राजमार्ग युद्ध, गड्ढे की दुनिया: विभिन्न देशों में सड़कें कैसे बनती हैं। रेल इतिहास

परिचय। 3

2. रूस का क्षेत्रीय विकास और सड़कों का विकास। 6

3. 18वीं-19वीं सदी की बड़ी सड़क निर्माण परियोजनाएं। 7

4. बीसवीं सदी में रूसी सड़कें। नौ

निष्कर्ष। चौदह

संदर्भों की सूची .. 15

परिचय

जो कोई भी सोचता है कि हाल ही में हमारे ग्रह पर सड़कें दिखाई दीं, वह बहुत गलत है। हमेशा सड़कें रही हैं, तब भी जब पृथ्वी पर स्वयं कोई मनुष्य नहीं था। उदाहरण के लिए, जानवर हमेशा पानी के छेद में भागते हैं, जो उनके द्वारा अपेक्षाकृत रौंदा जाता है सुरक्षित सड़केंगहरे छेद में गिरने या दलदल में डूबने के जोखिम के बिना। लेकिन एक आदमी आया। वह जंगलों और पहाड़ों से गुजरने वाले सहज रूप से बने और संकरे रास्तों से संतुष्ट नहीं था। एक व्यक्ति को न केवल अपने दम पर चलना पड़ता था, बल्कि कुछ ऐसा भी करना पड़ता था ताकि उसके द्वारा बनाई गई गाड़ियां पतझड़ के मौसम में कीचड़ में न फंसें। और वह आदमी सड़कें बनाने लगा। सबसे पहले यह केवल संकरी और लंबी पट्टियां थीं जिन्हें कोबलस्टोन या बलुआ पत्थर के टुकड़ों से पक्का किया गया था। लेकिन, सदियों से, सड़कों में सुधार किया गया है, और आज वे अपने स्वयं के बुनियादी ढांचे, इंटरचेंज, पानी की बाधाओं के पार पुल, पहाड़ों में छेदी गई और पानी के नीचे पड़ी कई किलोमीटर की सुरंगों के साथ बहु-लेन संरचनाएं हैं। ये सभी सड़कें हैं।

सड़क निर्माण का इतिहास अपने आप में एक लंबी और घुमावदार सड़क की तरह है। इस पत्र में, हम इसके एक खंड के इतिहास पर विचार करेंगे - रूसी सड़कों का इतिहास।

सड़कें सबसे अधिक में से एक हैं महत्वपूर्ण तत्वराज्य का बुनियादी ढांचा। सड़क नेटवर्क के विकास की डिग्री देश की आर्थिक समृद्धि और रक्षा क्षमता को सीधे प्रभावित करती है।

दुर्भाग्य से, पूरे इतिहास में, रूसी सड़कों ने वांछित होने के लिए बहुत कुछ छोड़ दिया है। कुछ हद तक, यह प्राकृतिक और भौगोलिक परिस्थितियों की ख़ासियत के कारण है जिसमें रूसी सभ्यता का गठन हुआ था। कठोर जलवायु के कारण, उपस्थिति एक लंबी संख्याविभिन्न प्रकार की बाधाएं - जंगल, आर्द्रभूमि, रूस में सड़कों का निर्माण हमेशा महत्वपूर्ण कठिनाइयों से जुड़ा रहा है। पश्चिम के देशों के विपरीत, जो सबसे बड़ी प्राचीन सभ्यताओं में से एक के स्थल पर उत्पन्न हुए - प्राचीन रोमऔर इससे विरासत में मिली, रोमन कानून और वास्तुकला के अलावा, एक उत्कृष्ट सड़क प्रणाली, रूसी सभ्यता, परिधीय होने के कारण, एक समृद्ध लेकिन अविकसित क्षेत्र पर उत्पन्न हुई, जो इसकी परिवहन प्रणाली के विकास की ख़ासियत भी बताती है।

नौवीं शताब्दी के अंत तक, शिक्षा प्राचीन रूसी राज्य. इस तथ्य को ध्यान में रखते हुए कि रूस के अधिकांश क्षेत्र पर अभेद्य जंगलों का कब्जा था, नदियों ने सड़कों की भूमिका निभाई; सभी रूसी शहर और अधिकांश गाँव नदियों के किनारे स्थित थे। गर्मियों में वे नदियों के किनारे तैरते थे, सर्दियों में वे स्लेज की सवारी करते थे। 10 वीं शताब्दी के बीजान्टिन सम्राट, कॉन्स्टेंटाइन पोर्फिरोजेनिटस की गवाही के अनुसार, यहां तक कि कीव राजकुमार (पोलुडी) द्वारा श्रद्धांजलि का संग्रह भी किया गया था सर्दियों का समय. नवंबर में, एक सेवानिवृत्त राजकुमार ने कीव छोड़ दिया और अप्रैल में लौटते हुए विषय क्षेत्रों की यात्रा की। जाहिर है, शेष वर्ष में, कई रूसी क्षेत्र बस दुर्गम थे। वन सड़कों पर शिकार करने वाले लुटेरों के गिरोहों द्वारा भूमि के संचार को भी बाधित किया गया था। कीव राजकुमार व्लादिमीर मोनोमख, जिन्होंने में शासन किया था प्रारंभिक बारहवींसदी, अपने "निर्देश" में, अपने बच्चों को संबोधित करते हुए, अपने एक कारनामे के रूप में, उन्होंने "व्यातिचि के माध्यम से" यात्रा को याद किया - व्यातिची की भूमि के माध्यम से। का पहला उल्लेख सड़क का कामवर्ष 1015 को संदर्भित करता है। द टेल ऑफ़ बायगोन इयर्स के अनुसार, कीव राजकुमारव्लादिमीर, अपने बेटे यारोस्लाव के खिलाफ अभियान पर जा रहा था, जिसने नोवगोरोड में शासन किया था, ने अपने नौकरों को आदेश दिया: "रास्ते और पुल खींचो।" 11वीं शताब्दी में, अधिकारियों ने पुलों और फुटपाथों के निर्माण और मरम्मत में "ब्रिजमेन" - मास्टर्स की स्थिति को कानून बनाने की कोशिश की। रूस में कानूनों के पहले लिखित सेट, रस्काया प्रावदा में ब्रिजमेन के लिए एक पाठ शामिल है, जो अन्य बातों के अलावा, विभिन्न सड़क कार्यों के लिए शुल्क निर्धारित करता है।

सड़कों की अनुपस्थिति कभी-कभी रूसी रियासतों की आबादी के लिए एक वरदान साबित हुई। इसलिए, 1238 में, बट्टू खान, जिसने रियाज़ान और व्लादिमीर-सुज़ाल रियासतों को बर्बाद कर दिया, वसंत के पिघलने के कारण नोवगोरोड तक नहीं पहुंच सका, और उसे दक्षिण की ओर मुड़ने के लिए मजबूर होना पड़ा। तातार-मंगोल आक्रमणविकास में दोहरी भूमिका निभाई सड़क व्यवस्थारूसी भूमि। एक ओर, बाटू के अभियानों के परिणामस्वरूप, रूसी रियासतों की अर्थव्यवस्था को पूरी तरह से कमजोर कर दिया गया था, दर्जनों शहरों को नष्ट कर दिया गया था, आबादी का एक महत्वपूर्ण हिस्सा मर गया था या कैदी ले लिया गया था, जिससे अंततः व्यापार और वीरानी में कमी आई थी। सड़कों की। उसी समय, उत्तर-पूर्वी रूस को अपने अधीन कर लिया और इसे गोल्डन होर्डे का एक अल्सर (हिस्सा) बना दिया, टाटर्स ने चीन से उधार ली गई रूसी भूमि में अपनी डाक प्रणाली की शुरुआत की, जो वास्तव में विकास में एक क्रांति थी। सड़क नेटवर्क। होर्डे मेल स्टेशन सड़कों के किनारे स्थित होने लगे, जिन्हें गड्ढे कहा जाता है (मंगोलियाई "डज़ियम" - "सड़क" से)। स्टेशनों के मालिकों को कोचमेन (तुर्किक "यमदज़ी" - "मैसेंजर" से) कहा जाता था। गड्ढों का रखरखाव स्थानीय आबादी पर पड़ता है, जिन्होंने पानी के नीचे की ड्यूटी भी की, यानी। अपने घोड़ों और गाड़ियों को गिरोह के राजदूतों या दूतों को प्रदान करने के लिए बाध्य था। रूसी सड़कों पर यात्रा करने वाले होर्डे अधिकारियों को एक विशेष पास जारी किया गया था - एक पेसैट।

2. रूस का क्षेत्रीय विकास और सड़कों का विकास

रूस के इतिहास में XIV-XV सदियों - एकल के गठन का समय केंद्रीकृत राज्य. मॉस्को रियासत अपने चारों ओर उत्तर-पूर्वी रूस की भूमि को एकजुट करती है, 15 वीं शताब्दी के अंत में एकल राज्य का एक नया नाम दिखाई दिया - "रूस"। रूस के क्षेत्र का विकास XVI-XVII सदियों में जारी रहा। 16 वीं शताब्दी के अंत तक, वोल्गा, यूराल, पश्चिमी साइबेरिया. क्षेत्र के विकास के संबंध में, रूस में सड़कों ने विशेष महत्व प्राप्त कर लिया है; उन पर, राज्य के सभी बाहरी इलाकों के दूतों ने मास्को को विदेशी सैनिकों के आक्रमण, विद्रोह और फसल की विफलता की खबर दी। केंद्र सरकार ने टाटारों से विरासत में मिली यामस्काया पोस्ट के विकास के लिए विशेष चिंता दिखाई। 16 वीं शताब्दी में, रियाज़ान और स्मोलेंस्क भूमि में यमस्काया का पीछा स्थापित किया गया था। इवान III के शासनकाल के समय तक, यूरी ग्रीक और कुलका ओक्सेंटिव को जारी किया गया पहला जीवित यात्रा दस्तावेज, जिसे "जर्मनों को" भेजा गया था, वापस आता है। इसमें, संप्रभु ने मास्को से तेवर तक, तेवर से तोरज़ोक तक और टोरज़ोक से नोवगोरोड तक की पूरी दूरी पर राजदूतों को "मेरे इस पत्र के अनुसार दो गाड़ियां गड्ढे से दोयम तक" देने का आदेश दिया। इवान III के एक अन्य पत्र में - दिनांक 6 जून, 1481 - पहली बार डाक स्टेशनों और सड़कों की स्थिति के लिए जिम्मेदार एक अधिकारी की स्थिति - याम्स्की बेलीफ का उल्लेख किया गया था। गड्ढे 30-50 मील की दूरी पर स्थित थे। कोचमैन सभी यात्रियों के लिए एक राजसी पत्र के साथ घोड़े प्रदान करने के लिए बाध्य थे, उनकी सेवा के लिए उन्हें कर से छूट दी गई थी - संप्रभु कर और सभी कर्तव्यों - और, इसके अलावा, पैसे और जई में रखरखाव प्राप्त किया। स्थानीय किसानों को कोचों की देखरेख में सड़कों को अच्छी स्थिति में रखना पड़ता था। मुखिया की पसंद पर, हल (कर भुगतान की एक क्षेत्रीय इकाई) से दो लोग सड़कों को साफ करने, पुलों की मरम्मत करने और सड़क के दलदली हिस्सों के माध्यम से फाटकों को नवीनीकृत करने के लिए निकले। इवान द टेरिबल के तहत, 1555 में, सड़क व्यवसाय के प्रबंधन के लिए एक एकल निकाय बनाया गया था - यमस्काया झोपड़ी। पहले से ही 16 वीं शताब्दी की शुरुआत में, बड़ी रूसी सड़कों का पहला विवरण सामने आया - "रूसी सड़क निर्माता", "पर्म" और "यूगोर्स्की" सड़क निर्माता। 16वीं शताब्दी के अंत तक, "निर्वासित पुस्तकें" छोटी क्षेत्रीय सड़कों के विवरण के साथ दिखाई दीं।

3. 18वीं-19वीं सदी की बड़ी सड़क निर्माण परियोजनाएं।

पेट्रिन युग में, सड़क पर्यवेक्षण केंद्रीय कर विभाग, चैंबर कॉलेजियम को पारित किया गया, जिसने सड़क टोल भी एकत्र किया। इलाकों में, प्रांतों और प्रांतों में, सड़कों को ज़मस्टोवो कमिसर्स को सौंपा गया था, जो स्थानीय जमींदारों द्वारा चुने गए थे और चैंबर कॉलेजियम के अधीनस्थ थे। पीटर द ग्रेट के समय की सबसे बड़ी सड़क निर्माण परियोजना निस्संदेह एक "संभावित" का निर्माण थी - सेंट पीटर्सबर्ग से मॉस्को तक सीधी रेखा वाली सड़क। "संभावित" सड़क के निर्माण पर काम 1746 तक जारी रहा। सड़क कार्य कार्यालय राज्य सड़क निर्माण के प्रभारी थे, जिसकी अध्यक्षता जनरल वी.वी. फर्मर।

कैथरीन II, पहले से ही अपने शासनकाल की शुरुआत में, सड़क व्यवसाय को एक महत्वपूर्ण राज्य कार्य का चरित्र देने का फैसला किया। इसने केंद्रीय संस्थान के रूप में राज्य की सड़कों के निर्माण से कुलाधिपति की स्थिति को मजबूत किया। 18 फरवरी, 1764 के डिक्री ने उसे "सभी राज्य की सड़कों को सर्वोत्तम स्थिति में लाने के प्रयास करने" का आदेश दिया। 1775 में, एक प्रांतीय सुधार किया गया था। राज्य सड़कों के निर्माण के लिए कार्यालय सहित अधिकांश केंद्रीय विभागों को धीरे-धीरे समाप्त किया जा रहा है, उनकी शक्तियों को प्रांतों और काउंटी में स्थानांतरित किया जा रहा है। प्रांत के अधिकारियों को केवल राज्य की सड़कों के पूरा होने से निपटना था, और उनका रखरखाव काउंटी अधिकारियों को स्थानांतरित कर दिया गया था - ज़मस्टोवो पुलिस अधिकारी और निचला ज़ेमस्टोवो कोर्ट। उन्हें निर्देश दिया गया था कि "सतर्क निगरानी और देखभाल लागू करें ताकि सड़कों, पुलों और क्रॉसिंगों को इतनी अच्छी स्थिति में रखा जा सके ताकि राहगीरों के लिए कोई रोक या खतरा न हो", ताकि "कोई भी पुल न खोदे और सड़कें, अवरुद्ध या एक स्थान से दूसरे स्थान पर स्थानांतरित ... और ताकि सड़कों और पुलों पर हर जगह स्वच्छता हो, और मृत मवेशी और कैरियन, जिसमें से एक हानिकारक आत्मा निकलती है ... कहीं भी झूठ नहीं बोलती।

XVIII-XIX सदियों के दौरान, सड़क विभागों को निरंतर पुनर्गठन के अधीन किया गया था। 1809 में, अलेक्जेंडर I ने जल और भूमि संचार के प्रबंधन के लिए संस्थान को मंजूरी दी। उनके अनुसार, राज्य में जल संचार अभियान और सड़कों के निर्माण का अभियान जल और भूमि संचार निदेशालय (1810 से - संचार का मुख्य निदेशालय - GUPS) में विलय हो गया, जिसे राष्ट्रीय संचार के सभी संचारों को सौंपा गया था। महत्त्व। प्रशासन तेवर में स्थित था, जिसकी अध्यक्षता प्रधान निर्देशकऔर सलाह। मुख्य निदेशक के तहत एक अभियान था, जिसमें तीन श्रेणियां (विभाग) शामिल थीं, जिनमें से दूसरी भूमिगत सड़कों में लगी हुई थी। साम्राज्य को संचार के 10 जिलों में विभाजित किया गया था। जिले के मुखिया जिला प्रमुख थे, जो प्रबंध निदेशकों के अधीनस्थ थे जो संचार के सबसे महत्वपूर्ण हिस्सों की निगरानी करते थे और विशेष रूप से परियोजनाओं और अनुमानों को तैयार करने में शामिल थे। सड़कों की सुरक्षा भी बढ़ा दी गई है। इसे विशेष जिला पुलिस टीमों को सौंपा गया था, जो जिला प्रमुखों के अधीनस्थ थीं। टीमों में पुलिस प्रमुख, कार्यवाहक, गैर-कमीशन अधिकारी और निजी शामिल थे। उनका काम आपराधिकता से लड़ना नहीं था, बल्कि यह सुनिश्चित करना था कि "सड़कें, पुल, खाई, आदि क्षतिग्रस्त न हों, कि साइड चैनल कूड़े न हों, सड़कें खुद इमारतों, मवेशियों की बाड़ या जुताई से संकरी न हों।"

उन्नीसवीं सदी के उत्तरार्ध में, विकास के संबंध में रूस में कच्ची और राजमार्ग सड़कों का महत्व रेल परिवहनउल्लेखनीय रूप से कमी आई है। यदि 1840-1860 में सालाना 266 मील तक के राजमार्गों को परिचालन में लाया जाता था, तो 60 के दशक में यह 2.5 गुना कम था। तो, 1860-1867 में, प्रति वर्ष औसतन 105 मील का निर्माण किया गया था। 1867-1876 के वर्षों में, सड़कों का निर्माण व्यावहारिक रूप से नहीं किया गया था, और 1876 से 1883 तक राजमार्ग के 15 मील से अधिक को सालाना परिचालन में नहीं लाया गया था। इसके अलावा, इन सड़कों की गुणवत्ता और स्थिति वांछित होने के लिए बहुत कुछ छोड़ गई। 1864 में ज़ेम्स्टोवो सुधार के बाद स्थिति कुछ हद तक बदल गई। सड़कों को ज़मस्टोवो के अधिकार क्षेत्र में स्थानांतरित कर दिया गया था, जो उनकी सेवाक्षमता की निगरानी करने वाले थे। बड़े पैमाने पर सड़क कार्यों को करने के लिए आवश्यक बड़े धन की कमी के कारण, ज़ेमस्टोव ने सड़कों को बेहतर बनाने के लिए एक जोरदार गतिविधि शुरू की। सड़कें बनने लगती हैं हरे स्थान, सड़क उपकरण विदेशों में खरीदे जाते हैं।

