTO. TRP provodi u postajama državne inspekcije (privatne i javne) prometne policije. Prometna policija također kontrolira rad ovih postaja.I ovdje postoje nedostaci koje je potrebno ispraviti u smislu postizanja veće učinkovitosti u pogledu tehničkog stanja vozila na cestama. U ovom slučaju, bolje je pozvati se na iskustvo sjevernih susjeda. Rezimirajući gotovo stoljetno iskustvo skandinavskih zemalja, možemo reći sljedeće, da npr. za kontrolu tehničkog stanja vozila bila što objektivnija, stanica za tehnički pregled ne samo da se ne može baviti autoservisom, već nema pravo baviti se uslugama autoprijevoza, prodajom autodijelova, prodajom naftnih derivata. Odnosno, potpuna zabrana svake veze s takvim strukturama. Ista okolnost omogućuje da se papiri izdani u stanici za tehnički pregled koriste kao argument u spornim situacijama. To jest, ako je vlasnik automobila nezadovoljan kvalitetom radovi na popravci u autoservisu, tada može (nakon izlaska iz servisa) provjeriti kvalitetu ovih radova u autoservisu u najbližoj inspekcijskoj stanici i iskoristiti papire izdane u tom servisu u sudskoj praksi kao dokaz o kršenju prava vlasnika automobila od strane autoservisa.

U nedostatku jasnih poluga utjecaja na domaći autoservis danas, prijenos ovog iskustva (ali ne slijepo kopiranje!) mogao bi imati pozitivan učinak tehničkom stanju transport na ruskim cestama.

Faktor #3- upravljanje vozilom - osposobljenost vozača, njegova disciplina u poštivanju pravila cestovnog prometa. Dokument kojim se potvrđuje pravo upravljanja vozilom je vozačka dozvola. Izdaje ga prometna policija nakon završene obuke u autoškoli i položenih ispita u prometnoj policiji. Djelatnost autoškola je u nadležnosti Povjerenstva za obrazovanje. U tom sustavu postoje i distorzije koje se mogu otkloniti stvaranjem sustava autodroma koji nisu odgovorni ni prometnoj policiji ni Povjerenstvu za obrazovanje (autoškole).

Po faktoru broj 4 možemo reći sljedeće da kontrolu prometa obavlja prometna policija, prometnim znakovima, oznakama, semaforima se bavi SMEP. Odobrenje za prolazak teških vozila izdaje Uprava za organizaciju prometa – DODD (Povjerenstvo za promet).

Ispada sljedeća slika. Razina sigurnosti cestovnog prometa ovisi o aktivnostima organizacija različite resorne podređenosti, u jednom slučaju riječ je o urbanim strukturama, au drugom o strukturama dvojne podređenosti. U ovoj situaciji, čini se da je koordinacija djelovanja ovih organizacija u cilju rješavanja problema osiguranja sigurnosti na cestama složen i glomazan proces. S druge strane, teško je moguće učinkovito riješiti tako složen i multifaktorski zadatak kao što je osiguranje sigurnosti cestovnog prometa od strane pojedinog od ovih odjela, zbog njihove uske specijalizacije.

Zaključak - za cjelovit pristup rješavanju svih problema vezanih uz osiguranje sigurnosti cestovnog prometa potrebno je formirati nadzorno tijelo, u koje bi bili uključeni stručnjaci iz svih područja i odjela čije su aktivnosti na neki način povezane sa sigurnošću prometa i čije bi odluke (ovo tijelo) biti obvezna za sve te ustanove i odjele, bez obzira na njihovu resornu podređenost. Jedna od glavnih funkcija ovog tijela trebala bi biti praćenje rada svih organizacija čije aktivnosti na ovaj ili onaj način utječu na razinu sigurnosti cestovnog prometa. Stoga bi ovo tijelo trebalo biti neovisno o organizacijama koje kontrolira (ne bi smjelo biti financijskih raskrižja), a aktivnosti samih kontroliranih organizacija (samo u smislu sigurnosti prometa) moraju biti usklađene s kontrolnim tijelom. Niz funkcija ovih odjela mogao bi se prenijeti na ovo nadzorno tijelo ili se s njim, barem, nužno mora dogovoriti, poput odluke o tome gdje i kako će se izvršiti sanacija cesta (adresni program). Ili dozvola za prolazak teških vozila u centru grada. Ili građevina visoka zgrada(ili ga je možda, sa stajališta prometne policije, nemoguće izgraditi na ovom mjestu – postojeća prometna infrastruktura to ne dopušta). Općenito, kada bi se gradnja zgrada u gradu uskladila s takvim hipotetičkim tijelom, mnoga pitanja koja se sada postavljaju u javnosti vezana uz razvoj povijesne jezgre grada rješavala bi se sama od sebe u fazi koordinacije ( i to ne s estetičkog – ne možete promijeniti izgled grada muzeja, a s inženjersko-tehničkog – sa stajališta sigurnosti cestovnog prometa).

Naravno, davanje širokih ovlasti takvoj strukturi istovremeno nameće ovoj strukturi široku odgovornost za sve što se događa na cestama. Automobil je ušao u otvoreni otvor - osoba ni ne razmišlja kamo nazvati - vodovodu, cestarima ili prometnoj policiji, već jednostavno bira željeno savezni broj od 2 ili 3 znamenke i kaže - dečki, platite! A dečki moraju nedvosmisleno platiti, bez obzira je li vozilo osigurano iz tog razloga ili ne - jednostavno zbog prisutnosti otvorenog otvora ili rupe na asfaltu. Automobil je dospio u neugodnu situaciju zbog nepostojanja odgovarajuće ograde tijekom radovi na cesti- Dečki, platite!.. Dečki, šta je to da vam semafori ne rade na velikom raskrižju usred bijela dana, a ispred škole su markacije obrisane i pripadajući znak je u blatu, ništa se ne vidi ? I nešto je palo snijeg, dečki, shvatili ste... A onda neka se dečki sami bave vodovodom, cestarima, prometnom policijom i tako dalje... Što, naravno, dečkima treba dati odgovarajuća ovlaštenja (uključujući one koji im omogućuju ignoriranje raznih vrsta znački i naslova).

Iz toga proizlazi odgovor na pitanje – tko bi u ovom slučaju trebao kontrolirati takvo tijelo? Nitko. Samo strukture federalne subordinacije. Inače, neće biti smisla. Niti jedna lokalna vlast ne bi trebala imati utjecaja na ovu strukturu. S druge strane, lokalne vlasti Izvršna moč mora se pridržavati svih njegovih uputa. I snositi punu odgovornost za nepoštivanje ovih uputa, uključujući kaznenu.