Popravak rupa u zimskoj tehnici. Tehnologija asfaltiranja
MINISTARSTVO PROMETA RUSKOG FEDERACIJE
DRŽAVNA SLUŽBA ZA CESTE
(ROSAVTODOR)
CENTAR
ORGANIZACIJA RADA I EKONOMSKA
METODE UPRAVLJANJA
(TSENTRORGTRUD)
ZBIRKA KARTICA
PROCESI RADA ZA POPRAVAK I
ODRŽAVANJE CESTE
Karta procesa rada
Sanacija rupa na asfalt betonskim kolnicima
za dubine rupa do 50 mm
pomoću strojeva ED-105
KTP-1.01-2001
Drugo izdanje, revidirano i prošireno.
(1. izdanje)
Moskva, 2001
Karte procesa rada osmišljene su za poboljšanje organizacije rada radnika uključenih u popravke i održavanje autocestama.
Karte definiraju progresivnu tehnologiju rada, racionalno korištenje radno vrijeme, tehnološki slijed izvođenja radova na temelju naprednih tehnika i metoda rada.
Karte se mogu koristiti u izradi organizacijske i tehnološke dokumentacije za popravak i održavanje cesta (PPR i dr.), planiranju rada, kao i u edukativne svrhe pri pripremi visokokvalificiranih radnika.
Zbirku karata radnih procesa pripremili su inženjeri A.I. Anashko, E.V. Kupcova,
TELEVIZOR. Osiguranje.Odgovoran za oslobađanje A.A. Morozov.
. Opseg i učinkovitost karte
Bilješka: Troškovi rada na karti uključuju vrijeme za pripremni i završni rad - 5% i odmor - 10%.
Korištenje metoda i tehnika rada preporučenih na karti povećat će učinak za 8%.
. Priprema i uvjeti za izvođenje procesa
3.3 . Kombinezoni i obuća.
1 . Pamučni polukombinezon 4
2 . Čizme kožne 4 para
3 . Platnene rukavice 3 para
4 . Kombinirane rukavice 1 par
5 . Cerada štitnici za koljena 3 para
6 . Signalni prsluk 3 kom.
3.4 . Potreba za materijalima na 10 m 2 popravljene površine s dubinom rupe do 50 mm: vruća sitnozrnasta asfaltno-betonska smjesa ( GOST 9128-84 ) - 1,19 t; tekući bitumen - 5 l; dizel gorivo.
4. Tehnologija procesa i organizacija rada
4.1 . Radovi na krpljenju asfaltbetonskih kolnika strojevima ED-105 za sanaciju asfaltbetonskih kolnika izvode se sljedećim tehnološkim redoslijedom:
Postavljanje i uklanjanje ograda i prijelaza radnika na udaljenosti do 50 m;
Razbijanje i izrezivanje rubova poklopca popravljene rupe čekićem;
Čišćenje jama od prašine, prljavštine i krhotina;
Bitumensko podmazivanje rubova premaza i podloge;
Polaganje i izravnavanje asfaltne mješavine;
Valjanje smjese vibrirajućim ručnim valjkom;
Bitumensko grijanje uz održavanje bitumenskog kotla;
Održavanje kompresora i generatora.
4.3 . Shema organizacije radnog mjesta
M 1, A 1, A 2, A 3 - mjesto radnika; 1 - barijera inventara; 2- cestovni znak; 3- vodilice; 4 - rupe na premazu; 5 - putokaz; 6 - putokaz; 7 - stroj za popravak crnog premaza; 8 - rezanje karte ispunjeno mješavinom asfalta. Strelica pokazuje smjer kretanja veze.
Shema rasporeda prometnih znakova na radovi na popravci ah (obilaznica na kolniku).
Razbijanje i obrezivanje rubova obloga popravljene rupe čekićem
13.4. Sanacija udarnih rupa u asfalt betonu i bitumenskim materijalima. Glavne metode krpljenja i tehnološke operacije
Zadatak krpljenja je vratiti kontinuitet, ravnomjernost, čvrstoću, prianjanje i vodootpornost premaza i osigurati normativni pojam usluge renoviranih stranica. Kod krpljenja se koriste različite metode, materijali, strojevi i oprema. Izbor jedne ili druge metode ovisi o veličini, dubini i broju rupa i drugih nedostataka u premazu, vrsti premaza i materijalima njegovih slojeva, raspoloživim resursima, vremenskim uvjetima, zahtjevima za trajanjem popravka itd. .
Tradicionalna metoda uključuje obrezivanje rubova udarne rupe kako bi joj se dao pravokutni oblik, čišćenje od ostataka asfaltnog betona i prljavštine, premazivanje dna i rubova udarne rupe, punjenje materijalom za popravak i zbijanje. Da bi rupa dobila pravokutni oblik, koriste se mali strojevi za hladno glodanje, kružne pile i bušilice.
Kao materijal za popravak uglavnom se koriste asfaltne betonske smjese koje zahtijevaju zbijanje, a od sredstava mehanizacije koriste se valjci malih dimenzija i vibrorameri.
Pri radu u uvjetima povećane vlage, rupe se suše prije grundiranja komprimiranim zrakom (vrućim ili hladnim), kao i korištenjem infracrvenih plamenika. Ako se premaz popravlja malim karticama (do 25 m 2), cijelo područje se zagrijava; pri popravljanju velikih karata - duž perimetra mjesta.
Nakon pripreme, rupa se puni materijalom za popravak, uzimajući u obzir marginu za zbijanje. S dubinom rupe do 5 cm, smjesa se postavlja u jednom sloju, više od 5 cm - u dva sloja. Zbijanje se provodi od rubova do sredine popravljenih područja. Prilikom popunjavanja rupa dublje od 5 cm, u donji sloj se stavlja krupnozrna smjesa i zbija. Ova metoda vam omogućuje da dobijete visokokvalitetan popravak, ali zahtijeva značajan broj operacija. Koristi se za sanaciju svih vrsta premaza od asfalt betona i bitumensko-mineralnih materijala.
Male rupe dubine do 1,5-2 cm na površini od 1-2 m 2 ili više popravljaju se metodom površinske obrade drobljenim kamenom finih frakcija.
Metoda popravka s zagrijavanjem oštećenog kolnika i ponovnom upotrebom njegovog materijala temelji se na korištenju posebne opreme za zagrijavanje kolnika - grijača asfalta. Metoda omogućuje postizanje visoke kvalitete popravka, štedi materijal, pojednostavljuje tehnologiju rada, ali ima značajna ograničenja zbog vremenskih uvjeta (vjetar i temperatura zraka). Primjenjuje se kod popravka svih vrsta obloga od asfalt betona i bitumenskih mješavina.
Način sanacije popunjavanjem udarnih rupa, jama i slijeganja bez rezanja ili zagrijavanja starog kolnika sastoji se u popunjavanju ovih deformacija i razaranja hladnom polimer-asfalt betonskom mješavinom, hladnim asfalt betonom, mokrom organo-mineralnom mješavinom i sl. Metoda je jednostavna za izvođenje, omogućuje rad na hladnom vremenu s mokrim i mokrim premazom, ali ne osigurava visoku kvalitetu i trajnost popravljenog premaza. Koristi se za sanaciju kolnika na cestama s malim prometom ili kao privremena, hitna mjera na cestama s velikim prometom.
Prema vrsti korištenog materijala za popravak, postoje dvije skupine metoda krpljenja: hladno i vruće.
hladne načine temelje se na korištenju hladnih bitumensko-mineralnih mješavina, mokrih organsko-mineralnih mješavina (VOMS) ili hladnog asfaltnog betona kao popravnog materijala. Uglavnom se koriste za sanaciju kolnika od crnog šljunka i hladnog asfaltnog betona na cestama niskog kvaliteta, kao i, po potrebi, hitno ili privremeno popunjavanje udarnih rupa u više ranih datuma na cestama visokog kvaliteta.
Rad na krpljenju ovom metodom počinje u proljeće, u pravilu, na temperaturi zraka od najmanje + 10 ° C. Po potrebi se za krpljenje mogu koristiti hladne smjese i na nižim temperaturama (od +5°C do -5°C). U tom slučaju, prije polaganja, hladni crni drobljeni kamen ili hladna mješavina asfaltnog betona zagrijava se na temperaturu od 50-70 ° C, uz pomoć plamenika, dno i zidovi rupa se zagrijavaju dok se na njihovoj površini ne pojavi bitumen. U nedostatku plamenika, površina dna i zidova obložena je bitumenom viskoznosti 130/200 ili 200/300, zagrijanim na temperaturu od 140-150°C. Nakon toga, materijal za popravak se polaže i zbija.