4. बीसवीं सदी में रूसी सड़कें

19वीं-20वीं सदी के मोड़ पर देश के उद्योग का तेजी से विकास, साथ ही साथ पहली कारों की उपस्थिति रूसी सड़केंसड़क नेटवर्क की स्थिति के प्रति सरकार के रवैये को बदलने में योगदान दिया। प्रथम विश्व युद्ध से पहले, लगभग हर साल मोटर दौड़ आयोजित की जाती थी, स्थानीय अधिकारियों ने इन घटनाओं से पहले सड़कों को सुधारने की कोशिश की। कई गणमान्य व्यक्तियों, जनरलों, वरिष्ठ अधिकारियों ने सड़कों के निर्माण के लिए वित्तीय और भौतिक संसाधनों के आवंटन के साथ-साथ विभिन्न संगठनात्मक समस्याओं के समाधान में योगदान दिया। 20 वीं शताब्दी की शुरुआत में सरकार, zemstvos, वाणिज्यिक, औद्योगिक और वित्तीय हलकों द्वारा किए गए उपायों ने सड़क नेटवर्क की लंबाई को थोड़ा बढ़ाना, उनकी स्थिति में सुधार करना और कुछ तकनीकी नवाचारों को पेश करना संभव बना दिया।

1917 की क्रांतियों और 1918-1920 के गृहयुद्ध का देश के सड़क नेटवर्क के विकास पर व्यापक प्रभाव पड़ा। गृहयुद्ध के दौरान, सड़क निर्माण वॉनस्ट्रोय, फ्रंटस्ट्रॉय, साथ ही एनकेपीएस के राजमार्ग प्रशासन (अपशॉस) द्वारा किया गया था। गृहयुद्ध की समाप्ति के बाद, इन विभागों के अनगिनत पुनर्गठन शुरू हुए। 1 9 22 की शुरुआत में, अपशॉस और राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था की सर्वोच्च परिषद के केंद्रीय ऑटोमोबाइल अनुभाग को विलय कर दिया गया और एनकेपीएस के हिस्से के रूप में स्थानीय परिवहन के केंद्रीय प्रशासन (टीएसयूएमटी) में शामिल किया गया। हालाँकि, पहले से ही अगस्त 1922 में, अखिल रूसी केंद्रीय कार्यकारी समिति और RSFSR के पीपुल्स कमिसर्स काउंसिल के एक संयुक्त फरमान द्वारा, देश की सड़क के बुनियादी ढांचे को दो विभागों - TSUMT NKPS और सांप्रदायिक सेवाओं के मुख्य निदेशालय के बीच विभाजित किया गया था। NKVD के GUKH)। राष्ट्रीय महत्व की सड़कें TSUMT के अधिकार क्षेत्र में थीं, सड़कों की स्थिति के लिए सीधी चिंता TSUMT के अधीनस्थ स्थानीय परिवहन (OMES) के जिला विभागों को सौंपी गई थी। सांप्रदायिक सेवाओं के विभाग GUKH NKVD ने स्थानीय सड़कों का प्रबंधन किया।

सड़क प्रबंधन अधिकारियों के सुधार बाद के वर्षों में जारी रहे। वहीं, सड़क की स्थिति दयनीय बनी हुई है। सड़क निर्माण के वित्तपोषण की समस्या विशेष रूप से विकट थी। उसी समय, जिस देश ने औद्योगीकरण किया, उसे जल्द से जल्द एक विकसित परिवहन प्रणाली बनाने की आवश्यकता थी। पद से सोवियत नेतृत्वसंबद्ध महत्व की सड़कों का नियंत्रण एनकेवीडी को हस्तांतरित करके बाहर निकलने की कोशिश की। 1936 में, यूएसएसआर के एनकेवीडी के हिस्से के रूप में, मुख्य राजमार्ग निदेशालय (गुशोस्डोर) का गठन किया गया था, जो संबद्ध महत्व की सड़कों का प्रभारी था। 1925 की शुरुआत में, देश में एक प्राकृतिक सड़क सेवा शुरू की गई थी, जिसके अनुसार स्थानीय निवासी मुफ्त में काम करने के लिए बाध्य थे। निश्चित संख्यासड़क निर्माण के लिए साल में एक दिन 1936 में, एक सरकारी फरमान जारी किया गया, जिसने स्थायी स्थानीय ब्रिगेड बनाने की समीचीनता को मान्यता दी, जिनके काम की गणना की गई समग्र योजनासामूहिक किसानों की श्रम भागीदारी। हालांकि, सड़कों के निर्माण में मुख्य श्रम बल कैदी थे। दूसरी पंचवर्षीय योजना (1933-1937) के परिणामस्वरूप, देश को 230 हजार किलोमीटर से अधिक की प्रोफाइल वाली गंदगी वाली सड़कें मिलीं। वहीं, पक्की सड़कों के निर्माण की योजना 15 फीसदी अधूरी निकली।

तीसरी पंचवर्षीय योजना (1938-1942) के लिए एक बड़े सड़क निर्माण कार्यक्रम की योजना बनाई गई थी, लेकिन महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध ने इसके कार्यान्वयन को रोक दिया। युद्ध के वर्षों के दौरान, सड़क उपकरण का एक महत्वपूर्ण हिस्सा लाल सेना को स्थानांतरित कर दिया गया था, कई सड़क कार्यकर्ता मोर्चे पर गए थे। शत्रुता के दौरान, 91 हजार किलोमीटर नष्ट हो गए राजमार्गों, 980 किलोमीटर की कुल लंबाई के साथ 90 हजार पुल, इसलिए, युद्ध की समाप्ति के बाद, सड़क सेवाओं के सामने प्राथमिक कार्य सड़कों की मरम्मत और बहाली थी। हालांकि, मार्च 1946 में अपनाई गई चौथी पंचवर्षीय योजना में सड़क उद्योग के हितों को ध्यान में नहीं रखा गया था, जिसे अवशिष्ट आधार पर वित्त पोषित किया गया था। उस समय, सड़कों के निर्माण के लिए दो विभाग जिम्मेदार थे - आंतरिक मामलों के मंत्रालय के गुशोस्डोर और मुख्य सड़क प्रशासन (ग्लेवडोरुप्र)। 1945 में गुशोस्डोर के हिस्से के रूप में, एक विशेष सड़क निर्माण कोर बनाया गया था, जिसका आधार सड़क सैनिक थे।

1950 के दशक में, Gushosdor नव निर्मित मंत्रालय की संरचना में चला गया सड़क परिवहनऔर यूएसएसआर के राजमार्ग, जहां इसे दो मुख्य विभागों में विभाजित किया गया था - परिचालन (गुशोस्डोर) और निर्माण (ग्लेवडोरस्ट्रॉय)। राष्ट्रीय सड़कों के निर्माण पर सभी काम, जो पहले गुशोस्डोर द्वारा किए गए थे, को ग्लैवडोरस्ट्रॉय में स्थानांतरित कर दिया गया था। इन वर्षों में भी सड़क उद्योग के वित्तपोषण के साथ समस्याओं को महसूस किया गया था। स्थानीय आबादी को शामिल करने के प्रयास जारी रहे, विभिन्न उद्यम. 1950 में, Glavdorupr एक साथ रिपब्लिकन महत्व की 32 सड़कों और कई स्थानीय सड़कों का निर्माण कर रहा था। संसाधनों के फैलाव और खराब सामग्री और कर्मियों के समर्थन के साथ कार्यों की बहुउद्देश्यीय प्रकृति का काम के परिणामों पर नकारात्मक प्रभाव पड़ा।

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg यूएसएसआर में सड़क निर्माण का शिखर 60-70 के दशक में पड़ता है। सड़क निर्माण के लिए महत्वपूर्ण राशि का आवंटन शुरू, सड़क निर्माणकर्ताओं को मिला आधुनिक तकनीक. 1962 में, मॉस्को रिंग रोड को परिचालन में लाया गया, जिसकी लंबाई 109 किलोमीटर थी। सामान्य तौर पर, में रूसी संघ 1959-1965 में, पक्की सड़कों की लंबाई में 81.2 हजार किलोमीटर की वृद्धि हुई, उनमें से 37 हजार किलोमीटर में फुटपाथ में सुधार हुआ। उसी वर्षों में, काशीरा-वोरोनिश, वोरोनिश-सेराटोव, वोरोनिश-शाख्टी, सेराटोव-बालाशोव, व्लादिमीर-इवानोवो, सेवरडलोव्स्क-चेल्याबिंस्क और कई अन्य सड़कों का निर्माण किया गया था।

1970 और 1980 के दशक में गहन सड़क निर्माण जारी रहा। नतीजतन, 1990 में सड़क नेटवर्क सामान्य उपयोग RSFSR में 455.4 हजार किलोमीटर था, जिसमें 41 हजार किलोमीटर राष्ट्रीय सड़कें और 57.6 हजार किलोमीटर का गणतंत्रीय महत्व शामिल था।

हालांकि, 1990 के दशक की शुरुआत में, लगभग 167 जिला केंद्र (1,837 में से) अभी भी पक्की सड़कों द्वारा क्षेत्रीय और गणतंत्र केंद्रों से नहीं जुड़े थे। लगभग 1,700 केंद्रीय सम्पदाओं के निवासी (23,000 में से) और लगभग 250,000 मध्यम, छोटे बस्तियोंऔर खेतों। देश में कठिन आर्थिक स्थिति के कारण वित्तीय संसाधनों की भारी कमी थी। साथ ही, एक बाजार अर्थव्यवस्था में संक्रमण के लिए कई सामाजिक-आर्थिक श्रेणियों के सार में एक संशोधन और मौलिक परिवर्तन की आवश्यकता होती है, जैसे स्वामित्व, योजना, औद्योगिक संबंधों का प्रबंधन, व्यक्ति और समाज का मनोविज्ञान, और कई अन्य घटक। मनुष्य.

तमाम मुश्किलों के बावजूद 1997-1999 के लिए। सड़क नेटवर्क के विकास और सड़क क्षेत्र के कामकाज की दक्षता दोनों में वास्तविक बदलाव हुए हैं। पिछले 12-13 वर्षों में, रूस ने कार पार्क, यातायात की तीव्रता और सड़क परिवहन.

1 जनवरी 2002 तक, रूसी संघ में मोटर सड़कों की लंबाई 904.7 हजार किमी थी, जिसमें 759.3 हजार किमी पक्की सड़कें और 145.4 हजार किमी बिना पक्की सड़कें शामिल हैं। सार्वजनिक सड़कों की लंबाई 588.7 हजार किमी है, जिसमें 537.3 हजार किमी पक्की सड़कें (91%), कच्ची सड़कें - 51.4 हजार किमी शामिल हैं। इसी समय, संघीय सार्वजनिक सड़कों की लंबाई 46.6 हजार किमी है, जिसमें 46.3 हजार किमी (99.3%) कठोर सतह के साथ, और 542.1 हजार किमी क्षेत्रीय सार्वजनिक सड़कें शामिल हैं, जिसमें कठोर सतह वाले 491 हजार किमी (90%) शामिल हैं। .

हां, हमारी सड़कें अभी भी यूरोपीय लोगों से नीच हैं, और सामान्य तौर पर हमारे पास उनमें से पर्याप्त नहीं है। विशेषज्ञों ने गणना की है कि देश की सामाजिक-आर्थिक जरूरतों को पूरी तरह से पूरा करने के लिए, रूसी सड़क नेटवर्क की न्यूनतम लंबाई कम से कम 1.5 मिलियन किमी होनी चाहिए, यानी जो हमारे पास पहले से है उसकी तुलना में डेढ़ गुना बढ़ जाना चाहिए।

बेशक, इसके लिए सड़क निर्माण की मात्रा में उल्लेखनीय वृद्धि की आवश्यकता होगी। यहां रूसी संघ के परिवहन मंत्री सर्गेई फ्रैंक के बयान को उद्धृत करना उचित है। उन्होंने घोषणा की कि सड़क नेटवर्क के विकास के लिए राष्ट्रीय कार्यक्रम में 2010 तक रूसी सड़कों की कुल लंबाई में 80,000 किमी की वृद्धि की परिकल्पना की गई है। यह कार्य निजी निवेशकों की भागीदारी से किया जाना चाहिए, जिनके पास हमारे देश में टोल सड़कों का नेटवर्क बनाने का अवसर होगा।

हालांकि, जो लोग "टोल रोड" वाक्यांश से भयभीत हैं, उन्हें आश्वस्त किया जा सकता है। वाणिज्यिक राजमार्ग केवल पारंपरिक सड़क नेटवर्क का विकल्प होंगे। टोल सड़कों की उपस्थिति मौजूदा सड़कों के कामकाज की गुणवत्ता को नहीं बदलेगी, और सबसे पहले, संघीय राजमार्ग। ड्राइवर खुद तय करेगा कि तीर के रूप में सीधी गाड़ी चलानी है और आदर्श रूप से सपाट सड़क, जिसके लिए आपको भुगतान करना होगा, या मुफ्त का उपयोग करना होगा, जिसकी गुणवत्ता हमें परिचित हो गई है। यह प्रथा लंबे समय से दुनिया के कई देशों में स्वीकार की जाती रही है। और, मेरी राय में, यह काफी उचित है, जब तक कि कोई ज्यादती न हो।

सड़क बनाने वाले यहीं नहीं रुकते और अपने मुख्य प्रयासों को न केवल घरेलू, बल्कि अंतर्राष्ट्रीय स्थान के विस्तार के लिए निर्देशित करते हैं। यह संघीय लक्ष्य कार्यक्रम "रूस की परिवहन प्रणाली का आधुनिकीकरण (2002-2010)" में परिलक्षित होता है, जिसे आज लागू किया जा रहा है, अर्थात् भाग "सड़कें" (कार्यक्रम "21 वीं सदी में रूस की सड़कें"), जो आधारित है अंतरराष्ट्रीय और रूसी परिवहन गलियारों के विकास के सिद्धांत पर: बाल्टिक-केंद्र-दक्षिण, पश्चिमी सीमा-केंद्र-यूराल, उत्तर-दक्षिण, उत्तर-पश्चिम-उरल, पश्चिमी साइबेरिया- सुदूर पूर्वअन्य। वे अंतरराष्ट्रीय, अंतरराज्यीय और अंतर-क्षेत्रीय परिवहन, आर्थिक, राजनीतिक और सांस्कृतिक संबंधों के विस्तार से संबंधित परिवहन समस्याओं को हल करने में केंद्रीय भूमिका निभाते हैं।

वर्तमान में, रूसी संघ की सरकार के समर्थन से, 2025 तक रूसी राजमार्गों के राष्ट्रीय नेटवर्क के विकास के लिए एक दीर्घकालिक कार्यक्रम पर सक्रिय कार्य चल रहा है। नए कार्य निर्धारित किए जाते हैं, मुख्य दिशाएँ निर्धारित की जाती हैं, प्राथमिकताओं को एक लक्ष्य के साथ पहचाना जाता है - रूस को विकसित मोटरीकरण और उत्कृष्ट सड़कों का देश बनाना। आइए आशा करते हैं कि यह सबसे कठिन कार्य न केवल मध्य भाग में, बल्कि रूस के उत्तरी भाग में, सुदूर पूर्व में और साइबेरिया में भी पूरा होगा।

1. मास्को की सड़कें [इलेक्ट्रॉनिक संसाधन]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2.रूस की सड़कें: मुसीबत या जीत [इलेक्ट्रॉनिक संसाधन]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3.रूस की सड़कें: इतिहास और आधुनिकता [इलेक्ट्रॉनिक संसाधन]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. रूस और दुनिया में सड़कों का इतिहास [इलेक्ट्रॉनिक संसाधन]: http://about-roads.ru/auto/road-history/

परिचय। 3

1. किएवन रस में सड़कें। 4

2. रूस का क्षेत्रीय विकास और सड़कों का विकास। 6

3. 18वीं-19वीं सदी की बड़ी सड़क निर्माण परियोजनाएं। 7

4. बीसवीं सदी में रूसी सड़कें। नौ

निष्कर्ष। चौदह

संदर्भों की सूची .. 15

परिचय

जो कोई भी सोचता है कि हाल ही में हमारे ग्रह पर सड़कें दिखाई दीं, वह बहुत गलत है। हमेशा सड़कें रही हैं, तब भी जब पृथ्वी पर स्वयं कोई मनुष्य नहीं था। उदाहरण के लिए, जानवर हमेशा गहरे छेद में गिरने या दलदल में डूबने के जोखिम के बिना, अपेक्षाकृत सुरक्षित सड़कों के साथ पानी के छेद में भागते थे। लेकिन एक आदमी आया। वह जंगलों और पहाड़ों से गुजरने वाले सहज रूप से बने और संकरे रास्तों से संतुष्ट नहीं था। एक व्यक्ति को न केवल अपने दम पर चलना पड़ता था, बल्कि कुछ ऐसा भी करना पड़ता था ताकि उसके द्वारा बनाई गई गाड़ियां पतझड़ के मौसम में कीचड़ में न फंसें। और वह आदमी सड़कें बनाने लगा। सबसे पहले यह केवल संकरी और लंबी पट्टियां थीं जिन्हें कोबलस्टोन या बलुआ पत्थर के टुकड़ों से पक्का किया गया था। लेकिन, सदियों से, सड़कों में सुधार किया गया है, और आज वे अपने स्वयं के बुनियादी ढांचे, इंटरचेंज, पानी की बाधाओं के पार पुल, पहाड़ों में छेदी गई और पानी के नीचे पड़ी कई किलोमीटर की सुरंगों के साथ बहु-लेन संरचनाएं हैं। ये सभी सड़कें हैं।

1. किएवन रूस में सड़कें

सड़कें राज्य के बुनियादी ढांचे के सबसे महत्वपूर्ण तत्वों में से एक हैं। सड़क नेटवर्क के विकास की डिग्री देश की आर्थिक समृद्धि और रक्षा क्षमता को सीधे प्रभावित करती है।

दुर्भाग्य से, पूरे इतिहास में, रूसी सड़कों ने वांछित होने के लिए बहुत कुछ छोड़ दिया है। कुछ हद तक, यह प्राकृतिक और भौगोलिक परिस्थितियों की ख़ासियत के कारण है जिसमें रूसी सभ्यता का गठन हुआ था। कठोर जलवायु को देखते हुए, रूस में बड़ी संख्या में विभिन्न प्रकार की बाधाओं - जंगलों, आर्द्रभूमि, सड़कों के निर्माण की उपस्थिति हमेशा महत्वपूर्ण कठिनाइयों से जुड़ी रही है। पश्चिमी देशों के विपरीत, जो सबसे बड़ी प्राचीन सभ्यताओं में से एक की साइट पर उत्पन्न हुआ - प्राचीन रोम और इससे विरासत में मिला, रोमन कानून और वास्तुकला के अलावा, एक उत्कृष्ट सड़क प्रणाली, रूसी सभ्यता, परिधीय होने के कारण, एक समृद्ध लेकिन अविकसित क्षेत्र पर उत्पन्न हुई , जो इसके विकास, परिवहन प्रणाली की ख़ासियतों की भी व्याख्या करता है।

