Autocesta sastoji se od podgrade i pločnik. cestovna odjeća predstavlja višeslojnu strukturu i uključuje slojeve premaza i podloge. Premazivanje- gornji izdržljivi sloj, koji je dobro otporan na abraziju i udarna opterećenja od kotača automobila, kao i na udar prirodni čimbenici. Sastoji se od habajućeg sloja i glavnog (nosivog) sloja.
Baza- nosivi čvrsti dio kolnika, koji se sastoji od više slojeva, raspoređenih od kamenog materijala ili tla obrađenog vezivom.
Odabir vrste kolnika, koji obično košta 40-60% ukupne cijene ceste, važna je i odgovorna odluka. Što je veća tehnička kategorija ceste, to su zahtjevi za čvrstoćom i čvrstoćom kolnika veći.
Automobilske ceste Prema njihovoj važnosti u općoj prometnoj mreži Republike Bjelorusije i ovisno o prosječnom dnevnom intenzitetu prometa automobila, svrstani su u pet tehničkih kategorija:
Ia – intenzitet prometa veći od 14000 vozila/dan.
Ib - intenzitet prometa 14000 - 7000 vozila / dan.
II - intenzitet prometa 7000 - 3000 vozila / dan.
III - intenzitet prometa 3000 - 1000 vozila / dan.
IV - intenzitet prometa 1000 - 100 vozila / dan.
V - intenzitet prometa manji od 100 vozila/dan.
Premazi, ovisno o čvrstoći strukture, prirodi kretanja i tehničko-ekonomskim pokazateljima, su:
poboljšani kapital (cementno-betonski, monolitni i montažni; asfalt-beton, položen u toplom i toplom stanju, itd.);
napredne lagane (od lomljenog kamena i šljunčanih materijala obrađenih organskim vezivom, od hladnog asfaltnog betona itd.);

prijelazni (drobljeni kamen, troska, šljunak, iz tla ojačanih vezivom itd.);
niže (prizemno, poboljšano raznim lokalnim materijalima).

Tipični dizajn kolnika:
a - premaz od cementnog betona; b - asfaltno betonski kolnik na podlozi od lomljenog kamena; c - asfaltno betonski kolnik na betonskoj podlozi; d - asfaltno betonski kolnik na tlu, ojačan cementom; e - premaz od lomljenog kamena s gornjim slojem obrađenim impregnacijom; f - šljunčana površina obrađena bitumenom miješanjem na cesti; g - premaz od šljunka na cesti niske kategorije, 1 - cementni beton; 2 - izravnavajući sloj pijeska obrađen bitumenom; 3 - sloj drobljenog kamena, šljunka ili tla obrađenog vezivom; 4 - mraz zaštitni sloj od pijeska; 5 – sitnozrnati asfalt beton; 6 - sloj lomljenog kamena; 7 - krupnozrnati asfaltni beton; 8 - tlo ojačano cementom; 9 - drobljeni kamen obrađen impregnacijom; 10 - šljunak obrađen bitumenom; 11 - šljunak

asfaltni kolnik zauzimaju vodeću poziciju na glavnim prometnicama. Imaju visoku transportnu i operativnu
performanse, jaka, izdržljiva, laka za popravak. Njihovo trošenje čak i uz teški i intenzivni promet ne prelazi 1 - 1,5 mm godišnje. Asfaltno betonski kolnici, ovisno o vrsti temelja i prometnim zahtjevima, postavljaju se u jednom, dva ili tri sloja. Gornji sloj mora biti izdržljiv, otporan na habanje i vodootporan. Ovi uvjeti odgovaraju sitnozrnatim i pješčanim smjesama koje sadrže mineralni prah.
Za uređenje donjeg sloja premaza koriste se vruće krupnozrne i srednjezrnate asfaltbetonske smjese sa ili bez mineralnog praha.
Cementnobetonski kolnici imaju sljedeće prednosti u odnosu na druge vrste premaza:
visoka čvrstoća, koja omogućuje prolazak svih vozila u bilo koje doba godine;
dugo razdoblje remonta (30-40 godina);
visok koeficijent prianjanja s kotačima automobila, koji se praktički ne mijenja kada se premaz navlaži:
svijetla boja premazi koji povećavaju sigurnost prometa noću;
trajanje građevinske sezone je duže nego kod korištenja organskih veziva;
nisko trošenje premaza, ne veće od 0,1-0,2 mm godišnje.
Međutim, cementno-betonski kolnici imaju niz nedostataka koji otežavaju njihovu upotrebu na cestama. To uključuje: veliki broj poprečni šavovi koji narušavaju performanse i ravnomjernost premaza; poteškoće popravka; nemogućnost otvaranja pokreta odmah nakon pokrivanja itd.
Cementni beton se također koristi za postavljanje temelja za asfalt betonske kolnike na cestama s gustim i gustim prometom.
Cementno-betonski kolnik postavlja se na kolnik u obliku monolitne čvrste ploče, podijeljene na dijelove različitih duljina dilatacijskim spojevima ili u obliku montažnog kolnika od tvornički pripremljenih ploča različite veličine. U potonjem slučaju, rad na cesti svodi se na postavljanje ploča na pripremljenu podlogu. Unatoč nekim prednostima ove vrste kolnika, kao što je povećanje trajanja sezone, građevinski, montažni betonski kolnici se ne koriste na glavnim cestama. To je zbog velikih nedostataka koji značajno pogoršavaju njihove transportne i operativne kvalitete.
U armiranim premazima, vlačna naprezanja se djelomično ili potpuno percipiraju armaturom. U takvim se premazima koristi armatura u obliku metalnih mreža ili čeličnih šipki s potrošnjom od 2 ... 5 kg / m 2 premaza.
Cementno-betonski premazi se postavljaju iste debljine po cijeloj širini kolnika u jednom ili dva sloja. Dvoslojni premazi se koriste u betonu za donji sloj manje izdržljivih kamenih materijala. Debljina gornjeg sloja u dvoslojnim premazima uzima se najmanje 6 cm.
Izbor i imenovanje jednoslojnog ili dvoslojnog premaza temelje se na tehničkim i ekonomskim izračunima. Debljina sloja premaza utvrđuje se proračunom uzimajući u obzir kategoriju cesta i mora biti najmanje: za ceste I kategorije - 22 cm; za ceste II kategorije - 20 cm; za ceste III kategorije - 18 cm Kod dvoslojnih premaza debljina gornjeg sloja mora biti najmanje 6 cm.

Vozači najbolje znaju koliko je važno dobre ceste. Često se dobrobit države može suditi prema stanju kolnika i cesta. Izreka da se na svaki način može stići do Rima ima dobar razlog. Prometni sustav u ovoj pokrajini bio je vrlo dobro razvijen. Iz gotovo svake pokrajine, tvrdo popločana cesta mogla je doći do Rima. Trenutno razvijena veliki broj vrste kolnika. Mnogi od njih su već u upotrebi, drugi su u provedbi. Ovaj članak će detaljno opisati svaki od njih.

Opći pojmovi

Provođenje aktivnosti koje imaju za cilj poboljšati stanje u pogledu kvalitete cesta puno je teže nego što se na prvi pogled čini. Uključuju proces istraživanja i planiranja u odnosu na određeno područje. Za smanjenje troškova, uz ljudske resurse, stalno se uvode novi dijelovi opreme, koji također ubrzavaju tijek ovih procesa. Primjerice, u prošlosti su se prilikom postavljanja cestovnih podova od betonskih ploča koristili kalupi koji su naknadno ostajali unutar površine ceste i mogli smanjiti njezinu kvalitetu, ali i utjecati na ukupni troškovi. Sada se koristi odvojiva oplata za popločavanje, koja se koristi na nekoliko mjesta. Unaprijeđene su i proizvodne linije koje osiguravaju opskrbu betonom. Uz istu cijenu bilo je moguće povećati količinu sirovina za pločnik na izlazu.

Do određenog trenutka bilo je potrebno čekati značajno vrijeme dok gotovi kolnik ne dobije krutost za mogućnost rada. Moderni aditivi učvršćivača smanjili su vrijeme na minimum. Uz pomoć dodatne opreme razvijena je i jedinstvena shema zbijanja, koja omogućuje smanjenje količine vode u gotovom kolniku i, sukladno tome, ubrzanje stvrdnjavanja.

