Вступ. 3

1. Дороги до Київської Русі. 4

2. Територіальне зростання Росії та розвиток доріг. 6

3. Великі дорожні забудови XVIII–XIX ст. 7

4. Російські дороги у ХХ столітті. 9

Висновок. 14

Список використаної літератури.

Вступ

Той, хто думає, що дороги з'явилися на нашій планеті нещодавно, дуже помиляється. Дороги були завжди, навіть тоді, коли самої людини на Землі ще не було. Тварини, наприклад, завжди бігли на водопій по витоптаним ними ж щодо безпечним дорогамне ризикуючи при цьому провалитися в глибоку яму або потонути в болоті. Але прийшла людина. Його вже не влаштовували стихійно освічені та проходять через ліси та гори вузенькі стежки. Людина повинна була пересуватися не тільки сама, а й придумати щось, щоб зроблені ним візки не застрягли в багнюці в осіннє бездоріжжя. І людина стала будувати дороги. Спочатку це були просто вимощені бруківкою або шматками пісковика вузькі та довгі смуги. Але, протягом століть дороги вдосконалювалися, і сьогодні це багатосмугові, що мають власну інфраструктуру споруди, розв'язки, мости через водні перешкоди, пробиті в горах і багатокілометрові тунелі, що лежать під водою. Все це дороги.

Історія будівництва доріг сама схожа на довгу та звивисту дорогу. У цьому роботі ми розглянемо історію однієї з її ділянок – історію доріг Росії.

Дороги є одним з найбільш важливих елементівінфраструктури держави Від ступеня розвитку дорожньої мережі безпосередньо залежить економічне процвітання та обороноздатність країни.

На жаль, протягом усього історії, російські дороги залишали бажати кращого. Певною мірою це пояснюється особливістю природно-географічних умов, у яких формувалася російська цивілізація. З огляду на суворий клімат, наявність великої кількостірізноманітних перешкод – лісів, заболочених місцевостей, будівництво доріг у Росії було пов'язані з значними труднощами. На відміну від країн Заходу, що виникли на місці однієї з найбільших давніх цивілізацій – Стародавнього Римуі успадкували від неї крім римського правничий та архітектури чудову дорожню систему, Російська цивілізація, будучи периферійної, виникла багатою, але неосвоєної території, що пояснює особливості розвитку її транспортної системи.

До кінця IX століття належить освіта давньоруської держави. З огляду на те, що більшість території Русі займали непрохідні ліси, роль доріг виконували річки; всі російські міста і більшість сіл розташовувалися на берегах річок. Влітку річками плавали, взимку їздили на санях. За свідченням візантійського імператора X століття Костянтина Багрянородного, навіть збір данини київським князем (полюддя) проводився в зимовий час. У листопаді князь із дружиною виїжджав із Києва та об'їжджав підвладні території, повертаючись у квітні. Зважаючи на все, в решту пори року багато російських територій були просто недоступні. Сухопутне сполучення ускладнювали також ватаги розбійників, які займалися лісовими дорогами. Київський князь Володимир Мономах, який правив у початку XIIстоліття, у своїй «Повчанні», адресованому його дітям, як із своїх подвигів згадував подорож «крізь вятичі» – через землю вятичів. Перша згадка про дорожніх роботахвідноситься до 1015 року. Відповідно до «Повісті временних літ», київський князьВолодимир, збираючись у похід на свого сина Ярослава, що княжив у Новгороді, наказав слугам: «Требіть шляхи і мостимостить». У XI столітті влада спробувала законодавчо визначити статус «мостників» – майстрів з будівництва та ремонту мостів та мостових. Перше на Русі письмове зведення законів – «Російська Щоправда» містить «Урок мостникам», у якому, крім іншого, встановлювалися тарифи різні дорожні роботи.

Відсутність доріг іноді виявлялося благом населення російських князівств. Так, в 1238 хан Батий, що розорив Рязанське і Володимиро-Суздальське князівства, через весняне бездоріжжя не зміг дійти до Новгорода, і змушений був повернути на південь. Татаро-монгольська навалазіграло двоїсту роль розвитку дорожньої системиросійських земель. З одного боку, в результаті походів Батия була ґрунтовно підірвана економіка російських князівств, зруйновані десятки міст, загинула або була введена в полон значна частина населення, що призвело до скорочення торгівлі та запустіння доріг. У той самий час, підпорядкувавши Північно-Східну Русь і зробивши її улусом (частиною) Золотий Орди, татари запровадили у російських землях свою систему поштового сполучення, запозичену у Китаї, що є революцією у розвитку дорожньої мережі. Уздовж доріг почали розташовуватися станції ординської пошти, що іменувалися ямами (від монгольського дзям - дорога). Утримувачі станцій називалися ямщиками (від тюркського "ямджі" - "гонець"). Зміст ямів лягало місцеве населення, воно ж виконувало підводну повинность, тобто. мало надавати своїх коней і підводи ординським послам чи гінцям. Ординським чиновникам, подорожуючим російськими дорогами, видавався спеціальний перепустка – пайзаца.

2. Територіальне зростання Росії та розвиток доріг

XIV–XV століття історія Росії – час формування єдиного централізованої держави. Московське князівство поєднує навколо себе землі Північно-Східної Русі, наприкінці XV століття з'являється нова назва єдиної держави – «Росія». Зростання території Росії тривало і в XVI-XVII століттях. До кінця XVI століття до складу Росії увійшли Поволжя, Приуралля, Західна сибірь. У зв'язку зі зростанням території, дороги в Росії набули особливого значення; за ними гінці з усіх околиць держави доставляли в Москву звістки про вторгнення іноземних військ, заколоти та неврожаї. Центральна влада виявляла особливу турботу про розвиток ямської пошти, успадкованої від татар. У XVI столітті ямська боротьба була встановлена ​​в Рязанській та Смоленській землях. На час правління Івана III належить перша подорожна грамота, видана Юрію Греку і Кулке Оксеньтьєву, посланим «в німці». У ній государ наказував на всій відстані від Москви до Твері, від Твері до Торжка і від Торжка до Новгорода давати послам «по дві підводи до підвод від яму до дому по цій моїй грамоті». В іншій грамоті Івана III - від 6 червня 1481 - вперше згадана посада чиновника, що відповідає за стан поштових станцій і доріг - ямського пристава. Ями розташовувалися на відстані 30-50 верст. Ямщики були зобов'язані забезпечувати кіньми всіх подорожуючих з князівською грамотою, за службу вони звільнялися від тягла - государевої податки та всіх повинностей - і, більше того, отримували утримання грошима та вівсом. Утримувати ж дороги у доброму стані мали під наглядом ямщиків місцеві селяни. На вибір старости дві особи від сохи (територіальної одиниці виплати податі) виходили на розчищення доріг, ремонт мостів та оновлення гатей через заболочені ділянки дороги. За Івана Грозного, в 1555 році, був створений єдиний орган управління дорожньою справою – Ямська хата. Вже на початку XVI століття з'явилися перші описи великих російських доріг – «Російський шляховик», «Пермський» та «Югорський» шляховики. До кінця XVI століття з'явилися й «вигонні книги» з описом дрібних обласних доріг.

3. Великі дорожні забудови XVIII–XIX ст.

У петровську епоху нагляд за дорогами перейшов до Камер-колегії, центрального податкового відомства, яке збирало і дорожні мита. На місцях, у губерніях і провінціях, дороги були доручені земським комісарам, які обиралися місцевими поміщиками та підлеглим Камер-колегії. Найбільшою дорожньою будівлею петровського часу, безсумнівно було будівництво «прешпективной» - прямолінійної дороги з Петербурга до Москви. Роботи з будівництва "прешпективної" дороги тривали до 1746 року. Дорожніми роботами відала Канцелярія від будівель державних доріг на чолі якої стояв генерал В.В. Фермор.

Катерина II вже на початку свого правління вирішила надати дорожній справі характеру важливого державного завдання. Вона зміцнила статус Канцелярії від будівель державних доріг як центральної установи. Указ від 18 лютого 1764 року наказував їй «докладати намагання приводити всі державні дороги в найкращий стан». У 1775 року було проведено губернську реформу. Більшість центральних відомств, зокрема Канцелярія будівлі державних доріг, поступово ліквідовуються, їх повноваження передаються губерніям та повітам. Влада губернії повинна була займатися лише добудовою державних доріг, а утримання їх передавалося повітової владі – земському справнику та нижньому земському суду. Їм наказувалося «докладати невсипуще диво і піклування, щоб дороги, мости і переправи ... в такому справному стані утримані були, щоб проїжджим не було ні зупинки, ні небезпеки», щоб «мостів і доріг ніхто не перекопав, не загородив і не переклав з одного місця на інше ... і щоб скрізь на дорогах і мостах була чистота, і палої худоби та мертвини, від чого шкідливий дух виходить ... ніде не валялося ».

Протягом XVIII–XIX століть дорожні відомства зазнавали постійних реорганізацій. В 1809 Олександр I затвердив Установу про управління водяними і сухопутними повідомленнями. Згідно з ним Експедиція водяних повідомлень та Експедиція влаштування доріг у державі зливалися в Управління водяними та сухопутними повідомленнями (з 1810 року – Головне управління шляхів сполучення – ГУПС), якому доручалися всі комунікації, що мали державне значення. Управління знаходилося у Твері, на чолі його стояли головний директорта порада. При головному директорі складалася експедиція, до якої входило три розряди (відділення), у тому числі сухопутними дорогами займалося друге. Імперія була поділена на 10 округів шляхів сполучення. На чолі округу стояв окружний начальник, у підпорядкуванні якого перебували керівники директора, керували найважливішими частинами шляхів сполучення і особливо зайняті упорядкуванням проектів і кошторисів. Була вдосконалена та охорона шляхів. Її доручили спеціальним окружним поліцейським командам, які у підпорядкуванні окружних начальників. Команди складалися з поліцмейстера, доглядачів, унтер-офіцерів та рядових. Їхнім завданням була не боротьба з кримінальною злочинністю, але спостереження за тим, «щоб дороги, мости, рови та інше не були пошкоджені, щоб бічні канали не були завалені, найдорожчі не були звужені будовами, тинами або заорюються».

У другій половині XIX століття значення ґрунтових та шосейних доріг у Росії, у зв'язку з розвитком залізничного транспортузначно поменшало. Якщо в 1840-1860 роках щорічно в лад вводилося до 266 верст шосейних доріг, то в 60-х роках у 2,5 рази менше. Так, у 1860-1867 роках будували в середньому по 105 верст на рік. У 1867-1876 роках будівництво доріг практично не проводилося, а з 1876 по 1883 вводилося в дію не більше 15 верст шосе щорічно. До того ж, якість і стан цих доріг залишали бажати кращого. Ситуація дещо змінилася після проведення земської реформи у 1864 році. Дороги передавалися у відання земств, які мали стежити їх справністю. Без великих коштів, необхідні проведення масштабних дорожніх робіт, земства розгорнули бурхливу діяльність з благоустрою доріг. Уздовж доріг починають створюватися зелені насадження, за кордоном купується дорожня техніка

4. Російські дороги у ХХ столітті

Швидкий розвиток промисловості країни на рубежі XIX-XX століть, а також поява перших автомобілів на російських дорогах, сприяли зміні ставлення уряду до стану дорожньої мережі Перед Першою світовою війною майже щорічно влаштовувалися автопробіги, місцева влада намагалася покращити дороги перед цими заходами. Багато сановників, генералів, вищих чиновників сприяли виділенню фінансових і матеріальних коштів на будівництво доріг, а також вирішенню різних організаційних проблем. Вжиті на початку XX століття урядом, земствами, торгово-промисловими та фінансовими колами заходи дозволили дещо збільшити протяжність мережі доріг, покращити їх стан, запровадити деякі технологічні новації.

Величезний вплив на розвиток дорожньої мережі країни справили революції 1917 року та громадянська війна 1918-1920 років. У період громадянської війни дорожнім будівництвом займалися Військбуд, Фронтбуд, а також Управління шосейних доріг (Упшос) НКПС. Після закінчення громадянської війни почалися незліченні реорганізації цих відомств. На початку 1922 року Упшосс та Центральну автомобільну секцію ВРНГ об'єднали та включили до Центрального управління місцевого транспорту (ЦУМТ) у складі НКПС. Проте вже у серпні 1922 року спільною постановою ВЦВК та РНК РРФСР дорожнє господарство країни було поділено між двома відомствами – ЦУМТ НКПС та Головним управлінням комунального господарства (ГУКГ) НКВС. У віданні ЦУМТ виявилися дороги загальнодержавного значення, безпосередня турбота про стан доріг покладалися на підлеглі ЦУМТ окружні управління місцевого транспорту (ОМЕСи). Відділи комунального господарства ДУКГ НКВС здійснювали управління дорогами місцевого значення.

Реформи органів управління дорожнім господарством тривали і наступні роки. У той же час стан дороги залишався в жалюгідному стані. Особливо гостро стояла проблема фінансування дорожнього будівництва. У той же час, країні, що проводила індустріалізацію, потрібно було в найкоротші терміни створити розвинену транспортну систему. З становища Радянське керівництвоспробувало вийти передавши управління дорогами союзного значення НКВС. У 1936 році у складі НКВС СРСР було утворено Головне управління шосейних доріг (Гушосдор), у віданні якого знаходилися дороги союзного значення. Ще в 1925 році в країні була введена натуральна дорожня повинность, згідно з якою місцеві жителі були зобов'язані безоплатно відпрацювати. певна кількістьднів на рік на будівництві доріг. У 1936 році було видано постанову уряду, яка визнавала за доцільне створення постійних місцевих бригад, робота яких зараховувалася в загальний плантрудової участі колгоспників Тим не менш, основною робочою силою на будівництві доріг були ув'язнені. Внаслідок другої п'ятирічки (1933–1937 роки) країна отримала понад 230 тисяч кілометрів профільованих ґрунтових доріг. У той же час, з будівництва доріг з твердим покриттям план виявився недовиконаним на 15%.

