ประวัติการพัฒนาการก่อสร้าง ทางหลวงเริ่มตั้งแต่ศตวรรษที่ 18 (บทคัดย่อใน "ประวัติศาสตร์อาคารศาสตร์") สารบัญ สารบัญ. 1 การพัฒนาการก่อสร้างถนนในรัสเซีย 2 การขยายขอบเขตของวัสดุที่ใช้ในการเคลือบหินบด 8 การก่อสร้างถนนในประเทศแถบยุโรปตะวันตก 10 ความคืบหน้าในการก่อสร้างชั้นใต้ดินและทางเท้า 12 ประวัติความเป็นมาของเครื่องปูผิวทาง 16 การถือกำเนิดของรถยนต์และการปรับปรุงโครงข่ายถนน สิบแปด เวทีสมัยใหม่การก่อสร้างถนน 19 ภารกิจก่อสร้างถนน 24 การอ้างอิง 30 การพัฒนาการก่อสร้างถนนในรัสเซีย หลังจากความชะงักงันมานานนับศตวรรษ การก่อสร้างถนนได้เริ่มขึ้นอีกครั้งบนเส้นทางการค้าและการทหารที่สำคัญที่สุด การพัฒนาเทคนิคของเขาในศตวรรษที่สิบแปด ถูกลดจำนวนลงเพื่อหาวิธีที่จะทำให้การเดินทางบนถนนต้องเผชิญกับปริมาณการจราจรที่เพิ่มมากขึ้นเรื่อย ๆ และความกดดันบนท้องถนนในขณะที่พยายามลดต้นทุนแรงงานและวัสดุ ในรัสเซีย การก่อสร้างถนนเริ่มแรกพัฒนาจากตะวันตกหลายวิธี เนื่องจากขาดวัสดุหินที่เข้าถึงได้ง่ายเพื่อการพัฒนา แหล่งที่มาหลักของหินคือการสะสมก้อนหินในทุ่งนาและการพัฒนาของกรวดในแหล่งน้ำแข็ง แม้จะมีถนนยาวมาก (ในช่วงครึ่งหลังของศตวรรษที่ 18 มีเพียงเครือข่ายเส้นทางไปรษณีย์จากมอสโกถึง 16-17,000 กม. และมีความจำเป็นอย่างมากในการปรับปรุงสภาพการขนส่งเทคนิคการก่อสร้างถนนในรัสเซีย เวลานานจำกัดเฉพาะการระบายน้ำในช่องจราจรและเสริมความแข็งแกร่งให้กับสถานที่ที่ผ่านยากด้วยวัสดุไม้ จุดเริ่มต้นของการก่อสร้างถนนในรัสเซียถือได้ว่าเป็นปี 1722 เมื่อเมื่อวันที่ 1 มิถุนายนได้มีการออกกฤษฎีกาของวุฒิสภาเกี่ยวกับการก่อสร้างถนนที่เชื่อมเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กกับมอสโก ถนนถูกสร้างขึ้นเป็นถนนดิน พระราชกฤษฎีกาเมื่อวันที่ 20 พฤษภาคม ค.ศ. 1723 ระบุว่า: “... และในสถานที่แอ่งน้ำให้วาง fascines และเทดินระหว่างพวกเขาเป็นชั้น ๆ ไปยังสถานที่เหล่านั้นซึ่งความสูงจะเป็นแม้กระทั่งกับดินธรรมชาติแล้วปูโดยไม่วางท่อนซุงใต้พื้นและ ยิ่งกว่านั้นสะพานก็เทลงบนดินขนาดเล็ก เทคโนโลยีการก่อสร้างดั้งเดิมไม่ได้นำไปสู่การได้ถนนที่น่าพอใจสำหรับการขับขี่ในสภาพดินอุทกวิทยาที่รุนแรงทางตะวันตกเฉียงเหนือของส่วนยุโรปของรัสเซีย คุณภาพไม่ดีของถนนที่ไม่ลาดยางและเสริมด้วยไม้ทำให้ผู้จัดการการก่อสร้างถนนเริ่มด้วยความคิดริเริ่มของตนเองเพื่อปูถนนบางส่วนด้วยหิน ในเดือนธันวาคมของปีเดียวกัน วุฒิสภามีมติว่า "ใน สถานที่ที่เหมาะสมและหากมีหินเพียงพอ ครึ่งหนึ่งของถนนดังกล่าว โดยคำนึงถึงความแข็งแรงและการอนุรักษ์ป่าไม้ ควรปูด้วยหินบนดินดังกล่าว เพื่อไม่ให้หินหลุดออกมาโดยเร็วและโพรงไม่เสียหายและถนน จะไม่เสียหาย ... ". ตั้งแต่เวลานั้นเป็นต้นมารัสเซียได้ใช้นโยบายที่มั่นคงสำหรับการก่อสร้างทางเท้าหินบนถนนสายหลัก การพัฒนาการค้าและอุตสาหกรรมในรัสเซียจำเป็นต้องมีการบำรุงรักษาถนนใน สภาพดี. บนถนนที่สำคัญที่สุดของรัฐ ทางเท้าประเภทเด่นคือหินบด แม้จะมีการก่อสร้างเพียงเล็กน้อย แต่ในรัสเซียก็มีการปรับปรุงอย่างมีนัยสำคัญในด้านเทคโนโลยีการก่อสร้าง เทคโนโลยีดั้งเดิมไม่ได้จัดให้มีการบดอัดพิเศษใด ๆ ของพื้นผิวถนน ความคิดที่จะละทิ้งการบดอัดของหินบดโดยการเคลื่อนไหวและเปลี่ยนไปใช้การบดอัดด้วยลูกกลิ้งไม่ได้รับการยอมรับในทันทีและในยุค 40 ของศตวรรษที่ XIX เริ่มต้นขึ้น ให้ถือว่าบังคับ ในรัสเซียในปี ค.ศ. 1786 กัปตัน Baranov ได้รับการอนุมัติให้เป็นแบบบังคับสำหรับการออกแบบทางเท้าสำหรับถนนที่มีทางด่วน การเคลือบเป็นสองชั้น ชั้นล่างเป็นหินบดขนาดเท่าไข่ไก่เล็ก ส่วนบนหนา 2-4 นิ้ว ทนทาน วัสดุหินซึ่งในระหว่างการก่อสร้างจะต้อง "แทงให้แน่นยิ่งขึ้นด้วยผู้หญิงที่ถือมือถือและปรับระดับด้วยลูกกลิ้ง เหล็กและหิน" เมื่อกลิ้ง แนะนำให้ใช้ "ลูกกลิ้งที่มีน้ำหนักเบาในตอนแรก แต่ให้เพิ่มน้ำหนักของลูกกลิ้งเหล่านี้เมื่อรีด" ในเวลาเดียวกัน "ประโยชน์ของลานสเก็ตก็ต่อเมื่อความรุนแรงของมันค่อยๆ เพิ่มขึ้นถึง 300 ปอนด์พร้อมกับโหลดในกล่องหิน" แนะนำให้ดำเนินการสร้างอาคารครั้งสุดท้ายเร็วกว่าที่เคยแนะนำในปี พ.ศ. 2373 ในการปฏิบัติงานอาคารสำหรับการเคลือบหินบดในฝรั่งเศสโดย Polonso หลังปี 1860 ปริมาณการก่อสร้างถนนในรัสเซียเริ่มลดลง หากก่อนปี พ.ศ. 2404 โดยเฉลี่ยแล้วมีการสร้างถนนลาดยาง 230 กม. ต่อปีซึ่งมีขนาดเล็กมากเมื่อเทียบกับความต้องการในอีกยี่สิบปีข้างหน้าปริมาณการก่อสร้างลดลงเหลือ 25-30 กม. ต่อปีและหลังจากนั้น พ.ศ. 2433 ที่เกี่ยวข้องกับการวางกำลังการก่อสร้างถนนยุทธศาสตร์ในจังหวัดทางตะวันตกเพิ่มขึ้นอีกครั้งเป็น 300-350 กม. รถไฟในช่วงเวลานี้เปิดให้บริการทุกปีตั้งแต่ 730 ถึง 1320 กม. ต่อปี ความเป็นไปได้ทางการเงินที่ จำกัด ของ zemstvos นำไปสู่ความจริงที่ว่าทางเท้าปูด้วยหินเริ่มแผ่กระจายไปตามถนนทางเข้าซึ่งการก่อสร้างไม่ต้องการการใช้เครื่องจักร (ลูกกลิ้งไอน้ำต่างประเทศตัวแรกที่มีน้ำหนัก 10 ตันปรากฏในปี 2418 เท่านั้นและการผลิตของพวกเขาถูก จำกัด ใน โรงงานสร้างเครื่องจักร Kolomenskoye, Warsaw และ Bryansk ถูกนำไปใช้งานเมื่อสิ้นสุดศตวรรษที่ 19) ทางเท้าที่ปูด้วยหินกรวดใช้แรงงานน้อยลงในการสร้าง เนื่องจากไม่จำเป็นต้องบดหินให้เป็นเศษหินหรืออิฐ และสามารถทิ้งไว้โดยไม่มีการซ่อมแซมเป็นเวลานาน เวลานานการกลิ้งดำเนินการโดยไม่ต้องรดน้ำแม้ว่าจะทราบผลในเชิงบวกของหินบดที่ชุบน้ำหมาด ๆ ในปี พ.ศ. 2394 วิศวกร Evreinov แนะนำ "เมื่อกลิ้งไปที่การหว่านเมล็ดให้เลือกเวลาที่ชื้นและฝนตกถ้าเป็นไปได้ในขณะที่กลิ้งด้วยการเพาะควรทำเมื่อพื้นผิวทางหลวงค่อนข้างแห้งแล้วและความชื้นจะอยู่ที่ชั้นล่างเท่านั้น" ในช่วงก่อนสงครามโลกครั้งที่ 2 การก่อสร้างทางเท้าที่ทำด้วยคอนกรีตเริ่มแพร่หลายไปในทุกประเทศ ลักษณะตามขวางทั่วไปของทางเท้าคอนกรีตทำจากแผ่นคอนกรีตที่มีความหนาคงที่ 18-24 ซม. เชื่อมต่อกันด้วยหมุดโลหะ วางบน ฐานทรายหรือกรวดหรือ "ชั้นป้องกันน้ำค้างแข็ง" ที่หนากว่าซึ่งป้องกันการสั่นไหว มันควรจะหนา แผ่นคอนกรีต, กระจายแรงกดจากล้อรถบน พื้นที่ขนาดใหญ่ฐานรากสามารถชดเชยความแตกต่างของดิน subgrade ได้ในระดับหนึ่ง อย่างไรก็ตาม จากประสบการณ์การใช้งานได้แสดงให้เห็นว่าความแตกต่างในการโก่งตัวของส่วนกลางและขอบของแผ่นพื้นระหว่างทางของรถยนต์นำไปสู่การสะสมของความผิดปกติที่เหลือของดินภายใต้ตะเข็บตามขวางและการก่อตัวของโพรงที่นั่นซึ่งเต็มไป ในช่วงฤดูฝนจะมีน้ำทำให้ดินลดระดับลง มีปรากฏการณ์ "กระเด็น" - กระเด็นออกจากตะเข็บเมื่อผ่านรถ น้ำสกปรกส่งผลให้โพรงใต้ปลายจานเพิ่มขึ้น การทำงานภายใต้ภาระเป็นคอนโซล ในที่สุด พวกเขาก็แตกออก ปรากฏการณ์ที่คล้ายกันของการสะสมของตะกอนในดินที่อยู่ภายใต้อิทธิพลของการโก่งตัวของแผ่นพื้นก็เกิดขึ้นในส่วนกลางของแผ่นพื้นเช่นกัน ในคอนกรีตของแผ่นพื้นซึ่งไม่ได้รับการสนับสนุนอย่างเต็มที่จากฐานดินปรากฏการณ์ความล้าเริ่มพัฒนาซึ่งนำไปสู่การก่อตัวของรอยแตก หากเราติดตามลำดับเหตุการณ์ของการพัฒนาถนนของสหภาพโซเวียตและประเทศตะวันตก จะเห็นได้ง่ายว่าความล่าช้าในเทคโนโลยีของช่วงก่อนสงครามเฉลี่ย 10-20 ปี เช่น การเตรียมการสำหรับการโจมตี ดำเนินการโดยฟาสซิสต์เยอรมนีในรัสเซียพวกเขาเริ่มสร้างทางหลวงมอสโก - มินสค์ซึ่งแตกต่างกันอย่างมากใน พารามิเตอร์ทางเทคนิคจากถนนที่สร้างไว้ก่อนหน้านี้ ทางหลวงได้รับการออกแบบสำหรับความเร็ว 120 กม. / ชม. ทางด่วนซึ่งยังไม่มีเส้นแบ่งนั้นกว้าง 14 ม. และจัดให้มีการเคลื่อนตัวของรถยนต์เป็นสองแถวในแต่ละทิศทาง ในแง่ของพารามิเตอร์ทางเทคนิค มันสอดคล้องกับทางหลวงสหรัฐในช่วงทศวรรษที่ 1930 และถนนโคโลญ-บอนน์ที่สร้างเสร็จในเวลานั้นในเยอรมนี ความยากลำบากในการได้รับวัสดุหิน ความรุนแรงของสภาพอากาศ และความหลากหลายที่สำคัญ สภาพภูมิอากาศกำหนดไว้ล่วงหน้าการพัฒนาสร้างสรรค์ในรัสเซียของโครงสร้างหินบด ผิวทาง. ได้มีการพัฒนาแนวคิดเกี่ยวกับโครงสร้างของเปลือกหินที่บดแล้ว วิศวกรตั้งข้อสังเกต Vasiliev บทบาทของสารที่เติมช่องว่างในเปลือกเศษหินหรืออิฐนั้นเป็นเรื่องของการโต้เถียงกันมานานแล้ว เพื่อเพิ่มความสอดคล้องกันของเปลือกหินที่บดแล้ว จึงมีข้อเสนอเกี่ยวกับความจำเป็นในการใส่วัสดุเข้าไป "สร้างพันธะตามความแข็งแรงของสารเคมี" ในเวลาเดียวกัน "การใช้สารที่เป็นปูนเพื่อเติมช่องว่างในรูปแบบที่บดแล้วด้วยวัสดุพิเศษ" อาจเป็นประโยชน์อย่างมาก ความแตกต่างที่สำคัญในการออกแบบทางเท้าในรัสเซียคือการปฏิเสธข้อกำหนดบังคับของ J. McAdam ในการสร้างทางเท้าจากองค์ประกอบที่เป็นเนื้อเดียวกัน ขนาด และความแข็งแรงของหินบด เลนกลางส่วนยุโรปของรัสเซียซึ่งมีการก่อสร้างการเคลือบหินบดนั้นใช้วัสดุหินได้ไม่ดีเนื่องจากพื้นหินถูกปกคลุมด้วยชั้นน้ำแข็งหนา แหล่งที่มาหลักของการรับวัสดุหินคือการรวบรวมก้อนหินในทุ่งนา ดังนั้นในไม่ช้าความคิดก็เกิดขึ้นจากการวางเศษหินขนาดใหญ่ที่อ่อนแอ แต่มีหินราคาถูกในท้องถิ่นในชั้นล่างของเสื้อผ้า มีการสร้างทางหลวงหลายสายในจังหวัดทางตะวันตกในลักษณะนี้ ในตอนแรก เช่นเดียวกับ McAdam เสื้อผ้าหินบดมีความหนา 25 ซม. (10 นิ้ว) แต่จากนั้น ตรวจสอบให้แน่ใจว่าการบดอัดที่ดีของชั้นหินบดนั้นขยายได้เพียงความลึกประมาณ 10 ซม. และส่วนที่บดให้ลึกลงไป หินยังคงอยู่ในสถานะอัดแน่น เราค่อยๆ เปลี่ยนเพื่อลดค่าใช้จ่ายให้มีความหนา 15 ซม. ในสถานะที่บดอัด สิ่งนี้เป็นไปได้เนื่องจากการบรรทุกที่ต่ำกว่าบนเกวียนลากในรัสเซียเมื่อเทียบกับที่ใช้ในอังกฤษ ภายใต้สภาพพื้นดินที่ไม่เอื้ออำนวย ซึ่งอาจคาดได้ว่าจะเป็นขุมนรก เสื้อผ้าจากหินที่บดแล้วจะหนาขึ้นเป็น 9-12 นิ้ว แต่เนื่องจากสิ่งนี้ทำให้ต้นทุนการก่อสร้างเพิ่มขึ้นอย่างมาก ส่วนล่างของชั้นหินจึงเริ่มถูกแทนที่ด้วยทราย ดังนั้นทางหลวงปีเตอร์สเบิร์ก - มอสโกจึงถูกสร้างขึ้น ในรัสเซียความคิดในการเพิ่มการเชื่อมโยงกันของทางเท้าหินบดเริ่มถูกนำมาใช้หลังจากการบดอัดเทียมของหินบดบดด้วยลูกกลิ้งและบนพื้นฐานของหลักการอื่นนอกเหนือจากต่างประเทศ เปลือกหินที่บดแล้วจากหินบดที่แข็งแรงแบบมิติเดียว แม้จะแตกออกจากขอบของหินที่บดแล้ว แต่ก็มีความพรุนสูง เพื่อเติมเต็มรูขุมขนในชั้นที่อัดแน่นที่สุดส่วนบน พวกเขาเริ่มใช้วัสดุที่ละเอียดกว่า - เวดจ์และการคัดกรอง โดยกดน้ำหนักของลานสเก็ตเข้าไปในตำแหน่งที่ยังไม่ได้เติมระหว่างกรวดกับการสร้างลิ่ม ในรัสเซียก็ถือว่าจำเป็นต้องใช้หินบดเหมือนกัน หินสำหรับตัวจัดวางหลักเนื่องจากการใช้หินที่อ่อนนุ่มและบดได้ง่ายทำให้การกลิ้งง่ายขึ้นทำให้เกิดการเคลือบที่ไม่เสถียรและเสื่อมสภาพอย่างรวดเร็ว ลักษณะเฉพาะของทางเท้าหินบดคือพวกเขาต้องการการดูแลและการซ่อมแซมทุกวัน เนื่องจากการเติบโตขึ้นอย่างรวดเร็วของการทำลายเพิ่มเติมเริ่มจากการกระแทกหินที่แตกออก ในปี พ.ศ. 2413 ได้มีการเผยแพร่ข้อเสนอแรกสำหรับวิธีการคำนวณความหนาของทางเท้า จากแนวคิดของการถ่ายโอนแรงดันในการเคลือบหินบดจากอนุภาคหนึ่งไปยังอีกอนุภาคหนึ่ง E. Golovachev ได้ข้อสรุปว่า “แรงดันล้อที่ใช้กับการเคลือบผ่านพื้นที่สี่เหลี่ยมเล็กๆ ... แพร่กระจายในชั้นหินบดที่มุมพักผ่อน ...”. ความก้าวหน้าในการก่อสร้างการเคลือบหินบดเมื่อเปรียบเทียบกับเทคนิคที่แนะนำโดย McAdam นั้นได้รับการคิดค้นขึ้นอย่างดีที่สุดในปี 1870 โดย E. Golovachev ผู้เขียนว่า “... เริ่มจากวัยสี่สิบ เมื่อพวกเขาเชื่อว่าจำเป็นต้องศึกษาอย่างเต็มที่ไม่เพียงเท่านั้น ความแข็งแรงของหินบด แต่คุณสมบัติของฝุ่นซึ่งให้การยึดเกาะสูงสุดระหว่างหินบด ให้เพิ่มวัสดุที่ละเอียดลงในหินบดเพื่ออุดช่องว่าง ทำการอัดทางหลวงเทียมจนแน่นเพื่อประหยัด ปริมาณของวัสดุหินที่ภายใต้ระบบก่อนหน้าของการกลิ้งทางหลวงโดยผ่านกลายเป็นฝุ่นและเศษเล็กเศษน้อย เพื่อเติมช่องว่างระหว่างกรวดโดยที่พวกเขาไม่สามารถได้รับการเคลื่อนย้ายและความมั่นคงที่เหมาะสมซึ่งทำให้มั่นใจได้ถึงความแข็งแรงของ เขื่อนหินบด เมื่อหินบดถูกรดน้ำด้วยน้ำเพื่อความสะดวกในการกลิ้งและเพื่อการบดอัดที่ดีขึ้นของชั้นหินบดของเหล็กในที่อื่น ๆ ร่วมกับหินบดของฮาร์ดร็อคซึ่งเป็นพื้นฐานของเขื่อนหินบดให้ใช้ส่วนผสมอื่น ของหินบดของมะนาวอ่อน ออกสายพันธุ์ การขยายขอบเขตของวัสดุที่ใช้ในการเคลือบหินบด ความยากลำบากในการได้มาซึ่งวัสดุหินสำหรับพื้นผิวถนนทำให้วิศวกรชาวรัสเซียตั้งแต่วันแรกของการก่อสร้างถนนต้องให้ความสนใจกับการขยายขอบเขตของวัสดุที่ใช้ในทางเท้า กรวดเริ่มถูกนำมาใช้ทันทีในเสื้อผ้าหินบดชั้นล่างการเคลื่อนไหวที่เปิดออก "เมื่อช่องว่างระหว่างหินเต็มไปด้วยทรายหรือวัสดุที่ผลิตสิ่งสกปรกอื่น ๆ " (TsGIAL, กองทุน 206, 1824, op. 1, กรณี 748, ล. 57) . ในปี พ.ศ. 2375 วิศวกร ริกเตอร์เสนอให้ใช้วัสดุเทียมในการปูผิวทาง - "อิฐเหล็ก เผาจนกลายเป็นหินที่สมบูรณ์แบบ" ข้อเสนอนี้ดำเนินการในปี พ.ศ. 2390 โดย Eng เอ.ไอ.เดลวิก ผู้สร้างใน นิจนีย์ นอฟโกรอดส่วนทดลองของทางหลวงที่ทำจากเศษอิฐเทียม แร่เหล็กสุกร และแร่เหล็กหนองบึง เพราะ "ในหลาย ๆ แห่งไม่มีหิน ถนนที่สร้างขึ้นโดยไม่มีความเสียหายอย่างมีนัยสำคัญ ได้ผ่านเกวียนไปที่งาน Nizhny Novgorod ด้วยเกวียนหนักที่บรรทุกได้ 150-200 ปอนด์ ในศตวรรษที่ 19 ได้พยายามเพิ่มการเกาะติดกันของการเคลือบหินบดโดยใช้สารยึดเกาะ ในบทความของ P. E. Schroeter งานพิมพ์ครั้งแรกบนถนนในรัสเซียมีการกล่าวถึงความไม่สะดวกอย่างมากใน St. ปูนขาว . ในไม่ช้าก็เริ่มมีการปรับปรุงพื้นผิวถนน ในรัสเซียในปี ค.ศ. 1833 ช่างเครื่อง Portnov เสนอให้เตรียมอิฐและแผ่นคอนกรีตจาก "ปูนซีเมนต์ทาร์" ที่เป็นของแข็งซึ่ง "ประกอบด้วยดังนี้: ก้อนอิฐที่ร่อนละเอียดสามปอนด์จะถูกเทลงในพิตช์ละลายหรือเรซินที่เป็นของแข็งสีดำหนึ่งปอนด์ ผสมจนมวลทั้งหมดเชื่อมต่อกันอย่างสมบูรณ์ "(TsGIAL, f. 206, 1833, op. 1, d. 1417) ในปี ค.ศ. 1838 พันเอกเอ็ม. เอส. โวลคอฟบรรยายการใช้แอสฟัลต์ในการก่อสร้างทางเท้าบนสะพานข้ามแม่น้ำ Rhone ในลียงและความพยายามในการใช้แอสฟัลต์เทียมในปารีสแทนแอสฟัลต์ธรรมชาติซึ่งเตรียมจากเศษซากจากการกลั่นถ่านหิน บนพื้นฐานของประสบการณ์นี้ เขาเสนอให้เสริมความแข็งแกร่งให้กับการเคลือบหินบดโดยการชุบด้วยสีเหลืองอ่อนซึ่งเตรียมจากเรซินซึ่งควรเจาะเข้าไปในตะเข็บของตัวยึดจึงทำให้สามารถลดความหนาของชั้นหินบด . อันที่จริง เป็นคำแนะนำสำหรับการใช้วิธีการทำให้ชุ่มอย่างแพร่หลายก่อนสงครามโลกครั้งที่สอง ในรัสเซีย เนื่องจากมีการค้นพบและพัฒนาการสะสมของแอสฟัลต์ธรรมชาติในภายหลัง ความพยายามครั้งแรกในอุปกรณ์การเคลือบที่ปรับปรุงแล้วจึงทำด้วยน้ำมันดิน กัปตัน Buttatz ในปี 1838 ครอบคลุมทางเท้าเกือบ 100 ม. ใกล้กับสะพาน Tuchkov และแถบบนทางเท้าที่มีแอสฟัลต์เทียมรวบรวมตามสูตร: 1 ส่วนของสนาม, 1/10 ของน้ำมันดิน (ถ่านหิน), ดินเหนียว 4 ส่วน และทราย 5 ส่วนโดยปริมาตร กระจายมวลให้ร้อนบนฐานที่อัดแน่นแล้วโรยด้วยทรายหยาบด้านบน สำหรับทางเท้าเตรียมหมากฮอสสี่เหลี่ยมและหกเหลี่ยมสูง 7.5 ซม. และยาว 22-27 ซม. เทมวลหลอมเหลวลงในแม่พิมพ์ที่เต็มไปด้วยหินกรวด ในโอเดสซาในปี 1855 D. Spiridonov ได้รับสิทธิบัตรสำหรับการเคลือบหินกรวดที่ฝังอยู่ในสีเหลืองอ่อนบางส่วนจากส่วนผสมของแอสฟัลต์ธรรมชาติ Syzran 15 ส่วน, เรซินสเตียริน 19 ส่วน, มะนาว 5 ส่วนและกรวด 45 ส่วน ในช่วงครึ่งหลังของศตวรรษที่ XIX ทางเท้าที่ทำจากหินแอสฟัลต์ธรรมชาติเริ่มแผ่กระจาย การก่อสร้างถนนในประเทศแถบยุโรปตะวันตก ในประเทศแถบยุโรปตะวันตก การเริ่มต้นสร้างถนนในตอนแรกเป็นไปตามเส้นทางของการเลียนแบบการก่อสร้างถนนโรมัน อย่างไรก็ตาม ภาวะเศรษฐกิจที่เปลี่ยนแปลงไป - ความเป็นไปไม่ได้ที่จะใช้แรงงานราคาถูกในการก่อสร้างถนน เช่นเดียวกับในกรุงโรมโบราณ และความจำเป็นในการแทนที่ด้วยแรงงานของประชากรในท้องถิ่นเท่านั้นที่เกี่ยวข้องกับงานถนน ตามลำดับการบริการทางถนนภาคบังคับหรือสำหรับ ค่าธรรมเนียมถูกบังคับให้อำนวยความสะดวกในการก่อสร้างทางเท้าบนถนนสายหลัก ออกจากถนนในท้องที่ในทางปฏิบัติโดยไม่มีการปรับปรุงและบำรุงรักษาใด ๆ ความพยายามครั้งแรกในการปรับปรุงถนนได้อธิบายไว้ในบทความโดย Thomas Procter ที่ตีพิมพ์ในลอนดอนในปี 1607 "งานสำคัญสำหรับการซ่อมแซมถนนทุกสายที่เป็นประโยชน์ต่อทั้งอาณาจักร ... " ผู้เขียนตั้งข้อสังเกตว่า “ตามประสบการณ์ในชีวิตประจำวันแสดงให้เห็นว่า เหตุผลหลักไม่ดีและ ถนนสกปรก - นี่คือฝนหรือน้ำอื่น ๆ ที่ตกค้างอยู่บนถนนที่สร้างขึ้นอย่างไม่เหมาะสม เมื่อขับล้อจะแทรกซึมลึกเข้าไปในถนนและทำให้นิ่มลงและทำลายมันมากขึ้นเรื่อย ๆ เพื่อป้องกันสิ่งนี้ เสนอให้รื้อคูน้ำลึก 3 ฟุต (0.9 ม.) และกว้าง 4 ฟุต (1.2 ม.) ข้างถนน กระจายดินที่ขุดพบตามความกว้างของถนนโดยมีความหนาเฉลี่ยหนึ่งส่วน หลา (0.91 ม.) และสูงกว่าตรงกลาง 2 ฟุต ในขณะเดียวกัน ความกว้างของถนนก็ควรจะเพียงพอสำหรับการเดินรถสองคัน ในสภาพดินอ่อนถนน เสนอให้จัดเสื้อผ้าจากกรวด หิน ตะกรัน แร่เหล็ก ตอไม้ หรือมัดด้วยไม้พุ่ม วางในโครงไม้ท่อนซุงยาว 18 ฟุต เส้นรอบวง 10-14 นิ้ว ยึดเข้าด้วยกัน ด้วยเดือยไม้ จากด้านบนฐานนี้ควรปูด้วยชั้นของกรวด ทรายหยาบ หรือหินบด ในรูป 1 ทำซ้ำภาพวาดจากหนังสือของ T. Procter โดยแสดงการออกแบบทางเท้าที่เขาแนะนำ รูปที่ 1 การออกแบบทางเท้าขนาดใหญ่ของกลางศตวรรษที่ 18: 1 - ดินบดอัด; 2 - กรวดที่มีขนาดอนุภาค 25 มม. 3 - แพ็คเกจ; 4 - ส่วนผสมทรายกรวด นอกจากนี้ยังมีการออกแบบทางเท้าอื่น ๆ ที่สร้างขึ้นโดยผู้เขียนที่แตกต่างกัน เทคโนโลยีการก่อสร้างได้เปลี่ยนแปลงไปในเกือบทุกรุ่นต่อๆ มา ทั้งในแง่ของการสะสมประสบการณ์และการเปลี่ยนแปลงข้อกำหนด ในตอนแรก เชื่อกันว่าการบดอัดแบบเทียมโดยการกดทับนั้นมีประสิทธิภาพน้อยกว่าการบดอัดเป็นเวลาสองถึงสามเดือน แต่ในตอนปลายศตวรรษความคิดเห็นนี้เปลี่ยนไป และตัวอย่างเช่น ถนน I.S. ไม่ควรสูงเกิน 4 นิ้วในทันทีทันใด และต้องถูกฆ่าให้ตายอย่างแน่นหนาเมื่อเทียบกับโลก งานนี้ต้องทำซ้ำด้วยการเติมดินใหม่แต่ละครั้ง H. Ekschake ในปี ค.