Komponente premaza

Kvaliteta završnog premaza ovisi o mnogim čimbenicima. Jedan od njih je prirodni supstrat. Točnije, dakle pričamo o tlu koje će biti ispod kolnika. To je prvi sloj. Na pojedinim područjima može doći do jakog pomaka površinskog tla, pa se mora ići duboko do određene razine, koja je stabilnija, te napraviti veći sloj nasipa. Važna točka kod polaganja kolnika je osigurati odvodnju. Oni odmah preusmjeravaju kišu i drugu vodu, koja, zadržavajući se, može dovesti do uništenja kolnika. To se posebno događa tijekom hladne sezone, kada se tekućina, smrzavajući se u porama, širi i dovodi do deformacije asfalta.

Širina kolnika ne uključuje samo kolovoz. Potrošnja materijala uključuje i ceste na kojima su parkirani automobili. Visokokvalitetni kolnik sastoji se od nekoliko vrsta slojeva. Dizajniran je za dugi vijek trajanja. Takav je kolnik skup za proizvodnju, ali jeftiniji za održavanje jer ima dug vijek trajanja. Uz pravovremeni završetak radovi na popravci Samo gornji sloj je istrošen. Donji sloj površine kolnika, koji služi kao podloga i pruža nosivost, mora ostati neoštećen, jer će se za popravak morati obnoviti njegov značajan dio. Ispod poklopca ležaja nalazi se baza. Na površini ceste osigurava ravnomjernu raspodjelu opterećenja na podlogu ili tlo, što eliminira probijanje pod velikom težinom kamiona.

U područjima gdje temperatura pada znatno ispod nule zimsko vrijeme postoji dodatni sloj na bazi. Njegova je zadaća prenijeti opterećenje i njegovu raspodjelu po tlu, te osigurati stabilnost cijelog kolnika od štetnog djelovanja mraza. U područjima gdje se opažaju značajne oborine i voda se može zadržati, postoji drenažni sloj koji pravodobno uklanja vlagu s platna. U te svrhe može se polagati: krupnozrni pijesak, drobljeni kamen, zemlja koja se dodatno obrađuje aditivima koji poboljšavaju njegovu stabilnost, drobljena stijena. Gdje ove mogućnosti nisu dostupne, koriste se lokalni građevinski materijali.

Klasifikacija cesta

Ceste su podijeljene u nekoliko grupa. Sve ovisi o tome kakav prijevoz obavljaju i kakav značaj imaju u regiji. Dodatni kriterij je najveća dopuštena brzina kretanja duž njih. Ovisno o tome, postoje:

• autocesta;
• brza autocesta;
• gradska cesta;
• zemljana cesta.

Prva i druga vrsta slične su namjeni i premazu koji se na njima koristi. Uključuju kretanje automobila velikom brzinom u nekoliko tokova u jednom smjeru. U isto vrijeme, pravci su odvojeni jedan od drugog posebna traka ili bump stop, što eliminira mogućnost slučajnog ulaska u nadolazeću traku. Gradska cesta ili obična cesta omogućuje vožnju brzinom do 90 km/h. Istodobno, može imati jednu ili dvije trake u jednom smjeru. Na ovoj vrsti ceste dopuštena su raskrižja na istoj razini kao i ostali načini prijevoza.

Klasifikacija premaza

Razvijena raznim uvjetima klasifikacija odjeće za cestu, koja ovisi o tome za koje namjene i na kojim cestama odgovara. Primjerice, na poljima ili na nestabilnom tlu nema smisla polagati asfalt, jer će vrlo brzo propasti i otpad će ići u zrak. Stoga su tu ostavljeni zemljani putevi s dodatnim nasipom. Sve više i više počinje koristiti materijale s organskim komponentama, koji su jeftiniji, ali ne inferiorni u održivosti. Češće nam je vidjeti asfaltne ceste, ali sam asfalt može biti nekoliko vrsta. Betonski pločnici i dalje su popularni. Svaki od njih vrijedi detaljnije razmotriti.

Pločnik za zemljane puteve

Zbog određenih okolnosti, zemljani putevi i dalje su vrlo popularni. Nekim dalekim naselja može doći samo do njih. Ako se ne ojača, njihov se pokrov pretvara u kašu nakon obilnih kiša ili proljetnog odmrzavanja. Zato se njihov premaz mora oblikovati prema određenom profilu. Za to se koristi tlo koje se vadi nakon kopanja jama ili kanala. Oni koji su koristili takve vrste pokrivenosti tijekom sušne sezone znaju da je problematično voziti u koloni. Nedostatak je porast oblaka prašine. Drugi nedostatak je ograničena brzina kretanja nakon stvaranja duboke kolotečine.

Kako bi se uklonili nedostaci, dodaju se razne komponente. To može uključivati ​​šljunak i pijesak. Uz njihov dovoljan sadržaj, površina ceste i dalje ostaje prikladna za kretanje jake kiše. Najbolji zemljani putevi su oni izgrađeni na slojevima gline. Prilikom polaganja šljunka, krupnog pijeska i drugih komponenti za pričvršćivanje vrši se dobro nabijanje i miješanje. Time se postiže relativna čvrstoća i bolja nosivost.

Makadamske ceste imaju određena ograničenja u prohodnosti. Norma je brojka od 100 automobila koji prelaze kolovoz dnevno. Ako je takav kolnik podvrgnut intenzivnijem udaru, tada gubi svoja svojstva i zahtijeva polaganje asfalta ili drugih komponenti. Budući da nema potpornih nosača, može doći do širenja mreže smanjenjem njezine debljine. Stoga stalno dodaju i izravnavaju površinu grejderima ili traktorima.

Bilješka! Kako bi se povećala prohodnost zemljanih cesta, u rasuti premaz dodaje se bitumenska baza ili cement. U tom slučaju dopušten je prolaz do 500 vozila dnevno. Ali i dalje ostaje problem za prijevoz tereta s velikim aksijalnim opterećenjem.

Premazivanje organskim sastojcima

Kapitalne ceste zahtijevaju značajne troškove koji se izražavaju u radnim satima, kao i u satima potrošne opreme. Na nekim mjestima gdje teče Vozilo ne prelazi 3 tisuće automobila dnevno postavljaju se lagani premazi. Po svojoj strukturi nalikuju mljevenim premazima, koji su dodatno ojačani. Na gornji sloj podnice postavlja se impregnacijski materijal koji drži komponente zajedno, sprječavajući njihovo raspršivanje i širenje. Po ovakvim cestama moguće je kretati kamione i druga teretna vozila. Štoviše, takav protok je neograničen u bilo koje doba godine.

Osnova takvog premaza je drobljeni kamen ili šljunak velike frakcije. Na njega se izlije sloj premaza iz manje frakcije, a kao završni šljunak ili sitni šljunak. Na pripremljenu podlogu izlije se bitumen ili drugo organsko vezivo. Osigurava ravnomjernost površine i njezinu ujednačenost. Istodobno, podloga ceste ima nešto hrapavosti, što je dobro za bolje prianjanje i kraći put kočenja. Ova vrsta pločnika ima dobra vodoodbojna svojstva. Uljna komponenta ne dopušta fiksiranje molekula vode i prodiranje u pore. Jedan od nedostataka takvog premaza je osrednja stabilnost na visokim temperaturama. U vrućem vremenu bitumen gubi snagu i postaje viskozniji. U takvim uvjetima ceste mogu biti zatvorene za teška vozila.

Bilješka! Ovisno o potrebama određenog područja, površinska impregnacija se može nanositi u jednom ili dva sloja na podlogu ceste.

Sorte asfalta

Asfalt je poboljšana verzija prethodne verzije površine ceste. Sastav površine ceste također uključuje bitumensku podlogu ili katransku podlogu s raznim betonskim i drugim dodacima. Ova vrsta podloge je najčešća i koristi se na gotovo svim većim autocestama i brzim cestama. Cesta lako prenosi intenzitet prometa od 3 i više tisuća automobila dnevno. Istodobno je dopušteno kretanje opreme različitih težinskih kategorija. Postoje tri vrste asfaltnih pločnika:

• hladno;
• toplo;
• vruće.