पुराने रूसी राज्य का गठन 9वीं शताब्दी के अंत में हुआ। इस तथ्य को ध्यान में रखते हुए कि रूस के अधिकांश क्षेत्र पर अभेद्य जंगलों का कब्जा था, नदियों ने सड़कों की भूमिका निभाई; सभी रूसी शहर और अधिकांश गाँव नदियों के किनारे स्थित थे। गर्मियों में वे नदियों के किनारे तैरते थे, सर्दियों में वे स्लेज की सवारी करते थे। 10 वीं शताब्दी के बीजान्टिन सम्राट की गवाही के अनुसार, कॉन्स्टेंटाइन पोर्फिरोजेनिटस, यहां तक कि कीव राजकुमार (पोलुडी) द्वारा श्रद्धांजलि का संग्रह सर्दियों में किया गया था। नवंबर में, एक सेवानिवृत्त राजकुमार ने कीव छोड़ दिया और अप्रैल में लौटते हुए विषय क्षेत्रों की यात्रा की। जाहिर है, शेष वर्ष में, कई रूसी क्षेत्र बस दुर्गम थे। वन सड़कों पर शिकार करने वाले लुटेरों के गिरोहों द्वारा भूमि के संचार को भी बाधित किया गया था। कीव प्रिंस व्लादिमीर मोनोमख, जिन्होंने 12 वीं शताब्दी की शुरुआत में शासन किया, अपने "निर्देश" में अपने बच्चों को संबोधित करते हुए, अपने एक कारनामे के रूप में, "व्यातिची के माध्यम से" यात्रा को याद किया - व्यातिची की भूमि के माध्यम से। सड़क कार्यों का पहला उल्लेख 1015 से मिलता है। द टेल ऑफ़ बायगोन इयर्स के अनुसार, कीव के राजकुमार व्लादिमीर, अपने बेटे यारोस्लाव के खिलाफ अभियान पर जाने की तैयारी कर रहे थे, जिन्होंने नोवगोरोड में शासन किया था, ने अपने नौकरों को आदेश दिया: "रास्ते खींचो और पुलों को पुल करो।" 11वीं शताब्दी में, अधिकारियों ने पुलों और फुटपाथों के निर्माण और मरम्मत में "ब्रिजमेन" - मास्टर्स की स्थिति को कानून बनाने की कोशिश की। रूस में कानूनों के पहले लिखित सेट, रस्काया प्रावदा में ब्रिजमेन के लिए एक पाठ शामिल है, जो अन्य बातों के अलावा, विभिन्न सड़क कार्यों के लिए शुल्क निर्धारित करता है।

सड़कों की अनुपस्थिति कभी-कभी रूसी रियासतों की आबादी के लिए एक वरदान साबित हुई। इसलिए, 1238 में, बट्टू खान, जिसने रियाज़ान और व्लादिमीर-सुज़ाल रियासतों को बर्बाद कर दिया, वसंत के पिघलने के कारण नोवगोरोड तक नहीं पहुंच सका, और उसे दक्षिण की ओर मुड़ने के लिए मजबूर होना पड़ा। तातार-मंगोल आक्रमण ने रूसी भूमि की सड़क प्रणाली के विकास में दोहरी भूमिका निभाई। एक ओर, बाटू के अभियानों के परिणामस्वरूप, रूसी रियासतों की अर्थव्यवस्था को पूरी तरह से कमजोर कर दिया गया था, दर्जनों शहरों को नष्ट कर दिया गया था, आबादी का एक महत्वपूर्ण हिस्सा मर गया था या कैदी ले लिया गया था, जिससे अंततः व्यापार और वीरानी में कमी आई थी। सड़कों की। उसी समय, उत्तर-पूर्वी रूस को अपने अधीन कर लिया और इसे गोल्डन होर्डे का एक अल्सर (हिस्सा) बना दिया, टाटर्स ने चीन से उधार ली गई रूसी भूमि में अपनी डाक प्रणाली की शुरुआत की, जो वास्तव में विकास में एक क्रांति थी। सड़क नेटवर्क। होर्डे मेल स्टेशन सड़कों के किनारे स्थित होने लगे, जिन्हें गड्ढे कहा जाता है (मंगोलियाई "डज़ियम" - "सड़क" से)। स्टेशनों के मालिकों को कोचमेन (तुर्किक "यमदज़ी" - "मैसेंजर" से) कहा जाता था। गड्ढों का रखरखाव स्थानीय आबादी पर पड़ता है, जिन्होंने पानी के नीचे की ड्यूटी भी की, यानी। अपने घोड़ों और गाड़ियों को गिरोह के राजदूतों या दूतों को प्रदान करने के लिए बाध्य था। रूसी सड़कों पर यात्रा करने वाले होर्डे अधिकारियों को एक विशेष पास जारी किया गया था - एक पेसैट।

2. रूस का क्षेत्रीय विकास और सड़कों का विकास

रूस के इतिहास में XIV-XV सदियों - एक केंद्रीकृत राज्य के गठन का समय। मॉस्को रियासत अपने चारों ओर उत्तर-पूर्वी रूस की भूमि को एकजुट करती है, 15 वीं शताब्दी के अंत में एकल राज्य का एक नया नाम दिखाई दिया - "रूस"। रूस के क्षेत्र का विकास XVI-XVII सदियों में जारी रहा। 16वीं शताब्दी के अंत तक रूस में वोल्गा, यूराल और पश्चिमी साइबेरिया को शामिल कर लिया गया था। क्षेत्र के विकास के संबंध में, रूस में सड़कों ने विशेष महत्व प्राप्त कर लिया है; उन पर, राज्य के सभी बाहरी इलाकों के दूतों ने मास्को को विदेशी सैनिकों के आक्रमण, विद्रोह और फसल की विफलता की खबर दी। केंद्र सरकार ने टाटारों से विरासत में मिली यामस्काया पोस्ट के विकास के लिए विशेष चिंता दिखाई। 16 वीं शताब्दी में, रियाज़ान और स्मोलेंस्क भूमि में यमस्काया का पीछा स्थापित किया गया था। इवान III के शासनकाल के समय तक, यूरी ग्रीक और कुलका ओक्सेंटिव को जारी किया गया पहला जीवित यात्रा दस्तावेज, जिसे "जर्मनों को" भेजा गया था, वापस आता है। इसमें, संप्रभु ने मास्को से तेवर तक, तेवर से टोरज़ोक तक और टोरज़ोक से नोवगोरोड तक सभी दूरी पर राजदूतों को "मेरे इस पत्र के अनुसार गड्ढे से गड्ढे तक दो गाड़ियां" देने का आदेश दिया। इवान III के एक अन्य पत्र में - दिनांक 6 जून, 1481 - पहली बार डाक स्टेशनों और सड़कों की स्थिति के लिए जिम्मेदार एक अधिकारी की स्थिति - याम्स्की बेलीफ का उल्लेख किया गया था। गड्ढे 30-50 मील की दूरी पर स्थित थे। कोचमैन सभी यात्रियों के लिए एक राजसी पत्र के साथ घोड़े प्रदान करने के लिए बाध्य थे, उनकी सेवा के लिए उन्हें कर से छूट दी गई थी - संप्रभु कर और सभी कर्तव्यों - और, इसके अलावा, पैसे और जई में रखरखाव प्राप्त किया। स्थानीय किसानों को कोचों की देखरेख में सड़कों को अच्छी स्थिति में रखना पड़ता था। मुखिया की पसंद पर, हल (कर भुगतान की एक क्षेत्रीय इकाई) से दो लोग सड़कों को साफ करने, पुलों की मरम्मत करने और सड़क के दलदली हिस्सों के माध्यम से फाटकों को नवीनीकृत करने के लिए निकले। इवान द टेरिबल के तहत, 1555 में, सड़क व्यवसाय के प्रबंधन के लिए एक एकल निकाय बनाया गया था - यमस्काया झोपड़ी। पहले से ही 16 वीं शताब्दी की शुरुआत में, बड़ी रूसी सड़कों का पहला विवरण सामने आया - "रूसी सड़क निर्माता", "पर्म" और "यूगोर्स्की" सड़क निर्माता। 16वीं शताब्दी के अंत तक, "निर्वासित पुस्तकें" छोटी क्षेत्रीय सड़कों के विवरण के साथ दिखाई दीं।

3. 18वीं-19वीं सदी की बड़ी सड़क निर्माण परियोजनाएं।

XVIII-XIX सदियों के दौरान, सड़क विभागों को निरंतर पुनर्गठन के अधीन किया गया था। 1809 में, अलेक्जेंडर I ने जल और भूमि संचार के प्रबंधन के लिए संस्थान को मंजूरी दी। उनके अनुसार, राज्य में जल संचार अभियान और सड़कों के निर्माण का अभियान जल और भूमि संचार निदेशालय (1810 से - संचार का मुख्य निदेशालय - GUPS) में विलय हो गया, जिसे राष्ट्रीय संचार के सभी संचारों को सौंपा गया था। महत्त्व। विभाग मुख्य निदेशक और परिषद की अध्यक्षता में तेवर में स्थित था। मुख्य निदेशक के तहत एक अभियान था, जिसमें तीन श्रेणियां (विभाग) शामिल थीं, जिनमें से दूसरी भूमिगत सड़कों में लगी हुई थी। साम्राज्य को संचार के 10 जिलों में विभाजित किया गया था। जिले के मुखिया जिला प्रमुख थे, जो प्रबंध निदेशकों के अधीनस्थ थे जो संचार के सबसे महत्वपूर्ण हिस्सों की निगरानी करते थे और विशेष रूप से परियोजनाओं और अनुमानों को तैयार करने में शामिल थे। सड़कों की सुरक्षा भी बढ़ा दी गई है। इसे विशेष जिला पुलिस टीमों को सौंपा गया था, जो जिला प्रमुखों के अधीनस्थ थीं। टीमों में पुलिस प्रमुख, कार्यवाहक, गैर-कमीशन अधिकारी और निजी शामिल थे। उनका काम आपराधिकता से लड़ना नहीं था, बल्कि यह सुनिश्चित करना था कि "सड़कें, पुल, खाई, आदि क्षतिग्रस्त न हों, कि साइड चैनल कूड़े न हों, सड़कें खुद इमारतों, मवेशियों की बाड़ या जुताई से संकरी न हों।"

19वीं शताब्दी के उत्तरार्ध में, रेलवे परिवहन के विकास के कारण रूस में कच्ची और राजमार्ग सड़कों का महत्व काफी कम हो गया। यदि 1840-1860 में सालाना 266 मील तक के राजमार्गों को परिचालन में लाया जाता था, तो 60 के दशक में यह 2.5 गुना कम था। तो, 1860-1867 में, प्रति वर्ष औसतन 105 मील का निर्माण किया गया था। 1867-1876 के वर्षों में, सड़कों का निर्माण व्यावहारिक रूप से नहीं किया गया था, और 1876 से 1883 तक राजमार्ग के 15 मील से अधिक को सालाना परिचालन में नहीं लाया गया था। इसके अलावा, इन सड़कों की गुणवत्ता और स्थिति वांछित होने के लिए बहुत कुछ छोड़ गई। 1864 में ज़ेम्स्टोवो सुधार के बाद स्थिति कुछ हद तक बदल गई। सड़कों को ज़मस्टोवो के अधिकार क्षेत्र में स्थानांतरित कर दिया गया था, जो उनकी सेवाक्षमता की निगरानी करने वाले थे। बड़े पैमाने पर सड़क कार्यों को करने के लिए आवश्यक बड़े धन की कमी के कारण, ज़ेमस्टोव ने सड़कों को बेहतर बनाने के लिए एक जोरदार गतिविधि शुरू की। सड़कों के किनारे ग्रीन स्पेस बनाए जा रहे हैं, विदेशों में सड़क उपकरण खरीदे जा रहे हैं।

4. बीसवीं सदी में रूसी सड़कें

19 वीं -20 वीं शताब्दी के मोड़ पर देश के उद्योग के तेजी से विकास के साथ-साथ रूसी सड़कों पर पहली कारों की उपस्थिति ने सड़क नेटवर्क की स्थिति के लिए सरकार के रवैये में बदलाव में योगदान दिया। प्रथम विश्व युद्ध से पहले, लगभग हर साल मोटर दौड़ आयोजित की जाती थी, स्थानीय अधिकारियों ने इन घटनाओं से पहले सड़कों को सुधारने की कोशिश की। कई गणमान्य व्यक्तियों, जनरलों, वरिष्ठ अधिकारियों ने सड़कों के निर्माण के लिए वित्तीय और भौतिक संसाधनों के आवंटन के साथ-साथ विभिन्न संगठनात्मक समस्याओं के समाधान में योगदान दिया। 20 वीं शताब्दी की शुरुआत में सरकार, zemstvos, वाणिज्यिक, औद्योगिक और वित्तीय हलकों द्वारा किए गए उपायों ने सड़क नेटवर्क की लंबाई को थोड़ा बढ़ाना, उनकी स्थिति में सुधार करना और कुछ तकनीकी नवाचारों को पेश करना संभव बना दिया।

सड़क प्रबंधन अधिकारियों के सुधार बाद के वर्षों में जारी रहे। वहीं, सड़क की स्थिति दयनीय बनी हुई है। सड़क निर्माण के वित्तपोषण की समस्या विशेष रूप से विकट थी। उसी समय, जिस देश ने औद्योगीकरण किया, उसे जल्द से जल्द एक विकसित परिवहन प्रणाली बनाने की आवश्यकता थी। सोवियत नेतृत्व ने एनकेवीडी को संबद्ध महत्व की सड़कों का नियंत्रण स्थानांतरित करके इस स्थिति से बाहर निकलने की कोशिश की। 1936 में, यूएसएसआर के एनकेवीडी के हिस्से के रूप में, मुख्य राजमार्ग निदेशालय (गुशोस्डोर) का गठन किया गया था, जो संबद्ध महत्व की सड़कों का प्रभारी था। 1925 की शुरुआत में, देश में एक प्राकृतिक सड़क सेवा शुरू की गई थी, जिसके अनुसार स्थानीय निवासियों को सड़क निर्माण पर साल में एक निश्चित दिन मुफ्त में काम करने के लिए बाध्य किया जाता था। 1936 में, एक सरकारी फरमान जारी किया गया था, जिसने स्थायी स्थानीय ब्रिगेड बनाने की समीचीनता को मान्यता दी थी, जिसके काम को सामूहिक किसानों की श्रम भागीदारी के लिए सामान्य योजना में शामिल किया गया था। हालांकि, सड़कों के निर्माण में मुख्य श्रम बल कैदी थे। दूसरी पंचवर्षीय योजना (1933-1937) के परिणामस्वरूप, देश को 230 हजार किलोमीटर से अधिक की प्रोफाइल वाली गंदगी वाली सड़कें मिलीं। वहीं, पक्की सड़कों के निर्माण की योजना 15 फीसदी अधूरी निकली।

तीसरी पंचवर्षीय योजना (1938-1942) के लिए एक बड़े सड़क निर्माण कार्यक्रम की योजना बनाई गई थी, लेकिन महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध ने इसके कार्यान्वयन को रोक दिया। युद्ध के वर्षों के दौरान, सड़क उपकरण का एक महत्वपूर्ण हिस्सा लाल सेना को स्थानांतरित कर दिया गया था, कई सड़क कार्यकर्ता मोर्चे पर गए थे। शत्रुता के दौरान, 91,000 किलोमीटर सड़कें, 90,000 किलोमीटर की कुल लंबाई के साथ 90,000 पुल नष्ट हो गए, इसलिए, युद्ध की समाप्ति के बाद, सड़क सेवाओं के सामने प्राथमिक कार्य सड़कों की मरम्मत और बहाली थी। हालांकि, मार्च 1946 में अपनाई गई चौथी पंचवर्षीय योजना में सड़क उद्योग के हितों को ध्यान में नहीं रखा गया था, जिसे अवशिष्ट आधार पर वित्त पोषित किया गया था। उस समय, सड़कों के निर्माण के लिए दो विभाग जिम्मेदार थे - आंतरिक मामलों के मंत्रालय के गुशोस्डोर और मुख्य सड़क प्रशासन (ग्लेवडोरुप्र)। 1945 में गुशोस्डोर के हिस्से के रूप में, एक विशेष सड़क निर्माण कोर बनाया गया था, जिसका आधार सड़क सैनिक थे।

1950 के दशक में, Gushosdor ने USSR के ऑटोमोबाइल परिवहन और राजमार्ग के नव निर्मित मंत्रालय की संरचना में प्रवेश किया, जहाँ इसे दो मुख्य विभागों में विभाजित किया गया था - परिचालन (Gushosdor) और निर्माण (Glavdorstroy)। राष्ट्रीय सड़कों के निर्माण पर सभी काम, जो पहले गुशोस्डोर द्वारा किए गए थे, को ग्लैवडोरस्ट्रॉय में स्थानांतरित कर दिया गया था। इन वर्षों में भी सड़क उद्योग के वित्तपोषण के साथ समस्याओं को महसूस किया गया था। पहले की तरह, स्थानीय आबादी और विभिन्न उद्यमों के उपकरणों को सड़क कार्यों में शामिल करने का प्रयास किया गया। 1950 में, Glavdorupr एक साथ रिपब्लिकन महत्व की 32 सड़कों और कई स्थानीय सड़कों का निर्माण कर रहा था। संसाधनों के फैलाव और खराब सामग्री और कर्मियों के समर्थन के साथ कार्यों की बहुउद्देश्यीय प्रकृति का काम के परिणामों पर नकारात्मक प्रभाव पड़ा।

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg यूएसएसआर में सड़क निर्माण का शिखर 60-70 के दशक में पड़ता है। सड़क निर्माण के लिए महत्वपूर्ण धन का आवंटन शुरू होता है, सड़क बनाने वालों को आधुनिक उपकरण प्राप्त होते हैं। 1962 में, मॉस्को रिंग रोड को परिचालन में लाया गया, जिसकी लंबाई 109 किलोमीटर थी। सामान्य तौर पर, 1959-1965 में रूसी संघ में, पक्की सड़कों की लंबाई में 81.2 हजार किलोमीटर की वृद्धि हुई, उनमें से 37 हजार किलोमीटर में फुटपाथों में सुधार हुआ। उसी वर्षों में, काशीरा-वोरोनिश, वोरोनिश-सेराटोव, वोरोनिश-शाख्टी, सेराटोव-बालाशोव, व्लादिमीर-इवानोवो, सेवरडलोव्स्क-चेल्याबिंस्क और कई अन्य सड़कों का निर्माण किया गया था।

1970 और 1980 के दशक में गहन सड़क निर्माण जारी रहा। नतीजतन, 1990 में RSFSR में सार्वजनिक सड़कों का नेटवर्क 455.4 हजार किलोमीटर था, जिसमें 41 हजार किलोमीटर राष्ट्रीय सड़कें और 57.6 हजार किलोमीटर का गणतंत्रीय महत्व शामिल था।