ศ. 1787 แนะนำให้สร้างเตียงกรวดหนาอย่างน้อย 10 นิ้วในสภาพที่อัดแน่น ปูกรวดเป็นสองชั้น กรวดควรเป็น "ขนาดของวอลนัทและไม่น้อยกว่าเมล็ดถั่วไม่ปนเปื้อนหรือมีฝุ่น" ในตอนท้ายของศตวรรษที่สิบแปด เมื่อวางเส้นทางบนพื้นดินเริ่มใช้เครื่องมือ geodetic บางอย่าง ดาวฤกษ์ที่มีเข็มทิศปรากฏขึ้นในช่วงกลางของศตวรรษที่ 16 ระดับที่มีฟองอากาศถูกประดิษฐ์ขึ้นในปี 1661 ตามระดับนั้นมีการเสนอระดับในปี ค.ศ. 1680 เมื่อติดตามใช้ inclinometers ความคืบหน้าการก่อสร้างพื้นและทางเท้า ศตวรรษที่ 18 โดดเด่นด้วยความพยายามที่จะบัญชีคุณสมบัติของดินในการก่อสร้างอย่างถูกต้อง สิ่งนี้ถูกบันทึกโดย M.V. Lomonosov ในจดหมายที่เขียนในปี ค.ศ. 1757-1759 บทความ "บนชั้นของแผ่นดิน" ระบุว่า "ผู้สร้างเอาใจใส่ความแข็งแกร่งของแผ่นดินในคูน้ำสำหรับรากฐาน" เขาจำแนกดินตามองค์ประกอบและคุณสมบัติ แบ่งออกเป็นเชอร์โนเซม "ดินเหนียว ประเภทต่างๆ "," คล้ายกับดินตะกอนหรือโคลน " ขนาดของอนุภาคดินถูกนำมาพิจารณา - "อนุภาคดินเหนียวที่แยกออกจากน้ำ" ทราย "ซึ่งในแง่ของขนาดของเมล็ดธัญพืชแตกต่างกันอย่างไม่สิ้นสุด กระดูกอ่อนและแนวชายฝั่ง" ก้อนกรวดที่ใหญ่กว่าถั่ว ในช่วงที่อยู่ระหว่างการพิจารณา ทางเท้าเริ่มแผ่ขยายออกไป ซึ่งในการออกแบบแทบไม่แตกต่างจากแบบสมัยใหม่เลย มีข้อกำหนดบางประการสำหรับคุณภาพ ก้อนหินปูถนนที่บิ่นต้องวัด 7-8 นิ้วและเรียวลงเป็นรูปลิ่ม จำเป็นต้องมี ligation ของตะเข็บ "เพื่อที่จะไม่มีตะเข็บที่เข้าชุดกันในทิศทางตามยาวซึ่งล้อของเกวียนสามารถแยกออกจากกันได้" ชั้นของทรายหนา 6 ถึง 8 นิ้วถูกวางในฐาน โดยควรเป็นกรวดและกรวด ไม่ใช่เหมืองหินซึ่งมีฝุ่นมาก ในหนังสือของเอช. ลูเดอร์ ระบุว่าเมื่อปูถนนทั้งสองข้าง จะวางหินก้อนใหญ่ลงบนพื้น แล้วจึงใส่ก้อนที่เล็กกว่าและเล็กกว่าลงไป เพื่อเพิ่มความแข็งแรงของทางเท้า H. Gauthier เสนอให้จัดเรียงแถวตามขวาง ("stravers") ของก้อนหินปูถนนขนาดใหญ่สูง 10-13 นิ้วผ่านสองก้อน (1.82 ม.) เพื่อที่ว่าหากทางเท้าเริ่มยุบ ความเสียหายจะไม่ขยายเกิน แถวนี้. ปูกรงได้กลายเป็นที่แพร่หลาย ในตอนท้ายของศตวรรษที่ 18 เมื่อความเร็วของการก่อสร้างถนนเริ่มเพิ่มขึ้น ทางเท้าที่แพร่หลายที่สุดขึ้นอยู่กับแพ็คเกจ - หินที่ติดตั้งด้านกว้างบนดินหรือฐานทรายและลิ่มซึ่งต่อมาเริ่มถูกแทนที่ด้วย หินบด "ขนาดของวอลนัทที่ทำจากฮาร์ดร็อค" ซึ่งกระจายด้วยชั้น 8 ซม. อย่างไรก็ตามทางเท้าบนฐานบรรจุไม่ตรงตามข้อกำหนดของการก่อสร้างยานยนต์และประสบการณ์การใช้งานแสดงให้เห็นว่าพวกเขาไม่สามารถทนต่อ การเคลื่อนตัวของยานพาหนะหนัก การเคลื่อนตัวหลายรอบซึ่งมุ่งไปที่แถบกลิ้งแคบ ๆ และทำให้เกิดการทรุดตัวตามยาวของสารเคลือบ P. Trezaguet ลดความหนาของทางเท้าลงอย่างมากโดยลดลงเหลือ 24-27 ซม. เมื่อเทียบกับความหนาของทางเท้าของถนนที่สร้างก่อนหน้านี้ซึ่งสูงถึง 50 ซม. ตามแกน 60%o ในดินเหนียวสิ่งนี้มีส่วนทำให้บางส่วน การไหลของน้ำที่ไหลผ่านทางเท้า และยังทำให้ทางเท้ามีความหนาคงที่ตลอดความกว้างทั้งหมดของทางด่วน สิ่งที่สำคัญพอๆ กันคือความนูนของก้นรางเพื่อให้ใช้วัสดุหินอย่างประหยัด ชั้นล่าง (ฐาน) ของทางเท้า หนา 10 นิ้ว ทำด้วยหินที่ขอบของรางน้ำ เพื่อไม่ให้หินก้อนหนึ่งตั้งตระหง่านอยู่เหนืออีกก้อนหนึ่ง หินถูกกระแทกด้วยเครื่องขูดแบบแมนนวล ด้านบนของพวกเขามีชั้นหินขนาดเล็กหนา 8-10 ซม. ซึ่งถูกบดขยี้ตรงจุดและอัดแน่นด้วยการกดทับ เจาะเข้าไปในช่องว่างระหว่างก้อนหินบางส่วน พวกเขาเอาหินก้อนใหญ่เข้าไป วางกรวด 10 ซม. ไว้ด้านบน ขั้นตอนต่อไปในการพัฒนาเทคโนโลยีการก่อสร้างถนนคือการเปลี่ยนไปใช้เสื้อผ้าบนถนนจากหินบดเท่านั้น ไปจนถึงที่เรียกว่า "ทางหลวงกรวด" ซึ่งมักเกี่ยวข้องกับชื่อผู้สร้างถนนชาวสก็อตเจ. แมคอดัม วิธี McAdam ได้ ใช้กันอย่างแพร่หลายเพราะมันเรียบง่าย ราคาถูก และตรงตามข้อกำหนดของเวลา เริ่มในปี ค.ศ. 1806 เพื่อทำสัญญาก่อสร้างถนน เจ. แมคอาดัม ได้พัฒนาระบบของตนเองสำหรับการก่อสร้างและซ่อมแซมถนน และในปี ค.ศ. 1816 เขาก็เริ่มแนะนำระบบนี้อย่างจริงจังโดยเริ่มแนะนำระบบนี้อย่างจริงจัง สู่การปฏิบัติ วิธีการบำรุงรักษาถนนที่เสนอโดยเขาได้รับการพิสูจน์แล้วว่ามีประสิทธิภาพและประหยัดมาก แก่นแท้ของความคิดของ McAdam ที่กระจัดกระจายไปทั่วทั้งเล่มมีดังนี้ 1. ความแข็งแรงของถนนมาจากฐานดิน จนกว่าจะถึงตอนนั้น จะไม่สามารถสร้างถนนที่ไม่ได้รับผลกระทบจากปัจจัยตามฤดูกาลและสภาพอากาศ “จนกว่าหลักการต่อไปนี้จะได้รับการตระหนักรู้ ยอมรับ และนำไปปฏิบัติอย่างเต็มที่ กล่าวคือ บรรทุกจากการจราจรจริง ๆ แล้วดินธรรมชาติจะรับไป ..ดินธรรมชาตินี้ต้องทำให้แห้งก่อน 2. ลดบทบาทของทางเท้าเป็นหลักในการปกป้องดินเบื้องล่างจากการแช่น้ำ "จากประสบการณ์แสดงให้เห็นว่าถ้าน้ำซึมเข้าไปในถนนและทำให้ดินธรรมชาติอิ่มตัว ทางเท้าก็จะ...แตกเป็นเสี่ยงๆ" McAdam เชื่อว่าสำหรับการบรรทุกใด ๆ ความหนา 10 นิ้วในตัวหนาก็เพียงพอแล้ว 3. ทางเท้าควรสูงขึ้นเหนือพื้นดินและไม่ควรวางในรางที่เปิดอยู่ “การดำเนินการแรกในการก่อสร้างถนนควรเป็นการปฏิเสธที่จะรื้อรางน้ำ ทางเท้าต้องไม่จมต่ำกว่าระดับพื้นดินโดยรอบ... . สามารถทำได้โดยการระบายน้ำเพื่อลดระดับน้ำ หรือหากไม่สามารถทำได้เนื่องจากลักษณะของภูมิประเทศ ควรยกพื้นขึ้นเหนือระดับน้ำสักสองสามนิ้ว 4. ทางเท้าควรเรียบ เหนียว และกันน้ำได้ 5. ควรใช้หินบดหรือกรวดสะอาดหนึ่งมิติสำหรับเสื้อผ้า “ขนาดของหินที่ใช้ทำถนนควรเป็นสัดส่วนกับพื้นที่ที่ล้อขนาดปกติใช้อยู่บนพื้นผิวเรียบและราบเรียบ กรวดแต่ละลูกที่วางอยู่บนถนนซึ่งในมิติใดก็ตามที่เกินค่านี้เป็นอันตราย 6. ความแข็งแรงของเปลือกหินบดตาม J. McAdam นั้นมาจากการล็อคร่วมกันของหินบด ดังนั้นทางเท้าควรทำจากเศษหินหรืออิฐบริสุทธิ์ “ถนนแต่ละสายต้องสร้างด้วยหินบด ปราศจากดิน ดินเหนียว ชอล์ก หรือวัสดุอื่นใดที่ดูดซับน้ำและ ได้รับผลกระทบน้ำแข็ง. ไม่ควรเพิ่มสิ่งใดในเศษหินหรืออิฐที่สะอาดเพื่อให้สอดคล้องกัน เศษหินหรืออิฐจะรวมกันเป็นพื้นผิวที่เรียบและหนาแน่นโดยไม่ได้รับผลกระทบจากความผันผวนของสภาพอากาศหรือการเคลื่อนตัวของล้อซึ่งจะผ่านไปได้โดยไม่กระดอนและไม่ก่อให้เกิดความเสียหาย เสื้อผ้าจะต้องสม่ำเสมอตลอดความหนาทั้งหมด "วิธีเดียวที่จะหลีกเลี่ยงการเคลื่อนที่ของหินบนถนนคือการใช้หินที่มีขนาดเท่ากันลงไปที่ด้านล่างสุด" 7. ในระหว่างการบดอัดโดยการเคลื่อนที่ของวัสดุหินหลังถนน จำเป็นต้องมีการบำรุงรักษาเพิ่มเติม “หลังจากวางกรวดบนถนนแล้ว คนงานจะได้รับการว่าจ้างทุกวันเพื่อเติมร่องและในขณะเดียวกันก็เอาหินออกจากพื้นผิวด้วยคราดที่อ่อนเกินไปหรือ รูปร่างผิดปกติเหมือนหินเหล็กไฟยาวหรือใหญ่เกินไป” เมื่อทำการบดอัดหินบด ส่วนใหญ่ผ่าน ยานพาหนะ J. McAdam ตั้งข้อสังเกตว่า “สำหรับการตกตะกอนครั้งแรกของกรวด ลูกกลิ้งเหล็กหนักที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 4 ถึง 5 ฟุต (1.2-1.5 ม.) อย่างน้อยก็สามารถใช้งานได้สำเร็จ 8. ความลาดชันของถนนไม่ควรสูงเกินไป “ผมเชื่อว่าถนนควรจะเรียบที่สุดเพื่อให้น้ำไหลได้... ปกติผมทำถนนตรงกลางให้สูงกว่าขอบ 3 นิ้ว โดยกว้าง 18 ฟุต... ถ้า ถนนเป็นทางเรียบ นักบิดจะไม่ยึดเกาะแค่ตรงกลาง เช่นเดียวกับที่นูนออกมามากเกินไป เป็นผลมาจากความพยายามซ้ำแล้วซ้ำเล่าในการปรับปรุงทางเดินบนถนนด้วยวัสดุใหม่กระจัดกระจายทำให้เกิดชั้นหนาขึ้นบนพวกเขา ชั้นเหล่านี้ถูกรื้อถอนและแทนที่ด้วยหินบดซึ่งหินก้อนใหญ่ที่ถูกขับออกจากถนนถูกบดออกจากถนน ดังนั้น การสร้างถนนขึ้นใหม่ตามวิธี McAdam ซึ่งไม่ต้องการหินก้อนใหม่ แทนที่การสร้างถนนที่ลำบากและมีราคาแพงกว่าด้วยการสร้างเสื้อผ้าอย่าง T. Telford งานที่ทำมีจำกัด ขั้นต่ำที่จำเป็นดังนั้น เจ. แมคอดัมจึงเน้นย้ำว่า "ในแต่ละถนน ข้าพเจ้าถูกบังคับให้เปลี่ยนวิธีการทำงานขึ้นอยู่กับสภาพท้องถิ่น และบ่อยครั้งด้วยเงินทุน" ประวัติเครื่องปูผิวทางแอสฟัลต์ โดยปกติในวรรณคดีการกลิ้งเสื้อผ้าหินบดเทียมนั้นสัมพันธ์กับชื่อของวิศวกรชาวฝรั่งเศส Polonso ซึ่งในปี 1829 ใช้แทนการตอกหินบดด้วย rammer 20 กิโลกรัม "ซึ่งอัดเฉพาะพื้นผิว" กลิ้ง ด้วยลูกกลิ้งขนาด 3 ตันซึ่งมวลเพิ่มขึ้นเป็น 4 ในระหว่างการผ่านครั้งสุดท้าย 5 ตัน ลานสเก็ตทำจากคานไม้โอ๊คที่ผูกด้วยห่วงเหล็กเส้นผ่านศูนย์กลางของลูกกลิ้งคือ 2.1 ม. ความกว้าง 1.6 ม. . คานมีความเว้าตรงกลางเท่ากับ 3.2 ซม. ออกแบบมาเพื่อสร้างพื้นผิวทรงกระบอกของการเคลือบและหินบดไม่ได้ถูกบีบออกจากใต้ลูกกลิ้งไปด้านข้าง แผ่นด้านข้างของลูกกลิ้งมีรูให้ซึ่งลูกกลิ้งสามารถเติมด้วยทรายหรือกรวดเพิ่มมวลจาก 1.2 เป็น 6 ตัน การเกิดขึ้นของลูกกลิ้งไอน้ำมีส่วนทำให้การใช้การกลิ้งขยายตัว ในปีพ.ศ. 2402 ลานสเก็ต Lemoine ได้รับการปล่อยตัวซึ่งมีลูกกลิ้งสามลูกอยู่ติดกัน ลูกกลิ้งด้านหน้าและด้านหลังมีขนาดเล็กกว่าไดรฟ์ทั่วไป ลานสเก็ตของ Ballezon เป็นแบบสองล้อ เริ่มต้นด้วยลูกกลิ้ง Aveling และ Porter พวกเขาเปลี่ยนไปใช้รูปแบบลูกกลิ้งสามตัวตามปกติ ไม่พบน้ำหนักที่เหมาะสมที่สุดของลูกกลิ้งในทันที ในสวิตเซอร์แลนด์ในปี ค.ศ. 1721 ใกล้เมืองเนอชาแตลและในปี พ.ศ. 2353 ใกล้เมืองเซย์เซลมีการค้นพบหินแอสฟัลต์ - หินปูนและหินทรายที่ชุบด้วยน้ำมันดิน พวกเขาเริ่มพัฒนาเพื่อเตรียมสีเหลืองอ่อนสำหรับงานกันซึม ในไม่ช้าก็สังเกตเห็นว่าชิ้นส่วนของหินแอสฟัลต์ที่ตกลงมาบนถนนระหว่างการขนส่งก่อให้เกิดชั้นที่เป็นเนื้อเดียวกันเมื่ออัดแน่นในระหว่างการขนส่ง ซึ่งนำไปสู่แนวคิดในการสร้างทางเท้าแอสฟัลต์ ในปี ค.ศ. 1829 มีการสร้างทางเท้าในเซย์เซล และในช่วงทศวรรษที่ 1830 มีความพยายามครั้งแรกในการสร้างทางเท้าแอสฟัลต์ Sosseni (Zozzepu) เริ่มจัดเรียงทางเท้าแอสฟัลต์โดยให้ความร้อนกับหินปูนแอสฟัลต์ในหม้อไอน้ำที่อุณหภูมิ 150-170 ° C และเพิ่มการอบแห้งได้ถึง 60% ทรายแม่น้ำ. ส่วนผสมที่เป็นพลาสติกที่ได้จะถูกปรับระดับบนฐานหินแข็งและอัดให้แน่นด้วยการอัด การเคลือบครั้งแรกในปารีสบน Place de la Concorde และบนระเบียงของพระราชวังฤดูหนาวในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กได้รับชื่อเสียงระดับนานาชาติ ที่แรกในสหรัฐอเมริกา ทางเท้ายางมะตอยวางในปี พ.ศ. 2414 จากวัสดุที่นำมาจากยุโรป ต่อมาพวกเขาเริ่มใช้หินแอสฟัลต์ในท้องถิ่นที่มีบิทูเมนในปริมาณที่สูงกว่า นอกเหนือไปจากทรายและแป้งจากหิน ใช้ลูกกลิ้งในการอัดส่วนผสมร้อน ทางเท้าแอสฟัลต์อัดและรีดเริ่มแผ่ไปตามถนน เมืองใหญ่. ในปารีสในปี พ.ศ. 2397 มีระยะทาง 800 เมตรในปี พ.ศ. 2399 - 8 กม. และในปี พ.ศ. 2403 - 230 กม. ในลอนดอนการเคลือบครั้งแรกปรากฏขึ้นในปี 1869 ในเบอร์ลิน - ในปี 1877 จุดเริ่มต้นของการก่อสร้างอย่างเป็นระบบของการเคลือบที่ได้รับการปรับปรุงควรพิจารณาการแพร่กระจายอย่างรวดเร็วบนถนนในเมืองหลวงของการเคลือบจาก "แอสฟัลต์ชน" - หินบดจากธรรมชาติ หินแอสฟัลต์ซึ่งถูกทำให้ร้อนในหม้อไอน้ำและอัดแน่นหลังจากปรับระดับบนฐานหินแข็ง ในปีพ.ศ. 2456 ในยุโรปมีการใช้ "มวลยางมะตอย" ที่ยืมมาจากสหรัฐอเมริกาเป็นครั้งแรก สารเคลือบเรียกว่า "แอสฟัลต์รีด" การถือกำเนิดของรถยนต์และการปรับปรุงโครงข่ายถนน ในตอนท้ายของศตวรรษที่ XIX เหตุการณ์ที่เกิดขึ้นซึ่งทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงปฏิวัติในเทคโนโลยีการขนส่ง - รูปลักษณ์ของรถยนต์ - เกวียนขับเคลื่อนด้วยตัวเองพร้อมเครื่องยนต์สันดาปภายใน ในปี พ.ศ. 2428-2429 วิศวกรชาวเยอรมัน เค. เอฟ. เบนซ์ ติดตั้งเครื่องยนต์เบนซินบนเกวียนสามล้อ และในปี พ.ศ. 2430 จี. เดมเลอร์เริ่มผลิตรถยนต์จำนวนมาก ในปี 1895 การแข่งรถ Paris-Rouen เกิดขึ้นที่ฝรั่งเศสซึ่งมีความเร็วเฉลี่ย 24 กม. / ชม. ในรัสเซียรถยนต์คันแรกปรากฏขึ้นในปี 2444 เมื่อในสหรัฐอเมริกามี 23,000 คันแล้ว ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2451 โรงงานรัสเซีย - บอลติกในริกาเริ่มผลิตรถยนต์ซึ่งผลิตได้ 460 คัน จนถึงปี พ.ศ. 2459 - ก่อนการอพยพที่เกี่ยวข้องกับการรุกรานของกองทหารเยอรมัน ถนนไม่ดีไม่เป็นอุปสรรคต่อการใช้เครื่องยนต์ อย่างไรก็ตาม การพัฒนาการผลิตรถยนต์ได้นำเอา ประเทศต่างๆก่อนที่นักออกแบบและงานบริการถนนต่างๆ ที่ ยุโรปตะวันตก เมื่อมีเครือข่ายถนนที่หนาแน่นและมีทางเท้าที่มั่นคงอยู่แล้ว ภารกิจดังกล่าวจึงเกิดขึ้นโดยคำนึงถึงข้อกำหนดสำหรับการเคลื่อนตัวของยานพาหนะด้วยความเร็วสูงเมื่อต้องบำรุงรักษาถนน ในประเทศที่มีเครือข่ายถนนที่เบาบางและถนนลูกรังเป็นส่วนใหญ่ - ในรัสเซียและสหรัฐอเมริกา - ปัญหาเกิดขึ้นจากการรับประกันการเดินทางบนถนนและการปรับรถยนต์ให้เข้ากับสภาพถนนเหล่านี้ ทิศทางแรกนำไปสู่การพัฒนาเทคนิคสำหรับการก่อสร้างทางเท้าที่ได้รับการปรับปรุง ประการที่สอง - สู่การเกิดขึ้นของวิธีการสำหรับการก่อสร้างถนนลูกรังโดยใช้เครื่องจักรเป็นวิธีการชั่วคราวในการผ่านการจราจรที่มีความเข้มต่ำ การผลิตรถยนต์จำนวนมากเป็นแรงผลักดันให้เกิดการก่อสร้างถนน ในสหรัฐอเมริกา มีการเปิดตัวในช่วงทศวรรษที่ 20 เมื่อจำนวนรถยนต์เกิน 10.5 ล้านคัน และถนนที่มีเสื้อผ้าแข็งมีสัดส่วนเพียง 12% ของความยาวทั้งหมด ขั้นตอนการก่อสร้างถนนสมัยใหม่ ก่อนการมาถึงของรถยนต์ มีข้อกำหนดที่จำกัดสำหรับเส้นทางของถนน ซึ่งเกิดจากลักษณะเฉพาะของการลากด้วยม้าบนทางลาด ม้าสามารถทำงานเกินพิกัดในระยะสั้น พัฒนาแรงดึงบนตะขอที่สูงกว่าปกติ 2-3 เท่า ซึ่งหนักประมาณ 1/3 ของน้ำหนัก ดังนั้นยิ่งทางขึ้นชันมากเท่าไร ความยาวก็สั้นลงเท่านั้น การก่อสร้างถนนซึ่งมีไว้สำหรับรถยนต์เป็นหลัก ทำให้ข้อกำหนดนี้ไม่เหมาะสม แต่ก่อให้เกิดข้อกำหนดหลายประการที่มีลักษณะแตกต่างกัน เมื่อจำนวนรถยนต์เพิ่มขึ้นและคุณภาพไดนามิกเพิ่มขึ้น ข้อกำหนดสำหรับการพิจารณาลักษณะเฉพาะของการเคลื่อนที่ในบรรทัดฐานสำหรับการออกแบบแผนผังและโปรไฟล์ตามยาวของถนนก็เพิ่มขึ้น ในช่วงแรกของการปรากฏตัวของรถยนต์มีข้อเสนอจำนวนหนึ่งซึ่งปัจจุบันถูกนำมาพิจารณาเมื่อพัฒนาข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับองค์ประกอบของเส้นทาง ในหนังสือของ I. M. Ivanov มีการระบุความต้องการเพื่อให้แน่ใจว่ามีทัศนวิสัยบนทางโค้งในแผนผังในลักษณะที่แนวสายตาของผู้ขับขี่ไม่ได้ไปไกลกว่าท้องถนน ผู้เขียนตั้งข้อสังเกตว่า "ระยะเวลาที่จำเป็นสำหรับผู้ขับขี่ในการสังเกตซึ่งกันและกันคือ 3 วินาที" โดยไม่ได้กล่าวถึงความยาวของระยะเบรก ค่านี้ใกล้เคียงกับเวลาตอบสนองที่แนะนำในปัจจุบันสำหรับทางหลวงพิเศษ รัศมีของส่วนโค้งได้รับการเสนอให้พึ่งพาความเสถียรต่อการพลิกคว่ำ เนื่องจาก "แรงด้านข้างมีแนวโน้มที่จะเคลื่อนตัวรถไปด้านข้าง และด้วยความชันตามขวางที่แหลมคม และโดยเฉพาะอย่างยิ่งบนส่วนโค้ง มันสามารถพลิกกลับได้" โดยมีข้อสังเกตว่า “รถที่ขับเร็วนั้นไม่สะดวกและอันตรายตามถนนในหมู่บ้าน ด้วยเหตุนี้ จึงจำเป็นต้องวางถนนสายหลักนอกหมู่บ้านโดยเลี่ยงผ่าน การพัฒนายานยนต์ในประเทศที่มีเครือข่ายถนนหนาแน่นโดยมีอำนาจเหนือ รถยนต์การใช้งานส่วนบุคคล การเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วในการจราจรของผู้โดยสาร และการใช้ระบบท่องเที่ยวอัตโนมัติอย่างแพร่หลาย ทำให้จำเป็นต้องกำหนดข้อกำหนดทางสถาปัตยกรรมและความสวยงามระดับสูงบนถนนเช่นเดียวกับโครงสร้างทางวิศวกรรมสำหรับการใช้งานจำนวนมาก ในช่วงเริ่มต้นของสงครามโลกครั้งที่สอง ทิศทางใหม่ได้เกิดขึ้นในการออกแบบถนน ผสมผสานการออกแบบภูมิทัศน์ การติดตามแบบผ้า และความเรียบของพื้นที่ การพัฒนาการจราจรทางรถยนต์ด้วยความเร็วสูงได้แสดงให้เห็นถึงความสำคัญของการปรับเส้นทางให้เข้ากับภูมิทัศน์ได้อย่างราบรื่นและเพื่อให้มั่นใจในคุณภาพการขนส่งและการปฏิบัติงานของถนน แนวคิดนี้เกิดขึ้นเพื่อหาวิธีรักษาคุณสมบัติของดินในช่วงฤดูแล้งที่มีน้ำขัง โดยการทำให้ดินแข็งแรงขึ้น หรือที่เรียกว่า "การรักษาเสถียรภาพของดิน" ตามที่ศาสตราจารย์ M.M. Filatov เป้าหมายของการรักษาเสถียรภาพคือ "การทำ ดินถนนทนต่อแรงเฉือนและการขัดถูได้เพียงพอ การรักษาเสถียรภาพควรจะป้องกันผลกระทบที่เป็นอันตรายของการเพิ่มความชื้นในดินซึ่งทำลายการเกาะติดกัน เพื่อเพิ่มการยึดเกาะ สารยึดเกาะที่กันน้ำได้ของแหล่งกำเนิดอินทรีย์และอนินทรีย์หรือสารเติมแต่งโครงกระดูก - ทรายหยาบ กรวด หรือหินบด ซึ่งเพิ่มแรงเสียดทานภายในของดิน ลงในดิน ความสำเร็จครั้งแรกในการรักษาเสถียรภาพของดินในช่วงเวลาที่มีปริมาณการจราจรต่ำทำให้เกิดสโลแกนว่า "ดินไม่ใช่รากฐาน แต่เป็นเสื้อผ้า" “มีการเสนอให้นำดินเป็นวัสดุหลักในการปูพื้น - ดินที่แพร่หลาย แต่ไม่ให้อยู่ในสภาพที่ดีขึ้นตามธรรมชาติหรือทางกลไก แต่โดยการเปลี่ยนผ่านเคมีกายภาพต่างๆ และ กระบวนการทางเทคโนโลยีและกระทบต่อมวลที่ยืดหยุ่นเพียงพอและแข็งแรงสำหรับการผ่าน ความขัดแย้งระหว่างการขนส่งทางรถยนต์กับถนนในช่วงที่มีการใช้ม้าเป็นหลักนั้นมีระยะเวลาสั้นและเป็นแรงจูงใจให้ก้าวหน้าต่อไปในเทคโนโลยีการก่อสร้างถนน - การปรากฏตัวของมวลของสารเคลือบที่ได้รับการปรับปรุงโดยใช้สารยึดเกาะอินทรีย์

