Istruzioni sulla protezione del lavoro per l'ispettore dei vagoni ferroviari. Requisiti di protezione del lavoro quando si lavora con strumenti e dispositivi manuali. Manuale per elettricisti sulla manutenzione e riparazione della letteratura sulle macchine di sollevamento
1. DISPOSIZIONI GENERALI...... | |
1.1. Procedura di manutenzione del carro............................................................................. | |
1.2. Requisiti per un ispettore.................................................................................. | |
2. MANUTENZIONE DELLE AUTO........................................................................... | |
2.1. Manutenzione vagoni nei treni in transito ......................................................... | |
2.2. Manutenzione dei carri merci durante la loro preparazione al trasporto ................................................ ..... | |
2.3. Manutenzione di carri presso piazzali di smistamento ............................................. | |
2.4. Manutenzione dei vagoni nei punti con cambio locomotiva ea breve | |
discese ................................................. .................................................. ................................................ | |
2.5. Il controllo condizione tecnica carri durante il loro trasferimento dalle strade di accesso delle imprese e |
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organizzazioni ............................................... .. ............................................. ... ................................... | |
2.6. Manutenzione delle autovetture nei punti di formazione e fatturato ....... | |
2.7. Manutenzione delle autovetture lungo il percorso ..................................... | |
3. PRESCRIZIONI TECNICHE DI ASSEMBLAGGIO E PARTI DI VETTURE IN FUNZIONAMENTO... | |
3.1. Disposizioni generali........................................................................................................................ | |
3.2. Set di ruote............................................................................................................................. | |
3.3. boccola.............................................................................................................................. | |
3.4. Carrelli ................................................. .................................................. ............................................. | |
3.5. Sospensione a molla............................................................................................................. | |
3.6. accoppiatore.............................................................................................................. | |
3.7. Freni ............................................. .. ............................................. ... ................................... | |
3.8. Portafoto ................................................. .................................................. ................................................ | |
3.9. Corpo e attrezzatura.................................................................................................................. | |
3.10. Azionamento del generatore..................................................................................................................... | |
3.11. Requisiti tecnici per carri vuoti preparati per il trasporto ................................................ .... | |
3.12. Requisiti tecnici per i vagoni della flotta merci utilizzati nell'interstatale | |
Messaggio ................................................. .................................................. ............................................. | |
3.13. Requisiti aggiuntivi per i vagoni letto per il traffico internazionale |
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RIC WLX 200 ............................................... .................................................. ................................... | |
3.14. Formazione del treno.............................................................................................................. | |
1. DISPOSIZIONI GENERALI
1.1. Procedura di manutenzione del carro
La presente Istruzione all'ispettore dei carri (di seguito denominata Istruzione) stabilisce la procedura per la manutenzione dei carri, requisiti tecnici ad unità e parti di vagoni al fine di garantire la sicurezza del traffico ferroviario, la sicurezza del trasporto passeggeri e la sicurezza delle merci trasportate.
Nell'Istruzione vengono utilizzate le seguenti abbreviazioni: TO - manutenzione dei carri merci;
TR-1 - riparazioni in corso durante la preparazione di vagoni merci per il trasporto con disaccoppiamento dal treno;
TR-2 - riparazione in corso di vagoni merci con disaccoppiamento da treno o treno;
TR - riparazione in corso di autovetture con disaccoppiamento dal treno o dal treno;
TO-1 - manutenzione delle autovetture durante la preparazione al volo e in rotta;
TO-2 - manutenzione delle autovetture prima del trasporto estivo e invernale;
TO-3 - revisione tecnica unificata delle autovetture; PTO - punto di manutenzione del carro; SKNB - sistema di controllo del riscaldamento per boccole di autovetture; PEM - elettricista ferroviario; PONAB - sistema di rilevamento riscaldamento boccola;
DISK - sistema a distanza per il monitoraggio delle condizioni tecniche del materiale rotabile in movimento del treno;
KVR - revisione e restauro riparazioni di autoveicoli; KR-1 - il primo revisione; KR-2: la seconda revisione.
La manutenzione dei carri merci comprende:
Monitorare le condizioni tecniche dei vagoni nei treni formati e in transito, nonché i vagoni vuoti durante la loro preparazione per il trasporto senza disaccoppiamento da un treno o da un gruppo di vagoni; Risoluzione dei problemi; prestazione riparazioni necessarie garantire la sicurezza del traffico, la sicurezza antincendio, la sicurezza delle merci trasportate; collocazione sui treni e inseguimento in vagoni tecnicamente integri - (TO);
Riparazione in corso di vagoni in preparazione al trasporto con disaccoppiamento da un treno o gruppo di vagoni con alimentazione a binari specializzati - (TR-1);
Riparazione in corso di vagoni merci con disaccoppiamento dal transito, arrivati per lo smantellamento o treni formati - (TR-2).
La manutenzione delle autovetture comprende:
Riparazione in corso di carri con disaccoppiamento da treni in transito o treni formati, nonché carri disaccoppiati da un treno o treno nei punti di formazione o rotazione di treni passeggeri con la loro fornitura a binari di riparazione specializzati o depositi di carri - (TR);
Manutenzione di vagoni in convogli presso i punti di manutenzione delle stazioni per la formazione e rotazione dei treni passeggeri prima di ogni partenza per un volo, nonché sui treni in rotta e nelle stazioni intermedie - (TO-1);
Manutenzione dei carri prima dell'inizio del trasporto estivo e invernale - (TO-2);
Una revisione tecnica unificata dei principali componenti delle autovetture - sei mesi dopo la costruzione, le riparazioni programmate o una precedente revisione nei punti di formazione dei treni passeggeri su binari specializzati o nei depositi di auto con disaccoppiamento dai treni - (TO-3).
La procedura per eseguire la manutenzione delle autovetture è descritta in questa Istruzione, nonché nell'Istruzione per la manutenzione delle autovetture interamente in metallo
(RD 32 TsL-026-91).
È vietato presentare vagoni per il carico merci e l'imbarco passeggeri senza presentarli per la manutenzione e la registrazione nel registro del modulo VU-14 che li riconosce come tecnicamente validi, e i vagoni che hanno uno stencil "RUN" sulla parete laterale - con uno sviluppato standard di revisione per chilometraggio.
Durante la manutenzione dei carri, controllare:
disponibilità di parti e assiemi di carri e loro conformità agli standard stabiliti;
i termini di riparazione per i vagoni con la scritta "MILEAGE" sulla parete laterale, l'importo della revisione completata e per le autovetture, inoltre, i termini di un'unica revisione tecnica;
manutenzione e funzionamento dell'aggancio automatico, dell'impianto frenante, dei dispositivi ammortizzatori, delle piattaforme di transizione, dei gradini speciali e dei corrimano, dei carrelli, delle sale montate, delle scatole degli assi, delle sospensioni a molla, dell'azionamento del generatore, batterie, apparecchiature interne, impianto di condizionamento, disponibilità e manutenzione di dispositivi che impediscano la caduta di parti e apparecchiature del sottocarro sul binario;
condizione della carrozzeria del carro.
Nelle stazioni di formazione, rotazione dei treni e lungo il percorso presso le stazioni previste dall'orario dei treni, ogni carrozza di un treno passeggeri deve essere sottoposta a manutenzione con passaggio ed eseguire le riparazioni necessarie.
Nelle stazioni prive di presa di forza, ogni carrozza deve essere ispezionata e preparata a procedere verso la stazione più vicina dotata di presa di forza prima di essere imbarcata sul treno.
La procedura per la presentazione dei treni per la manutenzione e la notifica della loro disponibilità, nonché la procedura per l'ispezione e la riparazione delle vetture prima dell'imbarco nelle stazioni in cui non è prevista manutenzione tecnica, è stabilita dal capo della ferrovia.
I dipendenti dei punti di manutenzione devono, in conformità con processo tecnologico eseguire tempestivamente la manutenzione ed essere responsabili del passaggio sicuro delle auto senza disaccoppiamento dai treni all'interno della sezione di garanzia e per i treni passeggeri - durante l'intero viaggio dal punto di formazione al punto di rotazione e ritorno.
1.2. Requisiti per un ispettore
1.2.1. L'ispettore dei carri deve sapere:
regole operazione tecnica linee ferroviarie Federazione Russa
Istruzioni per la segnalazione sulle ferrovie della Federazione Russa;
Istruzioni per la circolazione dei treni e lavori di manovra sulle ferrovie della Federazione Russa;
Istruzioni all'ispettore del carro;
Istruzioni per la riparazione e la manutenzione dell'aggancio automatico del materiale rotabile delle ferrovie della Federazione Russa;
Istruzioni per la riparazione degli impianti frenanti dei carri; Istruzioni per l'azionamento dei freni del materiale rotabile delle ferrovie;
Istruzioni per l'ispezione, l'esame, la riparazione e la formazione delle sale montate dei carri;
Linee guida per l'esercizio e la riparazione delle boccole dei carrelli con cuscinetti a rulli;
Istruzioni standard per la protezione del lavoro degli ispettori dei carri e dei fabbri per la riparazione del materiale rotabile;
Regolamento sulla disciplina dei dipendenti trasporto ferroviario Federazione Russa;
le pertinenti sezioni e disposizioni dei processi tecnologici per il funzionamento della PTO e della stazione, il punto di trasferimento tecnico dei carri, nonché l'atto tecnico e amministrativo della stazione; ordini e istruzioni relativi alla manutenzione dei carri e all'esercizio dei posti di sicurezza; dispositivo, scopo, azione e tecnologia di riparazione di singole parti di automobili e assiemi di automobili di tutti i tipi e modifiche; sistemazione e funzionamento di carri, macchine, meccanismi e strumenti di misura utilizzati per la manutenzione;
condizioni tecniche per le autovetture merci e passeggeri utilizzate nel traffico interstatale.
L'ispettore per la manutenzione delle apparecchiature elettriche, di refrigerazione, radio, l'azionamento del generatore del sottocarro di autovetture passeggeri, postali e speciali, le carrozze ristorante deve inoltre conoscere le istruzioni e le istruzioni approvate dal Ministero delle Ferrovie della Russia per la manutenzione di queste apparecchiature delle automobili, nonché le Regole per il funzionamento tecnico degli impianti elettrici dei consumatori e le Regole di sicurezza per il funzionamento degli impianti elettrici dei consumatori, dispongono di un gruppo di qualificazione appropriato per la sicurezza elettrica.
1.2.2. Il geometra deve superare l'esame con la conoscenza delle regole, delle istruzioni e degli altri documenti di cui al paragrafo 1.2.1, dopo la formazione, e anche due anni dopo il precedente superamento.
1.2.3. L'incarico di ispettore vagoni è assegnato a lavoratori provenienti da meccanici riparatori di materiale rotabile, diplomati di scuole tecniche e istituti di trasporto ferroviario che abbiano seguito una formazione teorica e pratica in questa professione. La formazione pratica viene svolta presso i luoghi di lavoro degli ispettori dei carri.
Dopo aver completato la preparazione e superato gli esami di teoria e pratica della commissione di qualificazione, al dipendente viene rilasciato un certificato del modulo KU147 o un altro modulo che conferma che gli è stata assegnata la professione di ispettore di carri.
Il tempo di tirocinio per gli ispettori dei carri è di almeno quattro turni di lavoro.
1.2.4. L'ispettore del carro deve:
prima di iniziare il lavoro, familiarizzare con gli ordini ricevuti e le istruzioni sull'ambito delle proprie funzioni, verificare la disponibilità e la funzionalità dello strumento (appendici 1 - 3), strumenti di misura, insieme fornito segnalare accessori, parti e materiali necessari per auto su scaffalature e strutture di riparazione, nonché verificare la funzionalità di tute e scarpe antinfortunistiche a casa e con i fabbri ad esse collegati, se necessario, tramite il capoturno, adottare misure per
eliminazione degli scostamenti rilevati dalla documentazione tecnica e normativa vigente;
nello svolgimento delle funzioni d'ufficio, essere in tuta e disporre di uno strumento funzionale, strumenti di misura e controllo (Appendice 3) sulla base di un processo tecnologico approvato;
verificare lo stato tecnico dei carri in arrivo, formazione e partenza dei treni, organizzare il lavoro di un gruppo di fabbri ad esso annessi per eliminare i malfunzionamenti dei carri, al termine dell'ispezione dei carri, insieme ai fabbri, partecipare all'eliminazione dei malfunzionamenti individuati;
verificare la qualità e l'entità della riparazione eseguita. L'ispettore dei carri è responsabile dell'esecuzione tempestiva e di alta qualità delle riparazioni che garantiscono il passaggio senza incidenti dei treni attraverso la sezione garantita;
emettere un modulo di notifica VU-23 per le auto soggette a revisione tecnica (passeggero), disaccoppiamento in corso o riparazioni programmate. La decisione dell'ispettore del carro di disaccoppiare il carro difettoso è obbligatoria per i dipendenti di tutti i servizi. Solo il responsabile del deposito carri o dell'ufficio tecnico può annullare tale decisione;
al termine della manutenzione, comunicare all'operatore o al capoturno del servizio di manutenzione tecnica la prontezza delle vetture per il carico o la circolazione sul treno;
esercitare il controllo sulla sicurezza dei vagoni durante il lavoro con loro alla stazione, ai binari di raccordo e quando li si restituisce dai binari, impedire la partenza dei vagoni danneggiati dalla stazione. Per i carri danneggiati, redigere un atto sul danno al carro del modulo VU-25, informarne l'ispettore senior dei carri e presentare atti per la registrazione e la presentazione di sanzioni contro i colpevoli nel modo prescritto;
al termine della riparazione dei carri, esigere dall'appaltatore o cancellare personalmente dai carri le iscrizioni in gesso precedentemente applicate su di essi circa i malfunzionamenti tecnici dei carri;
rispettare i requisiti delle norme e delle istruzioni di sicurezza e monitorare l'attuazione di tali requisiti da parte dei dipendenti sotto la sua supervisione.
2. MANUTENZIONE AUTO
2.1. Manutenzione dei vagoni dei treni in transito
2.1.1. Il controllo dello stato tecnico dei vagoni inizia in movimento (prima della fermata) del treno in arrivo.
Per fare ciò, gli ispettori si recano in anticipo sul percorso di arrivo e si trovano nel luogo stabilito dal processo tecnologico dei lavori del punto di manutenzione del carro.
Ispezionando le carrozze di un treno in movimento, gli ispettori segni esteriori svelare possibili difetti sulle superfici di rotolamento delle coppie di ruote, nelle boccole, vengono determinati i freni non rilasciati delle singole auto, il funzionamento della trasmissione del generatore.
Se sul treno si riscontrano malfunzionamenti o loro segnali, l'ispettore deve notare queste carrozze e, dopo aver fermato e recintato il treno (composizione), controllarle secondo le modalità prescritte.
2.1.2. Al ricevimento preliminare di un avviso al punto di manutenzione da parte dell'operatore ferroviario del reparto ferroviario o del capostazione, il capo(meccanico-caposquadra) di un treno passeggeri o il responsabile della sezione frigorifera sulla necessità di eliminare i malfunzionamenti delle carrozze sorte lungo il treno, anche secondo le letture degli strumenti DISK, PONAB, il capoturno della PTO deve informarne preventivamente gli ispettori al fine di adottare misure per eliminare tali malfunzionamenti.
2.1.3. Dopo la fermata del treno, l'ispettore del gruppo di testa, prima di iniziare l'ispezione delle carrozze, deve ricevere informazioni dalla squadra locomotiva sul funzionamento dei freni e sui malfunzionamenti delle carrozze riscontrati lungo il percorso, se necessario informare i dipendenti dei gruppi interessati coinvolti nella manutenzione delle carrozze di questo treno. Prima dell'ispezione e della riparazione dei vagoni, il treno è recintato nel modo prescritto. Negli smistamenti, nei piazzali di trasferimento, nei punti di cambio locomotiva, nelle stazioni in cui è presente una presa di forza, la manutenzione dei carri deve essere eseguita a passo d'uomo.
2.1.4. Se vengono rilevati guasti, l'ispettore applica iscrizioni in gesso sulle carrozzerie, sui lati della piattaforma, sulle caldaie delle autocisterne. Al termine dell'ispezione delle carrozze del treno in transito, l'ispettore deve verificare la qualità dei lavori di riparazione. Dopo la risoluzione dei problemi, i segni di gesso vengono rimossi dalle carrozzerie. La qualità della manutenzione del carro è verificata da un ispettore senior del carro o da un capoturno.
2.1.5. I sottocarri, l'attrezzatura di frenatura, gli accoppiatori automatici, i telai e le carrozzerie dei carri frigoriferi autonomi (ARV) sono controllati da ispettori allo stesso modo dei carri merci. Domestico e
l'attrezzatura del sottocarro è controllata dai meccanici di manutenzione ARV dopo che il treno è stato recintato. L'equipaggiamento elettrico delle autovetture viene controllato con la partecipazione di un elettricista del treno.
2.1.6. L'ispettore, che è il capogruppo, e il manutentore ARV, che ha effettuato la loro manutenzione, dopo essersi accertati che i lavori siano stati completati e che gli operai del gruppo di manutenzione e ispezione non siano nelle vicinanze delle auto, riportano i risultati della manutenzione via radio o telefonicamente all'operatore di manutenzione per rimuovere i segnali di guardia del treno.