हालांकि, 1990 के दशक की शुरुआत में, लगभग 167 जिला केंद्र (1,837 में से) अभी भी पक्की सड़कों द्वारा क्षेत्रीय और गणतंत्र केंद्रों से नहीं जुड़े थे। लगभग 1,700 केंद्रीय सम्पदा (23,000 में से) और लगभग 250,000 मध्यम और छोटी बस्तियों और खेतों के निवासियों की पक्की सड़कों पर मुख्य राजमार्ग नेटवर्क तक पहुंच नहीं थी। देश में कठिन आर्थिक स्थिति के कारण वित्तीय संसाधनों की भारी कमी थी। साथ ही, एक बाजार अर्थव्यवस्था में संक्रमण के लिए कई सामाजिक-आर्थिक श्रेणियों के सार में एक संशोधन और मौलिक परिवर्तन की आवश्यकता होती है, जैसे स्वामित्व, योजना, औद्योगिक संबंधों का प्रबंधन, व्यक्ति और समाज का मनोविज्ञान, और मानव अस्तित्व के कई अन्य घटक।

तमाम मुश्किलों के बावजूद 1997-1999 के लिए। सड़क नेटवर्क के विकास और सड़क क्षेत्र के कामकाज की दक्षता दोनों में वास्तविक बदलाव हुए हैं। पिछले 12-13 वर्षों में, रूस ने कार पार्क, यातायात तीव्रता और सड़क परिवहन में त्वरित (प्रति वर्ष 10% तक) वृद्धि देखी है।

निष्कर्ष

सड़क बनाने वाले यहीं नहीं रुकते और अपने मुख्य प्रयासों को न केवल घरेलू, बल्कि अंतर्राष्ट्रीय स्थान के विस्तार के लिए निर्देशित करते हैं। यह संघीय लक्ष्य कार्यक्रम "रूस की परिवहन प्रणाली का आधुनिकीकरण (2002-2010)" में परिलक्षित होता है, जिसे आज लागू किया जा रहा है, अर्थात् भाग "सड़कें" (कार्यक्रम "21 वीं सदी में रूस की सड़कें"), जो आधारित है अंतरराष्ट्रीय और रूसी परिवहन गलियारों के विकास के सिद्धांत पर: बाल्टिक-केंद्र-दक्षिण, पश्चिमी सीमा-केंद्र-यूराल, उत्तर-दक्षिण, उत्तर-पश्चिम-यूराल, पश्चिमी साइबेरिया-सुदूर पूर्व और अन्य। वे अंतरराष्ट्रीय, अंतरराज्यीय और अंतर-क्षेत्रीय परिवहन, आर्थिक, राजनीतिक और सांस्कृतिक संबंधों के विस्तार से संबंधित परिवहन समस्याओं को हल करने में केंद्रीय भूमिका निभाते हैं।

प्रयुक्त साहित्य की सूची

1. मास्को की सड़कें [इलेक्ट्रॉनिक संसाधन]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2. रूस की सड़कें: मुसीबत या जीत [इलेक्ट्रॉनिक संसाधन]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3. रूस की सड़कें: इतिहास और आधुनिकता [इलेक्ट्रॉनिक संसाधन]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. रूस और दुनिया में सड़कों का इतिहास [इलेक्ट्रॉनिक संसाधन]: http://about-roads.ru/auto/road-history/

नेपोलियन की आक्रामक सेना। रूस की जीत एक आसान चमत्कार नहीं है, रूस के सभी लोगों की अनम्य इच्छा और असीम दृढ़ संकल्प की अभिव्यक्ति है, जो 1812 में अपनी मातृभूमि की राष्ट्रीय स्वतंत्रता की रक्षा में देशभक्ति युद्ध लड़ने के लिए उठे थे। 1812 के युद्ध के राष्ट्रीय मुक्ति चरित्र ने अपनी मातृभूमि की रक्षा में जनता की भागीदारी के विशिष्ट रूपों को भी निर्धारित किया, और विशेष रूप से निर्माण ...

ई.ए. " कानूनी आधाररूस की सामान्य पुलिस का संगठन और गतिविधियाँ (XVIII - XX सदी की शुरुआत)"। क्रास्नोडार: क्यूबन स्टेट एग्रेरियन यूनिवर्सिटी, 2003. - 200 पी। 2.5. कुरित्सिन वी.एम. "रूसी पुलिस का इतिहास"। संक्षिप्त ऐतिहासिक रूपरेखा और मुख्य दस्तावेज। ट्यूटोरियल. - एम।: "शील्ड-एम", 1998.-200 पी। कार्य दस्तावेज़ में प्रयुक्त संक्षिप्ताक्षरों की सूची। - दस्तावेज़...

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चंगेज खान की सड़क विरासत

"सड़कों" नदी के बाहर रूस भर में लोगों और माल की एक उल्लेखनीय संख्या को स्थानांतरित करने वाले पहले मंगोल उनके आक्रमण के दौरान थे। परिवहन प्रौद्योगिकियां भी मास्को रूस के मंगोलों से विरासत में मिली थीं - "गड्ढे", "गड्ढे का पीछा" की प्रणाली। "यम" मंगोलियाई "सड़क" है, "रास्ता" मस्कोवाइट्स द्वारा विकृत किया गया है। यह प्रशिक्षित अदला-बदली घोड़ों के साथ पदों का यह सुविचारित नेटवर्क था जिसने पूर्वी यूरोप के विशाल विरल आबादी वाले स्थान को एक ही राज्य में जोड़ना संभव बना दिया।

Yamskoy Prikaz रेल मंत्रालय और संघीय के दूर के पूर्वज हैं डाक सेवा- पहली बार 1516 में उल्लेख किया गया। यह ज्ञात है कि ग्रैंड ड्यूक इवान III के तहत डेढ़ हजार से अधिक नए "गड्ढे" स्थापित किए गए थे। XVII सदी में, मुसीबतों के अंत के तुरंत बाद, लंबे साल Yamskaya Prikaz का नेतृत्व मास्को के उद्धारकर्ता प्रिंस दिमित्री पॉज़र्स्की ने किया था।

लेकिन मुस्कोवी की भूमि सड़कों ने मुख्य रूप से केवल प्रशासनिक और डाक कार्य किए - उन्होंने लोगों और सूचनाओं को स्थानांतरित किया। यहां वे अपने सर्वश्रेष्ठ थे: पवित्र रोमन साम्राज्य के राजदूत सिगिस्मंड हर्बरस्टीन के संस्मरणों के अनुसार, उनके दूत ने नोवगोरोड से मास्को तक केवल 72 घंटों में 600 मील की दूरी तय की।

हालांकि, माल की आवाजाही के साथ स्थिति काफी अलग थी। 19वीं सदी की शुरुआत तक रूस में एक भी पक्की सड़क नहीं थी। यानी, चार में से दो मौसम - वसंत और शरद ऋतु में - बस ऐसे ही सड़कें नहीं थीं। एक भरी हुई वैगन केवल वीर प्रयासों और घोंघे की गति से ही वहां जा सकती थी। यह सिर्फ कीचड़ की बात नहीं है, यह बढ़ते जल स्तर के बारे में भी है। अधिकांश सड़कें - सामान्य रास्तों की हमारी अवधारणा में - फोर्ड से फोर्ड तक जाती थीं।

लंबी रूसी सर्दियों ने स्थिति को बचा लिया, जब प्रकृति ने खुद एक सुविधाजनक बर्फीला रास्ता बनाया - "सर्दियों की सड़क" और जमी हुई नदियों के साथ विश्वसनीय बर्फ "क्रॉसिंग"। इसलिए, रूस में रेलवे के लिए माल के ओवरलैंड आंदोलन को मौसम के इस परिवर्तन के लिए अनुकूलित किया गया था। शहरों में हर शरद ऋतु में माल और माल का एक संचय होता था, जो एक बर्फ के आवरण की स्थापना के बाद, दसियों के बड़े काफिले और कभी-कभी सैकड़ों स्लेज में देश भर में घूमता था। सर्दियों के ठंढों ने भी प्राकृतिक भंडारण में योगदान दिया खराब होने वाले उत्पाद- किसी भी अन्य मौसम में, भंडारण और संरक्षण प्रौद्योगिकियों के साथ लगभग पूरी तरह से अनुपस्थित होने के कारण, वे एक लंबी यात्रा पर निकल जाते।

"रूस के रास्ते पर सिगिस्मंड हर्बरस्टीन", ऑगस्टिन हिर्शवोगेल द्वारा उत्कीर्ण। 1547

16 वीं -17 वीं शताब्दी के यूरोपीय लोगों के संस्मरणों और विवरणों के अनुसार, जो हमारे पास आए हैं, माल के साथ कई हजार बेपहियों की गाड़ी हर दिन सर्दियों के मास्को में आती थी। उसी सावधानीपूर्वक यूरोपीय लोगों ने गणना की कि एक ही माल को एक बेपहियों की गाड़ी पर ले जाना एक गाड़ी पर परिवहन की तुलना में कम से कम दो गुना सस्ता था। यहां केवल सर्दियों और गर्मियों में सड़कों की स्थिति में अंतर नहीं था जिसने यहां एक भूमिका निभाई। लकड़ी की धुरी और गाड़ी के पहिये, उनका स्नेहन और संचालन उस समय एक बहुत ही जटिल और महंगी तकनीक थी। बहुत सरल स्लेज इन परिचालन कठिनाइयों से रहित थे।

बंद और डाक क्षेत्र

कई शताब्दियों तक, भूमि सड़कों ने माल की आवाजाही में एक मामूली भूमिका निभाई, यह व्यर्थ नहीं था कि उन्हें "डाक मार्ग" कहा जाता था। इन संचारों का केंद्र और मुख्य नोड राजधानी - मास्को था।

यह कोई संयोग नहीं है कि अब भी मॉस्को की सड़कों के नाम मुख्य सड़कों की दिशाओं की याद दिलाते हैं: टावर्सकाया (टवर को), दिमित्रोव्स्काया (दिमित्रोव को), स्मोलेंस्काया (स्मोलेंस्क को), कलुगा (कलुगा तक), ऑर्डिंका (होर्डे को) , टाटारों के लिए) और अन्य। 18 वीं शताब्दी के मध्य तक, "डाक मार्गों" की प्रणाली जो मॉस्को में प्रतिच्छेद करती थी, आखिरकार आकार ले चुकी थी। सेंट पीटर्सबर्ग राजमार्ग ने नई राजधानी की ओर अग्रसर किया रूस का साम्राज्य. लिथुआनियाई राजमार्ग पश्चिम की ओर जाता है - मास्को से स्मोलेंस्क से ब्रेस्ट तक, 1064 मील की लंबाई के साथ। "रूसी शहरों की माँ" के लिए कीव पथ कुल 1295 मील है। बेलगोरोद पथ मास्को - ओरेल - बेलगोरोड - खार्कोव - एलिसैवेटग्रेड - डबॉसरी, 1382 मील लंबा, ओटोमन साम्राज्य की सीमाओं तक ले गया।

वे आर्कान्जेस्क राजमार्ग के साथ उत्तर में गए, दक्षिण में उन्होंने 1723 मील में वोरोनिश राजमार्ग (मॉस्को - वोरोनिश - डॉन क्षेत्र - मोजदोक) का नेतृत्व किया और 1972 के बरामदे में एस्ट्राखान राजमार्ग (मॉस्को - तांबोव - ज़ारित्सिन - किज़्लियार - मोज़दोक) का नेतृत्व किया। लंबे कोकेशियान युद्ध की शुरुआत तक, मोजदोक रूसी सेना के लिए संचार का मुख्य केंद्र था। यह उल्लेखनीय है कि हमारे समय में भी पिछले दो चेचन युद्धों में ऐसा ही होगा।

साइबेरियन हाईवे (मॉस्को - मुरोम - कज़ान - पर्म - येकातेरिनबर्ग) 1784 मील की लंबाई के साथ मध्य रूस को यूराल और साइबेरिया से जोड़ता है।

उरल्स में सड़क शायद रूस के इतिहास में पहली जानबूझकर डिजाइन और निर्मित सड़क है।

हम सोलिकमस्क से वेरखोटुरी तक तथाकथित बाबिनोव्स्काया सड़क के बारे में बात कर रहे हैं - यह वोल्गा बेसिन को इरतीश बेसिन से जोड़ती है। इसे मॉस्को के निर्देश पर आर्टेम सफ्रोनोविच बाबिनोव द्वारा "डिज़ाइन" किया गया था। ट्रांस-यूराल में उन्होंने जो मार्ग खोला वह पिछले एक की तुलना में कई गुना छोटा था, जिसके साथ यरमक साइबेरिया गया था। 1595 से, मास्को द्वारा भेजे गए चालीस किसान दो साल से सड़क का निर्माण कर रहे थे। हमारी अवधारणाओं के अनुसार, यह केवल एक न्यूनतम सुसज्जित पगडंडी थी, जिसे जंगल में बमुश्किल साफ किया जाता था, लेकिन उस समय के मानकों के अनुसार, यह काफी ठोस रास्ता था। उन वर्षों के दस्तावेजों में, बाबिनोव को ऐसा कहा जाता था - "साइबेरियाई सड़क का नेता।" 1597 में, उलगिच के 50 निवासियों ने इस सड़क का अनुभव करने वाले पहले व्यक्ति थे, जो तारेविच दिमित्री की हत्या के मामले में आरोपी थे और पेलीम जेल बनाने के लिए उरल्स से परे निर्वासित थे। रूसी इतिहास में, उन्हें साइबेरिया का पहला निर्वासन माना जाता है।

कठोर कोटिंग के बिना

अठारहवीं शताब्दी के अंत तक, रूस के यूरोपीय भाग के "डाक मार्गों" की लंबाई 15 हजार मील थी। सड़क नेटवर्क पश्चिम की ओर सघन हो गया, लेकिन मॉस्को-तुला मेरिडियन के पूर्व में, सड़कों का घनत्व तेजी से गिरा, स्थानों में शून्य हो गया। वास्तव में, कुछ शाखाओं के साथ केवल एक मास्को-साइबेरियन पथ यूराल से पूर्व की ओर जाता था।

1730 में चीन के साथ कयाखता संधि पर हस्ताक्षर के बाद पूरे साइबेरिया के माध्यम से सड़क का निर्माण शुरू हुआ - दुनिया में सबसे अधिक आबादी वाले और सबसे अमीर राज्य के साथ व्यवस्थित कारवां व्यापार को राज्य के लिए आय का सबसे महत्वपूर्ण स्रोत माना जाता था। खजाना। कुल मिलाकर, साइबेरियाई पथ (मॉस्को - कज़ान - पर्म - येकातेरिनबर्ग - टूमेन - टॉम्स्क - इरकुत्स्क) को एक सदी से अधिक समय के लिए बनाया गया था, जिसने 19 वीं शताब्दी के मध्य में अपने उपकरण पूरे कर लिए थे, जब ट्रांस के बारे में सोचने का समय था। -साइबेरियन रेलवे।

19 वीं शताब्दी की शुरुआत तक, रूस में सभी मौसमों में कठोर सतह वाली सड़कें बिल्कुल भी नहीं थीं। मास्को और सेंट पीटर्सबर्ग के बीच राजधानी राजमार्ग को सबसे अच्छी सड़क माना जाता था। यह 1712 में पीटर I के आदेश से बनना शुरू हुआ और केवल 34 साल बाद पूरा हुआ। 770 मील लंबी यह सड़क तत्कालीन उन्नत तकनीक के अनुसार विशेष रूप से स्टेट रोड्स के चांसलर द्वारा बनाई गई थी, लेकिन फिर भी उन्होंने इसे पत्थर बनाने की हिम्मत नहीं की।

"कैपिटल ट्रैक्ट" तथाकथित प्रावरणी विधि में बनाया गया था, जब एक या दो मीटर की गहराई तक पूरे मार्ग के साथ एक नींव का गड्ढा खोदा गया था और उसमें फासीन, छड़ के बंडल रखे गए थे, जो पृथ्वी के साथ प्रावरणी की परतें डालते थे। . जब ये परतें जमीन की सतह के स्तर पर पहुँचीं, तो सड़क के उस पार लट्ठों का एक मंच बिछा दिया गया, जिस पर रेत की एक उथली परत डाली गई।

"Fashinnik" सामान्य निशान की तुलना में कुछ अधिक सुविधाजनक और विश्वसनीय था। लेकिन उस पर भी, एक भरी हुई गाड़ी पुरानी राजधानी से नई राजधानी में पूरे पाँच सप्ताह तक चली - और यह शुष्क मौसम में है, अगर बारिश नहीं होती है।

रूसी साम्राज्य के कानूनों के अनुसार

सड़कों और पुलों की मरम्मत संबंधित इलाके के किसानों द्वारा की जानी थी। और "सड़क कर्तव्य", जिसके लिए ग्रामीण किसानों को उनके औजारों और घोड़ों के साथ लामबंद किया गया था, लोगों द्वारा सबसे कठिन और नफरत में से एक माना जाता था।

कम आबादी वाले क्षेत्रों में, सड़कों का निर्माण और मरम्मत सैनिकों द्वारा की जाती थी।

जैसा कि डच दूत डेबी ने अप्रैल 1718 में लिखा था: "टवर, टोरज़ोक और वैश्नी वोलोचेक उन सामानों से अटे पड़े हैं, जिन्हें लेक लाडोगा द्वारा सेंट पीटर्सबर्ग ले जाया जाएगा, क्योंकि घोड़ों के चारे की उच्च लागत के कारण कार्टर्स ने उन्हें जमीन से परिवहन करने से इनकार कर दिया था। और सड़कों की बदहाली..."