Велика програма дорожнього будівництва намічалася на третю п'ятирічку (1938-1942 років), але її виконанню завадила Велика Вітчизняна війна. У роки війни значна частина дорожньої техніки була передана Червоній Армії, багато шляховиків пішли на фронт. У ході бойових дій було зруйновано 91 тисячу кілометрів автомобільних доріг, 90 тисяч мостів загальною протяжністю 980 кілометрів, тому після закінчення війни, першочерговим завданням, яке постало перед дорожніми службами, став ремонт та відновлення доріг. Проте, четвертий п'ятирічний план, ухвалений у березні 1946 року, слабо враховував інтереси дорожньої галузі, яка фінансувалася за залишковим принципом. За будівництво доріг на той момент відповідали два відомства – Гушосдор МВС та Головне дорожнє управління (Главдорупр). У складі Гушосдору в 1945 році було створено Особливий дорожньо-будівельний корпус, основу якого становили дорожні війська.

У 50-ті роки Гушосдор перейшов у структуру щойно створеного Міністерства автомобільного транспортуі шосейних доріг СРСР, де був поділений на два главки - експлуатаційний (Гушосдор) та будівельний (Главдорбуд). Усі роботи з будівництва загальнодержавних доріг, які раніше виконував Гушосдор, перейшли до Головдорбуду. Проблеми з фінансуванням дорожньої галузі відчувалися й у роки. Як і раніше, робилися спроби залучити до участі в дорожніх роботах місцеве населення, техніку. різних підприємств. В 1950 Головдорупр одночасно вів будівництво 32 доріг республіканського значення і ряду місцевих доріг. Розподіл ресурсів та багатооб'єктність завдань при слабкому матеріальному та кадровому забезпеченні негативно позначалися на результатах робіт.

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg Пік дорожнього будівництва в СРСР припадає на 60-70-ті роки. Починається виділення значних коштів на дорожнє будівництво, дорожники одержують сучасну техніку. 1962 року вводиться в експлуатацію МКАД, протяжністю 109 кілометрів. Загалом у Російської Федераціїу 1959–1965 роках довжина доріг із твердим покриттям збільшилася на 81,2 тисячі кілометрів, 37 тисяч кілометрів з них мали вдосконалені покриття. У ці роки були побудовані дороги Кашира-Воронеж, Воронеж-Саратов, Воронеж-Шахти, Саратов-Балашов, Володимир-Іваново, Свердловськ-Челябинск, та інших.

Інтенсивне дорожнє будівництво тривало й у 70-80 роки. В результаті у 1990 році мережа доріг загального користуванняу РРФСР становила 455,4 тисячі кілометрів, у тому числі – 41 тисячу кілометрів доріг загальнодержавного та 57,6 тисячі кілометрів республіканського значення.

Тим не менш, на початку 1990-х років все ще близько 167 районних центрів (з 1837) не були пов'язані з обласними та республіканськими центрами дорогами з твердим покриттям. Не мали виїзду на основну мережу автомагістралей дорогами з твердим покриттям та мешканці майже 1700 центральних садиб (з 23000) та близько 250 тисяч середніх, дрібних населених пунктівта фермерських господарств. У зв'язку зі складним економічним становищем у країні відчувалася велика нестача фінансових коштів. У той же час перехід до ринкової економіки зажадав перегляду та докорінної зміни суті багатьох соціально-економічних категорій, таких як форма власності, планування, управління виробничими відносинами, психологія особистості та суспільства, багатьох інших складових людського буття.

Незважаючи на всі труднощі, за 1997-1999 роки. намітилися реальні зрушення як у розвитку дорожньої мережі, і у ефективності функціонування дорожнього господарства. В останні 12-13 років у Росії відзначається прискорене (до 10% на рік) зростання автомобільного парку, інтенсивності руху та автомобільних перевезень.

Протяжність автомобільних доріг Російської Федерації за станом 1 січня 2002 року становила 904,7 тис. км, зокрема 759,3 тис. км доріг із твердим покриттям і 145,4 тис. км ґрунтових доріг. Протяжність автомобільних доріг загального користування становить 588,7 тис. км, у тому числі з твердим покриттям – 537,3 тис. км (91%), ґрунтових – 51,4 тис. км. При цьому довжина федеральних автомобільних доріг загального користування становить 46,6 тис.км, у тому числі з твердим покриттям 46,3 тис.км (99,3%), а територіальних автомобільних доріг загального користування - 542,1 тис.км, в тому числі із твердим покриттям 491 тис.км (90%).

Так, наші дороги поки що поступаються європейським, та й взагалі нам їх не вистачає. Фахівці підрахували, що для задоволення соціально-економічних потреб країни мінімальна протяжність дорожньої мережі автомобільних доріг Росії має становити не менше 1,5 млн. км, тобто зрости в півтора рази в порівнянні з тим, що ми вже маємо.

Зрозуміло, це вимагатиме значного збільшення обсягів дорожнього будівництва. Тут доречно навести заяву Сергія Франка, міністра транспорту РФ. Він оголосив, що національна програма розвитку мережі автомобільних доріг передбачає збільшення загальної протяжності автомобільних доріг до 2010 р. на 80 тис. км. Це завдання передбачається здійснити із залученням приватних інвесторів, які матимуть можливість створити на території нашої країни мережу платних доріг.

Втім, тих, кого лякає саме словосполучення «платні дороги», можна заспокоїти. Комерційні траси будуть лише альтернативою звичайної дорожній мережі. Якість функціонування вже існуючих автошляхів, і насамперед трас федерального значення, поява платних доріг не змінить. Водій сам вирішить, чи їхати йому прямою як стріла та ідеально рівною дорогою, за проїзд якою доведеться заплатити, чи скористатися безкоштовною, якість якої стала для нас вже звичною. Така практика з давніх-давен прийнята в багатьох країнах світу. І, на мій погляд, це цілком справедливо, аби не було перегинів.

Дорожники не зупиняються на досягнутому і основні зусилля спрямовують на розширення як внутрішньодержавного, а й міжнародного простору. Це відображено в реалізованій сьогодні федеральній цільовій програмі «Модернізація транспортної системи Росії (2002-2010 роки)», а саме в частині «Автомобільні дороги» (програма «Дороги Росії XXI століття»), в основі якої закладено принцип розвитку міжнародних та російських транспортних коридорів : Балтика-Центр-Південь, Західний кордон-Центр-Урал, Північ-Південь, Північний Захід-Урал, Західний Сибір- далекий Східта інші. Їм належить центральна роль вирішенні транспортних завдань, що з розширенням міжнародних, міждержавних і міжрегіональних транспортно-економічних, політичних, культурних зв'язків.

В даний час за підтримки Уряду Російської Федерації ведеться активна робота над довгостроковою програмою розвитку національної мережі російських автомобільних доріг до 2025 року. Ставляться нові завдання, визначаються основні напрями, виявляються пріоритети з єдиною метою – зробити Росію країною розвиненою автомобілізацію та відмінних доріг. Сподіватимемося, що це складне завдання буде виконано у центральній частині, а й у північній частині Росії, Далекому Сході й у Сибіру.

1.Дороги Москви [Електронний ресурс]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2.Дороги Росії: біда чи перемога [Електронний ресурс]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3.Дороги Росії: історія та сучасність [Електронний ресурс]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. Історія доріг у Росії та світі [Електронний ресурс]: http://about-roads.ru/auto/road-history/

Вступ. 3

1. Дороги у Київській Русі. 4

2. Територіальне зростання Росії та розвиток доріг. 6

3. Великі дорожні забудови XVIII–XIX ст. 7

4. Російські дороги у ХХ столітті. 9

Висновок. 14

Список використаної літератури.

Вступ

Той, хто думає, що дороги з'явилися на нашій планеті нещодавно, дуже помиляється. Дороги були завжди, навіть тоді, коли самої людини на Землі ще не було. Тварини, наприклад, завжди бігли на водопій по витоптаних ними відносно безпечних дорогах, не ризикуючи при цьому провалитися в глибоку яму або потонути в болоті. Але прийшла людина. Його вже не влаштовували стихійно освічені та проходять через ліси та гори вузенькі стежки. Людина повинна була пересуватися не тільки сама, а й придумати щось, щоб зроблені ним візки не застрягли в багнюці в осіннє бездоріжжя. І людина стала будувати дороги. Спочатку це були просто вимощені бруківкою або шматками пісковика вузькі та довгі смуги. Але, протягом століть дороги вдосконалювалися, і сьогодні це багатосмугові, що мають власну інфраструктуру споруди, розв'язки, мости через водні перешкоди, пробиті в горах і багатокілометрові тунелі, що лежать під водою. Все це дороги.

Історія будівництва доріг сама схожа на довгу та звивисту дорогу. У цьому роботі ми розглянемо історію однієї з її ділянок – історію доріг Росії.

1. Дороги у Київській Русі

Дороги є одним із найважливіших елементів інфраструктури держави. Від ступеня розвитку дорожньої мережі безпосередньо залежить економічне процвітання та обороноздатність країни.

На жаль, протягом усього історії, російські дороги залишали бажати кращого. Певною мірою це пояснюється особливістю природно-географічних умов, у яких формувалася російська цивілізація. Зважаючи на суворий клімат, наявність великої кількості різноманітних перешкод – лісів, заболочених місцевостей, будівництво доріг у Росії завжди було пов'язане зі значними труднощами. На відміну від країн Заходу, що виникли на місці однієї з найбільших стародавніх цивілізацій – Стародавнього Риму та успадкували від неї крім римського права та архітектури чудову дорожню систему, Російська цивілізація, будучи периферійною, виникла на багатій, але неосвоєній території, що також пояснюється транспортної системи

До кінця IX століття належить утворення давньоруської держави. З огляду на те, що більшість території Русі займали непрохідні ліси, роль доріг виконували річки; всі російські міста і більшість сіл розташовувалися на берегах річок. Влітку річками плавали, взимку їздили на санях. За свідченням візантійського імператора X століття Костянтина Багрянородного, навіть збирання данини київським князем (полюддя) проводилося в зимовий час. У листопаді князь із дружиною виїжджав із Києва та об'їжджав підвладні території, повертаючись у квітні. Зважаючи на все, в решту пори року багато російських територій були просто недоступні. Сухопутне сполучення ускладнювали також ватаги розбійників, які займалися лісовими дорогами. Київський князь Володимир Мономах, який правив на початку XII століття, у своєму «Повчанні», адресованому його дітям, як один із своїх подвигів згадував подорож «крізь в'ятичі» – через землю в'ятичів. Перша згадка про дорожні роботи відноситься до 1015 року. Відповідно до «Повісті временних літ», київський князь Володимир, збираючись у похід на свого сина Ярослава, що княжив у Новгороді, наказав слугам: «Требіть шляхи і мости мостіть». У XI столітті влада спробувала законодавчо визначити статус «мостників» – майстрів з будівництва та ремонту мостів та мостових. Перше на Русі письмове зведення законів – «Російська Щоправда» містить «Урок мостникам», у якому, крім іншого, встановлювалися тарифи різні дорожні роботи.

Відсутність доріг іноді виявлялося благом населення російських князівств. Так, в 1238 хан Батий, що розорив Рязанське і Володимиро-Суздальське князівства, через весняне бездоріжжя не зміг дійти до Новгорода, і змушений був повернути на південь. Татаро-монгольське навала зіграло двоїсту роль розвитку дорожньої системи російських земель. З одного боку, в результаті походів Батия була ґрунтовно підірвана економіка російських князівств, зруйновані десятки міст, загинула або була введена в полон значна частина населення, що призвело до скорочення торгівлі та запустіння доріг. У той самий час, підпорядкувавши Північно-Східну Русь і зробивши її улусом (частиною) Золотий Орди, татари запровадили у російських землях свою систему поштового сполучення, запозичену у Китаї, що є революцією у розвитку дорожньої мережі. Уздовж доріг почали розташовуватися станції ординської пошти, що іменувалися ямами (від монгольського дзям - дорога). Утримувачі станцій називалися ямщиками (від тюркського "ямджі" - "гонець"). Зміст ямів лягало місцеве населення, воно ж виконувало підводну повинность, тобто. мало надавати своїх коней і підводи ординським послам чи гінцям. Ординським чиновникам, подорожуючим російськими дорогами, видавався спеціальний перепустка – пайзаца.

2. Територіальне зростання Росії та розвиток доріг

XIV–XV століття історія Росії – час формування єдиного централізованого держави. Московське князівство поєднує навколо себе землі Північно-Східної Русі, наприкінці XV століття з'являється нова назва єдиної держави – «Росія». Зростання території Росії тривало і в XVI-XVII століттях. До кінця XVI століття до складу Росії увійшли Поволжя, Пріуралля, Західний Сибір. У зв'язку зі зростанням території, дороги в Росії набули особливого значення; за ними гінці з усіх околиць держави доставляли в Москву звістки про вторгнення іноземних військ, заколоти та неврожаї. Центральна влада виявляла особливу турботу про розвиток ямської пошти, успадкованої від татар. У XVI столітті ямська боротьба була встановлена ​​в Рязанській та Смоленській землях. На час правління Івана III належить перша подорожна грамота, видана Юрію Греку і Кулке Оксеньтьєву, посланим «в німці». У ній государ наказував на всій відстані від Москви до Твері, від Твері до Торжка і від Торжка до Новгорода давати послам «по дві підводи до підводу від яму до яму по цій моїй грамоті». В іншій грамоті Івана III - від 6 червня 1481 - вперше згадана посада чиновника, що відповідає за стан поштових станцій і доріг - ямського пристава. Ями розташовувалися на відстані 30-50 верст. Ямщики були зобов'язані забезпечувати кіньми всіх подорожуючих з князівською грамотою, за службу вони звільнялися від тягла - государевої податки та всіх повинностей - і, більше того, отримували утримання грошима та вівсом. Утримувати ж дороги у доброму стані мали під наглядом ямщиків місцеві селяни. На вибір старости дві особи від сохи (територіальної одиниці виплати податі) виходили на розчищення доріг, ремонт мостів та оновлення гатей через заболочені ділянки дороги. За Івана Грозного, в 1555 році, був створений єдиний орган управління дорожньою справою – Ямська хата. Вже на початку XVI століття з'явилися перші описи великих російських доріг – «Російський шляховик», «Пермський» та «Югорський» шляховики. До кінця XVI століття з'явилися й «вигонні книги» з описом дрібних обласних доріг.