Nastajanje premaza na mjestu sanacije na hladan način odvija se pod prometom 20-40 dana i ovisi o svojstvima tekućeg bitumena ili bitumenske emulzije, vrsti mineralnog praha, vremenskim uvjetima, intenzitetu prometa i sastavu.
Hladni asfaltbetonski slojevi za krpljenje pripremaju se korištenjem tekućeg srednjeg zgušnjavanja ili bitumena sporo zgušnjavanja viskoziteta 70/130, po istoj tehnologiji kao i vruće asfaltbetonske mješavine, pri temperaturi zagrijavanja bitumena od 80-90°C i temperaturi smjese pri izlaz mješalice 90-120 °C. Smjese se mogu skladištiti u hrpe visine do 2 m. ljetno razdoblje mogu se držati na otvorenim prostorima, u jesensko-zimskom razdoblju - u zatvorenim skladištima ili pod nadstrešnicom.
Radovi na popravku mogu se izvoditi i na nižoj temperaturi zraka, a materijal za popravak mora biti pripremljen unaprijed. Trošak rada na ovoj tehnologiji niži je nego kod vruće metode. Glavni nedostatak je relativno kratak vijek trajanja popravljenog kolnika na cestama uz kretanje teških kamiona i autobusa.
vruće načine temelje se na korištenju vrućih asfaltbetonskih mješavina kao materijala za popravak: sitnozrnate, krupnozrne i pješčane smjese, lijevani asfalt beton itd. Sastav i svojstva asfaltbetonske mješavine koja se koristi za popravak trebaju biti slični onima kod kojim je premaz napravljen. Smjesa se priprema prema uobičajenoj tehnologiji za pripremu vrućeg asfalt betona. Vruće metode se koriste u sanaciji cesta s asfaltnim betonskim kolnikom. Radovi se mogu izvoditi na temperaturi zraka od najmanje +10°C s odmrznutom podlogom i suhim premazom. Kada koristite grijač popravljenog premaza, dopušteno je popravke izvoditi na temperaturi zraka od najmanje +5°S. Metode vrućeg krpljenja osiguravaju veću kvalitetu i dulji vijek trajanja popravljenog kolnika.
U pravilu se provode svi radovi na krpanju u rano proljećečim vremenski i površinski uvjeti dozvole. Ljeti i jeseni se rupe i jame zatvaraju odmah nakon pojave. Tehnologija i organizacija rada na razne načine imaju svoje karakteristike. Međutim, za sve metode krpanja postoje uobičajene tehnološke operacije koje se izvode određenim slijedom. Sve ove operacije mogu se podijeliti na pripremne, glavne i završne.
Pripremni rad uključuje:
postavljanje ograde radilišta, prometnih znakova i rasvjete, ako se radovi izvode noću;
označavanje mjesta popravka (karte);
rezanje, lomljenje ili glodanje oštećenih područja premaza i čišćenje uklonjenog materijala;
čišćenje udarnih rupa od ostataka materijala, prašine i prljavštine;
sušenje dna i zidova rupe, ako se popravak izvodi na vruć način s mokrim premazom;
obrada (grundiranje) dna i stijenki udarne rupe bitumenskom emulzijom ili bitumenom.
Označavanje mjesta popravka (karte popravka) provodi se nategnutom vrpcom ili kredom pomoću tračnice. Mjesto popravka ocrtano je ravnim linijama paralelnim i okomitim na os ceste, dajući konturu ispravan oblik i hvatanje neoštećenog premaza do širine 3-5 cm Nekoliko udarnih rupa koje se nalaze na udaljenosti do 0,5 m jedna od druge objedinjeno je u zajedničku kartu.
Rezanje, lomljenje ili glodanje premaza unutar označene karte vrši se za debljinu uništenog sloja premaza, ali ne manje od 4 cm na cijelom području popravka. U tom slučaju, ako je dubina udarne rupe utjecala na donji sloj premaza, debljina donjeg sloja s uništenom strukturom se popušta i uklanja.
Vrlo je važno ukloniti i ukloniti cijeli uništeni i oslabljeni sloj asfalt betona, zahvatajući traku širine najmanje 3-5 cm od čvrstog, nerazrušenog asfalt betona duž cijele označene konture. Ove rubne trake udarne rupe ne mogu se ostaviti neuklonjene, jer je ovdje oslabljena čvrstoća asfaltbetona zbog stvaranja mikropukotina, labavljenja i lomljenja pojedinačnog šljunka sa stijenki udarne rupe (Sl. 13.10, a). U udarnoj rupi se skuplja voda koja pod dinamičkim utjecajem kotača automobila prodire u međuslojni prostor i slabi prianjanje gornjeg sloja asfalt betona na donji. Stoga, ako se ostave oslabljeni rubovi udarne rupe, tada se nakon polaganja materijala za sanaciju, nakon nekog vremena, oslabljeni rubovi mogu urušiti, novopoloženi materijal će izgubiti vezu s jakim starim materijalom i počet će razvoj udarne rupe. .
Riža. 13.10. Rezanje udarne rupe prije polaganja popravnog materijala: a - rezanje slabih mjesta; b- rezanje rubova udarne rupe nakon glodanja; 1 - oslabljeni zid udarne rupe; 2 - ljušteni dio premaza; 3 - uništeni dio dna udarne rupe; 4 - odsječeni ili zakošeni zid udarne rupe
Zidovi rubova rupe nakon rezanja trebaju biti okomiti duž cijele konture. Rezanje i lomljenje premaza može se izvesti pneumatskim čekićem ili otpadom, lomačem za beton, pilom za šavove i riperom ili pomoću stroja za glodanje za ceste.
Pri korištenju cestovne glodalice za rezanje udarne rupe, zaobljena prednja i stražnji zid rupe koje se moraju obrezati kružnom pilom ili čekićem. Inače gornji dio položeni sloj materijala za popravak na sučelju sa starim materijalom bit će vrlo tanak i brzo će se srušiti (slika 13.10, b).
Otpušteni materijal starog kolnika ručno se uklanja iz udarne rupe, a pri korištenju cestovne glodalice uklonjeni materijal (granulat) se utovarnim transporterom uvlači u kiper i izvlači. Čišćenje karte vrši se uz pomoć lopata, komprimiranog zraka, a na velikoj površini karte - uz pomoć čistača. Sušenje dna i stijenki kartice vrši se po potrebi puhanjem toplim ili hladnim zrakom.
Obrada vezivom (grundiranje) dna i zidova rupa provodi se u slučaju polaganja vrućih asfaltnih mješavina kao popravnog materijala. To je potrebno kako bi se osigurala bolja prilagodba starog asfaltbetonskog materijala novom.
Dno i stijenke očišćene kartice obrađuju se tekućim bitumenom srednjeg zgušnjavanja viskoziteta 40/70, zagrijanim na temperaturu od 60-70°C s protokom od 0,5 l/m 2 ili bitumenskom emulzijom s protok od 0,8 l/m 2 . U nedostatku sredstava mehanizacije, bitumen se zagrijava u pokretnim bitumenskim kotlovima i raspoređuje po podlozi pomoću kante za zalijevanje.
Popuniti rupu materijalom za popravak moguće je samo nakon svega pripremni rad. Tehnologija polaganja i redoslijed operacija ovise o načinu i obujmu obavljenog posla, kao i o vrsti materijala za popravak. Uz male količine posla i odsutnost mehanizacije, polaganje materijala za popravak može se obaviti ručno.
Temperatura vruće mješavine asfalta koja se isporučuje na mjesto polaganja treba biti bliska temperaturi pripreme, ali ne niža od 110-120°C. Najprikladnije je smjesu polagati na takvu temperaturu kada se lako obrađuje, a tijekom postupka polaganja ne nastaju valovi i deformacije tijekom prolaska klizališta. Ovisno o vrsti smjese i njenom sastavu, smatra se takva temperatura: za mješavinu s više šljunka - 140-160 ° C; za srednju mješavinu drobljenog kamena - 120-140 ° C; za nisku mješavinu šljunka - 100-130°C.
Polaganje smjese u karton izvodi se u jednom sloju na dubini rezanja do 50 mm i u dva sloja na dubini većoj od 50 mm. U tom slučaju se u donji sloj može polagati krupnozrna smjesa s veličinom drobljenog kamena do 40 mm, a u gornji sloj samo sitnozrnasta smjesa frakcije do 20 mm. .