एक सदी बाद, 19वीं सदी के मध्य में, स्टटगार्ट पॉलिटेक्निक स्कूल के एक प्रोफेसर, लेसल ने रूसी सड़कों का वर्णन इस प्रकार किया: "कल्पना कीजिए, उदाहरण के लिए, रूस में लगभग 9 के भार के साथ 20-30 गाड़ियों का एक काफिला है। सेंटनर, एक घोड़ा, एक के बाद एक पीछा। पर अच्छा मौसमकाफिला बिना किसी बाधा के चलता है, लेकिन लंबे समय तक बारिश के मौसम में, वैगनों के पहिए जमीन में धंस जाते हैं और ओवरफ्लो होने वाली धाराओं के सामने पूरा काफिला पूरे दिन रुक जाता है ... "।

वोल्गा बाल्टिक सागर में बहती है

वर्ष के एक महत्वपूर्ण हिस्से के लिए, कीचड़ में दबी रूसी सड़कें शब्द के सही अर्थों में तरल थीं। लेकिन घरेलू बाजार, हालांकि यूरोप में सबसे अधिक विकसित नहीं है, और सक्रिय विदेशी व्यापार में सालाना बड़े पैमाने पर कार्गो की आवश्यकता होती है। यह पूरी तरह से अलग सड़कों द्वारा प्रदान किया गया था - रूस की कई नदियाँ और झीलें। और पीटर I के युग से, उनमें कृत्रिम नहरों की एक विकसित प्रणाली जोड़ी गई है।

निकोलाई डोब्रोवोल्स्की "क्रॉसिंग द अंगारा", 1886 . द्वारा पेंटिंग में साइबेरियाई पथ

18 वीं शताब्दी के बाद से रूस का मुख्य निर्यात माल - रोटी, भांग, यूराल लोहा, लकड़ी - घोड़े द्वारा खींचे गए परिवहन द्वारा पूरे देश में बड़े पैमाने पर परिवहन नहीं किया जा सका। यहां, एक पूरी तरह से अलग वहन क्षमता की आवश्यकता थी, जो केवल समुद्र और नदी के जहाज ही दे सकते थे।

कई लोगों के दल के साथ वोल्गा पर सबसे आम छोटा बजरा 3 हजार पाउंड का माल ले गया - सड़क पर इस माल ने सौ गाड़ियां ले लीं, यानी कम से कम सौ घोड़ों और इतने ही लोगों की आवश्यकता थी। वोल्खोव पर एक साधारण नाव ने 500 पाउंड से थोड़ा अधिक कार्गो उठाया, आसानी से बीस गाड़ियां बदल दीं।

रूस में जल परिवहन का पैमाना स्पष्ट रूप से दिखाया गया है, उदाहरण के लिए, निम्नलिखित आंकड़े जो हमारे पास आए हैं: 1810 की सर्दियों में, वोल्गा, काम और ओका पर शुरुआती ठंढों के कारण, 4288 जहाज बर्फ में जम गए। उनके बंदरगाह ("शीतकालीन", जैसा कि उन्होंने तब कहा था) 4288 जहाज। ले जाने की क्षमता के संदर्भ में, यह राशि सवा लाख गाड़ियों के एक चौथाई के बराबर थी। यही है, रूस के सभी जलमार्गों पर नदी परिवहन ने कम से कम दस लाख घुड़सवार गाड़ियां बदल दीं।

पहले से ही 18 वीं शताब्दी में, आधार रूसी अर्थव्यवस्थालोहे और लोहे का उत्पादन था। धातु विज्ञान का केंद्र उरल्स था, जो निर्यात के लिए अपने उत्पादों की आपूर्ति करता था। धातु का बड़े पैमाने पर परिवहन विशेष रूप से जल परिवहन द्वारा प्रदान किया जा सकता है। यूराल लोहे से लदा बजरा, अप्रैल में रवाना हुआ और एक नेविगेशन में, शरद ऋतु में सेंट पीटर्सबर्ग पहुंचा। पथ उरल्स के पश्चिमी ढलानों पर काम की सहायक नदियों में शुरू हुआ। आगे की ओर, पर्म से वोल्गा में काम के संगम तक, यात्रा का सबसे कठिन खंड यहाँ से शुरू हुआ - रायबिन्स्क तक। धारा के विरुद्ध नदी के जहाजों की आवाजाही बजरा ढोने वालों द्वारा प्रदान की गई थी। उन्होंने डेढ़ से दो महीने के लिए एक मालवाहक जहाज को सिम्बीर्स्क से रायबिंस्क तक घसीटा।

राइबिंस्क से, मरिंस्की जल प्रणाली शुरू हुई, छोटी नदियों और कृत्रिम नहरों की मदद से, इसने वोल्गा बेसिन को सेंट पीटर्सबर्ग के साथ व्हाइट, लाडोगा और वनगा झीलों के माध्यम से जोड़ा। 18वीं शताब्दी की शुरुआत से 19वीं शताब्दी के अंत तक, सेंट पीटर्सबर्ग न केवल प्रशासनिक राजधानी थी, बल्कि देश का सबसे बड़ा आर्थिक केंद्र भी था - रूस का सबसे बड़ा बंदरगाह, जिसके माध्यम से आयात और निर्यात का मुख्य प्रवाह होता था गया। इसलिए, नेवा पर वोल्गा बेसिन के साथ शहर पीटर I द्वारा कल्पना की गई तीन "जल प्रणालियों" से जुड़ा था।

यह वह था जिसने देश की एक नई परिवहन प्रणाली बनाना शुरू किया।

पीटर I ने सबसे पहले सोचा और यूरोपीय रूस की सभी महान नदियों को एक साथ जोड़ने वाली नहरों की एक प्रणाली का निर्माण शुरू किया: यह उनके सुधारों का सबसे महत्वपूर्ण और अब पूरी तरह से भुला दिया गया हिस्सा है,

इससे पहले देश असमान सामंती क्षेत्रों का एक परस्पर जुड़ा हुआ समूह बना रहा।

पहले से ही 1709 में, Vyshnevolotsk जल प्रणाली ने काम करना शुरू कर दिया, जब ऊपरी वोल्गा की एक सहायक नदी, Tvertsa नदी, Tsna नदी के साथ नहरों और तालों से जुड़ी हुई थी, जिसके साथ पहले से ही झील Ilmen और Volkhov के माध्यम से झील तक एक निरंतर जलमार्ग था। लाडोगा और नेवा। तो पहली बार यूराल और फारस से पश्चिमी यूरोप के देशों के लिए एक एकीकृत परिवहन व्यवस्था थी।

दो साल पहले, 1707 में, इवानोवस्की नहर का निर्माण किया गया था, जो ओका नदी की ऊपरी पहुंच को अपनी सहायक नदी उपा के माध्यम से डॉन नदी से जोड़ती है - वास्तव में, पहली बार विशाल वोल्गा नदी बेसिन को डॉन बेसिन के साथ जोड़ा गया था, कैस्पियन से उराल तक व्यापार और माल यातायात को क्षेत्रों के साथ एक एकल प्रणाली काले और भूमध्य सागर में जोड़ने में सक्षम।

इवानोवो नहर को जर्मन कर्नल ब्रेकेल और अंग्रेजी इंजीनियर पेरी के नेतृत्व में 35,000 संचालित किसानों द्वारा दस वर्षों के लिए बनाया गया था। शुरुआत से ही उत्तरी युद्धकब्जा किए गए स्वीडन भी किले बनाने वालों में शामिल हो गए। लेकिन ब्रिटिश इंजीनियर ने गणना में गलती की: अध्ययन और माप एक अत्यंत उच्च वर्ष में किए गए थे। भूजल. इसलिए, इवानोव्स्की नहर, 33 तालों के बावजूद, शुरू में पानी भरने के साथ समस्याओं का अनुभव किया। पहले से ही 20 वीं शताब्दी में, आंद्रेई प्लैटोनोव इस नाटक के बारे में पीटर द ग्रेट - "एपिफन गेटवे" के युग से एक प्रोडक्शन उपन्यास लिखेंगे।

वोल्गा और डॉन बेसिन को जोड़ने वाली नहर, पीटर की सभी महत्वाकांक्षाओं के बावजूद, कभी भी एक व्यस्त आर्थिक मार्ग नहीं बन पाया - न केवल तकनीकी गलत अनुमानों के कारण, बल्कि मुख्य रूप से क्योंकि रूस के पास अभी भी काला सागर बेसिन की विजय से पहले एक पूरी सदी थी।

वोल्गा को सेंट पीटर्सबर्ग से जोड़ने वाली नहरों का तकनीकी और आर्थिक भाग्य अधिक सफल रहा। Vyshnevolotsk नहर प्रणाली, छह हजार किसानों और डच इंजीनियरों द्वारा 6 वर्षों में जल्दबाजी में सैन्य उद्देश्यों के लिए बनाई गई थी, जिसे नोवगोरोड व्यापारी मिखाइल सेरड्यूकोव द्वारा सुधार और पूर्णता में लाया गया था, जो अंत में एक प्रतिभाशाली स्व-सिखाया हाइड्रोलिक इंजीनियर निकला। पीटर I के शासनकाल के दौरान। सच है, इस आदमी के जन्म के समय, उसका नाम बोरोनो सिलेंगेन था, वह एक मंगोल था, जो एक किशोर के रूप में, चीनी साम्राज्य के साथ सीमा पर एक झड़प के दौरान रूसी कोसैक्स द्वारा कब्जा कर लिया गया था।

पूर्व मंगोल, जो रूसी मिखाइल बन गया, ने डचों के अभ्यास का अध्ययन किया, तालों और अन्य नहर संरचनाओं में सुधार किया, उसे उठाया throughputदो बार, मज़बूती से नवजात सेंट पीटर्सबर्ग को मध्य रूस से जोड़ना। पीटर I ने खुशी में, वंशानुगत रियायत में नहर को सेरड्यूकोव में स्थानांतरित कर दिया, और तब से, लगभग आधी शताब्दी के लिए, उनके परिवार को Vyshnevolotsk जल प्रणाली की नहरों से गुजरने वाले प्रत्येक जहाज की लंबाई के प्रति साज़ेन 5 कोपेक प्राप्त हुए।

नेपोलियन के खिलाफ बुर्लाकी

18 वीं शताब्दी के दौरान, रूस में नदी के जहाजों की अधूरे तकनीकी प्रगति चल रही थी: यदि सदी के मध्य में वोल्गा पर एक विशिष्ट नदी बजरा औसतन 80 टन कार्गो स्वीकार करता है, तो 19 वीं शताब्दी की शुरुआत में एक बजरा समान आकार के पहले ही 115 टन ले चुके हैं। यदि 18 वीं शताब्दी के मध्य में औसतन 3 हजार जहाज सेंट पीटर्सबर्ग में विशनेवोलोत्स्क जल प्रणाली के माध्यम से गुजरते थे, तो सदी के अंत तक उनकी संख्या दोगुनी हो गई थी और इसके अलावा, लकड़ी के साथ 2-3 हजार राफ्ट जोड़े गए थे, जिनका निर्यात किया गया था।

"वोल्गा पर बजरा ढोने वाले", इल्या रेपिन

सेंट पीटर्सबर्ग के सरकारी बोर्डों के लोगों के लिए तकनीकी प्रगति का विचार विदेशी नहीं था। तो, 1757 में, साम्राज्य की राजधानी की पहल पर, वोल्गा पर, तथाकथित मशीन जहाज दिखाई दिए। ये स्टीमशिप नहीं थे, बल्कि बैलों द्वारा घुमाए गए गेट के माध्यम से चलने वाले जहाज थे। जहाजों को सेराटोव से निज़नी नोवगोरोड तक नमक परिवहन के लिए डिज़ाइन किया गया था - प्रत्येक ने 50 हजार पाउंड उठाए। हालाँकि, ये "मशीनें" केवल 8 वर्षों तक काम करती थीं - बजरा ढोने वाले बैल और आदिम तंत्र की तुलना में सस्ते निकले।

18 वीं शताब्दी के अंत में, राइबिन्स्क से सेंट पीटर्सबर्ग तक रोटी के साथ एक बजरा ले जाने के लिए डेढ़ हजार रूबल से अधिक की लागत आई थी। एक बजरा की लागत 30-32 रूबल, राज्य शुल्क - 56 रूबल, लेकिन पायलटों, बजरा ढोने वालों, कोनोगोन और जलमार्गों को भुगतान (जो कि नहर के ताले की सेवा करने वाले तकनीकी विशेषज्ञों का नाम था) पहले से ही 1200-1300 रूबल था। 1792 के जीवित आंकड़ों के अनुसार, मास्को व्यापारी आर्किप पावलोव सबसे बड़ा नदी व्यापारी निकला - उस वर्ष उसने शराब के साथ 29 बारोक और वोल्गा से सेंट पीटर्सबर्ग तक पर्म नमक के साथ 105 खर्च किए।

18वीं शताब्दी के अंत तक, रूस के आर्थिक विकास के लिए नए जलमार्गों और नई भूमि सड़कों के निर्माण की आवश्यकता थी। कैथरीन II के तहत पहले से ही कई परियोजनाएं दिखाई दीं, उम्र बढ़ने की साम्राज्ञी ने उचित फरमान जारी किए, जिसके कार्यान्वयन के लिए अधिकारियों को लगातार पैसा नहीं मिला। वे केवल पॉल I के अधीन पाए गए थे, और भव्य निर्माण कार्य सिकंदर प्रथम के शासनकाल में ही पूरा हो चुका था।

इसलिए, 1797-1805 में, बेरेज़िन्स्की जल प्रणाली का निर्माण किया गया था, जो नीपर बेसिन को पश्चिमी बग और बाल्टिक को नहरों से जोड़ता था। इस जलमार्ग का उपयोग रीगा बंदरगाह के माध्यम से यूक्रेन के कृषि उत्पादों और बेलारूसी लकड़ी को यूरोप में निर्यात करने के लिए किया गया था।

मरिंस्की, तिखविन और वैश्नेवोलॉट्स्क जल प्रणालियों का नक्शा

1810 और 1811 में, सचमुच नेपोलियन के आक्रमण की पूर्व संध्या पर, रूस को दो अतिरिक्त नहर प्रणालियाँ मिलीं - मरिंस्की और तिखविंस्काया - जिसके माध्यम से देश का बढ़ा हुआ माल प्रवाह उरल्स से बाल्टिक तक चला गया। तिखविन प्रणाली वोल्गा से सेंट पीटर्सबर्ग तक का सबसे छोटा मार्ग बन गया। यह आधुनिक रयबिंस्क जलाशय के स्थल पर शुरू हुआ, वोल्गा की सहायक नदियों के साथ तिखविन को जोड़ने वाली नहर तक जाता था, जो सियास नदी की ओर जाता था, जो लाडोगा झील और नेवा नदी में बहती है। चूंकि हमारे समय में भी लाडोगा झील को नेविगेशन के लिए मुश्किल माना जाता है, लाडोगा के तट के साथ, तिखविन जल प्रणाली को पूरा करते हुए, पीटर I के तहत एक बाईपास नहर बनाई गई थी और अलेक्जेंडर I के तहत पहले से ही सुधार हुआ था।

पूरे तिखविन प्रणाली की लंबाई 654 मील थी, जिनमें से 176 खंड ऐसे थे जो केवल परिष्कृत ताला प्रौद्योगिकी की मदद से पानी से भरे हुए थे। कुल 62 तालों ने काम किया, जिनमें से दो सहायक थे, जो विशेष टैंकों में पानी इकट्ठा करने का काम करते थे। तिखविन प्रणाली में 105 कार्गो पियर्स शामिल थे।

हर साल, 5-7 हजार जहाज और लकड़ी के साथ कई हजार और राफ्ट तिखविन प्रणाली से गुजरते थे। सिस्टम के सभी गेटवे केवल तीन सौ तकनीशियनों और कर्मचारियों द्वारा संचालित किए गए थे। लेकिन सिस्टम की नदियों और नहरों के किनारे जहाजों को चलाने में 25-30 हजार कर्मचारी लगे हुए थे। खंभों पर लोडरों को ध्यान में रखते हुए, अकेले तिखविन जल प्रणाली को 40 हजार से अधिक स्थायी श्रमिकों की आवश्यकता थी - उस समय के लिए बड़ी संख्या।

1810 में, पूरे रूस से नदी परिवहन द्वारा 105,703,536 रूबल का माल सेंट पीटर्सबर्ग पहुंचाया गया। 49 कोप.

तुलना के लिए, नेपोलियन युद्धों की पूर्व संध्या पर 19 वीं शताब्दी की शुरुआत में रूसी साम्राज्य का वार्षिक बजट राजस्व लगभग समान था।

1812 की जीत में रूसी जल परिवहन प्रणाली ने अपनी रणनीतिक भूमिका निभाई। मॉस्को रूस में संचार का एक प्रमुख केंद्र नहीं था, इसलिए यह एक नैतिक नुकसान से अधिक था। वोल्गा-बाल्टिक नहरों की प्रणाली ने नेपोलियन के आक्रमण की ऊंचाई पर भी शेष साम्राज्य के साथ सेंट पीटर्सबर्ग को मज़बूती से जोड़ा: युद्ध और 1812 की गर्मियों में यातायात में तेज गिरावट के बावजूद, 3.7 मिलियन रूबल का माल आया मरिंस्की प्रणाली के माध्यम से रूस की राजधानी, और तिखविन के माध्यम से 6 मिलियन।

BAM रूसी tsars

उस समय नेपोलियन के साथ युद्ध के लिए रूस का केवल प्रत्यक्ष खर्च एक शानदार राशि थी - 700 मिलियन से अधिक रूबल। इसलिए, अलेक्जेंडर I के तहत रूस में शुरू हुई कठोर पत्थर की सतह वाली पहली सड़कों का निर्माण आगे बढ़ा औसत गतिप्रति वर्ष 40 मील। हालांकि, 1820 तक मॉस्को-पीटर्सबर्ग ऑल-वेदर हाईवे चालू था और इसके साथ पहली बार नियमित यात्री स्टेजकोच ट्रैफिक का आयोजन किया गया था। 8 यात्रियों के लिए एक बड़ी गाड़ी, अदला-बदली घोड़ों और एक पत्थर से चलने वाले राजमार्ग के लिए धन्यवाद, चार दिनों में पुरानी से नई राजधानी तक की दूरी तय की।

20 वर्षों के बाद, सेंट पीटर्सबर्ग, रीगा और वारसॉ के बीच ऐसे राजमार्ग और नियमित स्टेजकोच पहले से ही काम कर रहे थे।

पोलैंड के एक महत्वपूर्ण हिस्से को रूस की सीमाओं में शामिल करने के लिए साम्राज्य से एक नई नहर के निर्माण की आवश्यकता थी। 1821 में, प्रशिया ने एकतरफा रूप से डेंजिग के बंदरगाह पर माल के पारगमन पर निषेधात्मक सीमा शुल्क लगाया, पोलिश और लिथुआनियाई व्यापारियों के लिए समुद्र तक पहुंच को अवरुद्ध कर दिया, जो रूस के विषय बन गए। पोलैंड साम्राज्य के केंद्र से कौरलैंड में रूसी बंदरगाहों तक एक नया परिवहन गलियारा बनाने के लिए, अलेक्जेंडर I ने अपनी मृत्यु से एक साल पहले अगस्त नहर परियोजना को मंजूरी दी थी।