Mnogo ovisi o aditivima koji su uključeni u površinu ceste. Za grijanje se koristi specijalizirana oprema koja to može učiniti autonomno iz izvora napajanja neposredno prije polaganja. Punilo, koje osigurava krutost i stabilnost površine ceste, koristi se u obliku lomljenog kamena, kamenog praha stijene, impregniran bitumenom, šljunkom, krupnim pijeskom i drugim. Što je udio veći, to je površina ceste tvrđa i manje glatka. To se osjeti po buci guma pri srednjim i velikim brzinama. Asfalt se nikad ne postavlja sam. To je prilično elastična površina ceste koja neće izdržati opterećenje koje se na njega vrši. Kako bi se osigurala stabilnost, koristi se jedan ili više slojeva grube obloge od lomljenog kamena. U nekim slučajevima se koristi lokalno dostupan kolnički materijal, kao što je stijena koja je zdrobljena nakon miniranja nekih minerala. Debljina podloge ovisi o mnogim vremenskim i krajobraznim uvjetima.

Postoji nekoliko nedostataka takve površine ceste, ali oni još uvijek postoje. Sve vrste takvih cestovnih paluba, koje u svom sastavu imaju tamnu mineralnu komponentu, dobro upijaju svjetlost. To stvara poteškoće u sunčanim danima, jer se površina zagrijava do značajnih temperatura. Posljedica je smanjenje čvrstoće takve cestovne palube i negativan utjecaj na gumama. U sumrak to predstavlja problem, jer su svjetla nadolazećih automobila slabo vidljiva. Rješenje ovog problema za cestovne palube je korištenje reflektirajuće boje za oznake, što vam omogućuje bolju navigaciju. U nekim slučajevima, površina se olakšava dodavanjem komponenti koje sadrže različite kalcijeve okside.

U drugim izvedbama, sloj punila svijetle boje polaže se na vrući mekani asfalt. Uz pomoć valjaka jednostavno se utisne ili uvuče u gornji sloj. Nakon postavljanja, površina ceste postaje monolitna i bolje reflektira svjetlost. Dopušteno je nepotpuno pojašnjenje površine, ali naizmjenično. Ovakav pristup kolniku ne utječe samo na karakteristike same palube, već i smanjuje umor vozača. U područjima s monotonim krajolikom manje je vjerojatno da će vozač izgubiti budnost i zaspati.

Betonske ploče

U nekim zemljama upotreba asfaltnih paluba nije tako česta. Alternativno se koriste ceste s betonskim kolnicima ili cementnim betonom. Po svojim karakteristikama i snazi ​​nisu inferiorni od raznih vrsta asfalta. Štoviše, održavanje takvih cestovnih ploča je jeftinije, a proces polaganja maksimalno automatiziran. Tijekom obrade ove vrste cestovnog podnice stvara se posebna hrapava tekstura koja osigurava izvrsno prianjanje. Na ispravan styling niti jedna druga cesta ne može se usporediti s takvom cestovnom palubom u pogledu ravnosti površine. Takvi premazi mogu lako izdržati opterećenje od više od 3 tisuće automobila dnevno.

Prema jednoj vrsti tehnologije izvodi se monolitno polaganje Betonska ploča uz kontinuiranu opskrbu cementnim betonom. U ostalima, koji su češći na našem području, na gradilište se dostavljaju gotove i osušene ploče. Za maksimalna snaga cestovni podovi, mogu se tretirati vibriranjem ili parom. Ova vrsta cestovne palube također zahtijeva stabilizirajuću podlogu ili podlogu. U svojoj kvaliteti koriste se razne vrste lomljenog kamena, stijena, kao i krupnozrnog pijeska. Korištenje potonjeg ispod takve cestovne obloge dopušteno je u područjima niske gužve. Debljina sloja ovisit će o specifičnim uvjetima. Širina obloge ispod cestovne obloge izrađena je s marginom od 50 cm sa svake strane.

Za cementno-betonske cestovne ploče vrši se pažljiv odabir komponenti i komponenti. Visoki su zahtjevi postavljeni pred cementom, koji je glavna komponenta. Njegova marka mora biti jednaka ili veća od M300. Debljina takve cestovne obloge može doseći 24 cm cijelom dužinom. Istodobno, prema tehnološkom procesu, podrazumijeva se prisutnost nagiba do ramena. Potrebno je da tekućina slobodno teče s ceste.

Bilješka! Povećanje čvrstoće površine ceste zajedno sa smanjenjem njezine debljine može se postići korištenjem armaturne mreže.

Temperaturne fluktuacije utječu na cestu. Ako se ne poduzmu određene radnje, tada će takva cestovna paluba puknuti i postati neupotrebljiva. Zato svakih 80 odn manje metara napravljen je poprečni rez na palubi ceste širine 3 cm. U njega se postavlja poseban elastični materijal koji će se "igrati" tijekom kompresije i širenja. Kompresijski spojevi su još jedna vrsta poprečnih spojeva u betonskom kolniku. Nalaze se na udaljenosti do 10 m i imaju dubinu do 5 cm.

Bilješka! Osim uzdužnih šavova na palubi ceste, postoje i uzdužni. Mogu se nalaziti u sredini ploče ako je ukupna širina ceste 7 m. Mogu biti i paralelne s osi, ali isprekidane svakih 3,5 m.

Operativni proces

Svatko zna što će se dogoditi s kućom ili bilo kojom stvari ako se ostavi bez nadzora. Zakoni termodinamike će sigurno stupiti na snagu i dovesti do djelomičnog ili potpunog uništenja. Ovaj faktor ne zaobilazi cestovne palube. Stoga im je s vremena na vrijeme potrebno održavanje i popravak. Održavanje može značiti vraćanje kvalitetnog prianjanja guma na površinu ceste. Da biste to učinili, led i snježni nanosi se uklanjaju uz pomoć opreme i posebnih kemijskih dodataka. U nekim područjima dopušteno je krpanje, koje je osmišljeno kako bi se povećala ravnost površine ceste.

U kišnoj sezoni vrši se pregled i čišćenje sustavi odvodnje koji se nalaze na cestama. Ako se to ne učini, tekućina će se nakupiti u slojevima poda i, kada je izložena velikoj težini, može se jednostavno isprati. U pustinjskim područjima, gdje se velika količina prašine može nanijeti na pod, obrađuje se posebnim vezivom. Izračunava se iz nazivnog protoka po litri po četvorni metar. Ova obrada palube jamči povećanu udobnost za vozača i mehaničke dijelove tijekom vožnje cestom.

Zaključak

Kao što možete vidjeti, cestovne palube imaju složenu strukturu, a također zahtijevaju poseban pristup tijekom instalacije. Rad kolnika uključuje niz aktivnosti koje treba redovito provoditi. Samo u ovom slučaju bit će moguće govoriti o dugom vijeku trajanja kolnika. krpanje popravaka cestovne palube dopuštene su u slučajevima kada su oštećenja na cesti minimalna. Ako je potreban opsežni zahvat na sanaciji kolnika, dio kolnika se u potpunosti izrezuje i postavlja nova kolnik.

Praktičnost mnogih vozila često ovisi o kvaliteti ceste. Takve se strukture dobivaju na više načina, što dovodi do značajne razlike u njihovim tehničkim parametrima.

Nekruti premazi

Sve vrste cesta mogu se podijeliti u 2 glavne skupine, to su strukture s tvrdom i nekrutom površinom. Posljednji elementi mogu se podijeliti u nekoliko varijanti:

• Obloge od lomljenog kamena. Ova vrsta površine uključuje korištenje drobljenog kamena kao glavnog proizvoda za njihov premaz. Ovakva cesta se koristi u mikropodručjima, parkovima ili mjestima gdje nije potrebna upotreba kvalitetnijih materijala, jer nisu podložni velikim opterećenjima.
• Šljunčane površine u većini svojih parametara podsjećaju na prethodnu vrstu proizvoda, ali se razlikuju samo u materijalu za izradu.
• Prizemlje. Ova vrsta staze je često dekorativni element parkovima. Takve površine nisu namijenjene stalnim i visokim opterećenjima.