Debljina sloja za polaganje u labavom tijelu trebala bi biti veća od debljine sloja u gustom tijelu, uzimajući u obzir faktor sigurnosti za zbijanje, koji se uzima: za vruće asfaltne mješavine 1,25-1,30; za hladne asfaltne mješavine 1,5-1,6; za vlažne organo-mineralne smjese 1,7-1,8, za drobljeni kamen i šljunčane materijale tretirane vezivom 1,3-1,4.
Kod polaganja popravnog materijala na mehaniziran način, smjesa se dovodi iz termos lijevka kroz rotirajući uložak ili fleksibilno crijevo velikog promjera izravno u udarnu rupu i ravnomjerno se izravnava po cijeloj površini. Polaganje asfaltbetonskih smjesa pri ugradnji karata površine 10-20 m 2 može se izvesti asfaltnim finišerom. U tom slučaju smjesa se polaže cijelom širinom karte u jednom prolazu kako bi se izbjegao dodatni uzdužni šav za konjugiranje traka za polaganje. Zbijanje asfaltbetonske smjese položene u donji sloj premaza vrši se pneumatskim nabijačima, električnim nabijačima ili ručnim vibracionim valjcima u smjeru od rubova prema sredini.
Asfaltnobetonska smjesa položena u gornji sloj, kao i smjesa položena u jednom sloju s dubinom rupe do 50 mm, zbijaju se samohodnim vibracionim valjkom (prva dva prolaza duž staze bez vibracija, a zatim dva prolaza duž staze s vibracijom) ili laki statični glatki valjci težine 6-8 tona do 6 prolaza duž jedne staze, a zatim teški valjci s glatkim valjcima težine 10-18 tona do 15-18 prolaza duž jedne staza.
Koeficijent zbijenosti trebao bi biti najmanje 0,98 za pješčane i niskošljunčane asfaltbetonske smjese i 0,99 za srednje i visokošljunčane smjese.
Zbijanje vrućih asfaltnih mješavina započinje na najvišoj mogućoj temperaturi pri kojoj se tijekom valjanja ne stvaraju deformacije. Zbijanje treba osigurati ne samo potrebnu gustoću, već i ravnomjernost popravnog sloja, kao i položaj na istoj razini popravljenog premaza sa starim. Za bolje spajanje novog premaza sa starim i stvaranje jednog monolitnog sloja pri polaganju vrućih smjesa, spoj duž cijele konture rezanja zagrijava se pomoću linije plamenika ili električnog grijača. Spojevi udarnih rupa koji strše iznad površine premaza uklanjaju se strojevima za glodanje ili brušenje. Završni posao je čišćenje preostalog remontnog otpada s njihovim utovarom u kipere te uklanjanje ograda i prometnih znakova, obnova linija za obilježavanje u zoni krpljenja.
Kvaliteta popravka i vijek trajanja popravljenog premaza ovise prvenstveno o usklađenosti sa zahtjevima kvalitete za izvođenje svih tehnoloških operacija (slika 13.11).
Riža. 13.11. Redoslijed osnovnih operacija zakrpanja: a - ispravan; b- pogrešno; 1 - rupa prije popravka; 2 - rezanje ili rezanje, čišćenje i obrada vezivom (grundiranje); 3 - punjenje materijalom za popravak; 4 - brtva; 5 - pogled na saniranu udarnu rupu
Najvažniji zahtjevi su:
popravci se moraju izvoditi na temperaturi zraka koja nije niža od dopuštene za ovaj materijal za popravak na suhoj i čistoj površini;
pri rezanju starog premaza potrebno je ukloniti oslabljeni materijal sa svih područja udarne rupe gdje postoje pukotine, lomovi i ljuštenje; kartica za popravak mora se očistiti i osušiti;
oblik karte popravka mora biti ispravan, zidovi su strmi, a dno ravno; cijela površina rupe mora biti tretirana vezivom;
materijal za popravak mora biti položen na optimalna temperatura za ovu vrstu smjese; debljina sloja treba biti veća od dubine rupe, uzimajući u obzir marginu faktora zbijanja;
materijal za popravak mora se pažljivo izravnati i zbiti u ravnini s površinom premaza;
stvaranje sloja novog materijala na starom premazu na rubu karte nije dopušteno kako bi se izbjegli udari prilikom prelaska automobila i brzo uništavanje popravljenog područja.
Rezultat pravilno izvedenog popravka je visina položenog sloja nakon zbijanja, točno jednaka dubini udarne rupe bez neravnina; ispravan geometrijski oblici i nevidljivih šavova, optimalna zbijenost položenog materijala i njegova dobra povezanost s materijalom starog kolnika, dug vijek trajanja saniranog kolnika. Posljedica nepravilno izvedenog popravka može biti neravnina zbijenog materijala, kada je njegova površina viša ili niža od površine kolnika, proizvoljni tlocrtni oblici, nedovoljna zbijenost i slaba povezanost sanacijskog materijala s materijalom starog. kolnika, prisutnost izbočina i progiba na rubovima karte itd. Pod utjecajem transporta i klimatski čimbenici područja takvog popravka brzo se uništavaju.
Popravak udarnih rupa premaza od crnog lomljenog kamena ili šljunka. Prilikom popravljanja takvih kolnika mogu se koristiti jednostavniji materijali i metode popravka kako bi se smanjili troškovi održavanja cesta s crnim šljunkom i crnim šljunkom. Najčešće se ove metode temelje na korištenju hladnih bitumenskih mineralnih smjesa ili materijala tretiranih bitumenskom emulzijom kao popravkom. Jedan od tih materijala je mješavina organskog veziva (tekući bitumen ili emulzija) s mokrim mineralnim materijalom (drobljeni kamen, pijesak ili mješavina šljunka i pijeska), položenog u hladnom stanju. Cement ili vapno se koristi kao aktivator kada se koristi tekući bitumen ili katran.
Tako, na primjer, za popravak rupa do 5 cm dubine, u sastavu se koristi mješavina za popravak: drobljeni kamen 5-20 mm - 25%; pijesak - 68%; mineralni prah - 5%; cement (vapno) - 2%; tekući bitumen - više od 5% mase; voda - oko 4%.
Smjesa se priprema u mješalicama s prisilnim djelovanjem sljedećim redoslijedom:
mineralni materijali se ubacuju u mješalicu na prirodna vlažnost(drobljeni kamen, pijesak, mineralni prah, aktivator), pomiješati;
dodajte izračunatu količinu vode i promiješajte;
unesite organsko vezivo, zagrijano na temperaturu od 60°C, i na kraju promiješajte.
Količina unesene vode prilagođava se ovisno o sadržaju unutarnje vlage mineralnih materijala.
Tijekom pripreme smjese mineralni materijali se ne zagrijavaju niti suše, što uvelike pojednostavljuje tehnologiju pripreme i smanjuje cijenu materijala. Smjesa se može pripremiti unaprijed.
Prije polaganja smjese, dno i zidovi udarne rupe se ne premazuju bitumenom ili emulzijom, već se navlaže ili isperu vodom. Položena smjesa se zbija i otvara pokret. Do konačnog formiranja sloja dolazi ispod prometa.
Krpanje mokrim bitumensko-mineralnim smjesama može se izvesti na pozitivnoj temperaturi ne višoj od +30°C i pri negativnoj temperaturi ne nižoj od -10°C po suhom i vlažnom vremenu.
Sanacija rupa na crnim šljunčanim premazima impregnacijom. Kao materijal za popravak koristi se drobljeni kamen, prethodno obrađen u miješalici s vrućim viskoznim bitumenom u količini od 1,5-2% mase drobljenog kamena.
Nakon označavanja konture udarne rupe, njezini rubovi se odrežu, stari premazi se ostružu i olabavljeni materijal ukloni, dno i zidovi udarne rupe obrađuju se vrućim bitumenom pri protoku od 0,6 l / m 2. Zatim se polaže crni drobljeni kamen s frakcijom od 15-30 mm i zbija ručnim nabijačem ili vibracionim valjkom; bitumen se izlije s protokom od 4 l / m 2; položite drugi sloj crnog lomljenog kamena s frakcijama od 10-20 mm i zbijete ga; drobljeni kamen se obrađuje bitumenom u količini od 2 l/m 2; razbacati kamene sijanja frakcija 0-10 mm i kompaktirati pneumatskim vibrirajućim valjkom. Po istoj tehnologiji moguće je izvršiti popravke impregnacijom i korištenjem drobljenog kamena neobrađenog bitumenom. Time se povećava potrošnja bitumena: kod prvog izlijevanja - 5 l/m 2 , kod drugog - 3 l/m 2 . Distribuirani bitumen impregnira slojeve drobljenog kamena do pune dubine, zbog čega se formira jedan monolitni sloj. Ovo je bit metode impregnacije. Za impregnaciju nanesite viskozni bitumen 130/200 i 200/300 na temperaturi od 140-160°C.