विस्तुला और नेमन को जोड़ने वाली इस नई जल प्रणाली को बनने में 15 साल लगे। 1830 के पोलिश विद्रोह से निर्माण धीमा हो गया, जिसमें पहला नेता सक्रिय भागीदार बन गया। निर्माण कार्यकर्नल प्रोंडज़िंस्की, जिन्होंने पहले नेपोलियन की सेना में एक सैन्य इंजीनियर के रूप में सेवा की थी और पोलैंड के राज्य के निर्माण के दौरान उन्हें माफ कर दिया गया था।

ऑगस्टो नहर के अलावा, जो पोलैंड, बेलारूस और लिथुआनिया के क्षेत्र से होकर गुजरती थी, नेपोलियन के आक्रमण का एक अप्रत्यक्ष परिणाम रूस के उत्तर-पूर्व में खोदी गई एक और नहर थी। पर्म और वोलोग्दा प्रांतों की सीमा पर उत्तरी कैथरीन नहर काम और उत्तरी दवीना के घाटियों को जोड़ती है। नहर की कल्पना कैथरीन II के तहत की गई थी, और नेपोलियन के साथ युद्ध के दौरान इसके पहले के अधूरे निर्माण को मजबूर किया गया था। उत्तरी कैथरीन नहर, भले ही दुश्मन निज़नी नोवगोरोड तक पहुँच गया हो, ने काम और आर्कान्जेस्क के बंदरगाह के माध्यम से वोल्गा बेसिन के बीच संबंध बनाए रखना संभव बना दिया। उस समय गहरे टैगा जंगलों में हाथ से बनी यह दुनिया की एकमात्र नहर थी। विशुद्ध रूप से "सैन्य" कारणों के लिए बड़े पैमाने पर बनाया गया, यह कभी भी आर्थिक रूप से व्यवहार्य नहीं हुआ, और निर्माण पूरा होने के 20 साल बाद बंद कर दिया गया था, जिससे बीएएम के डेढ़ सदी बाद के इतिहास की आशंका थी।

XVIII सदी के 60 - 80 के दशक में, पहले इंग्लैंड में, और फिर अन्य देशों में, एक औद्योगिक उछाल शुरू हुआ। के बजाय शारीरिक श्रमहस्तशिल्प कार्यशालाओं और कारख़ानों के बजाय मशीन उत्पादन दिखाई दिया - बड़े औद्योगिक उद्यम। 1763 में, रूसी इंजीनियर आई। आई। पोलज़ुनोव ने प्रस्तुत किया भाप इंजन परियोजनाहवा की आपूर्ति करने के लिए पिघलने वाली भट्टियां. पोलज़ुनोव की कार में उस समय के लिए एक अद्भुत शक्ति थी - 40 अश्वशक्ति। उद्योग में क्रांति ला दी भाप मशीन, जिसे इंजीनियर जेम्स वाट ने 1784 में बनाया था। कहा जाता है कि भाप के इंजन का विचार बचपन में वाट से आया था, जब उसने एक उबलते बर्तन के उछलते ढक्कन को देखा। यह सबसे महान आविष्कारों में से एक था, जिसकी बदौलत प्रौद्योगिकी के सभी क्षेत्रों का शक्तिशाली विकास संभव हुआ। वाट के भाप इंजन की बहुमुखी प्रतिभा ने इसे किसी भी उत्पादन और परिवहन में उपयोग करना संभव बना दिया।
भाप का इंजनपरिवहन के विकास को एक शक्तिशाली प्रोत्साहन दिया। 1769 में, फ्रांसीसी तोपखाने अधिकारी जोसेफ कुगनो ने भारी तोपों को स्थानांतरित करने के लिए पहले स्टीम वैगन का आविष्कार किया। सच है, यह इतना भारी और अनाड़ी निकला कि पेरिस की सड़कों पर परीक्षणों के दौरान यह घर की दीवार से टूट गया। इस वैगन ने कला और शिल्प के पेरिस संग्रहालय में अपना स्थान पाया है। विलियम मर्डोक ने वाट के इंजन को पहियों पर लगाने का फैसला किया। कहा जाता है कि वाट खुद इसके खिलाफ थे। मर्डोक ने स्टीम वैगन का एक मॉडल बनाया, लेकिन मॉडल से आगे नहीं बढ़ा।
1802 में, अंग्रेजी डिजाइनर रिचर्ड ट्रेविथिक ने स्टीम कार बनाई। चालक दल एक गर्जना और धुएं के साथ चले गए, पैदल चलने वालों को डरा दिया। उसकी गति 10 किमी/घंटा तक पहुंच गई। गति की इतनी गति प्राप्त करने के लिए, ट्रेविथिक ने विशाल ड्राइविंग पहिए बनाए, जो एक अच्छी मदद थे खराब सड़कें.
रेलवे का जन्म
पर प्राचीन मिस्र, ग्रीस और रोम, उनके साथ भारी माल के परिवहन के लिए लक्षित ट्रैक सड़कें थीं। उन्हें इस प्रकार व्यवस्थित किया गया था: दो समानांतर गहरी खांचे पत्थर से सजी सड़क के साथ गुजरती थीं, जिसके साथ गाड़ी के पहिये लुढ़कते थे। मध्ययुगीन खानों में, लकड़ी की रेल से बनी सड़कें थीं जिनके साथ लकड़ी के वैगनों को ले जाया जाता था।
1738 के आसपास, तेजी से बिगड़ती लकड़ी की खदानों की सड़कों को धातु से बदल दिया गया था। शुरुआत में, वे पहियों के लिए खांचे के साथ ढलवां लोहे की प्लेटों से बने होते थे, जो अव्यावहारिक और महंगी थी। और 1767 में, रिचर्ड रेनॉल्ड्स ने कोलब्रुकडेल की खानों और खानों तक पहुँचने के लिए सड़कों पर स्टील की पटरियाँ बिछाईं। बेशक, वे आधुनिक लोगों से भिन्न थे: क्रॉस सेक्शन में उनका आकार था लैटिन अक्षरयू, रेल की चौड़ाई 11 सेमी थी, लंबाई 150 सेमी थी। रेल को सिल दिया गया था लकड़ी की बीमगटर अप। ढलवां लोहे की पटरियों में संक्रमण के साथ, गाड़ियों के पहिए भी कच्चा लोहा के बने होते थे। ट्रॉलियों को रेल के साथ ले जाने के लिए, किसी व्यक्ति या घोड़े की मांसपेशियों की ताकत का इस्तेमाल किया जाता था।
धीरे-धीरे, रेल की पटरियाँ खदान यार्ड से आगे निकल गईं। उन्हें नदी या नहर में रखा जाने लगा, जहाँ माल को जहाजों में स्थानांतरित किया जाता था और फिर पानी से ले जाया जाता था। पहियों के पटरी से उतरने से रोकने की समस्या का समाधान किया गया। कॉर्नर आयरन का इस्तेमाल किया गया, लेकिन इससे पहियों का घर्षण बढ़ गया। फिर उन्होंने खंड में रेल के मशरूम के आकार के आकार के साथ पहियों पर फ्लैंगेस का उपयोग करना शुरू कर दिया। पटरी से उतरना बंद हो गया है।
1803 में, ट्रेविथिक ने रेल की पटरियों पर घोड़े के कर्षण को बदलने के लिए अपनी कार का उपयोग करने का निर्णय लिया। लेकिन ट्रेविथिक ने मशीन का डिज़ाइन बदल दिया - उसने एक भाप इंजन बनाया। चार पहियों के साथ एक द्विअक्षीय फ्रेम पर एक स्टीम बॉयलर था जिसके अंदर एक स्टीम पाइप था। स्टीम पाइप के ऊपर बायलर में एक कार्यशील सिलेंडर क्षैतिज रूप से रखा गया था। पिस्टन रॉड बहुत आगे निकली हुई थी और एक ब्रैकेट द्वारा समर्थित थी। क्रैंक और गियर के माध्यम से पिस्टन की गति को पहियों तक पहुँचाया गया। एक चक्का भी था। यह लोकोमोटिव थोडा समयखदान सड़कों में से एक पर काम किया। लोकोमोटिव के वजन के नीचे कच्चा लोहा रेल जल्दी से विफल हो गया। कमजोर रेलों को मजबूत रेलों से बदलने के बजाय, उन्होंने भाप इंजन को छोड़ दिया। ट्रेविथिक के बाद पहले से ही, अपने आविष्कार के बारे में भूलकर, कई लोगों ने स्टीम लोकोमोटिव बनाने की कोशिश की।
जो व्यक्ति लोकोमोटिव निर्माण में पिछले सभी अनुभवों का विश्लेषण, सामान्यीकरण और खाते में लेने में कामयाब रहा, वह जॉर्ज स्टीफेंसन था। तीन प्रकार के स्टीफेंसन स्टीम लोकोमोटिव ज्ञात हैं। उनके द्वारा नामित पहला "ब्लूचर" 1814 में बनाया गया था। लोकोमोटिव 6 किमी / घंटा की गति से 30 टन वजन वाले आठ वैगनों को स्थानांतरित कर सकता था। लोकोमोटिव में दो सिलेंडर थे, एक गियर-व्हील ड्राइव। सिलेंडर से भाप निकल रही थी। तब स्टीफेंसन ने एक उपकरण बनाया जो लोकोमोटिव निर्माण में एक मील का पत्थर था - एक शंकु। निकास भाप को चिमनी में छुट्टी दे दी गई थी।
दूसरा स्टीम लोकोमोटिव 1815 में बनाया गया था।स्टीफेंसन ने गियर ट्रेन को सिलेंडर के पिस्टन को चलती धुरी से जोड़ने वाली सीधी क्रैंक तंत्र के साथ बदल दिया और पहियों को कठोर ड्रॉबार के साथ जोड़ा। स्टीफेंसन पहले लोकोमोटिव निर्माता थे जिन्होंने ट्रैक पर ध्यान दिया और लोकोमोटिव और ट्रैक की बातचीत पर ध्यान दिया। उन्होंने रेल के कनेक्शन को बदल दिया, झटके को नरम कर दिया, और लोकोमोटिव को निलंबन स्प्रिंग्स के साथ आपूर्ति की। स्टीफेंसन इस निष्कर्ष पर पहुंचे कि पथ जितना संभव हो उतना क्षैतिज होना चाहिए और उच्च लागत के बावजूद ट्रैक कार्य, निर्माण के दौरान तटबंधों और खुदाई को स्थापित करना आवश्यक है रेलवे. दुनिया की पहली रेलवे लाइन, स्टॉकटन - डार्लिंगटन में, घोड़ों को सबसे विश्वसनीय साधन के रूप में कर्षण के रूप में इस्तेमाल किया जाना चाहिए था। 1823 में स्टीफेंसन ने इस लाइन के निर्माण पर काम करना शुरू किया, और उसी वर्ष उन्होंने न्यूकैसल में दुनिया के पहले लोकोमोटिव कार्यों की स्थापना की। इस प्लांट से निकलने वाले पहले स्टीम लोकोमोटिव को लोकोमशेन नंबर I कहा जाता था। यह पिछले वाले से थोड़ा अलग था और 18-25 किमी / घंटा की गति से माल ले जाया गया। स्टॉकटन - डार्लिंगटन लाइन पर यात्री कारों को स्थानांतरित करने के लिए घोड़ों का उपयोग किया जाता था। सबसे कठिन खंडों पर, ट्रेनें रस्सियों के सहारे चलती थीं। कास्ट आयरन और स्टील दोनों की पटरियां बिछाई गईं।

लिवरपूल से मैनचेस्टर के लिए पहला स्टीम रेलवे 1830 में खोला गया।. उस समय से, रेल परिवहन का तेजी से विकास शुरू हुआ। उसी 1830 में, अमेरिका में चार्ल्सटन और ऑगस्टा के बीच 64 किमी लंबा पहला रेलमार्ग बनाया गया था। भाप इंजन इंग्लैंड से यहां लाए गए थे। फिर एक के बाद एक यूरोपीय देशों में रेलवे का निर्माण शुरू हुआ:
1832-1833 - फ्रांस, सेंट-इटियेन-ल्यों, 58 किमी;
1835 - जर्मनी, फर्थ - नूर्नबर्ग, 7 किमी;
1835 - बेल्जियम, ब्रुसेल्स-मेहेलन, 21 किमी;
1837 - रूस, सेंट पीटर्सबर्ग-त्सारसोय सेलो, 26.7 किमी।
इंग्लैंड में उत्पन्न होने वाली रेलवे दुनिया भर में फैल गई है। कुल मिलाकर, 1860 तक, लगभग 100 हजार किमी रेलवे का निर्माण किया गया था, जिनमें से संयुक्त राज्य अमेरिका में लगभग 50 हजार, ग्रेट ब्रिटेन में 16.8 हजार, जर्मनी में 11.6 हजार और फ्रांस में 9.5 हजार किमी। अन्य देशों में जहां इस अवधि के दौरान रेलवे का निर्माण हो रहा था, बेल्जियम पर ध्यान दिया जाना चाहिए, जहां 1860 तक 1.8 हजार किमी रेलवे का निर्माण किया गया था। सड़कें, स्पेन - 1.9 हजार, इटली - 1.8 हजार, ऑस्ट्रिया-हंगरी - 4.5 हजार किमी। रूस में, 1851 में, देश के लिए महत्वपूर्ण सेंट पीटर्सबर्ग - मॉस्को, 650 किमी लंबी लाइन का निर्माण पूरा हुआ। XIX सदी के 60 के दशक में, दासता के उन्मूलन के बाद, रूस में रेलवे निर्माण की मात्रा में काफी वृद्धि हुई - 1890 से 1870 के दशक में, यह संयुक्त राज्य अमेरिका के बाद नई लाइनों को चालू करने में दूसरा स्थान प्राप्त किया। रूस में, नेटवर्क का गहन विकास आगे भी जारी रहा, और केवल रूसी-तुर्की युद्धकुछ हद तक इस प्रक्रिया को धीमा कर दिया। लेकिन पहले से ही 1892 में, रेलवे का निर्माण फिर से शुरू हुआ। 10 साल में इनकी लंबाई 20 हजार किमी से ज्यादा बढ़ गई है।
XIX सदी के 70 - 80 के दशक में, रेलवे निर्माण की मात्रा बढ़ती रही। 1880 में जर्मनी में यूरोप में रेलवे की सबसे बड़ी लंबाई थी - 33,838 किमी, उसके बाद ग्रेट ब्रिटेन - 28,854, फिर फ्रांस - 26,189, रूस का यूरोपीय भाग - 23,429 और ऑस्ट्रिया-हंगरी - 19,512 किमी।
प्रथम और द्वितीय विश्व युद्ध के बीच की अवधि में कई विशेषणिक विशेषताएं. कई यूरोपीय देशों में, रेलवे नेटवर्क के विकास में वास्तविक ठहराव है। यूके में, नए रेलवे का निर्माण व्यावहारिक रूप से नहीं किया गया था। चेकोस्लोवाकिया, रोमानिया और कुछ अन्य देशों के बारे में भी यही कहा जा सकता है। हालाँकि, यह सभी यूरोपीय देशों पर लागू नहीं होता है। इस अवधि के दौरान, जर्मन रेलवे नेटवर्क में लगभग 10 हजार किमी की वृद्धि हुई। द्वितीय विश्व युद्ध की शुरुआत तक, दुनिया के रेलवे नेटवर्क का लगभग आधा हिस्सा सात राज्यों - यूएसए, यूएसएसआर, ग्रेट ब्रिटेन, फ्रांस, जर्मनी, इटली और जापान के लिए था। इन देशों में (यूएसएसआर और इटली को छोड़कर) एक बहुत ही उच्च नेटवर्क घनत्व हासिल किया गया था, जो अफ्रीकी या एशियाई देशों के नेटवर्क घनत्व से कई गुना अधिक था। यूरोप में, ग्रेट ब्रिटेन, फ्रांस, बेल्जियम, हॉलैंड, डेनमार्क, जर्मनी, चेकोस्लोवाकिया, ऑस्ट्रिया और स्विट्जरलैंड में रेलवे नेटवर्क का सबसे बड़ा घनत्व था। यूएसएसआर, इटली, पोलैंड, हंगरी, रोमानिया, बाल्कन और स्कैंडिनेवियाई देशों में एक कम विकसित नेटवर्क था। रेलवे लाइनें औद्योगिक क्षेत्रों में केंद्रित थीं। 1 जनवरी, 1938 तक, यूएसएसआर के रेलवे नेटवर्क ने लंबाई के मामले में दुनिया में दूसरे स्थान पर कब्जा कर लिया और इसकी मात्रा 85.1 हजार किमी थी। मध्याह्न रेखा की मुख्य रेलवे लाइनें दिशाएँ डोनबास, काकेशस और . से जुड़ी हैं निचला वोल्गामास्को, लेनिनग्राद और देश के उत्तरी क्षेत्रों के साथ। अक्षांशीय दिशा में, मास्को, लेनिनग्राद और डोनबास से यूराल और मध्य एशिया तक जाने वाली रेलवे लाइनों की एक महत्वपूर्ण भूमिका थी। बडा महत्वट्रांस-साइबेरियन रेलवे था, जो यूराल, साइबेरिया और सुदूर पूर्व के क्षेत्रों को जोड़ता था। तुर्कसीब ने मध्य एशिया से साइबेरिया और सुदूर पूर्व के लिए सबसे छोटा मार्ग प्रदान किया। लेकिन यूएसएसआर नेटवर्क का घनत्व छोटा था।
रेलवे का गठन
यूरोप. दुनिया का पहला भाप से चलने वाला सार्वजनिक रेलवे 1825 में जॉर्ज स्टीफेंसन द्वारा स्टॉकटन और डार्लिंगटन के बीच इंग्लैंड में बनाया गया था, और यह 40 किलोमीटर लंबा था। अपेक्षाकृत के बीच पहला रेलवे मुख्य शहर 1830 में खोला गया था और मैनचेस्टर के औद्योगिक केंद्र को बंदरगाह शहर लिवरपूल से जोड़ा गया था। लाइन ने स्टीफेंसन स्टीम इंजनों का भी इस्तेमाल किया। 1840 तक, ग्रेट ब्रिटेन में रेलवे की लंबाई 2390 किमी थी।
अमेरिका. अमेरिकी रेलमार्ग का इतिहास 1815 का है, जब कर्नल जॉन स्टीवंस ने तथाकथित प्राप्त किया था। न्यू जर्सी रेलरोड कंपनी बनाने के लिए एक रेलमार्ग चार्टर, जो बाद में पेंसिल्वेनिया रेलमार्ग का हिस्सा बन गया। उस समय तक, विकसित भूमि परिवहन एक ही समय में सुविधाजनक, तेज और सस्ता मौजूद नहीं था। इसलिए, रेलवे का विकास एक प्रगतिशील समाधान था। औद्योगिक उपयोग के लिए भाप द्वारा संचालित पहला छोटा रेलमार्ग संयुक्त राज्य अमेरिका में 1820 के दशक के अंत में दिखाई दिया। रेल की पटरियों का निर्माण नहीं था विशेष कार्य. लोकोमोटिव के मामले में तो और भी बुरा हाल था। फिर 1826 में, उसी स्टीवंस ने अपने स्टीम लोकोमोटिव "स्टीम वैगन" का पहला परीक्षण डिजाइन और संचालित किया। परीक्षण के लिए, डी. स्टीवंस ने न्यू जर्सी के होबोकन में अपनी संपत्ति पर एक गोलाकार ट्रैक तैयार किया। परीक्षण सफल रहे।