Čvrsti premazi

Ceste ovog tipa mogu se podijeliti u nekoliko tipova:

1. U proizvodnji mostova često se koriste montažne cementne konstrukcije. Razlikuju se po visokoj otpornosti na opterećenja. Može se koristiti u raznim vremenskim uvjetima.
2. Popločane obloge. Ova vrsta skupih podrazumijeva njihovo uređenje polaganjem prirodni kamen. Danas su prilično rijetke i uglavnom se koriste u gradnji staza u parkovima. Ovdje se koriste isti kameni za popločavanje, koji se čvrsto uklapaju jedan uz drugi.
3. asfaltni kolnik. Ova vrsta ceste je jedna od glavnih. Danas je broj ovih premaza ogroman, jer se relativno jednostavno slažu i mogu se koristiti dosta dugo.
   Kako bi se povećala trajnost, asfalt se polaže na posebne jastuke, kao iu nekoliko slojeva, ovisno o veličini frakcije. koriste se kao spojni elementi. različiti tipovi smole koje dobro podnose temperaturne fluktuacije.

Treba razumjeti da sve ove vrste cestovnih površina dopuštaju promet samo određenim vrstama prometa na njima. Stoga se to uzima u obzir prilikom njihovog polaganja, što je dovelo do njihove raznolikosti.

O zaštitni premazi za asfalt - u ovom videu:

Pošaljite svoj dobar rad u bazu znanja je jednostavno. Upotrijebite obrazac u nastavku

Dobar posao na stranicu">

Studenti, diplomski studenti, mladi znanstvenici koji koriste bazu znanja u svom studiju i radu bit će vam jako zahvalni.

1. Uvod

4. Zaključak

5. Popis korištene literature

1. Uvod

Kako bi se osiguralo cjelogodišnje kretanje automobila na kolniku, uređen je kolnik, koji je čvrsta monolitna konstrukcija položena na površinu podloge od materijala koji je dobro otporan klimatski čimbenici i kotači vozila.

Naprezanja koja nastaju u kolniku ceste tijekom prolaska automobila slabe s dubinom. To omogućuje projektiranje višeslojnog kolnika korištenjem materijala različite čvrstoće u pojedinim slojevima u skladu s postojećim silama i intenzitetom utjecaja prirodnih čimbenika.

U cestovnoj odjeći razlikuju se sljedeći slojevi:

Premaz - gornji, najtrajniji, obično vodootporan, relativno tanki sloj odjeća, dobro otporna na habanje, udarna i posmična opterećenja od kotača, kao i na učinke prirodnih čimbenika. Budući da je premaz izrađen od najskupljih materijala, daje mu se minimalna dopuštena debljina. Premaz pruža potrebno izvođenje ceste (ravnost površine, visok koeficijent prianjanja s gumom). Projekt kolnika, osim glavnog sloja koji daje potrebne kvalitete, predviđa i rezervni sloj (sloj habanja) koji nije uključen u projektnu debljinu i podliježe periodičnom obnavljanju tijekom rada ceste.

Povrh premaza koji nemaju dovoljnu vodootpornost i otpornost na habanje postavljaju se tanki zaštitni slojevi (slojevi površinske obrade) nasipanjem organskih veziva uz zatrpavanje jednodimenzionalnim sitnim šljunkom. Površinska obrada također se koristi za povećanje hrapavosti glatkih premaza tijekom rada;

Podloga - nosivi jaki dio odjeće, izrađen od kamenih materijala ili tla obrađenog vezivom. Dizajniran je za prijenos i distribuciju pritiska na dodatne slojeve odjeće koji se nalaze ispod ili na podlogu (podložno tlo) i stoga mora biti monolitan, otporan na smicanje i savijanje. Baza nije izravno izložena kotačima automobila, a utjecaj vremenskih čimbenika na nju se prenosi u nešto omekšanom obliku. Stoga je za njegov uređaj moguće koristiti materijale manje čvrstoće nego u sloju premaza i habanja. Široku primjenu za njega bi trebali pronaći lokalni materijali - trajni industrijski otpad, slabi kameni materijali obrađeni vezivom.

Baza se može sastojati od jednog ili više slojeva. U potonjem slučaju, gornji slojevi baze izrađeni su od izdržljivijih materijala. Podloga, izolirana tijekom ugradnje poboljšanih premaza od utjecaja površinske vlage, može se navlažiti kao rezultat kretanja vlage odozdo prema gore iz podloge tijekom zimskog razdoblja smrzavanja. Stoga se u sjevernim regijama zemlje na materijale za temeljni uređaj nameću zahtjevi za otpornost na mraz;

Dodatni temeljni slojevi materijala otpornih na vlagu postavljaju se između temelja premaza i temeljnog tla podloge u područjima s nepovoljnim klimatskim i zemljišno-hidrološkim uvjetima. Na mjestima gdje je podloga sastavljena od muljevitih, ilovastih i ilovastih tla, u kojima se može razviti zimsko nakupljanje vlage i procesi uzdizanja, unosi se dodatni sloj poroznih materijala (pijesak, šljunak ili drobljeni kamen) koji se naziva drenažni, anti- zaštita od izbijanja ili smrzavanja. Ovaj sloj je dizajniran za drenažu višak vode iz gornjih slojeva podloga;

Podzemno tlo (podložno tlo, "radni sloj" podloge) - pažljivo zbijeni i planirani gornji slojevi podloge, na koje se polažu slojevi kolnika. Sav pritisak od prometnih opterećenja prenosi se na temeljno tlo, pa je vrlo važan element dizajna kolnika. Čvrstoća kolnika može se osigurati samo na homogenoj, dobro zbijenoj podlozi koja nije podložna uzdizanju uz odgovarajuću drenažu. Povećanje otpornosti tla podloge na vanjska opterećenja, njezina drenaža i postojanost vodnog režima najpouzdaniji su načini povećanja čvrstoće kolnika i smanjenja njegovih troškova. Nikakvim povećanjem debljine slojeva kamenih materijala ne može se osigurati čvrstoća i ravnomjernost kolnika položenog na slabu, nezbijenu ili natopljenu podlogu tla.

2. Klasifikacija kolnika

Odjeća za ceste dijeli se na kapitalnu, laganu, prijelaznu i nižu. Svaka od ovih vrsta kolnika uključuje kolnike razne vrste(Tablica 2.10).

Kolnik ceste mora osigurati visoku pouzdanost i potrebne transportne i operativne performanse tijekom vijeka trajanja (između velikih popravaka).

Za kapitalne vrste - 15 godina.

Za lagane vrste - 10 godina.

Za prijelazne vrste - 6-8 godina.

Razlikovati kruti i nekruti kolnik.

Kruta cestovna odjeća treba uključivati ​​odjeću koja ima:

Cementno-betonski monolitni premazi;

Asfalt-betonski kolnici na cementno-betonskim podlogama;

Montažni kolnici od armiranog betona i asfalt betonskih ploča.

3. Glavne vrste cestovnih površina

Dopuštena brzina i lakoća kretanja određuju se uglavnom premazima, koji se mogu podijeliti na osnovne strukturne tipove.

Asfalt beton je umjetan građevinski materijal, koji se dobiva zbijanjem u vrućem stanju mješavine koja se sastoji od male porozne kamene jezgre odabrane veličine - drobljenog kamena ili šljunka i pijeska, međusobno povezanih mješavinom finog mineralnog praha s bitumenom, unesenim ovisno o sastavu asfalta betonska mješavina u iznosu od 3,5 do 9%. Postoje krupnozrni, sitnozrni i pjeskoviti asfalt betoni. Značajka asfaltnog betona je ovisnost njihovih svojstava o temperaturi.

Cementno-betonski kolnici imaju visoku čvrstoću i veliku otpornost na opterećenje. Izrađuju se u obliku zasebnih ploča dimenzija 3:4 ili 6:7 m debljine od 18 do 24 cm. Ploče su međusobno odvojene šavovima potrebnim za kompenzaciju promjena i duljina s temperaturnim fluktuacijama . Postoje dilatacijski spojevi, koji se skupljaju kada se ploče produžuju, i kompresijski spojevi, koji se šire kada se ploče skraćuju. Kako bi se osigurao zajednički rad ploča i spasio ih relativni položajčelične šipke se uvode u šavove - igle, koje pružaju mogućnost promjene duljine ploča i prijenosa vertikalnih opterećenja i djelomičnih momenata savijanja s jedne ploče na drugu. Svojstva cementnih betonskih premaza ne mijenjaju se s temperaturnim kolebanjima. Na ispravan odabir sastavom betonske smjese i poštivanjem tehnoloških pravila građenja, trošenje cementno betonskih kolnika je zanemarivo, a trajniji su od ostalih vrsta kolnika.