บทนำ. 3

1. เส้นทางสู่ Kievan Rus. 4

2. การเติบโตของรัสเซียและการพัฒนาถนน 6

3. โครงการก่อสร้างถนนขนาดใหญ่แห่งศตวรรษที่ 18-19 7

4. ถนนรัสเซียในศตวรรษที่ยี่สิบ เก้า

บทสรุป. สิบสี่

รายการอ้างอิง.. 15

บทนำ

ใครก็ตามที่คิดว่าถนนที่ปรากฏบนโลกของเราเมื่อเร็ว ๆ นี้ถือเป็นความผิดพลาดอย่างมาก มีถนนอยู่เสมอแม้ในขณะที่ไม่มีมนุษย์บนโลก ตัว​อย่าง สัตว์​ตัว​อย่าง​จะ​วิ่ง​ไป​ที่​หลุม​รดน้ำ​ตลอด​ทาง​ที่​ถูก​มัน​เหยียบ​อยู่​เสมอ ถนนปลอดภัยโดยไม่ต้องเสี่ยงตกลงไปในหลุมลึกหรือจมลงไปในหนองน้ำ แต่มีผู้ชายคนหนึ่งมา เขาไม่พอใจกับเส้นทางที่แคบและก่อตัวขึ้นเองตามธรรมชาติซึ่งผ่านป่าและภูเขา คนๆ หนึ่งต้องไม่เคลื่อนไหวเพียงลำพังเท่านั้น แต่ยังต้องคิดอะไรบางอย่างด้วยเพื่อว่าเกวียนที่เขาทำจะไม่ติดอยู่ในโคลนในช่วงที่ละลายในฤดูใบไม้ร่วง และชายคนนั้นก็เริ่มสร้างถนน ตอนแรกมันเป็นเพียงแถบแคบและยาวปูด้วยหินกรวดหรือหินทราย แต่ตลอดหลายศตวรรษที่ผ่านมา ถนนได้รับการปรับปรุง และในปัจจุบัน ถนนเหล่านี้มีโครงสร้างแบบหลายเลนที่มีโครงสร้างพื้นฐานเป็นของตัวเอง ทางแยก สะพานข้ามกำแพงกั้นน้ำ อุโมงค์ยาวหลายกิโลเมตรที่เจาะเข้าไปในภูเขาและนอนอยู่ใต้น้ำ ทั้งหมดนี้เป็นถนน

ประวัติการสร้างถนนเองก็เหมือนกับถนนที่ยาวและคดเคี้ยว ในบทความนี้ เราจะพิจารณาประวัติศาสตร์ของส่วนใดส่วนหนึ่ง - ประวัติถนนในรัสเซีย

ถนนเป็นหนึ่งในที่สุด องค์ประกอบที่สำคัญโครงสร้างพื้นฐานของรัฐ ระดับการพัฒนาโครงข่ายถนนส่งผลกระทบโดยตรงต่อความมั่งคั่งทางเศรษฐกิจและความสามารถในการป้องกันประเทศ

น่าเสียดาย ตลอดประวัติศาสตร์ ถนนในรัสเซียเหลืออีกมากให้เป็นที่ต้องการ บางส่วนเกิดจากความไม่ชอบมาพากลของสภาพธรรมชาติและภูมิศาสตร์ที่อารยธรรมรัสเซียก่อตัวขึ้น เนื่องจากสภาพอากาศที่รุนแรง การปรากฏตัว จำนวนมากอุปสรรคหลายประเภท - ป่าไม้, พื้นที่ชุ่มน้ำ, การก่อสร้างถนนในรัสเซียนั้นเกี่ยวข้องกับปัญหาสำคัญเสมอ ไม่เหมือนกับประเทศทางตะวันตกซึ่งเกิดขึ้นบนดินแดนอารยธรรมโบราณที่ยิ่งใหญ่ที่สุดแห่งหนึ่ง - โรมโบราณและได้รับมรดกจากมันนอกเหนือจากกฎหมายโรมันและสถาปัตยกรรมระบบถนนที่ยอดเยี่ยมอารยธรรมรัสเซียที่อยู่รอบนอกได้เกิดขึ้นบนดินแดนที่อุดมสมบูรณ์ แต่ยังไม่พัฒนาซึ่งอธิบายถึงลักษณะเฉพาะของการพัฒนาระบบขนส่ง

ปลายศตวรรษที่ 9 การศึกษา รัฐรัสเซียโบราณ. เนื่องจากความจริงที่ว่าดินแดนส่วนใหญ่ของรัสเซียถูกครอบครองโดยป่าที่ไม่สามารถเข้าถึงได้แม่น้ำจึงมีบทบาทเป็นถนน เมืองรัสเซียทั้งหมดและหมู่บ้านส่วนใหญ่ตั้งอยู่ริมฝั่งแม่น้ำ ในฤดูร้อนพวกเขาว่ายน้ำไปตามแม่น้ำในฤดูหนาวพวกเขาขี่เลื่อนหิมะ ตามคำให้การของจักรพรรดิไบแซนไทน์แห่งศตวรรษที่ 10 คอนสแตนติน Porphyrogenitus แม้กระทั่งการรวบรวมบรรณาการโดยเจ้าชายเคียฟ (poludie) ได้ดำเนินการใน ฤดูหนาว. ในเดือนพฤศจิกายน เจ้าชายกับบริวารออกจาก Kyiv และเดินทางไปทั่วอาณาเขตของเรื่อง โดยกลับมาในเดือนเมษายน เห็นได้ชัดว่า ในช่วงที่เหลือของปี พื้นที่ของรัสเซียหลายแห่งไม่สามารถเข้าถึงได้ การสื่อสารทางบกถูกขัดขวางโดยกลุ่มโจรที่ตามล่าบนถนนในป่า เจ้าชาย Kyiv Vladimir Monomakh ผู้ปกครอง ต้น XIIศตวรรษใน "คำแนะนำ" ของเขาที่จ่าหน้าถึงลูก ๆ ของเขาในฐานะหนึ่งในการหาประโยชน์ของเขาเขาระลึกถึงการเดินทาง "ผ่าน Vyatichi" - ผ่านดินแดนแห่ง Vyatichi การกล่าวถึงงานถนนครั้งแรกมีขึ้นตั้งแต่ปี ค.ศ. 1015 ตามเรื่องราวของปีที่ผ่านมา, เจ้าชายเคียฟวลาดิเมียร์กำลังรณรงค์ต่อต้านยาโรสลาฟลูกชายของเขาซึ่งปกครองในโนฟโกรอดสั่งคนใช้ของเขา: "ดึงเส้นทางและสะพาน" ในศตวรรษที่ 11 ทางการพยายามออกกฎหมายให้สถานะของ "คนสะพาน" - ผู้เชี่ยวชาญในการก่อสร้างและซ่อมแซมสะพานและทางเท้า Russkaya Pravda ชุดกฎหมายที่เป็นลายลักษณ์อักษรชุดแรกในรัสเซียมีบทเรียนสำหรับ Bridgemen ซึ่งกำหนดอัตราภาษีสำหรับสิ่งต่าง ๆ ผู้ชายในที่ทำงาน.

บางครั้งการไม่มีถนนกลายเป็นพรสำหรับประชากรในอาณาเขตของรัสเซีย ดังนั้นในปี 1238 บาตูข่านผู้ทำลายอาณาเขต Ryazan และ Vladimir-Suzdal ไม่สามารถเข้าถึง Novgorod ได้เนื่องจากการละลายในฤดูใบไม้ผลิและถูกบังคับให้หันไปทางใต้ การรุกรานตาตาร์-มองโกลมีบทบาทสองประการในการพัฒนา ระบบถนนดินแดนรัสเซีย ในอีกด้านหนึ่ง เนื่องจากการรณรงค์ของ Batu เศรษฐกิจของอาณาเขตของรัสเซียถูกทำลายอย่างทั่วถึง หลายสิบเมืองถูกทำลาย ประชากรส่วนใหญ่เสียชีวิตหรือถูกจับเป็นเชลย ซึ่งท้ายที่สุดส่งผลให้การค้าและความรกร้างลดลง ของถนน ในเวลาเดียวกันหลังจากปราบปรามรัสเซียตะวันออกเฉียงเหนือและทำให้เป็น ulus (บางส่วน) ของ Golden Horde พวกตาตาร์ได้แนะนำระบบไปรษณีย์ของพวกเขาในดินแดนรัสเซียซึ่งยืมมาจากจีนซึ่งอันที่จริงเป็นการปฏิวัติในการพัฒนาของ โครงข่ายถนน สถานีไปรษณีย์ Horde เริ่มตั้งอยู่ตามถนนที่เรียกว่าหลุม (จากมองโกเลีย "dzyam" - "ถนน") เจ้าของสถานีถูกเรียกว่าโค้ช (จาก Turkic "yamdzhi" - "messenger") การบำรุงรักษาหลุมลดลงกับประชากรในท้องถิ่นซึ่งทำหน้าที่ใต้น้ำเช่น จำเป็นต้องจัดหาม้าและเกวียนให้กับทูตหรือผู้ส่งสารของ Horde เจ้าหน้าที่ Horde ที่เดินทางไปตามถนนของรัสเซียได้รับบัตรผ่านพิเศษ - paysatz

2. การเติบโตของรัสเซียและการพัฒนาถนน

XIV-XV ศตวรรษในประวัติศาสตร์ของรัสเซีย - เวลาของการก่อตัวของซิงเกิ้ล รัฐรวมศูนย์. อาณาเขตของมอสโกรวมดินแดนของรัสเซียตะวันออกเฉียงเหนือไว้ด้วยกันในตอนท้ายของศตวรรษที่ 15 ชื่อใหม่สำหรับรัฐเดียวปรากฏขึ้น - "รัสเซีย" การเติบโตของดินแดนของรัสเซียดำเนินต่อไปในศตวรรษที่ XVI-XVII ในช่วงปลายศตวรรษที่ 16 แม่น้ำโวลก้า, อูราล, ไซบีเรียตะวันตก. ในการเชื่อมต่อกับการเติบโตของดินแดนถนนในรัสเซียได้รับความสำคัญเป็นพิเศษ กับพวกเขาผู้ส่งสารจากทั่วทุกมุมของรัฐส่งข่าวมอสโกเกี่ยวกับการรุกรานของกองกำลังต่างชาติการกบฏและความล้มเหลวในการเพาะปลูก รัฐบาลกลางแสดงความห่วงใยเป็นพิเศษต่อการพัฒนาเสา Yamskaya ซึ่งสืบทอดมาจากพวกตาตาร์ ในศตวรรษที่ 16 การไล่ล่า yamskaya ก่อตั้งขึ้นในดินแดน Ryazan และ Smolensk เมื่อถึงรัชสมัยของ Ivan III เอกสารการเดินทางที่ยังหลงเหลืออยู่ฉบับแรกที่ออกให้ Yuri Grek และ Kulka Oksentiev ซึ่งถูกส่งไปยัง "ไปยังชาวเยอรมัน" มีอายุย้อนหลัง ในนั้นจักรพรรดิสั่งตลอดระยะทางจากมอสโกถึงตเวียร์จากตเวียร์ถึง Torzhok และจาก Torzhok ถึง Novgorod เพื่อให้เอกอัครราชทูต "รถสองคันแต่ละคันไปยังเกวียนจากหลุมถึง doyam ตามจดหมายของฉันนี้" ในจดหมายอีกฉบับของอีวานที่ 3 - ลงวันที่ 6 มิถุนายน พ.ศ. 1481 - เป็นครั้งแรกที่ตำแหน่งของเจ้าหน้าที่ที่รับผิดชอบสภาพของสถานีไปรษณีย์และถนน - ปลัดอำเภอ Yamsky ถูกกล่าวถึง หลุมตั้งอยู่ที่ระยะทาง 30-50 ไมล์ โค้ชมีหน้าที่จัดหาม้าให้กับนักเดินทางทุกคนด้วยจดหมายของเจ้าชาย สำหรับการบริการของพวกเขาพวกเขาได้รับการยกเว้นภาษี - ภาษีอธิปไตยและหน้าที่ทั้งหมด - และยิ่งกว่านั้นยังได้รับเงินและข้าวโอ๊ตบำรุงรักษา ชาวนาท้องถิ่นต้องดูแลถนนให้อยู่ในสภาพดีภายใต้การดูแลของโค้ช ตามการเลือกผู้ใหญ่บ้าน คนสองคนจากคันไถ (หน่วยภาษีอาณาเขต) ได้ออกไปเคลียร์ถนน ซ่อมแซมสะพาน และต่อเติมประตูใหม่ผ่านส่วนที่เป็นแอ่งน้ำของถนน ภายใต้ Ivan the Terrible ในปี 1555 ได้มีการสร้างร่างเดียวสำหรับการจัดการธุรกิจถนน - กระท่อม Yamskaya เมื่อต้นศตวรรษที่ 16 คำอธิบายแรกของขนาดใหญ่ ถนนรัสเซีย- "ผู้สร้างถนนรัสเซีย", "ระดับการใช้งาน" และ "ผู้สร้างถนน" ยูกอร์สกี้ ปลายศตวรรษที่ 16 “หนังสือที่ถูกเนรเทศ” ปรากฏขึ้นพร้อมคำอธิบายของถนนสายเล็กๆ ในภูมิภาค