Pojednostavljena metoda krpljenja impregnacijom drobljenog kamena bitumenskom emulzijom ili tekućim bitumenom široko se koristi u Francuskoj za krpljenje malih udarnih rupa na cestama s niskim i srednjim prometom. Takve udarne rupe nazivaju se "pileće gnijezdo".
Tehnologija popravka sastoji se od sljedećih operacija:
prvo se rupe ili jame ručno prekrivaju drobljenim kamenom velikih dimenzija - 10-14 ili 14-25 mm;
zatim se, dok se puni, raspršuje mali drobljeni kamen frakcija od 4-6 ili 6-10 mm dok se profil ceste potpuno ne obnovi;
ulijeva se vezivo: bitumenska emulzija ili bitumen u omjeru 1:10, t.j. jedan dio veziva na deset dijelova lomljenog kamena po težini;
zbijanje se vrši ručno pomoću vibrirajuće ploče.
Vezivo prodire u sloj drobljenog kamena do baze, zbog čega nastaje monolitni sloj. Konačna formacija nastaje pod djelovanjem automobila u pokretu.
Osim izravne impregnacije za krpljenje, koristi se metoda reverzne impregnacije. U tom slučaju bitumen viskoznosti 90/130 ili 130/200, zagrijan na temperaturu od 180-200°C, izlije se na dno pripremljene kartice. Debljina bitumenskog sloja trebala bi biti jednaka 1/5 dubine udarne rupe. Odmah nakon izlijevanja vrućeg bitumena ulijeva se mineralni materijal: drobljeni kamen frakcija 5-15; 10-15; 15-20 mm, obični drobljeni kamen ili mješavina šljunka i pijeska s veličinom čestica do 20 mm. Mineralni materijal se izravnava i zbija nabijačem.
Kada mineralni materijal, koji ima prirodnu vlagu, stupi u interakciju s vrućim bitumenom, dolazi do pjene i materijal se impregnira bitumenom odozdo prema gore. Ako se pjena nije podigla na površinu materijala, vezivo se ponovno izlije brzinom od 0,5 l / m 2, prekriveno tankim slojem drobljenog kamena i zbijeno.
S dubinom rupe do 6 cm, sva njezina punjenja izvode se u jednom sloju. Na većoj dubini punjenje se vrši u slojevima debljine 5-6 cm. Krpanje se na ovaj način može izvoditi i pri negativnim temperaturama zraka. Međutim, vijek trajanja popravljenih dijelova u ovom slučaju se smanjuje na 1-2 godine.
Popravak udarnih rupa korištenjem drobljenog kamena obrađenog bitumenskom emulzijom ima niz prednosti: nema potrebe za zagrijavanjem veziva za pripremu smjese; može se polagati na pozitivnoj temperaturi okoline, t.j. od početka proljeća do kraja jeseni; brzo raspadanje kationske emulzije, što pridonosi stvaranju popravnog sloja; nema obrezivanja rubova, uklanjanja materijala ili temeljnog premaza.
Za izvođenje radova koristi se vozilo za popravak, koje uključuje: osnovno vozilo s toplinski izoliranim spremnikom za emulziju kapaciteta 1000 do 1500 litara; uređaj za distribuciju emulzije (kompresor, crijevo, mlaznica); bunkeri od lomljenog kamena frakcija od 2-4 do 14-20. Upotrijebljena kationska emulzija mora se brzo raspadati, sadržavati 65% bitumena i održavati se toplom na temperaturama između 30°C i 60°C. Površina koja se tretira mora biti čista i suha.
Tehnologija sanacije dubokih jama preko 50 mm tipa "pileće gnijezdo" (francuska terminologija) sastoji se od sljedećih operacija: polaganje sloja drobljenog kamena frakcije 14-20; raspodjela veziva na sloju lomljenog kamena 14-20; polaganje 2. sloja lomljenog kamena 10-14; prskanje veziva na sloj lomljenog kamena 10-14; polaganje 3. sloja lomljenog kamena 6-10; raspršivanje veziva na sloj lomljenog kamena 6-10; polaganje 4. sloja lomljenog kamena 4-6; raspršivanje veziva na sloj lomljenog kamena 4-6; polaganje 5. sloja lomljenog kamena 2-4 i zbijanje.
Prilikom prskanja emulzije preko drobljenog kamena važno je osigurati ispravno doziranje veziva. Zdrobljeni kamen treba samo prekriti vezivnim filmom, ali ne i utopiti u njemu. Ukupna potrošnja veziva ne smije prelaziti omjer vezivo: drobljeni kamen = 1:10 po masi. Broj slojeva i veličina frakcija drobljenog kamena ovisi o dubini udarne rupe. Prilikom popravljanja malih rupa do 10-15 mm dubine, popravak se provodi sljedećim redoslijedom: polaganje sloja lomljenog kamena 4-6; prskanje veziva na drobljeni kamen 4-6; razdioba lomljenog kamena 2-4 i zbijanje.
Ove metode primjenjive su u sanaciji crnog šljunka i crnog šljunka na cestama s malim prometom. Nedostaci korištenja takvih metoda su da prisutnost sloja promjenjive debljine može uzrokovati uništavanje rubova zakrpe, a izgled zakrpe ponavlja obrise udarne rupe.
Popravak rupa na asfalt betonskim kolnicima pomoću grijača asfalta. Tehnologija rada uvelike je pojednostavljena u slučaju krpljenja s prethodnim zagrijavanjem asfalt betonskog kolnika na cijelom području karte. U te se svrhe može koristiti poseban samohodni stroj - grijač asfalta, koji vam omogućuje zagrijavanje asfaltnog betonskog kolnika do 100-200 ° C. Isti stroj se koristi za sušenje popravljenih površina po vlažnom vremenu.
Način grijanja sastoji se od dva razdoblja: zagrijavanje površine premaza na temperaturu od 180°C i daljnje postupnije zagrijavanje premaza po cijeloj širini do temperature od oko 80°C u donjem dijelu zagrijanog sloja pri konstantnoj temperatura na površini premaza. Način grijanja regulira se promjenom brzine protoka plina i visine plamenika iznad premaza od 10 do 20 cm.
Nakon zagrijavanja, asfaltno betonski kolnik se rahli grabljama do cijele dubine udarne rupe, dodaje mu se nova vruća asfaltno betonska smjesa iz termos spremnika, pomiješana sa starom smjesom, raspoređena po cijeloj širini karte s sloj 1,2-1,3 puta veći od dubine, uzimajući u obzir koeficijent zbijanja i kompaktirati od rubova do sredine popravljenog područja s ručnim vibracionim valjkom ili samohodnim valjkom. Spojevi starog i novog premaza zagrijavaju se pomoću linije plamenika koji su dio grijača asfalta. Linija plamenika je mobilni metalni okvir s ugrađenim infracrvenim plamenicima koji se opskrbljuju plinom iz cilindara kroz fleksibilno crijevo. Tijekom popravka, temperatura premaza treba biti u rasponu od 130-150°C, a do kraja zbijanja - ne niža od 100-140°C.
Korištenje grijača asfalta uvelike pojednostavljuje tehnologiju krpljenja i poboljšava kvalitetu rada.
Korištenje plinskih grijača asfalta zahtijeva posebnu pažnju i poštivanje sigurnosnih propisa. Nije dopušteno raditi plinske plamenike pri brzini vjetra većoj od 6-8 m/s, kada nalet vjetra može ugasiti plamen na dijelu plamenika, a plin iz njih će teći, koncentrirati se u velikim količinama i može eksplodirati.
Asfaltni grijači koji rade na tekuće gorivo ili s električnim izvorima infracrvenog zračenja puno su sigurniji.