Impregnacija - unošenje emulzija ili zagrijanog viskoznog bitumena i katrana u premaz prolijevanjem po površini nepotpuno valjanog sloja lomljenog kamena iste veličine. Kolniki od lomljenog kamena i šljunka obrađeni organskim vezivom dobro odolijevaju razornom učinku prometa vozila zbog jakog vezivanja kamenih čestica koje unosi veziva. Ova odjeća je vodootporna.

Površinska obrada - tanak zaštitni sloj koji se stvara na površini kolnika ulijevanjem 2 - 2,5 l/m2 bitumena, nakon čega slijedi zasipanje vrlo finim drobljenim kamenom i valjanje.

Kolonici od lomljenog kamena imaju nisku otpornost na habanje prilikom prolaska automobila, budući da tangencijalne sile koje nastaju u zoni kontakta pneumatskih guma s kolnikom remete učinak kotrljanja. Stoga, kao neovisni tip premazi od lomljenog kamena koriste se samo pri niskom intenzitetu prometa.

Kolnici - obloge i podloge, složene od zasebnog prirodnog ili umjetnog kamena postavljenog blizu jedan drugom.

Poboljšani kolnici, izrađeni od kamena za popločavanje ili klinkera, imaju ravnu površinu. Kolniki od grubog lomljenog ili kamenog kamena (kaldrma) ponekad se koriste na cestama 2. i 3. kategorije kao privremeni tip kolnika ili kao podloga za naprednije vrste kolnika, a na cestama nižih kategorija - kao samostalna vrsta kolnika. kategorije.

4. Zaključak

Jedna od glavnih transportnih i operativnih karakteristika površine ceste je njena ravnost. Uobičajeno je ocjenjivati ​​ga pomoću koeficijenta ravnosti, koji je omjer zbroja visina neravnina kolnika na određenoj dionici ceste i njezine duljine. Koeficijent ravnomjernosti određuje se kao zbroj vertikalnih pomaka osovine vozila tijekom kompresijskog hoda ovjesa (u centimetrima) na 1 km pomoću mjerača za potiskivanje. Potonji se sastoji od okomite zupčaste letve, spojene u donjem dijelu preko kugličnog zgloba s osovinom automobila i spojenog s zupčanikom, koji prenosi kretanje na brojač kroz zapornu spojku. Potonji se zahvaljujući spojki okreće u jednom smjeru i tako bilježi zbroj okomitih pomaka osovine tijekom kompresije ovjesa. Premazi različite vrste imaju različite koeficijente ravnomjernosti. Dakle, za nove asfaltne betonske pločnike je 25 ... 50 cm / km, za cementni beton - 50 ... 100 cm / km (utječe na prisutnost poprečnih šavova).

Brzina kretanja značajno ovisi o ravnosti podloge (slika 2.9): Na cestama s neravnim površinama, brzina automobila nije određena njegovim dinamičkim kvalitetama, već glatkoćom vožnje zbog potrebe da se osigura sigurnost tereta, samog automobila i udobnost putovanja.

Vrsta premaza (uglavnom njegova ravnomjernost) također utječe na vijek trajanja vozila, uvelike određujući način rada njegovih jedinica i mehanizama. Prof. E.S. Kuznjecov daje sljedeće podatke (tablica 2.11).

Automobili namijenjeni za vožnju na cestama s niskim parametrima ravnosti kolnika moraju biti projektirani s povećanom marginom sigurnosti dijelova, što prirodno dovodi do povećanja vlastite težine i pogoršanja performansi kao što su masovna upotreba i učinkovitost goriva.

U nastavku su navedene transportne i operativne karakteristike glavnih vrsta premaza u usporedbi s asfalt betonom (tablica 2.12.).

5. Popis korištene literature

1. Autoceste. Projektiranje i izgradnja. Ed. V.F Babkova, V.K. Nekrasov i G. Ščelijanov. M.: Transport, 1983

2. Belyatynsky A.A., Taranov A.M. Određivanje vidljivosti u dizajnu autocestama. Kijevu. 1983

3. Saradarov A.A. Arhitektura cesta. M.: Transport, 1986

4. Babkov V.F., Andreev O.V. Projektiranje cesta. Dio 1: Udžbenik za sveučilišta. - Ed. 2., revidirano i dodatno. - M.: Transport, 1987

Slični dokumenti

Povijest razvoja tehnologije radovi na cesti u Rusiji. Napredak u izgradnji podloge i kolnika. Pojava automobila i poboljšanje cestovne mreže. Primjena bitumenskih emulzija. Moderna pozornica radovi na cesti.

prezentacija, dodano 31.01.2017


Procjena sigurnosti projektirane brzine, sigurnosti u prometu, stupnja prometne zagušenosti na cesti, ravnosti površine kolnika. Određivanje stvarnog modula elastičnosti nekrutog kolnika. Bit održavanja cesta i cestovnih objekata.

seminarski rad, dodan 08.12.2008


Proračun kolnika nekrutog i krutog tipa. Odabir kolničkih konstrukcija u skladu sa zahtjevima za debljinom slojeva, modulima elastičnosti susjednih slojeva, čvrstoćom podloge konstrukcije ceste. Tehnička i ekonomska usporedba vrsta cesta.

seminarski rad, dodan 14.12.2014


Autocesta kao kompleks složenih inženjerskih objekata koji osigurava sigurno kretanje protok prometa. Sigurnost promet. Klasifikacija cestovnih barijera. Propisi koji određuju njihovu kvalitetu.

sažetak, dodan 01.11.2011


Obrada cesta s mješavinom pijeska i soli. Stabilizacija unaprijed određenih gustoća obrade cesta i metode utjecaja na led. Obrada površine ceste pijeskom ili drugim tehnološki materijali razdjelnik PR-53.

seminarski rad, dodan 18.02.2013


Imenovanje cestovne službe. Izgradnja i održavanje državnih autocesta uobičajena upotreba. Struktura Zhibek-Transservice LLP. Tehnički podaci motorni greder. Asfaltna tehnologija. Glavne vrste buldožera.

izvješće o praksi, dodano 15.09.2015


Sheme kretanja vozila. Osnovni parametri i projektiranje cesta različitih kategorija. Približna raspodjela puteva karijere po kategorijama i Prosječna brzina pokret. Glavne vrste cestovnih površina. Održavanje i popravak puteva kamenoloma.

sažetak, dodan 04.11.2009


Zahtjevi za mjesta za mjerenja. Određivanje ravnosti površine ceste pomoću tračnice od 3 metra. Vrste asfalt betonskih i monolitnih betonskih kolnika. Određivanje koeficijenta prianjanja površine ceste.

laboratorijski rad, dodano 26.01.2011


Metode i instrumenti za ispitivanje udarnih rupa, oteklina, slijeganja i kolotraga. Određivanje hrapavosti prometnih površina metodom "pješčane točke". Metoda za određivanje koeficijenta prianjanja udarnim uređajem tipa PPK i uređajem tipa njihala.

sažetak, dodan 23.12.2013


Stanje na cestama kao faktor koji određuje pouzdanost vozača. Procjena utjecaja, kvalitete, pravilne ugradnje i informativnog sadržaja prometnih znakova i drugih građevina na sigurnost cestovnog prometa. Imenovanje i klasifikacija prometnih znakova.

Uvod……………………………………………………………………2

1.Opći položaj……………………………………………………………………………………………………………

2. Uređaj površine ceste…………………………………..4

3. Rad površine ceste……………………5

4. Klasifikacija površine ceste…………………7

4.1 Premazi izgrađeni korištenjem organskih veziva…………………………………………….7

4.2. Asfalt-betonski i katransko-betonski kolnici…9

4.3 Makadamske ceste. Drobljeni kamen i šljunak…

………………………………………………………………….11

4.4.Cementno-betonski premazi…………………………….13

4.5. Most…………………………………………………………………..15

4.6. Šljunčani premazi………………………………………………………16

4.7.Prevlake od lomljenog kamena……………………………………………………………17

5. Konstrukcijski slojevi kolnika……………..19

Zaključak……………………………………………………………...22

Popis korištenih izvora informacija……

…………………………………………………………………..23

Uvod.

Autoceste su od velike gospodarske, društvene i obrambene važnosti za državu. Stanje cestovnog gospodarstva jedan je od najvažnijih pokazatelja koji karakteriziraju stupanj razvijenosti proizvodne snage društvo.