3. โครงการก่อสร้างถนนขนาดใหญ่แห่งศตวรรษที่ 18-19

ในยุค Petrine การกำกับดูแลถนนส่งผ่านไปยัง Chamber Collegium ซึ่งเป็นกรมสรรพากรส่วนกลาง ซึ่งเก็บค่าผ่านทางด้วย ในท้องที่ ในจังหวัดและต่างจังหวัด ถนนได้รับมอบหมายให้เป็นผู้บังคับการตำรวจ zemstvo ซึ่งได้รับเลือกจากเจ้าของที่ดินในท้องถิ่นและผู้ใต้บังคับบัญชาของ Chamber Collegium โครงการก่อสร้างถนนที่ใหญ่ที่สุดในยุคของปีเตอร์มหาราชคือการก่อสร้าง "ที่คาดหวัง" - ถนนเส้นตรงจากเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กไปยังมอสโกอย่างไม่ต้องสงสัย งานเกี่ยวกับการก่อสร้างถนน "ที่คาดหวัง" ดำเนินต่อไปจนถึงปี ค.ศ. 1746 งานถนนอยู่ในความดูแลของสำนักงานการก่อสร้างถนนแห่งรัฐนำโดยนายพล V.V. เฟอร์มอร์

แคทเธอรีนที่ 2 ซึ่งอยู่ในช่วงเริ่มต้นของรัชกาลของเธอ ตัดสินใจที่จะให้ธุรกิจถนนมีลักษณะเป็นงานที่สำคัญของรัฐ ทรงเสริมฐานะ คสช. จากการก่อสร้างทางหลวงแผ่นดินเป็น สำนักงานกลาง. พระราชกฤษฎีกาเมื่อวันที่ 18 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2307 สั่งให้เธอ "พยายามทำให้ถนนของรัฐทุกสายอยู่ในสภาพที่ดีที่สุด" ในปี พ.ศ. 2318 ได้มีการปฏิรูปจังหวัด หน่วยงานกลางส่วนใหญ่ รวมทั้งสำนักงานก่อสร้างถนนของรัฐ กำลังถูกชำระบัญชีอย่างค่อยเป็นค่อยไป อำนาจของพวกเขาจะถูกโอนไปยังจังหวัดและมณฑล เจ้าหน้าที่ของจังหวัดควรจะจัดการกับความสมบูรณ์ของถนนของรัฐเท่านั้นและการบำรุงรักษาของพวกเขาถูกโอนไปยังเจ้าหน้าที่ของมณฑล - เจ้าหน้าที่ตำรวจ zemstvo และศาล zemstvo ล่าง พวกเขาได้รับคำสั่งให้ "เฝ้าระวังและดูแลถนน สะพาน และทางแยก ... ให้อยู่ในสภาพที่ดีเพื่อไม่ให้ผู้สัญจรผ่านไปมา" เพื่อ "ไม่มีใครขุดสะพานและ ถนนถูกปิดกั้นหรือเปลี่ยนจากที่หนึ่งไปอีกที่หนึ่ง ... และเพื่อให้ทุกแห่งบนถนนและสะพานมีความสะอาดและวัวควายและซากสัตว์ที่ตายแล้วซึ่งวิญญาณที่เป็นอันตรายเล็ดลอดออกมา ... ไม่นอนทุกที่

ในช่วงศตวรรษที่ XVIII-XIX แผนกถนนได้รับการปรับปรุงใหม่อย่างต่อเนื่อง ในปี ค.ศ. 1809 อเล็กซานเดอร์ที่ 1 อนุมัติสถาบันเพื่อการจัดการการสื่อสารทางน้ำและทางบก ตามที่เขาพูดการเดินทางของการสื่อสารทางน้ำและการเดินทางเพื่อการก่อสร้างถนนในรัฐได้รวมเข้ากับคณะกรรมการการสื่อสารทางน้ำและทางบก (ตั้งแต่ พ.ศ. 2353 - ผู้อำนวยการฝ่ายสื่อสารหลัก - GUPS) ซึ่งได้รับมอบหมายให้ดูแลการสื่อสารระดับชาติทั้งหมด ความสำคัญ ฝ่ายบริหารตั้งอยู่ในตเวียร์ นำโดย หัวหน้าผู้อำนวยการและคำแนะนำ ภายใต้หัวหน้าผู้อำนวยการมีการสำรวจซึ่งรวมถึงสามหมวดหมู่ (แผนก) ซึ่งส่วนที่สองดำเนินการในถนนบนบก อาณาจักรถูกแบ่งออกเป็น 10 เขตของการสื่อสาร หัวหน้าเขตคือหัวหน้าเขตซึ่งอยู่ใต้บังคับบัญชาของกรรมการผู้จัดการที่ดูแลส่วนที่สำคัญที่สุดของสายการสื่อสารและยุ่งอยู่กับการร่างโครงการและการประมาณการโดยเฉพาะ ความปลอดภัยของถนนก็ได้รับการปรับปรุงเช่นกัน ได้มอบหมายให้กองบังคับการตำรวจภูธรภาคพิเศษซึ่งอยู่ใต้บังคับบัญชาของนายอำเภอ ทีมงานประกอบด้วย ผบ.ตร. ผู้ดูแล ข้าราชการชั้นสัญญาบัตร และเอกชน งานของพวกเขาไม่ใช่เพื่อต่อสู้กับอาชญากร แต่เพื่อให้แน่ใจว่า "ถนน สะพาน คูน้ำ ฯลฯ ไม่ได้รับความเสียหาย ช่องด้านข้างไม่ได้ถูกปิดกั้น ตัวถนนเองก็ไม่ได้ถูกอาคารแคบ รั้วเหนียง หรือไถ"

ในช่วงครึ่งหลังของศตวรรษที่ 19 ความสำคัญของถนนลูกรังและทางหลวงในรัสเซียที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนา การขนส่งทางรถไฟลดลงอย่างมาก หากในปี พ.ศ. 2383-2403 มีการเปิดใช้งานทางหลวงสูงถึง 266 ไมล์ต่อปีในยุค 60 นั้นจะน้อยกว่า 2.5 เท่า ดังนั้นในปี พ.ศ. 2403-2410 มีการสร้างเฉลี่ย 105 ไมล์ต่อปี ในปี พ.ศ. 2410-2419 แทบไม่มีการก่อสร้างถนนและตั้งแต่ปี พ.ศ. 2419 ถึง พ.ศ. 2426 ได้มีการเปิดดำเนินการทางหลวงไม่เกิน 15 แห่งทุกปี นอกจากนี้คุณภาพและสภาพของถนนเหล่านี้ยังคงเป็นที่ต้องการอย่างมาก สถานการณ์เปลี่ยนไปบ้างหลังการปฏิรูป Zemstvo ในปี 1864 ถนนถูกโอนไปยังเขตอำนาจของ zemstvos ซึ่งควรจะตรวจสอบความสามารถในการให้บริการ การขาดเงินทุนจำนวนมากที่จำเป็นสำหรับการทำงานถนนขนาดใหญ่ zemstvos ได้เปิดตัวกิจกรรมที่ต้องใช้กำลังมากเพื่อปรับปรุงถนน ตามถนนเริ่มก่อตัว พื้นที่สีเขียว,อุปกรณ์ทำถนนซื้อต่างประเทศ.

4. ถนนรัสเซียในศตวรรษที่ยี่สิบ

การพัฒนาอย่างรวดเร็วของอุตสาหกรรมของประเทศในช่วงเปลี่ยนศตวรรษที่ 19-20 รวมถึงการปรากฏตัวของรถยนต์คันแรกบนถนนรัสเซียมีส่วนทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงทัศนคติของรัฐบาลต่อสถานะของเครือข่ายถนน ก่อนสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง มีการแข่งรถเกือบทุกปี เจ้าหน้าที่ท้องถิ่นพยายามปรับปรุงถนนก่อนเหตุการณ์เหล่านี้ ผู้ทรงคุณวุฒิ นายพล และเจ้าหน้าที่ระดับสูงหลายคนมีส่วนในการจัดสรรทรัพยากรทางการเงินและวัสดุสำหรับการก่อสร้างถนนตลอดจนการแก้ไขปัญหาต่างๆ ขององค์กร มาตรการที่ดำเนินการเมื่อต้นศตวรรษที่ 20 โดยรัฐบาล zemstvos แวดวงการค้าอุตสาหกรรมและการเงินทำให้สามารถเพิ่มความยาวของเครือข่ายถนนได้เล็กน้อยปรับปรุงสภาพและแนะนำนวัตกรรมทางเทคโนโลยีบางอย่าง

การปฏิวัติในปี 2460 และสงครามกลางเมืองในปี 2461-2563 มีผลกระทบอย่างมากต่อการพัฒนาเครือข่ายถนนของประเทศ ในช่วงระยะเวลา สงครามกลางเมืองการก่อสร้างถนนดำเนินการโดย Voenstroy, Frontstroy และการบริหารทางหลวง (Upshoss) ของ NKPS หลังจากสิ้นสุดสงครามกลางเมือง การปรับโครงสร้างองค์กรนับไม่ถ้วนของหน่วยงานเหล่านี้เริ่มต้นขึ้น ในตอนต้นของปี 2465 Upshoss และแผนกรถยนต์กลางของสภาเศรษฐกิจแห่งชาติสูงสุดถูกรวมเข้าด้วยกันและรวมอยู่ใน Central Administration of Local Transport (TSUMT) ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ NKPS อย่างไรก็ตามในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2465 โดยคำสั่งร่วมของคณะกรรมการบริหารกลาง All-Russian และสภาผู้แทนราษฎรแห่ง RSFSR โครงสร้างพื้นฐานด้านถนนของประเทศถูกแบ่งระหว่างสองแผนก - TSUMT NKPS และผู้อำนวยการหลักของบริการชุมชน ( GUKH) ของ NKVD ถนนที่มีความสำคัญระดับชาติอยู่ภายใต้เขตอำนาจของ TSUMT ความกังวลโดยตรงสำหรับสภาพของถนนได้รับมอบหมายให้หน่วยงานเขตของการขนส่งในท้องถิ่น (OMES) รอง TSUMT แผนกบริการชุมชน GUKH NKVD ดำเนินการจัดการถนนในท้องถิ่น

การปฏิรูปการบริหารถนนยังคงดำเนินต่อไปในปีต่อๆ มา ในขณะเดียวกัน สภาพถนนก็ยังอยู่ในสภาพที่น่าสงสาร โดยเฉพาะปัญหาด้านการเงินในการสร้างถนน ในขณะเดียวกัน ประเทศที่พัฒนาอุตสาหกรรมจำเป็นต้องสร้างระบบขนส่งที่พัฒนาแล้วโดยเร็วที่สุด จากตำแหน่ง ผู้นำโซเวียตพยายามที่จะออกไปโดยโอนการควบคุมถนนที่มีความสำคัญพันธมิตรไปยัง NKVD ในปีพ. ศ. 2479 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ NKVD ของสหภาพโซเวียตได้มีการจัดตั้งคณะกรรมการหลักทางหลวง (Gushosdor) ซึ่งรับผิดชอบถนนที่มีความสำคัญทางพันธมิตร เร็วเท่าที่ 2468 มีการแนะนำบริการถนนธรรมชาติในประเทศตามที่ชาวบ้านจำเป็นต้องทำงานฟรี ตัวเลขที่แน่นอนวันต่อปีสำหรับการก่อสร้างถนน ในปีพ. ศ. 2479 รัฐบาลได้ออกกฤษฎีกาซึ่งเป็นที่ยอมรับถึงความได้เปรียบในการสร้างกองทหารท้องถิ่นถาวรซึ่งมีงานนับ แผนโดยรวมการมีส่วนร่วมแรงงานของเกษตรกรส่วนรวม อย่างไรก็ตาม แรงงานหลักในการก่อสร้างถนนคือนักโทษ อันเป็นผลมาจากแผนห้าปีที่สอง (พ.ศ. 2476-2480) ประเทศได้รับถนนลูกรังที่มีรายละเอียดมากกว่า 230,000 กิโลเมตร ในขณะเดียวกัน แผนการก่อสร้างถนนลาดยางกลับกลายเป็นว่าด้อยประสิทธิภาพไป 15%

มีการวางแผนโครงการก่อสร้างถนนขนาดใหญ่สำหรับแผนห้าปีที่สาม (พ.ศ. 2481–2485) แต่แผนใหญ่ สงครามรักชาติ. ในช่วงปีสงคราม ส่วนสำคัญของอุปกรณ์ถนนถูกย้ายไปที่กองทัพแดง คนทำงานทางถนนหลายคนไปที่ด้านหน้า ในระหว่างการสู้รบ ถนน 91,000 กิโลเมตร สะพาน 90,000 สะพานที่มีความยาวรวม 980 กิโลเมตร ถูกทำลาย ดังนั้นหลังจากสิ้นสุดสงคราม งานหลักที่ต้องเผชิญคือการซ่อมแซมและฟื้นฟูถนน อย่างไรก็ตาม แผนห้าปีที่สี่ซึ่งนำมาใช้ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2489 ไม่ได้คำนึงถึงผลประโยชน์ของอุตสาหกรรมถนนซึ่งได้รับทุนจากส่วนที่เหลือ ในเวลานั้น สองหน่วยงานรับผิดชอบในการก่อสร้างถนน - Gushosdor ของกระทรวงมหาดไทยและการบริหารถนนสายหลัก (Glavdorupr) เป็นส่วนหนึ่งของ Gushosdor ในปี 1945 ได้มีการจัดตั้งหน่วยก่อสร้างถนนพิเศษขึ้นซึ่งมีพื้นฐานมาจากกองกำลังทางถนน

ในปี 1950 Gushosdor ได้ย้ายเข้าไปอยู่ในโครงสร้างของกระทรวงที่สร้างขึ้นใหม่ การขนส่งทางถนนและทางหลวงของสหภาพโซเวียตซึ่งแบ่งออกเป็นสองแผนกหลัก - การดำเนินงาน (Gushosdor) และการก่อสร้าง (Glavdorstroy) งานทั้งหมดเกี่ยวกับการก่อสร้างถนนในประเทศซึ่งก่อนหน้านี้ดำเนินการโดย Gushosdor ถูกย้ายไปที่ Glavdorstroy ปัญหาเกี่ยวกับการจัดหาเงินทุนของอุตสาหกรรมถนนก็รู้สึกเช่นกันในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ยังคงพยายามทำให้ประชากรในท้องถิ่นมีส่วนร่วม สถานประกอบการต่างๆ. ในปี 1950 Glavdorupr ได้สร้างถนน 32 แห่งที่มีความสำคัญในสาธารณรัฐพร้อม ๆ กันและถนนในท้องถิ่นอีกจำนวนหนึ่ง การกระจายทรัพยากรและลักษณะงานหลายวัตถุประสงค์ด้วยวัสดุที่ไม่ดีและการสนับสนุนบุคลากรมีผลกระทบในทางลบต่อผลงาน

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg จุดสูงสุดของการก่อสร้างถนนในสหภาพโซเวียตตกอยู่ในช่วงปี 60-70 เริ่มการจัดสรรเงินจำนวนมากสำหรับการก่อสร้างถนนผู้สร้างถนนได้รับ เทคโนโลยีที่ทันสมัย. ในปีพ.ศ. 2505 ถนนวงแหวนมอสโกได้เริ่มดำเนินการ มีความยาว 109 กิโลเมตร โดยทั่วไปใน สหพันธรัฐรัสเซียในปี 2502-2508 ความยาวของถนนลาดยางเพิ่มขึ้น 81.2,000 กิโลเมตร โดย 37,000 กิโลเมตรมีทางเท้าที่ดีขึ้น ในปีเดียวกันนั้น ถนน Kashira-Voronezh, Voronezh-Saratov, Voronezh-Shakhty, Saratov-Balashov, Vladimir-Ivanovo, Sverdlovsk-Chelyabinsk และอื่น ๆ อีกจำนวนหนึ่งถูกสร้างขึ้น

การก่อสร้างถนนแบบเร่งรัดยังคงดำเนินต่อไปในปี 1970 และ 1980 เป็นผลให้ในปี 1990 เครือข่ายถนน การใช้งานทั่วไปใน RSFSR คือ 455.4 พันกิโลเมตรรวมถึงถนนแห่งชาติ 41,000 กิโลเมตรและความสำคัญของสาธารณรัฐ 57.6,000 กิโลเมตร

อย่างไรก็ตาม ในช่วงต้นทศวรรษ 1990 ศูนย์เขตประมาณ 167 แห่ง (จาก 1,837) แห่ง ยังคงไม่เชื่อมต่อกับศูนย์ภูมิภาคและศูนย์สาธารณรัฐด้วยถนนลาดยาง ผู้อยู่อาศัยในนิคมอุตสาหกรรมกลางเกือบ 1,700 แห่ง (จาก 23,000 แห่ง) และนิคมและฟาร์มขนาดกลางและขนาดเล็กประมาณ 250,000 แห่ง ไม่สามารถเข้าถึงเครือข่ายทางหลวงสายหลักบนถนนลาดยาง เนื่องจากสถานการณ์ทางเศรษฐกิจที่ยากลำบากในประเทศ ทำให้มีการขาดแคลนทรัพยากรทางการเงินเป็นจำนวนมาก ในเวลาเดียวกัน การเปลี่ยนผ่านไปสู่เศรษฐกิจตลาดจำเป็นต้องมีการแก้ไขและการเปลี่ยนแปลงพื้นฐานในสาระสำคัญของหมวดหมู่ทางเศรษฐกิจและสังคมหลายๆ ประเภท เช่น รูปแบบของความเป็นเจ้าของ การวางแผน การจัดการความสัมพันธ์ทางอุตสาหกรรม จิตวิทยาของแต่ละบุคคลและสังคม และ องค์ประกอบอื่น ๆ อีกมากมายของการดำรงอยู่ของมนุษย์

แม้จะมีความยากลำบากทั้งหมดสำหรับปี 2540-2542 มีการเปลี่ยนแปลงจริงทั้งในการพัฒนาโครงข่ายถนนและประสิทธิภาพการทำงานของภาคถนน ในช่วง 12-13 ปีที่ผ่านมา รัสเซียได้เห็นการเติบโตอย่างรวดเร็ว (มากถึง 10% ต่อปี) ในที่จอดรถ ความหนาแน่นของการจราจร และการขนส่งทางถนน

ณ วันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2545 ความยาวของถนนในสหพันธรัฐรัสเซียคือ 904.7 พันกิโลเมตรรวมถึงถนนลาดยาง 759.3 พันกิโลเมตรและถนนลาดยาง 145.4 พันกิโลเมตร ความยาวของถนนสาธารณะคือ 588.7 พันกม. รวมถึงถนนลาดยาง 537.3 พันกม. (91%) ถนนลาดยาง - 51.4,000 กม. ในเวลาเดียวกัน ความยาวของถนนสาธารณะของรัฐบาลกลางคือ 46.6,000 กม. รวมถึง 46.3 พัน กม. (99.3%) ที่มีพื้นผิวแข็ง และ 542.1 พันกม. ของถนนสาธารณะอาณาเขต รวมถึงพื้นผิวแข็ง 491,000 กม. (90%) .

ใช่ ถนนของเรายังคงด้อยกว่าถนนในยุโรป และโดยทั่วไปถนนยังมีไม่เพียงพอ ผู้เชี่ยวชาญได้คำนวณว่าเพื่อตอบสนองความต้องการทางเศรษฐกิจและสังคมของประเทศอย่างเต็มที่ความยาวขั้นต่ำของเครือข่ายถนนของรัสเซียควรมีอย่างน้อย 1.5 ล้านกม. นั่นคือเพิ่มขึ้นครึ่งหนึ่งเมื่อเทียบกับที่เรามีอยู่แล้ว

แน่นอนว่าจะต้องมีปริมาณการก่อสร้างถนนเพิ่มขึ้นอย่างมาก เป็นการเหมาะสมที่จะอ้างคำแถลงของ Sergei Frank รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมของสหพันธรัฐรัสเซีย เขาประกาศว่าโครงการระดับชาติเพื่อการพัฒนาเครือข่ายถนนคาดว่าจะเพิ่มความยาวทั้งหมดของถนนรัสเซียภายในปี 2010 80,000 กม. งานนี้ควรจะดำเนินการโดยการมีส่วนร่วมของนักลงทุนเอกชนซึ่งจะมีโอกาสสร้างเครือข่ายทางด่วนในประเทศของเรา

อย่างไรก็ตาม ผู้ที่รู้สึกหวาดกลัวกับวลีที่ว่า "ทางด่วน" ก็สามารถอุ่นใจได้ ทางหลวงเชิงพาณิชย์จะเป็นทางเลือกแทนโครงข่ายถนนทั่วไปเท่านั้น ลักษณะของถนนที่เก็บค่าผ่านทางจะไม่เปลี่ยนคุณภาพการทำงานของถนนที่มีอยู่ และประการแรกคือทางหลวงของรัฐบาลกลาง คนขับเองจะตัดสินใจว่าจะขับตรงเหมือนลูกศรและถนนเรียบซึ่งคุณจะต้องจ่ายหรือใช้ฟรีซึ่งคุณภาพที่เราคุ้นเคย การปฏิบัตินี้เป็นที่ยอมรับกันมานานในหลายประเทศทั่วโลก และในความคิดของฉัน มันค่อนข้างยุติธรรม ตราบใดที่ไม่มีส่วนเกิน

ผู้สร้างถนนไม่ได้หยุดอยู่แค่นั้นและมุ่งเป้าไปที่การขยายธุรกิจ ไม่เพียงแต่ในประเทศเท่านั้น แต่ยังรวมถึงพื้นที่ระหว่างประเทศด้วย สิ่งนี้สะท้อนให้เห็นในโครงการเป้าหมายของรัฐบาลกลาง "ความทันสมัยของระบบขนส่งของรัสเซีย (2002-2010)" ซึ่งกำลังดำเนินการอยู่ในปัจจุบันคือในส่วน "ถนน" (โปรแกรม "ถนนของรัสเซียในศตวรรษที่ 21") ซึ่งตั้งอยู่บนหลักการของการพัฒนาเส้นทางคมนาคมระหว่างประเทศและรัสเซีย: Baltic-Center-South, Western border-Center-Ural, North-South, North-West-Ural, Western Siberia-Far East และอื่น ๆ พวกเขามีบทบาทสำคัญในการแก้ปัญหาการขนส่งที่เกี่ยวข้องกับการขยายตัวของการคมนาคมระหว่างประเทศ ระหว่างรัฐและระหว่างภูมิภาค ความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจ การเมือง และวัฒนธรรม

ปัจจุบัน ด้วยการสนับสนุนของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซีย งานที่กำลังดำเนินการอยู่ในโครงการระยะยาวสำหรับการพัฒนาเครือข่ายทางหลวงรัสเซียระดับชาติจนถึงปี 2568 มีการกำหนดภารกิจใหม่ กำหนดทิศทางหลัก มีการระบุลำดับความสำคัญด้วยเป้าหมายเดียว - เพื่อให้รัสเซียเป็นประเทศแห่งการพัฒนายานยนต์และถนนที่ยอดเยี่ยม หวังว่าสิ่งนี้ งานที่ยากที่สุดจะดำเนินการไม่เพียง แต่ในภาคกลาง แต่ยังอยู่ในตอนเหนือของรัสเซียด้วย ตะวันออกอันไกลโพ้นและในไซบีเรีย

1. ถนนมอสโก [ทรัพยากรอิเล็กทรอนิกส์]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2.ถนนของรัสเซีย: ปัญหาหรือชัยชนะ [ทรัพยากรอิเล็กทรอนิกส์]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3.ถนนแห่งรัสเซีย: ประวัติศาสตร์และความทันสมัย ​​[ทรัพยากรอิเล็กทรอนิกส์]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. ประวัติถนนในรัสเซียและทั่วโลก [ทรัพยากรอิเล็กทรอนิกส์]: http://about-roads.ru/auto/road-history/

วันที่ 21 กันยายนเป็นวันครบรอบ 260 ปีของการเกิดของ John Loudon McAdam วิศวกรชาวสก็อต เมื่อ 200 ปีที่แล้ว เขาเขียนว่า "Notes on ระบบที่ทันสมัยการก่อสร้างถนน น่าแปลกที่หลักการพื้นฐานยังคงมีความเกี่ยวข้องในปัจจุบัน

และหนังสือที่ตีพิมพ์ในปี พ.ศ. 2359 กล่าวว่าควรวางรากฐานของถนนจากหินก้อนใหญ่และใช้เศษกรวดหลายชั้นซึ่งเต็มไปด้วยน้ำมันดิน สำหรับการยึดเกาะของชั้นซึ่งกันและกันควรใช้ลูกกลิ้งบดอัดและขนาดของเศษกรวดควรลดลงจากชั้นล่างถึงชั้นบน พื้นถนนจะต้องยกขึ้นเหนือระดับพื้นดินและโปรไฟล์ของพื้นถนนจะต้องนูน - เพื่อที่จะ น้ำฝนวิ่งลงขอบถนน

อันที่จริง พวกเขาพยายามพัฒนาและใช้วิธีการดังกล่าวก่อน McAdam แต่เขาเป็นคนแรกที่นำองค์ความรู้ทั้งหมดมาสู่ทฤษฎีที่เชื่อมโยงกัน และทำให้มันเป็นแรงผลักดันที่มีประสิทธิภาพในทางปฏิบัติ ในปี ค.ศ. 1828 ลูกกลิ้งหินบดถูกนำมาใช้ในสหราชอาณาจักร (ในปี ค.ศ. 1859 ลูกกลิ้งไอน้ำจะปรากฏขึ้น) - ปีก่อน McAdam ได้รับแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้าผู้ตรวจการถนนในบริเตนใหญ่ ต่อจากนั้น เขาก็กลายเป็นหัวหน้าวิศวกรของบริเตนใหญ่ ทฤษฎีของเขากลายเป็นที่ยอมรับกันโดยทั่วไปในประเทศที่พัฒนาแล้วทั้งหมดอย่างรวดเร็ว และจากนั้นการเริ่มต้นของยุคยานยนต์ก็มาถึงทันเวลา เพื่อเป็นเกียรติแก่วันครบรอบการตีพิมพ์หนังสือที่มีความสำคัญสำหรับผู้ขับขี่รถยนต์ยุคใหม่ เราจึงตัดสินใจรวบรวมวัสดุชิ้นเดียว ข้อเท็จจริงที่น่าสนใจเกี่ยวกับวิธีการสร้างถนนในประเทศต่างๆ ทั่วโลก แล้วเราจะเห็นอะไรในอีก 200 ปีต่อมา?