3. Великі дорожні забудови XVIII–XIX ст.

У петровську епоху нагляд за дорогами перейшов до Камер-колегії, центрального податкового відомства, яке збирало і дорожні мита. На місцях, у губерніях і провінціях, дороги були доручені земським комісарам, які обиралися місцевими поміщиками та підлеглим Камер-колегії. Найбільшою дорожньою будівлею петровського часу, безсумнівно було будівництво «прешпективной» - прямолінійної дороги з Петербурга до Москви. Роботи з будівництва "прешпективної" дороги тривали до 1746 року. Дорожніми роботами відала Канцелярія від будівель державних доріг на чолі якої стояв генерал В.В. Фермор.

Катерина II вже на початку свого правління вирішила надати дорожній справі характеру важливого державного завдання. Вона зміцнила статус Канцелярії від будівель державних доріг як центральної установи. Указ від 18 лютого 1764 року наказував їй «докладати намагання приводити всі державні дороги на краще». У 1775 року було проведено губернську реформу. Більшість центральних відомств, зокрема Канцелярія будівлі державних доріг, поступово ліквідовуються, їх повноваження передаються губерніям та повітам. Влада губернії повинна була займатися лише добудовою державних доріг, а утримання їх передавалося повітової владі – земському справнику та нижньому земському суду. Їм наказувалося «докладати невсипуще диво і піклування, щоб дороги, мости і переправи ... в такому справному стані утримані були, щоб проїжджим не було ні зупинки, ні небезпеки», щоб «мостів і доріг ніхто не перекопав, не загородив і не переклав з одного місця на інше ... і щоб скрізь на дорогах і мостах була чистота, і палої худоби та мертвини, від чого шкідливий дух виходить ... ніде не валялося ».

Протягом XVIII–XIX століть дорожні відомства зазнавали постійних реорганізацій. В 1809 Олександр I затвердив Установу про управління водяними і сухопутними повідомленнями. Згідно з ним Експедиція водяних повідомлень та Експедиція влаштування доріг у державі зливалися в Управління водяними та сухопутними повідомленнями (з 1810 року – Головне управління шляхів сполучення – ГУПС), якому доручалися всі комунікації, що мали державне значення. Управління знаходилося у Твері, на чолі його стояли головний директор та рада. При головному директорі складалася експедиція, до якої входило три розряди (відділення), у тому числі сухопутними дорогами займалося друге. Імперія була поділена на 10 округів шляхів сполучення. На чолі округу стояв окружний начальник, у підпорядкуванні якого перебували керівники директора, керували найважливішими частинами шляхів сполучення і особливо зайняті упорядкуванням проектів і кошторисів. Була вдосконалена та охорона шляхів. Її доручили спеціальним окружним поліцейським командам, які у підпорядкуванні окружних начальників. Команди складалися з поліцмейстера, доглядачів, унтер-офіцерів та рядових. Їхнім завданням була не боротьба з кримінальною злочинністю, але спостереження за тим, «щоб дороги, мости, рови та інше не були пошкоджені, щоб бічні канали не були завалені, найдорожчі не були звужені будовами, тинами або заорюються».

У другій половині XIX століття значення ґрунтових та шосейних доріг у Росії у зв'язку з розвитком залізничного транспорту значно зменшилося. Якщо в 1840-1860 роках щорічно в лад вводилося до 266 верст шосейних доріг, то в 60-х роках у 2,5 рази менше. Так, у 1860-1867 роках будували в середньому по 105 верст на рік. У 1867-1876 роках будівництво доріг практично не проводилося, а з 1876 по 1883 вводилося в дію не більше 15 верст шосе щорічно. До того ж, якість і стан цих доріг залишали бажати кращого. Ситуація дещо змінилася після проведення земської реформи у 1864 році. Дороги передавалися у відання земств, які мали стежити їх справністю. Без великих коштів, необхідні проведення масштабних дорожніх робіт, земства розгорнули бурхливу діяльність з благоустрою доріг. Уздовж доріг починають створюватись зелені насадження, за кордоном закуповується дорожня техніка.

4. Російські дороги у ХХ столітті

Швидкий розвиток промисловості країни на рубежі XIX-XX століть, а також поява перших автомобілів на російських дорогах сприяли зміні ставлення уряду до стану дорожньої мережі. Перед Першою світовою війною майже щорічно влаштовувалися автопробіги, місцева влада намагалася покращити дороги перед цими заходами. Багато сановників, генералів, вищих чиновників сприяли виділенню фінансових і матеріальних коштів на будівництво доріг, а також вирішенню різних організаційних проблем. Вжиті на початку XX століття урядом, земствами, торгово-промисловими та фінансовими колами заходи дозволили дещо збільшити протяжність мережі доріг, покращити їх стан, запровадити деякі технологічні новації.

Величезний вплив на розвиток дорожньої мережі країни справили революції 1917 року та громадянська війна 1918-1920 років. У період громадянської війни дорожнім будівництвом займалися Військбуд, Фронтбуд, а також Управління шосейних доріг (Упшос) НКПС. Після закінчення громадянської війни почалися незліченні реорганізації цих відомств. На початку 1922 року Упшосс та Центральну автомобільну секцію ВРНГ об'єднали та включили до Центрального управління місцевого транспорту (ЦУМТ) у складі НКПС. Проте вже у серпні 1922 року спільною постановою ВЦВК та РНК РРФСР дорожнє господарство країни було поділено між двома відомствами – ЦУМТ НКПС та Головним управлінням комунального господарства (ГУКГ) НКВС. У віданні ЦУМТ виявилися дороги загальнодержавного значення, безпосередня турбота про стан доріг покладалися на підлеглі ЦУМТ окружні управління місцевого транспорту (ОМЕСи). Відділи комунального господарства ДУКГ НКВС здійснювали управління дорогами місцевого значення.

Реформи органів управління дорожнім господарством тривали і наступні роки. У той же час стан дороги залишався в жалюгідному стані. Особливо гостро стояла проблема фінансування дорожнього будівництва. У той же час, країні, що проводила індустріалізацію, потрібно було в найкоротші терміни створити розвинену транспортну систему. З становища Радянське керівництво спробувало вийти передавши управління дорогами союзного значення НКВС. У 1936 році у складі НКВС СРСР було утворено Головне управління шосейних доріг (Гушосдор), у віданні якого знаходилися дороги союзного значення. Ще в 1925 році в країні була введена натуральна дорожня повинность, згідно з якою, місцеві жителі були зобов'язані безоплатно відпрацювати певну кількість днів на рік на будівництві доріг. У 1936 році було видано постанову уряду, яка визнавала за доцільне створення постійних місцевих бригад, робота яких зараховувалася в загальний план трудової участі колгоспників. Тим не менш, основною робочою силою на будівництві доріг були ув'язнені. Внаслідок другої п'ятирічки (1933–1937 роки) країна отримала понад 230 тисяч кілометрів профільованих ґрунтових доріг. У той же час, з будівництва доріг з твердим покриттям план виявився недовиконаним на 15%.

Велика програма дорожнього будівництва намічалася на третю п'ятирічку (1938-1942 років), але її виконанню завадила Велика Вітчизняна війна. У роки війни значна частина дорожньої техніки була передана Червоній Армії, багато шляховиків пішли на фронт. У ході бойових дій було зруйновано 91 тисячу кілометрів автомобільних доріг, 90 тисяч мостів загальною протяжністю 980 кілометрів, тому після закінчення війни, першочерговим завданням, яке постало перед дорожніми службами, став ремонт та відновлення доріг. Проте, четвертий п'ятирічний план, ухвалений у березні 1946 року, слабо враховував інтереси дорожньої галузі, яка фінансувалася за залишковим принципом. За будівництво доріг на той момент відповідали два відомства – Гушосдор МВС та Головне дорожнє управління (Главдорупр). У складі Гушосдору в 1945 році було створено Особливий дорожньо-будівельний корпус, основу якого становили дорожні війська.

У 50-ті роки Гушосдор перейшов у структуру щойно створеного Міністерства автомобільного транспорту та шосейних доріг СРСР, де був поділений на два главки – експлуатаційний (Гушосдор) та будівельний (Главдорбуд). Усі роботи з будівництва загальнодержавних доріг, які раніше виконував Гушосдор, перейшли до Головдорбуду. Проблеми з фінансуванням дорожньої галузі відчувалися й у роки. Як і раніше, робилися спроби залучити до участі в дорожніх роботах місцеве населення, техніку різних підприємств. В 1950 Головдорупр одночасно вів будівництво 32 доріг республіканського значення і ряду місцевих доріг. Розподіл ресурсів та багатооб'єктність завдань при слабкому матеріальному та кадровому забезпеченні негативно позначалися на результатах робіт.

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg Пік дорожнього будівництва в СРСР припадає на 60-70-ті роки. Починається виділення значних коштів на дорожнє будівництво, шляховики отримують сучасну техніку. 1962 року вводиться в експлуатацію МКАД, протяжністю 109 кілометрів. Загалом у Російській Федерації в 1959-1965 роках протяжність доріг з твердим покриттям збільшилася на 81,2 тисячі кілометрів, 37 тисяч кілометрів з них мали вдосконалені покриття. У ці роки були побудовані дороги Кашира-Воронеж, Воронеж-Саратов, Воронеж-Шахти, Саратов-Балашов, Володимир-Іваново, Свердловськ-Челябинск, та інших.

Інтенсивне дорожнє будівництво тривало й у 70-80 роки. У результаті 1990 року мережа доріг загального користування в РРФСР становила 455,4 тисячі кілометрів, зокрема – 41 тисячу кілометрів доріг загальнодержавного та 57,6 тисячі кілометрів республіканського значення.

Тим не менш, на початку 1990-х років все ще близько 167 районних центрів (з 1837) не були пов'язані з обласними та республіканськими центрами дорогами з твердим покриттям. Не мали виїзду на основну мережу автомагістралей дорогами з твердим покриттям та мешканці майже 1700 центральних садиб (з 23000) та близько 250 тисяч середніх, дрібних населених пунктів та фермерських господарств. У зв'язку зі складним економічним становищем у країні відчувалася велика нестача фінансових коштів. У той самий час перехід до ринкової економіки зажадав перегляду і докорінної зміни суті багатьох соціально-економічних категорій, як-от форма власності, планування, управління виробничими відносинами, психологія особи і суспільства, багатьох інших складових людського буття.

Незважаючи на всі труднощі, за 1997-1999 роки. намітилися реальні зрушення як у розвитку дорожньої мережі, і у ефективності функціонування дорожнього господарства. В останні 12-13 років у Росії відзначається прискорене (до 10% на рік) зростання автомобільного парку, інтенсивності руху та автомобільних перевезень.

Протяжність автомобільних доріг Російської Федерації за станом 1 січня 2002 року становила 904,7 тис. км, зокрема 759,3 тис. км доріг із твердим покриттям і 145,4 тис. км ґрунтових доріг. Протяжність автомобільних доріг загального користування становить 588,7 тис. км, у тому числі з твердим покриттям – 537,3 тис. км (91%), ґрунтових – 51,4 тис. км. При цьому довжина федеральних автомобільних доріг загального користування становить 46,6 тис.км, у тому числі з твердим покриттям 46,3 тис.км (99,3%), а територіальних автомобільних доріг загального користування - 542,1 тис.км, в тому числі із твердим покриттям 491 тис.км (90%).

Так, наші дороги поки що поступаються європейським, та й взагалі нам їх не вистачає. Фахівці підрахували, що для задоволення соціально-економічних потреб країни мінімальна протяжність дорожньої мережі автомобільних доріг Росії має становити не менше 1,5 млн. км, тобто зрости в півтора рази в порівнянні з тим, що ми вже маємо.

Зрозуміло, це вимагатиме значного збільшення обсягів дорожнього будівництва. Тут доречно навести заяву Сергія Франка, міністра транспорту РФ. Він оголосив, що національна програма розвитку мережі автомобільних доріг передбачає збільшення загальної протяжності автомобільних доріг до 2010 р. на 80 тис. км. Це завдання передбачається здійснити із залученням приватних інвесторів, які матимуть можливість створити на території нашої країни мережу платних доріг.

Втім, тих, кого лякає саме словосполучення «платні дороги», можна заспокоїти. Комерційні траси будуть лише альтернативою звичайної дорожній мережі. Якість функціонування вже існуючих автошляхів, і насамперед трас федерального значення, поява платних доріг не змінить. Водій сам вирішить, чи їхати йому прямою як стріла та ідеально рівною дорогою, за проїзд якою доведеться заплатити, чи скористатися безкоштовною, якість якої стала для нас вже звичною. Така практика з давніх-давен прийнята в багатьох країнах світу. І, на мій погляд, це цілком справедливо, аби не було перегинів.

Висновок

Дорожники не зупиняються на досягнутому і основні зусилля спрямовують на розширення як внутрішньодержавного, а й міжнародного простору. Це відображено в реалізованій сьогодні федеральній цільовій програмі «Модернізація транспортної системи Росії (2002-2010 роки)», а саме в частині «Автомобільні дороги» (програма «Дороги Росії XXI століття»), в основі якої закладено принцип розвитку міжнародних та російських транспортних коридорів : Балтика-Центр-Південь, Західний кордон-Центр-Урал, Північ-Південь, Північний Захід-Урал, Західний Сибір-Далекий Схід та інші. Їм належить центральна роль вирішенні транспортних завдань, що з розширенням міжнародних, міждержавних і міжрегіональних транспортно-економічних, політичних, культурних зв'язків.