Gusta mreža autocesta koja zadovoljava zahtjeve prometnih tokova omogućuje racionalan prijevoz robe i putnika, uvlači resurse pojedinih regija u gospodarski promet i stvara uvjete za uštedu javnog vremena.

Rast nosivosti i brzina vozila zahtijeva kontinuirani razvoj cestovne mreže, poboljšanje dizajna kolnika. Neusklađenost stanja ceste sa zahtjevima prometnog toka smanjuje brzinu kretanja, povećava trošenje automobila i troškove njihovih popravaka, povećava potrošnju goriva i trošenje guma te pridonosi povećanju broja prometa. nezgode.

1. Opći položaj.

Konstrukcija ceste se sastoji od tehnoloških procesa izvode se određenim redoslijedom i zahtijevaju velike izdatke materijalnih i radnih resursa. Smanjenje ovih troškova može se postići širokim uvođenjem složene mehanizacije i automatizacije proizvodnih procesa.

Značajne promjene dogodile su se na području integrirane mehanizacije i automatizacije. Tako je u izgradnji cesta s cementno-betonskim kolnikom uvedena nova tehnologija kolnika u kliznoj oplati, koja je gotovo u potpunosti zamijenila tehnologiju kolnika u stacionarnoj oplati, što je omogućilo višestruko povećanje tempa izgradnje, smanjenje troškove rada i značajno poboljšati performanse cesta. Uvođenje ove tehnologije postalo je moguće zahvaljujući stvaranju novog seta strojeva s kliznom oplatom. Svi strojevi ovog seta opremljeni su sustavima automatizacije. Kako bi se osigurao komplet strojeva s materijalom za izgradnju cesta, stvorene su nove visokoučinkovite cementare i postrojenja za miješanje tla.

Značajne promjene dogodile su se i u tehnologiji izgradnje cesta s asfaltnim betonskim kolnicima. Novi opločniki omogućuju veći stupanj predzbijanja asfaltnih mješavina, što ne samo da smanjuje troškove njihovog daljnjeg zbijanja, već i poboljšava kvalitetu kolnika. Asfaltni finišeri su opremljeni automatski sustavi osiguravajući uzdužni i poprečni profil i blokirajući pogon i radna tijela.

2. Uređaj za popločavanje

Autoceste se sastoje od podloge s umjetnim konstrukcijama, kolnika i kolnika. Stabilnost podloge postiže se polaganjem iz čvrstih tla i uređajima za odvođenje površinskih i podzemnih voda.

Širina podloge sastoji se od širine kolnika i njegova dva ramena.

Kolovoz je prekriven kolnikom. Kolnik se izvodi u jednom ili više strukturnih slojeva. Višeslojni kolnik obično se postavlja na trajne prometnice i ima sljedeće glavne strukturne slojeve:

Kolnik - gornji sloj kolnika, koji se pak sastoji od habajućeg sloja, koji se povremeno obnavlja kako se istroši, i glavnog sloja koji određuje svojstva kolnika.

Podloga - nosivi dio kolnika, koji zajedno s premazom osigurava prijenos opterećenja na temeljni sloj ili izravno na podlogu.

Dodatni temeljni sloj - donji strukturni sloj kolnika, koji uz prijenos opterećenja na podlogu djeluje i kao zaštitni sloj od smrzavanja, drenažni, izravnavajući i drugi slojevi.

Osnovni materijali su lomljeni kamen, lomljeni kamen, šljunak, zemlja obrađena vezivnim sredstvom, a za dodatni sloj - krupni pijesak, šljunkovita tla, drobljeni kamen i drugi lokalni materijali.

3. Rad površine ceste.

Čvrstoća kolnika postiže se vraćanjem habajućeg sloja, ravnomjernost - otklanjanjem nepravilnosti, prianjanjem kotača sa premazom - uklanjanjem snijega i prljavštine, posipanjem pijeskom, sitnim šljunkom i sl. Uklanjanje prašine vrši se obradom premaza crnim vezivom (bitumen, katran) i materijalima koji vežu prašinu. Ravnomjernost premaza određuje brzinu vozila.

U proljetno-jesenskom razdoblju važno je održavati poprečni profil podloge koji osigurava protok vode kroz drenažne konstrukcije.Promjenjiva opterećenja od kotača različitog intenziteta prometa uzrokuju valove i pomake na površini. NA ljetno razdoblje važnost ima prevenciju prašine na cestama, tk. prašina pogoršava uvjete rada vozača i povećava trošenje automobila.

Za uklanjanje prašine preporuča se strojem za zalijevanje raspršiti tvar koja veže prašinu na prethodno izravnanu suhu površinu premaza. Potrošnja tvari koje vežu prašinu je 0,5-1,5 l po 1 m 2 premaza, a trajanje uklanjanja prašine je 15-100 dana, ovisno o vrsti materijala.

NA zimsko razdoblje Od posebnog značaja su radovi na čišćenju prometnica od snijega i borbi protiv poledice. Štoviše, potrebno je osigurati da koeficijent prianjanja kotača na cestu nije manji od 0,3. Čišćenje snijega vrši se buldožerima, grejderima, snježnim strojevima, od kojih su najučinkovitiji rotacijski i glodalo-rotacijski, jer. sposobni razviti zbijene mase snijega. Borba protiv glacijacije vodi se raspršivanjem rasuti materijali(pijesak, pepeo, kotlovska troska, šljunak itd.) s približnom potrošnjom materijala - 0,1-0,4 m 3 na 1000 m 2 premaza ili obrade kemikalije, uništavajući kristalnu strukturu leda ( sol, kalcijev klorid itd. u sastavu od 50 g / l) s protokom otopine od 120-200 l / m 2 (kako bi se spriječila korozija strojeva i mehanizama, u otopine se unosi do 7% antikorozivnih aditiva).

Do tekući popravci obuhvaćaju radove na sprječavanju i otklanjanju manjih oštećenja na cesti i cestovnim konstrukcijama: sanacija pukotina i udarnih rupa, sanacija slijeganja, zatrpavanje udarnih rupa, niveliranje ceste, sanacija oštećenja podloge,

čišćenje cesta od prljavštine itd.

Prosječni popravak obavlja se 1-2 puta godišnje i uključuje radove na otklanjanju trošenja kolnika: površinsku obradu asfalt-betona, crnih, lomljenih i šljunčanih premaza, zamjenu pojedinačnih ploča, izravnavanje premaza uz dodatak drobljenog kamena ili šljunka, površinska obrada ceste.

4. Klasifikacija površine ceste

4.1 Premazi izgrađeni korištenjem organskih veziva

Uz korištenje organskih veziva uređuju se poboljšani premazi lakih i kapitalnih tipova. Poboljšani laki premazi uređuju se na cestama s intenzitetom prometa od 500 do 3000 vozila dnevno. Najrasprostranjeniji su poboljšani laki premazi, raspoređeni prema načinu površinske obrade, impregnacije ili miješanja. Imaju glatku, neklizajuću površinu bez prašine koja omogućuje kretanje vozila pri velikim brzinama. Njihov dizajn osigurava kretanje teških vozila tijekom cijele godine.

Obrada površina. Površinska obrada je uređena tako da se na površini fino drobljenog kamenog materijala obrađenog bitumenom stvori podloga. Takav tepih štiti premaz od trošenja, povećava hrapavost, ravnomjernost i vodootpornost kolnika. Gruba površinska obrada koristi se kako u izradi nove odjeće tako i pri obnavljanju hrapavosti na istrošenoj skliskoj površini postojećih premaza. Uređaj za površinsku obradu prije svega mora biti predviđen u sljedećim dionicama: na padinama, na vodoravnim zavojima malog radijusa, na raskrižjima u istoj razini, kao i na prilazima tim dionicama na udaljenosti od najmanje 50- 100 m i na ostalim teškim dionicama ceste.

Ovisno o namjeni, površinska obrada može biti jednostruka ili dvostruka.

4.2. Asfalt betonski i katran betonski kolnici.

Asfalt-betonski i katransko-betonski kolnici svrstavaju se u kategoriju poboljšanih kapitalnih kolnika, uređuju se na cestama I, II, III kategorije s intenzitetom prometa većim od 3000 automobila dnevno. Ovi premazi se izrađuju od vrućeg, toplog i hladnog asfalta ili mješavine katrana pripremljenih u biljkama. Asfaltni beton, ovisno o vrsti kamenog materijala, dijeli se na lomljeni kamen, koji se sastoji od drobljenog kamena, pijeska, mineralnog praha i bitumena; šljunak, koji se sastoji od šljunka, pijeska ili šljunkovito-pješčanog materijala, mineralnog praha i bitumena; pješčana, koja se sastoji od pijeska, mineralnog praha i bitumena.