2.1.7. Se vengono rilevati guasti che richiedono lo sgancio dei carri, l'ispettore applica segni di gesso, informa l'operatore della PTO sull'importo della riparazione per telefono o radio, redige un modulo di notifica in due copie. VU-23 e lo passa all'ufficiale di servizio della stazione e all'operatore della presa di forza. Questo lavoro è supervisionato dal capoturno.
All'eliminazione di tutti i malfunzionamenti dei vagoni e alla prontezza del treno per la partenza, l'ispettore dei vagoni riferisce all'operatore della presa di forza o lo conferma con una firma sul giornale del capostazione.
2.1.8. L'ispettore anziano del carro conferma con la sua firma nel libretto dei moduli VU-14, situato presso l'ufficiale di servizio della stazione, la prontezza del treno per la partenza.
2.1.9. Alla partenza del treno, l'ispettore capo che ha provato i freni deve trovarsi presso la locomotiva e ispezionare le carrozze in movimento del treno, controllando le condizioni tecniche del carrello, dell'attrezzatura dei freni e degli accoppiatori automatici. Le informazioni sui risultati dell'ispezione del treno vengono trasmesse tramite la connessione disponibile all'operatore della presa di forza e
in casi necessari - tramite comunicazione radio al conducente tramite l'addetto alla stazione per fermare il treno.
2.2. Manutenzione di carri merci in preparazione per
trasporto
2.2.1. Prima della presentazione per il carico, tutti i vagoni devono essere presentati dagli addetti alla manutenzione, indicando il punto, la ferrovia, lo stato di destinazione, il nome del carico e una registrazione di questo nel libro per la presentazione dei vagoni del modulo VU-14.
I carri speciali destinati al trasporto di merci pericolose sono presentati per la manutenzione solo a vuoto il giorno del carico con l'indicazione obbligatoria del nome del carico in un libro separato del modulo VU-14 e il riflesso dei risultati della manutenzione .
Le vetture che necessitano di riparazione con disaccoppiamento dal treno, dopo la marcatura da parte degli ispettori e l'emissione di un modulo VU-23 da parte degli impianti di manovra della stazione, vengono alimentate su binari specializzati dotati dei necessari dispositivi tecnologici.
2.2.2. Al termine della manutenzione, l'ispettore informa
di prontezza dei carri per il manutentore. Ispettore del carro nel libro dei moduli VU-14 appone una firma su ogni numero di un carro o di un gruppo di carri, attestando la loro idoneità al trasporto di un particolare carico.
La prontezza tecnica per il carico del treno nel suo insieme è confermata dalla firma del capoturno nel quaderno VU-14.
2.2.3. I carri per merci deperibili vengono ispezionati solo quando sono vuoti. Non è consentita la loro preparazione per le doppie operazioni.
2.2.4. All'atto della presentazione di carri propri o noleggiati per la manutenzione prima del carico di merci pericolose, i proprietari devono presentare ai dipendenti delle stazioni e dei depositi carri o dei centri di assistenza tecnica ferroviaria un certificato di agibilità tecnica del carro, che garantisca la sicurezza del trasporto di un determinato carico pericoloso. Il numero del certificato è annotato in un modulo separato. VU-14 per merci pericolose.
I carri ei container presentati per il controllo tecnico devono essere vuoti e sgomberati dalla merce precedentemente trasportata. Vengono controllati il giorno del carico.
Alla presa di forza delle stazioni per il carico di merci pericolose nei propri vagoni, è necessario redigere un elenco numerato di questi vagoni, indicando il tipo di carico a cui sono destinati, il numero di istruzioni del Ministero delle Ferrovie della Russia, che consente loro per correre lungo le principali linee ferroviarie,
e data dell'ispezione tecnica.
2.2.5. La determinazione delle condizioni tecniche e dell'idoneità di carrelli, sale montate, boccola, telaio dell'auto, impianto frenante, attacco automatico di auto di proprietà del mittente o noleggiata, è effettuata dai dipendenti del supporto tecnico.
Lo stato tecnico dell'equipaggiamento esterno ed interno delle proprie autovetture (coperto, passeggero, bagagli) è determinato dallo speditore.
2.2.6. Carri cisterna per il trasporto di merci pericolose
a controllo tecnico, deve avere scritte chiare sui tempi delle riparazioni periodiche, sul nome del carico e sulla segnaletica di pericolo.
Le iscrizioni sul nome del carico non sono applicate ai vagoni e ai container universali.
2.2.7. I carri predisposti per il trasporto di merci pericolose di 1a e 2a classe devono essere muniti di bozzelli compositi.
2.2.8. La preparazione dei serbatoi per il carico dei prodotti petroliferi viene effettuata presso stazioni e punti di lavaggio e vaporizzazione.
2.3. Manutenzione di carri presso piazzali di smistamento
parco di arrivo
2.3.1. L'incontro dei treni in arrivo alla stazione e l'ispezione delle vetture sono effettuati secondo le modalità previste al punto 2.1 della presente Istruzione. In questo piazzale di smistamento si realizzano: la rimozione dei dischi di segnalazione
insieme a auto di coda; identificazione e marcatura dei carri difettosi da riparare, anche in base alle letture dei dispositivi PONAB e DISK; selezione di carri vuoti per il carico; eliminazione dei malfunzionamenti nelle vetture che non ne assicurano lo scioglimento dal colle; rilascio manuale dei freni del carro, installazione delle catene mancanti della trasmissione di disaccoppiamento.
L'ispettore trasmette le informazioni sui malfunzionamenti rilevati dei carri all'operatore della PTO tramite comunicazione radio (numero di binario, numero di inventario del carro, lato della parte del treno da ispezionare, nome dell'intervento di riparazione). Allo stesso tempo, l'ispettore applica chiare iscrizioni in gesso secondo il nome abbreviato dell'opera nel classificatore di questa presa di forza sulle pareti laterali della carrozzeria (tra l'angolo e i montanti laterali), sui lati delle piattaforme e del serbatoio caldaie.
La durata della manutenzione dei treni è fissata dal processo tecnico della presa di forza, tenendo conto dell'ispezione delle carrozze a passo d'uomo.
Durante la manutenzione e la riparazione del disaccoppiamento dei serbatoi dell'olio e della benzina alla presa di forza, è necessario osservare le seguenti misure sicurezza antincendio. Se viene rilevata una perdita, gli operatori della presa di forza devono adottare misure per eliminarla proteggendo il serbatoio. Se è impossibile eliminare la perdita, sganciare il serbatoio dal treno, portarlo in un luogo sicuro e redigere un atto sull'impossibilità di ulteriori spostamenti.
Durante la manutenzione dei treni (automobili) con merci pericolose di 1a classe devono essere osservate le prescrizioni delle istruzioni locali che disciplinano la procedura per la manutenzione dei treni con tali merci.
I lavori di manutenzione e riparazione di carri caricati con merce di 1a classe, accompagnati da guardie o da un rappresentante dello speditore, vengono eseguiti solo in presenza di accompagnatori.
Se è impossibile seguire come parte di un treno a causa di un malfunzionamento del carro con merci pericolose di 1a classe, il carro viene disaccoppiato dal treno. Se un
Le discese prolungate con una pendenza di 0,018 o più sono considerate ripide e prolungate.
9.2.2. Il test completo dei freni elettropneumatici viene effettuato nelle stazioni per la formazione e la circolazione dei treni passeggeri da dispositivi fissi o locomotive.
9.2.3. Test completo dei freni dei treni passeggeri.
Prima di eseguire un test completo dei freni, verificare l'integrità della linea del freno del treno e assicurarsi che l'aria compressa lo attraversi liberamente. A tal fine, l'ispettore della carrozza della coda è obbligato, tramite l'ispettore della testata dei vagoni, a notificare al macchinista tramite comunicazione di parcheggio o comunicazione radio l'inizio dell'ispezione e, nel rispetto dell'incolumità personale, aprire l'ultima valvola di fondo della vettura di coda e, dopo l'attivazione degli acceleratori di frenata di emergenza delle vetture VR, chiuderla. Per i carri con freni del tipo dell'Europa occidentale, aprire la valvola per 2-4 secondi.
Il macchinista della locomotiva, dopo aver ricevuto un segnale per iniziare il controllo dell'integrità del TM, è obbligato a portare la maniglia della gru del macchinista in posizione III, e quando vengono azionati i freni automatici della locomotiva (determinati dal manometro TM ), tendere il nastro del tachimetro, rilasciare i freni del treno e caricare la linea del freno, riportando l'esito del controllo ai vagoni controllori del gruppo di testa. Il controllo dell'integrità del TM viene eseguito con una rete del treno completamente carica.
Dopo aver caricato completamente il treno TM a impostare la pressione il macchinista e l'ispettore dei vagoni sono tenuti a verificare la tenuta della rete frenante del treno. Quando si cambia la locomotiva di un treno di transito, la cui composizione non è cambiata, l'integrità della linea del freno non viene verificata.
Per verificare la tenuta della rete frenante di un treno passeggeri è necessario chiudere la valvola combinata o la doppia valvola di spinta e, dopo 20 secondi, si misura la caduta di pressione nella linea del freno: la diminuzione di pressione è consentita non più di 0,2 kgf / cm 2 per 1 min o 0,5 kgf / cm 2 in 2,5 min.
Controllare il funzionamento dell'EPT con l'interruttore a levetta dell'alimentazione duplicata dei fili n. 1 e 2 acceso. Dopo aver caricato la TM del treno alla pressione impostata, accendere la fonte di alimentazione: la spia di segnalazione "O" dovrebbe accendere. Al segnale dell'ispettore del carro, eseguire la fase di frenatura posizionando la maniglia della gru del conducente in posizione VE fino a quando la pressione nei cilindri dei freni della locomotiva non raggiunge 1,0–1,5 kgf / cm 2, quindi spostare la maniglia della gru in posizione IV. Quando la maniglia della gru del conducente è in posizione di frenata, la spia "T" deve accendersi sul dispositivo di segnalazione luminosa o sulla console del conducente, la tensione della fonte di alimentazione deve essere di almeno 40 V e quando la maniglia della gru viene spostata in in posizione di spegnimento, questa spia dovrebbe spegnersi e la spia “P” dovrebbe accendersi. Gli ispettori sono obbligati a controllare il funzionamento dell'EPT durante tutto il treno e ad assicurarsi che funzionino correttamente. Scollegare e controllare la tensione dell'EPT nell'auto di coda, che non deve essere inferiore a 30 V quando l'EPT è frenato.
Successivamente, al segnale dell'ispettore "Release the brakes", spegnere l'interruttore a levetta del circuito di alimentazione EPT, lasciando la maniglia della gru del conducente in posizione di sovrapposizione. Dopo 15 secondi, quando i freni vengono rilasciati nel treno, accendere l'interruttore a levetta del circuito di alimentazione EPT, dopodiché gli ispettori devono controllare il rilascio dei freni per tutte le vetture e informare il conducente della fine del test. Quindi il conducente è obbligato a trasferire la maniglia della gru del conducente nella posizione del treno, caricare la rete frenante del treno e spegnere la fonte di alimentazione dell'EPT. Quando si testa l'EPT da dispositivi portatili o di stazione, vengono eseguite le stesse operazioni di quando si esegue il test da una locomotiva, con la linea del freno alimentata con aria compressa a pressione di carica costante. È consentito controllare il funzionamento dell'EPT nella modalità automatica di ripetute fasi di frenata e rilascio da una console fissa senza scaricare il TM. In questo caso, nel processo di controllo da parte degli ispettori del rilascio completo, il circuito di alimentazione dell'EPT viene alimentato con una tensione di sovrapposizione, che viene disattivata al termine del controllo.
Dopo il collaudo completo dell'EPT e la carica completa della rete frenante, non prima di 30 secondi dopo, controllare il funzionamento dei freni automatici al segnale dell'ispettore.
Per controllare la sensibilità alla frenata dei freni automatici, è necessario ridurre la pressione nel vaso di espansione contemporaneamente di 0,5–0,6 kgf / cm 2. Dopo aver abbassato la pressione nell'UR del valore specificato, trasferire l'RCM in posizione di intercettazione con alimentazione. Con questa posizione di pressione, tutti i freni automatici del treno devono entrare in azione e non essere rilasciati fino a quando non vengono rilasciati dalla gru del conducente.
Non prima di 2 minuti dopo la frenata, gli ispettori sono obbligati a controllare lo stato e il funzionamento dei freni in tutto il treno per ciascuna carrozza e assicurarsi che i freni funzionino normalmente mediante l'uscita delle aste dei cilindri dei freni e premendo le ganasce per il battistrada.
Dopo aver terminato la prova di frenata, rilasciare i freni automatici spostando la maniglia della gru del conducente in posizione treno.
Gli ispettori dovrebbero controllare il rilascio dei freni di ciascuna vettura per la partenza dell'asta del cilindro del freno e il movimento dei blocchi dalle ruote.
Tutti i malfunzionamenti rilevati dell'impianto frenante delle vetture devono essere eliminati e il funzionamento dei freni di queste vetture deve essere nuovamente verificato.
9.2.4. Test completo dei freni automatici dei treni merci e passeggeri e merci.
Prima di iniziare un test completo dei freni automatici, caricare il TM, controllare l'integrità della linea del freno del treno e assicurarsi che l'aria compressa lo attraversi liberamente. Per fare ciò, l'ispettore delle carrozze della sezione di coda del treno attraverso la comunicazione del parco o la comunicazione radio è obbligato, tramite l'ispettore della sezione di testa del treno, a notificare al macchinista l'inizio dell'ispezione, e quindi, osservando le precauzioni di sicurezza, aprire l'ultima valvola di estremità del carro di coda e chiuderla dopo 5-7 secondi.
Dopo l'azionamento dei freni automatici della locomotiva, determinato dall'accensione della spia "TM" del dispositivo di segnalazione n. 418, il conducente deve tendere il nastro del tachimetro per produrre una fase di frenatura riducendo la pressione nel vaso di espansione di 0,5–0,6 kgf / cm 2, se la spia TM si accende e si spegne, non è necessaria un'ulteriore riduzione della pressione. Dopodiché, dopo 5-7 secondi, rilasciare e caricare la rete frenante del treno e riferire i risultati del controllo all'ispettore delle carrozze della testa del treno.
Dopo che la rete del freno del treno è completamente carica alla pressione impostata, il conducente e l'ispettore devono controllare la tenuta della linea del freno del treno. Per fare ciò, dopo aver spento i compressori dal regolatore quando viene raggiunta la pressione massima nei serbatoi della locomotiva principale (sulle locomotive a vapore chiudendo la valvola di uscita del vapore della pompa) e quindi riducendo questa pressione di 0,4–0,5 kgf / cm 2 , misurare il tempo per la sua ulteriore diminuzione di 0,5 kgf / cm 2 nella posizione del treno della maniglia della gru del conducente.
Per i treni con locomotiva in testata, il tempo di riduzione della pressione più breve consentito durante il controllo della tenuta della rete frenante, a seconda della serie della locomotiva, della lunghezza del treno e del volume delle cisterne principali, è indicato nella tabella 9.1. questa istruzione.
Tabella 9.1.
Tempo per ridurre la pressione di 0,5 kgf/cm 2 nei serbatoi principali durante il controllo della tenuta della rete frenante del treno
| Serie locomotiva | Tempo (in sec), con lunghezza del treno in assi |
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| Fino a 100 | 101-150 | 151-200 | 201-250 | 251-300 | 301-350 | 351-400 | 401-450 | 451-5000 |
|
| TE10, TG-106, TGM3, TGM5, TEM1, TEM2, ChME2, ChME3, PD, LV, L, C, TE, E (tutti gli indici), E (tutti gli indici) | 50 | 35 | 25 | 22 | 20 | 17 | 15 | 13 | 11 |
| VL60 (tutti gli indici), TE1, M62 | 50 | 40 | 30 | 25 | 22 | 19 | 17 | 15 | 13 |
| VL8, T2, VL10 (dal n. 19), VL11 | 70 | 50 | 40 | 30 | 27 | 23 | 20 | 18 | 15 |
| VL80 (tutti gli indici), VL82 | 85 | 60 | 45 | 40 | 33 | 29 | 25 | 23 | 19 |
| VL10 (n. 1 - 18), 2TE10, 2TE116, TE3, TG16, TG20, TG102, VL11m, VL85 | 90 | 65 | 50 | 45 | 35 | 31 | 28 | 25 | 21 |
| VL15, 2TE10u | 112 | 81 | 62 | 56 | 44 | 39 | 35 | 31 | 26 |
Nota alla tabella 9.1:
Il tempo per la riduzione della pressione nei serbatoi principali per le locomotive delle serie non elencate nella tabella, nonché nei serbatoi delle console PHE, viene preso in base alla colonna delle locomotive con il volume corrispondente dei serbatoi principali.
Quando si lavora su un sistema multi-unità, quando i serbatoi principali sono collegati a un volume, aumentare il tempo specificato in proporzione alla variazione dei volumi dei serbatoi principali.
Quando si verifica la densità della rete frenante di un treno merci con una pressione di carica aumentata di 6,0-6,2 kgf / cm 2, il tasso di tempo viene ridotto del 20%, con una pressione di carica di 4,8-5,2 kgf / cm 2 - aumenta di 10%.