В даний час за підтримки Уряду Російської Федерації ведеться активна робота над довгостроковою програмою розвитку національної мережі російських автомобільних доріг до 2025 року. Ставляться нові завдання, визначаються основні напрями, виявляються пріоритети з єдиною метою – зробити Росію країною розвиненою автомобілізацію та відмінних доріг. Сподіватимемося, що це складне завдання буде виконано у центральній частині, а й у північній частині Росії, Далекому Сході й у Сибіру.

Список використаної літератури

1. Дороги Москви [Електронний ресурс]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2. Дороги Росії: біда чи перемога [Електронний ресурс]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-ukr/2/

3. Дороги Росії: історія та сучасність [Електронний ресурс]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. Історія доріг у Росії та світі [Електронний ресурс]: http://about-roads.ru/auto/road-history/

Наполеонівська агресивна армія. Перемога Росії - це непросто диво, вираз непохитної волі і безмежної рішучості всіх народів Росії, що піднялися в 1812 на Вітчизняну війну на захист національної незалежності своєї батьківщини. Національно-визвольний характер війни 1812 року зумовив і специфічні форми участі народних мас у захисті своєї батьківщини, зокрема створення...

Є.А. « Правові основиорганізації та діяльності загальної поліції Росії (XVIII – початок XX ст.)». Краснодар: Кубанський державний аграрний університет, 2003. - 200 с. 2.5. Куріцин В.М. "Історія поліції Росії". Короткий історичний нарис та основні документи. Навчальний посібник. - М.: "ЩИТ-М", 1998.-200 с. СПИСОК СКОРОЧЕНЬ, ВИКОРИСТАНИХ У РОБОТІ док. - Документ...

І добропорядної годувальниці – села, – ось якою є Росія Солженіцину на початку XX століття». Ось які погляди та ідеї Солженіцина лежать у трактуванні його концепції. Ними він керується, описуючи історію дореволюційної Росії, Росії радянського періоду і коли писав свої «непосильні міркування» з приводу майбутнього країни. Висновок Після краху Радянського Союзудоводиться...

Орлом". У 1700 році був виданий указ про внутрішньодержавну пошту, що діяла спочатку тільки між Москвою і Воронежем. Тільки в 1719 було наказано провести пошту "в усі знатні міста". Таким чином, до 1723 в Росії було 4 поштових контори, якими завідували німці, невдовзі до них побільшало 7 поштових станцій у Фінляндії.

Ще з , а також ще у

Дорожня карта завдовжки тисячоліття
Як розвивалася транспортна система в Росії до появи рейок та шпал

Відомо, що російська державність виникла саме на річкових шляхах – насамперед «З варягів у греки», від стародавнього Новгорода до стародавнього Києва. По темі: Технологія ходіння татаро-монгол на Русь

Новгород. Пристань», Костянтин Горбатов

Але зазвичай забувають про те, що річки залишалися головними «дорогами» Росії протягом усієї наступної тисячі років, аж до початку масового залізничного будівництва.
Дорожня спадщина Чингісхана

Першими, хто перемістив по Русі помітну кількість людей і вантажу поза річковими дорогами, були монголи під час своєї навали. У спадок від монголів Московської Русі дісталися й транспортні технології – система «ямів», «ямська гоньба». "Ям" - це спотворене московитами монгольське "дорога", "шлях". Саме ця продумана мережа постів із підготовленими змінними кіньми й дозволила зв'язати в єдину державу великий малонаселений простір Східної Європи.

Ямський наказ - далекий предок Міністерства шляхів сполучення та федеральної поштової служби- вперше згадується у 1516 році. Відомо, що за Великого князя Івана III було засновано понад півтори тисячі нових «ямів». У XVII столітті, відразу після закінчення Смути, довгі рокиЯмський наказ очолював рятівник Москви князь Дмитро Пожарський.

Але сухопутні дороги Московії виконували здебільшого лише адміністративні та поштові функції – переміщували людей та інформацію. Тут вони були на висоті: за спогадами посла Священної Римської імперії Сигізмунда Герберштейна, його гінець подолав відстань у 600 верст від Новгорода до Москви лише за 72 години.

Проте ситуація із переміщенням вантажів була зовсім іншою. На початок ХІХ століття у Росії був жодної версти дороги з твердим покриттям. Тобто два сезони з чотирьох – навесні та восени – дороги були відсутні просто як такі. Завантажений віз міг переміщатися там тільки героїчними зусиллями і з черепашою швидкістю. Справа не лише у бруді, а й у піднесенні рівня води. Більшість доріг - у нашому понятті звичайних стежок - йшло від броду до броду.

Ситуацію рятувала довга російська зима, коли сама природа створювала зручний сніговий шлях-зимник і надійні льодові переправи по замерзлих річках. Тому сухопутне переміщення вантажів у Росії до залізниць було пристосовано до цієї зміни сезонів. Щоосені у містах йшло накопичення товарів та вантажів, які після встановлення снігового покриву переміщалися країною великими обозами з десятків, а часом сотень саней. Зимові морози сприяли і природному зберіганню швидкопсувних продуктів- у будь-який інший сезон, за майже повністю відсутніх тоді технологіях зберігання та консервації, вони згнили б довгою дорогою.

"Сигізмунд Герберштейн на шляху до Росії", гравюра Августина Хіршфогеля. 1547 рік

За мемуарами і описами європейців XVI-XVII століть, що дійшли до нас, в зимову Москву щодня прибувало кілька тисяч саней з товарами. Ті ж скрупульозні європейці підрахували, що перевезення одного і того ж вантажу на санях було мінімум вдвічі дешевшим за його ж перевезення возом. Тут грала роль не тільки різниця у стані доріг взимку та влітку. Дерев'яні осі та колеса возів, їх змащення та експлуатація були на той час дуже складною та недешевою технологією. Куди простіші сани були позбавлені цих експлуатаційних складнощів.

Тракти кандальні та поштові

Кілька століть сухопутні дороги грали скромну роль переміщенні вантажів, недарма вони іменувалися «поштовими трактами». Центром та основним вузлом цих комунікацій була столиця – Москва.

Невипадково про напрями головних доріг навіть зараз нагадують назви московських вулиць: Тверська (в Тверь), Дмитрівська (в Дмитров), Смоленська (в Смоленськ), Калузька (в Калугу), Ординка (в Орду, до татар) та інші. На середину XVIII століття остаточно склалася система «поштових трактів», пересекавшихся у Москві. Санкт-Петербурзький тракт вів у нову столицю Російської імперії. На Захід вів Литовський тракт - від Москви через Смоленськ до Бреста, протяжністю 1064 версти. Київський тракт у «мати міст російських» налічував 1295 верст. Білгородський тракт Москва – Орел – Білгород – Харків – Єлизаветград – Дубоссари довжиною в 1382 версти виводив до меж Османської імперії.

На Північ вирушали Архангельським трактом, на південь вели Воронезький тракт (Москва - Воронеж - Донська область - Моздок) в 1723 версти і Астраханський тракт (Москва - Тамбов - Царицин - Кизляр - Моздок) в 1972 версти. На початок довгої Кавказької війни Моздок був основним центром комунікацій російської армії. Примітно, що таким він буде вже й у наш час, дві останні чеченські війни.

З Уралом і Сибіром центральну Росію поєднував Сибірський тракт (Москва – Муром – Казань – Перм – Єкатеринбург) довжиною 1784 версти.

Дорога на Уралі, ймовірно, є першою в історії Росії свідомо спроектованою та побудованою.

Йдеться про так звану Бабинівську дорогу від Солікамська до Верхотур'я - вона з'єднувала басейн Волги з басейном Іртиша. Її за завданням Москви «спроектував» Артемій Сафронович Бабінов. Відкритий ним шлях у Зауралля був у кілька разів коротший за колишній, яким у Сибір йшов Єрмак. З 1595 дорогу два роки будували сорок присланих Москвою селян. За нашими поняттями, це була лише мінімально обладнана, ледь розчищена в лісі стежка, але за мірками того часу цілком солідна траса. У тих документах Бабинов так і називався - «вождь сибірської дороги». В 1597 першими на собі цю дорогу випробували 50 жителів Углича, звинувачені у справі про вбивство царевича Дмитра і засланих за Урал будувати Пелимський острог. У російській історії вони вважаються першими засланими до Сибіру.

Без твердого покриття

До кінця XVIII століття довжина «поштових трактів» європейської частини Росії становила 15 тисяч верст. Дорожня мережа ставала густіше на Захід, тоді як на схід меридіана Москва - Тула щільність доріг різко знижувалася, місцями прагнучи нулю. Фактично на схід від Уралу вів лише один Московсько-Сибірський тракт із деякими відгалуженнями.

Дорогу через весь Сибір почали будувати в 1730 році, після підписання Кяхтінського договору з Китаєм - систематична караванна торгівля з тоді населеним і багатим державою світу розглядалася як найважливіше джерело доходу державної скарбниці. Загалом Сибірський тракт (Москва - Казань - Перм - Єкатеринбург - Тюмень - Томськ - Іркутськ) будували понад століття, закінчивши його обладнання в середині XIX століття, коли вже час було замислюватися про транссибірську залізничну колію.

На початок ХІХ століття Росії доріг з твердим всепогодним покриттям був взагалі. Найкращою дорогою вважався московський тракт між Москвою та Санкт-Петербургом. Його почали будувати за розпорядженням Петра I в 1712 і закінчили тільки через 34 роки. Ця дорога довжиною в 770 верст будувалася спеціально створеною Канцелярією державних доріг за передовою тоді технологією, але все ж таки кам'яною її зробити не наважилися.

«Столичний тракт» будували так званим фашинним способом, коли по всій трасі рили котлован глибиною метр-два і в нього укладали фашини, зв'язки лозин, пересипаючи шари фашин землею. Коли ці шари досягали рівня поверхні землі, то на них упоперек дороги укладався поміст з колод, на який насипався неглибокий шар піску.

«Фашинник» був дещо зручнішим і надійнішим за звичайну стежку. Але й по ньому навантажений візок йшов зі старої столиці в нову цілих п'ять тижнів - і це в сухий сезон, якщо не було дощів.

Відповідно до законів Російської імперії

ремонтом доріг та мостів мали займатися селяни відповідної місцевості. І «дорожня повинность», на яку мобілізували сільських мужиків зі своїми інструментами та кіньми, вважалася в народі однією з найважчих та ненависних.

У малонаселених регіонах дороги будували та ремонтували силами солдатів.

Як писав голландський посланник Дебі у квітні 1718 року: «Твер, Торжок і Вишній Волочек завалені товарами, які будуть перевезені до Петербурга Ладозьким озером, тому що візники відмовилися перевозити їх сухим шляхом по дорожнечі кінських кормів і поганого стану доріг...».

Через століття, в середині XIX століття Лессль, професор політехнічної школи Штутгарта, так описував російські дороги: «Уявіть собі, наприклад, у Росії товарний обоз з 20-30 возів, з вантажем близько 9 центнерів, в одного коня, що йдуть одна за одною. В гарну погодуобоз пересувається без перешкод, але під час тривалої дощової погоди колеса возів занурюються в ґрунт до осей і весь обоз зупиняється на цілі дні перед струмками, що вийшли з берегів...».

Волга впадає у Балтійське море

Значну частину року потонули у бруді російські дороги були рідкими у сенсі слова. Але внутрішній ринок, нехай і не найрозвиненіший у Європі, та активна зовнішня торгівля щороку вимагали масового вантажопотоку. Забезпечували його зовсім інші дороги - численні річки та озера Росії. А з епохи Петра I до них додалася розвинена система штучних каналів.

Сибірський тракт на картині Миколи Добровольського "Переправа через Ангару", 1886 рік

Основні експортні товари Росії з XVIII століття – хліб, пенька, уральське залізо, ліс – не могли бути масово перевезені через всю країну гужовим транспортом. Тут була потрібна зовсім інша вантажопідйомність, яку могли дати тільки морські та річкові судна.

Найпоширеніша на Волзі мала барка з екіпажем у кілька чоловік брала 3 тисячі пудів вантажу - на дорозі цей вантаж займав понад сотню підвод, тобто вимагав щонайменше сотню коней і стільки ж людей. Звичайний човен на Волхові піднімав трохи більше 500 пудів вантажу, легко замінюючи двадцять возів.

Масштаб водного транспорту в Росії наочно показує, наприклад, такий факт статистики, що дійшла до нас: взимку 1810 через ранніх морозів на Волзі, Камі і Оці вмерзло в лід далеко від своїх портів («зазимувало», як тоді говорили) 4288 судів. По вантажопідйомності ця кількість була еквівалентна чверті мільйона возів. Тобто річковий транспорт на всіх водних шляхах Росії замінював щонайменше мільйон кінних возів.

Вже у XVIII столітті основою російської економікистало виробництво чавуну та заліза. Центром металургії був Урал, який постачав свою продукцію та експорт. Масове перевезення металу могло бути забезпечене виключно водним транспортом. Баржа, навантажена уральським залізом, виходила у плавання у квітні і до осені добиралася до Санкт-Петербурга, за одну навігацію. Шлях розпочинався у притоках Ками на західних схилах Уралу. Далі вниз за течією, від Пермі до впадання Ками у Волгу, тут починався найважчий відрізок шляху - вгору до Рибінська. Рух річкових судів проти течії забезпечувалося бурлаками. Вантажне судно від Симбірська до Рибінська вони тягли півтора-два місяці.

Від Рибінська починалася Маріїнська водна система, за допомогою малих річок та штучних каналів вона через Біле, Ладозьке та Онезьке озера поєднувала басейн Волги з Петербургом. З початку XVIII століття і до кінця XIX століття Петербург був не лише адміністративною столицею, а й найбільшим економічним центром країни – найбільшим портом Росії, через який йшов основний потік імпорту та експорту. Тому місто на Неві з басейном Волги поєднували аж три «водні системи», задумані ще Петром I.