Asfalt-betonski kolnici se postavljaju jednoslojno i dvoslojno na kamenu i betonske podloge. Za bolje prianjanje s asfaltnim betonom, kamene podloge obrađuju se bitumenskim ili katranskim materijalima. Broj i debljina slojeva obično se određuju iz konstruktivnih i ekonomskih razloga te se provjeravaju proračunom čvrstoće.

Nedostaci asfaltnih betonskih kolnika su: tamne boje, što stvara veliku apsorpciju svjetlosti, što može uzrokovati nesreće u večernjim satima. Prilikom izrade asfalt betonskih kolnika moguće je koristiti iluminator, čime se postiže povećanje osvjetljenja kolnika noću i povećanje njegove reflektirajuće sposobnosti. U tu svrhu za pripremu asfaltno betonske smjese koristi se lagani prirodni ili umjetni drobljeni kamen.

Čišćenje asfaltbetonskog kolnika moguće je površinskom obradom uređajem habajućeg sloja lakih materijala.

Uređenje sloja lakim materijalima može se izvesti ugrađivanjem lakog materijala u nedovoljno zbijeni asfalt beton, nakon čega slijedi dodatno zbijanje ili lijepljenje lakog materijala na površinu asfaltbetonskog kolnika pomoću mastika.

Promjena boje površine ceste s izmjeničnim bojama smanjuje umor vozača u područjima s monotonim krajolikom, povećava vozačevu pozornost i pomaže u boljoj navigaciji. Za izradu takvih premaza koriste se obojeni plastični betoni, koji su zbijena mješavina drobljenog kamena, pijeska, mineralnog praha, pigmentne boje i veziva, uzetih u određenim omjerima.

4.3 Makadamske ceste. Premazi od lomljenog kamena i šljunka

Makadamske ceste. Neasfaltirane ceste su ceste izgrađene od prirodnog tla i tla ojačanog aditivima drugih materijala. Površina ceste dobiva konveksni profil, koji se stvara korištenjem uvezenog tla ili tla dobivenog tijekom postavljanja drenažnih jarka.

Ovisno o svojstvima tla, cesta ima veću ili manju stabilnost, a time i prohodnost. Dobro održavana makadamska cesta tijekom sušne sezone omogućuje prolazak vozila dovoljnom brzinom. Veliki nedostatak zemljanih cesta je njihova prašnjavost. U razdoblju jesenskog i proljetnog odmrzavanja, zbog zalijevanja tla i gubitka nosivosti, zemljani putevi postaju neprohodni, jer se pod utjecajem automobilskih kotača stvaraju duboke kolotrage, rupe i udarne rupe.

Kako bi se poboljšala prohodnost, zemljane ceste su ojačane aditivima. Promatranja pokazuju da se tla s krupnozrnim kosturom koji sadrži krupne čestice pijeska i šljunka od 45–75% i čestice gline od 6–12% ne vlaže i ne gube nosivost čak ni uz značajnu vlagu. Ovaj sastav tla naziva se optimalnim.

Ako se prirodno tlo kolnika po sastavu razlikuje od optimalne smjese, dodaju mu se čestice koje nedostaju i dovode u optimalan sastav. Prilikom unošenja aditiva u prirodno tlo potrebno je osigurati dobro miješanje, temeljito profiliranje i zbijanje.

Unaprijeđene makadamske ceste dobro drže profil i omogućuju prolaz pri intenzitetu prometa do 100 vozila dnevno. Kod intenzivnijeg prometa površina ceste je deformirana i zahtijeva pojačani rad na niveliranju. Unaprijeđene makadamske ceste ne mogu izdržati kretanje teških vozila. Profiliranje (ravnanje) zemljanih cesta mora se provoditi sustavno, osobito nakon kiše.

Moguće je pouzdanije povećati vodootpornost tla i njihovu koheziju uvođenjem aditiva mineralnih (cement, vapno) i organskih (bitumen, katran) veziva. Za preradu s dodacima veziva najprikladnija su pjeskovita ilovasta tla i tla optimalnog granulometrijskog sastava. Tla tretirana aditivima postaju stabilna i koriste se za premaze pri intenzitetu prometa do 500 vozila/dan.

4.4 Cementno-betonski premazi.

Cementobetonski kolnici postavljaju se na cestama I, II i III kategorije s velikim prometom (više od 3000 automobila dnevno). Prednosti cementno-betonskih kolnika su visoka čvrstoća, ravnost i ujedno dovoljna hrapavost, što osigurava dobro prianjanje automobilskih guma na podlogu.

Cementno-betonski kolnici se sve više koriste zbog svoje isplativosti i jednostavnosti korištenja. Izrada radova na postavljanju cementno betonskih kolnika gotovo je u potpunosti mehanizirana.

Cementno-betonski kolnik je betonska ploča položena na čvrstu i stabilnu podlogu. Kao podloge za betonske premaze koriste se slojevi tla ojačani vezivom, krupnozrni ili srednjezrnasti pijesak, drobljeni kamen, šljunak ili mješavina šljunka i pijeska. Cementno-betonski kolnik na pješčanoj podlozi smije se polagati samo na cestama III kategorije i smanjenim intenzitetom na cestama II kategorije. Temelji se postavljaju sa svake strane 0,5 m širi od kolovoza.

Beton koji se koristi za izradu ploča je racionalno odabrana mješavina drobljenog kamena, pijeska, cementa i vode. Čvrstoću takve smjese karakterizira tlačna čvrstoća nakon 28 dana stvrdnjavanja. Marka betona određena je upravo ovom karakteristikom i za ceste mora biti najmanje 300.

Debljina betonske ploče određuje se proračunom, uzimajući u obzir veličinu i prirodu kretanja. Tipično, ploča ima debljinu od 18-24 cm unutar cijele širine kolnika i poprečni nagib za otjecanje vode od 10-15%.

Debljina betonske ploče može se smanjiti primjenom armature za prednaprezanje betona koji se postavlja.

Kako bi se ploča zaštitila od stvaranja pukotina tijekom temperaturnih promjena, postavljaju se dilatacijski spojevi. Dilatacijski spojevi (poprečni), koji osiguravaju produljenje ploče, imaju razmak od 2,5-3 cm i postavljaju se svakih 20-80 m.

Kompresijski spojevi (poprečni) štite ploču od pukotina koje nastaju pri padu temperature, režu se na dubinu od 5 cm širine 1 cm nakon 4-10 m. Razmak između poprečnih spojeva ovisi o vrsti podloge, debljini ploče. i temperatura zraka tijekom betoniranja.

Uzdužni šavovi izrađuju se duž osi kolnika širine 7-7,5 m ili paralelno s osi kroz 3,5-3,75 m. Polaganje klinova. Igle sprječavaju poprečno pomicanje ploča na šavovima i istodobno im omogućuju pomicanje u uzdužnom smjeru. Kako bi se osigurala vodonepropusnost, šavovi su ispunjeni elastičnim materijalom ili posebnim mastikom.

U nekim slučajevima, kolnici se izrađuju čeličnom armaturom, uglavnom radi sprječavanja pucanja. Ako je premaz raspoređen u dva sloja, onda metalna mreža postavljen između prvog i drugog sloja.

Moguće je ugraditi cementno-betonske premaze od gotovih armiranobetonske ploče koji se prevoze na mjesto kamioni i položen na unaprijed pripremljenu podlogu s autodizalicama. Složenost ugradnje i transporta ploča velike veličine ne dopušta primjenu ove metode u velikim razmjerima.

4.5. Mostovi.

Pločnikom se naziva premaz koji se sastoji od komada kamena.

Materijali koji se koriste za pločnike su prirodni i umjetni.

Dama spada u prirodne ispravan oblik(ploče, mozaik dama), izrađene od izdržljivih kamenih stijena, ili gruba dama, koja ima približno oblik krnje piramide i visine 14-18 cm. Izgradnja mosta zahtijeva kvalificiranu osobu ručni rad.

Površina kolnika je neravna, brzina kretanja vozila na njemu je ograničena, pa se kolnici sve manje koriste.