Popravak asfalt betonskih kolnika uz korištenje specijalnih strojeva za krpljenje ili popravke cesta. Najučinkovitija i najkvalitetnija vrsta krpljenja je popravak koji se izvodi pomoću posebnih strojeva, koji se nazivaju popravci cesta. Popravljači cesta koriste se kao sredstvo složene mehanizacije radova na popravci cesta, budući da su navikli ne samo na krpanje kolnika, ali i premošćivanje pukotina i injektiranje.
Tehnološka shema krpljenja uz pomoć servisera cesta uključuje uobičajene radnje. Ako je serviser opremljen grijačem, tehnologija popravka je uvelike olakšana.
Pojednostavljene metode zakrpa (metode injekcije). Posljednjih godina sve su raširenije pojednostavljene metode krpljenja pomoću specijalnih strojeva kao što su Savalco (Švedska), Rasko, Dyura Petcher, Blow Petcher itd. U Rusiji se slični strojevi proizvode u obliku posebne vučene opreme. - brtvilo marke BCM-24 i UDN-1. Sanacija udarnih rupa injekcijom se izvodi pomoću kationske emulzije. Čišćenje udarne rupe za popravak provodi se mlazom komprimiranog zraka ili usisavanjem; temeljni premaz - zagrijana na 60-75 ° C emulzija; punjenje - pocrnjelim lomljenim kamenom u procesu injektiranja. S ovom metodom popravka, obrezivanje rubova može se izostaviti.
Kao materijal za popravak koristi se drobljeni kamen frakcije 5-8 (10) mm i emulzija tipa EBK-2. Na bitumenu BND 90/130 ili 60/90 koristi se koncentrirana emulzija (60-70%) s približnom potrošnjom od 10-11% mase drobljenog kamena. Površina popravljenog područja posipa se bijelim šljunkom sa slojem od jednog šljunka. Promet se otvara za 10-15 minuta. Radovi se izvode pri temperaturi zraka od najmanje +5°C, kako na suhim tako i na mokrim površinama.
Popravak zakrpa injekcijom izvodi se sljedećim redoslijedom (slika 13.12):
Riža. 13.12. Popravak udarnih rupa po pojednostavljenoj tehnologiji: 1 - čišćenje udarnih rupa puhanjem komprimiranim zrakom; 2 - premazivanje bitumenskom emulzijom; 3 - punjenje lomljenim kamenom obrađenim emulzijom; 4 - nanošenje tankog sloja sirovog šljunka
prva faza - mjesto jame ili zakrpe čisti se mlazom zraka pod pritiskom kako bi se uklonili komadi asfaltnog betona, vode i krhotina;
druga faza - premazivanje bitumenskom emulzijom dna, zidova udarne rupe i površine asfaltno betonskog kolnika uz nju. Protok emulzije kontrolira kontrolni ventil na glavnoj mlaznici. Emulzija ulazi u struju zraka iz prskanog prstena. Temperatura emulzije treba biti oko 50°C;
treća faza je popunjavanje udarne rupe materijalom za popravak. Zdrobljeni kamen se pužnim transporterom uvodi u struju zraka, zatim ulazi u glavni usnik, gdje se prekriva emulzijom iz prskanog prstena, a iz njega obrađeni materijal s velika brzina bačen u rupu, raspoređen u tankim slojevima. Do zbijanja dolazi zbog sila koje proizlaze iz velikih brzina izbačenog materijala. Ovješeno fleksibilno crijevo upravlja daljinski od strane operatera;
četvrta faza je nanošenje zaštitnog sloja od suhog, neobrađenog drobljenog kamena na područje zakrpe. U tom slučaju, ventil na glavnoj mlaznici koji kontrolira protok emulzije je isključen.
Treba napomenuti da isključenje predrezivanja rubova udarne rupe dovodi do činjenice da u rubnoj zoni udarne rupe ostaje stari asfalt beton s poremećenom strukturom, koji u pravilu ima smanjeno prianjanje na podlogu. sloj. Vijek trajanja takvog flastera bit će kraći nego kod tradicionalne tehnologije. Osim toga, zakrpe imaju nepravilne oblike, što narušava izgled premaza.
Sanacija rupa na udaru mješavinom lijevanog asfalta. Posebnost mješavina lijevanog asfalta je da se polažu u tekućem stanju, zbog čega lako ispunjavaju rupe i ne zahtijevaju zbijanje. Sitnozrnati ili pjeskovit lijevani asfalt može se koristiti za popravke pri niskim temperaturama zraka (do -10°C). Najčešće se za popravke koristi mješavina pješčanog lijevanog asfaltnog betona, koja se sastoji od prirodnog ili umjetnog kvarcnog pijeska u količini od 85% mase, mineralnog praha - 15% i bitumena - 10-12%. Za pripremu lijevanog asfalta koristi se viskozni vatrostalni bitumen s penetracijom 40/60. Smjesa se priprema u postrojenjima za miješanje s mješalicama s prisilnim djelovanjem na temperaturi miješanja od 220-240°C. Prijevoz smjese do mjesta polaganja vrši se u posebnim mobilnim kotlovima tipa Kocher ili u termos bunkerima.
Isporučena smjesa na temperaturi od 200-220°C ulijeva se u pripremljenu rupu i lako se izravnava drvenim lopaticama. Lako pokretna smjesa ispunjava sve nepravilnosti, zbog visoke temperature zagrijava dno i stijenke udarne rupe, čime se postiže jaka veza materijala za popravak sa strane premaza.
Budući da sitnozrnasta ili pješčana lijevana mješavina stvara površinu s povećanom skliskom, potrebno je poduzeti mjere za poboljšanje njezina prianjanja. U tu svrhu, odmah nakon što se smjesa rasporedi, po njoj se posipa crni lomljeni kamen 3-5 ili 5-8 s utroškom od 5-8 kg/m 2 tako da se drobljeni kamen ravnomjerno rasporedi u sloju od jednog drobljenog kamena. kamen. Nakon što se smjesa ohladi na 80-100°C, drobljeni kamen se valja ručnim valjkom težine 30-50 kg. Kada se smjesa ohladi na temperaturu okoline, višak šljunka koji nije utonuo u smjesu se pomete i otvara se pokret.
Polaganje mješavine lijevanog asfalta tijekom krpljenja može se obaviti ručno ili posebnim asfaltnim finišerom sa sustavom grijanja. Prednost ove tehnologije leži u činjenici da su isključene operacije grundiranja popravne kartice i zbijanja smjese, kao i visoka čvrstoća popravnog sloja i pouzdanost spojeva sučelja novih i starih materijala. Nedostaci su potreba za korištenjem posebnih mješalica, zagrijanih mobilnih valjaka i mješalica ili termos bunkera, viskoznog vatrostalnog bitumena, kao i povećani zahtjevi sigurnosti i zaštite rada pri radu sa smjesom koja ima vrlo visoku temperaturu.
Osim toga, lijevani asfalt tijekom rada ima znatno veću čvrstoću i manju deformabilnost u odnosu na konvencionalni asfalt beton. Stoga, u slučaju kada se lijevanim asfaltom popravlja premaz od klasičnog asfaltnog betona, nakon nekoliko godina ovaj premaz se počinje urušavati oko mrlje od lijevanog asfalta, što se objašnjava razlikom u fizikalno-mehaničkim svojstvima starog i novog. materijal. Kalupirani asfalt najčešće se koristi za krpljenje gradskih cesta i ulica.
Jedan od načina pojednostavljenja tehnologije rada i povećanja građevinske sezone je korištenje hladnih asfaltbetonskih smjesa na bazi polimer bitumenskog veziva (PBV) kao popravnog materijala. Ove smjese se pripremaju korištenjem kompleksnog veziva koje se sastoji od bitumena viskoziteta 60/90 u količini od oko 80% mase veziva, aditiva za modificiranje polimera u količini od 5-6% i otapala, za primjer dizel gorivo, u količini od 15% mase veziva. Vezivo se priprema miješanjem komponenti na temperaturi od 100-110°C.
Asfaltno-betonska smjesa na PMB-u priprema se u mješalicama s prisilnim miješanjem na temperaturi od 50-60°C. Smjesa se sastoji od finog drobljenog kamena frakcije 3-10 u količini od 85% masenog udjela mineralnog materijala, sita 0-3 u količini od 15% i veziva u količini od 3-4% ukupne mase mineralnog materijala. Smjesa se zatim skladišti u otvorenom hrpu, gdje se može čuvati do 2 godine, ili utovariti u vreće ili bačve, u kojima se može čuvati nekoliko godina, zadržavajući svoja tehnološka svojstva, uključujući pokretljivost, plastičnost, nedostatak zgrušavanje i visoka svojstva ljepljenja.