สหรัฐอเมริกา

ที่ อเมริกาเหนือถนนทุกสายถูกแบ่งออกเป็นกลุ่มตามความสำคัญ และเราสนใจเป็นพิเศษในสองถนนที่สูงที่สุด - ทางหลวงระหว่างรัฐ (ระบุโดยดัชนี I) และทางหลวงสหรัฐฯ (US) ซึ่งเป็นทางหลวงที่เรียกว่า (เร็วที่สุดในนั้นด้วย) เรียกว่าทางด่วน) ในแบบของเรา ทางหลวงทั้งหมดในสหรัฐอเมริกาทำด้วยคอนกรีต และถึงแม้ว่าจะมีการเคลือบแอสฟัลต์ แต่ก็เป็นการชั่วคราว - ในสหรัฐอเมริกา "คอนกรีต" ถูกปกคลุมด้วยแอสฟัลต์เพื่อชะลอการยกเครื่อง

เคล็ดลับดังกล่าวใช้ด้วยเหตุผล - การยกเครื่องทางหลวงคอนกรีตเหมือนกับการก่อสร้างใหม่ แต่ด้วยการเพิ่มงานเพื่อรื้อทางหลวงเก่า คอนกรีตซ่อมยากและวางยาก – ในขณะที่ผิวทางแอสฟัลต์พร้อมใช้งานหลังจาก 8 ชั่วโมง คอนกรีตจะใช้เวลา 28 วันในการบรรลุความแข็งแรงขั้นสุดท้าย และต้องใช้เวลาหลายเดือนในการทำงานอย่างต่อเนื่องเพื่อเปิดถนนคอนกรีต ทำไมความยากลำบากดังกล่าว?

ขึ้นทางด่วน การไหลสูงสุดยานพาหนะและสินค้าและคอนกรีตมีความแข็งแรง ทนทาน และทนต่อการรับน้ำหนักสูงที่เกิดจากรถบรรทุกน้ำหนักเกิน อายุการใช้งานที่รับประกันของทางหลวงคอนกรีตคือ 25 ปี แต่ในทางปฏิบัติมีอายุการใช้งาน 30-40 ปีและค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาทางหลวงจะลดลง จนถึงขณะนี้ มีสถานที่เปิดดำเนินการในทศวรรษที่ 1960 และอยู่ในสภาพดีเยี่ยม

ในระหว่างขั้นตอนการก่อสร้างจะเลือกดินหนึ่งเมตรภายใต้เส้นทางในอนาคตหมอนกรวดทรายและดินเหนียววางเป็นชั้น ๆ แล้วกระแทกเข้าไปในร่องลึกที่เกิดขึ้นจากนั้นจึงเทปูนขาวหรือสารละลายแคลเซียมคลอไรด์คลายและกระแทก อีกครั้ง. ส่งผลให้หมอนสามารถเก็บความชื้นเป็นเปอร์เซ็นต์ได้เกือบตลอดไป ซึ่งหมายความว่าหมอนจะไม่ย้อยหรือบวม นอกจากนี้บนหมอนแอสฟัลต์สองชั้นที่มีความหนารวม 5-7 ซม. แต่แอสฟัลต์ในกรณีนี้เป็นเพียงแท่นแบนสำหรับชั้นคอนกรีตเช่นเดียวกับการกันซึมซึ่งไม่อนุญาตให้น้ำไหล ใต้แผ่นคอนกรีตผ่านตะเข็บความร้อนที่เชื่อมต่อชิ้นส่วนของแผ่นเข้าด้วยกัน ตาข่ายเสริมแรงวางอยู่บนแอสฟัลต์ซึ่งเครื่องปูผิวทางคอนกรีตเทด้วยชั้นคอนกรีต 30 ซม. จากตะเข็บความร้อนด้านหนึ่งไปยังอีกด้านหนึ่งเพื่อให้ได้ผืนผ้าใบขนาดใหญ่ และหลังจากนั้นเกือบหนึ่งเดือนที่รอจนกระทั่งคอนกรีต "ลุกขึ้น"

ที่ ยกเครื่องแทร็กไม่ได้ถูกปิดกั้น แต่ตัวสำรองชั่วคราวทำจากยางมะตอยที่ด้านข้างของถนนหรือด้านหนึ่งของแทร็กได้รับการซ่อมแซมแล้วส่วนที่สอง แต่ปฏิบัติตามกฎอย่างเคร่งครัด - ปริมาณงานไม่ควรลดลงเกิน 30% เขตซ่อมแซมมีรั้วรอบขอบทาง มีป้าย กรวย และกระดานข้อมูลที่มีการปรับปรุงอย่างต่อเนื่อง และส่วนเสริมชั่วคราวจะได้รับเครื่องหมายจากชิปนูนเรืองแสงในที่มืด บทลงโทษสำหรับการไม่ปฏิบัติตามกฎจราจรในเขตซ่อมแซมเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าโดยเฉพาะอย่างยิ่งการละเมิดจะได้รับการลงโทษอย่างรุนแรง จำกัด ความเร็ว.

ทางหลวงที่สร้างเสร็จแล้วต้องมีช่องจราจรอย่างน้อยสองช่องจราจรในแต่ละทิศทาง ส่วนช่องจราจรที่ขับมาจะมีตัวคั่นที่สร้างสรรค์และไม่พอดีกันใกล้กันเกิน 10 เมตร ด้านขวาของถนนมีความกว้างอย่างน้อย 6 เมตร ด้านซ้าย (มี แต่ห้ามเข้า) - อย่างน้อย 3 เมตร ตามข้อกำหนดด้านความปลอดภัยมุมสูงสุดของการขึ้นและลงบนทางหลวงคือ 6% โหลดสูงสุด- 36 ตัน ไม่มีวงเวียนหรือช่องโหว่ที่เราคุ้นเคย มีนักเรียนสำรองสำหรับทางออกสู่ถนนสายรอง จำกัดความเร็วบนทางหลวง: ต่ำสุด 30-40 ไมล์ต่อชั่วโมง (60-80 กม./ชม.) สูงสุด 60-80 ไมล์ต่อชั่วโมง (100-130 กม./ชม.)

การก่อสร้างถนนในสหรัฐอเมริกามีกำไร ธุรกิจของรัฐ. กองทุนทางหลวงของรัฐบาลกลางเต็มไปด้วยภาษีรถยนต์ ค่าผ่านทาง การลงทุนภาคเอกชน การขายหุ้น และการขายน้ำมันเชื้อเพลิง - 2.5 เซนต์จะเข้ากองทุนสำหรับน้ำมันเบนซินทุกๆ แกลลอน (4 ลิตร) ที่เทลงในถังรถยนต์ บทความสุดท้ายนี้เพียงอย่างเดียวสร้างรายได้หลายหมื่นล้านดอลลาร์ต่อปีสำหรับมูลนิธิ

ถนนขนส่งสินค้ามากกว่าทางรถไฟถึง 6 พันล้านดอลลาร์ต่อปี ซึ่งวิธีนี้ทำกำไรได้มากกว่า โครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งทั้งหมดมีมูลค่ากว่า 2 ล้านล้านดอลลาร์ ซึ่งมากกว่า 15% ของมูลค่าสินทรัพย์การผลิตทั้งหมดในสหรัฐอเมริกา ทุกวันนี้ มีการจ้างงานมากกว่า 300,000 คนในโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งของสหรัฐฯ และทุก ๆ พันล้านดอลลาร์ที่ลงทุนเพื่อสร้างงานเพิ่มขึ้น 35,000 ตำแหน่ง และยังหลีกเลี่ยงการเสียชีวิตมากกว่า 1,500 คนและการบาดเจ็บ 50,000 คนจากอุบัติเหตุทางถนน ตลอด 40 ปีที่ผ่านมา ทุกๆ ดอลลาร์ที่ลงทุนในการก่อสร้างถนนได้ช่วยประหยัดเงินได้ถึง 2 อย่างในด้านการดูแลสุขภาพ การประกันภัย การจัดหาอุปกรณ์การว่างงาน และผลผลิตที่เพิ่มขึ้น

ประเทศอังกฤษ

ประสบการณ์ของชาวอเมริกันในการสร้าง "คอนกรีต" จะค่อยๆ ย้ายไปยังออสเตรเลีย เอเชีย และยุโรป เมื่อต้นปี 2559 ในสกอตแลนด์ ในบ้านเกิดของ John McAdam สองมือถือ โรงงานคอนกรีต, ประสิทธิภาพตามลำดับ 90 และ 140 ลูกบาศก์เมตรคอนกรีตต่อชั่วโมง โรงงานเหล่านี้ ชื่อที่สวยงาม, Mobile Master-100 Lion และ Mobile Master-150 Elephant และโครงล้อที่ช่วยให้เคลื่อนย้ายจากไซต์หนึ่งไปยังอีกที่หนึ่งได้ โดยจัดหาคอนกรีตให้กับไซต์ก่อสร้างอย่างต่อเนื่อง นี่เป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่ง เนื่องจาก Lev และ Elephant กำลังสร้างเส้นทางคมนาคมขนส่งในโครงการ Aberdeen Western Peripheral Route ซึ่งประกอบด้วยทางหลวงใหม่ 58 กิโลเมตร ทางเลี่ยง 40 กิโลเมตร ทางลาด 30 กิโลเมตร สะพานสองแห่งข้ามแม่น้ำดีและดอน และอีกประมาณ โครงสร้างเพิ่มเติมอีก 100 รายการ และวัตถุ

ในสหราชอาณาจักรมีถนนลาดยางประมาณ 344,000 กิโลเมตร และปัจจุบันส่วนใหญ่เป็นถนนลาดยาง ในฐานะที่เป็นการสร้างถนนในรูปแบบดั้งเดิมและคุ้นเคย ให้เราพิจารณาการจัดถนนในเมืองต่างๆ ของอังกฤษ ปล่อยให้มันเป็นลอนดอนแม้ว่านักเดินทางจะบอกว่าคุณภาพของถนนในอังกฤษนั้นเหมือนกันทุกที่ไม่มากก็น้อย ทางเท้าเป็นยางมะตอย มีลักษณะเป็นหลุมเล็กน้อยและ ซ่อมเครื่องสำอางแต่ไม่ใช่ในขณะที่ถนนใช้ไม่ได้ แต่ในบางช่วงเวลา - นั่นคือตามแผนเท่านั้น

อังกฤษเป็นหนึ่งในสถานที่ที่ฝนตกชุกที่สุดในโลก แต่ที่น่าแปลกก็คือ เป็นไปไม่ได้ที่จะจินตนาการว่าถนนลาดยางของถนนในเมืองนี้พังทลายลงหลังฝนตก แอสฟัลต์อังกฤษมีความทนทานมาก แม้ว่าในกรณีส่วนใหญ่ เนื่องจากความอ่อนโยนของสภาพอากาศ จึงไม่อยู่ภายใต้ น้ำค้างแข็งรุนแรง. หากมีรูปรากฏขึ้น พนักงานจะวนด้วยชอล์คสีแดงแล้วหมุนเป็นวงกลมทันที ยางมะตอยใหม่. อาจมีแพทช์จำนวนมากในพื้นที่จำกัด แต่ทั้งหมดนั้นสมบูรณ์แบบ (และเป็นเวลานาน) “ติดตั้ง” เข้ากับพื้นถนน

ลักษณะเด่นของถนนในอังกฤษอีกประการหนึ่งคือความลาดชันตามขวาง มันอยู่ที่นั่นเสมอเพราะเป็นวิธีที่ง่ายในการตรวจสอบการไหลของน้ำ ระบายน้ำออกจากผืนผ้าใบน้ำถึงขอบถนนและจากนั้นก็เข้าสู่ ท่อระบายน้ำพายุ. ใบไม้และเศษซากอื่น ๆ ยังคงอยู่ที่ขอบถนน จากจุดที่คนเกี่ยวคราด

โครงสร้างพื้นฐานของถนนก็ควรได้รับความสนใจเช่นกัน อย่างที่บอก ไม่น่าเชื่อ แต่จริง ป้ายรถเมล์ติดกระจกริมถนน เพื่อป้องกันผู้โดยสารจากฝุ่นละอองและน้ำกระเซ็น บนถนนกว้าง จำเป็นต้องมีเกาะที่ปลอดภัยสำหรับคนเดินถนนที่ล้อมรอบด้วยรั้ว ที่ทางม้าลาย ในบริเวณทางออกสู่ ทางด่วน, ปูกระเบื้องพิเศษเคลือบสารกันลื่น. และตัวเอง ทางม้าลายสำหรับผู้ขับขี่รถยนต์จะมีไฟสีส้มสองดวงบนเสาลาย - มองเห็นได้ชัดเจนทั้งกลางวันและกลางคืน

เยอรมนี

กรอไปข้างหน้าอย่างรวดเร็วไปยังประเทศเยอรมนี ซึ่งมีชื่อเสียงด้านออโต้บาห์น พื้นผิวของออโต้บาห์นสามารถเป็นได้ทั้งแอสฟัลต์หรือคอนกรีต แต่อยู่ข้างใต้ ชั้นบนสุด- หมอนกดหลายชั้นซึ่งมีโครงสร้างคล้ายกับหมอนแบบอเมริกันและมีความลึกสูงสุดสองเมตร

ระหว่างการก่อสร้างออโต้บาห์นคอนกรีต ถนนถูกปกคลุมด้วยฟิล์มพิเศษที่ปกป้องคอนกรีตที่แห้งจากแสงแดดและการตกตะกอน ในกรณีที่ฝนตก เมื่อสร้างถนนแอสฟัลต์ ผู้สร้างเพียงแค่หยุดงานจนกว่าไซต์จะแห้งสนิท

ถนนทุกสายมีระยะเวลารับประกันการใช้งาน และในช่วงเวลานี้ บริษัททำถนนจะขจัดความเบี่ยงเบนทั้งหมดออกจากบรรทัดฐานด้วยค่าใช้จ่ายของตนเอง ปะไม่ได้ใช้ที่นี่ - ส่วนใหญ่ของถนนถูกวัดอย่างสมบูรณ์ในครั้งเดียวเพราะความไม่ถูกต้อง ข้อผิดพลาดและการทำลายผืนผ้าใบต่อไปนั้นเต็มไปด้วยคดีความจำนวนมาก

ส่วนสำคัญของถนนสมัยใหม่ในเยอรมนีถูกสร้างขึ้นในสมัยของ Third Reich และได้รับการออกแบบมาเพื่อการเคลื่อนที่ของเสาอุปกรณ์ทางทหารขนาดใหญ่ ดังนั้นถนนเหล่านี้จึงยังคงรับมือกับการจราจรหนาแน่นได้สำเร็จ รถบรรทุก. และออโต้บาห์นแห่งแรกของเยอรมันซึ่งยังเปิดดำเนินการอยู่นั้นมีอายุมากกว่า 80 ปีแล้ว

ฟินแลนด์

ฟินแลนด์ ร่วมกับสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ ฝรั่งเศส เยอรมนีที่กล่าวถึง และอีกหลายประเทศในยุโรป เข้าสู่สิบอันดับแรกของประเทศด้วย ถนนที่ดีที่สุดแม้จะมีสภาพอากาศเลวร้าย ที่นี่ให้ความสนใจอย่างมากกับเบาะกันกระแทกแบบหลายชั้นซึ่งทำหน้าที่เป็นพื้นฐานสำหรับถนนในอนาคต

ชาวฟินน์ได้เรียนรู้วิธีสร้างถนนแม้ในดินที่ไม่เสถียร - สารเติมแต่งพิเศษที่ทำให้เสถียรถูกนำเข้าสู่พื้นผิวของพีทหรือดินเหนียว ในประเทศแถบสแกนดิเนเวียนี้ แม้แต่ถนนลูกรังก็ยังอยู่ในสภาพที่มั่นคง

เฮลซิงกิเป็นหนึ่งในสถานที่แรกๆ ของโลกที่มีทางเท้าที่มีระบบทำความร้อนเพื่อให้แห้งในฤดูหนาว ซึ่งถือเป็นครั้งแรกที่ทำในเมืองหลวงของฟินแลนด์ในปี 1998 ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ประสบการณ์การก่อสร้างถนนของประเทศพัฒนาแล้วได้ข้อสรุปว่า การให้ความร้อนบนผืนผ้าใบมักจะทำกำไรได้มากกว่าการโรยด้วยรีเอเจนต์ และในปัจจุบัน ทางเท้าที่ร้อนขึ้น ป้ายรถเมล์ ชานชาลารถไฟ และถนน ไปยังฟินแลนด์และประเทศในแถบสแกนดิเนเวียอื่น ๆ อยู่ในสหรัฐอเมริกา แคนาดา แม้แต่ในรัสเซีย (อย่างไรก็ตาม พื้นที่ทดลองที่มีทางเท้าอุ่นใกล้ศาลาว่าการกรุงมอสโก ซึ่งเปิดตัวในปี 2546 แทบจะไม่สามารถถือได้ว่าเป็นความสำเร็จที่จริงจัง) และแน่นอน ในญี่ปุ่น.

ญี่ปุ่น

ในญี่ปุ่น ทางเท้าและถนนได้รับความร้อนในทุกเมืองที่มีหิมะตกในฤดูหนาว อย่างไรก็ตาม สภาพภูมิอากาศในบางภูมิภาคของญี่ปุ่นก็ไม่รุนแรงเช่นกัน ตัวอย่างเช่น ในฮอกไกโด อุณหภูมิเฉลี่ยทั้งปีอยู่ที่ +8 °C เท่านั้น นอกจากนี้ยังมีความร้อนบนรางรถไฟ ดังนั้นแม้ในหิมะตกหนัก มักจะไม่มีเกล็ดหิมะบนถนนเหล่านี้

คอนกรีตยังทำหน้าที่เป็นวัสดุหลักสำหรับการปูถนนที่นี่ - เนื่องจากเหตุผลที่เราทราบอยู่แล้ว: ความทนทาน ความแข็งแรง ความต้านทานต่อการรับน้ำหนักสูง เทคโนโลยีการก่อสร้างซ้ำแบบอเมริกัน แต่ในญี่ปุ่นยังมีการใช้คอนกรีตอีกอย่างแข็งขัน - ช่วยให้คุณแปลการแลกเปลี่ยนหลายระดับที่ซับซ้อนที่สุดให้เป็นจริง

ผู้เชี่ยวชาญที่ทำงานเกี่ยวกับการก่อสร้าง โปรไฟล์ที่แตกต่างและแต่ละคนต้องรับผิดชอบอย่างเต็มที่สำหรับไซต์ของตน ใช้เวลามาก ขั้นเตรียมการเพราะในแผนของถนนในอนาคตกำลังดำเนินการอย่างละเอียดถี่ถ้วน นอกจากนี้ หากถนนต้องผ่าน อาณาเขตส่วนตัวทนายความและรัฐบาลจำเป็นต้องเจรจาซื้อที่ดินให้สำเร็จ

จีน

ชาวจีนมีความปรารถนาชั่วนิรันดร์ที่จะแซงเพื่อนบ้านของพวกเขา ได้บรรลุอัตราการก่อสร้างถนนที่ไม่เคยมีมาก่อน บริษัทจีนสามารถให้ความเร็วในการก่อสร้าง 750 เมตรต่อชั่วโมง และด้วยคุณภาพที่ไม่ด้อยกว่าบริษัทที่ดีที่สุดในยุโรป

ตามแบบจำลองการก่อสร้างถนนของอเมริกา ในช่วงทศวรรษครึ่งที่ผ่านมา ชาวจีนได้สร้างทางด่วนไปแล้วกว่า 70,000 กิโลเมตร และจนถึงปัจจุบัน อัตราการก้าวได้แตะระดับ 30,000 กิโลเมตรของทางด่วนต่อปีแล้ว การรับประกันสำหรับถนนในประเทศจีนคือ 20-25 ปี

จอร์เจีย

ในส่วนที่สองของเรื่องเราจะพูดถึงบางประเทศ อดีตสหภาพโซเวียต. วัฒนธรรมการก่อสร้างถนนของพวกเขาหลังจากการล่มสลายของสหภาพแรงงานเกิดขึ้นในรูปแบบต่างๆ ตัวอย่างเช่น ในจอร์เจีย ถนนค่อนข้างดีอยู่เสมอ ส่วนหนึ่งเป็นเพราะพื้นหินที่มั่นคง

ที่ ปีที่แล้วมีการบูรณะถนนเก่าอย่างกว้างขวางและการก่อสร้างถนนใหม่: ถนนในชนบทรองถูกปกคลุมด้วยแอสฟัลต์และทางหลวงระหว่างเมืองถูกสร้างขึ้นตามโครงการอเมริกัน - จากคอนกรีต แม้ว่าพวกเขาจะเรียกมันในภาษาเยอรมันว่า autobahns จำกัดความเร็วซ้ำ กฎของรัสเซีย: บนทางหลวง (ออโต้) 110 กม. / ชม. บนถนนชนบทอื่น - 90 กม. / ชม.

ตั้งแต่ปี 2012 ทางหลวง Batumi-Tbilisi อยู่ในระหว่างการก่อสร้างในรัฐจอร์เจีย และส่วนหนึ่งของทางด่วนที่มีระบบไฟ กล้อง แผงไฟ และพื้นที่นันทนาการได้เริ่มดำเนินการแล้ว ในที่สุดเส้นทางระหว่างเมืองหลวงและบาตูมี (ประมาณ 380 กม.) ควรลดลงเป็น สามชั่วโมง. และไม่นานมานี้ ออโต้บาห์นอีกแห่งที่มีความยาว 17.4 กม. ซึ่งสร้างโดยบริษัทจีน Sinohydro Corporation Ltd ได้ถูกเปิดใช้งานในส่วนรุสตาวิ-ทบิลิซี

ลัตเวีย

ลัตเวียพบว่าตัวเองอยู่ในสถานการณ์ที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง ประเทศนี้เคยเป็น "โซเวียต" มากกว่าประเทศเพื่อนบ้านลิทัวเนียและเอสโตเนียเพียงเล็กน้อย และในหลาย ๆ ด้าน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ในแง่ของการก่อสร้างถนน - ประเทศนี้ไม่ได้ผลดีนัก

จนถึงปี พ.ศ. 2546 มีกองทุนถนนพิเศษในประเทศซึ่งควรจะสะสมเงินทุนสำหรับการก่อสร้างถนน แต่ไม่มีการชำระบัญชีเนื่องจาก "ไม่โปร่งใส" หรือการฟื้นฟูในรูปแบบใหม่ซึ่งกำลังมีการหารือกันอยู่ คำตอบที่ชัดเจนสำหรับคำถาม: เหตุใดเงินที่เก็บโดยภาษีของรัฐจึงไม่อยู่ในขอบเขตของการก่อสร้างถนนอย่างเหมาะสม ช่างเป็นสถานการณ์ที่คุ้นเคย!