Poboljšani popločani kamen i mozaici koriste se samo u urbanim sredinama. Visoka čvrstoća, izdržljivost u nekim slučajevima opravdavaju visoku cijenu njihove izgradnje. Takvi mostovi osiguravaju intenzitet prometa veći od 3000 vozila dnevno s projektiranim brzinama za ceste I-III kategorije. Složenost mehanizacije, velika količina ručnog rada ne dopuštaju njihovu upotrebu u velikim razmjerima na seoskim cestama.

4.6 Šljunčani premazi.

Šljunčani premazi su prijelaznog tipa, uređuju se na cestama s niskim intenzitetom prometa (do 500 vozila/dan). U dobrom stanju, šljunčana podloga omogućuje brzinu do 70 km/h.

Šljunčane smjese se u prirodi nalaze u obliku prirodnih naslaga koje sadrže čestice fragmenata stijena različitih veličina. Za kolnik šljunčani materijal mora zadovoljavati zahtjeve optimalne smjese i biti odabran po principu najveće gustoće. Njegov sastav treba sadržavati dovoljnu količinu fine zemlje (glina i čestice prašine), koja ispunjava praznine između velikih čestica i, kada se smjesa navlaži tijekom zbijanja premaza, čini se da spaja velike čestice. Šljunčane obloge postavljaju srpasti ili polukorito profil izravno na podlogu ili na sloj pijeska ispod njega. Debljina šljunčane prevlake, ovisno o prometnim uvjetima, je 8-16 cm jednoslojne i 25-30 cm dvoslojne. Za donji sloj moguće je koristiti smjese s veličinom zrna do 70 mm, za gornji sloj - ne više od 25 mm.

Tijekom razdoblja rada, premazi od šljunka zahtijevaju pravilno održavanje. Neravnine se ispravljaju glačanjem ili profiliranjem motornim grederima kada je premaz mokar.

4.7.Prevlake od lomljenog kamena.

Kolniki od lomljenog kamena, kao i šljunak, uređuju se na cestama IV i V kategorije slabog intenziteta prometa (do 200 automobila dnevno). Za uređaj premaza od lomljenog kamena, umjetno zgnječenog kameni materijal, češće vapnenac, koji ima čvrstoću na pritisak od najmanje 600 kgf / cm2.

Za donje i srednje slojeve podloga i premaza od lomljenog kamena koristi se frakcionirani drobljeni kamen veličine čestica 40-70 i 70-120 mm; za gornje slojeve baza i premaza - 40-70 mm; za klin - 5-10, 10-20 i 20-40 mm. Koristi se lomljeni kamen slabih stijena veličine veće od 70 mm.

Obloga od lomljenog kamena je raspoređena na pjeskoviti podložni sloj. Za temelje se mogu koristiti i drugi lokalni materijali (šljaka, školjka, šljunak).

Princip uređaja za oblaganje lomljenog kamena je sljedeći. Drobljeni kamen s veličinom čestica od 40 mm i više razbacuje se na unaprijed pripremljenu podlogu, izravnava prema zadanom profilu i prethodno zbija valjcima dok drobljeni kamen ne postane nepokretan. Zatim se za klinčenje sukcesivno raspršuje manji kameni materijal - lomljeni kamen veličine čestica 10-20 mm i 5-10 mm. Valjanjem postiže se potpuno zaglavljivanje šljunka. Prilikom valjanja, drobljeni kamen se zalijeva, što olakšava pokretljivost drobljenog kamena tijekom valjanja te pridonosi cementiranju i boljem formiranju premaza.

Obloga od lomljenog kamena postavlja se u profil korita u jednom sloju debljine 10-18 cm, a debljine više od 18 cm - u dva sloja. Za donji sloj koristi se manje izdržljiv drobljeni kamen. Površine premaza imaju poprečni nagib od 30% o-

Premaz od lomljenog kamena se prilično brzo troši i nije stabilan tijekom automobilskog prometa. Tangencijalne sile od kotača automobila u pokretu remete koheziju šljunka, zbog čega se premaz brzo urušava. Kako bi se povećala kohezija lomljenog kamena, vodootpornost premaza i uklonila prašina, drobljeni kamen se obrađuje bitumenskim i katranskim materijalima.

5. Strukturni slojevi kolnika

Kolnik se postavlja na planiranu i zbijenu podlogu, mora osigurati kretanje vozila određene mase proračunskom brzinom i biti dovoljno otporan na utjecaj klimatskih čimbenika.

Ovisno o debljini i upotrijebljenim materijalima, kolnik se može postaviti na podlogu uzduž srpastog, polukoritnog ili koritastog profila.

Profil polumjeseca koristi se uglavnom na cestama nižih kategorija. Za ugradnju premaza u obliku polumjeseca koriste se lokalni materijali: šljunak, zemlja i drugi, ojačani raznim aditivima. Srpastim profilom uređuje se kolnik cijelom širinom zemljanog sloja. Debljina odjeće, najveća u sredini, postupno se smanjuje na 3-5 cm na obrvama.

Kolnik ceste može biti različite čvrstoće ovisno o intenzitetu i sastavu prometa, gustoći prometa, projektiranoj brzini i mora ispunjavati sljedeće zahtjeve: svojom čvrstoćom mora osigurati odsutnost slijeganja i visoku otpornost na habanje; Ravnomjernost površine mora omogućiti kretanje s velike brzine; Hrapavost površine treba osigurati dobro prianjanje obloženih kotača vozila.

Jedan od glavnih uvjeta za poboljšanje sigurnosti prometa je smanjenje skliskosti kolničke površine. Analiza prometnih nesreća pokazuje da se ljeti nezgoda zbog klizavosti premaza događa 4-16%, a u jesen i proljeće 40-70%.

Razlog za povećanje skliskosti može biti prljavština dovedena na kolnik s ramena, neojačanih rampi ili čvorova, što naglo smanjuje svojstva prianjanja premaza. Kako bi se spriječilo nanošenje prljavštine na kolnik, ojačavaju se rubovi ceste, rampe i čvorišta.

Hrapavost površine kolnika kolnika mora osigurati koeficijent prianjanja automobilska guma s površinom premaza u vlažnom stanju od najmanje 0,5. Za stvaranje hrapave površine organizirajte površinsku obradu.

Glavni čimbenici o kojima ovisi odabir dizajna kolnika su intenzitet i sastav prometa. Što je veći intenzitet prometa na kolniku, premaz se brže haba, stoga uz veliki intenzitet prometa treba urediti temeljitiji, trajniji i savršeniji premaz. Na cestama s manjim prometom kolnik je podložan manjem trošenju pa stoga može biti i lakšeg tipa. U slučajevima gdje je intenzitet prometa u određenom razdoblju mali, ali se očekuje njegovo povećanje za 5-10 godina, uređuju se kolnici prijelaznog tipa, koji se nakon ojačanja mogu svrstati u poboljšane. Pri slabom intenzitetu prometa prikladan je pokrov najnižeg tipa.

Zaključak

Danas se uvodi cestogradnja Najnovije tehnologije i razvoj. Trenutno su u Bjelorusiji najznačajniji problemi povezani s izgradnjom i radom cesta. Gospodarstvo zemlje se stabilizira, a životni standard Bjelorusa u skladu s tim raste. Povećava se kupovna moć ljudi pa je sve više automobila na našim cestama.

Do danas kvaliteta cesta najvećim dijelom ne zadovoljava zahtjeve vlasnika automobila. S tim u vezi, bjeloruska vlada posvećuje veliku pozornost problemima izgradnje i rada cesta.

Popis korištenih izvora informacija.

1. http://revolution.allbest.ru/transport/

2. http://www.lib.ua-ru.net/diss/

3. http://www.usecar.ru/page22

4. http://otherreferats.allbest.ru/transport/

5. Kabanov V.V., Kirillova L.M. Uređaj cestovnih površina. M ‘‘Promet’’, 1992. - 262 str.

6. Glagoleva T.N., Garmanov E.N. i dr. Priručnik inženjera ceste. 3. izdanje, prerađeno i prošireno. M ‘‘Promet’’, 1977. - 560 str.

Sadržaj. Uvod ................................................................. .............2 1.Opći položaj ................................. . .................3 2.Uređenje popločavanja ................................ .. ..4 3. Održavanje površine ceste