Саме він почав формувати нову транспортну систему країни.

Петро перший продумав і почав будувати систему каналів, що пов'язують докупи всі великі річки європейської Росії: це найважливіша і нині зовсім забута частина його реформ,

яких країна залишалася малозв'язаним між собою конгломератом розрізнених феодальних регіонів.

Вже 1709 року запрацювала Вишневолоцкая водна система, коли каналами і шлюзами зв'язали річку Тверця, приплив верхньої Волги, з річкою Цною, якою вже йде безперервний водний шлях через озеро Ільмень і Волхов до Ладозького озера та Неви. Так уперше з'явилася єдина транспортна система від Уралу та Персії до країн Західної Європи.

Двома роками раніше, в 1707 році, побудували Іванівський канал, що з'єднав верхів'я річки Оки через її приплив Упу з річкою Дон - фактично вперше був об'єднаний величезний річковий басейн Волги з басейном Дону, здатний зв'язати в єдину систему торгівлю та вантажопотік від Каспію до Уралу з регіонами Чорного та Середземного морів.

Іванівський канал десять років будували 35 тисяч зігнаних селян під проводом німецького полковника Брекеля та англійського інженера Пері. З початком Північної війнидо кріпаків приєдналися і полонені шведи. Але британський інженер помилився у розрахунках: дослідження та виміри були проведені на рік екстремально високого рівня ґрунтових вод. Тому Іванівський канал, незважаючи на 33 шлюзи, спочатку відчував проблеми із заповненням водою. Вже у XX столітті Андрій Платонов напише про цю драму виробничий роман епохи Петра I – «Єпіфанські шлюзи».

Канал, що з'єднував басейни Волги та Дону, незважаючи на всі петровські амбіції, так і не став жвавою економічною трасою - не тільки через технічні прорахунки, але насамперед тому, що до завоювання басейну Чорного моря Росії залишалося ще ціле століття.

Успішніше склалася технічна та економічна доля каналів, що з'єднували Волгу з Петербургом. Вишневолоцкую систему каналів, побудовану у військових цілях спішно за шість років шістьма тисячами селян і голландськими інженерами, вже наприкінці царювання Петра I удосконалив і довів до пуття новгородський купець Михайло Сердюков, який виявився талановитим гідротехніком-самоукою. Правда, при народженні цієї людини звали Бороно Сіленген, був він монголом, якого підлітком захопили в полон російські козаки під час однієї із сутичок на кордоні з Китайською імперією.

Колишній монгол, який став російським Михайлом, вивчивши практику голландців, удосконаливши шлюзи та інші споруди каналу, підняв його пропускну здатністьудвічі, надійно пов'язавши новонароджений Петербург із центральною Росією. Петро на радощах передав канал Сердюкову у спадкову концесію, і з того часу його сім'я майже півстоліття отримувала 5 копійок із сажні довжини кожного судна, що проходило каналами Вишневолоцької водної системи.

Бурлаки проти Наполеона

Весь XVIII століття Росії йшов повільний технічний прогрес річкових судів: якщо у середині століття своєрідна річкова барка на Волзі приймала загалом 80 тонн вантажів, то початку XIX століття барка аналогічних розмірів брала вже 115 тонн. Якщо в середині XVIII століття в Петербург по Вишневолоцькій водній системі щорічно проходило в середньому 3 тисячі суден, то до кінця століття їх кількість зросла вдвічі і, крім того, додалося 2-3 тисячі плотів з лісом, що йшов експорт.

«Бурлаки на Волзі», Ілля Рєпін

Ідея технічного прогресу була чужа людям з урядових колегій Петербурга. Так, 1757 року на Волзі з ініціативи зі столиці імперії з'явилися так звані машинні судна. Це були не пароплави, а кораблі, що переміщувалися за рахунок воріт, що обертається биками. Судна призначалися для перевезення солі з Саратова до Нижнього Новгорода - кожне піднімало 50 тисяч пудів. Однак ці «машини» функціонували всього 8 років – бурлаки виявилися дешевшими за бугаїв та примітивні механізми.

Наприкінці XVIII століття провести баржу з хлібом з Рибінська до Петербурга коштувало понад півтори тисячі рублів. Навантаження баржі обходилося в 30-32 рублі, державне мито - 56 рублів, а ось оплата лоцманам, бурлакам, коногонам і водоливам (так іменувалися технічні фахівці, які обслуговували шлюзи каналу) становила вже 1200-1300 рублів. По статистиці 1792 року найбільшим річковим комерсантом виявився московський купець Архіп Павлов - у той рік він провів з Волги в Петербург 29 барок з вином і 105 з пермською сіллю.

До кінця XVIII століття економічний розвиток Росії зажадав створення нових водних шляхів та нових сухопутних доріг. Безліч проектів з'являлося вже за Катерини II, старіюча імператриця випускала відповідні укази, на реалізацію яких чиновники постійно не знаходили грошей. Вони знайшлися лише за Павла I, а грандіозні будівельні роботи було закінчено вже за царювання Олександра I.

Так, у 1797-1805 роках збудували Березинську водну систему, що з'єднала каналами басейн Дніпра із Західним Бугом та Балтикою. Цією водною «дорозою» здійснювався експорт української сільгосппродукції та білоруського лісу до Європи через Ризький порт.

Карта Маріїнської, Тихвінської та Вишневолоцької водних систем

У 1810 і 1811 роках, буквально напередодні вторгнення Наполеона, Росія отримала дві додаткові системи каналів - Маріїнську і Тихвінську, - якими вантажопотік країни, що виріс, йшов з Уралу на Балтику. Тихвінська система стала найкоротшим шляхом від Волги до Петербурга. Вона починалася на місці сучасного Рибинського водосховища, проходила по притоках Волги до Тихвінського з'єднувального каналу, який виводив до річки Сясь, що впадає в Ладозьке озеро, та річці Неві. Оскільки навіть у наш час Ладозьке озеро вважається непростим для судноплавства, то вздовж берега Ладоги, завершуючи Тихвінську водну систему, йшов обвідний канал, збудований ще за Петра I і вдосконалений за Олександра I.

Довжина всієї Тихвінської системи складала 654 версти, 176 з яких складали ділянки, що заповнювалися водою лише за допомогою складної техніки шлюзів. Всього працювало 62 шлюзи, з них два допоміжні, що служили для збору води в спеціальних резервуарах. Тихвінська система налічувала 105 вантажних пристаней.

Щорічно за Тихвінською системою проходило 5-7 тисяч суден та ще кілька тисяч плотів із лісом. Усі шлюзи системи обслуговували лише три сотні технічних фахівців та службовців. Але проведенням судів річками і каналами системи займалося 25-30 тисяч робітників. З урахуванням вантажників на пристанях тільки для однієї Тихвінської водної системи потрібно понад 40 тисяч постійних працівників - величезні на ті часи цифри.

У 1810 року у Петербург річковим транспортом з усіх кінців Росії було доставлено товарів у сумі 105 703 536 крб. 49 коп.

Для порівняння, приблизно таку суму складали щорічні доходи бюджету Російської імперії на початку XIX століття напередодні наполеонівських воєн.

Система водного транспорту Росії зіграла свою стратегічну роль перемозі 1812 року. Москва не була ключовим вузлом комунікацій у Росії, тому це була скоріше моральна втрата. Системи волзько-балтійських каналів надійно з'єднували Петербург з усією рештою імперією навіть у розпал наполеонівської навали: незважаючи на війну та різке падіння обсягів перевезень влітку 1812 року по Маріїнській системі до столиці Росії прийшло вантажів на 3,7 мільйона рублів, за Тихвінською - на 6 .

БАМ російських царів

Тільки прямі витрати Росії на війну з Наполеоном склали на той час фантастичну суму - понад 700 мільйонів рублів. Тому розпочате в Росії при Олександрі I будівництво перших доріг з твердим кам'яним покриттям просувалося середньою швидкістю 40 верст на рік. Однак до 1820 всепогодне шосе Москва - Петербург запрацювало і по ньому було вперше організовано регулярний рух пасажирських диліжансів. Велика карета на 8 пасажирів, завдяки змінним коням та мощеному каменю шосе, долала відстань від старої до нової столиці за чотири доби.

Через 20 років такі шосе та регулярні диліжанси функціонували вже між Петербургом, Ригою та Варшавою.

Включення до кордонів Росії значної частини Польщі вимагало від імперії будівництва нового каналу. У 1821 році Пруссія в односторонньому порядку ввела заборонні мита на транзит товарів до Данцизького порту, заблокувавши доступ до моря польським та литовським комерсантам, що стали підданими Росії. Щоб створити новий транспортний коридор із центру Царства Польського до російських портів у Курляндії, Олександр I за рік до смерті затвердив проект «Августовського каналу».

Ця нова водна система, що з'єднала Віслу та Нєман, будувалися 15 років. Будівництво загальмувало польське повстання 1830, активним учасником якого став перший керівник будівельних робітполковник Прондзінський, який до того служив в армії Наполеона військовим інженером і амністований під час створення Царства Польського.

Крім Серпневого каналу, що пройшов територією Польщі, Білорусії та Литви, непрямим результатом наполеонівського вторгнення став ще один канал, проритий далеко на північному сході Росії. Північно-Катерининський канал на межі Пермської та Вологодської губерній поєднав басейни Ками та Північної Двіни. Канал задумали ще за Катерини II, яке раніше неспішне будівництво форсували під час війни з Наполеоном. Північно-Катерининський канал, навіть у разі виходу супротивника до Нижнього Новгорода, дозволяв зберегти зв'язок басейну Волги через Каму з Архангельським портом. Тоді це був єдиний канал у світі, побудований вручну в глухих тайгових лісах. Створений багато в чому з «військових» міркувань, він так і не став економічно вигідним, і був закритий через 20 років після закінчення будівництва, тим самим передбачивши історію з БАМом через півтора століття.

У 60 - 80-х роках XVIII століття спочатку в Англії, а потім і в інших країнах почалося промислове піднесення. Замість ручної праціз'явилося машинне виробництво, замість ремісничих майстерень та мануфактур - великі промислові підприємства. У 1763 р. російський інженер І. ​​І. Повзунов представив проект парового двигунадля подачі повітря в плавильні печі. Машина Ползунова мала дивовижну на той час потужність - 40 кінських сил. Революцію у промисловості справила парова машина, Створена інженером Джеймсом Уаттом в 1784 р. Кажуть, що ідея парової машини зародилася у Уатта ще в дитинстві, коли він спостерігав за кришкою киплячого горщика, що стрибає. Це був один з найбільших винаходів, завдяки якому став можливим потужний розвиток усіх областей техніки. Універсальність парової машини Уатта дозволяла застосовувати її на будь-якому виробництві та на транспорті.
Паровий двигундав потужний поштовх розвитку транспорту. У 1769 р. французький артилерійський офіцер Жозеф Кюньо винайшов перший паровий візок для пересування важких знарядь. Щоправда, вона виявилася настільки громіздкою та незграбною, що під час випробувань на вулицях Парижа пробила стіну будинку. Цей віз знайшов своє місце в Паризькому музеї мистецтв і ремесел. Вільям Мердок вирішив поставити на колеса двигун Уатта. Говорять, що сам Уатт був проти цього. Мердок виготовив модель парового візка, але далі моделі не пішов.
У 1802 р. англійський конструктор Річард Тревітік зробив паровий автомобіль. Екіпаж рухався з гуркотом та чадом, лякаючи пішоходів. Його швидкість досягла 10 км/год. Щоб отримати таку швидкість руху, Тревітік зробив величезні провідні колеса, які були гарною підмогою на поганих дорогах.
Зародження залізниць
В Стародавньому Єгипті, Греції та Римі існували колійні дороги, що призначалися для перевезення ними важких вантажів. Влаштовані вони були так: по викладеному каменем дорозі проходили дві паралельні глибокі борозни, якими котилися колеса возів. У середньовічних рудниках існували дороги, що з дерев'яних рейок, якими пересували дерев'яні вагони.
Приблизно в 1738 р. дерев'яні рудничні дороги, що швидко зношувалися, були замінені металевими. Спочатку вони складалися з чавунних плит із жолобами для коліс, що було непрактично та дорого. І ось у 1767 р. Річард Рейнольдс уклав на під'їзних шляхах до шахт і копальнях Колбрукдейла сталеві рейки. Звичайно, вони відрізнялися від сучасних: у перерізі вони мали форму латинської літери U, ширина рейки була 11 см, довжина 150 см. Рейки пришивались до дерев'яного брусажолобом догори. З переходом на чавунні рейки стали робити колеса біля возів чавунними. Для пересування вагонеток рейками використовувалася м'язова сила людини або коня.
Поступово рейкові колії виходили межі рудничного двору. Їх стали прокладати до річки чи каналу, де вантаж перекладався на судна і далі переміщувався водним шляхом. Вирішувалась проблема запобігання сходу коліс з рейок. Використовували кутове залізо, але це збільшувало тертя коліс. Потім стали застосовувати закраїни у коліс одночасно з грибоподібною формою рейки в розрізі. Сходи з рейок припинилися.
У 1803 р. Тревітік вирішив використати свій автомобіль для заміни кінної тяги на рейкових коліях. Але конструкцію машини Тревітік змінив – він зробив паровоз. На двовісній рамі з чотирма колесами був паровий котел з однією паровою трубою всередині. У казані над паровою трубою горизонтально розміщувався робочий циліндр. Шток поршня далеко видавався вперед та підтримувався кронштейном. Рух поршня передавався колесам за допомогою кривошипу та зубчастих коліс. Було й махове колесо. Цей паровоз короткий часпрацював на одній із рудничних доріг. Чавунні рейки швидко виходили з ладу під вагою паровоза. Замість замінити слабкі рейки міцнішими, відмовилися від паровоза. Вже після Тревітіка, забувши про його винахід, багато хто намагався створити паровоз.
Людиною, яка зуміла проаналізувати, узагальнити та врахувати весь попередній досвід у паровозобудуванні, був Джордж Стефенсон. Відомі три типи паровоза Стефенсона. Перший, названий ним "Блюхер", був збудований у 1814 р. Локомотив міг пересувати вісім возів масою 30 т зі швидкістю 6 км/год. Паровоз мав два циліндри, зубчасто-колісну передачу. Пара з циліндрів виривалася назовні. Потім Стефенсон створив пристрій, який був етапним у паровозобудуванні - конус. Відпрацьована пара стала відводитися в димову трубу.
Другий паровоз було створено 1815 р.Стефенсон замінив зубчасту передачу безпосереднім з'єднанням кривошипним механізмом поршнів циліндрів з осями, що рухаються, і спарив колеса за допомогою жорстких дишель. Стефенсон був першим паровозобудівником, який звернув увагу на шлях та на взаємодію локомотива та шляхи. Він змінив з'єднання рейок, пом'якшивши поштовхи, забезпечив паровоз підвісними ресорами. Стефенсон дійшов висновку, що шлях має бути по можливості горизонтальним і що, незважаючи на дорожнечу дорожніх робіт, необхідний пристрій насипів та виїмок під час будівництва залізниці. На першій у світі залізничної лінії Стоктон - Дарлінгтон передбачалося як тягу використовувати коней як найбільш надійний засіб. У 1823 р. Стефенсон став працювати на будівництві цієї лінії, і в тому ж році він заснував перший у світі локомотиво-будівельний завод у Ньюкастлі. Перший паровоз, що вийшов з цього заводу, називався "Локомашен No I". Він мало відрізнявся від попередніх та перевозив вантажі зі швидкістю 18-25 км/год. Для пересування пасажирських вагонів на лінії Стоктон-Дарлінгтон використовувалися коні. На найбільш крутих ділянках потяги пересувалися за допомогою канатів. Було покладено і чавунні, і сталеві рейки.