Con una lunghezza del treno superiore a 200 assi, il controllore di cabina è obbligato a misurare la pressione di carica nella linea di coda della carrozza utilizzando un manometro installato sulla testa del manicotto di collegamento dell'ultima carrozza e assicurarsi che la pressione di carica non sia inferiore a quello specificato nella clausola 9.2.6. questa istruzione.
Dopo il completamento delle operazioni di cui sopra e la carica completa del TM, al segnale dell'ispettore della sezione di coda del treno, l'ispettore della sezione di testa del treno dà al macchinista un segnale per verificare il funzionamento dei freni automatici. Per fare ciò, è necessario trasferire la maniglia della gru del conducente dal treno alla posizione V e ridurre la pressione nel vaso di espansione di 0,6-0,7 kgf / cm 2, quindi trasferire in posizione IV (sovrapponendo la potenza), e poi allungare il metro a nastro per 5-10 mm.
Trascorsi 2 minuti dalla frenatura, l'ispettore carro è obbligato a controllare lo stato e il funzionamento dei freni su tutto il treno per ogni carro e assicurarsi che funzionino normalmente per la frenatura quando lo stelo del cilindro del freno esce e le pastiglie vengono premute contro il battistrada della ruota, e il conducente è obbligato a controllare la tenuta TM, che non deve differire dalla densità nella posizione del treno della maniglia della gru del conducente di oltre il 10% verso il basso. In caso contrario, gli ispettori delle auto devono eliminare le perdite d'aria attraverso la VR, i cilindri dei freni o le modalità automatiche.
Durante la frenata, l'ispettore della sezione di coda del treno misura il valore dell'uscita dell'asta del cilindro del freno della carrozza di coda, annota il numero della carrozza di coda e trasmette questi dati all'ispettore della sezione di testa della allenarsi con la sua firma nel certificato f. VU-45.
Nei treni con lunghezza fino a 350 assi, dopo aver verificato l'azione frenante, al segnale dell'ispettore, rilasciare i freni automatici spostando la maniglia della gru del macchinista in posizione treno. Nei treni merci di maggiore lunghezza (più di 350 assi), il rilascio dei freni automatici deve essere effettuato impostando l'RKM in posizione I tenendolo premuto fino a quando la pressione nel vaso di espansione è 0,5-0,6 kgf / cm 2 superiore a quello di ricarica, seguito dal trasferimento in posizione treno.
Gli ispettori delle vetture sono tenuti a controllare il rilascio dei freni di ciascuna carrozza del treno per la partenza dell'asta del cilindro del freno e la partenza delle ganasce dei freni dalle ruote. Se vengono identificati VR che non hanno funzionato per una vacanza, non è consentito rilasciarli manualmente fino a quando non saranno chiarite le ragioni della mancata vacanza. Tutti i malfunzionamenti rilevati dell'impianto frenante delle vetture devono essere installati e l'azione frenante di queste vetture deve essere ricontrollata con una prova di frenata abbreviata.
9.2.5. Il test completo dei freni automatici di un treno merci prima di lunghe discese con una pendenza di 0,018 o più viene effettuato dalla pressione di carica nel TM secondo la tabella 3.2. o punto 3.2.6. della presente Istruzione mantenendolo in stato di frenata per 10 minuti e verificando (prima di provare) l'integrità del TM dell'intero treno in conformità ai punti 9.2.3., 9.2.4. di questa Istruzione, nonché misurando la pressione di carica nella linea del carro di coda di un treno merci mediante un manometro installato sulla testa del manicotto di collegamento dell'ultimo carro. La pressione nella linea del vagone di coda del treno deve essere misurata dopo che la rete frenante dell'intero treno è completamente carica. Mediante la misura indicata, l'ispettore delle carrozze del gruppo di coda è tenuto ad accertarsi che la pressione di carica non sia inferiore a quella specificata al punto 9.2.6. questa istruzione. Durante i dieci minuti di esposizione in posizione frenata, nessuno dei freni dovrebbe sbloccarsi spontaneamente. In caso contrario, i malfunzionamenti delle vetture devono essere eliminati e il funzionamento dei freni automatici di queste vetture deve essere ricontrollato con una prova abbreviata dei freni.
9.2.6. Dopo la fine della prova completa dei freni automatici nel treno e il messaggio dell'ispettore della sezione di coda (operatore) tramite la comunicazione del parcheggio o la comunicazione radio portatile sul rilascio dei freni di tutte le carrozze, l'ispettore della sezione di testa è obbligato a consegnare al conducente della locomotiva di testa un certificato f. VU-45 sulla dotazione del treno di freni e sul loro corretto funzionamento, e dopo aver testato con un'esposizione per 10 minuti prima di lunghe discese, annotare nel certificato la prova dei freni.
Il certificato rilasciato per tutti i tipi di treni trainati da locomotiva indica i dati sulla pressione calcolata richiesta ed effettiva delle ganasce, il numero di freni a mano negli assi per tenere in posizione i treni merci, passeggeri e passeggeri e bagagli posta e il presenza di assali frenanti manuali in questi treni, il numero della carrozza di coda, il valore dell'uscita dello stelo del cilindro del freno della carrozza di coda, il numero (in percentuale) nel treno di pastiglie composite, l'ora di consegna della certificato e il numero dell'auto in cui si sono incontrati gli ispettori durante la prova dei freni, i dati sulla densità della rete frenante del treno, i valori della pressione di carica nel TM del vagone di coda nei treni con più di 200 assi in lunghezza, firme degli ispettori della coda e dei gruppi di testa delle auto.
In aiuto f. VU-45 per i treni merci con una lunghezza superiore a 200 assi e dopo il test prima di lunghe discese con una pendenza di 0,018 o più, indicare il valore della pressione di carica nella linea del vagone di coda. Quando la pressione di carica nella TM sulla locomotiva del treno merci è 4,8-5,2 kgf / cm 2 o 5,3-5,5 kgf / cm 2, la pressione nella linea del freno del carro di coda deve essere rispettivamente di almeno 4,0 kgf / cm 2 e 4,5 kgf / cm 2 e con una pressione di carica di 6,0-6,2 kgf / cm 2 - non inferiore a 5,0 kgf / cm 2. Con una pressione di carica nella TM di un treno merci carico di 5,0-5,2 kgf / cm 2, la pressione nella TM del vagone di coda dovrebbe essere di almeno 4,5 kgf / cm 2 con il numero di assi fino a 200 e almeno 4,0 kgf/cm 2.
Il conducente, dopo aver ricevuto un certificato, è tenuto ad assicurarsi che i dati sui freni del treno in esso annotati siano conformi alle norme stabilite dalla UZ, ai requisiti della presente Istruzione; familiarizzare con l'aiuto del tuo assistente. Quando viaggiano con un treno a doppia oa trazione multipla, i conducenti di tutte le locomotive devono familiarizzare personalmente con i dati indicati nel certificato VU-45 prima della partenza. Prima della partenza di un treno passeggeri, la cui locomotiva è dotata di alimentazione ridondante per i cavi n. 1 e n. 2 dell'EPT, accendere questo interruttore a levetta.
9.3. Prova freno ridotta
9.3.1. Viene effettuata una prova ridotta dei freni con controllo delle condizioni della linea del freno mediante l'azione dei freni di due carrozze di coda nei treni:
dopo che la locomotiva del treno è stata agganciata al treno, se un test completo dei freni automatici da unità compressore(rete di stazioni) o locomotiva;
dopo il cambio del personale della locomotiva, quando la locomotiva non è disaccoppiata dal treno;
dopo l'eventuale separazione delle manichette nel treno o tra il treno e la locomotiva (ad eccezione del disaccoppiamento della locomotiva di spinta inclusa nella linea del freno), il collegamento delle manichette per il traino del rotabile, ed anche dopo la chiusura la valvola di fondo del treno:
nei treni passeggeri: dopo aver parcheggiato per più di 20 minuti, quando la pressione nei serbatoi principali scende al di sotto della pressione di carica del TM, quando si cambia cabina di comando o dopo aver trasferito il controllo al macchinista della seconda locomotiva sulla tratta dopo il treno fermate per impossibilità di ulteriore controllo del treno dalla cabina principale;
nei treni merci, se durante la sosta del treno si è verificato un intervento spontaneo dei freni o una variazione di densità superiore al 20% del certificato di frenatura specificato f. VU-45;
nei treni merci dopo aver parcheggiato per più di 30 minuti.
se, durante il controllo della densità di TM, il conducente rileva la sua variazione di oltre il 20% del riferimento specificato f. VU-45, eseguire un test del freno abbreviato:
se su una locomotiva munita di segnalatore n. 418 si accende la spia di segnalazione “TM” nel parcheggio, verificare il funzionamento del segnalatore con una fase di frenatura, in corrispondenza della quale la spia “TM” deve spegnersi. Dopo aver verificato il corretto funzionamento del segnalatore, effettuare un breve test dei freni automatici:
Il collaudo ridotto dei freni elettropneumatici viene effettuato nei punti di cambio della locomotiva e degli equipaggi della locomotiva mediante l'azione del freno di due carrozze di coda e quando si agganciano le carrozze controllando i freni in ciascuna carrozza agganciata:
9.3.2. Nei treni passeggeri, le prove ridotte vengono eseguite prima sui freni elettropneumatici e poi sui freni automatici. Il collaudo dell'EPT viene effettuato allo stesso modo del collaudo completo della locomotiva in conformità al paragrafo 9.2.3. senza controllare la tensione dell'EPT nell'auto di coda e senza spegnere l'interruttore a levetta del circuito di alimentazione dell'EPT durante il periodo di verifica del suo rilascio, tenendo conto del punto 9.3.1. di questa Istruzione sul funzionamento dei freni di due carri di coda.
9.3.3. Quando si esegue un breve test al segnale del dipendente responsabile della prova dei freni, "Freno", il conducente è obbligato a fischiare un breve segnale e ridurre la pressione nel vaso di espansione del valore impostato per il test completo .
Dopo aver verificato il funzionamento dei freni delle due carrozze di coda, per la frenata viene dato il segnale "Release the brakes". A questo segnale, il conducente emette un fischio due brevi segnali e rilascia i freni portando la maniglia della gru del conducente in posizione I nei treni passeggeri con un aumento della pressione nel vaso di espansione a 5,0-5,2 kgf / cm 2, e in un treno merci e passeggeri fino a quando la pressione nel vaso di espansione è di 0,5 kgf/cm 2 superiore alla pressione di carica con il trasferimento della maniglia nella posizione del treno. Se viene eseguita una breve prova dei freni nei treni dopo una prova completa dall'unità di compressione (rete di stazioni), gli ispettori delle vetture e il conducente sono obbligati a verificare la tenuta della rete dei freni del treno e l'integrità del TM prima della prova in conformità con i punti 9.2.3., 9.2.4. della presente Istruzione, e se la lunghezza del treno merci è superiore a 200 assi, l'ispettore del carro è obbligato a controllare la pressione di carica nella linea dell'ultimo carro secondo le modalità prescritte dal punto 9.2.4. Al termine di tali prove, al conducente viene rilasciato un certificato f. VU-45, come in test completo.
9.3.4. Quando si aggancia un carro o un gruppo di vagoni ad un treno in arrivo, viene effettuata una breve prova dei freni con una verifica obbligatoria del loro funzionamento per ogni carro agganciato e della tenuta della linea del freno del treno, ed in un treno merci, inoltre, verificare l'integrità della TM del treno. Ad ogni prova abbreviata dei freni automatici, l'ispettore dei carri, e ove tale incarico non sia previsto, il capostazione, il capotreno, il compilatore dei treni o gli addetti alla prova dei freni, annotano il prova abbreviata dei freni automatici (con una nota sulla modifica della composizione del treno, con indicazione del numero della carrozza di coda) nel certificato f. VU-45, che ha il conducente. In caso di variazione della densità della TM dovuta all'aggancio (disaccoppiamento) delle vetture, il conducente inserisce i nuovi dati sulla densità della rete frenante nel certificato f. VU-45.
Se è stata effettuata una prova abbreviata dei freni di un treno passeggeri con il coinvolgimento del capo (meccanico caposquadra) del convoglio e dei conduttori dei vagoni, allora il capo (meccanico caposquadra) deve annotare l'esecuzione della prova del freno ridotto nel certificato f. VU-45, che ha il conducente.
9.3.5. Nelle stazioni in cui non è prevista la posizione di un ispettore di vagoni, il funzionamento dei freni dei vagoni di coda nei treni passeggeri è controllato da conducenti di vagoni, nei treni merci - da personale addestrato per eseguire operazioni di collaudo automatico dei freni (viene stabilito l'elenco delle posizioni all'inizio della strada).
9.3.6. È vietato inviare un treno a un raggio senza aver eseguito una prova abbreviata o con i freni non operativi a due vagoni di coda.
Se durante il test vengono rilevati distributori d'aria che non hanno funzionato per il rilascio, non è consentito rilasciarli manualmente fino a quando non saranno chiarite le ragioni del mancato rilascio. In questi casi è necessario verificare se nel treno sono presenti valvole di estremità chiuse, soprattutto nei luoghi in cui le carrozze erano agganciate o disaccoppiate, ed è opportuno eseguire una breve prova ripetuta dei freni. Sostituire i distributori d'aria difettosi e, nelle stazioni intermedie, spegnerli e rilasciare l'aria attraverso la valvola di scarico, annotarlo nel certificato VU-45.
9.4. Controllo dei freni automatici nei treni merci
9.4.1. Nei treni merci, i freni vengono controllati:
dopo il trasferimento del controllo al conducente della seconda locomotiva;
quando si cambia la cabina sul raggio dopo che il treno si è fermato a causa dell'impossibilità di un ulteriore controllo dalla cabina di testa della locomotiva;
quando la pressione nel serbatoio principale scende al di sotto della TM di carica;
quando si aggancia una locomotiva aggiuntiva alla testa di un treno merci per seguire una o più cale e dopo aver sganciato questa locomotiva;
Il conducente, dopo aver ripristinato la pressione di carica, verifica la densità della rete frenante nella posizione II dell'RCM, che non deve differire dalla densità indicata nel certificato f. VU-45 di oltre il 20% nella direzione di diminuzione o aumento (se il volume dei serbatoi principali cambia a causa del trasferimento del controllo al conducente della seconda locomotiva, modificare questa velocità in proporzione al volume dei serbatoi principali ). Dopo essersi accertato che la densità della rete frenante non sia cambiata oltre il valore specificato, il conducente deve eseguire una fase di frenata riducendo la pressione nell'UR di 0,6-0,7 kgf/cm 2 e rilasciare i freni. L'assistente di macchina deve verificare l'effetto dei freni sulla frenata e sul rilascio delle carrozze in testa al treno, il cui numero è indicato nelle istruzioni locali in funzione del peso del treno e del profilo della sezione.
Se, durante il controllo della densità della linea del freno, il conducente rileva una variazione superiore al 20% del valore indicato nel certificato f. VU-45, quindi eseguire un test del freno abbreviato. Se su una locomotiva dotata di dispositivo di segnalazione n. 418, la spia di segnalazione "ТМ" si accende nel parcheggio, è necessario verificare la funzionalità del dispositivo di segnalazione mediante la fase di frenatura, in cui la spia "ТМ" dovrebbe esci. Dopo aver verificato il funzionamento del dispositivo di segnalazione, eseguire una prova abbreviata dei freni.
Nella stazione dove sono presenti ispettori dei carri a tempo pieno, una prova di frenata ridotta viene effettuata dagli ispettori su richiesta del macchinista e, ove tale posizione non sia prevista, dal personale della locomotiva o dai conduttori addestrati all'esecuzione delle prove automatiche dei freni operazioni (l'elenco delle posizioni è stabilito dal capo della strada).
9.4.2. Se alla coda del treno merci è presente una locomotiva spintore, che è inclusa nella linea del freno comune del treno, e la comunicazione radio funziona correttamente, in questo caso il controllo della densità non viene verificato e la frenatura e il rilascio di i freni non vengono eseguiti. Il conducente della locomotiva di spinta controlla lo stato della linea del freno del treno e il libero passaggio di aria compressa attraverso di essa in base al manometro della linea del freno e al funzionamento del dispositivo di segnalazione n. 418. La densità del TM è non controllato e la frenata e il rilascio dei freni automatici non vengono eseguiti.
Prima della partenza del treno, il conducente della locomotiva di spinta è obbligato a informare via radio il conducente della locomotiva di testa della pressione nella linea del freno.
9.5. Prove di freni automatici in treni con composizione di locomotive inattive e carrozze MVPS
Il test completo e ridotto dei freni automatici nelle zattere di locomotive inattive e auto MVPS viene effettuato da ispettori delle auto. Nelle stazioni dove non sono previste le postazioni degli ispettori dei carri, viene effettuato un collaudo ridotto da parte del conduttore della zattera.
La prova dei freni automatici nelle zattere deve essere eseguita nello stesso ordine della prova dei freni di un treno del tipo corrispondente. Dopo un collaudo completo dei freni automatici, al conducente della locomotiva di testa viene rilasciato un certificato f. VU-45.