Tehnologija popravka pomoću ove mješavine je krajnje jednostavna: smjesa iz karoserije automobila ili iz bunkera servisera cesta se ručno ili pomoću crijeva ubacuje u rupu i izravnava, nakon čega se otvara promet pod čijim se utjecajem formira se sloj ceste. Cijeli proces sanacije udarne rupe traje 2-4 minute, budući da su operacije označavanja karte, rezanja i čišćenja udarne rupe, kao i zbijanje valjcima ili vibracionim valjcima isključene. Ljepljiva svojstva smjese se također čuvaju kada se položi u rupe napunjene vodom. Radovi na popravcima mogu se izvoditi pri negativnim temperaturama zraka, čiju granicu treba razjasniti. Sve to ovu metodu krpljenja čini vrlo atraktivnom u praktične svrhe.
Međutim, on također ima niz značajnih nedostataka. Prije svega, postoji mogućnost brzog uništenja popravljene rupe zbog činjenice da se njezini oslabljeni rubovi ne uklanjaju. Prilikom izvođenja radova po vlažnom vremenu ili u prisutnosti vode u udarnoj rupi, dio vlage može ući u mikropukotine i pore starog premaza i smrznuti se kada temperatura premaza padne ispod 0. U tom slučaju može se pokrenuti proces uništavanja zone konjugacije novih i starih materijala. Drugi nedostatak ove metode popravka je očuvanje nepravilnog vanjskog oblika udarne rupe nakon popravka, što pogoršava estetsku percepciju ceste.
Dostupnost veliki broj metode krpljenja omogućuju odabir optimalnog na temelju specifičnih uvjeta, uzimajući u obzir stanje ceste, broj i veličinu nedostataka premaza, dostupnost materijala i opreme, vrijeme popravka i druge okolnosti.
U svakom slučaju, potrebno je nastojati eliminirati pitting u ranoj fazi njegovog razvoja. Nakon krpljenja, u mnogim slučajevima preporučljivo je urediti površinsku obradu ili postaviti zaštitni sloj koji će premazu dati ujednačen izgled i spriječiti njegovo uništenje.
Prijateljstvo prema okolišu
Cijena
Praktičnost
Izgled
Jednostavnost izrade
Intenzitet rada pri korištenju
završna ocjena
Na ovaj trenutak smatra se najpopularnijim materijalom koji se koristi za popločavanje. Dovoljno je pouzdan. Istodobno, asfaltne oznake s najboljim performansama namijenjene su teškim opterećenjima, na primjer, kao što je M1200. Materijal nešto manje gustoće (M1000) više nije u stanju izdržati težinu brojnih strojeva pa se najčešće koristi samo za polaganje staza i nogostupa.
U početku je potrebno označiti područje na kojem se treba postaviti asfalt. Svi radovi ovisit će o svrsi za koju se premaz namjerava koristiti. Dakle, za "laku" rutu, duž koje se ne očekuje veliki protok prometa, bit će potreban samo jedan sloj lomljenog kamena, ali pri izgradnji autoceste već će biti potrebno koristiti najmanje tri njegova sloja.
Frakcije se slažu od najveće do najmanje i vrlo pažljivo valjaju valjkom. U prvoj fazi potrebno je formirati poseban jastuk na kojem će se nalaziti asfalt.
Ako je potrebno da premaz teče u ravnini s okolno područje, tada prvo morate iskopati jamu potrebne dubine, a nakon polaganja ruševina u nju, nastavite izravno na izlijevanje asfaltne mase. Sve Radnici na cesti polaganje asfalta provodi se u skladu sa zahtjevima SNIP-a i GOST-a.
Postoje dva glavna načina za izgradnju asfaltnih cesta:
- Hladno. Obično pogodan za popravke, jer se vrlo brzo veže i uskoro će premaz biti moguće koristiti u potpunosti;
- Vruće. Primjenjivo pri polaganju nove ceste. U tom slučaju, bitumenska smjesa se mora valjati prije nego što se počne hladiti.
Potrošnja bitumena tijekom popravka premaza trebala bi biti najmanje 0,5 litara. No, potrošnja asfalta pri postavljanju nove rute računa se zasebno. Ovdje je potrebno uzeti u obzir ne samo veličinu ceste, već i njezinu strukturu, kao i druge dodatne čimbenike.
Prilikom rada svakako koristite poseban termometar koji vam omogućuje određivanje temperature građevinskog materijala. Važno je stalno praćenje ovog pokazatelja, jer nakon hlađenja bitumen više neće biti prikladan za polaganje ceste.
Na videu - tehnologija polaganja hladnog asfalta:
Primjena impregnacije
Trenutno postoje tri vrste impregnacija koje su dio površine ceste:
- Na bazi akrilnog polimera. Jedan od skupih premaza, koji se koristi samo u ograničenim područjima. Na primjer, kao što su teniski tereni. Oni pružaju najviša kvaliteta zaštita, kao i dostupna u nekoliko boja.
- Katran. Modificirani premaz koji je u stanju odoljeti učincima naftnih derivata. Zahvaljujući posebnim komponentama, osigurava se ne samo dugotrajna usluga, već i visokokvalitetna boja.
- asfaltne emulzije. Dosta je uobičajena i pristupačna, ali ne pruža odgovarajuću zaštitu, zbog čega bi platno uskoro moglo zahtijevati popravak.
Kad na položenom asfaltu nastanu pukotine, bitumenska smjesa se više ne koristi kao ispuna. U tu svrhu koristi se brtvilo, koje se zatim posipa finom mrvicom cementa. Spriječiti njihovu pojavu i osigurati najbolja snaga omogućuje korištenje posebnih rešetki za asfalt. Pomoću njih se postiže pouzdano spajanje premaza, a njegov vijek trajanja se poboljšava i produžava.
Pečat- ovo je vrlo prekretnica prilikom polaganja pokrova. U tu svrhu moguće je koristiti posebne strojeve za popločavanje: valjak, vibrirajuća ploča ili asfaltni finišer. Svaka od ovih vrsta opreme je prilično pokretna, ali ima neke prednosti u odnosu na druge vrste valjanja. Dakle, vibrirajuća ploča ima najbolju upravljivost, a asfaltni finišer može izvesti najmanje dvije vrste radova.
Na fotografiji - proces zbijanja premaza pri polaganju asfalta
Polaganje asfalta uradi sam
U privatnoj gradnji korištenjem asfalta izrađuju se slijepe površine, uređuju se staze i nogostupi. Osim toga, asfalt se može koristiti za formiranje krovište i unutarnjih radova.
Prilikom samostalnog postavljanja staza, posao se obavlja u fazama:
- U početku se uklanja do 30 cm tla i uklanjaju se svi ostaci;
- Zatim se postavljaju rubnjaci, koji će služiti ne samo kao dodatni ukras, već i spriječiti širenje bitumena;
- Na ovoj fazi stvara se jastuk. Sloj lomljenog kamena trebao bi doseći 15 cm, a nakon valjanja možete sipati finiju frakciju drobljenog kamena i ponovno uvaljati. Posljednji sloj bit će pijesak. Bit će dovoljno 5 cm. Nakon stvaranja takvog jastuka, morat ćete ga napuniti vodom i zarolati ručnim valjkom;
- Vrući asfalt mora biti ravnomjerno raspoređen po cijelom obodu staze. Nadalje, za izravnavanje neravnina potrebno je koristiti motor za brisanje, postupno popunjavajući sve jame novim dijelovima asfalta. Budući da se materijal dovoljno brzo stvrdne, potrebno je nekoliko radnika za obavljanje svih radova;
- Kada je dionica ceste napunjena asfaltom i izravnana, potrebno ju je zbiti ručnim valjkom. Valjak ćete najprije trebati podmazati dizel gorivom kako biste spriječili lijepljenje i osigurali jednoliku pokrivenost. Važno je pokriti diesel gorivom sve alate koji rade.
Temperatura asfalta tijekom asfaltiranja vrlo je važna. Ne smije pasti ispod 120C, inače će premaz uskoro postati potpuno neupotrebljiv.
Prilikom polaganja važno je napraviti samo izravne pokrete, obrnuti su strogo zabranjeni. Potrošnja bitumena u ovom slučaju izračunava se pojedinačno i može biti 5 ili 10 kg. Na kraju rada, umjesto impregnacije, možete koristiti posebna boja za asfalt. Ona će dati potrebna nijansa. Osim toga, za označavanje asfalta možete koristiti bijelu boju.