Перша парова залізниця Ліверпуль – Манчестер була відкрита у 1830 р.. З цього часу почався швидкий розвиток залізничного транспорту. У тому ж 1830 р. перша залізниця була побудована в Америці між Чарльстоном та Огеста протягом 64 км. Паровози сюди було доставлено з Англії. Потім залізничне будівництво розпочали одна за одною європейські країни:
1832-1833 рр. - Франція, Сен-Етьєн-Ліон, 58 км;
1835 - Німеччина, Фюрт - Нюрнберг, 7 км;
1835 - Бельгія, Брюссель-Мехельн, 21 км;
1837 - Росія, Санкт-Петербург-Царське Село, 26,7 км.
Залізниці, зародившись в Англії, поширилися у всьому світі. Усього до 1860 р. було побудовано приблизно 100 тис. км залізниць, з них майже 50 тис. у США, 16,8 тис. - у Великій Британії, 11,6 тис. - у Німеччині та 9,5 тис. км - у Франції. З інших країн, де в цей період розгорталося залізничне будівництво, слід зазначити Бельгію, де до 1860 було побудовано 1,8 тис. км залізниць. доріг, Іспанію – 1,9 тис., Італію – 1,8 тис., Австро-Угорщину – 4,5 тис. км. У Росії її у 1851 р. було завершено будівництво важливої ​​країни лінії Ст.-Петербург - Москва довжиною 650 км. У 60-х роках XIX століття після скасування кріпосного права значно зросли обсяги залізничного будівництва в Росії – у десятиліття з 1890 по 1870 р. вона посіла друге місце після США щодо введення нових ліній. У Росії інтенсивне зростання мережі тривало і далі, і лише російсько-турецька війнадещо загальмувала цей процес. Але вже з 1892 року будівництво залізниць відновилося. Їхня протяжність за 10 років збільшилася більш, ніж на 20 тис. км.
У 70 - 80-ті роки ХІХ століття обсяги залізничного будівництва продовжували зростати. У 1880 р. найбільшу протяжність залізниць у Європі мала Німеччина – 33 838 км, за нею йшла Великобританія – 28 854, потім Франція – 26 189, європейська частина Росії – 23 429 та Австро-Угорщина – 19 512 км.
Період між першою та другою світовими війнами має ряд характерних рис. У низці країн Європи спостерігається фактична зупинка розвитку залізничної мережі. У Великій Британії будівництво нових залізниць практично не велося. Те саме можна сказати про Чехословаччину, Румунію та деякі інші країни. Однак це не стосується всіх країн Європи. У цей час мережа залізниць Німеччини збільшилася приблизно 10 тис. км. До початку Другої світової війни приблизно половина світової залізничної мережі припадала на сім держав - США, СРСР, Велику Британію, Францію, Німеччину, Італію, Японію. У цих країнах (крім СРСР та Італії) була досягнута дуже висока густота мережі, що багато разів перевершує густоту мережі країн Африки або Азії. У Європі найбільшу густоту залізничної мережі мали Велика Британія, Франція, Бельгія, Голландія, Данія, Німеччина, Чехословаччина, Австрія, Швейцарія. Менш розвинена мережа була в СРСР, Італії, Польщі, Угорщині, Румунії, балканських та скандинавських країнах. Залізничні лінії зосереджувалися у промислових районах. Залізнична мережа СРСР на 1 січня 1938 р. за протяжністю посідала друге місце у світі та становила 85,1 тис. км. Основні залізничні лінії меридіонального напрями пов'язали Донбас, Кавказ та Нижнє Поволжяз Москвою, Ленінградом та північними районами країни. У широтному напрямку важлива роль належала залізничним лініям, що йдуть з Москви, Ленінграда та Донбасу на Урал та Середню Азію. Велике значеннямала Транссибірська магістраль, що зв'язала райони Уралу, Сибіру та Далекого Сходу. Турксиб забезпечив найкоротший шлях із Середньої Азії до Сибіру і на Далекий Схід. Але густота мережі СРСР була невелика.
Становлення залізниць
Європа. Перша у світі залізниця загального користування з паровою тягою була побудована в Англії Джорджем Стефенсоном у 1825 році між Стоктоном і Дарлінгтоном, і була протяжністю 40 кілометрів. Перша залізниця між відносно великими містамибула відкрита у 1830 році та поєднала промисловий центр Манчестер з портовим містом Ліверпуль. На лінії також використовувалися паровози Стефенсона. До 1840 протяжність залізниць у Великобританії склала 2390 км.
Америка. Залізнична історія США бере свій початок із 1815 року, коли полковник Джон Стівенс отримав т. зв. залізничну хартію на будівництво залізничної компанії Нью-Джерсі, яка пізніше стане частиною Пенсільванської залізниці. На той час розвиненого сухопутного транспорту одночасно і зручного, і швидкого, і дешевого не існувало. Тому розвиток залізниць було прогресивним рішенням. Перші короткі залізниці на паровій тязі для промислових потреб з'явилися в США наприкінці 1820-х років. Побудувати залізничні колії не становило особливої ​​праці. Набагато гірша справа з локомотивами. Тоді в 1826 році той самий Стівенс сконструював і провів перші випробування свого парового локомотива «Steam Wagon». Для проведення випробувань Д. Стівенс сконструював круговий трек у своєму маєтку у Хобокен, Нью-Джерсі. Випробування пройшли успішно.


У 1829 році Гортаріо Ален, будучи головним інженером судноплавної компанії Делавер-Хадсон, провів успішні випробування простого, з погляду інженерії, англійського локомотива, що отримав назву Stourbridge Lion між Хонесдейл і Карбонвейл, що в Пенсільванії. Ці три події стали відправною точкою розвитку залізниць у США, яке повноцінно почалося наприкінці 20-х років XIX століття.
Громадськість вважала парові машини"Синами диявола" і що подорож на них, крім "струсу мозку", ні до чого не призводить. Проте перевага над пароплавами була безперечною. Яскравим прикладом служить експеримент, точніше змагання між паровозом і пароплавом. Умови змагання були неймовірно прості: пройти певний шлях якнайшвидше. Для цього був обраний маршрут між містечками Цинциннаті та Сент-Луїс. Відстань по воді становила 702 милі та була подолана пароплавом за 3 дні. Паровоз же витратив лише 16 годин, та й відстань йому довелося пройти всього за 339 миль!
За 10 років протяжність залізниць США збільшилася з 40 миль до 2755 миль (4,4 тис. км). А перед початком Громадянської війни, в 1860 році, і взагалі, більш ніж до 30 тис. миль.
Історія залізничного будівництва США - це історія мобілізації громадських ресурсів та природних багатствкраїни на користь купки залізничних магнатів Ще до початку будівництва залізничним компаніям було надано урядові субсидії з розрахунку від 16 до 48 тис. доларів на кожну милю майбутнього шляху. Трасу при цьому визначали самі компанії і природно постаралися максимально її подовжити, внаслідок чого залізниці виявилися надзвичайно звивистими, згодом їх довелося спрямовувати. Крім того, компаніям надавалася у власність земля на 10 миль у кожну сторону від дороги, що прокладається. Так, власники залізниць отримали у власність за 1870—1880 роки 242 тис. миль² землі, у той час як переселенці згідно з Гомстед-актом — лише 65. Залізничні магнати вимагали великі субсидії та ділянки землі у міст та графств, погрожуючи інакше направити залізницю повз них.
Залізничне будівництво мало важливі наслідки для Сполучених Штатів. По-перше, була створена інфраструктура, що остаточно зв'язала в єдине ціле внутрішній ринок. По-друге, залізничне будівництво сприяло підйому металургії та транспортного машинобудування. Особливо це виявилося тоді, коли чавунні рейки почали замінювати залізними. Залізничне будівництво ставило настільки великий попит на рейки, що, незважаючи на величезне зростання металургії та високі ввізні мита, аж до 90-х років сталеві рейки ще частково імпортувалися з Англії. Важливим результатом залізничного будівництва було накопичення капіталу акціонерних компаній, які брали підряди на будівництво трансконтинентальних шляхів. Під час Першої світової війни федеральний уряд США взяв під свій контроль залізничну сферу. З цього моменту можна вважати, що Золоте століття залізниць США починає закінчуватися. До 1920 року залізниці знову були передані у приватні руки, але повернуті вони були у ветхому стані, і потребували кардинальної реконструкції та суттєвого поліпшення.
Росія. Російський уряд перейнявся питаннями прокладання залізниці на початку XIX століття. Базою цього напряму став Департамент водних комунікацій, створений 1798 року за затвердженому імператором Павлом I проекту. Організацію очолив М. П. Рум'янцев. Департамент при Рум'янцеві діяв успішно, активно розвивався і в 1809 розширив свої повноваження і був перейменований в Управління водяними та сухопутними повідомленнями. На базі, побудованій Румянцевим, у тому ж 1809 був створений військовий Інститут корпусу шляхів сполучення. Після перемоги у Вітчизняній війні 1812 року роботи над удосконаленням системи комунікацій було продовжено. На завершальну стадію вони вступили у другій чверті ХІХ століття. Інститут корпусу шляхів сполучення випустив плеяду висококваліфікованих, сучасних фахівців для будівництва та експлуатації російських залізниць.


Окрім вирішення технічних та кадрових питань, необхідно було подолати суспільна думка: у Росії в цей час кількість противників будівництва залізниць суттєво переважала над прихильниками Одночасно з підготовкою інженерних кадрів Ф. Герстнером в 1837 була побудована Царськосельська залізниця, що зв'язала столицю з Царським селом. Цей полігон дозволив виконати таке завдання - будівництво до 1851 р. двоколійної залізниці Санкт-Петербург - Москва, а потім до 1862 р. дороги Санкт-Петербург - Варшава. У 1851 році Микола I поділив технічний персонал, що обслуговує залізничні колії на роти і з 6 серпня з'явилися залізничні війська. Згідно з указом імператора було сформовано 14 окремих військово-робітників, дві кондукторські та «телеграфічні» роти загальною чисельністю 4340 осіб, що й започаткувало формування перших військово-залізничних підрозділів. Їм було наказано підтримання у справному стані залізничної колії, забезпечення безперебійної роботи станцій охорони мостів та залізничних переїздів
Залізничний бум
У другій половині 1880-х років XIX століття було досягнуто найвищий рівеньприросту світової залізничної мережі історія. За десять років, з 1880 по 1890, залізнична мережа зросла на 245 тис. км., досягнувши 617,3 тис. км. Залізничні капіталовкладення у світову мережу за цей п'ять літній періодсклали близько 2 млрд фунтів стерлінгів, досягнувши загальної суми 7 млрд. фунтів стерлінгів. За темпами та абсолютним приростом залізниць попереду йшли США, де гігантський розмах залізничного будівництва стимулював інтенсивне зростання промислового виробництвазасобів виробництва.
Південна залізниця
Найбільша у системі Державної адміністрації залізниць України. Історично, утворена з основних ліній, введених в експлуатацію в періоди 1-го та 2-го «Величезних» підйомів залізничного будівництва в Росії. Під назвою: "Південна залізниця", була утворена в 1934 році, в результаті розукрупнення "Південної залізниці". У роки довоєнних п'ятирічок Південної залізниці зіграла виключно важливу роль у забезпеченні індустріалізації промислових районів центральної частини СРСР. Протягом перших місяців Великої Вітчизняної війни, Південна залізниця забезпечила евакуацію промислових підприємству Східні райони країни та військові перевезення у прифронтових районах. У період окупації 1941-1943