10. SERVIZIO E CONTROLLO DEI FRENI SUI TRENI A TRAFFICO LOCOMOTIVO
10.1. Disposizioni generali
10.1.1. Quando si parte o si segue un treno, il conducente e l'assistente alla guida devono:
prima della partenza del treno, mettere brevemente (per 2-3 secondi) la maniglia della gru del macchinista in posizione I. Se la lancetta del manometro TM indica una pressione prossima all'indicazione del manometro dei serbatoi principali, allora questo indica la chiusura delle valvole di testata del treno. Quando la maniglia della valvola viene spostata in posizione II, ci sarà un rilascio di aria più lungo del solito dalla TM nell'atmosfera attraverso la gru del conducente. In questo caso, al conducente è vietato scendere dal treno fino a quando non sia stata verificata l'integrità della rete frenante della carrozza di coda;
all'uscita dalla stazione assicurarsi che non vi siano scintille nel treno o altri segnali che minaccino la sicurezza del passaggio, e che nessun segnale di fermata sia dato dal personale del treno, dai lavoratori della stazione o da altri servizi;
avere i freni pronti per l'azione e mantenere la maniglia della gru del macchinista nella posizione del treno, in cui la pressione di carica nella rete dei freni deve essere mantenuta secondo la tabella 3.2. o dal punto 3.2.6. questa Istruzione;
durante la guida di un treno passeggeri con freni elettropneumatici, far accendere la fonte di alimentazione: la tensione nel circuito elettrico del treno passeggeri deve corrispondere a quella specificata al punto 3.2.9. di questa Istruzione, e la spia di segnalazione sul telecomando deve essere accesa;
la velocità dei treni verso il luogo di prova dei freni, a seconda del profilo del binario, è indicata nelle istruzioni locali. Se, prima del luogo di controllo del funzionamento dei freni automatici, il treno segue i segnali di una diminuzione della velocità di movimento o di una fermata, il macchinista è obbligato, tenendo conto del profilo del binario e dei dati del allenarsi, per azionare i freni in anticipo e assicurarsi che funzionino;
assicurarsi che i freni del treno funzionino in modo affidabile controllando il loro funzionamento lungo il percorso.
Durante il controllo del funzionamento dei freni, è vietato utilizzare freni ausiliari ed elettrici sulla locomotiva in tutti i treni.
Dopo la comparsa di un effetto frenante e una diminuzione della velocità di 10 km / h - in un treno merci carico, passeggeri merci, passeggeri e una singola locomotiva; a 4-6 km / h - rilasciare i freni a camion vuoto. Le riduzioni di velocità indicate devono avvenire ad una distanza non superiore ai limiti stabiliti dalle normative locali come da tabella. 10.1. e 10.2.
Il rilascio dei freni dopo il controllo lungo il percorso deve essere effettuato dopo che il conducente è convinto del loro normale funzionamento.
Tabella 10.1.
Distanza di arresto durante il controllo dell'azione dei freni per i treni merci carichi con un coefficiente di frenatura di 0,33 (in metri)
| Intervallo di velocità (km/h) | pendenza |
|||
| 0 | 0,002 | 0,004 | 0,006 |
|
| 40-30 | 250 | 300 | 350 | 400 |
| 50-40 | 300 | 350 | 400 | 450 |
| 60-50 | 450 | 500 | 600 | 700 |
Tabella 10.2.
Distanza di arresto durante il controllo dell'azione dei freni e dell'EPT per un profilo del percorso di 0–0,006 e il corrispondente coefficiente di frenatura (K)
| Intervallo di velocità (km/h) | distanza di arresto (m) |
||
| treno elettrico K = 0,60 | passeggero e treno diesel K = 0,60 | carico Vuoto K = 0,55 |
|
| 40-30 | 100 | 150 | 100-150 |
| 50-40 | 120 | 200 | 150-200 |
| 60-50 | 140 | 250 | 200-250 |
| 70-60 | 160 | 300 | 250-300 |
Se dopo la prima fase di frenata non si ottiene l'effetto iniziale:
in un treno passeggeri per 10 secondi;
in un treno merci vuoto con una lunghezza fino a 400 assi e un treno merci-passeggeri entro 20 secondi;
negli altri treni merci entro 30 secondi, eseguire immediatamente la frenata di emergenza e adottare tutte le misure per fermare il treno.
10.1.4. I luoghi e le velocità di movimento dei treni e delle singole locomotive, nonché le distanze alle quali deve avvenire la riduzione di velocità in sede di verifica del funzionamento dei freni lungo il percorso, sono determinati da una commissione, approvata dal capo della strada e indicata in istruzioni locali. Tali distanze sulle cale sono segnalate con segnaletica "Inizio frenata" e "Fine frenata" e sono determinate sulla base di calcoli di trazione e di prove per ogni tipologia di treno, purché muniti di freni correttamente funzionanti e di pressione del freno minima per 100 tf di peso del treno (treno), approvato negli Stati Uniti. I segnali dei segnali dei freni sono installati dopo le stazioni di formazione dei treni, le stazioni di giunzione, le stazioni per il cambio delle locomotive dei treni e gli equipaggi delle locomotive.
10.1.5. Per verificare il funzionamento dei freni automatici lungo il percorso del treno, eseguire:
dopo il collaudo completo o ridotto dei freni automatici;
attivazione e disattivazione dei freni automatici per singoli carri o gruppo di carri;
quando si passa dai freni elettropneumatici a quelli automatici;
nei casi previsti al punto 9.4.1. questa Istruzione;
prima di entrare nei vicoli ciechi;
Controllare i freni automatici davanti alle stazioni indicate in modo tale che quando si entra nella stazione, i freni automatici siano completamente rilasciati e la linea del freno sia caricata alla pressione impostata.
Se i freni non possono essere rilasciati nelle condizioni del treno, quando si muove in stato di frenata, il conducente deve calcolare le sue azioni in modo da poter fermare il treno nel punto designato dopo aver aumentato la frenata:
Su un'unica locomotiva al seguito dopo aver controllato i suoi freni automatici alla prima stazione di partenza. Contemporaneamente, dopo aver percorso almeno 200 metri ad una velocità di 20-40 km/h, si verifica prima il funzionamento del freno aggiuntivo con una diminuzione della velocità di 5-10 km/h, quindi, ad una velocità di 40-60 km/h, il funzionamento dei freni automatici viene verificato tramite un gruista.
Se, viaggiando con il treno, nel luogo stabilito per il controllo del funzionamento dei freni automatici, il conducente della locomotiva di testa non esegue il controllo, il conducente della seconda locomotiva è obbligato a contattare via radio il conducente della locomotiva di testa e dare un segnale di vigilanza - un requisito da controllare.
10.1.6. Se è necessario controllare il funzionamento dei freni nei treni merci in luoghi non specificati, è consentito eseguirlo, di norma, è necessario quando il treno o una singola locomotiva prende velocità sui binari della stazione o quando lascia la stazione sulla prima tappa, che ha una piattaforma o una discesa, tenendo conto delle condizioni locali e dei dati della tabella 10.1. e 10.2.
Per verificare il funzionamento dei freni dei treni extraurbani, è consentito utilizzare la frenatura, che viene applicata in avvicinamento al primo binario dal punto di partenza, sul quale è prevista una fermata secondo l'orario del traffico.
10.1.7. Nei treni passeggeri verificare prima il funzionamento del freno automatico, poi quello elettropneumatico. Per verificare l'azione dell'EPT lungo il percorso, eseguire una fase di frenata fino a quando la pressione nella locomotiva TC raggiunge 1,5-2,0 kgf / cm 2 (tenere l'RCM in posizione VE per 1-2 secondi).
10.1.8. L'azione dell'EPT deve essere verificata dopo una prova completa dei freni, un cambio di locomotive, equipaggi delle locomotive o cabine di comando e l'aggancio di un gruppo di carrozze al treno.
10.1.9. Prima della partenza di un treno merci da una stazione o da un raggio dopo che è stato parcheggiato per più di 10 minuti, il conducente è obbligato a verificare la densità della TM del treno con una nota del suo valore e del luogo di verifica sul retro del certificato VU-45.
Se, durante il controllo della densità di TM, il conducente rileva che la sua variazione è superiore al 20% nella direzione di aumento o diminuzione rispetto a quella indicata nel certificato f. VU-45 del valore precedente, effettuare una prova abbreviata dei freni automatici.
10.1.10. Il conducente e l'assistente alla guida sono tenuti a monitorare il funzionamento dei freni del treno durante l'intero viaggio.
Il controllo della lunghezza della TM del treno è effettuato da: una diminuzione o assenza dell'effetto frenante, una variazione della densità della TM, l'azionamento del segnalatore n. 418, i freni non vengono rilasciati nella sezione di coda del treno, il treno rallenta rapidamente quando la modalità di trazione è disattivata e nel treno passeggeri, inoltre, dall'azionamento della gru del conducente durante il controllo dei freni automatici (con una breve TM nella posizione I della RKM, livellamento veloce pressione di TM e GR, dopo aver trasferito la maniglia RKM dalla posizione I alla II, l'aria viene rilasciata dalla TM nel canale atmosferico, durante la frenata, il rilascio di aria dalla TM attraverso la valvola del conducente nell'atmosfera si interrompe prima del solito) .
Se si sospetta una lunghezza ridotta della TM (congelamento, chiusura dei rubinetti, ecc.), adottare tutte le misure per fermare il treno, scoprire ed eliminare le cause dell'avaria del freno.
Se viene rilevato il mancato rilascio dei freni delle singole vetture, adottare misure per rilasciare i freni del treno passeggeri mediante una frenata di breve durata entro il primo stadio posizionando l'RCM in posizione I con un aumento della pressione nel vaso di espansione fino a 5,0–5,3 kgf/cm 2 e nei treni merci - un aumento della pressione nel serbatoio di compensazione di 0,8–1,2 kgf/cm 2 sopra il serbatoio di ricarica e impostando l'RCM in posizione IV in conformità con la clausola 11.2.6.
Se successivamente non si verifica il rilascio del freno di cabina, fermare il treno su un profilo di binario favorevole per verificare il freno che non si è sbloccato. Se necessario rilasciare manualmente il freno e spegnere il VR, annotarlo nel certificato f. VU-45. Il conducente è obbligato a informare il conducente della vettura o il capotreno del freno disinserito in un treno passeggeri. Sul retro dell'aiuto f. VU-45 annotare la pressione e la pressione del freno effettive per 100 tf di peso del treno. Sulla base di ciò, secondo gli standard di frenatura, determinare la velocità di ulteriore movimento.
Per identificare i cursori (buche o cedimenti), ispezionare attentamente la superficie di rotolamento della ruota, se necessario eseguire una brocciatura della composizione.
Se il conducente ha ricevuto informazioni sull'inceppamento delle ruote dei vagoni o di una locomotiva, che si accende nel treno senza utilizzare i freni, fermare immediatamente il treno con la frenatura di servizio completa, ispezionarlo e scoprire la possibilità di ulteriori movimenti.
10.1.11. Se un cingolato (buca) con una profondità superiore a 1 mm, ma non superiore a 2 mm, viene trovato lungo il percorso in un vagone passeggeri o merci (ad eccezione di un MVPS o di un tender con boccole con cuscinetti a rulli), è consentito portare tale vettura (tender) senza sganciarsi dal treno alla presa di forza più vicina, dotata di dispositivi per il cambio delle ruote, ad una velocità non superiore a 100 km/h - in un treno passeggeri e non superiore a 70 km/h - in un treno merci.
Quando la profondità del cursore è da 2 a 6 mm per le auto, ad eccezione dell'autovettura MVPS, e da 1 a 2 mm per la locomotiva e l'autovettura MVPS, il treno può correre fino alla stazione più vicina a una velocità di 15 km /h, e se il cursore è rispettivamente superiore a 6-12 mm e superiore a 2-4 mm - a una velocità di 10 km / h. Alla stazione più vicina, il set di ruote deve essere sostituito. Con una profondità del cursore superiore a 12 mm per un'auto e un tender, superiore a 4 mm per una locomotiva e un'autovettura MVPS, è consentito spostarsi a una velocità di 10 km/h, a condizione che il set di ruote sia appeso o è esclusa la possibilità di una sua rotazione. Allo stesso tempo, alla stazione, la locomotiva o il vagone devono essere disaccoppiati dal treno, i cilindri dei freni e il motore di trazione (gruppo motore) della ruota della locomotiva danneggiata devono essere spenti.
Dopo l'affioramento (con successiva lavorazione) della superficie di rotolamento delle ruote, la velocità della locomotiva (auto) al deposito più vicino (PTO) non deve essere superiore a 25 km/h, dove devono essere girate le bende.
La profondità del cursore viene misurata con un calibro assoluto. In assenza di una sagoma, è consentito alle fermate lungo il percorso di determinare la profondità dello slider in base alla sua lunghezza utilizzando i dati della Tabella 10.3
Con un accumulo fino a 2 mm, l'ordine di movimento della locomotiva e della carrozza è lo stesso del cursore, fino a 2 mm di profondità. Se appare una saldatura sul set di ruote di una locomotiva o vagone con un'altezza superiore a 2 mm, deve essere rimossa.
Tabella 10.3.
Determinazione della profondità del cursore lungo la sua lunghezza in funzione del diametro delle ruote
| Lunghezza cursore (mm) | Profondità cursore (mm) |
||
| Carri rimorchiati di treni elettrici ER e vagoni merci (Numero D di coppie = 950 mm) | Autovetture e locomotive diesel (Numero D di coppie = 1050 mm) | Locomotive elettriche (Numero D di coppie = 1250 mm) |
|
| 60 | 65 | 70 | 1,0 |
| 85 | 92 | 100 | 2,0 |
| 100 | 110 | 122 | 3,0 |
| 120 | 129 | 141 | 4,0 |
| 145 | 158 | 175 | 6,0 |
| 205 | 223 | 244 | 12,0 |
10.1.12. Se, durante la marcia del treno merci, si rilevano segni di una possibile rottura del TM (accensioni frequenti dei compressori o un rapido calo della pressione nel GR dopo lo spegnimento del compressore, il funzionamento del segnalatore di rottura TM con sensore n. monitorare la pressione TM.
Se successivamente si verifica una rapida e inaspettata diminuzione della pressione nel TM o una brusca decelerazione del treno, che non corrisponde all'influenza del profilo del binario, eseguire la frenata di servizio, dopodiché la maniglia della gru del conducente deve essere spostata in posizione III e fermare il treno senza utilizzare il freno ausiliario della locomotiva, scoprire e stabilire la causa. Se, contemporaneamente ad una diminuzione della pressione nel TM, la tensione della rete di contatti diminuisce, applicare la frenata di emergenza.
Se si verifica un arresto della trazione e la spia "TM" si spegne dopo l'accensione e la pressione nei cilindri dei freni sale a 1,0 kgf / cm 2 o più, eseguire la frenata di servizio e fermare il treno.
In assenza di una rapida e continua diminuzione della pressione nel TM e di una forte decelerazione del treno, quindi al seguito del binario o della discesa, eseguire la frenatura di servizio con lo scarico del TM del valore del primo stadio, quindi rilasciare il freno nel modo prescritto; quando ci si sposta in salita, aumentare la pressione nell'UR di 0,5-0,6 kgf / cm 2 sopra quella di ricarica e, per raccogliere il circuito di trazione, è consentito commutare (con un pulsante o un interruttore) il circuito di controllo della locomotiva.
In caso di frenata ripetuta del treno a causa dell'azionamento arbitrario dei freni automatici, eseguire la frenatura e il rilascio dei freni automatici secondo la procedura stabilita, dichiarare un controllo di controllo dei freni automatici in conformità al punto 19.1.1. di questa Istruzione e portare il treno alla stazione dove verrà effettuato questo controllo. Non è consentito inviare un treno da questa stazione per ulteriori spostamenti senza identificare ed eliminare le cause dell'azionamento spontaneo dei freni automatici.
10.1.13. In caso di attivazione dell'EPK per autostop, nonché di frenatura di un treno passeggeri, bagagli postali e passeggeri e merci a causa di una diminuzione della pressione nel TM, eseguire la frenata di emergenza in conformità al punto 10.1.21. questa istruzione.
10.1.14. In caso di avaria dei freni automatici del treno (durante il tempo specificato al paragrafo 10.1.2. della presente Istruzione), eseguire la frenata di emergenza e adottare tutte le misure per fermare il treno. In caso di tentativo fallito di fermare il treno, dare un segnale di allarme generale e, via radio, informare la persona di servizio davanti alla stazione situata di fronte, o il dispatcher di quanto accaduto affinché possa prendere misure per ricevere il treno per la stazione o lasciarlo passare attraverso la stazione. Il conducente o l'inserviente della vettura, sentito il segnale di allarme generale o visto i segnali di stop, è obbligato ad aprire la valvola di arresto e ad azionare il freno a mano sulle vetture a lui servite.
Dopo aver fermato il treno, scopri il motivo della scarsa prestazione dei freni. Se è impossibile eliminare i malfunzionamenti o riprendere il funzionamento dei freni sul posto, l'ulteriore guida del treno viene effettuata in conformità con la clausola 16.43. PTE e Istruzioni per la circolazione dei treni e lavori di manovra sulle ferrovie dell'Ucraina.
10.1.15. In caso di utilizzo della frenatura elettrica su locomotive elettriche e diesel e controvapore su locomotive a vapore, rilasciare il freno della locomotiva. Non è consentita l'applicazione simultanea della frenatura pneumatica ed elettrica sulle locomotive elettriche e sulle locomotive diesel nei casi non previsti dallo schema locomotori, nonché il controvapore sulle locomotive a vapore.