ตั้งแต่ปี 2547 ลัตเวียเป็นสมาชิกของสหภาพยุโรปซึ่งจัดสรรเงินเพื่อปรับปรุงคุณภาพถนน แต่ภายในปี 2561 เงินทุนเหล่านี้ส่วนใหญ่จะถูกใช้ไป และไม่มีความคืบหน้าที่แท้จริง สถานการณ์เลวร้ายที่สุดเกิดขึ้นกับถนนในท้องถิ่นซึ่งห้ามใช้กองทุนยุโรป ปัญหาที่เจ็บปวดอีกประการหนึ่ง (และคุ้นเคยมาก) คือคุณภาพของการซ่อมแซมถนน เป็นเรื่องปกติที่ค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาถนนในลัตเวียจะสูงกว่าเพื่อนบ้าน

ภายในปี 2558 ถนนของรัฐกว่า 20,000 กม. ในลัตเวียมีการลาดยางเพียง 9,000 กม. ซึ่งมากกว่า 4,000 กม. อยู่ในสภาพที่ย่ำแย่หรือแย่มาก อ้างจาก Neatkariga ในปี 2013 World Economic Forum ได้ทำการศึกษาคุณภาพของถนนในโลก และในบรรดา 144 ประเทศที่เข้าร่วม ลัตเวียอยู่ในอันดับที่ 99 ถัดจากแซมเบียและซิมบับเว เอสโตเนีย อันดับที่ 61 ลิทัวเนีย อันดับที่ 32

รัสเซีย

ในการจัดอันดับปี 2013 ประเทศที่มีถนนที่ดีที่สุดได้รับการยอมรับ (ตั้งแต่หนึ่งถึงสิบ): ฝรั่งเศส, สหรัฐอาหรับเอมิเรตส์, สิงคโปร์, โปรตุเกส, โอมาน, สวิตเซอร์แลนด์, ออสเตรีย, ฮ่องกง, ฟินแลนด์และเยอรมนี หากเรายังคงพูดถึงอดีต สาธารณรัฐสหภาพจากนั้นเบลารุสด้วยยางมะตอยคุณภาพดีและระบบการชำระค่าจราจรที่นำมาจาก UAE ถนนในชนบทด้วยความช่วยเหลือของอุปกรณ์ที่ติดตั้งในรถยนต์และการอ่าน "เฟรม" บนแทร็กไม่รวมอยู่ในการจัดอันดับ แต่รัสเซียเข้าอันดับและจบลงที่ ... อันดับที่ 136 ถัดจากยูเครนและกาบองแอฟริกากลาง มีเพียงติมอร์ตะวันออก กินี มองโกเลีย โรมาเนีย เฮติ และมอลโดวาเท่านั้นที่สามารถ "อวด" กับถนนที่แย่กว่าในรัสเซีย

ในปี 2015 การจัดตำแหน่งผู้นำเปลี่ยนไปเล็กน้อย โดย UAE ขึ้นนำ รองลงมาคือโปรตุเกส ออสเตรีย ฝรั่งเศส และเนเธอร์แลนด์ ปิดรายชื่อ 141 ประเทศในครั้งนี้ กินี สหรัฐอเมริกาซึ่งเราเริ่มเรื่องนั้นอยู่อันดับที่ 16 เท่านั้น และสำหรับรัสเซีย ก็มีการปรับปรุงตำแหน่งเล็กน้อย โดยอยู่ที่ 124 ในรายชื่อ 141 ประเทศ แต่อย่างที่เราเข้าใจ ความก้าวหน้าดังกล่าวไม่ได้ก่อให้เกิดความภาคภูมิใจในชาติแต่อย่างใด

สหรัฐอเมริกามีถนนเกือบ 6.5 ล้านกิโลเมตร รวมทั้งทางหลวง ถนนลาดยาง และถนนลูกรัง ในรัสเซีย - น้อยกว่าหกเท่าประมาณ 1,400,000 กม. และแม้ว่าดินแดนของรัสเซียจะมีขนาดเกือบสองเท่าของสหรัฐอเมริกา ยิ่งกว่านั้นญี่ปุ่นมีเลขเกือบเท่ากัน 1,200,000 กม. และพื้นที่ของประเทศนั้นเล็กกว่าของรัสเซียถึง 45 เท่า!

ความยาวของทางหลวงในอเมริกาเหนือ (ทางหลวงและทางด่วน) มากกว่า 77,000 กม. และในรัสเซียมีระยะทางเกือบพันกิโลเมตร ทางหลวงของฟินแลนด์มีระยะทางใกล้เคียงกัน ซึ่งมีถนนน้อยกว่าในรัสเซียเกือบสิบเท่า ไม่ต้องพูดถึงพื้นที่ของประเทศ

และนี่คือตัวอย่าง "อาณาเขต" อีกตัวอย่างหนึ่ง: จะเกิดอะไรขึ้นหากเราเปรียบเทียบ พูด ถนนของรัสเซียและบริเตนใหญ่ และพิจารณาเฉพาะถนนลาดยาง รถยนต์ดังกล่าวในรัสเซียมีระยะทาง 984,000 กิโลเมตร ตามข้อมูลของ Rosavtodor และในสหราชอาณาจักร - ประมาณ 344,000 กิโลเมตร น้อยกว่านั้นประมาณสามเท่า แต่นี่คือที่ พื้นที่ทั้งหมดประเทศมีขนาดเล็กกว่าพื้นที่ของรัสเซีย 70 เท่า! และด้วยคุณภาพการเคลือบที่แข็งมากนี้แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง

นอกจากนี้เรายังสามารถระลึกถึงทางหลวง 70,000 กิโลเมตรที่สร้างขึ้นในประเทศจีนในช่วง 15 ปีที่ผ่านมาและความจริงที่ว่าในรัสเซียทางหลวงของรัฐบาลกลางทั้งหมดไม่ใช่ทางหลวง แต่เพียงแค่ "ถนนของรัฐบาลกลาง" ซึ่งมีสถานที่ที่ชาวบ้านเรียกว่า "graviyechka" ด้วยความรัก - เพียง 51,000 กม.

วัสดุยึดเกาะหลักในส่วนผสมของแอสฟัลต์คือน้ำมันดินซึ่งผลิตในโรงกลั่นน้ำมัน ตามรายงานบางฉบับ ความต้องการน้ำมันดินคุณภาพสูงในรัสเซียกำลังลดลง และการผลิตลดลงอย่างร้ายแรง ธุรกิจถนนในสหพันธรัฐรัสเซียจัดในลักษณะที่บริษัทก่อสร้างถนนไม่สามารถซื้อน้ำมันดินคุณภาพสูงได้ ซึ่งจะส่งผลเสียต่อปริมาณการสั่งซื้อในอนาคต

เป็นการดีกว่าที่จะซื้อวัสดุที่คล้ายกับน้ำมันดินทั่วไป ซึ่งโดยพื้นฐานแล้วของเสียจากการกลั่นน้ำมันด้วยสารยึดเกาะที่เพิ่มเข้ามา และราคาถูกกว่าหลายเท่า สถานการณ์นี้ทำหน้าที่เป็นไพ่เหนือกว่าเมื่อเข้าร่วมการประกวดราคางานถนนเพราะผู้รับเหมาที่เสนอราคาต่ำสุดจะเป็นผู้ชนะ แอสฟัลต์ที่ได้รับโดยใช้เทคโนโลยี "บายพาส" นี้มีอายุการเก็บรักษานานถึง 1 ปี หลังจากนั้นจะถูกทำลาย และบริษัทมีโอกาสได้รับคำสั่งงานใหม่

ในปี 2554 เว็บไซต์ของโครงการ RosYama เปิดตัวในรัสเซียซึ่งอนุญาตให้ผู้ใช้ยื่นเรื่องร้องเรียนกับตำรวจจราจรเกี่ยวกับข้อบกพร่องของถนนที่ไม่สอดคล้องกับ GOST หากหลังจาก 37 วันไม่มีการเคลื่อนย้ายคำร้อง ไซต์จะสร้างคำร้องต่อสำนักงานอัยการ ตอนนี้โครงการมี แอพมือถือและตั้งแต่ปี 2015 การร้องเรียนไม่ได้กรอกโดยผู้ใช้ แต่เกิดจากทีมงานไซต์ ในขณะที่เขียน มีการเพิ่มเกือบ 86,000 หลุมในเว็บไซต์ ซึ่งประมาณ 23,500 ได้รับการแก้ไขแล้วด้วยความพยายามของผู้ใช้

สำหรับการต่อสู้กับข้อบกพร่องของถนนไม่ได้อยู่ในเสมือนจริง แต่ในพื้นที่รัสเซียจริงในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาได้กลายเป็นชนิดของ ชนิดใหม่ศิลปะการประท้วง: ถ้าในตอนท้ายของนักเคลื่อนไหว "ศูนย์" ในเมืองต่าง ๆ ของรัสเซียเพียงแค่วงกลมถนนด้วยสีสดใสจากนั้นไม่กี่ปีต่อมาพวกเขาก็ใช้มันเพื่อสร้างภาพวาดทั้งหมดที่แสดงถึงเจ้าหน้าที่ที่มีชื่อเสียงและปลูก พืชในหลุมบ่อ - พุ่มไม้และต้นไม้เล็ก ๆ .
อย่างไรก็ตาม นี่เป็นเรื่องราวที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง และเรื่องราวในวันนี้ที่อุทิศให้กับการที่สาวกของ John Loudon McAdam จัดการกับมรดกของเขาได้จบลงแล้ว

การเขียนกระดาษของคุณมีค่าใช้จ่ายเท่าไร?

เลือกประเภทงาน งานบัณฑิต(ปริญญาตรี/ผู้เชี่ยวชาญ) ส่วนหนึ่งของวิทยานิพนธ์ อนุปริญญา ปริญญาโท รายวิชาแบบฝึกปฏิบัติ ทฤษฎีรายวิชา บทคัดย่อ เรียงความ ทดสอบงาน Attestation work (VAR/VKR) Business plan คำถามสอบ ประกาศนียบัตร MBA งานวิทยานิพนธ์ (วิทยาลัย/โรงเรียนเทคนิค) กรณีอื่นๆ งานห้องปฏิบัติการ, RGR ความช่วยเหลือออนไลน์ รายงานการปฏิบัติ ค้นหาข้อมูล การนำเสนอ PowerPoint เรียงความสำหรับบัณฑิตวิทยาลัย เอกสารประกอบสำหรับประกาศนียบัตร บทความ ภาพวาดการทดสอบ มีต่อ »

ขอบคุณครับ อีเมล์ได้ถูกส่งถึงคุณแล้ว ตรวจสอบจดหมายของคุณ

คุณต้องการรหัสส่วนลด 15% หรือไม่?

รับ SMS
พร้อมรหัสโปรโมชั่น

สำเร็จ!

?บอกรหัสโปรโมชั่นระหว่างการสนทนากับผู้จัดการ
รหัสโปรโมชั่นสามารถใช้ได้เพียงครั้งเดียวในการสั่งซื้อครั้งแรกของคุณ
ประเภทของรหัสส่งเสริมการขาย - " งานรับปริญญา".

ประวัติถนนในรัสเซีย

บทนำ

1. ถนนใน Kievan Rus

บทสรุป

บทนำ

ใครก็ตามที่คิดว่าถนนที่ปรากฏบนโลกของเราเมื่อเร็ว ๆ นี้ถือเป็นความผิดพลาดอย่างมาก มีถนนอยู่เสมอแม้ในขณะที่ไม่มีมนุษย์บนโลก ตัวอย่างเช่น สัตว์มักจะวิ่งไปที่หลุมรดน้ำตามถนนที่ค่อนข้างปลอดภัยที่พวกเขาเหยียบย่ำ โดยไม่ต้องกลัวว่าจะตกลงไปในหลุมลึกหรือจมน้ำตายในหนองน้ำ แต่มีผู้ชายคนหนึ่งมา เขาไม่พอใจกับเส้นทางที่แคบและก่อตัวขึ้นเองตามธรรมชาติซึ่งผ่านป่าและภูเขา คนๆ หนึ่งต้องไม่เคลื่อนไหวเพียงลำพังเท่านั้น แต่ยังต้องคิดอะไรบางอย่างด้วยเพื่อว่าเกวียนที่เขาทำจะไม่ติดอยู่ในโคลนในช่วงที่ละลายในฤดูใบไม้ร่วง และชายคนนั้นก็เริ่มสร้างถนน ตอนแรกมันเป็นเพียงแถบแคบและยาวปูด้วยหินกรวดหรือหินทราย แต่ตลอดหลายศตวรรษที่ผ่านมา ถนนได้รับการปรับปรุง และในปัจจุบัน ถนนเหล่านี้มีโครงสร้างแบบหลายเลนที่มีโครงสร้างพื้นฐานเป็นของตัวเอง ทางแยก สะพานข้ามกำแพงกั้นน้ำ อุโมงค์ยาวหลายกิโลเมตรที่เจาะเข้าไปในภูเขาและนอนอยู่ใต้น้ำ ทั้งหมดนี้เป็นถนน

ประวัติการสร้างถนนเองก็เหมือนกับถนนที่ยาวและคดเคี้ยว ในบทความนี้ เราจะพิจารณาประวัติศาสตร์ของส่วนใดส่วนหนึ่ง - ประวัติถนนในรัสเซีย

1. ถนนใน Kievan Rus

ถนนเป็นองค์ประกอบที่สำคัญที่สุดอย่างหนึ่งของโครงสร้างพื้นฐานของรัฐ ระดับการพัฒนาโครงข่ายถนนส่งผลกระทบโดยตรงต่อความมั่งคั่งทางเศรษฐกิจและความสามารถในการป้องกันประเทศ

น่าเสียดาย ตลอดประวัติศาสตร์ ถนนในรัสเซียเหลืออีกมากให้เป็นที่ต้องการ บางส่วนเกิดจากความไม่ชอบมาพากลของสภาพธรรมชาติและภูมิศาสตร์ที่อารยธรรมรัสเซียก่อตัวขึ้น เนื่องด้วยสภาพอากาศที่เลวร้าย การมีสิ่งกีดขวางหลายประเภท เช่น ป่าไม้ พื้นที่ชุ่มน้ำ การก่อสร้างถนนในรัสเซียมักมีความเกี่ยวข้องกับปัญหาใหญ่เสมอ ซึ่งแตกต่างจากประเทศตะวันตกซึ่งเกิดขึ้นบนพื้นที่ของอารยธรรมโบราณที่ยิ่งใหญ่ที่สุดแห่งหนึ่ง - กรุงโรมโบราณและสืบทอดมาจากมัน นอกเหนือจากกฎหมายและสถาปัตยกรรมโรมันแล้ว ระบบถนนที่ยอดเยี่ยม อารยธรรมรัสเซีย รอบนอก เกิดขึ้นบนดินแดนที่ร่ำรวยแต่ยังไม่พัฒนา ซึ่งอธิบายลักษณะเฉพาะของการพัฒนาระบบขนส่งด้วย

การก่อตั้งรัฐรัสเซียโบราณเกิดขึ้นในช่วงปลายศตวรรษที่ 9 เนื่องจากความจริงที่ว่าดินแดนส่วนใหญ่ของรัสเซียถูกครอบครองโดยป่าที่ไม่สามารถเข้าถึงได้แม่น้ำจึงมีบทบาทเป็นถนน เมืองรัสเซียทั้งหมดและหมู่บ้านส่วนใหญ่ตั้งอยู่ริมฝั่งแม่น้ำ ในฤดูร้อนพวกเขาว่ายน้ำไปตามแม่น้ำในฤดูหนาวพวกเขาขี่เลื่อนหิมะ ตามคำให้การของจักรพรรดิไบแซนไทน์แห่งศตวรรษที่ 10 คอนสแตนติน Porphyrogenitus แม้แต่คอลเลกชันของบรรณาการโดยเจ้าชายเคียฟ (poludie) ได้ดำเนินการในฤดูหนาว ในเดือนพฤศจิกายน เจ้าชายกับบริวารออกจาก Kyiv และเดินทางไปทั่วอาณาเขตของเรื่อง โดยกลับมาในเดือนเมษายน เห็นได้ชัดว่า ในช่วงที่เหลือของปี พื้นที่ของรัสเซียหลายแห่งไม่สามารถเข้าถึงได้ การสื่อสารทางบกถูกขัดขวางโดยกลุ่มโจรที่ตามล่าบนถนนในป่า Kyiv Prince Vladimir Monomakh ผู้ปกครองเมื่อต้นศตวรรษที่ 12 ใน "คำแนะนำ" ของเขาที่จ่าหน้าถึงลูก ๆ ของเขาซึ่งเป็นหนึ่งในการหาประโยชน์ของเขาเล่าการเดินทาง "ผ่าน Vyatichi" - ผ่านดินแดน Vyatichi การกล่าวถึงงานถนนครั้งแรกมีขึ้นตั้งแต่ปี ค.ศ. 1015 ตามเรื่องราวของอดีตปี เจ้าชายวลาดิเมียร์แห่ง Kyiv กำลังจะไปรณรงค์ต่อต้านยาโรสลาฟบุตรชายของเขาซึ่งครองราชย์ในโนฟโกรอดสั่งคนใช้ของเขา: ทางเดินและสะพานที่คลุ้มคลั่ง สะพาน". ในศตวรรษที่ 11 ทางการพยายามออกกฎหมายให้สถานะของ "คนสะพาน" - ผู้เชี่ยวชาญในการก่อสร้างและซ่อมแซมสะพานและทางเท้า กฎหมายชุดแรกในรัสเซีย Russkaya Pravda มีบทเรียนสำหรับ Bridgemen ซึ่งกำหนดอัตราภาษีสำหรับงานถนนต่างๆ

บางครั้งการไม่มีถนนกลายเป็นพรสำหรับประชากรในอาณาเขตของรัสเซีย ดังนั้นในปี 1238 บาตูข่านผู้ทำลายอาณาเขต Ryazan และ Vladimir-Suzdal ไม่สามารถเข้าถึง Novgorod ได้เนื่องจากการละลายในฤดูใบไม้ผลิและถูกบังคับให้หันไปทางใต้ การรุกรานของตาตาร์ - มองโกลมีบทบาทสองประการในการพัฒนาระบบถนนของดินแดนรัสเซีย ในอีกด้านหนึ่ง เนื่องจากการรณรงค์ของ Batu เศรษฐกิจของอาณาเขตของรัสเซียถูกทำลายอย่างทั่วถึง หลายสิบเมืองถูกทำลาย ประชากรส่วนใหญ่เสียชีวิตหรือถูกจับเป็นเชลย ซึ่งท้ายที่สุดส่งผลให้การค้าและความรกร้างลดลง ของถนน ในเวลาเดียวกันหลังจากปราบปรามรัสเซียตะวันออกเฉียงเหนือและทำให้เป็น ulus (บางส่วน) ของ Golden Horde พวกตาตาร์ได้แนะนำระบบไปรษณีย์ของพวกเขาในดินแดนรัสเซียซึ่งยืมมาจากจีนซึ่งอันที่จริงเป็นการปฏิวัติในการพัฒนาของ โครงข่ายถนน สถานีไปรษณีย์ Horde เริ่มตั้งอยู่ตามถนนที่เรียกว่าหลุม (จากมองโกเลีย "dzyam" - "ถนน") เจ้าของสถานีถูกเรียกว่าโค้ช (จาก Turkic "yamdzhi" - "messenger") การบำรุงรักษาหลุมลดลงกับประชากรในท้องถิ่นซึ่งทำหน้าที่ใต้น้ำเช่น จำเป็นต้องจัดหาม้าและเกวียนให้กับทูตหรือผู้ส่งสารของ Horde เจ้าหน้าที่ Horde ที่เดินทางไปตามถนนของรัสเซียได้รับบัตรผ่านพิเศษ - paysatz

2. การเติบโตของรัสเซียและการพัฒนาถนน

XIV-XV ศตวรรษในประวัติศาสตร์ของรัสเซีย - เวลาของการก่อตัวของรัฐที่รวมศูนย์เดียว อาณาเขตของมอสโกรวมดินแดนของรัสเซียตะวันออกเฉียงเหนือไว้ด้วยกันในตอนท้ายของศตวรรษที่ 15 ชื่อใหม่สำหรับรัฐเดียวปรากฏขึ้น - "รัสเซีย" การเติบโตของดินแดนของรัสเซียดำเนินต่อไปในศตวรรษที่ XVI-XVII ปลายศตวรรษที่ 16 โวลก้า อูราล และไซบีเรียตะวันตกรวมอยู่ในรัสเซีย ในการเชื่อมต่อกับการเติบโตของดินแดนถนนในรัสเซียได้รับความสำคัญเป็นพิเศษ กับพวกเขาผู้ส่งสารจากทั่วทุกมุมของรัฐส่งข่าวมอสโกเกี่ยวกับการรุกรานของกองกำลังต่างชาติการกบฏและความล้มเหลวในการเพาะปลูก รัฐบาลกลางแสดงความห่วงใยเป็นพิเศษต่อการพัฒนาเสา Yamskaya ซึ่งสืบทอดมาจากพวกตาตาร์ ในศตวรรษที่ 16 การไล่ล่า yamskaya ก่อตั้งขึ้นในดินแดน Ryazan และ Smolensk เมื่อถึงรัชสมัยของ Ivan III เอกสารการเดินทางที่ยังหลงเหลืออยู่ฉบับแรกที่ออกให้ Yuri Grek และ Kulka Oksentiev ซึ่งถูกส่งไปยัง "ไปยังชาวเยอรมัน" มีอายุย้อนหลัง ในนั้นอธิปไตยสั่งทุกระยะทางจากมอสโกถึงตเวียร์จากตเวียร์ถึง Torzhok และจาก Torzhok ถึง Novgorod เพื่อมอบให้กับเอกอัครราชทูต " สองเกวียนไปยังเกวียนจากหลุมถึง หลุมตามนี้จดหมายของฉัน". ในจดหมายอีกฉบับของอีวานที่ 3 - ลงวันที่ 6 มิถุนายน พ.ศ. 1481 - เป็นครั้งแรกที่ตำแหน่งของเจ้าหน้าที่ที่รับผิดชอบสภาพของสถานีไปรษณีย์และถนน - ปลัดอำเภอ Yamsky ถูกกล่าวถึง หลุมตั้งอยู่ที่ระยะทาง 30-50 ไมล์ โค้ชมีหน้าที่จัดหาม้าให้กับนักเดินทางทุกคนด้วยจดหมายของเจ้าชาย สำหรับการบริการของพวกเขาพวกเขาได้รับการยกเว้นภาษี - ภาษีอธิปไตยและหน้าที่ทั้งหมด - และยิ่งกว่านั้นยังได้รับเงินและข้าวโอ๊ตบำรุงรักษา ชาวนาท้องถิ่นต้องดูแลถนนให้อยู่ในสภาพดีภายใต้การดูแลของโค้ช ตามการเลือกผู้ใหญ่บ้าน คนสองคนจากคันไถ (หน่วยภาษีอาณาเขต) ได้ออกไปเคลียร์ถนน ซ่อมแซมสะพาน และต่อเติมประตูใหม่ผ่านส่วนที่เป็นแอ่งน้ำของถนน ภายใต้ Ivan the Terrible ในปี 1555 ได้มีการสร้างร่างเดียวสำหรับการจัดการธุรกิจถนน - กระท่อม Yamskaya เมื่อต้นศตวรรษที่ 16 คำอธิบายแรกของถนนรัสเซียขนาดใหญ่ปรากฏขึ้น - ผู้สร้างถนน "Russian Road Worker", "Perm" และ "Yugorsky" ปลายศตวรรษที่ 16 “หนังสือที่ถูกเนรเทศ” ปรากฏขึ้นพร้อมคำอธิบายของถนนสายเล็กๆ ในภูมิภาค

3. โครงการก่อสร้างถนนขนาดใหญ่แห่งศตวรรษที่ 18-19

ในยุค Petrine การกำกับดูแลถนนส่งผ่านไปยัง Chamber Collegium ซึ่งเป็นกรมสรรพากรส่วนกลาง ซึ่งเก็บค่าผ่านทางด้วย ในท้องที่ ในจังหวัดและต่างจังหวัด ถนนได้รับมอบหมายให้เป็นผู้บังคับการตำรวจ zemstvo ซึ่งได้รับเลือกจากเจ้าของที่ดินในท้องถิ่นและผู้ใต้บังคับบัญชาของ Chamber Collegium โครงการก่อสร้างถนนที่ใหญ่ที่สุดในยุคของปีเตอร์มหาราชคือการก่อสร้าง "ที่คาดหวัง" - ถนนเส้นตรงจากเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กไปยังมอสโกอย่างไม่ต้องสงสัย งานเกี่ยวกับการก่อสร้างถนน "ที่คาดหวัง" ดำเนินต่อไปจนถึงปี ค.ศ. 1746 งานถนนอยู่ในความดูแลของสำนักงานการก่อสร้างถนนแห่งรัฐนำโดยนายพล V.V. เฟอร์มอร์

แคทเธอรีนที่ 2 ซึ่งอยู่ในช่วงเริ่มต้นของรัชกาลของเธอ ตัดสินใจที่จะให้ธุรกิจถนนมีลักษณะเป็นงานที่สำคัญของรัฐ ได้เสริมความแข็งแกร่งให้สถานภาพอธิการบดีจากการก่อสร้างถนนของรัฐในฐานะสถาบันกลาง พระราชกฤษฎีกาเมื่อวันที่ 18 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2307 ทรงบัญชาเธอ " พยายามอย่างเต็มที่เพื่อนำถนนของรัฐทุกสายไปสู่สิ่งที่ดีที่สุด เงื่อนไข". ในปี พ.ศ. 2318 ได้มีการปฏิรูปจังหวัด หน่วยงานกลางส่วนใหญ่ รวมทั้งสำนักงานก่อสร้างถนนของรัฐ กำลังถูกชำระบัญชีอย่างค่อยเป็นค่อยไป อำนาจของพวกเขาจะถูกโอนไปยังจังหวัดและมณฑล เจ้าหน้าที่ของจังหวัดควรจะจัดการกับความสมบูรณ์ของถนนของรัฐเท่านั้นและการบำรุงรักษาของพวกเขาถูกโอนไปยังเจ้าหน้าที่ของมณฑล - เจ้าหน้าที่ตำรวจ zemstvo และศาล zemstvo ล่าง พวกเขาได้รับคำสั่ง " ให้ใช้ความระมัดระวังและระมัดระวังเพื่อให้ถนน สะพาน และทางข้าม ... อยู่ในสภาพดีจนไม่มีการหยุดหรืออันตรายแก่ผู้เดินทาง", ถึง " ไม่มีใครขุดสะพานและถนนปิดกั้นและเปลี่ยนจากที่หนึ่งไปอีกที่หนึ่ง ... และเพื่อให้ทุกแห่งบนถนนและสะพานมีความสะอาดและวัวควายและซากสัตว์ที่ตายแล้วซึ่งวิญญาณที่เป็นอันตรายเล็ดลอดออกมา ... ไม่มีที่ไหนเลยที่โกหก».