рр., господарству Південної залізниці було заподіяно матеріальний збиток, що оцінюється в 1 млрд. 29 млн рублів. Проте, вже 1947 року, обсяг пасажирських перевезеньна головному напрямку Курськ-Харків-Лозова перевищив довоєнний рівень. З 1956 року, на окремих ділянках Південної залізниці були розгорнуті роботи з електрифікації. У 1960 році, головні напрямки вантажних та пасажирських перевезень, у межах Південної залізниці, були переведені на електровозну та тепловозну тягу. Технічний станверхньої будови шляху на лінії Курськ-Харків-Лозова, забезпечувало безпечний рухпасажирських поїздів із технічною швидкістю до 120 км/год.
На момент розпаду СРСР тривалість ліній Південної залізниці становила близько 4 тис. кілометрів, забезпечувала перевезеннями: на території УРСР — Харківську, Донецьку, Луганську, Дніпропетровську, Полтавську, Київську, Сумську та Чернігівську області; на території РРФСР - Курську та Білгородську області. У загальному обсязі вантажних перевезень близько 70 % припадало на переробку та перевезення транзитних вантажів, значну частку становила сільськогосподарська продукція. За обсягом пасажирських перевезень, Південна залізниця займала чільне місце у СРСР, особливо у літній період, з основним напрямом пасажиропотоку із північної та центральної частин СРСР — на Кавказ і Крим, і навіть із заходу Схід країни.
В сучасних умовах, мережа ліній Південної залізниці розташовуючись на північному сході країни, є найбільшою в Україні, межує з Південно-Західною, Одеською, Придніпровською, Донецькою залізницями та Російською Південно-Східною залізницею. Загальна протяжність мережі ПЗ перевищує 3000 км. Пасажирські та вантажні перевезення здійснюються за загальними лініями, у межах Харківської, Сумської, Полтавської, частково Чернігівської та Кіровоградської областей, при цьому забезпечується зв'язок економічних районів країн СНД за головними напрямками: Північ-Крим, Кавказ. Географічне положенняі конфігурація напрямків і ділянок, забезпечує ПЗ велике транзитне значення, при транспортне обслуговуваннярегіону з видобувним, машинобудівним та сільськогосподарським виробництвом. Структура перевезень має индустриально-аграрний характер. Південна залізниця обслуговує понад 1000 промислових та понад 2000 комерційних підприємств, з них найбільші: Полтавський гірничо-збагачувальний комбінат; Кременчуцькі заводи – нафтопереробний та автомобільний, Харківські заводи – транспортного машинобудування «Ім. В. А. Малишева», «Електроважмаш», тракторний завод та інші… З підприємств залізничної галузі найбільшими є: Крюківський вагонобудівний завод, Полтавський та Ізюмський тепловозоремонтні заводи. Управління дороги розташоване у Харкові.

Скільки коштує писати твою роботу?

Виберіть тип роботи Дипломна робота(бакалавр/спеціаліст) Частина дипломної роботи Магістерський диплом Курсова з практикою Курсова теорія Реферат Ессе Контрольна роботаЗадачі Атестаційна робота (ВАР/ВКР) Бізнес-план Запитання до іспиту Диплом МВА Дипломна робота (коледж/технікум) Інше Кейси Лабораторна робота, РГР Он-лайн допомога Звіт про практику Пошук інформації Презентація в PowerPoint Реферат для аспірантури Супровідні матеріали до диплому Стаття Тест

Дякую, вам надіслано листа. Перевірте пошту .

Бажаєте промокод на знижку 15%?

Отримати смс
з промокодом

Успішно!

?Повідомте промокод під час розмови з менеджером.
Промокод можна застосувати один раз під час першого замовлення.
Тип роботи промокоду - " дипломна робота".

Історія доріг Росії

Вступ

1. Дороги у Київській Русі

Висновок

Вступ

Той, хто думає, що дороги з'явилися на нашій планеті нещодавно, дуже помиляється. Дороги були завжди, навіть тоді, коли самої людини на Землі ще не було. Тварини, наприклад, завжди бігли на водопій по витоптаних ними відносно безпечних дорогах, не ризикуючи при цьому провалитися в глибоку яму або потонути в болоті. Але прийшла людина. Його вже не влаштовували стихійно освічені та проходять через ліси та гори вузенькі стежки. Людина повинна була пересуватися не тільки сама, а й придумати щось, щоб зроблені ним візки не застрягли в багнюці в осіннє бездоріжжя. І людина стала будувати дороги. Спочатку це були просто вимощені бруківкою або шматками пісковика вузькі та довгі смуги. Але, протягом століть дороги вдосконалювалися, і сьогодні це багатосмугові, що мають власну інфраструктуру споруди, розв'язки, мости через водні перешкоди, пробиті в горах і багатокілометрові тунелі, що лежать під водою. Все це дороги.

Історія будівництва доріг сама схожа на довгу та звивисту дорогу. У цьому роботі ми розглянемо історію однієї з її ділянок – історію доріг Росії.

1. Дороги у Київській Русі

Дороги є одним із найважливіших елементів інфраструктури держави. Від ступеня розвитку дорожньої мережі безпосередньо залежить економічне процвітання та обороноздатність країни.

На жаль, протягом усього історії, російські дороги залишали бажати кращого. Певною мірою це пояснюється особливістю природно-географічних умов, у яких формувалася російська цивілізація. Зважаючи на суворий клімат, наявність великої кількості різноманітних перешкод – лісів, заболочених місцевостей, будівництво доріг у Росії завжди було пов'язане зі значними труднощами. На відміну від країн Заходу, що виникли на місці однієї з найбільших стародавніх цивілізацій – Стародавнього Риму та успадкували від неї крім римського права та архітектури чудову дорожню систему, Російська цивілізація, будучи периферійною, виникла на багатій, але неосвоєній території, що також пояснюється транспортної системи

До кінця IX століття належить утворення давньоруської держави. З огляду на те, що більшість території Русі займали непрохідні ліси, роль доріг виконували річки; всі російські міста і більшість сіл розташовувалися на берегах річок. Влітку річками плавали, взимку їздили на санях. За свідченням візантійського імператора X століття Костянтина Багрянородного, навіть збирання данини київським князем (полюддя) проводилося в зимовий час. У листопаді князь із дружиною виїжджав із Києва та об'їжджав підвладні території, повертаючись у квітні. Зважаючи на все, в решту пори року багато російських територій були просто недоступні. Сухопутне сполучення ускладнювали також ватаги розбійників, які займалися лісовими дорогами. Київський князь Володимир Мономах, який правив на початку XII століття, у своєму «Повчанні», адресованому його дітям, як один із своїх подвигів згадував подорож «крізь в'ятичі» – через землю в'ятичів. Перша згадка про дорожні роботи відноситься до 1015 року. Відповідно до «Повісті временних літ», київський князь Володимир, збираючись у похід на свого сина Ярослава, що княжив у Новгороді, наказав слугам: « Вимагайте шляхи і мости мостіть». У XI столітті влада спробувала законодавчо визначити статус «мостників» – майстрів з будівництва та ремонту мостів та мостових. Перше на Русі письмове зведення законів – «Російська Щоправда» містить «Урок мостникам», у якому, крім іншого, встановлювалися тарифи різні дорожні роботи.

Відсутність доріг іноді виявлялося благом населення російських князівств. Так, в 1238 хан Батий, що розорив Рязанське і Володимиро-Суздальське князівства, через весняне бездоріжжя не зміг дійти до Новгорода, і змушений був повернути на південь. Татаро-монгольське навала зіграло двоїсту роль розвитку дорожньої системи російських земель. З одного боку, в результаті походів Батия була ґрунтовно підірвана економіка російських князівств, зруйновані десятки міст, загинула або була введена в полон значна частина населення, що призвело до скорочення торгівлі та запустіння доріг. У той самий час, підпорядкувавши Північно-Східну Русь і зробивши її улусом (частиною) Золотий Орди, татари запровадили у російських землях свою систему поштового сполучення, запозичену у Китаї, що є революцією у розвитку дорожньої мережі. Уздовж доріг почали розташовуватися станції ординської пошти, що іменувалися ямами (від монгольського дзям - дорога). Утримувачі станцій називалися ямщиками (від тюркського "ямджі" - "гонець"). Зміст ямів лягало місцеве населення, воно ж виконувало підводну повинность, тобто. мало надавати своїх коней і підводи ординським послам чи гінцям. Ординським чиновникам, подорожуючим російськими дорогами, видавався спеціальний перепустка – пайзаца.

2. Територіальне зростання Росії та розвиток доріг

XIV–XV століття історія Росії – час формування єдиного централізованого держави. Московське князівство поєднує навколо себе землі Північно-Східної Русі, наприкінці XV століття з'являється нова назва єдиної держави – «Росія». Зростання території Росії тривало і в XVI-XVII століттях. До кінця XVI століття до складу Росії увійшли Поволжя, Пріуралля, Західний Сибір. У зв'язку зі зростанням території, дороги в Росії набули особливого значення; за ними гінці з усіх околиць держави доставляли в Москву звістки про вторгнення іноземних військ, заколоти та неврожаї. Центральна влада виявляла особливу турботу про розвиток ямської пошти, успадкованої від татар. У XVI столітті ямська боротьба була встановлена ​​в Рязанській та Смоленській землях. На час правління Івана III належить перша подорожна грамота, видана Юрію Греку і Кулке Оксеньтьєву, посланим «в німці». У ній государ наказував на всій відстані від Москви до Твері, від Твері до Торжка і від Торжка до Новгорода давати послам. по дві підводи до підведення від яму до яму по цій моїй грамоті». В іншій грамоті Івана III - від 6 червня 1481 - вперше згадана посада чиновника, що відповідає за стан поштових станцій і доріг - ямського пристава. Ями розташовувалися на відстані 30-50 верст. Ямщики були зобов'язані забезпечувати кіньми всіх подорожуючих з князівською грамотою, за службу вони звільнялися від тягла - государевої податки та всіх повинностей - і, більше того, отримували утримання грошима та вівсом. Утримувати ж дороги у доброму стані мали під наглядом ямщиків місцеві селяни. На вибір старости дві особи від сохи (територіальної одиниці виплати податі) виходили на розчищення доріг, ремонт мостів та оновлення гатей через заболочені ділянки дороги. За Івана Грозного, в 1555 році, був створений єдиний орган управління дорожньою справою – Ямська хата. Вже на початку XVI століття з'явилися перші описи великих російських доріг – «Російський шляховик», «Пермський» та «Югорський» шляховики. До кінця XVI століття з'явилися й «вигонні книги» з описом дрібних обласних доріг.

3. Великі дорожні забудови XVIII–XIX ст.

У петровську епоху нагляд за дорогами перейшов до Камер-колегії, центрального податкового відомства, яке збирало і дорожні мита. На місцях, у губерніях і провінціях, дороги були доручені земським комісарам, які обиралися місцевими поміщиками та підлеглим Камер-колегії. Найбільшою дорожньою будівлею петровського часу, безсумнівно було будівництво «прешпективной» - прямолінійної дороги з Петербурга до Москви. Роботи з будівництва "прешпективної" дороги тривали до 1746 року. Дорожніми роботами відала Канцелярія від будівель державних доріг на чолі якої стояв генерал В.В. Фермор.

Катерина II вже на початку свого правління вирішила надати дорожній справі характеру важливого державного завдання. Вона зміцнила статус Канцелярії від будівель державних доріг як центральної установи. Указ від 18 лютого 1764 року наказував їй « докладати старання приводити всі державні дороги на краще стан». У 1775 року було проведено губернську реформу. Більшість центральних відомств, зокрема Канцелярія будівлі державних доріг, поступово ліквідовуються, їх повноваження передаються губерніям та повітам. Влада губернії повинна була займатися лише добудовою державних доріг, а утримання їх передавалося повітової владі – земському справнику та нижньому земському суду. Їм наказувалося « докладати невсипущий погляд і піклування, щоб дороги, мости і переправи ... в такому справному стані утримані були, щоб проїжджим не було ні зупинки, ні небезпеки», щоб « мостів і доріг ніхто не перекопав, не загородив і не переклав з одного місця на інше ... і щоб скрізь на дорогах і мостах була чистота, і палої худоби та мертвини, від чого шкідливий дух виходить ... ніде не валялось».

Протягом XVIII–XIX століть дорожні відомства зазнавали постійних реорганізацій. В 1809 Олександр I затвердив Установу про управління водяними і сухопутними повідомленнями. Згідно з ним Експедиція водяних повідомлень та Експедиція влаштування доріг у державі зливалися в Управління водяними та сухопутними повідомленнями (з 1810 року – Головне управління шляхів сполучення – ГУПС), якому доручалися всі комунікації, що мали державне значення. Управління знаходилося у Твері, на чолі його стояли головний директор та рада. При головному директорі складалася експедиція, до якої входило три розряди (відділення), у тому числі сухопутними дорогами займалося друге. Імперія була поділена на 10 округів шляхів сполучення. На чолі округу стояв окружний начальник, у підпорядкуванні якого перебували керівники директора, керували найважливішими частинами шляхів сполучення і особливо зайняті упорядкуванням проектів і кошторисів. Була вдосконалена та охорона шляхів. Її доручили спеціальним окружним поліцейським командам, які у підпорядкуванні окружних начальників. Команди складалися з поліцмейстера, доглядачів, унтер-офіцерів та рядових. Їхнім завданням була не боротьба з кримінальною злочинністю, але спостереження за тим, «щоб дороги, мости, рови та інше не були пошкоджені, щоб бічні канали не були завалені, найдорожчі не були звужені будовами, тинами або заорюються».

У другій половині XIX століття значення ґрунтових та шосейних доріг у Росії у зв'язку з розвитком залізничного транспорту значно зменшилося. Якщо в 1840-1860 роках щорічно до ладу вводилося до 266 верст шосейних доріг, то в 60-х роках у 2,5 рази менше. Так, у 1860-1867 роках будували в середньому по 105 верст на рік. У 1867-1876 роках будівництво доріг практично не проводилося, а з 1876 по 1883-й вводилося в дію не більше 15 верст шосе щорічно. До того ж, якість і стан цих доріг залишали бажати кращого. Ситуація дещо змінилася після проведення земської реформи у 1864 році. Дороги передавалися у відання земств, які мали стежити їх справністю. Без великих коштів, необхідні проведення масштабних дорожніх робіт, земства розгорнули бурхливу діяльність з благоустрою доріг. Уздовж доріг починають створюватись зелені насадження, за кордоном закуповується дорожня техніка.