10.1.16. Se lungo il percorso è stata azionata una frenata di emergenza del treno da parte del macchinista, il macchinista deve, prima della messa in moto del treno, sopportare il tempo necessario per il rilascio completo e la ricarica degli autofreni, di cui al comma. 10.2.1.5., 10.2.1.8., 10.3.13. questa istruzione. Se nei treni veloci è presente un dispositivo di segnalazione di rilascio, il conducente controlla il rilascio dei freni dopo la frenata di emergenza tramite la spia di controllo del dispositivo di segnalazione, che si trova in cabina. Un treno che ha un indicatore di congedo può essere messo in moto solo dopo che la spia di segnalazione si è spenta.
Se la frenata di emergenza viene eseguita dall'auto o si è verificata a causa di una violazione dell'integrità del TM, dopo aver determinato il motivo dell'arresto, eliminandolo e ottenendo l'opportunità di partire, il conducente carica i freni automatici e inserisce il treno movimento. In un treno passeggeri, il rilascio dei freni di ogni carrozza deve essere verificato dal conduttore e dal capo (caposquadra) del treno. In un treno merci, il rilascio del freno del treno non viene controllato. Se, nel determinare il motivo della fermata del treno, si rileva che la valvola di fondo del vagone di coda è aperta, è necessario chiudere il rubinetto, controllare il numero del vagone con i dati del foglio naturale e del certificato f. VU-45, e in un treno passeggeri, inoltre, dai segnali di coda, tramite il capotreno dell'ultima carrozza, scopri se le carrozze sono state lasciate sul raggio.
Dopo la partenza del treno, l'equipaggio della locomotiva è obbligato dai finestrini della cabina della locomotiva, e i conduttori delle autovetture dai vestiboli, a monitorare il movimento del treno: se i freni non vengono rilasciati, vengono rilevate scintille o altri malfunzionamenti , devono prendere misure per fermare il treno ed eliminarli.
10.1.17. È vietato nelle cabine di lavoro delle locomotive durante le soste nelle stazioni, così come lungo il percorso, chiudere il rubinetto di intercettazione o valvola a doppia spinta sulla linea di alimentazione e il distributore combinato o sezionatore sul TM, fatta eccezione per i seguenti casi: quando si utilizza la trazione multipla e una locomotiva a spinta inclusa nel freno della rete ferroviaria, se su locomotive diverse da quelle di testa la maniglia della gru a doppia spinta o della gru combinata è commutata in posizione di doppia spinta; in cabine non funzionanti in assenza del dispositivo di blocco n. 367; durante il controllo della densità dei treni passeggeri TM; durante la riparazione della gru del conducente (alla fermata dell'autobus); quando si rilasciano i freni automatici in un treno passeggeri a corto raggio dopo una frenata di emergenza in conformità al punto 10.2.1.3.
È vietato al macchinista e al suo assistente di lasciare contemporaneamente la cabina di comando della locomotiva se il treno è fermo su un profilo di binario sfavorevole.
Quando l'equipaggio della locomotiva o il conducente (durante la manutenzione della locomotiva in una persona) lascia la cabina di comando, nonché nel parcheggio, la gru n. 254 deve essere posizionata nell'ultima posizione di frenata e la sua maniglia è fissata con dispositivi aggiuntivi.
10.1.18. Per tutti i tipi di frenatura di servizio, ridurre la pressione nel vaso di espansione a mezzo della gru del conducente rispetto alla pressione di carico impostata di almeno il valore del primo stadio secondo i paragrafi. 10.2.1.1., 10.1.3. questa istruzione. In caso di frenata a gradini, la successiva fase di frenatura va eseguita riducendo la pressione in SD nell'intervallo da 0,3 a 1,0 kgf/cm 2, a seconda della necessità. Se il treno si sta muovendo verso la fermata prevista, iniziare a frenare con il primo passo, dopo aver ridotto la velocità del 25-50% di quella iniziale, se necessario aumentare la frenata.
La migliore scorrevolezza di frenata del treno è assicurata dalla scarica TM dall'inizio della frenatura di servizio per il valore del primo stadio.
10.1.19. Quando si frena da una velocità di 40 km/h o meno in treni che hanno il 50% o più di vetture nell'intera composizione, che sono dotati di blocchi compositi o freni a disco, i freni devono essere azionati un po' prima rispetto ai blocchi di ghisa.
10.1.20. Quando si esegue la frenata di servizio completo in un'unica fase, ridurre la pressione nell'UR di 1,5-1,7 kgf/cm 2 . Questo tipo di frenatura dovrebbe essere utilizzato in casi eccezionali quando è necessario fermare il treno o ridurne la velocità a una distanza inferiore rispetto a quando si esegue una frenata a gradini.
10.1.21. La frenata di emergenza in tutti i treni e su qualsiasi profilo di binario dovrebbe essere utilizzata solo quando è necessaria una fermata immediata del treno. Viene effettuato dalla gru del macchinista e, se necessario, da una gru combinata della locomotiva di testa o di altre (quando segue una trazione doppia o multipla). Dopo aver spostato la maniglia della gru macchinista o della gru combinata in posizione di frenata di emergenza, azionare la sandbox e il freno ausiliario della locomotiva e disinserire la trazione, lasciare la maniglia della gru di guida o della gru combinata in posizione di frenata di emergenza , e la maniglia della gru n. 254 in posizione di frenata estrema, fino all'arresto del treno .
La frenatura di emergenza, se necessaria, può essere utilizzata anche su una singola locomotiva e su una locomotiva che esegue lavori di manovra, indipendentemente dal fatto che i freni del treno siano inseriti o meno. Al termine del viaggio (turno), il conducente deve indicare il motivo del servizio completo o della frenata di emergenza sul retro del nastro del tachimetro.
10.1.22. Per evitare una brusca decelerazione della locomotiva quando si utilizza la valvola del freno ausiliario n. 254 e il verificarsi di grandi reazioni dinamiche longitudinali nel treno a una velocità di 50 km / he inferiore, è necessario frenare con questa gru quando guida del treno a gradini, salvo in caso di arresto di emergenza.
Quando si aziona la gru n. 254 di locomotive passeggeri e merci (ad eccezione di quelle di manovra), evitare una frenata sistematica efficace con un aumento della pressione nei cilindri dei freni contemporaneamente di oltre 1,5 kgf / cm 2. Di norma, la frenatura di servizio con un freno ausiliario con una pressione superiore a 1,5 kgf / cm 2 nei cilindri dei freni della locomotiva con ganasce dei freni a colmo deve essere ripetuta in una seconda fase dopo aver mantenuto la pressione nei cilindri dei freni fino a 1,5 kgf / cm 2 per 0,5-1, 0 min.
È vietato utilizzare un freno ausiliario per evitare lo slittamento della locomotiva.
10.1.23. Il freno ausiliario della locomotiva, se utilizzato, deve essere rilasciato dopo che sono stati rilasciati i freni automatici del treno.
10.1.24. Prima di frenare riducendo la pressione nell'UR di oltre 1 kgf / cm 2 con freni automatici o con una pressione nei cilindri dei freni delle locomotive superiore a 2,5 kgf / cm 2 con EPT, attivare prima la sandbox.
10.1.25. Quando si frena con una sosta utilizzando sabbia su una locomotiva, interrompere l'alimentazione di sabbia a una velocità di 10 km/h prima di fermarsi. Se una singola locomotiva inseguitrice viene fermata utilizzando la sabbia in una sezione di autobloccaggio o in una stazione dotata di interblocco elettrico, è necessario mettere in moto la locomotiva e spostarsi su rotaie pulite.
10.1.26. In avvicinamento alla stazione con segnale di divieto e segnale di riduzione velocità, è necessario azionare preventivamente i freni automatici e ridurre la velocità del treno in modo da impedire il passaggio della fermata prevista della stazione, il segnale di divieto, il posto limite, e il segnale di riduzione della velocità e il posto di avviso devono procedere ad una velocità stabilita per questo posto. La velocità di spostamento non deve superare i 20 km/h ad una distanza di almeno 400-500 metri prima del segnale di divieto.
Quando ci si avvicina a un segnale di divieto oa un posto limite, i freni devono essere completamente rilasciati solo dopo che il treno si è completamente fermato.
Se il treno si sta muovendo per rallentare e fermare i segnali e c'è il sospetto che il treno abbia iniziato il rilascio spontaneo dei freni (la decelerazione del treno è diminuita, la velocità di movimento non è diminuita, la pressione nel vaso di espansione è salita), azionare la frenata di emergenza e scoprire la causa, se non è possibile eliminarne la causa – portare con estrema cautela il treno fino alla prima stazione, dove effettuare un controllo di controllo dei freni.
Quando ci si avvicina a un segnale di divieto, azionare i freni in modo tempestivo, se necessario aumentare l'effetto frenante scaricando il TM del secondo o terzo stadio.
10.1.27. Se, dopo il rilascio dei freni automatici, si rendesse necessaria una nuova frenata, tale rilascio, sia nei treni passeggeri che merci, deve essere effettuato preventivamente ad una velocità tale da garantire la necessaria carica dei freni per le ripetute frenate .
Quando la pressione nei serbatoi principali scende al di sotto della pressione di carica, il conducente è obbligato a fermare il treno ed eseguire una prova di frenata abbreviata sul treno passeggeri e in conformità con la sezione 9.4 sul treno merci. di questo manuale. Se la pressione nei serbatoi principali non può essere ripristinata entro 20 minuti, il treno deve essere messo in sicurezza secondo la procedura stabilita su strada.
10.1.28. Al fine di evitare la rottura del treno alla partenza dopo una fermata con l'applicazione dei freni, è consentito mettere in moto la locomotiva solo dopo che tutti i freni del treno sono stati rilasciati.
10.1.29. Quando si agganciano due o più locomotive in funzione al treno, il conducente della prima locomotiva controlla i freni del treno.
10.1.30. Il controllo dei freni automatici di una zattera di locomotive inattive e MVPS viene effettuato secondo le modalità stabilite da questa Istruzione per il corrispondente tipo di treno.
10.1.31. I treni con locomotive dotate di freno elettrico devono essere utilizzati con l'uso obbligatorio di tale freno. La modalità di frenatura e il luogo di applicazione del freno elettrico sono stabiliti nelle istruzioni locali e nelle mappe dei regimi, sviluppate sulla base di calcoli e viaggi sperimentali e tenendo conto dei requisiti delle istruzioni operative di fabbrica per questa serie di locomotive. Allo stesso tempo, la forza frenante non deve superare il valore massimo consentito in termini di stabilità del materiale rotabile nel binario, in termini di resistenza e impatto sul binario.
10.1.32. Per garantire la velocità di movimento impostata quando ci si avvicina ai segnali di divieto e di fermata del treno, è necessario applicare la frenatura con freni automatici e nei treni passeggeri - con quelli elettropneumatici o automatici in conformità ai punti 10.1.26., 10.1.2 ., 10.2.2. questa istruzione.
La fermata del treno deve essere effettuata frenando con la gru del macchinista. Dopo la fermata del treno, set pressione massima nei cilindri dei freni della locomotiva.
10.2. Controllo dei freni nei treni passeggeri
10.2.1. Controllo dei freni automatici da parte della gru del conducente.
10.2.1.1. Per la frenata di servizio lungo il percorso, è necessario trasferire la maniglia della gru del conducente dal treno alla posizione V e ridurre la pressione nell'SD dalla pressione di carica impostata al primo stadio di 0,3-0,5 kgf / cm 2, indipendentemente dalla lunghezza del treno.
Quando viene raggiunta la pressione richiesta nell'UR, trasferire l'RCM in posizione IV (intercettato con rete). Se necessario, la fase successiva della frenata può essere eseguita solo dopo che è stato completato il rilascio dell'aria dalla linea attraverso la valvola del conducente.
Quando ci si avvicina ai segnali di divieto e ci si ferma alle stazioni, dopo aver interrotto il rilascio dell'aria dalla TM attraverso la gru del conducente, ruotare la maniglia in posizione III.
Al fine di ridurre la probabilità di accumulo sulla superficie di rotolamento delle sale montate in modalità frenante, in una fase, di norma, non seguire più di 1,5 minuti. Se è necessario ridurre ulteriormente la velocità di movimento, aumentare la portata di TM.
Se il treno viene rallentato di un passo di 0,3 kgf/cm 2, prima dell'inizio delle vacanze, aumentare lo scarico di TM a 0,5-0,6 kgf/cm 2.
10.2.1.2. Quando ci si avvicina a segnali con indicazione permissiva e frenate ripetute o imprudenti, quando il treno può fermarsi prima del punto stabilito o richiesto, rilasciare dopo ogni frenata spostando la maniglia della valvola del conducente in posizione I fino a quando la pressione nell'UR non aumenta a 5,0-5,2 kgf / cm 2, quindi trasferire la maniglia della gru in posizione treno e, prima della frenata successiva, in posizione III.
Se, dopo il rilascio dei freni automatici, i serbatoi di scorta non hanno il tempo di ricaricarsi alla pressione impostata (inferiore a 30 secondi), per effettuare la successiva frenata (ripetuta), ridurre la pressione nella TM di almeno 0,6 kgf /cm2.
È consentito, se necessario, in caso di frenata sconsiderata, rilasciare i freni in posizione treno, e dopo aver raggiunto l'aumento o la stabilizzazione della velocità del treno richiesta, portare la maniglia della gru in posizione III (arresto senza alimentazione della linea) con disponibilità ad effettuare ripetute frenate per fermare il treno nel luogo richiesto.
10.2.1.3. Quando si rilasciano i freni automatici dopo la frenata di servizio, tenere la maniglia della gru del conducente in posizione I finché la pressione nel vaso di espansione non raggiunge 5,0-5,2 kgf/cm 2 ; quando viene rilasciato dopo la frenata di emergenza fino a 3,0-3,5 kgf / cm 2 e nei treni corti - fino a 1,5-2,0 kgf / cm 2, dopodiché la maniglia viene trasferita nella posizione del treno.
Il rilascio dei freni automatici nel treno dopo la frenatura di servizio deve essere effettuato solo dopo che il rilascio dell'aria dalla TM attraverso la gru del conducente è terminato e la modalità di trazione deve essere attivata non prima di 15-20 secondi dopo l'inizio della il rilascio.
Nei treni composti da 7 carrozze o meno, rilasciare i freni automatici dopo la frenata di servizio posizionando la maniglia della gru del conducente in posizione I per 1-2 secondi e poi trasferendola in posizione treno e, dopo la frenata di emergenza, chiudere temporaneamente la valvola combinata, mettere la maniglia della gru del conducente in posizione I, dopo aver caricato l'UR ad una pressione di 5,0 kgf / cm 2, trasferirlo in posizione treno, aprire la valvola combinata e caricare la rete del freno del treno.
10.2.1.4. Il rilascio dei freni automatici dopo la frenata di servizio deve essere effettuato prima dell'arresto del treno ad una velocità di 4-6 km/h. Con la predominanza di pastiglie composite e freni a disco nel treno, rilasciare i freni dopo che il treno si è fermato.
10.2.1.5. Il tempo dal momento in cui la RKM viene trasferita alla posizione di vacanza fino alla messa in moto del treno dovrebbe essere:
con una lunghezza del treno fino a 25 carrozze comprese, dopo la fase di frenata - almeno 15 secondi, dopo la frenata di servizio completo - almeno 30 secondi, dopo un'emergenza - almeno 1,5 minuti;
con una lunghezza del treno superiore a 25 carrozze, dopo la fase di frenata - almeno 40 secondi, dopo la frenata di servizio completo - almeno 1 minuto, dopo un'emergenza - almeno 3 minuti.
Per garantire il regolare avviamento del treno, le istruzioni locali stabiliscono la procedura per rilasciare il freno della locomotiva e attivare la modalità di trazione.
10.2.1.6. Se la pressione nella TM scende al di sotto di 3,5 kgf / cm 2 durante la frenata in discesa, fermare il treno, azionare il freno ausiliario della locomotiva, quindi rilasciare i freni automatici e caricare la TM alla pressione impostata.
Se, quando il treno sta seguendo al termine della discesa, viene eseguita l'ultima frenata, alla quale la pressione nel TM è inferiore a 3,5 kgf/cm 2, ma non inferiore a 3,2 kgf/cm 2, quindi, secondo alle condizioni del profilo del binario, la velocità del treno diminuirà tanto da rendere necessario il rilascio degli autofreni, e nel tempo prima della successiva frenata è possibile ricaricare la rete frenante alla pressione impostata, quindi non è necessario fermare il treno per ricaricare i freni automatici.
10.2.1.7. Evitare frenate frequenti senza ricaricare il treno TM, poiché una carica incompleta porta al completo esaurimento dei freni automatici durante le frenate ripetute, seguito da una diminuzione dell'effetto frenante. È impossibile rilasciare i freni ad alta velocità prima di frenare di nuovo, se la velocità del treno aumenta al di sopra della velocità impostata prima di frenare e la linea del freno non ha il tempo di caricarsi in questo momento.
10.2.1.8. Se un treno passeggeri contiene vagoni con VR incluso dei tipi dell'Europa occidentale "KE", "Oerlikon", "DAKO", il treno deve seguire i freni automatici (l'EPT è disattivato). Prima della partenza del treno, dopo aver agganciato la locomotiva al treno, presso la gru del conducente con uno stabilizzatore, aumentare la pressione nella TM tenendo la maniglia della gru del conducente in posizione I a una pressione di 5,5 kgf / cm 2 in UR.