1829 में, डेलावेयर-हडसन शिपिंग कंपनी के मुख्य अभियंता के रूप में, गोर्टारियो एलन ने पेंसिल्वेनिया में हनीसडेल और कार्बनवाले के बीच स्टॉरब्रिज लायन नामक एक अंग्रेजी लोकोमोटिव, इंजीनियरिंग के दृष्टिकोण से एक सरल का सफलतापूर्वक परीक्षण किया। इन तीन घटनाओं ने संयुक्त राज्य में रेलमार्ग के विकास के लिए शुरुआती बिंदु के रूप में कार्य किया, जो पूरी तरह से 1920 के दशक के अंत में शुरू हुआ था।
जनता का मानना था भाप इंजन"सन्स ऑफ द डेविल" और उन पर यात्रा करने से, एक "कंसीलर" को छोड़कर, कुछ भी नहीं होता है। हालांकि, स्टीमशिप पर उनका लाभ निर्विवाद था। स्टीम लोकोमोटिव और स्टीमबोट के बीच प्रयोग, या यों कहें कि प्रतियोगिता का एक उल्लेखनीय उदाहरण है। प्रतियोगिता की शर्तें अविश्वसनीय रूप से सरल थीं: जितनी जल्दी हो सके एक निश्चित रास्ते से गुजरें। इसके लिए सिनसिनाटी और सेंट लुइस शहरों के बीच एक मार्ग चुना गया था। पानी की दूरी 702 मील थी और 3 दिनों में स्टीमर द्वारा कवर किया गया था। स्टीम लोकोमोटिव ने केवल 16 घंटे बिताए, और उसे जो दूरी तय करनी थी वह केवल 339 मील थी! ..
10 वर्षों के लिए, संयुक्त राज्य में रेलमार्ग की लंबाई 40 मील से बढ़कर 2755 मील (4.4 हजार किमी) हो गई है। और शुरू करने से पहले गृहयुद्ध, 1860 में, और कुल मिलाकर 30 हजार मील से भी अधिक।
अमेरिकी रेलमार्ग निर्माण का इतिहास सार्वजनिक संसाधनों को जुटाने का इतिहास है और प्राकृतिक संसाधनमुट्ठी भर रेल मैग्नेट के पक्ष में देश। निर्माण शुरू होने से पहले ही, रेल कंपनियों को भविष्य के ट्रैक के लिए 16,000 डॉलर से 48,000 डॉलर प्रति मील तक की सरकारी सब्सिडी दी गई थी। उसी समय, कंपनियों ने स्वयं मार्ग निर्धारित किया और, स्वाभाविक रूप से, इसे जितना संभव हो उतना लंबा करने की कोशिश की, परिणामस्वरूप, रेलवे बेहद घुमावदार निकला, बाद में उन्हें सीधा करना पड़ा। इसके अलावा, कंपनियों को बिछाई जा रही सड़क के प्रत्येक किनारे पर 10 मील तक भूमि का स्वामित्व दिया गया था। इस प्रकार, 1870-1880 के वर्षों में, रेलवे के मालिकों को उनके स्वामित्व में 242 हजार मील² भूमि प्राप्त हुई, जबकि होमस्टेड अधिनियम के तहत बसने वालों को केवल 65 प्राप्त हुए। रेलवे मैग्नेट ने शहरों और काउंटी से बड़ी सब्सिडी और भूमि के भूखंडों को जबरन लिया, अन्यथा उनके पीछे रेल भेजने की धमकी।
रेलमार्ग निर्माण का संयुक्त राज्य अमेरिका के लिए महत्वपूर्ण प्रभाव था। सबसे पहले, एक बुनियादी ढांचे का निर्माण किया गया जो अंततः घरेलू बाजार को एक पूरे में जोड़ता है। दूसरे, रेलवे निर्माण ने धातु विज्ञान और परिवहन इंजीनियरिंग के उदय में योगदान दिया। यह विशेष रूप से स्पष्ट था जब कास्ट-आयरन रेल को स्टील वाले से बदलना शुरू किया गया था। रेलवे निर्माण ने रेल पर इतनी बड़ी मांग रखी कि, धातु विज्ञान की भारी वृद्धि और उच्च आयात शुल्क के बावजूद, 90 के दशक तक, स्टील रेल अभी भी आंशिक रूप से इंग्लैंड से आयात किए गए थे। रेलवे निर्माण का एक महत्वपूर्ण परिणाम संयुक्त स्टॉक कंपनियों द्वारा पूंजी का संचय था जो निर्माण के लिए अनुबंध लेते थे। अंतरमहाद्वीपीय सड़कें। प्रथम विश्व युद्ध के दौरान, अमेरिकी संघीय सरकार ने रेल उद्योग पर नियंत्रण कर लिया। इस बिंदु से, हम मान सकते हैं कि संयुक्त राज्य में रेलमार्ग का स्वर्ण युग समाप्त होना शुरू हो गया है। 1920 तक, रेलवे को फिर से निजी हाथों में स्थानांतरित कर दिया गया था, लेकिन वे एक जीर्ण-शीर्ण अवस्था में वापस आ गए थे और उन्हें एक क्रांतिकारी पुनर्निर्माण और महत्वपूर्ण सुधार की आवश्यकता थी।
रूस. 19वीं शताब्दी की शुरुआत में रूसी सरकार रेलवे के निर्माण से चिंतित हो गई। इस दिशा का आधार जल संचार विभाग था, जिसे 1798 में सम्राट पॉल I द्वारा अनुमोदित एक परियोजना के अनुसार बनाया गया था। संगठन का नेतृत्व एन पी रुम्यंतसेव ने किया था। रुम्यंतसेव के तहत विभाग सफलतापूर्वक संचालित, सक्रिय रूप से विकसित हुआ, और 1809 में अपनी शक्तियों का विस्तार किया और इसका नाम बदलकर जल और भूमि संचार कार्यालय कर दिया गया। रुम्यंतसेव द्वारा निर्मित बेस पर, उसी 1809 में, मिलिट्री इंस्टीट्यूट ऑफ द कम्युनिकेशंस कॉर्प्स की स्थापना की गई थी। 1812 के देशभक्तिपूर्ण युद्ध में जीत के बाद संचार व्यवस्था में सुधार का काम जारी रहा। उन्होंने 19वीं सदी के दूसरे क्वार्टर में अंतिम चरण में प्रवेश किया। संचार कोर संस्थान ने रूसी रेलवे के निर्माण और संचालन के लिए अत्यधिक योग्य, आधुनिक विशेषज्ञों की एक आकाशगंगा तैयार की है।

तकनीकी और कार्मिक मुद्दों को हल करने के अलावा, इसे दूर करना आवश्यक था जनता की राय: रूस में उस समय रेलवे के निर्माण के विरोधियों की संख्या समर्थकों पर काफी हावी थी। इसके साथ ही इंजीनियरिंग कर्मियों के प्रशिक्षण के साथ, 1837 में एफ। गेर्स्टनर ने ज़ारसोय सेलो रेलवे का निर्माण किया, जिसने राजधानी को ज़ारसोय सेलो से जोड़ा। इस परीक्षण स्थल ने निम्नलिखित कार्य को पूरा करना संभव बना दिया - डबल-ट्रैक रेलवे सेंट पीटर्सबर्ग - मॉस्को के 1851 तक निर्माण, और फिर 1862 तक सड़क सेंट पीटर्सबर्ग - वारसॉ। 1851 में, निकोलस I ने रेलवे ट्रैक की सेवा करने वाले तकनीकी कर्मचारियों को कंपनियों में विभाजित किया, और 6 अगस्त से, रेलवे सैनिक दिखाई दिए। सम्राट के फरमान के अनुसार, कुल 4340 लोगों के साथ 14 अलग-अलग सैन्य कर्मचारी, दो कंडक्टर और "टेलीग्राफिक" कंपनियों का गठन किया गया, जिसने पहली सैन्य रेलवे इकाइयों के गठन की शुरुआत को चिह्नित किया। उन्हें अच्छी स्थिति बनाए रखने का आदेश दिया गया था रेल पटरीपुल और रेलवे क्रॉसिंग सुरक्षा स्टेशनों के निर्बाध संचालन को सुनिश्चित करना।
रेलवे बूम
19वीं सदी के 1880 के दशक के उत्तरार्ध में, उच्चतम स्तरइतिहास में विश्व रेलवे नेटवर्क का विकास। दस वर्षों के लिए, 1880 से 1890 तक, रेलवे नेटवर्क 245 हजार किमी की वृद्धि के साथ 617.3 हजार किमी तक पहुंच गया। इस पांच के दौरान वैश्विक नेटवर्क में रेल निवेश गर्मी की अवधिलगभग 2 बिलियन पाउंड स्टर्लिंग की राशि, पहुंच कुल राशि 7 बिलियन पाउंड। रेलवे की गति और पूर्ण विकास के मामले में, संयुक्त राज्य अमेरिका आगे था, जहां रेलवे निर्माण के विशाल पैमाने ने गहन विकास को प्रेरित किया। औद्योगिक उत्पादनउत्पादन के साधन।
दक्षिण रेलवे
यूक्रेन के रेलवे के राज्य प्रशासन की प्रणाली में सबसे बड़ा। ऐतिहासिक रूप से, यह रूस में रेलवे निर्माण में पहली और दूसरी "विशाल" वृद्धि की अवधि के दौरान परिचालन में आने वाली मुख्य लाइनों से बनाई गई थी। नाम के तहत: "दक्षिणी रेलवे", इसका गठन 1934 में "दक्षिणी रेलवे" के विघटन के परिणामस्वरूप हुआ था। युद्ध पूर्व पंचवर्षीय योजनाओं के वर्षों के दौरान, दक्षिणी रेलवे ने यूएसएसआर के मध्य भाग के औद्योगिक क्षेत्रों के औद्योगीकरण को सुनिश्चित करने में एक असाधारण महत्वपूर्ण भूमिका निभाई। महान के पहले महीनों के दौरान देशभक्ति युद्ध, दक्षिण रेलवे ने निकासी प्रदान की औद्योगिक उद्यमदेश के पूर्वी क्षेत्रों और अग्रिम पंक्ति के क्षेत्रों में सैन्य परिवहन के लिए। 1941-1943 के कब्जे की अवधि के दौरान

वर्षों में, दक्षिण रेलवे की अर्थव्यवस्था को 1 अरब 29 मिलियन रूबल की अनुमानित भौतिक क्षति का सामना करना पड़ा। हालाँकि, पहले से ही 1947 में, वॉल्यूम यात्री भीड़मुख्य दिशा में कुर्स्क-खार्कोव-लोज़ोवाया युद्ध-पूर्व स्तर से अधिक हो गया। 1956 से, दक्षिण रेलवे के कुछ खंडों पर विद्युतीकरण कार्य शुरू किया गया है। 1960 में, दक्षिण रेलवे की सीमाओं के भीतर माल और यात्री यातायात की मुख्य दिशाओं को इलेक्ट्रिक और डीजल ट्रैक्शन में स्थानांतरित कर दिया गया था। तकनीकी स्थितिकुर्स्क-खार्कोव-लोज़ोवाया लाइन पर ट्रैक की ऊपरी संरचना, प्रदान की गई सुरक्षित आवाजाही 120 किमी / घंटा तक की तकनीकी गति वाली यात्री ट्रेनें।
यूएसएसआर के पतन के समय, दक्षिणी रेलवे की लाइनों की अवधि लगभग 4 हजार किलोमीटर थी, इसने परिवहन प्रदान किया: यूक्रेनी एसएसआर के क्षेत्र में - खार्कोव, डोनेट्स्क, लुगांस्क, निप्रॉपेट्रोस, पोल्टावा, कीव, सुमी और चेर्निहाइव क्षेत्र; RSFSR के क्षेत्र में - कुर्स्क और बेलगोरोड क्षेत्र। माल ढुलाई की कुल मात्रा में, लगभग 70% ट्रांजिट कार्गो के प्रसंस्करण और परिवहन के लिए जिम्मेदार है, कृषि उत्पादों का एक महत्वपूर्ण हिस्सा था। यात्री यातायात के मामले में, दक्षिण रेलवे ने यूएसएसआर में एक प्रमुख स्थान पर कब्जा कर लिया, विशेष रूप से गर्मियों में, यूएसएसआर के उत्तरी और मध्य भागों से यात्री यातायात की मुख्य दिशा के साथ - काकेशस और क्रीमिया के साथ-साथ पश्चिम से भी। देश के पूर्व.
पर आधुनिक परिस्थितियां, देश के उत्तर-पूर्व में स्थित दक्षिणी रेलवे की लाइनों का नेटवर्क, यूक्रेन में सबसे बड़ा है, जो दक्षिण-पश्चिमी, ओडेसा, प्रिडनेप्रोवस्क, डोनेट्स्क रेलवे और रूसी दक्षिण-पूर्वी रेलवे की सीमा पर स्थित है। दक्षिण रेलवे नेटवर्क की कुल लंबाई 3,000 किमी से अधिक है। मुख्य दिशाओं में सीआईएस देशों के आर्थिक क्षेत्रों के कनेक्शन को सुनिश्चित करते हुए, खार्किव, सुमी, पोल्टावा, आंशिक रूप से चेर्निहाइव और किरोवोग्राद क्षेत्रों के भीतर यात्री और माल परिवहन सामान्य लाइनों के साथ किया जाता है: उत्तर-क्रीमिया, काकेशस। भौगोलिक स्थितिऔर दिशाओं और खंडों का विन्यास, दक्षिण रेलवे को अत्यधिक पारगमन महत्व प्रदान करता है, जबकि परिवहन सेवाखनन, इंजीनियरिंग और कृषि उत्पादन के साथ क्षेत्र। परिवहन की संरचना में एक औद्योगिक-कृषि चरित्र है। दक्षिण रेलवे 1000 से अधिक औद्योगिक और 2000 से अधिक की सेवा करता है वाणिज्यिक उद्यम, जिनमें से सबसे बड़े हैं: पोल्टावा खनन और प्रसंस्करण संयंत्र; क्रेमेनचुग संयंत्र - तेल रिफाइनरी और ऑटोमोबाइल, खार्कोव संयंत्र - परिवहन इंजीनियरिंग "इम। V. A. Malysheva", "Electrotyazhmash", एक ट्रैक्टर प्लांट और अन्य ... रेलवे उद्योग के उद्यमों में से, सबसे बड़े हैं: क्रुकोव कैरिज वर्क्स, पोल्टावा और इज़ियम डीजल लोकोमोटिव रिपेयर प्लांट। सड़क प्रशासन खार्कोव में स्थित है।

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रूस में सड़कों का इतिहास

परिचय

1. किएवन रूस में सड़कें

निष्कर्ष

परिचय

1. किएवन रूस में सड़कें

दुर्भाग्य से, पूरे इतिहास में, रूसी सड़कों ने वांछित होने के लिए बहुत कुछ छोड़ दिया है। कुछ हद तक, यह प्राकृतिक और भौगोलिक परिस्थितियों की ख़ासियत के कारण है जिसमें रूसी सभ्यता का गठन हुआ था। कठोर जलवायु को देखते हुए, रूस में बड़ी संख्या में विभिन्न प्रकार की बाधाओं - जंगलों, आर्द्रभूमि, सड़कों के निर्माण की उपस्थिति हमेशा महत्वपूर्ण कठिनाइयों से जुड़ी रही है। पश्चिमी देशों के विपरीत, जो सबसे बड़ी प्राचीन सभ्यताओं में से एक की साइट पर उत्पन्न हुआ - प्राचीन रोम और इससे विरासत में मिला, रोमन कानून और वास्तुकला के अलावा, एक उत्कृष्ट सड़क प्रणाली, रूसी सभ्यता, परिधीय होने के कारण, एक समृद्ध लेकिन अविकसित क्षेत्र पर उत्पन्न हुई , जो इसके विकास, परिवहन प्रणाली की ख़ासियतों की भी व्याख्या करता है।

पुराने रूसी राज्य का गठन 9वीं शताब्दी के अंत में हुआ। इस तथ्य को ध्यान में रखते हुए कि रूस के अधिकांश क्षेत्र पर अभेद्य जंगलों का कब्जा था, नदियों ने सड़कों की भूमिका निभाई; सभी रूसी शहर और अधिकांश गाँव नदियों के किनारे स्थित थे। गर्मियों में वे नदियों के किनारे तैरते थे, सर्दियों में वे स्लेज की सवारी करते थे। 10 वीं शताब्दी के बीजान्टिन सम्राट की गवाही के अनुसार, कॉन्स्टेंटाइन पोर्फिरोजेनिटस, यहां तक कि कीव राजकुमार (पोलुडी) द्वारा श्रद्धांजलि का संग्रह सर्दियों में किया गया था। नवंबर में, एक सेवानिवृत्त राजकुमार ने कीव छोड़ दिया और अप्रैल में लौटते हुए विषय क्षेत्रों की यात्रा की। जाहिर है, शेष वर्ष में, कई रूसी क्षेत्र बस दुर्गम थे। वन सड़कों पर शिकार करने वाले लुटेरों के गिरोहों द्वारा भूमि के संचार को भी बाधित किया गया था। कीव प्रिंस व्लादिमीर मोनोमख, जिन्होंने 12 वीं शताब्दी की शुरुआत में शासन किया, अपने "निर्देश" में अपने बच्चों को संबोधित करते हुए, अपने एक कारनामे के रूप में, "व्यातिची के माध्यम से" यात्रा को याद किया - व्यातिची की भूमि के माध्यम से। सड़क कार्यों का पहला उल्लेख 1015 से मिलता है। द टेल ऑफ़ बायगोन इयर्स के अनुसार, कीव के राजकुमार व्लादिमीर, अपने बेटे यारोस्लाव के खिलाफ अभियान पर जाने वाले थे, जिन्होंने नोवगोरोड में शासन किया, अपने नौकरों को आदेश दिया: लड़खड़ाते रास्ते और पुल पुल". 11वीं शताब्दी में, अधिकारियों ने पुलों और फुटपाथों के निर्माण और मरम्मत में "ब्रिजमेन" - मास्टर्स की स्थिति को कानून बनाने की कोशिश की। रूस में कानूनों के पहले लिखित सेट, रस्काया प्रावदा में ब्रिजमेन के लिए एक पाठ शामिल है, जो अन्य बातों के अलावा, विभिन्न सड़क कार्यों के लिए शुल्क निर्धारित करता है।