4. Російські дороги у ХХ столітті

Швидкий розвиток промисловості країни на рубежі XIX-XX століть, а також поява перших автомобілів на російських дорогах сприяли зміні ставлення уряду до стану дорожньої мережі. Перед Першою світовою війною майже щорічно влаштовувалися автопробіги, місцева влада намагалася покращити дороги перед цими заходами. Багато сановників, генералів, вищих чиновників сприяли виділенню фінансових і матеріальних коштів на будівництво доріг, а також вирішенню різних організаційних проблем. Вжиті на початку XX століття урядом, земствами, торгово-промисловими та фінансовими колами заходи дозволили дещо збільшити протяжність мережі доріг, покращити їх стан, запровадити деякі технологічні новації.

Величезний вплив на розвиток дорожньої мережі країни справили революції 1917 року та громадянська війна 1918-1920 років. У період громадянської війни дорожнім будівництвом займалися Військбуд, Фронтбуд, а також Управління шосейних доріг (Упшос) НКПС. Після закінчення громадянської війни почалися незліченні реорганізації цих відомств. На початку 1922 року Упшосс та Центральну автомобільну секцію ВРНГ об'єднали та включили до Центрального управління місцевого транспорту (ЦУМТ) у складі НКПС. Проте вже у серпні 1922 року спільною постановою ВЦВК та РНК РРФСР дорожнє господарство країни було поділено між двома відомствами – ЦУМТ НКПС та Головним управлінням комунального господарства (ГУКГ) НКВС. У віданні ЦУМТ виявилися дороги загальнодержавного значення, безпосередня турбота про стан доріг покладалися на підлеглі ЦУМТ окружні управління місцевого транспорту (ОМЕСи). Відділи комунального господарства ДУКГ НКВС здійснювали управління дорогами місцевого значення.

Реформи органів управління дорожнім господарством тривали і наступні роки. У той же час стан дороги залишався в жалюгідному стані. Особливо гостро стояла проблема фінансування дорожнього будівництва. У той же час, країні, що проводила індустріалізацію, потрібно було в найкоротші терміни створити розвинену транспортну систему. З становища Радянське керівництво спробувало вийти передавши управління дорогами союзного значення НКВС. У 1936 році у складі НКВС СРСР було утворено Головне управління шосейних доріг (Гушосдор), у віданні якого знаходилися дороги союзного значення. Ще в 1925 році в країні була введена натуральна дорожня повинность, згідно з якою, місцеві жителі були зобов'язані безоплатно відпрацювати певну кількість днів на рік на будівництві доріг. У 1936 році було видано постанову уряду, яка визнавала за доцільне створення постійних місцевих бригад, робота яких зараховувалася в загальний план трудової участі колгоспників. Тим не менш, основною робочою силою на будівництві доріг були ув'язнені. Внаслідок другої п'ятирічки (1933–1937 роки) країна отримала понад 230 тисяч кілометрів профільованих ґрунтових доріг. У той же час, з будівництва доріг з твердим покриттям план виявився недовиконаним на 15%.

Велика програма дорожнього будівництва намічалася на третю п'ятирічку (1938-1942 років), але її виконанню завадила Велика Вітчизняна війна. У роки війни значна частина дорожньої техніки була передана Червоній Армії, багато шляховиків пішли на фронт. У ході бойових дій було зруйновано 91 тисячу кілометрів автомобільних доріг, 90 тисяч мостів загальною протяжністю 980 кілометрів, тому після закінчення війни, першочерговим завданням, яке постало перед дорожніми службами, став ремонт та відновлення доріг. Проте, четвертий п'ятирічний план, ухвалений у березні 1946 року, слабо враховував інтереси дорожньої галузі, яка фінансувалася за залишковим принципом. За будівництво доріг на той момент відповідали два відомства – Гушосдор МВС та Головне дорожнє управління (Главдорупр). У складі Гушосдору в 1945 році було створено Особливий дорожньо-будівельний корпус, основу якого становили дорожні війська.

У 50-ті роки Гушосдор перейшов у структуру щойно створеного Міністерства автомобільного транспорту та шосейних доріг СРСР, де був поділений на два главки – експлуатаційний (Гушосдор) та будівельний (Главдорбуд). Усі роботи з будівництва загальнодержавних доріг, які раніше виконував Гушосдор, перейшли до Головдорбуду. Проблеми з фінансуванням дорожньої галузі відчувалися й у роки. Як і раніше, робилися спроби залучити до участі в дорожніх роботах місцеве населення, техніку різних підприємств. В 1950 Головдорупр одночасно вів будівництво 32 доріг республіканського значення і ряду місцевих доріг. Розподіл ресурсів та багатооб'єктність завдань при слабкому матеріальному та кадровому забезпеченні негативно позначалися на результатах робіт.

rosavtodor/doc/history/main15.jpgПік дорожнього будівництва в СРСР припадає на 60-70-ті роки. Починається виділення значних коштів на дорожнє будівництво, шляховики отримують сучасну техніку. 1962 року вводиться в експлуатацію МКАД, протяжністю 109 кілометрів. Загалом у Російській Федерації в 1959-1965 роках протяжність доріг з твердим покриттям збільшилася на 81,2 тисячі кілометрів, 37 тисяч кілометрів з них мали вдосконалені покриття. У ці роки були побудовані дороги Кашира-Воронеж, Воронеж-Саратов, Воронеж-Шахти, Саратов-Балашов, Володимир-Іваново, Свердловськ-Челябинск, та інших.

Інтенсивне дорожнє будівництво тривало й у 70-80 роки. У результаті 1990 року мережа доріг загального користування в РРФСР становила 455,4 тисячі кілометрів, зокрема – 41 тисячу кілометрів доріг загальнодержавного та 57,6 тисячі кілометрів республіканського значення.

Тим не менш, на початку 1990-х років все ще близько 167 районних центрів (з 1837) не були пов'язані з обласними та республіканськими центрами дорогами з твердим покриттям. Не мали виїзду на основну мережу автомагістралей дорогами з твердим покриттям та мешканці майже 1700 центральних садиб (з 23000) та близько 250 тисяч середніх, дрібних населених пунктів та фермерських господарств. У зв'язку зі складним економічним становищем у країні відчувалася велика нестача фінансових коштів. У той самий час перехід до ринкової економіки зажадав перегляду і докорінної зміни суті багатьох соціально-економічних категорій, як-от форма власності, планування, управління виробничими відносинами, психологія особи і суспільства, багатьох інших складових людського буття.

Незважаючи на всі труднощі, за 1997-1999 роки. намітилися реальні зрушення як у розвитку дорожньої мережі, і у ефективності функціонування дорожнього господарства. В останні 12-13 років у Росії відзначається прискорене (до 10% на рік) зростання автомобільного парку, інтенсивності руху та автомобільних перевезень.

Протяжність автомобільних доріг Російської Федерації за станом 1 січня 2002 року становила 904,7 тис. км, зокрема 759,3 тис. км доріг із твердим покриттям і 145,4 тис. км ґрунтових доріг. Протяжність автомобільних доріг загального користування становить 588,7 тис. км, у тому числі з твердим покриттям – 537,3 тис. км (91%), ґрунтових – 51,4 тис. км. При цьому довжина федеральних автомобільних доріг загального користування становить 46,6 тис.км, у тому числі з твердим покриттям 46,3 тис.км (99,3%), а територіальних автомобільних доріг загального користування 542,1 тис.км, у тому числі з твердим покриттям 491 тис.км (90%).

Так, наші дороги поки що поступаються європейським, та й взагалі нам їх не вистачає. Фахівці підрахували, що для задоволення соціально-економічних потреб країни мінімальна протяжність дорожньої мережі автомобільних доріг Росії має становити не менше 1,5 млн. км, тобто зрости в півтора рази в порівнянні з тим, що ми вже маємо.

Зрозуміло, це вимагатиме значного збільшення обсягів дорожнього будівництва. Тут доречно навести заяву Сергія Франка, міністра транспорту РФ. Він оголосив, що національна програма розвитку мережі автомобільних доріг передбачає збільшення загальної протяжності автомобільних доріг до 2010 р. на 80 тис. км. Це завдання передбачається здійснити із залученням приватних інвесторів, які матимуть можливість створити на території нашої країни мережу платних доріг.

Втім, тих, кого лякає саме словосполучення «платні дороги», можна заспокоїти. Комерційні траси будуть лише альтернативою звичайної дорожній мережі. Якість функціонування вже існуючих автошляхів, і насамперед трас федерального значення, поява платних доріг не змінить. Водій сам вирішить, чи їхати йому прямою як стріла та ідеально рівною дорогою, за проїзд якою доведеться заплатити, чи скористатися безкоштовною, якість якої стала для нас вже звичною. Така практика з давніх-давен прийнята в багатьох країнах світу. І, на мій погляд, це цілком справедливо, аби не було перегинів.

Висновок

Дорожники не зупиняються на досягнутому і основні зусилля спрямовують на розширення як внутрішньодержавного, а й міжнародного простору. Це відображено в реалізованій сьогодні федеральній цільовій програмі «Модернізація транспортної системи Росії (2002-2010 роки)», а саме в частині «Автомобільні дороги» (програма «Дороги Росії XXI століття»), в основі якої закладено принцип розвитку міжнародних та російських транспортних коридорів : Балтика-Центр-Південь, Західний кордон-Центр-Урал, Північ-Південь, Північний Захід-Урал, Західний Сибір-Далекий Схід та інші. Їм належить центральна роль вирішенні транспортних завдань, що з розширенням міжнародних, міждержавних і міжрегіональних транспортно-економічних, політичних, культурних зв'язків.

В даний час за підтримки Уряду Російської Федерації ведеться активна робота над довгостроковою програмою розвитку національної мережі російських автомобільних доріг до 2025 року. Ставляться нові завдання, визначаються основні напрями, виявляються пріоритети з єдиною метою – зробити Росію країною розвиненою автомобілізацію та відмінних доріг. Сподіватимемося, що це складне завдання буде виконано у центральній частині, а й у північній частині Росії, Далекому Сході й у Сибіру.

Список використаної літератури

Дороги Москви [Електронний ресурс]: about-roads/auto/moscow-roads/

Дороги Росії: біда чи перемога [Електронний ресурс]: about-roads/auto/autoroad-ukr/2/

Дороги Росії: історія та сучасність [Електронний ресурс]: rosavtodor/doc/history/hystory1.htm

Історія доріг у Росії та світі [Електронний ресурс]: about-roads/auto/road-history/

Схожі реферати:

Вибір способів організації дорожньо-будівельних робіт. Загальні відомостіпро поточний метод організації дорожньо-будівельних робіт. Побудова графіків організації дорожньо-будівельних робіт потоковим способом. Основні параметри шляхово-будівельних потоків.

Перетин дороги на одному рівні, розробка поздовжнього профілю на підходах до перетину для доріг у двох рівнях. Розрахунок стоку із малого водозбірного басейну для водопропускної труби. Відведення земель для ділянки автодороги завдовжки 2 кілометри.

Діяльність з розвитку територій, зокрема міст та інших поселень. Загальна характеристикарайону. Містобудівний аналіз району щодо забезпеченості соціально-культурними об'єктами (магазини, ощадкаси, ремонтні майстерні, спортивні споруди).

Аналіз нерухомості Санкт-Петербурга. Маркетингові дослідження ринку. Характеристика Московського району Санкт-Петербурга. Індикатор цін ринку житла Московського району Санкт-Петербурга. Оцінка ефективності вкладень у будівництво об'єктів.

Історія розвитку застосування геосинтетичних матеріалів дорожньому будівництвіу Російській Федерації. Виробництво різних видівгеотекстилів та геосіток, георешіток та геосот, геоніток, а також геопліт, що використовуються як термоізолятори.

Аналіз статусу архітектора. Антропоморфна розмірність у архітектурі. Лінійний комунікативний простір. Тривимірний простір відтворення життя та культури. Московське містобудування. Прояв природних факторівв архітектурі (сонце).

Природнокліматичні умови проектування автомобільної дороги. Розрахунок технічних нормавтомобільної дороги. Проектування плану траси. Розрахунок неправильного пікету. Проектування поздовжнього профілю автомобільної дороги. Проект відгону віражу.

Архітектура північних міст Росії

Архітектура Півночі як частина загальноросійської культури. Російське дерев'яне архітектура: культові дерев'яні споруди та цивільне будівництво. Пам'ятники кам'яного будівництва, оборонні споруди російської Півночі, пам'ятники різьблення та скульптури.

Розглянуто питання проектування основних елементів дороги Завітинськ-Пояркове. Транспортно – економічна характеристика. Технічні нормативи проектування. Опис запропонованого варіанта. Проектування планів траси. Розрахунок поперечного профілю

Аналіз природно-кліматичних, ґрунтових та гідрологічних умов району будівництва дороги. Визначення термінів та обсягів виконання робіт. Технологія та організація будівництва дорожнього одягу. Контроль якості, охорона праці та навколишнього середовища.

Криза економічного становища промисловості будівельних матеріалівв Росії. Значення та ефективність реорганізації виробництва на підприємствах промисловості будівельних матеріалів. Загальна характеристика та структура будівельного комплексу України.

Вивчення особливостей містобудування м. Южно-Сахалінська, який зазнав впливу різних культур, особливо таких несхожих, як європейська та азіатська. Заселення Сахаліну, утворення перших поселень. Тойохара, центр японської провінції Карафуто.

Стан дорожньої мережі та автомобільних доріг на сьогоднішній день. Характеристика галузевої програми "Дороги Білорусі". Удосконалення методів проектування та будівництва автомобільних доріг та мостів. Підвищення безпеки дорожнього руху.