Durante il tragitto, monitorare il mantenimento della pressione di carica impostata, prestare attenzione Attenzione speciale alle variazioni della pressione di carica quando i freni vengono rilasciati.
Al fine di preservare le coppie di ruote delle vetture e garantire una sufficiente scorrevolezza della frenata, la prima fase di frenata viene eseguita riducendo la pressione nell'UR di 0,4-0,5 kgf/cm 2, seguita, se necessario, da un aumento della frenata.
Con le gru macchinine n. 394, 395 è consentito un gradino minimo di frenata di 0,3 kgf / cm 2, seguito dal rilascio dei freni con maggiore pressione.
Il rilascio dei freni dopo la frenata di servizio viene effettuato portando la maniglia della gru del conducente n. 394 in posizione I fino a quando la pressione nell'UR non raggiunge 5,5 kgf / cm 2, seguito dal trasferimento in posizione treno.
Dopo la frenata di emergenza, l'RMM deve essere mantenuto in posizione I fino a quando la pressione nell'UR non è di 3,0 kgf / cm 2 e in un treno corto - fino a 1,5-2,0 kgf / cm 2, dopodiché la maniglia viene trasferita al treno posizione, dopo aver caricato l'UR alla normale pressione di carica, è necessario sovrastimare la pressione nel TM tenendo la maniglia della gru del conducente in posizione I ad una pressione nell'UR di 5,5-5,7 kgf/cm 2 .
Se durante il processo di frenata ripetuta è diventato necessario frenare da una pressione di carica aumentata, rilasciare i freni dopo l'ultima delle frequenti frenate ripetute con una pressione di 0,3-0,5 kgf / cm 2 superiore alla maggiore pressione di carica da cui la frenata è stata eseguita. Durante le decelerazioni di servizio dovute all'aumento della pressione di carica, non consentire alla pressione nel TM di diminuire di oltre 1,3 kgf/cm 2 .
Dopo aver fermato il treno con l'uso dei freni automatici, è necessario attendere il tempo dal momento in cui la RKM viene trasferita in posizione di riposo fino alla messa in moto della locomotiva nei treni:
lunghezza fino a 25 carri compresi, previa frenata a gradini e di servizio completo - almeno 1 minuto, dopo emergenza - almeno 4 minuti;
di lunghezza superiore a 25 vetture, dopo la frenata a gradini e di servizio completo - almeno 2 minuti, dopo l'emergenza - almeno 6 minuti.
I conduttori delle autovetture, prima che il treno lasci una stazione intermedia o dopo una sosta forzata, sono obbligati a controllare il rilascio dei freni sul manometro, che si trova nel vestibolo o nel vano di servizio delle vetture, e se le condizioni lo consentono, anche sull'allontanamento delle pastiglie dei freni dal battistrada delle ruote. Se la vettura rimane frenata, il conduttore è obbligato a dare un segnale di divieto di partenza del treno oa rilasciare il freno con la valvola di rilascio al centro della vettura. Quando si passa a strade straniere, la valvola di scarico è sigillata nel punto di trasferimento su richiesta della testa del treno.
10.2.2. Gestione dei freni elettropneumatici (EPT).
10.2.2.1. Quando l'RCM è nella posizione del treno nello schema EPT, deve passare corrente alternata, mentre la spia di segnalazione con la lettera “O” deve essere accesa e la fonte di alimentazione deve fornire una tensione di almeno 50 V.
10.2.2.2. Per controllare la velocità del treno lungo il percorso e per le fermate lungo il percorso, eseguire una frenata a gradini portando l'RCM in posizione VÍ, e in caso di doppia alimentazione dell'EPT tramite 1 e 2 fili, in posizione V con ulteriore trasferimento alla posizione IV. La prima fase della frenatura di servizio deve essere eseguita prima che la pressione nel TC della locomotiva salga a 1,0-1,5 kgf/cm 2, a seconda della velocità del treno e della pendenza della discesa. Le fasi successive vengono eseguite secondo necessità fino alla frenatura di servizio completo portando la pressione nella locomotiva TC a 3,8-4,0 kgf/cm 2 .
Lungo il percorso, il conducente è obbligato a controllare il normale funzionamento dell'EPT tramite lampade di segnalazione, e in caso di doppia alimentazione, secondo le letture dell'amperometro in posizione di sovrapposizione; che non dovrebbe cambiare di oltre il 20% nel processo di guida verso il basso del treno. Se c'è uno scostamento maggiore dell'indicazione, se la tensione dell'alimentatore in posizione di freno scende al di sotto di 45 V, se l'efficienza dell'EPT è insufficiente o se la scorrevolezza della frenata è inaccettabile, nonché quando la spia luminosa si spegne, passare al comando pneumatico dei freni.
10.2.2.3. Se il treno non ha più di due carrozze senza EPT o con EPT spento, dopo averlo raggiunto pressione richiesta nel centro commerciale, portare la maniglia della gru del conducente in posizione III. In di più vagoni senza EPT, così come se nel treno sono presenti vagoni di dimensioni RIC con freno automatico inserito, il treno deve funzionare con freni pneumatici, che devono essere annotati dagli ispettori dei vagoni alla stazione di partenza nel certificato f. VU-45.
10.2.2.4. La frenatura dell'EPT all'ingresso dei segnali di divieto di arresto deve essere effettuata con lo scarico del TM con l'impostazione dell'RCM in posizione V, quando viene raggiunta la pressione richiesta nel TC, la maniglia della gru del conducente deve essere spostato in III posizione.
10.2.2.5. Se la luce di segnalazione si spegne durante il percorso, è necessario passare al controllo pneumatico dei freni, spegnere l'alimentazione dell'EPT.
Se la luce di segnalazione si spegne, lampeggia o si spegne per breve tempo, non c'è effetto frenante quando il treno si avvicina al segnale di divieto o al posto di fine corsa in modalità di frenatura elettropneumatica, azionare la frenata di emergenza. Spegnere l'alimentazione dell'EPT dopo l'arresto.
10.2.2.6. In base alle condizioni del treno, il conducente, di regola, produce un rilascio graduale dell'EPT. Nel processo di arresto del treno, esegui una vacanza a tappe e, dopo l'arresto, una vacanza completa.
10.2.2.7. Il rilascio graduale viene eseguito dal movimento a breve termine dell'RCM dalla posizione di sovrapposizione alla posizione del treno e di nuovo alla sovrapposizione, e l'ultima fase di rilascio viene eseguita con l'esposizione dell'RCM in posizione I con un aumento della pressione in il vaso di espansione a 5,2-5,4 kgf/cm 2 .
10.2.2.8. Il rilascio completo dell'EPT in un'unica fase viene eseguito spostando l'RCM in posizione I con una sovrappressione nell'UR fino a 5,2-5,4 kgf / cm 2, seguito spostando la maniglia nella posizione del treno.
10.2.2.9. Se nella stazione deve avvenire un cambio di personale della locomotiva senza disaccoppiare la locomotiva dalla composizione del treno passeggeri, il macchinista che cambia è obbligato a fermare il treno in questa stazione in conformità con i requisiti della presente sezione e, dopo fermandosi, portare la maniglia della gru n. 254 nell'ultima posizione di freno e fissarla con dispositivi ausiliari .
10.2.2.10. Per rilasciare i freni automatici in caso di funzionamento spontaneo dell'EPT, è necessario individuare ed eliminare il contatto dei cavi dell'illuminazione della cabina, le teste delle valvole di fondo o scollegare i cavi dell'EPT nella cabina di coda.
10.2.2.11. Se la TM può essere ricaricata con una pressione superiore a 5,5 kgf / cm 2, il conducente è obbligato a fermare il treno riducendo la pressione nella TM di 0,3-0,6 kgf / cm 2 e, mediante più frenate , passare alla normale pressione di carica e l'assistente alla guida è obbligato a controllare i freni di vacanza di ciascuna vettura. Quando si parte dal treno, soddisfare i requisiti del punto 10.2.1.5.
10.3. Controllo dei freni automatici nei treni merci
10.3.1. Per la frenatura di servizio, la maniglia della gru del conducente (RKM) deve essere spostata dalla posizione del treno alla posizione V e ridurre la pressione nell'UR dal caricatore installato del valore richiesto, dopodiché l'RMM deve essere trasferito alla posizione IV. Eseguire la prima fase di frenata riducendo la pressione nell'UR: nei treni carichi - di 0,5-0,9 kgf / cm 2, a vuoto - di 0,5-0,6 kgf / cm 2, su lunghe discese ripide - 0,7- 0,9 kgf / cm 2 , a seconda della pendenza della discesa.
Su pista pianeggiante con pendenze fino a 0,008, seguendo il semaforo verde di un semaforo o lungo una tappa libera, è consentita la prima fase di frenata (salvo controllo del funzionamento dei freni) a 0,3-0,5 kgf / cm 2.
La seconda fase, se necessaria, viene eseguita dopo almeno 5-7 secondi dal termine del rilascio dell'aria dalla TM tramite la gru del conducente.
Se la gru del conducente ha la posizione VA, dopo aver ricevuto lo scarico necessario dell'UR con la posizione V, al fine di stabilizzare la pressione nell'UR, in posizione di sovrapposizione ed evitare il rilascio spontaneo dei freni automatici, è consentito tenere l'RCM in posizione VA per 5-8 secondi prima di trasferirlo in posizione IV.
10.3.2. La nuova frenata deve essere eseguita come un ciclo consistente in frenata e rilascio, quando viene raggiunta la velocità richiesta del treno.
Se, rilasciando i freni automatici con alta pressione nella linea, il tempo per ricaricare le camere di lavoro del BP in modalità piatta è stato inferiore a 1,5 minuti, la fase successiva della frenata dovrebbe essere eseguita riducendo la pressione nell'UR di 0,3 kgf / cm 2 in più rispetto alla fase precedente.
10.3.3. Al fine di evitare l'esaurimento degli autofreni del treno dopo la discesa, su cui si effettuano ripetute frenate, è necessario mantenere un tempo tra le frenate di almeno 1,5 minuti per ricaricare la TM del treno.
Per soddisfare questa esigenza, non effettuare frenate frequenti e non rilasciare i freni automatici alle alte velocità. Il tempo di movimento continuo di un treno con una fase di frenata costante durante la discesa in modalità piatta dei distributori d'aria non dovrebbe, di norma, superare i 2,5 minuti; se è necessaria una frenata più lunga, aumentare lo scarico di TM di 0,3-0,5 kgf / cm 2 e, dopo una sufficiente diminuzione della velocità, rilasciare i freni automatici.
10.3.4. Quando si controllano i freni automatici su lunghe discese di 0,018 e più ripide, dove la pressione di carica impostata in ТМ è 6,0-6,2 kgf/cm 0,8 kgf / cm 2 e su pendenze più ripide di 0,030 con una diminuzione della pressione di 0,8-0,9 kgf / cm 2 .
Inoltre, la forza frenante viene regolata in base alla velocità del treno e al profilo del binario. Allo stesso tempo, non rilasciare completamente i freni automatici se la velocità del treno supera la velocità impostata prima del termine della ricarica e della rifrenata del TM.
Se è necessario utilizzare la frenata di servizio completo, nonché durante il processo di regolazione della frenata durante la discesa, non lasciare che la pressione nella TM scenda al di sotto di 3,8 kgf/cm 2 . Se, per qualche motivo, durante la discesa, la pressione nella TM diventa inferiore a 3,8 kgf / cm 2, fermare il treno, azionare il freno ausiliario della locomotiva, quindi rilasciare i freni automatici e caricare la TM al parcheggio prima che il treno inizi a muoversi (o per almeno 5 minuti se il treno è trattenuto dal freno ausiliario della locomotiva). Se la pressione nel TM risultasse inferiore a 3,8 kgf / cm 2 al termine della discesa, e in base alle condizioni del profilo della pista, la velocità dell'ulteriore movimento diminuirà così tanto che sarà necessario rilasciare i freni automatici e, nel tempo antecedente la successiva frenata, è possibile ricaricare il TM alla pressione impostata, quindi non è necessaria la fermata del treno per la ricarica degli autofreni.
Dopo che il treno ha attraversato una lunga discesa e ha trasferito la sua linea del freno alla normale pressione di carica alla stazione, gli ispettori sono tenuti a controllare il rilascio di tutti i freni automatici nel treno e a commutare la VR delle carrozze in modalità flat.
10.3.5. Quando si segue un treno merci a una velocità superiore a 80 km / he appare una luce gialla al semaforo di una locomotiva, azionare i freni riducendo la pressione nell'UR, il treno carico di 0,8-1,0 kgf / cm 2 , vuoto di 0,5-0,6 kgf / cm 2. Ad una velocità inferiore e ad un tratto di blocco più lungo, la frenata dovrebbe iniziare, tenendo conto della velocità e dell'efficacia dei mezzi frenanti, ad una distanza adeguata dal semaforo.
10.3.6. Nei treni merci con una pressione di carica nella linea del freno da 4,8 a 5,5 kgf / cm 2, dopo la frenata di servizio su aree pianeggianti, il rilascio completo dei freni automatici deve essere effettuato con la posizione I della maniglia della gru del conducente fino alla pressione nel vaso di espansione sale di 0,5-0,7 kgf / cm 2 sopra il caricatore. Dopo aver ridotto la pressione alla normale carica, se necessario, ripetere l'aumento di pressione indicato. È consentito rilasciare i freni utilizzando la posizione IV dell'RKM in conformità con il punto 11.2.6.
Il rilascio del freno può essere eseguito dopo 5-7 secondi dalla cessazione del rilascio dell'aria dalla TM attraverso la gru del conducente.
10.3.7. Nelle discese brevi, in cui viene applicata una frenata ripetuta, il VR nel treno merci deve essere portato in modalità flat, il rilascio dei freni automatici tra le frenate ripetute viene effettuato dalla posizione I dell'RCM alla pressione di carica nella autoclave. Se tra una frenata ripetuta c'è tempo per eliminare la pressione di sovraccarico nella linea, allora il rilascio dei freni automatici può essere effettuato conformemente al punto 10.3.6. con successivo trasferimento alla posizione del treno.
10.3.8. Dopo la frenata di emergenza, il rilascio dei freni in un treno merci deve essere effettuato con la 1a posizione dell'RPM fino a quando la pressione nel vaso di espansione non sale a 3,0-3,5 kgf / cm 2 (per gru macchinine senza stabilizzatore) e 6,5 -6,8 kgf / cm 2 se stabilizzatore.
10.3.9. Con la lunghezza della composizione del treno merci da 100 a 350 assi, contemporaneamente all'inizio del rilascio dei freni automatici, frenare la locomotiva con la valvola del freno ausiliario n. 254 (se non è stata frenata prima) con l'aggiunta di 1,5- 2,0 kgf / cm per 40-60 secondi, quindi rilasciare il freno della locomotiva gradualmente. Non è consentito rilasciare completamente il freno della locomotiva (diretto o elettrico) fino a quando i freni del treno non sono completamente rilasciati.
10.3.10. Nei treni carichi con una lunghezza superiore a 300 assi, non rilasciare i freni automatici a una velocità inferiore a 20 km/h fino a quando il treno non si è completamente fermato. In via eccezionale è possibile rilasciare i freni quando si segue la discesa, dove esiste un limite di velocità di 25 km/h o meno, rilasciare gli autofreni in anticipo (15-20 secondi) prima dell'inizio del rilascio con la gru ausiliaria di la locomotiva n. 254.
10.3.11. Nelle lunghe discese ripide, dove la pressione di carica nella TM di un treno merci è impostata su 6,0-6,2 kgf / cm 2, il rilascio completo dei freni automatici deve essere effettuato trasferendo l'RMM in posizione I fino a quando la pressione nella L'UR aumenta a 6,5-6,8 kgf/cm 2 .
Se i freni sono in modalità montagna e non è richiesto il rilascio completo, eseguire un rilascio graduale trasferendo l'RKM in posizione II fino a quando la pressione nell'UR non aumenta ad ogni fase di rilascio di almeno 0,3 kgf / cm 2. Ad una pressione nella TM di 0,4 kgf / cm 2 al di sotto del caricabatteria del pre-freno, deve essere eseguito solo il rilascio completo.
10.3.12 . Attivare la trazione sulle locomotive in un treno in movimento non prima di 1 minuto dopo il trasferimento dell'RKM in posizione di ferie.
10.3.13. Dopo aver fermato il treno con l'uso dei freni automatici, è necessario attendere il tempo dal momento in cui la RKM viene trasferita in posizione di riposo fino alla messa in moto della locomotiva:
dopo la fase di frenata - almeno 1,5 minuti con i distributori d'aria inseriti in modalità flat, e almeno 2 minuti - in modalità montagna dei distributori d'aria;
dopo la frenata di pieno servizio - almeno 2 minuti con distributori d'aria inseriti in modalità flat e almeno 3,5 minuti - in modalità montagna dei distributori d'aria;
dopo la frenata di emergenza nei treni fino a 100 assi - almeno 4 minuti, nei treni con più di 100 assi - almeno 6 minuti.
10.4.1. Discesa con il passaggio alla salita. Durante la discesa il pilota non deve superare la velocità stabilita per questo tratto.