ในช่วงศตวรรษที่ XVIII-XIX แผนกถนนได้รับการปรับปรุงใหม่อย่างต่อเนื่อง ในปี ค.ศ. 1809 อเล็กซานเดอร์ที่ 1 อนุมัติสถาบันเพื่อการจัดการการสื่อสารทางน้ำและทางบก ตามที่เขาพูดการเดินทางของการสื่อสารทางน้ำและการเดินทางเพื่อการก่อสร้างถนนในรัฐได้รวมเข้ากับคณะกรรมการการสื่อสารทางน้ำและทางบก (ตั้งแต่ พ.ศ. 2353 - ผู้อำนวยการฝ่ายสื่อสารหลัก - GUPS) ซึ่งได้รับมอบหมายให้ดูแลการสื่อสารระดับชาติทั้งหมด ความสำคัญ แผนกนี้ตั้งอยู่ในเมืองตเวียร์ นำโดยหัวหน้าผู้อำนวยการและสภา ภายใต้หัวหน้าผู้อำนวยการมีการสำรวจซึ่งรวมถึงสามหมวดหมู่ (แผนก) ซึ่งส่วนที่สองดำเนินการในถนนบนบก อาณาจักรถูกแบ่งออกเป็น 10 เขตของการสื่อสาร หัวหน้าเขตคือหัวหน้าเขตซึ่งอยู่ใต้บังคับบัญชาของกรรมการผู้จัดการที่ดูแลส่วนที่สำคัญที่สุดของสายการสื่อสารและยุ่งอยู่กับการร่างโครงการและการประมาณการโดยเฉพาะ ความปลอดภัยของถนนก็ได้รับการปรับปรุงเช่นกัน ได้มอบหมายให้กองบังคับการตำรวจภูธรภาคพิเศษซึ่งอยู่ใต้บังคับบัญชาของนายอำเภอ ทีมงานประกอบด้วย ผบ.ตร. ผู้ดูแล ข้าราชการชั้นสัญญาบัตร และเอกชน งานของพวกเขาไม่ใช่เพื่อต่อสู้กับอาชญากร แต่เพื่อให้แน่ใจว่า "ถนน สะพาน คูน้ำ ฯลฯ ไม่ได้รับความเสียหาย ช่องด้านข้างไม่ได้ถูกปิดกั้น ตัวถนนเองก็ไม่ได้ถูกอาคารแคบ รั้วเหนียง หรือไถ"

ในช่วงครึ่งหลังของศตวรรษที่ 19 ความสำคัญของถนนที่ไม่ลาดยางและทางหลวงในรัสเซียลดลงอย่างมากเนื่องจากการพัฒนาระบบขนส่งทางรถไฟ หากในปี พ.ศ. 2383-2403 มีการเปิดทางหลวงสูงสุด 266 ไมล์ต่อปีในยุค 60 ก็น้อยกว่า 2.5 เท่า ดังนั้นในปี พ.ศ. 2403-2410 มีการสร้างเฉลี่ย 105 ไมล์ต่อปี ในปี พ.ศ. 2410-2419 แทบไม่มีการก่อสร้างถนนและตั้งแต่ปี พ.ศ. 2419 ถึง พ.ศ. 2426 ได้มีการเปิดดำเนินการทางหลวงไม่เกิน 15 แห่งทุกปี นอกจากนี้คุณภาพและสภาพของถนนเหล่านี้ยังคงเป็นที่ต้องการอย่างมาก สถานการณ์เปลี่ยนไปบ้างหลังการปฏิรูป Zemstvo ในปี 1864 ถนนถูกโอนไปยังเขตอำนาจของ zemstvos ซึ่งควรจะตรวจสอบความสามารถในการให้บริการ การขาดเงินทุนจำนวนมากที่จำเป็นสำหรับการทำงานถนนขนาดใหญ่ zemstvos ได้เปิดตัวกิจกรรมที่ต้องใช้กำลังมากเพื่อปรับปรุงถนน มีการสร้างพื้นที่สีเขียวตามถนน มีการซื้ออุปกรณ์ถนนในต่างประเทศ

4. ถนนรัสเซียในศตวรรษที่ยี่สิบ

การพัฒนาอย่างรวดเร็วของอุตสาหกรรมของประเทศในช่วงเปลี่ยนศตวรรษที่ 19-20 รวมถึงการปรากฏตัวของรถยนต์คันแรกบนถนนรัสเซียมีส่วนทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงทัศนคติของรัฐบาลต่อสถานะของเครือข่ายถนน ก่อนสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง มีการแข่งรถเกือบทุกปี เจ้าหน้าที่ท้องถิ่นพยายามปรับปรุงถนนก่อนเหตุการณ์เหล่านี้ ผู้ทรงคุณวุฒิ นายพล และเจ้าหน้าที่ระดับสูงหลายคนมีส่วนในการจัดสรรทรัพยากรทางการเงินและวัสดุสำหรับการก่อสร้างถนนตลอดจนการแก้ไขปัญหาต่างๆ ขององค์กร มาตรการที่ดำเนินการเมื่อต้นศตวรรษที่ 20 โดยรัฐบาล zemstvos แวดวงการค้าอุตสาหกรรมและการเงินทำให้สามารถเพิ่มความยาวของเครือข่ายถนนได้เล็กน้อยปรับปรุงสภาพและแนะนำนวัตกรรมทางเทคโนโลยีบางอย่าง

การปฏิวัติในปี 2460 และสงครามกลางเมืองในปี 2461-2563 มีผลกระทบอย่างมากต่อการพัฒนาเครือข่ายถนนของประเทศ ในช่วงสงครามกลางเมือง การก่อสร้างถนนดำเนินการโดย Voenstroy, Frontstroy และการบริหารทางหลวง (Upshoss) ของ NKPS หลังจากสิ้นสุดสงครามกลางเมือง การปรับโครงสร้างองค์กรนับไม่ถ้วนของหน่วยงานเหล่านี้เริ่มต้นขึ้น ในตอนต้นของปี 2465 Upshoss และแผนกรถยนต์กลางของสภาเศรษฐกิจแห่งชาติสูงสุดถูกรวมเข้าด้วยกันและรวมอยู่ใน Central Administration of Local Transport (TSUMT) ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ NKPS อย่างไรก็ตามในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2465 โดยคำสั่งร่วมของคณะกรรมการบริหารกลาง All-Russian และสภาผู้แทนราษฎรแห่ง RSFSR โครงสร้างพื้นฐานด้านถนนของประเทศถูกแบ่งระหว่างสองแผนก - TSUMT NKPS และผู้อำนวยการหลักของบริการชุมชน ( GUKH) ของ NKVD ถนนที่มีความสำคัญระดับชาติอยู่ภายใต้เขตอำนาจของ TSUMT ความกังวลโดยตรงสำหรับสภาพของถนนได้รับมอบหมายให้หน่วยงานเขตของการขนส่งในท้องถิ่น (OMES) รอง TSUMT แผนกบริการชุมชน GUKH NKVD ดำเนินการจัดการถนนในท้องถิ่น

การปฏิรูปการบริหารถนนยังคงดำเนินต่อไปในปีต่อๆ มา ในขณะเดียวกัน สภาพถนนก็ยังอยู่ในสภาพที่น่าสงสาร โดยเฉพาะปัญหาด้านการเงินในการสร้างถนน ในขณะเดียวกัน ประเทศที่พัฒนาอุตสาหกรรมจำเป็นต้องสร้างระบบขนส่งที่พัฒนาแล้วโดยเร็วที่สุด ผู้นำโซเวียตพยายามขจัดสถานการณ์นี้โดยโอนการควบคุมถนนที่มีความสำคัญของฝ่ายพันธมิตรไปยัง NKVD ในปีพ. ศ. 2479 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ NKVD ของสหภาพโซเวียตได้มีการจัดตั้งคณะกรรมการหลักทางหลวง (Gushosdor) ซึ่งรับผิดชอบถนนที่มีความสำคัญทางพันธมิตร เร็วเท่าที่ปี 1925 มีการแนะนำบริการถนนธรรมชาติในประเทศตามที่ชาวบ้านจำเป็นต้องทำงานฟรีจำนวนวันต่อปีในการก่อสร้างถนน ในปีพ.ศ. 2479 รัฐบาลได้ออกกฤษฎีกาซึ่งยอมรับความได้เปรียบในการสร้างกองพลน้อยในท้องถิ่นถาวรซึ่งรวมอยู่ในแผนทั่วไปสำหรับการมีส่วนร่วมแรงงานของชาวนาส่วนรวม อย่างไรก็ตาม แรงงานหลักในการก่อสร้างถนนคือนักโทษ อันเป็นผลมาจากแผนห้าปีที่สอง (พ.ศ. 2476-2480) ประเทศได้รับถนนลูกรังที่มีรายละเอียดมากกว่า 230,000 กิโลเมตร ในขณะเดียวกัน แผนการก่อสร้างถนนลาดยางกลับกลายเป็นว่าด้อยประสิทธิภาพไป 15%

มีการวางแผนโครงการก่อสร้างถนนขนาดใหญ่สำหรับแผนห้าปีที่สาม (1938–1942) แต่มหาสงครามแห่งความรักชาติขัดขวางการดำเนินการตามแผน ในช่วงปีสงคราม ส่วนสำคัญของอุปกรณ์ถนนถูกย้ายไปที่กองทัพแดง คนทำงานทางถนนหลายคนไปที่ด้านหน้า ในระหว่างการสู้รบ ถนน 91,000 กิโลเมตร สะพาน 90,000 สะพานที่มีความยาวรวม 980 กิโลเมตร ถูกทำลาย ดังนั้นหลังจากสิ้นสุดสงคราม งานหลักที่ต้องเผชิญคือการซ่อมแซมและฟื้นฟูถนน อย่างไรก็ตาม แผนห้าปีที่สี่ซึ่งนำมาใช้ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2489 ไม่ได้คำนึงถึงผลประโยชน์ของอุตสาหกรรมถนนซึ่งได้รับทุนจากส่วนที่เหลือ ในเวลานั้น สองหน่วยงานรับผิดชอบในการก่อสร้างถนน - Gushosdor ของกระทรวงมหาดไทยและการบริหารถนนสายหลัก (Glavdorupr) เป็นส่วนหนึ่งของ Gushosdor ในปี 1945 ได้มีการจัดตั้งหน่วยก่อสร้างถนนพิเศษขึ้นซึ่งมีพื้นฐานมาจากกองกำลังทางถนน

ในยุค 50 Gushosdor ถูกย้ายไปที่โครงสร้างของกระทรวงคมนาคมรถยนต์และทางหลวงของสหภาพโซเวียตที่สร้างขึ้นใหม่ซึ่งแบ่งออกเป็นสองแผนกหลัก - การดำเนินงาน (Gushosdor) และการก่อสร้าง (Glavdorstroy) งานทั้งหมดเกี่ยวกับการก่อสร้างถนนในประเทศซึ่งก่อนหน้านี้ดำเนินการโดย Gushosdor ถูกย้ายไปที่ Glavdorstroy ปัญหาเกี่ยวกับการจัดหาเงินทุนของอุตสาหกรรมถนนก็รู้สึกเช่นกันในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ก่อนหน้านี้ มีความพยายามที่จะเกี่ยวข้องกับประชากรในท้องถิ่นและอุปกรณ์ของวิสาหกิจต่างๆ ในงานถนน ในปี 1950 Glavdorupr ได้สร้างถนน 32 แห่งที่มีความสำคัญในสาธารณรัฐพร้อม ๆ กันและถนนในท้องถิ่นอีกจำนวนหนึ่ง การกระจายทรัพยากรและลักษณะงานหลายวัตถุประสงค์ด้วยวัสดุที่ไม่ดีและการสนับสนุนบุคลากรมีผลกระทบในทางลบต่อผลงาน

โรซาฟโทดอร์/doc/history/main15.jpgจุดสูงสุดของการก่อสร้างถนนในสหภาพโซเวียตคือช่วงปี 60-70 การจัดสรรเงินทุนจำนวนมากสำหรับการก่อสร้างถนนเริ่มต้นขึ้น ผู้สร้างถนนได้รับอุปกรณ์ที่ทันสมัย ในปีพ.ศ. 2505 ถนนวงแหวนมอสโกได้เริ่มดำเนินการ มีความยาว 109 กิโลเมตร โดยทั่วไปในสหพันธรัฐรัสเซียในปี 2502-2508 ความยาวของถนนลาดยางเพิ่มขึ้น 81.2,000 กิโลเมตร 37,000 กิโลเมตรมีทางเท้าที่ดีขึ้น ในปีเดียวกันนั้น ถนน Kashira-Voronezh, Voronezh-Saratov, Voronezh-Shakhty, Saratov-Balashov, Vladimir-Ivanovo, Sverdlovsk-Chelyabinsk และอื่น ๆ อีกจำนวนหนึ่งถูกสร้างขึ้น

การก่อสร้างถนนแบบเร่งรัดยังคงดำเนินต่อไปในปี 1970 และ 1980 เป็นผลให้ในปี 1990 เครือข่ายถนนสาธารณะใน RSFSR มีจำนวน 455.4 พันกิโลเมตรรวมถึงถนนแห่งชาติ 41,000 กิโลเมตรและความสำคัญของสาธารณรัฐ 57.6,000 กิโลเมตร

อย่างไรก็ตาม ในช่วงต้นทศวรรษ 1990 ศูนย์เขตประมาณ 167 แห่ง (จากปี 1837) ยังคงไม่เชื่อมต่อกับศูนย์ภูมิภาคและศูนย์สาธารณรัฐด้วยถนนลาดยาง ผู้อยู่อาศัยในนิคมอุตสาหกรรมกลางเกือบ 1,700 แห่ง (จาก 23,000 แห่ง) และนิคมและฟาร์มขนาดกลางและขนาดเล็กประมาณ 250,000 แห่ง ไม่สามารถเข้าถึงเครือข่ายทางหลวงสายหลักบนถนนลาดยาง เนื่องจากสถานการณ์ทางเศรษฐกิจที่ยากลำบากในประเทศ ทำให้มีการขาดแคลนทรัพยากรทางการเงินเป็นจำนวนมาก ในเวลาเดียวกัน การเปลี่ยนผ่านไปสู่เศรษฐกิจตลาดจำเป็นต้องมีการแก้ไขและการเปลี่ยนแปลงพื้นฐานในสาระสำคัญของหมวดหมู่ทางเศรษฐกิจและสังคมหลายๆ ประเภท เช่น รูปแบบของความเป็นเจ้าของ การวางแผน การจัดการความสัมพันธ์ทางอุตสาหกรรม จิตวิทยาของแต่ละบุคคลและสังคม และ องค์ประกอบอื่น ๆ อีกมากมายของการดำรงอยู่ของมนุษย์

แม้จะมีความยากลำบากทั้งหมดสำหรับปี 2540-2542 มีการเปลี่ยนแปลงจริงทั้งในการพัฒนาโครงข่ายถนนและประสิทธิภาพการทำงานของภาคถนน ในช่วง 12-13 ปีที่ผ่านมา รัสเซียได้เห็นการเติบโตอย่างรวดเร็ว (มากถึง 10% ต่อปี) ในที่จอดรถ ความหนาแน่นของการจราจร และการขนส่งทางถนน

ณ วันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2545 ความยาวของถนนในสหพันธรัฐรัสเซียคือ 904.7 พันกิโลเมตรรวมถึงถนนลาดยาง 759.3 พันกิโลเมตรและถนนลาดยาง 145.4 พันกิโลเมตร ความยาวของถนนสาธารณะคือ 588.7 พันกม. รวมถึงถนนลาดยาง 537.3 พันกม. (91%) ถนนลาดยาง - 51.4,000 กม. ในเวลาเดียวกัน ความยาวของถนนสาธารณะของรัฐบาลกลางคือ 46.6,000 กม. รวมถึง 46.3,000 กม. (99.3%) ที่มีพื้นผิวแข็ง และถนนสาธารณะอาณาเขต 542.1 พันกม. รวมถึงถนนลาดยาง 491,000 กม. (90%)

ใช่ ถนนของเรายังคงด้อยกว่าถนนในยุโรป และโดยทั่วไปถนนยังมีไม่เพียงพอ ผู้เชี่ยวชาญได้คำนวณว่าเพื่อตอบสนองความต้องการทางเศรษฐกิจและสังคมของประเทศอย่างเต็มที่ความยาวขั้นต่ำของเครือข่ายถนนของรัสเซียควรมีอย่างน้อย 1.5 ล้านกม. นั่นคือเพิ่มขึ้นครึ่งหนึ่งเมื่อเทียบกับที่เรามีอยู่แล้ว

แน่นอนว่าจะต้องมีปริมาณการก่อสร้างถนนเพิ่มขึ้นอย่างมาก เป็นการเหมาะสมที่จะอ้างคำแถลงของ Sergei Frank รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมของสหพันธรัฐรัสเซีย เขาประกาศว่าโครงการระดับชาติเพื่อการพัฒนาเครือข่ายถนนคาดว่าจะเพิ่มความยาวทั้งหมดของถนนรัสเซียภายในปี 2010 80,000 กม. งานนี้ควรจะดำเนินการโดยการมีส่วนร่วมของนักลงทุนเอกชนซึ่งจะมีโอกาสสร้างเครือข่ายทางด่วนในประเทศของเรา

อย่างไรก็ตาม ผู้ที่รู้สึกหวาดกลัวกับวลีที่ว่า "ทางด่วน" ก็สามารถอุ่นใจได้ ทางหลวงเชิงพาณิชย์จะเป็นทางเลือกแทนโครงข่ายถนนทั่วไปเท่านั้น ลักษณะของถนนที่เก็บค่าผ่านทางจะไม่เปลี่ยนคุณภาพการทำงานของถนนที่มีอยู่ และประการแรกคือทางหลวงของรัฐบาลกลาง คนขับเองจะตัดสินใจว่าจะขับตรงเหมือนลูกศรและถนนเรียบซึ่งคุณจะต้องจ่ายหรือใช้ฟรีซึ่งคุณภาพที่เราคุ้นเคย การปฏิบัตินี้เป็นที่ยอมรับกันมานานในหลายประเทศทั่วโลก และในความคิดของฉัน มันค่อนข้างยุติธรรม ตราบใดที่ไม่มีส่วนเกิน

บทสรุป

ผู้สร้างถนนไม่ได้หยุดอยู่แค่นั้นและมุ่งเป้าไปที่การขยายธุรกิจ ไม่เพียงแต่ในประเทศเท่านั้น แต่ยังรวมถึงพื้นที่ระหว่างประเทศด้วย สิ่งนี้สะท้อนให้เห็นในโครงการเป้าหมายของรัฐบาลกลาง "ความทันสมัยของระบบขนส่งของรัสเซีย (2002-2010)" ซึ่งกำลังดำเนินการอยู่ในปัจจุบันคือในส่วน "ถนน" (โปรแกรม "ถนนของรัสเซียในศตวรรษที่ 21") ซึ่งตั้งอยู่บนหลักการของการพัฒนาเส้นทางคมนาคมระหว่างประเทศและรัสเซีย: Baltic-Center-South, Western border-Center-Ural, North-South, North-West-Ural, Western Siberia-Far East และอื่น ๆ พวกเขามีบทบาทสำคัญในการแก้ปัญหาการขนส่งที่เกี่ยวข้องกับการขยายตัวของการคมนาคมระหว่างประเทศ ระหว่างรัฐและระหว่างภูมิภาค ความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจ การเมือง และวัฒนธรรม

ปัจจุบัน ด้วยการสนับสนุนของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซีย งานที่กำลังดำเนินการอยู่ในโครงการระยะยาวสำหรับการพัฒนาเครือข่ายทางหลวงรัสเซียระดับชาติจนถึงปี 2568 มีการกำหนดภารกิจใหม่ กำหนดทิศทางหลัก มีการระบุลำดับความสำคัญด้วยเป้าหมายเดียว - เพื่อให้รัสเซียเป็นประเทศแห่งการพัฒนายานยนต์และถนนที่ยอดเยี่ยม หวังว่างานที่ยากที่สุดนี้จะแล้วเสร็จไม่เพียงแค่ในภาคกลางเท่านั้น แต่ยังรวมถึงในตอนเหนือของรัสเซีย ในตะวันออกไกล และในไซบีเรียด้วย

รายชื่อวรรณกรรมที่ใช้แล้ว

ถนนมอสโก [ทรัพยากรอิเล็กทรอนิกส์]: about-roads/auto/moscow-roads/

ถนนของรัสเซีย: ปัญหาหรือชัยชนะ [ทรัพยากรอิเล็กทรอนิกส์]: about-roads/auto/autoroad-rus/2/

ถนนของรัสเซีย: ประวัติศาสตร์และความทันสมัย ​​[ทรัพยากรอิเล็กทรอนิกส์]: rosavtodor/doc/history/hystory1.htm

ประวัติศาสตร์ถนนในรัสเซียและโลก [ทรัพยากรอิเล็กทรอนิกส์]: about-roads/auto/road-history/

บทคัดย่อที่คล้ายกัน:

การเลือกวิธีการจัดงานก่อสร้างถนน ข้อมูลทั่วไปเกี่ยวกับวิธีการไหลของการจัดงานก่อสร้างถนน การสร้างตารางเวลาสำหรับองค์กรงานก่อสร้างถนนด้วยวิธีอินไลน์ พารามิเตอร์หลักของกระแสการก่อสร้างถนน

การข้ามถนนในระดับหนึ่ง การพัฒนาโปรไฟล์ตามยาวที่ใกล้ทางแยกสำหรับถนนในสองระดับ การคำนวณการไหลบ่าจากพื้นที่เก็บกักน้ำขนาดเล็กสำหรับท่อระบายน้ำ การได้มาซึ่งที่ดินในส่วนของถนนยาว ๒ กิโลเมตร

กิจกรรมเพื่อการพัฒนาดินแดน รวมทั้งเมืองและการตั้งถิ่นฐานอื่น ๆ ลักษณะทั่วไปอำเภอ. การวิเคราะห์การวางผังเมืองของพื้นที่ในแง่ของการจัดหาสิ่งอำนวยความสะดวกทางสังคมและวัฒนธรรม (ร้านค้า, ธนาคารออมสิน, ร้านซ่อม, สิ่งอำนวยความสะดวกด้านกีฬา)

การวิเคราะห์อสังหาริมทรัพย์ของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก การวิจัยการตลาดของตลาด ลักษณะของเขต Moskovsky ของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก ตัวบ่งชี้ราคาในตลาดที่อยู่อาศัยของเขต Moskovsky ของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก การประเมินประสิทธิผลของการลงทุนในการก่อสร้างสิ่งอำนวยความสะดวก

ประวัติความเป็นมาของการพัฒนาการใช้วัสดุ geosynthetic ในการก่อสร้างถนนในสหพันธรัฐรัสเซีย การผลิต ประเภทต่างๆ geotextiles และ geogrids, geogrids และ geocells, geofilaments เช่นเดียวกับ geoplates ที่ใช้เป็นฉนวนความร้อน

วิเคราะห์สถานภาพการเป็นสถาปนิก มิติทางมานุษยวิทยาในสถาปัตยกรรม พื้นที่การสื่อสารเชิงเส้น พื้นที่สามมิติของการสืบพันธุ์ของชีวิตและวัฒนธรรม การวางผังเมืองมอสโก การสำแดง ปัจจัยทางธรรมชาติในสถาปัตยกรรม (ดวงอาทิตย์)

สภาพธรรมชาติและภูมิอากาศสำหรับการออกแบบทางหลวง การคำนวณ มาตรฐานทางเทคนิคทางหลวง. การออกแบบแผนเส้นทาง การคำนวณรั้วที่ไม่ถูกต้อง การออกแบบโปรไฟล์ตามยาวของทางหลวง โครงการเทิร์นแบ็ค.