Kako položiti (položiti) asfalt vlastitim rukama reći će video:
Popravak kolovoza
Nakon nekog vremena bitumen će se morati popraviti. Ako se izvrši na vrijeme, zamjenjujući najistrošenija područja, tada će trajati mnogo dulje. dugoročno. Najvažniji dio faze popravka je glodanje. Uključuje uklanjanje starog premaza rezačem.
Nakon toga se provodi površinsko teksturiranje. Tehnika vrućeg mljevenja uključuje prvo zagrijavanje asfaltni kolnik, ali kod hladne metode to se ne smatra obveznim. Potonji se praktički ne razlikuje po kvaliteti od vrućeg, ali je u stanju nekoliko puta olakšati rad.
Rezač šavova također je dizajniran za skidanje premaza, kao i za rezanje šavova. Za transport asfaltne mase koristi se koher koji je posebno izrađen za tu namjenu. Može biti i mobilno i stacionarno.
Kako bi se smanjila upotreba ručni rad, u mnogim slučajevima se koriste cijeli brojevi. automatizirani sustavi. Na primjer, za popravak cesta naširoko se koriste strojevi za skidanje asfalta koji glodaju i režu neprikladne kolnike pomoću dijamantne oštrice.
Uklanjanje asfalta rezačem za podove
krpanje
Cijelo platno nije uvijek popravljeno. Najčešće se koristi tehnika pittinga, čija tehnologija uključuje popunjavanje svih rupa i pukotina bitumenskom masom. Može se koristiti kada oštećenje ne prelazi 15%. ukupni broj nedostatke.
Prije nego što nastavite s popravkom, bit će potrebno obaviti pripremne radove:
- Označavanje. U tom slučaju potrebno je označiti ne samo oštećeno područje, već i određenu količinu cijelog platna. Ako se nekoliko rupa nalazi u istom radijusu, tada se moraju obojiti zajedničkom konturom.
- Zatim se oštećeni sloj asfalta demontira pomoću, na primjer, udarnog čekića. Najbolje je koristiti metodu hladnog mljevenja, jer vam omogućuje stvaranje ravnomjernih zidova.
- U ovoj fazi uklanjaju se krhotine i mrvice premaza, nakon čega se rupe mogu tretirati posebnim bitumenskim sastavom.
Na videu - kako se asfalt postavlja strojem za krpanje UYAR-01:
Ocjenjivanje materijala
Razmotrivši u članku korištenje asfaltnog kolnika i najviše važni aspekti popravak, može se opisati na sljedeći način:
- Bitumeni koji se koriste u modernom polaganju premaza smatraju se ekološki najprihvatljivijim u usporedbi sa sličnim materijalom prošlih godina;
- Dostupan mnogim segmentima stanovništva, ali još uvijek prilično skup;
- Primijenimo na izradu praktički svih obloga. Osim toga, može se koristiti u izgradnji objekata;
- Premaz pušten u rad ima prilično dobar izgled. S vremenom bitumen može izblijedjeti, ali boja se može održavati uz pomoć posebnih boja;
- Nemoguće napraviti sami;
- Zahtijeva prilično brzu vještinu i korištenje dodatnih radnika, jer se može brzo ohladiti i postati neupotrebljiv.
Sigurno su mnogi od nas vidjeli da se ceste popravljaju u svako doba dana i pod bilo kojim vremenskim uvjetima. Vrlo često se asfalt postavlja po jakoj kiši, a jame na cestama se popravljaju s početkom mraza. Naravno, ogorčeni smo: našli smo kada popraviti! Međutim, kako se pokazalo, nismo uvijek u pravu.
Zapravo, postoji mnogo načina za polaganje i popravak asfaltnih cesta. Neke metode ne dopuštaju Građevinski radovi na kiši, drugi se ne mogu izvesti kada negativne temperature, a drugi, kako se ispostavilo, samo su dizajnirani za popravak cesta u mrazu i uz bilo kakve klimatske oborine. Riječ je o o popravku ceste moderni materijali, kao hladni asfalt i izliveni asfalt beton
Ova vrsta materijala za popravak cesta vrlo je popularna upravo zbog mogućnosti rada u svim vremenskim uvjetima. Osim toga, tehnologija polaganja hladnog asfalta je vrlo jednostavna i sastoji se od nekoliko faza.
Prednosti i nedostaci hladnog asfalta
Kao i svaki proizvod, ove mješavine imaju svoje prednosti i nedostatke u odnosu na druge metode popravka cesta. Počnimo s prednostima ovog materijala.
- Može se koristiti u svim vremenskim uvjetima.
- Namijenjen je za rad na negativnim temperaturama.
- Lako se uklapa.
- Ne zahtijeva posebne vještine i korištenje posebne opreme.
- Popravak ne zahtijeva visoke troškove.
- Kretanje na popravljenom mjestu može se izvesti odmah nakon završetka popravnih radova.
Glavni nedostatak hladnog asfalta je njegova visoka cijena u usporedbi s vrućim asfaltom. No, budući da se hladni asfalt koristi za krpanje cesta, njegova je upotreba isplativija. Zamislite da za popravak rupe u dvorištu trebate: a) kupiti vreću hladnog asfalta za 520 rubalja, jamu očistite običnom metlom, napunite smjesom i prođite kroz nju nekoliko puta automobilom; b) dovesti tim radnika, ocrtati jamu uz pomoć posebne opreme, dostaviti je poseban automobil vruća mješavina asfalta, nabijajte smjesu vibrirajućom pločom ili konvencionalnim valjkom. Očito, samo će dostava posebne opreme na mjesto rada koštati nekoliko puta više. Drugi nedostatak je vrijeme stabilizacije smjese. Iako je promet na popravljenom području dopušten, odmah treba napomenuti da ako je promet pregust (npr. autoceste), vezivo se može "odnijeti" na kotačima. Vozilo. Zato se hladni asfalt koristi za brzu sanaciju cesta 3. i 4. kategorije, kao i za sanaciju nogostupa i dvorišnih cesta.
Prednosti i nedostaci lijevanog asfalta
U skladu s GOST R 54401-2011 „Cestovski lijevani vrući asfaltni beton. Tehnički uvjeti" mješavina lijevanog asfaltnog betona - "mješavina za livenje, minimalne preostale poroznosti, koja se sastoji od zrnastog mineralnog dijela (drobljenog kamena, pijeska i mineralnog praha) i viskoznog naftnog bitumena (sa ili bez polimera ili drugih dodataka) kao veziva, polaganje koji se proizvodi tehnologijom ubrizgavanja, bez brtvljenja, pri temperaturi smjese od najmanje 190°C. Lijevani asfalt beton, ovisno o temperaturi, kao i veličini i vremenu primjene opterećenja, očituje se kao elastično-elastičan i viskozno-plastičan materijal. Razlika između lijevanih polimer asfalt betona je u tome što se proizvode korištenjem bitumena modificiranog polimernim aditivima, polimer-bitumenskim vezivom. (WIKIPEDIJA)
Glavne prednosti
asfaltiranje na bilo kojoj temperaturi
nije potreban valjak za izravnavanje
otpornost na habanje
izdržljivost
ne zahtijeva pripremu reljefa
bolje prianjanje kotača
nedostatke
visoka cijena
dostava samo u posebnim bunkerima – kočerima
Sumirajući, vrijedno je napomenuti da postoji mnogo načina za popravak cesta, koji imaju svoje prednosti i nedostatke i svoje karakteristike. Odgovarajući na pitanje je li moguće popravljati ceste zimi, pokazali smo da postoje posebne tehnologije koje omogućuju hitno krpljenje u svim vremenskim uvjetima. Dakle, ako hitno trebate popraviti cestu ispred svoje kuće, ali ne želite čekati ljeto, možete sigurno koristiti hladni asfalt, u slučajevima kada su površine velike i kada se postavljaju visoki zahtjevi za kvalitetom premaz, bolje je koristiti
Je li moguće polagati asfalt u lokvama, blatu ili samo na snijegu? infografika
Odgovor uredništvaMnogi su više puta promatrali proces polaganja asfalta zimi odn kasna jesen. Ali rijetko tko je pokušao prodrijeti u tehničke karakteristike ovaj proces. Ispada da je u ovo doba godine moguće popraviti ceste, ali pod određenim okolnostima.