Se la velocità può aumentare più di quella impostata, assicurarsi di azionare i freni automatici e, dopo aver ridotto la velocità, rilasciarli in modo da guidare in salita con i freni rilasciati e la velocità massima consentita.
L'accensione del controller (apertura del regolatore sulla locomotiva) è consentita solo dopo che i freni automatici sono stati completamente rilasciati.
10.4.2. Discesa di varia pendenza. Quando si guida un treno con il controller spento (il regolatore sulla locomotiva è chiuso) in discesa con diversa pendenza, applicare la frenata a gradini con la gru n. 254 quando si passa da una pendenza più ripida inferiore a una pendenza più ripida.
10.4.3. Discesa con passaggio alla piattaforma e di nuovo discesa.
In fase di guida del treno con il controller spento (il regolatore sulla locomotiva è chiuso) in discesa con il passaggio a un marciapiede corto (inferiore alla lunghezza del treno) e poi di nuovo in discesa, quando la locomotiva entra in discesa dopo piattaforma, azionare il freno ausiliario. Quando si entra in discesa dell'intero treno, a seconda della velocità, rilasciare gradualmente il freno ausiliario.
Se il sito dopo la discesa è lungo (più della lunghezza del treno), in discesa rilasciare completamente i freni automatici (se sono stati attivati per ridurre la velocità) e seguire il sito con i freni automatici rilasciati, se necessario, con il controller acceso (regolatore aperto sulla locomotiva).
Quando la locomotiva entra nella discesa successiva, azionare il freno ausiliario e rilasciarlo gradualmente quando l'intero treno entra in discesa, se le condizioni del profilo non richiedono l'uso di freni automatici.
Gli ispettori-riparatori di automobili sono responsabili della manutenzione tecnica delle auto, riparazioni di alta qualità che garantiscono il passaggio senza incidenti dei treni attraverso la sezione di garanzia, quindi sono certificati non solo all'inizio dei lavori, ma anche ogni tre anni.
1.3.1. Responsabilità di un ispettore di carri
L'ispettore-riparatore di carri è obbligato:
Prima di iniziare il lavoro, familiarizzare con gli ordini e le istruzioni ricevute nell'ambito delle proprie mansioni, verificare la disponibilità e la funzionalità di strumenti, strumenti di misura, il set di accessori di segnalazione fornito, le parti di automobili e i materiali necessari su scaffalature e impianti di riparazione, come nonché la praticità di tute e calzature;
Effettuare il controllo tecnico dei carri consegnati per il carico, nonché dei treni in arrivo, formati e spediti; in fase di ispezione, deve individuare i guasti delle vetture ed eliminarli; al termine della manutenzione, avvisare l'operatore o il capoturno VETERINARIO sulla prontezza dei vagoni per il carico o il seguito sul treno;
Al termine della riparazione dei carri, cancellare dai carri le iscrizioni in gesso precedentemente applicate sui malfunzionamenti tecnici dei carri;
Rispettare i requisiti delle norme e delle istruzioni di sicurezza;
Monitorare la sicurezza dei vagoni durante il lavoro con loro alla stazione, binari di raccordo e quando li si restituisce dai binari di raccordo, impedire che i vagoni danneggiati lascino la stazione; per i carri danneggiati, redigere un atto sui danni ai carri del modulo VU-25 sulla base della notifica del modulo VU-23M e dei fogli di accompagnamento del modulo VU-26M, se i carri danneggiati vengono inviati in riparazione.
L'ispettore deve sapere:
1. Regole per l'esercizio tecnico delle ferrovie della Federazione Russa.
2. Istruzioni per la segnalazione sulle ferrovie della Federazione Russa.
3. Istruzioni per la circolazione dei treni e lavori di manovra sulle ferrovie della Federazione Russa.
4. Istruzioni per l'ispettore dei carri PV-TsL-408.
5. Istruzioni per la riparazione e la manutenzione del dispositivo di innevamento automatico del materiale rotabile delle ferrovie della Federazione Russa n. 494.
6. Istruzioni per la riparazione degli impianti frenanti dei carri Nv 495.
7. Istruzioni per l'azionamento dei freni del materiale rotabile delle ferrovie n. 2.
8. Istruzioni per l'ispezione, il rilievo, la riparazione e la formazione di cuccette su ruote 3429.
9. Linee guida per l'esercizio e la riparazione delle boccole dei carrelli con cuscinetti a rulli 3C BPK.
10. Istruzioni tipiche sulla protezione del lavoro per un ispettore di vagoni e un fabbro di materiale rotabile.
11. Regolamento sulla disciplina dei dipendenti del trasporto ferroviario della Federazione Russa.
12. Sezioni pertinenti sullo stato dei processi tecnologici della stazione, il punto di trasferimento tecnico dei carri, nonché l'atto tecnico e amministrativo della stazione.
13. Ordini e istruzioni relativi alla manutenzione dei carri e all'esercizio dei posti di sicurezza.
14. Dispositivo, scopo, tecnologia di riparazione di singole parti di automobili e assiemi di automobili di varie modifiche.
15. Il dispositivo e il funzionamento delle macchine, dei meccanismi e degli strumenti di misura utilizzati nella manutenzione dei carri.
16. Specifiche per autovetture e autovetture.
Dopo aver completato la preparazione e superato gli esami di teoria e pratica, all'ispettore-riparatore di carri viene rilasciato un certificato del modulo KU-147 per il diritto di eseguire l'ispezione tecnica e le riparazioni in corso di carri.
1.3.2. Organizzazione del lavoro a turni
Il lavoro dei turni alla PTO è organizzato sulla base della redazione di un piano per la lavorazione di carri e treni, della tempestiva preparazione di strumenti, infissi, meccanismi e pezzi di ricambio, del corretto inserimento delle persone in brigate e gruppi, il sopralluogo e riparazione di carri con metodi di lavoro avanzati e un attento monitoraggio della qualità del lavoro.
Il lavoro del turno è organizzato, di regola, secondo un programma di 12 ore con riposo dopo un turno diurno per un giorno, dopo un turno notturno - due giorni.
Gli ispettori-riparatori di carri controllano nel parco presso le loro sedi la disponibilità di pezzi di ricambio e materiali sulle scaffalature, lo stato e il posizionamento di meccanismi e dispositivi; gli esiti dell'ispezione sono riferiti all'ispettore capo riparatore di carri, che prende le misure per eliminare le carenze.
Dopo aver familiarizzato con lo stato delle cose alla stazione e aver scoperto la sequenza di partenza dei treni, l'ispettore anziano riparatore di vagoni delinea la sequenza di elaborazione di treni e gruppi di vagoni. Durante il turno di lavoro, l'ispettore capo riparatore di vagoni mantiene costantemente i contatti con gli addetti alla stazione e corregge tempestivamente il piano precedentemente pianificato.
La necessità di materiali e pezzi di ricambio è determinata in base ai tassi di consumo, alle effettive esigenze. L'elenco e il volume dello stock minimo di materiali e pezzi di ricambio per ciascun PPV e PTO sono stabiliti nel processo tecnologico di questi punti (Ordine 28 C).
Entro la fine del turno, i lavori nei parchi dovrebbero essere preparati per la consegna. Le auto volanti inutilizzabili rimosse durante la riparazione vengono rimosse in determinati punti. strumento e dispositivi uso comune pulire. Gli strumenti personali vengono consegnati alla dispensa di distribuzione.
L'ispettore capo riparatore di vagoni o il caposquadra tecnico della manutenzione riassume il lavoro del turno, sottolineando le carenze nella lavorazione dei treni. In riunioni così brevi (10-15 minuti), i lavoratori avanzano proposte per eliminare le carenze, accelerare l'elaborazione dei treni e migliorare la qualità del lavoro.
1.3.3. Strumenti e accessori di ispettori di carri
| Strumenti e accessori di ispettori di carri per ispezione laterale | |
| Metro pieghevole in metallo (TU 24-8-1014-76) o righello 150 mm | 1 |
| Modelli | |
| Assoluto (dannazione. PKB C B T447.05.000 SB) | 1 |
| HSV per la misurazione del sottosquadro della cresta(Dev. PKB TsV T447.08.000) | 1 |
| Per controllare lo stato di salute della boccola (Basalaeva) | 1 |
| Spessimetro per misurare lo spessore del cerchione(Disegno PKB TsV T 447.07.000) | 1 |
| Un dispositivo per misurare il gioco del cuscinetto laterale (istruzione n. 646-99 PKB TsB) | 1 |
| Lente d'ingrandimento (GOST 25706-83) | 1 |
| Lanterna FOS-2 (TU 32 C B - 1170-79) | 1 |
| Specchio (GOST 17716-91) | 1 |
| Martello con manico dato 0,6-0,7 m (dannazione No. RP 9-04 SB) | 1 |
| Borsa degli attrezzi SU-1 (TU-001-24-95) | 1 |
| Chiave fissa 17x19, 14x17, 22x24, 27x30, 30x32 | 5 |
| Spazzola in metallo | 1 |
| Speciale piede di porco per il controllo del fusibile dell'accoppiatore automatico | 1 |
| Strumenti e accessori di un riparatore di materiale rotabile (Istruzione TsV-TsL-408) | |
| Martello da banco del peso di 0,5 kg (GOST 23 I 0-77 E ) | 1 |
| Chiave a tubo a leva (GOST IS 98 I-73) | 1 |
| Chiavi con dimensioni 17x19. 22x27. 30x32 GOST 101 12-S0) | 3 |
| Scalpello da banco (GOST 721 1-86E) | 1 |
| Barba da fabbro (GOST 7214-72E) | 1 |
| Metro pieghevole in metallo | 1 |
| Lanterna FOS -2 (TU 32 TsV-1170-79) | 1 |
| Mezza mazza o martello 0,5 kg | 1 |
| Cacciavite (GOST 17I99-8SE) | 1 |
| Cassetta degli attrezzi | 1 |
17/12/2015 - Presentiamo alla vostra attenzione le istruzioni sulla protezione del lavoro per l'ispettore vagoni ferroviari. L'istruzione comprende cinque capitoli: 1) requisiti generali per la protezione del lavoro; 2) requisiti di protezione del lavoro prima dell'inizio del lavoro; 3) requisiti per la protezione del lavoro durante l'esecuzione del lavoro; 4) requisiti per la protezione del lavoro al termine dei lavori; 5) requisiti per la protezione del lavoro in situazioni di emergenza.
Capitolo 1. Requisiti generali sulla protezione del lavoro
1. Per svolgere l'attività di ispettore di vagoni ferroviari, persone che abbiano compiuto i 18 anni di età e che abbiano superato:
adeguata formazione professionale, anche in materia di tutela del lavoro, muniti di attestato della forma stabilita all'atto dell'affidamento categoria di qualificazione ispettore;
propedeutico al rapporto di lavoro e visite mediche periodiche e riconosciuto idoneo per motivi di salute al lavoro da un ispettore;
briefing introduttivo e primario sul posto di lavoro;
formazione e verifica delle conoscenze sui temi della tutela del lavoro.
Gli ispettori sono istruiti nuovamente sulla protezione del lavoro almeno una volta ogni tre mesi e un test annuale di conoscenza sulle questioni relative alla protezione del lavoro.
2. Un ispettore che lavora con i meccanismi con azionamento elettrico, deve avere un gruppo di sicurezza elettrica di almeno II.
L'ispettore per l'ispezione dei freni elettropneumatici deve avere un gruppo di sicurezza elettrica di almeno II.
3. L'ispettore è obbligato:
rispettare il Regolamento Interno del Lavoro;
eseguire solo il lavoro che è affidato all'immediato supervisore dei lavori;
conoscere e migliorare metodi di lavoro sicuri;
osservare la tecnologia del lavoro, applicare metodi che garantiscano la sicurezza del lavoro, stabiliti nelle istruzioni per la protezione del lavoro e nei manuali per il funzionamento di strumenti e dispositivi;
utilizzare lo strumento, le attrezzature, l'inventario per lo scopo previsto, segnalarne il malfunzionamento al responsabile dei lavori;
conoscere la posizione ed essere in grado di utilizzare mezzi primari estintore;
informare immediatamente il responsabile del lavoro di qualsiasi situazione che minacci la vita o la salute dei lavoratori e di altri, un infortunio verificatosi sul lavoro;
seguire un'adeguata formazione teorica e pratica ed essere in grado di prestare assistenza medica di primo soccorso alle vittime di incidenti;
se necessario, provvedere alla consegna (scorta) della vittima alla struttura sanitaria;
osservare le regole di igiene personale;
utilizzare correttamente i mezzi a lui forniti secondo la natura del lavoro da svolgere protezione personale, ed in caso di loro assenza o malfunzionamento, darne comunicazione al diretto superiore.
4. L'ispettore deve essere dotato di indumenti speciali, calzature e altri dispositivi di protezione individuale (di seguito DPI), in conformità con i Model Industry Standards per il rilascio gratuito dei dispositivi di protezione individuale, devono essere rilasciati all'ispettore i seguenti DPI :
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Nome |
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Tuta in cotone 3Mi - 12 mesi. |
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Guanti di cotone (guanti di cotone) Mi - prima dell'usura |
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Kepi (berretto, sciarpa) - 12 mesi. |
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Stivali in pelle Mp - 12 mesi. |
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Impermeabile - in servizio |
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Giubbotto di segnalazione - prima dell'usura |
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Per lavori all'aperto in inverno anche |
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Giubbotto in cotone con fodera isolante Tn - 36 mesi. |
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Pantaloni in cotone con fodera isolante Tn - 36 mesi. |
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Scarpe in feltro Tn20 - 48 mesi |
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Galosce per scarpe in feltro - 24 mesi. |
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5. L'ispettore deve conoscere e rispettare i requisiti di segnaletica, segnaletica, iscrizioni, segnaletica, segnaletica, segnaletica, segnaletica, segnaletica, segnaletica, segnaletica, segnaletica, segnalazione e prescrittiva.
6. L'ispettore deve conoscere la procedura per la recinzione dei treni e dei singoli gruppi di auto, stabilita dall'attuale processo tecnologico del punto di controllo tecnico delle auto (PTO).
7. I principali fattori produttivi pericolosi e dannosi che interessano l'ispettore del carro:
aumento o diminuzione della temperatura dell'aria nell'area di lavoro;
aumento del livello di rumore;
arrivo del trasporto ferroviario;
probabilità di caduta del carico;
contatto con attrezzature in movimento;
illuminazione insufficiente del luogo di lavoro;
parti sporgenti di piattaforme, materiale rotabile, ecc.;
rischio di scossa elettrica.
8. Posto di lavoro l'ispettore durante l'ispezione dei carri si trova tra il binario e i binari dei parchi. L'ispettore che accetta il treno “in movimento” deve trovarsi in un luogo di lavoro appositamente attrezzato.
9. Tutte le parti rimosse dall'auto devono essere immediatamente rimosse in luoghi appositamente installati. L'ispettore deve accatastare correttamente parti di automobili, pezzi di ricambio e materiali sull'impianto di riparazione e sulle scaffalature poste all'interpista, nei reparti e nelle aree di produzione, garantendo il libero passaggio.
10. I segnali di recinzione portatili dovrebbero essere installati sull'asse del binario a una distanza di 50 m dalle auto più esterne. Se la distanza dal carro al posto di confine è inferiore a 50 m, allora un segnale di recinzione portatile da questo lato viene installato sull'asse del binario opposto al posto di confine.
11. Un carro o un gruppo di carri in riparazione su binari appositamente designati per la manutenzione preventiva con disaccoppiamento o su binari di riparazione integrati, ad eccezione dei segnali permanenti o mobili, è recintato su entrambi i binari ad una distanza di almeno 25 m dalla carrozza più esterna o di fronte al posto di confine, se la distanza da esso è inferiore a 25 m.
12. Durante la manutenzione dei vagoni dei treni dai quali le locomotive non sono sganciate, questi sono protetti sia dalla “testa” che dalla “coda” del treno nel modo prescritto. Allo stesso tempo, l'ispettore avverte verbalmente il macchinista dell'inizio dell'ispezione e dell'impossibilità del movimento del treno in relazione a ciò, e solo dopo inizia a lavorare. Prima della manutenzione di un treno, dal quale la locomotiva è disaccoppiata, ma posizionata temporaneamente su questo binario, viene posizionato un segnale di guardia sul tratto libero del binario tra la locomotiva e la carrozza di testa con un avviso al macchinista in merito.
13. Manutenzione e riparazione di carri e treni, gli ispettori dovrebbero iniziare solo dopo aver ricevuto l'autorizzazione dall'operatore della PTO, che trasmette utilizzando la comunicazione bidirezionale del parco dopo aver acceso il sistema centralizzato di recinzione del treno o aver ricevuto informazioni sulla recinzione tramite segnali portatili. Gli ispettori della testa o della coda del treno ripetono via radio l'autorizzazione ricevuta, il che conferma che il messaggio dell'operatore della presa di forza è stato ricevuto correttamente.
14. Se sono presenti dispositivi di recinzione centralizzati, l'operatore della presa di forza recinta il treno secondo le modalità prescritte dalle istruzioni di recinzione sviluppate in conformità con le condizioni locali.