สถาปัตยกรรมของเมืองทางตอนเหนือของรัสเซีย

สถาปัตยกรรมของภาคเหนือเป็นส่วนหนึ่งของวัฒนธรรมรัสเซียทั้งหมด สถาปัตยกรรมไม้รัสเซีย: โครงสร้างไม้ลัทธิและวิศวกรรมโยธา อนุสาวรีย์การก่อสร้างด้วยหิน ป้อมปราการของรัสเซียเหนือ อนุสาวรีย์การแกะสลักและประติมากรรม

ประเด็นของการออกแบบองค์ประกอบหลักของถนน Zavitinsk-Poyarkovo ได้รับการพิจารณา ขนส่ง-ลักษณะเศรษฐกิจ. มาตรฐานทางเทคนิคสำหรับการออกแบบ คำอธิบายของตัวเลือกที่เสนอ การออกแบบแผนผังเส้นทาง การคำนวณข้ามโปรไฟล์

การวิเคราะห์สภาพธรรมชาติ ภูมิอากาศ ดิน และอุทกวิทยาของพื้นที่ก่อสร้างถนน การกำหนดเวลาและขอบเขตของงาน เทคโนโลยีและองค์กรของการก่อสร้างทางเท้า การควบคุมคุณภาพ แรงงาน และการคุ้มครองสิ่งแวดล้อม

วิกฤตการณ์เศรษฐกิจของอุตสาหกรรม วัสดุก่อสร้างในประเทศรัสเซีย. ความสำคัญและประสิทธิผลของการปรับโครงสร้างการผลิตที่สถานประกอบการของอุตสาหกรรมวัสดุก่อสร้าง ลักษณะทั่วไปและโครงสร้างของคอมเพล็กซ์อาคารของประเทศยูเครน

การศึกษาคุณสมบัติของการวางผังเมืองในเมือง Yuzhno-Sakhalinsk ซึ่งได้รับอิทธิพลจาก วัฒนธรรมที่แตกต่างโดยเฉพาะอย่างยิ่งสิ่งที่แตกต่างกันเช่นยุโรปและเอเชีย การตั้งถิ่นฐานของ Sakhalin การก่อตัวของการตั้งถิ่นฐานครั้งแรก โทโยฮาระ เมืองหลวงของจังหวัดคาราฟุโตะ ประเทศญี่ปุ่น

สภาพโครงข่ายถนนและทางหลวงในปัจจุบัน ลักษณะของโปรแกรมสาขา "Roads of Belarus" ปรับปรุงวิธีการออกแบบและสร้างถนนและสะพาน ปรับปรุงความปลอดภัยทางถนน

ย้อนกลับไปข้างหน้า

ความสนใจ! การแสดงตัวอย่างสไลด์มีวัตถุประสงค์เพื่อให้ข้อมูลเท่านั้นและอาจไม่ได้แสดงถึงขอบเขตทั้งหมดของการนำเสนอ ถ้าคุณสนใจ งานนี้โปรดดาวน์โหลดเวอร์ชันเต็ม

เป้า:

• เพื่อแนะนำนักเรียนเกี่ยวกับประวัติความเป็นมาของถนนและกฎจราจร
• ดึงความสนใจของนักเรียนให้ศึกษาและปฏิบัติตามกฎจราจร

โสตทัศนูปกรณ์:อัลบั้มภาพวาดในหัวข้อ

“ประวัติการพัฒนาถนนและกฎจราจร”

1. เรื่องของครูเรื่องถนน

มันนานมากแล้ว ผู้คนอาศัยอยู่ท่ามกลางป่าทึบ พวกเขาเลี้ยงวัว ล่าสัตว์ เก็บน้ำผึ้งจากผึ้งป่า ตกปลา และหว่านในที่ดินเล็กๆ ตอนนั้นเป็นเรื่องยากที่ผู้คนจะเดินผ่านป่าทึบ แต่มีความจำเป็นสำหรับสิ่งนี้ ดังนั้นผู้คนจึงเริ่มตัดเส้นทางในป่า พวกเขาถูกเรียกว่า "เส้นทาง" "ปุติกส์" เชื่อมโยงการตั้งถิ่นฐานเข้าด้วยกันพวกเขาเริ่มถูกเรียกว่าถนน ถนนเป็นทางจากหนึ่ง ท้องที่ไปอีก

ครู:

2. เมื่อเวลาผ่านไป ผู้ขี่บนหลังม้า รถรบ และเกวียนเริ่มขี่ไปตามถนนและถนน พวกเขาถือได้ว่าเป็นรถคันแรก พวกเขาเดินทางโดยไม่ปฏิบัติตามกฎใด ๆ และมักจะชนกัน ท้ายที่สุด ถนนในเมืองต่างๆ ในสมัยนั้นมักจะคับแคบ และถนนก็คดเคี้ยวและเป็นหลุมเป็นบ่อ เป็นที่ชัดเจนว่าจำเป็นต้องปรับปรุงการเคลื่อนไหวตามท้องถนนและถนน กล่าวคือ สร้างกฎเกณฑ์ที่จะทำให้การเคลื่อนไหวบนพวกเขาสะดวกและปลอดภัย

ประวัติความเป็นมาของการพัฒนาถนนและกฎข้อแรกของถนนมีต้นกำเนิดในกรุงโรมโบราณ

3. กฎข้อแรกของถนนปรากฏเมื่อกว่า 2,000 ปีที่แล้วภายใต้การดูแลของจูเลียส ซีซาร์

Julius Caesar แนะนำการจราจรทางเดียวบนถนนหลายสายในเมืองในช่วง 50 ปีก่อนคริสตกาล ตั้งแต่พระอาทิตย์ขึ้นและก่อนพระอาทิตย์ตกประมาณสองชั่วโมง (เวลาสิ้นสุดของวันทำการ)ห้ามผ่านเกวียนส่วนตัวและรถรบ

ผู้เยี่ยมชมเมืองต้องเดินทางในกรุงโรมด้วยการเดินเท้าหรือนั่งกระเช้า (เปลบนเสายาว)และขนส่งไปจอดนอกเมือง

ในเวลานั้นมีบริการกำกับดูแลที่ตรวจสอบการปฏิบัติตามกฎเหล่านี้ ส่วนใหญ่เป็นอดีตนักผจญเพลิง

หน้าที่ของบริการนี้รวมถึงการป้องกันสถานการณ์ความขัดแย้งระหว่างเจ้าของรถ ทางแยกไม่ได้ถูกควบคุม บรรดาขุนนางเพื่อให้แน่ใจว่าทางฟรีสำหรับตัวเองได้ส่งนักวิ่งไปข้างหน้า พวกเขาปลดปล่อยถนนและเหล่าขุนนางจึงสามารถผ่านไปยังจุดหมายปลายทางได้อย่างเสรี

4. อนุสรณ์สถานอันยาวนานที่สุดแห่งหนึ่งของกรุงโรมโบราณคือเครือข่ายถนนที่เชื่อมระหว่างจังหวัดต่างๆ ของจักรวรรดิ และถึงแม้จะไม่ใช่ถนนทุกสายที่มุ่งสู่กรุงโรม แต่ถนนทุกสายล้วนมีต้นกำเนิดมาจากเมืองนิรันดร์ และโดยเฉพาะอย่างยิ่งทางอัปเปียน - "ราชินีแห่งถนน" นี้

5. ถนนโรมันที่ "ถูกต้อง" เส้นแรกสร้างขึ้นโดยกองทัพและวางไว้เพื่อวัตถุประสงค์ทางการทหาร ต่อมาทางการได้ตรวจสอบถนนเหล่านั้นว่าเป็นวัตถุยุทธศาสตร์ ถนนที่มีความกว้างแบบคลาสสิกคือ 12 ม. สร้างขึ้นในสี่ชั้น ได้แก่ หินกรวด หินบด เศษอิฐ และหินก้อนใหญ่

หนึ่งในเงื่อนไขบังคับที่กำหนดไว้ก่อนเริ่มการก่อสร้างคือการเข้าถึงถนนได้อย่างต่อเนื่องในทุกสภาพอากาศ สำหรับสิ่งนี้ พื้นถนนไม่เพียงแต่สูงขึ้นจากภูมิประเทศ 40-50 ซม. แต่ยังมีรูปร่างลาดเอียงในส่วนที่เป็นเหตุให้ไม่เคยมีแอ่งน้ำบนนั้น ร่องระบายน้ำทั้งสองด้านของถนนทำให้น้ำไหลออก จึงไม่มีโอกาสกัดเซาะฐานราก

หนึ่งในลักษณะเด่นของถนนโรมันที่ลงไปในประวัติศาสตร์คือความตรง เพื่อประโยชน์ในการรักษาลักษณะนี้ ความสะดวกมักจะเสียสละ: ถนนสามารถหันไปด้านข้างได้เพียงเพราะอุปสรรคร้ายแรงมาก มิฉะนั้น สะพานจะถูกสร้างขึ้นข้ามแม่น้ำ อุโมงค์ถูกขุดในภูเขา และเนินเขาที่อ่อนโยนไม่ได้ ถือเป็นปัญหาอย่างหนึ่ง นักท่องเที่ยวจึงมักต้องปีนขึ้นและลงที่สูงชัน

6. โครงข่ายถนนขนาดใหญ่จำเป็นต้องมีโครงสร้างพื้นฐานที่เหมาะสม: โรงแรมขนาดเล็ก โรงตีเหล็ก คอกม้า - ทั้งหมดนี้สร้างขึ้นเมื่อสร้างพื้นถนน เพื่อที่ว่าเมื่อสิ้นสุดการทำงาน ทิศทางใหม่ก็จะใช้งานได้ทันที

7. ไม่เหมือนกับประเทศตะวันตก , ที่เกิดขึ้นบนที่ตั้งของอารยธรรมโบราณที่ยิ่งใหญ่ที่สุดแห่งหนึ่ง - กรุงโรมโบราณ ถนนรัสเซียตลอดประวัติศาสตร์เหลือสิ่งที่ต้องการอีกมาก บางส่วนเกิดจากความไม่ชอบมาพากลของสภาพธรรมชาติและภูมิศาสตร์ที่อารยธรรมรัสเซียก่อตัวขึ้น เนื่องด้วยสภาพอากาศที่เลวร้าย การมีสิ่งกีดขวางหลายประเภท เช่น ป่าไม้ พื้นที่ชุ่มน้ำ การก่อสร้างถนนในรัสเซียมักมีความเกี่ยวข้องกับปัญหาใหญ่เสมอ

8. เนื่องจากความจริงที่ว่าดินแดนส่วนใหญ่ของรัสเซียถูกครอบครองโดยป่าที่ไม่สามารถเข้าถึงได้แม่น้ำจึงมีบทบาทเป็นถนน เมืองรัสเซียทั้งหมดและหมู่บ้านส่วนใหญ่ตั้งอยู่ริมฝั่งแม่น้ำ ในฤดูร้อนพวกเขาว่ายน้ำไปตามแม่น้ำในฤดูหนาวพวกเขาขี่เลื่อนหิมะ การสื่อสารทางบกถูกขัดขวางโดยกลุ่มโจรที่ตามล่าบนถนนในป่า

9. บางครั้งการไม่มีถนนกลายเป็นพรสำหรับประชากรในอาณาเขตของรัสเซีย ดังนั้นในปี 1238 บาตูข่านผู้ทำลายอาณาเขต Ryazan และ Vladimir-Suzdal ไม่สามารถเข้าถึง Novgorod ได้เนื่องจากการละลายในฤดูใบไม้ผลิและถูกบังคับให้หันไปทางใต้ การรุกรานของตาตาร์ - มองโกลมีบทบาทสองประการในการพัฒนาระบบถนนของดินแดนรัสเซีย

10. ในอีกด้านหนึ่ง จากการรณรงค์ของ Batu เศรษฐกิจของอาณาเขตของรัสเซียถูกทำลายอย่างทั่วถึง หลายสิบเมืองถูกทำลาย ซึ่งท้ายที่สุดแล้วทำให้การค้าขายและความรกร้างว่างเปล่าของถนนลดลงในที่สุด ในเวลาเดียวกันหลังจากปราบรัสเซียตะวันออกเฉียงเหนือและทำให้มันเป็นส่วนหนึ่งของ Golden Horde พวกตาตาร์ก็แนะนำระบบไปรษณีย์ของพวกเขาในดินแดนรัสเซียซึ่งยืมมาจากประเทศจีนซึ่งในสาระสำคัญคือการปฏิวัติในการพัฒนาเครือข่ายถนน สถานีไปรษณีย์ Horde เริ่มตั้งอยู่ตามถนน

11. เจ้าของสถานีถูกเรียกว่าโค้ช (จาก Turkic "yamji" - "messenger") การบำรุงรักษาหลุมลดลงกับประชากรในท้องถิ่นซึ่งทำหน้าที่ใต้น้ำเช่น จำเป็นต้องจัดหาม้าและเกวียนให้กับทูตหรือผู้ส่งสารของ Horde

12. เป็นเวลานานในรัสเซีย การจราจรถูกควบคุมโดยพระราชกฤษฎีกา ดังนั้นในพระราชกฤษฎีกาของจักรพรรดินี Anna Ioannovna ในปี ค.ศ. 1730 จึงมีคำกล่าวว่า: “สำหรับคนขับรถแท็กซี่และคนอื่นๆ ในทุกระดับ ให้ขี่ม้าด้วยเครื่องบังเหียนด้วยความกลัวและความระมัดระวังอย่างเงียบ ๆ และในพระราชกฤษฎีกาของจักรพรรดินีแคทเธอรีนที่ 2 กล่าวว่า "บนท้องถนน คนขับรถม้าไม่ควรตะโกน เป่านกหวีด ส่งเสียงหรือดีด"

13. ในตอนท้ายของศตวรรษที่ 18 "เกวียนขับเคลื่อนด้วยตัวเอง" คันแรกปรากฏขึ้น - รถยนต์ พวกเขาขับรถช้ามากและทำให้เกิดการวิพากษ์วิจารณ์และเยาะเย้ยมากมาย ตัวอย่างเช่น ในอังกฤษ พวกเขาแนะนำกฎที่บุคคลที่มีธงสีแดงหรือโคมต้องไปหน้ารถแต่ละคันและ

เตือนรถม้าและผู้ขับขี่ที่กำลังมาถึง และความเร็วในการเคลื่อนที่ไม่ควรเกิน 3 กิโลเมตรต่อชั่วโมง นอกจากนี้ห้ามมิให้ผู้ขับขี่ให้สัญญาณเตือนภัย มีกฎเกณฑ์ดังนี้ ห้ามนกหวีด ห้ามหายใจ และคลานเหมือนเต่า

แต่ทั้งๆที่ทุกอย่างก็มีรถมากขึ้นเรื่อยๆ

เมื่อเวลาผ่านไป มีการเปลี่ยนแปลงและเพิ่มเติมกฎ มีการระบุคุณลักษณะเมื่อขับผ่านทางแยก เปลี่ยนการจำกัดความเร็วเมื่อเข้าใกล้ทางแยก และห้ามแซงในส่วนที่ยาก กฎเพิ่มเติมประการหนึ่งคือกฎที่ให้ความสำคัญกับคนเดินถนนในการจราจร ขบวนแห่ทางศาสนาหรือพิธีศพก็มีข้อได้เปรียบในการเคลื่อนไหวเช่นกัน

14. พื้นฐานของ Rules of the Road สมัยใหม่ถูกวางเมื่อวันที่ 10 ธันวาคม พ.ศ. 2411 ในลอนดอน ในวันนี้ ที่ด้านหน้ารัฐสภาบนจัตุรัส สัญญาณรถไฟสายแรกปรากฏขึ้นในรูปแบบของจานสีที่มีการควบคุมด้วยกลไก สัญญาณนี้ถูกคิดค้นโดย J.P. Knight ผู้เชี่ยวชาญด้านสัญญาณแห่งเวลา

อุปกรณ์ประกอบด้วยปีกสัญญาณสองปีกและขึ้นอยู่กับตำแหน่งของปีกสัญญาณที่เกี่ยวข้องถูกระบุ:

ตำแหน่งแนวนอน - ไม่มีการเคลื่อนไหว

ตำแหน่งทำมุม 45 องศา - อนุญาตให้เคลื่อนไหวได้ แต่มีข้อควรระวัง

15. ในตอนแรก ประเทศต่างๆ มีกฎเกณฑ์ที่แตกต่างกัน แต่มันก็ไม่สะดวกมาก

ดังนั้นในปี พ.ศ. 2452 ที่การประชุมระหว่างประเทศในกรุงปารีสจึงมีการนำอนุสัญญาว่าด้วยการจราจรทางรถยนต์มาใช้ซึ่งกำหนดกฎเกณฑ์ที่เหมือนกันสำหรับทุกประเทศ อนุสัญญานี้แนะนำครั้งแรก ป้ายถนนกำหนดหน้าที่ของผู้ขับขี่และคนเดินเท้า

16. หลายปีที่ผ่านมา กฎจราจรได้มีการเปลี่ยนแปลงและเพิ่มเติม กำหนดคุณลักษณะเมื่อขับผ่านทางแยก เปลี่ยนความเร็วจำกัดเมื่อเข้าใกล้ทางแยก และห้ามแซงในส่วนที่ยาก

กฎจราจรฉบับแรกในรัสเซียตามท้องถนนและถนนได้รับการพัฒนาในปี 2483 เนื่องจากการพัฒนาการขนส่งทางถนนช้ากว่าในยุโรปและอเมริกา

ปัจจุบันกฎจราจรสมัยใหม่มีผลบังคับใช้ในรัสเซีย ซึ่งเราเรียนในห้องเรียนและกิจกรรมนอกหลักสูตร

ที่ กฎสมัยใหม่การจราจรบนถนน, หน้าที่ของผู้ขับขี่, คนเดินเท้า, ผู้โดยสารถูกกำหนดไว้, คำอธิบายป้ายถนน, ไฟจราจร ฯลฯ จะได้รับ

ครูเน้นที่ข้อเท็จจริงที่ว่าในทุกประเทศทั่วโลก เด็ก ๆ พยายามที่จะไม่ละเมิดกฎของถนน เพราะพฤติกรรมที่ถูกต้องบนท้องถนนและบนท้องถนนเป็นตัวบ่งชี้ถึงวัฒนธรรมของมนุษย์

บนถนนในหลายเมือง บนทางหลวงที่พลุกพล่าน การเคลื่อนตัวของยานพาหนะมักจะอยู่ในรูปแบบของลำธารที่ต่อเนื่องกัน มีประชากรกระจุกตัวอยู่ในเมืองต่างๆ ขณะนี้ประชากรมากกว่าครึ่งของประเทศอาศัยอยู่ในเมือง และทำให้จำนวนคนเดินถนนเพิ่มขึ้น ความเข้มข้นของยานพาหนะและคนเดินเท้าจำนวนมากบนถนนของการตั้งถิ่นฐานทำให้สถานการณ์ซับซ้อนขึ้นจำเป็นต้องมีการจัดการจราจรเพื่อให้มั่นใจในความปลอดภัยของผู้เข้าร่วมการจราจร ด้วยความหนาแน่นของการจราจรที่เพิ่มขึ้น องค์กรที่ชัดเจนของการจัดการทั้งการขนส่งและทางเท้า จึงจำเป็นต้องใช้วิธีการควบคุมที่ทันสมัย นอกจากนี้ เพื่อให้มั่นใจในความปลอดภัยในการจราจร ผู้ขับขี่และคนเดินเท้าจำเป็นต้องมีความรู้ที่มั่นคงเกี่ยวกับ "กฎจราจร" รวมทั้งการนำไปปฏิบัติอย่างถูกต้อง

พลเมืองทุกคนในประเทศของเรามีหน้าที่ปฏิบัติตามกฎเหล่านี้ เพื่อให้สอดคล้องกับข้อกำหนดของเจ้าหน้าที่ตำรวจและผู้ที่ปฏิบัติหน้าที่ที่ทางข้ามทางรถไฟ แม้แต่การละเมิดกฎจราจรเล็กน้อยในกระแสจราจรอาจทำให้เกิดอุบัติเหตุจราจรซึ่งจะส่งผลให้ผู้คนได้รับบาดเจ็บ ความล้มเหลวของยานพาหนะราคาแพง และความเสียหายต่อสินค้าที่ขนส่ง

คำถามทดสอบ

1. กฎข้อแรกของถนนปรากฏที่ไหน?

2. ถนนสายแรกของชาวโรมันถูกสร้างขึ้นอย่างไร?

3. เหตุใดถนนในรัสเซียจึงเหลืออีกมากให้เป็นที่ต้องการตลอดประวัติศาสตร์?

4. มีการควบคุมอย่างไร การจราจรบนถนนในสมัยซาร์?

5. เมืองใดเป็นรากฐานของกฎจราจรสมัยใหม่

6. เมืองใดในปี พ.ศ. 2452 ในการประชุมนานาชาติได้รับการรับรอง

7. อนุสัญญาว่าด้วยการจราจรทางบก?

8. กฎจราจรฉบับแรกเกิดขึ้นในรัสเซียในปีใด

9. กฎจราจรมีไว้เพื่ออะไร?