Prema trenutnim sovjetskim SNIP-ovima, asfalt se ne može polagati na temperaturama ispod +15, ali sada su se pojavili novi materijali i tehnologije koje vam omogućuju da radite čak i na temperature ispod nule. Ali ne ispod -10 ºS.
Što je potrebno učiniti za polaganje asfalta zimi?
Za popravak ceste zimi, potrebno je pripremiti područje: ukloniti snijeg, led i tretirati mjesto posebnim reagensima.
Kiša i snijeg smanjuju temperaturu mješavine, pa se debeli slojevi asfalta ne preporučuju po vlažnom vremenu. Položiti pločnik za vrijeme slabih oborina moguće je samo cijelom širinom kolnika, a ne djelomično u različitih dana. U pljusku i snježnoj oluji, polaganje platna je nemoguće.
Kako se postavlja asfalt?
Polaganje asfalta sastoji se od sljedećih koraka: očišćena površina za novu trasu prekrivena je ruševinama. Zatim ulijte emulziju, koja bi trebala osigurati fiksiranje asfalta. Na vrhu se nanosi još jedan sloj bitumena i suhog šljunka, površina se izravnava valjkom.
Zašto se na cesti pojavljuju rupe i pukotine?
Prilikom polaganja asfalta cestovne službe često štede novac. Prije svega, na emulziji, čiji je zadatak držati ruševine. Kao rezultat toga, asfalt se postavlja na suhu površinu, pa se brzo počinje raspršivati, stvarajući pukotine.
Druga stvar na kojoj pokušavaju uštedjeti je lomljeni kamen. Umjesto toga, ispod asfalta mogu staviti usitnjenu ciglu, koja je po snazi neusporediva sa šljunkom. Kao rezultat toga, asfalt propada, stvarajući rupe. Prema propisima, za "laku" cestu dovoljan je jedan sloj srednje frakcije (20-40 mm). Ako se radi o autocesti, preporuča se polaganje drobljenog kamena u nekoliko slojeva: prvi sloj je od velike frakcije (40-70 mm), zatim srednji, posljednji je od finog (5- 20 mm). Glavna stvar je valjati svaki sloj valjkom.
Cestograditelji štede i na samoj površini – asfaltu. Ona se, kao i bitumenska emulzija, proizvodi od ulja. Ali nije svaka vrsta ove sirovine prikladna za visokokvalitetno polaganje cesta. Graditelji u pravilu ne provjeravaju kvalitetu ulja, pa stoga i krhkost premaza. Debljina asfalta ovisi o namjeni ceste. Minimalna debljina je 4-5 cm (za dvorišne površine i sl.). Visokim intenzitetom promet asfalt se opet polaže u slojevima, koristeći različite veličine zrna. U prvi sloj se postavlja krupnozrni asfalt beton, na vrh se stavlja sitnozrnati beton. Za veću pouzdanost postavlja se treći površinski sloj. Prije nanošenja svakog sljedećeg sloja, prethodni se izlije bitumenom.
Pa, glavni razlog lošim cestama- nemar. Pukotine se često pojavljuju zbog vode koja prodire ispod kolnika i smrzava se tijekom hladnog vremena, čime se šire rupe na kolniku. Graditelji mogu zanemariti tehnički zahtjevi i stavio asfalt na snijeg. U tim radnjama ne leži samo nemar, već i mogućnost dobivanja drugog naloga. Staviš ga u lokvicu - za par mjeseci sve će biti preuređeno, pa je gotova nova narudžba, a sve se može zahvaliti oštroj klimi.
Kada treba koristiti hladni i vrući asfalt?
Postoji prehlada i vruć način polaganje asfalta.
Hladno polaganje najčešće se koristi u popravcima cesta. Glavna stvar u ovom procesu je dobro zbiti premaz. Prednost korištenja hladnog asfalta je njegova primjena u svim vremenskim uvjetima.
Radovi na sanaciji ceste ne mogu se zaustaviti ni zimi.
Postoji nekoliko vrsta hladnog asfalta:
Ljeto hladan asfalt. Temperatura okoliš pri polaganju od +15 do +30 °S.
Međusezonski hladni asfalt. Temperatura okoline tijekom polaganja od -5 do +15 °C.
Ali ova metoda nije prikladna za izgradnju nove ceste odn remont star. U ovom slučaju pribjegavajte vrućem stylingu. Asfalt se mora postaviti vruć. Međutim, u jesen i rano proljeće postići kvalitetan popravak ceste koje koriste vruće polaganje je teško.
Umjesto toga, koristi se tehnologija izlivenog asfalta. Kalupirani asfalt je mješavina pijeska, šljunka i drobljenog vapnenca s bitumenom. Lijevani asfalt se ne mora valjati valjcima, njegova konzistencija je takva da polaže u gusti lijevani sloj bez potrebe za dodatnim zbijanjem. Kalupirani asfalt je vodootporan pa se može polagati i kada pada kiša. Temperatura izlivenog asfalta tijekom polaganja može varirati između 200-250 stupnjeva. Tehnologija omogućuje polaganje asfalta na -10 °C. Maksimalna debljina izlivenog asfalta ne smije biti veća od 25-30 mm. Lijevani, kao i druge vrste asfalta, mogu se koristiti ne samo u radovi na cesti, ali i u takvim vrstama radova kao što su pokrivanje krovova, pokrivanje mostova, unutarnje uređenje.
Mjereno je da će ceste služiti tri godine
Od 2011. godine na snagu su stupila nova pravila prema kojima bi se popravci cesta trebali obavljati ne jednom u sedam godina, kao što je to bilo prije, već jednom u tri godine. Prema riječima dužnosnika, zbog klimatskim uvjetima cesta u Rusiji služi ne više od tri godine.
Iste godine, komunalne službe glavnog grada počele su čuvati povijest cesta. Dokumenti pokazuju kada je popravljen određeni kilometar autoceste. Ako se pronađe brak, izvođači koji su izvodili radove moraju ispraviti greške o svom trošku.
Usporedni troškovi cesta u Rusiji i inozemstvu
Neki radovi na cesti u Rusiji koštaju višestruko više od cijene cesta u inozemstvu. Prvo na ovom popisu je zemljište koje treba otkupiti od vlasnika. U Rusiji je obično uključen u cijenu projekta, ali ne i u Europi. Istodobno, trošak stjecanja zemljišta u Rusiji iznosi 6-7% cijene projekta, u Moskovskoj regiji - 30%, au Moskvi - do 70%. Mnogi ljudi unaprijed otkupljuju zemljište uz buduću autocestu, a zatim ga prodaju državi po previsokim cijenama.
Sljedeći najskuplji je trošak dizajna. U Rusiji praktički ne postoje standardni projekti cesta, tako da svaki nova cesta moraju biti redizajnirani. Zatim se projekt šalje na državno vještačenje, što je gotovo nemoguće proći prvi put. Preispitivanje košta do 70% od početnog - i to bez uzimanja u obzir troškova finalizacije projekta.
I treći je dostava materijala. Visokokvalitetni pijesak i šljunak često se moraju prevoziti na desetke ili čak stotine kilometara. Jednostavan primjer: tijekom izgradnje nekih tunela u olimpijskom Sočiju korištene su završne obrade izrađene u Krasnojarsku. Uz dostavu na pet tisuća kilometara.
Kao rezultat toga, nije iznenađujuće da je izgradnja ceste Adler - Krasnaya Polyana koštala 285 milijardi rubalja - 1,9 puta skuplje od stranih analoga. U Europi je cijena polaganja jednog kilometra tunela u planinskom lancu oko 70 milijuna dolara.
Jedini razlog zašto cesta u Rusiji može biti jeftinija od europske je tanji kolnik, predviđen za kraći vijek trajanja. U Njemačkoj bi debljina gornjeg sloja asfalta trebala biti 22 cm U Rusiji - 8 cm Sve to utječe na vijek trajanja. Osim toga, ako se može provjeriti kvaliteta upotrijebljenog asfalta, onda ne može količina pijeska i šljunka. Stoga graditelji cesta koriste ovo: ako želite, stavite manje materijala Ako želite, navedite u dokumentima raspon isporuke potrebnog pijeska 200 km, a uobičajeni donesite iz najbližeg kamenoloma.
OKO dobre ceste Rusi ih mogu samo sanjati ili graditi po ugovorima životni ciklus tako da izvođač sam održava izgrađenu cestu i plaća kazne u slučaju lošeg polaganja.
Učitavam...