सड़कों की अनुपस्थिति कभी-कभी रूसी रियासतों की आबादी के लिए एक वरदान साबित हुई। इसलिए, 1238 में, बट्टू खान, जिसने रियाज़ान और व्लादिमीर-सुज़ाल रियासतों को बर्बाद कर दिया, वसंत के पिघलने के कारण नोवगोरोड तक नहीं पहुंच सका, और उसे दक्षिण की ओर मुड़ने के लिए मजबूर होना पड़ा। तातार-मंगोल आक्रमण ने रूसी भूमि की सड़क प्रणाली के विकास में दोहरी भूमिका निभाई। एक ओर, बाटू के अभियानों के परिणामस्वरूप, रूसी रियासतों की अर्थव्यवस्था को पूरी तरह से कमजोर कर दिया गया था, दर्जनों शहरों को नष्ट कर दिया गया था, आबादी का एक महत्वपूर्ण हिस्सा मर गया था या कैदी ले लिया गया था, जिससे अंततः व्यापार और वीरानी में कमी आई थी। सड़कों की। उसी समय, उत्तर-पूर्वी रूस को अपने अधीन कर लिया और इसे गोल्डन होर्डे का एक अल्सर (हिस्सा) बना दिया, टाटर्स ने चीन से उधार ली गई रूसी भूमि में अपनी डाक प्रणाली की शुरुआत की, जो वास्तव में विकास में एक क्रांति थी। सड़क नेटवर्क। होर्डे मेल स्टेशन सड़कों के किनारे स्थित होने लगे, जिन्हें गड्ढे कहा जाता है (मंगोलियाई "डज़ियम" - "सड़क" से)। स्टेशनों के मालिकों को कोचमेन (तुर्किक "यमदज़ी" - "मैसेंजर" से) कहा जाता था। गड्ढों का रखरखाव स्थानीय आबादी पर पड़ता है, जिन्होंने पानी के नीचे की ड्यूटी भी की, यानी। अपने घोड़ों और गाड़ियों को गिरोह के राजदूतों या दूतों को प्रदान करने के लिए बाध्य था। रूसी सड़कों पर यात्रा करने वाले होर्डे अधिकारियों को एक विशेष पास जारी किया गया था - एक पेसैट।

2. रूस का क्षेत्रीय विकास और सड़कों का विकास

रूस के इतिहास में XIV-XV सदियों - एक केंद्रीकृत राज्य के गठन का समय। मॉस्को रियासत अपने चारों ओर उत्तर-पूर्वी रूस की भूमि को एकजुट करती है, 15 वीं शताब्दी के अंत में एकल राज्य का एक नया नाम दिखाई दिया - "रूस"। रूस के क्षेत्र का विकास XVI-XVII सदियों में जारी रहा। 16वीं शताब्दी के अंत तक रूस में वोल्गा, यूराल और पश्चिमी साइबेरिया को शामिल कर लिया गया था। क्षेत्र के विकास के संबंध में, रूस में सड़कों ने विशेष महत्व प्राप्त कर लिया है; उन पर, राज्य के सभी बाहरी इलाकों के दूतों ने मास्को को विदेशी सैनिकों के आक्रमण, विद्रोह और फसल की विफलता की खबर दी। केंद्र सरकार ने टाटारों से विरासत में मिली यामस्काया पोस्ट के विकास के लिए विशेष चिंता दिखाई। 16 वीं शताब्दी में, रियाज़ान और स्मोलेंस्क भूमि में यमस्काया का पीछा स्थापित किया गया था। इवान III के शासनकाल के समय तक, यूरी ग्रीक और कुलका ओक्सेंटिव को जारी किया गया पहला जीवित यात्रा दस्तावेज, जिसे "जर्मनों को" भेजा गया था, वापस आता है। इसमें, संप्रभु ने मास्को से तेवर तक, तेवर से टोरज़ोक तक और टोरज़ोक से नोवगोरोड तक सभी दूरी पर राजदूतों को देने का आदेश दिया " गड्ढे से गाड़ी के लिए दो गाड़ियां इसी के अनुसार गड्ढा मेरा पत्र". इवान III के एक अन्य पत्र में - दिनांक 6 जून, 1481 - पहली बार डाक स्टेशनों और सड़कों की स्थिति के लिए जिम्मेदार एक अधिकारी की स्थिति - याम्स्की बेलीफ का उल्लेख किया गया था। गड्ढे 30-50 मील की दूरी पर स्थित थे। कोचमैन सभी यात्रियों के लिए एक राजसी पत्र के साथ घोड़े प्रदान करने के लिए बाध्य थे, उनकी सेवा के लिए उन्हें कर से छूट दी गई थी - संप्रभु कर और सभी कर्तव्यों - और, इसके अलावा, पैसे और जई में रखरखाव प्राप्त किया। स्थानीय किसानों को कोचों की देखरेख में सड़कों को अच्छी स्थिति में रखना पड़ता था। मुखिया की पसंद पर, हल (कर भुगतान की एक क्षेत्रीय इकाई) से दो लोग सड़कों को साफ करने, पुलों की मरम्मत करने और सड़क के दलदली हिस्सों के माध्यम से फाटकों को नवीनीकृत करने के लिए निकले। इवान द टेरिबल के तहत, 1555 में, सड़क व्यवसाय के प्रबंधन के लिए एक एकल निकाय बनाया गया था - यमस्काया झोपड़ी। पहले से ही 16 वीं शताब्दी की शुरुआत में, बड़ी रूसी सड़कों का पहला विवरण सामने आया - "रूसी सड़क निर्माता", "पर्म" और "यूगोर्स्की" सड़क निर्माता। 16वीं शताब्दी के अंत तक, "निर्वासित पुस्तकें" छोटी क्षेत्रीय सड़कों के विवरण के साथ दिखाई दीं।

3. 18वीं-19वीं सदी की बड़ी सड़क निर्माण परियोजनाएं।

कैथरीन II, पहले से ही अपने शासनकाल की शुरुआत में, सड़क व्यवसाय को एक महत्वपूर्ण राज्य कार्य का चरित्र देने का फैसला किया। इसने केंद्रीय संस्थान के रूप में राज्य की सड़कों के निर्माण से कुलाधिपति की स्थिति को मजबूत किया। 18 फरवरी, 1764 के फरमान ने उसे आज्ञा दी " राज्य की सभी सड़कों को बेहतरीन बनाने के लिए हर संभव प्रयास करें स्थिति". 1775 में, एक प्रांतीय सुधार किया गया था। राज्य सड़कों के निर्माण के लिए कार्यालय सहित अधिकांश केंद्रीय विभागों को धीरे-धीरे समाप्त किया जा रहा है, उनकी शक्तियों को प्रांतों और काउंटी में स्थानांतरित किया जा रहा है। प्रांत के अधिकारियों को केवल राज्य की सड़कों के पूरा होने से निपटना था, और उनका रखरखाव काउंटी अधिकारियों को स्थानांतरित कर दिया गया था - ज़मस्टोवो पुलिस अधिकारी और निचला ज़ेमस्टोवो कोर्ट। उन्हें आदेश दिया गया था " सड़कों, पुलों और चौराहों को इतनी अच्छी स्थिति में रखने के लिए सतर्क देखभाल और देखभाल लागू करने के लिए कि यात्री के लिए कोई रोक या खतरा नहीं है", को " किसी ने पुलों और सड़कों को नहीं खोदा, अवरुद्ध कर दिया और एक स्थान से दूसरे स्थान पर स्थानांतरित कर दिया ... और ताकि सड़कों और पुलों पर हर जगह स्वच्छता हो, और मृत मवेशी और कैरिज, जिसमें से एक हानिकारक आत्मा निकलती है ... कहीं भी झूठ नहीं था».

XVIII-XIX सदियों के दौरान, सड़क विभागों को निरंतर पुनर्गठन के अधीन किया गया था। 1809 में, अलेक्जेंडर I ने जल और भूमि संचार के प्रबंधन के लिए संस्थान को मंजूरी दी। उनके अनुसार, राज्य में जल संचार अभियान और सड़कों के निर्माण का अभियान जल और भूमि संचार निदेशालय (1810 से - संचार का मुख्य निदेशालय - GUPS) में विलय हो गया, जिसे राष्ट्रीय संचार के सभी संचारों को सौंपा गया था। महत्त्व। विभाग मुख्य निदेशक और परिषद की अध्यक्षता में तेवर में स्थित था। मुख्य निदेशक के तहत एक अभियान था, जिसमें तीन श्रेणियां (विभाग) शामिल थीं, जिनमें से दूसरी भूमिगत सड़कों में लगी हुई थी। साम्राज्य को संचार के 10 जिलों में विभाजित किया गया था। जिले के मुखिया जिला प्रमुख थे, जो प्रबंध निदेशकों के अधीनस्थ थे जो संचार के सबसे महत्वपूर्ण हिस्सों की निगरानी करते थे और विशेष रूप से परियोजनाओं और अनुमानों को तैयार करने में शामिल थे। सड़कों की सुरक्षा भी बढ़ा दी गई है। इसे विशेष जिला पुलिस टीमों को सौंपा गया था, जो जिला प्रमुखों के अधीनस्थ थीं। टीमों में पुलिस प्रमुख, कार्यवाहक, गैर-कमीशन अधिकारी और निजी शामिल थे। उनका काम आपराधिकता से लड़ना नहीं था, बल्कि यह सुनिश्चित करना था कि "सड़कें, पुल, खाई, आदि क्षतिग्रस्त न हों, कि साइड चैनल कूड़े न हों, सड़कें खुद इमारतों, मवेशियों की बाड़ या जुताई से संकरी न हों।"

4. बीसवीं सदी में रूसी सड़कें

सड़क प्रबंधन अधिकारियों के सुधार बाद के वर्षों में जारी रहे। वहीं, सड़क की स्थिति दयनीय बनी हुई है। सड़क निर्माण के वित्तपोषण की समस्या विशेष रूप से विकट थी। उसी समय, जिस देश ने औद्योगीकरण किया, उसे जल्द से जल्द एक विकसित परिवहन प्रणाली बनाने की आवश्यकता थी। सोवियत नेतृत्व ने एनकेवीडी को संबद्ध महत्व की सड़कों का नियंत्रण स्थानांतरित करके इस स्थिति से बाहर निकलने की कोशिश की। 1936 में, यूएसएसआर के एनकेवीडी के हिस्से के रूप में, मुख्य राजमार्ग निदेशालय (गुशोस्डोर) का गठन किया गया था, जो संबद्ध महत्व की सड़कों का प्रभारी था। 1925 की शुरुआत में, देश में एक प्राकृतिक सड़क सेवा शुरू की गई थी, जिसके अनुसार स्थानीय निवासियों को सड़क निर्माण पर साल में एक निश्चित दिन मुफ्त में काम करने के लिए बाध्य किया जाता था। 1936 में, एक सरकारी फरमान जारी किया गया था, जिसने स्थायी स्थानीय ब्रिगेड बनाने की समीचीनता को मान्यता दी थी, जिसके काम को सामूहिक किसानों की श्रम भागीदारी के लिए सामान्य योजना में शामिल किया गया था। हालांकि, सड़कों के निर्माण में मुख्य श्रम बल कैदी थे। दूसरी पंचवर्षीय योजना (1933-1937) के परिणामस्वरूप, देश को 230 हजार किलोमीटर से अधिक की प्रोफाइल वाली गंदगी वाली सड़कें मिलीं। वहीं, पक्की सड़कों के निर्माण की योजना 15 फीसदी अधूरी निकली।

तीसरी पंचवर्षीय योजना (1938-1942) के लिए एक बड़े सड़क निर्माण कार्यक्रम की योजना बनाई गई थी, लेकिन महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध ने इसके कार्यान्वयन को रोक दिया। युद्ध के वर्षों के दौरान, सड़क उपकरण का एक महत्वपूर्ण हिस्सा लाल सेना को स्थानांतरित कर दिया गया था, कई सड़क कार्यकर्ता मोर्चे पर गए थे। शत्रुता के दौरान, 91,000 किलोमीटर सड़कें, 90,000 किलोमीटर की कुल लंबाई के साथ 90,000 पुल नष्ट हो गए, इसलिए, युद्ध की समाप्ति के बाद, सड़क सेवाओं के सामने प्राथमिक कार्य सड़कों की मरम्मत और बहाली थी। हालांकि, मार्च 1946 में अपनाई गई चौथी पंचवर्षीय योजना में सड़क उद्योग के हितों को ध्यान में नहीं रखा गया था, जिसे अवशिष्ट आधार पर वित्त पोषित किया गया था। उस समय, सड़कों के निर्माण के लिए दो विभाग जिम्मेदार थे - आंतरिक मामलों के मंत्रालय के गुशोस्डोर और मुख्य सड़क प्रशासन (ग्लेवडोरुप्र)। 1945 में गुशोस्डोर के हिस्से के रूप में, एक विशेष सड़क निर्माण कोर बनाया गया था, जिसका आधार सड़क सैनिक थे।

50 के दशक में, Gushosdor को USSR के ऑटोमोबाइल परिवहन और राजमार्ग के नव निर्मित मंत्रालय की संरचना में स्थानांतरित कर दिया गया था, जहाँ इसे दो मुख्य विभागों - परिचालन (Gushosdor) और निर्माण (Glavdorstroy) में विभाजित किया गया था। राष्ट्रीय सड़कों के निर्माण पर सभी काम, जो पहले गुशोस्डोर द्वारा किए गए थे, को ग्लैवडोरस्ट्रॉय में स्थानांतरित कर दिया गया था। इन वर्षों में भी सड़क उद्योग के वित्तपोषण के साथ समस्याओं को महसूस किया गया था। पहले की तरह, स्थानीय आबादी और विभिन्न उद्यमों के उपकरणों को सड़क कार्यों में शामिल करने का प्रयास किया गया। 1950 में, Glavdorupr एक साथ रिपब्लिकन महत्व की 32 सड़कों और कई स्थानीय सड़कों का निर्माण कर रहा था। संसाधनों के फैलाव और खराब सामग्री और कर्मियों के समर्थन के साथ कार्यों की बहुउद्देश्यीय प्रकृति का काम के परिणामों पर नकारात्मक प्रभाव पड़ा।

rosavtodor/doc/history/main15.jpgयूएसएसआर में सड़क निर्माण का शिखर 60-70 के दशक में आता है। सड़क निर्माण के लिए महत्वपूर्ण धन का आवंटन शुरू होता है, सड़क बनाने वालों को आधुनिक उपकरण प्राप्त होते हैं। 1962 में, मॉस्को रिंग रोड को परिचालन में लाया गया, जिसकी लंबाई 109 किलोमीटर थी। सामान्य तौर पर, 1959-1965 में रूसी संघ में, पक्की सड़कों की लंबाई में 81.2 हजार किलोमीटर की वृद्धि हुई, उनमें से 37 हजार किलोमीटर में फुटपाथों में सुधार हुआ। उसी वर्षों में, काशीरा-वोरोनिश, वोरोनिश-सेराटोव, वोरोनिश-शाख्टी, सेराटोव-बालाशोव, व्लादिमीर-इवानोवो, सेवरडलोव्स्क-चेल्याबिंस्क और कई अन्य सड़कों का निर्माण किया गया था।

तमाम मुश्किलों के बावजूद 1997-1999 के लिए। सड़क नेटवर्क के विकास और सड़क क्षेत्र के कामकाज की दक्षता दोनों में वास्तविक बदलाव हुए हैं। पिछले 12-13 वर्षों में, रूस ने कार पार्क, यातायात तीव्रता और सड़क परिवहन में त्वरित (प्रति वर्ष 10% तक) वृद्धि देखी है।

1 जनवरी 2002 तक, रूसी संघ में मोटर सड़कों की लंबाई 904.7 हजार किमी थी, जिसमें 759.3 हजार किमी पक्की सड़कें और 145.4 हजार किमी बिना पक्की सड़कें शामिल हैं। सार्वजनिक सड़कों की लंबाई 588.7 हजार किमी है, जिसमें 537.3 हजार किमी पक्की सड़कें (91%), कच्ची सड़कें - 51.4 हजार किमी शामिल हैं। इसी समय, संघीय सार्वजनिक सड़कों की लंबाई 46.6 हजार किमी है, जिसमें कठोर सतह के साथ 46.3 हजार किमी (99.3%) और पक्की 491 हजार किमी (90%) सहित 542.1 हजार किमी क्षेत्रीय सार्वजनिक सड़कें शामिल हैं।

निष्कर्ष

सड़क बनाने वाले यहीं नहीं रुकते और अपने मुख्य प्रयासों को न केवल घरेलू, बल्कि अंतर्राष्ट्रीय स्थान के विस्तार के लिए निर्देशित करते हैं। यह संघीय लक्ष्य कार्यक्रम "रूस की परिवहन प्रणाली का आधुनिकीकरण (2002-2010)" में परिलक्षित होता है, जिसे आज लागू किया जा रहा है, अर्थात् भाग "सड़कें" (कार्यक्रम "21 वीं सदी में रूस की सड़कें"), जो आधारित है अंतरराष्ट्रीय और रूसी परिवहन गलियारों के विकास के सिद्धांत पर: बाल्टिक-केंद्र-दक्षिण, पश्चिमी सीमा-केंद्र-यूराल, उत्तर-दक्षिण, उत्तर-पश्चिम-यूराल, पश्चिमी साइबेरिया-सुदूर पूर्व और अन्य। वे अंतरराष्ट्रीय, अंतरराज्यीय और अंतर-क्षेत्रीय परिवहन, आर्थिक, राजनीतिक और सांस्कृतिक संबंधों के विस्तार से संबंधित परिवहन समस्याओं को हल करने में केंद्रीय भूमिका निभाते हैं।

प्रयुक्त साहित्य की सूची

मास्को की सड़कें [इलेक्ट्रॉनिक संसाधन]: लगभग-सड़कें/ऑटो/मॉस्को-सड़कें/

रूस की सड़कें: मुसीबत या जीत [इलेक्ट्रॉनिक संसाधन]: लगभग-सड़कें/ऑटो/ऑटोरोड-रस/2/

रूस की सड़कें: इतिहास और आधुनिकता [इलेक्ट्रॉनिक संसाधन]: rosavtodor/doc/history/hystory1.htm

रूस और दुनिया में सड़कों का इतिहास [इलेक्ट्रॉनिक संसाधन]: लगभग-सड़कें/ऑटो/सड़क-इतिहास/

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