15. I segnali di recinzione mobili sono installati e rimossi da persone tra i lavoratori di ogni turno, ai quali tali compiti sono attribuiti dal dirigente del lavoro. Ogni squadra di riparazione e ispezione informa l'operatore di manutenzione della fine della manutenzione del treno secondo le modalità previste dal processo tecnologico di lavoro. Ricevuto un messaggio dall'ultimo gruppo, l'operatore della PTO annuncia la rimozione della recinzione tramite comunicazione bidirezionale del parco.
16. I dispositivi per la comunicazione bidirezionale generale possono essere utilizzati solo in determinati casi al fine di ridurre effetti dannosi rumore delle trattative.
Dovrebbe essere usato dispositivi di comunicazione radio portatili con l'operatore della presa di forza. Gli altoparlanti di comunicazione del parcheggio a due vie situati sull'interpath devono essere spenti dopo la trasmissione del messaggio.
17. Ogni ispettore deve conoscere e seguire la procedura per fermare temporaneamente la manutenzione di un treno se necessario (in casi eccezionali) per spostarlo entro i confini di un determinato binario o su richiesta del capostazione (smistatore di manovra). Questi casi dovrebbero essere stabiliti dal processo tecnologico di lavoro del PHE.
18. All'ispettore è vietato presentarsi sul posto di lavoro in stato di intossicazione alcolica, narcotica e tossica, nonché bere bevande alcoliche, utilizzare sostanze stupefacenti, tossiche e psicotrope in tempo di lavoro e sul posto di lavoro.
19. È consentito fumare solo in luoghi appositamente attrezzati. Non è consentito fumare in luoghi non designati e utilizzare fuochi aperti nei luoghi in cui le locomotive vengono rifornite di carburante e olio.
20. Sul luogo di lavoro, gli ispettori devono rispettare i seguenti requisiti:
prestare attenzione ai segnali delle unità ferroviarie in movimento, spostarsi solo in luoghi designati (passaggi);
non trovarsi nella zona di lavoro dei meccanismi di sollevamento e anche stare sotto il carico sollevato;
non toccare cavi elettrici e dispositivi di avviamento, non danneggiarli, non correggere o collegare i cavi elettrici;
21. L'ispettore è obbligato ad assistere e collaborare con il datore di lavoro per garantire condizioni di lavoro salubri e sicure, avvisare immediatamente il suo diretto superiore o in altro modo esecutivo il datore di lavoro sul malfunzionamento di attrezzature, strumenti, dispositivi, impianti ferroviari, dispositivi di protezione, sul deterioramento della sua salute.
22. Per l'inosservanza di questa istruzione, l'ispettore risponde ai sensi di legge.
Capitolo 2. Requisiti per la protezione del lavoro prima dell'inizio del lavoro
23. Verificare la funzionalità dei dispositivi di protezione individuale necessari per l'esecuzione del lavoro, indossare indumenti speciali, scarpe speciali e altri dispositivi di protezione individuale.
24. Prima di iniziare il lavoro, il capogruppo deve verificare il numero di lavoratori nel gruppo a lui assegnato, la disponibilità e la funzionalità dello strumento, strumenti di misura, modelli, dispositivi di segnalazione e abbigliamento speciale, nonché la disponibilità di pezzi di ricambio e materiali su rack e impianti di riparazione, se necessario, adottare misure per reintegrarli.
25. Gli ispettori, quando si recano sul luogo di lavoro, nonché quando eseguono lavori di manutenzione e riparazione delle autovetture, devono utilizzare il percorso delle brigate e dei gruppi indicato dal cartello "Passaggio di servizio". Durante la manutenzione di gruppo, la squadra di riparazione e ispezione deve spostarsi sul luogo di lavoro da una pista all'altra come un intero gruppo insieme al leader del gruppo.
26. Gli ispettori dovrebbero garantire che i passaggi tra le scaffalature ei binari siano privi di parti e corpi estranei.
27. Il personale addetto alla manutenzione del treno, avendo ricevuto un messaggio dall'operatore della PTO circa il passaggio di un treno lungo il binario limitrofo, non inferiore a 5 minuti. prima del suo passaggio, devono recarsi in una zona sicura a una distanza di 4-5 m dalla rotaia più esterna del binario lungo il quale passa il treno. I materiali e gli strumenti devono essere rimossi dal binario oltre lo scartamento del materiale rotabile. È vietato riprendere il lavoro fino al completo passaggio del treno.
28. Prima di iniziare i lavori, gli ispettori devono assicurarsi che gli strumenti e le attrezzature siano in buone condizioni. Uno strumento difettoso deve essere immediatamente sostituito con uno riparabile.
L'operatore della presa di forza informa gli ispettori dell'avvicinamento del treno, della recinzione e dell'inizio della manutenzione del treno.
Gli ispettori devono prestare attenzione ai comandi dell'operatore.
Capitolo 3. Requisiti per la protezione del lavoro durante l'esecuzione del lavoro
29. Quando si transita lungo il binario, è necessario prestare attenzione ai vagoni e alle locomotive che si muovono lungo il binario adiacente. Non puoi trovarti sull'inter-binario quando i treni circolano senza sosta sui binari adiacenti. È consentito camminare solo a bordo strada o in mezzo alla strada.
30. Quando ci si ferma su un inter-binario mentre il materiale rotabile è in movimento su entrambi i binari adiacenti, è necessario fermarsi, in piedi, attendere il passaggio (stop) del materiale rotabile su uno dei binari e solo successivamente spostarsi nuovamente lungo l'interpista.
31. È consentito attraversare il binario solo ad angolo retto, previa verifica dell'assenza di materiale rotabile. Quando la traccia cambia in brutto tempo(durante nebbia, nevicata, bufera di neve, pioggia battente, ecc.), quando la visibilità della luce e l'udibilità dei segnali sonori diminuiscono, è necessario fermarsi nella parte centrale del tracciato e guardare attentamente sia in una direzione che in Altro. Se vedi un materiale rotabile in avvicinamento, dovresti aspettare che passi.
32. Quando si transita di notte lungo i binari della stazione, è necessario ricordare le strutture e gli apparati posti sull'intertraccia.
33. L'attraversamento dei binari occupati dal materiale rotabile dovrebbe essere effettuato solo attraverso piattaforme di transizione, lungo un passaggio pedonale o una galleria combinata (trasporto pedonale). Prima di entrare in una galleria pedonale o combinata tra i binari, è necessario assicurarsi che non vi siano corpi estranei sul tetto che copre l'ingresso della galleria. Dopo essere scesi nel tunnel, il tetto deve essere chiuso. È vietato lasciarlo aperto dopo essere usciti dal tunnel o essere scesi al suo interno. In una galleria combinata è necessario percorrere il lato riservato al passaggio delle persone, senza toccare cavi e fili.
34. I gruppi di vagoni o una locomotiva in piedi sui binari devono essere aggirati a una distanza di almeno 5 m dall'aggancio automatico. È consentito il passaggio tra carri disaccoppiati se la distanza tra i loro agganci automatici è di almeno 10 m.
35. Quando si esce dal binario dai locali per il riscaldamento, nonché dagli scambi e da altri edifici che ostruiscono la visuale del binario, è necessario innanzitutto assicurarsi che non vi sia materiale rotabile su di esso. Lasciando gli uffici di notte, è necessario attendere che gli occhi si abituino all'oscurità e si stabilisca la normale visibilità degli oggetti circostanti.
36. Il trasporto di pezzi di ricambio, materiali e altri carichi attraverso i binari deve essere effettuato tramite trasporto o tunnel combinati e, in loro assenza, tramite cavalcavia o ponti trasversali a terra. Il trasporto di pezzi di ricambio e materiali sotto le carrozze ferroviarie è consentito sotto i treni recintati.
37. Durante il lavoro, all'ispettore è vietato:
attraversare e correre davanti al materiale rotabile in movimento (locomotive, vagoni, automotrici, ecc.);
stare in piedi o sedersi sui binari;
sedersi sui gradini di vagoni o locomotive e scenderli mentre si è in movimento.
scambi trasversali dotati di interblocco elettrico nella posizione di ingegno e collegamenti di scambi con un azionamento centralizzato.
38. Sui tratti elettrificati della ferrovia è vietato toccare i fili spezzati della rete di contatto, indipendentemente dal fatto che tocchino il suolo, e le strutture messe a terra, toccare oggetti estranei (fili tagliati, funi, cavi, ecc.) che siano sui fili della rete di contatti.
39. Gli ispettori che hanno scoperto un'interruzione di cavi o altri elementi della rete di contatto, nonché oggetti estranei da essi pendenti, devono immediatamente segnalarlo tramite l'operatore all'ufficiale di servizio di stazione, proteggere questo luogo con ogni mezzo a portata di mano e, prima dell'arrivo del team di lavoratori della rete di contatto, assicurarsi che nessuno si avvicini ai fili interrotti a una distanza inferiore a 10 m Se i fili rotti o altri elementi della rete di contatto superano i limiti dell'approccio di edifici e può essere toccato al passaggio del treno, il luogo pericoloso deve essere protetto da segnali portatili secondo le Istruzioni di Segnalazione ferrovia come un ostacolo.
40. Quando rilevano oggetti estranei su fili o altri elementi della rete di contatti, gli ispettori dovrebbero fare lo stesso di quando rilevano un'interruzione nei fili della rete di contatti.
41. Su un materiale rotabile situato su binari elettrificati, prima di scollegare e mettere a terra i fili della rete di contatto situata al di sopra di questi binari e ricevere un ordine dal capo dei lavori, all'ispettore è vietato salire sul tetto, trovarsi su di esso o eseguire qualsiasi intervento (riempimento d'acqua di cisterne, ispezione di tombini, evasione Lavoro di riparazione ecc.), toccare le apparecchiature del materiale rotabile elettrico.
42. Quando si scollegano i tubi di collegamento del freno dei vagoni sotto pressione di aria compressa e si scollegano i tubi dei distributori d'aria, devono essere osservate tutte le misure di sicurezza.
43. Se è necessario fare grandi sforzi per svitare i dadi, è necessario utilizzare chiavi unilaterali con impugnatura estesa, che non consentono di costruire la chiave con un'altra chiave. È vietato utilizzare guarnizioni per riempire gli spazi tra le ganasce della chiave e il dado. Se possibile, dovrebbe essere utilizzato un avvitatore a impulsi meccanico. È vietato svitare i dadi con scalpello e martello.
Capitolo 4. Requisiti per la protezione del lavoro al termine del lavoro
44. Al termine del lavoro, l'ispettore è obbligato a pulire tutti i meccanismi, nonché gli strumenti e l'inventario dallo sporco.
45. Riordina il posto di lavoro.
46. Rimuovere gli attrezzi e gli accessori dopo la pulizia nei luoghi previsti per la loro conservazione.
47. Togliere tute e scarpe antinfortunistiche e riporle in un luogo appositamente predisposto per la loro conservazione.
48. Lavarsi le mani e il viso con acqua tiepida e sapone, se possibile fare una doccia.
49. L'ispettore deve informare il capo lavoro di tutte le carenze riscontrate durante il lavoro.
Capitolo 5. Requisiti per la protezione del lavoro in situazioni di emergenza
50. Interrompere il lavoro quando si verificano situazioni che possono portare a incidenti e infortuni.
51. Avviare il lavoro solo dopo la risoluzione dei problemi con l'autorizzazione del responsabile del lavoro.
52. In caso di incendio, l'ispettore deve:
segnalare immediatamente un incendio ai vigili del fuoco chiamando il 101 e il responsabile della struttura;
adottare misure per garantire la sicurezza e l'evacuazione delle persone;
adottare misure per estinguere l'incendio con i mezzi di estinzione a disposizione;
all'arrivo dei vigili del fuoco, informarli delle necessarie informazioni sulla fonte dell'incendio e sulle misure adottate per eliminarlo.
53. In caso di infortunio sul lavoro è necessario:
adottare rapidamente misure per prevenire l'impatto di fattori traumatici sulla vittima, fornire alla vittima il primo soccorso, chiamare gli operatori sanitari sul luogo dell'incidente;
segnalare l'incidente alla persona responsabile della produzione sicura del lavoro o a un altro funzionario del datore di lavoro, garantire la sicurezza della situazione prima dell'inizio dell'indagine, se ciò non rappresenta un pericolo per la vita e la salute delle persone.
Si noti che è possibile scaricare altri materiali sulla protezione del lavoro e sulla certificazione dei luoghi di lavoro in termini di condizioni di lavoro nelle organizzazioni nella sezione " La sicurezza e la salute sul lavoro».
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Gli ispettori in tutto il loro lavoro devono partire dal fatto che l'orario dei treni è la legge ferrea dell'intero esercizio del trasporto ferroviario; pertanto, gli ispettori sono tenuti a fornire un'ispezione di alta qualità e una tempestiva risoluzione dei problemi dei vagoni al fine di garantire che i treni partano in orario e continuino a viaggiare nei tempi previsti.
Gli ispettori controllano il posizionamento dei dispositivi di freno nella composizione e la correttezza della loro attivazione, controllano la qualità delle riparazioni eseguite e, se necessario, aiutano i fabbri.
Durante la regolazione della leva, gli ispettori e i meccanici automatici devono, dopo aver impostato la dimensione A, frenare, misurare la portata dello stelo del cilindro del freno e impostare la distanza A in base all'uscita dello stelo del pistone del cilindro del freno.
| Caratteristiche del lavoro svolto per il ciclo di rotazione dei serbatoi per il trasporto di zolfo liquido (secondo l'impresa consumatrice. |
Gli ispettori delle caldaie appone etichette ben visibili ai serbatoi che richiedono pulizia, lavaggio, neutralizzazione, degasaggio o cottura a vapore prima del caricamento. Le etichette indicano la natura della lavorazione delle cisterne, il loro numero, asse, tipo e la presenza di prodotti non sgocciolati.
Ispettori e ispettori-riparatori nel deposito di smistamento (sottocollina) in fase di scioglimento e accumulo rivelano danni alle auto ricevute durante i lavori di manovra e scioglimento dalla collina, controllano l'altezza degli assi longitudinali di aggancio degli accoppiatori automatici sopra il livello del teste di rotaia. Dislivello superato norma stabilita vengono eliminati riordinando i carri nella composizione per mezzo della stazione. L'ispettore o l'ispettore riparatore redige un atto del modulo VU-25 per ogni carro danneggiato, e scrive un avviso del modulo VU-23 per un carro che necessita di riparazione con disaccoppiamento dal treno.
L'ispettore verifica su ogni carro l'effetto frenante del freno sull'uscita dello stelo del pistone. Quindi, al segnale dell'ispettore Rilasciare i freni, il conducente, lasciando la maniglia della gru in posizione di arresto, interrompe l'alimentazione ai circuiti di controllo dei freni e dopo 15 secondi, quando i freni del treno vengono rilasciati, lui riaccende l'alimentazione. L'ispettore deve verificare se tutti i freni del treno sono rilasciati e informarne il macchinista. Dopo aver ricevuto un tale messaggio, il conducente sposta la maniglia della gru nella posizione del treno e spegne la fonte di alimentazione.
L'ispettore è obbligato a controllare il funzionamento dei freni per ciascuna vettura mediante l'uscita dell'asta del pistone del cilindro e la pressione delle ganasce sulle ruote e per il freno a disco - mediante un indicatore speciale.
L'ispettore dopo aver esaminato il contenitore sul duplicato dell'ordine (modulo KEU-4) appone un timbro dell'immagine stabilita (certificata dalla sua firma), confermando le condizioni tecniche del contenitore. Per i contenitori vuoti e quelli spediti nell'ordine di rettifica, il timbro viene apposto sull'elenco stradale o sul foglio del carro.
Se un ispettore o un riparatore è sotto l'auto per eseguire lavori di riparazione sull'impianto frenante, va ricordato che è impossibile soffermarsi davanti alla testa dell'asta del cilindro del freno, poiché quando viene azionato il freno, un colpo dal asta o leva è possibile. È consentito chiudere le valvole terminali e scollegare i tubi dei freni della linea dell'aria dell'auto solo dopo che si sono completamente fermati. Quando si scollegano i tubi dei freni, prima di tutto, le valvole terminali delle auto adiacenti vengono chiuse. Quando le valvole terminali vengono aperte per spurgare i tubi dei freni prima del collegamento, devono essere mantenuti vicino alla testata. In caso contrario, l'impatto con la manica potrebbe causare lesioni.
Oltre agli ispettori, l'indennità può essere utilizzata da un'ampia gamma di lavoratori ferroviari associati all'esercizio di autovetture e passeggeri.
Oltre agli ispettori, il libro può essere utile per il personale delle locomotive e altri dipendenti coinvolti nella manutenzione dei vagoni passeggeri e merci lungo il percorso del treno e nei punti di ispezione tecnica.
La qualifica dell'ispettore dipende in gran parte dalla conoscenza dei punti deboli delle parti, degli assiemi e dell'auto nel suo insieme. Tali luoghi includono quelli che hanno transizioni brusche da una sezione all'altra, angoli (soprattutto quelli acuti) e punti di piegatura, fori, giunti imbullonati e rivettati. Crepe e rotture si osservano più spesso in questi luoghi, poiché grandi sollecitazioni interne, indebolendo la sezione della parte.
Il numero di ispettori e fabbri per la riparazione di carri nella flotta di formazione è determinato dal numero di locomotive di manovra operanti nella flotta. Almeno un ispettore e un fabbro sono assegnati a ciascuna squadra di compilazione che lavora nel parco di formazione.
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