Autoroute consiste en sous-sol Et chaussée. vêtements de route représente une structure multicouche et comprend des couches de revêtement et de base. enrobage- la couche supérieure durable, qui résiste bien à l'abrasion et aux chocs des roues de voiture, ainsi qu'à l'impact facteurs naturels. Il se compose d'une couche d'usure et d'une couche principale (d'appui).
Base- partie portante forte de la chaussée, constituée de plusieurs couches, disposées à partir d'un matériau pierreux ou d'un sol traité avec un liant.
Le choix du type de chaussée, qui coûte généralement 40 à 60 % du coût total de la route, est une décision importante et responsable. Plus la catégorie technique de la route est élevée, plus les exigences de résistance et de solidité de la chaussée sont élevées.
Routes automobiles en fonction de leur importance dans le réseau général de transport de la République de Biélorussie et en fonction de l'intensité moyenne quotidienne du trafic automobile, ils sont classés en cinq catégories techniques :
Iа – intensité du trafic supérieure à 14 000 véhicules/jour.
Ib - intensité du trafic 14000 - 7000 véhicules / jour.
II - intensité du trafic 7000 - 3000 véhicules/jour.
III - intensité du trafic 3000 - 1000 véhicules / jour.
IV - intensité du trafic 1000 - 100 véhicules / jour.
V - intensité de trafic inférieure à 100 véhicules / jour.
Les revêtements, en fonction de la solidité de la structure, de la nature du mouvement et des indicateurs technico-économiques, sont :
capital amélioré (ciment-béton, monolithique et préfabriqué; asphalte-béton, posé à chaud et tiède, etc.);
légers avancés (à partir de matériaux de pierre concassée et de gravier traités avec des liants organiques, de béton bitumineux à froid, etc.);

de transition (pierres concassées, scories, graviers, de sols renforcés de liants, etc.) ;
inférieur (sol, amélioré par divers matériaux locaux).

Conceptions de chaussée typiques:
a - revêtement en béton de ciment ; b - revêtement en béton bitumineux sur une base en pierre concassée ; c - revêtement en béton bitumineux sur une base en béton ; d - chaussée en béton bitumineux au sol, renforcée de ciment ; e - revêtement en pierre concassée avec une couche supérieure traitée par imprégnation; f - surface de gravier traitée au bitume par malaxage sur la chaussée ; g - revêtement de gravier sur une route de catégorie inférieure, 1 - béton de ciment ; 2 - couche de nivellement de sable traité au bitume; 3 - une couche de pierre concassée, de gravier ou de terre traitée avec un liant ; 4 - gel couche protectrice du sable; 5 – béton bitumineux à grain fin ; 6 - une couche de pierre concassée; 7 - béton bitumineux à gros grains; 8 - sol renforcé avec du ciment; 9 - pierre concassée traitée avec imprégnation; 10 - gravier traité au bitume; 11 - gravier

chaussée d'asphalte occupent une position de leader sur les routes principales. Ils ont un transport élevé et opérationnel
performance, solide, durable, facile à réparer. Leur usure même avec un trafic lourd et intensif ne dépasse pas 1 à 1,5 mm par an. Les chaussées en béton bitumineux, selon le type de fondation et les exigences de circulation, sont disposées en une, deux ou trois couches. La couche supérieure doit être durable, résistante à l'usure et imperméable. Ces conditions correspondent à des mélanges à grains fins et sableux contenant de la poudre minérale.
Des mélanges chauds de béton bitumineux à gros grains et à grains moyens avec ou sans poudre minérale sont utilisés pour le dispositif de la couche inférieure de revêtements.
Chaussées en béton de ciment présentent les avantages suivants par rapport aux autres types de revêtements :
haute résistance, qui permet à tous les véhicules de passer à tout moment de l'année;
longue période de révision (30-40 ans);
coefficient d'adhérence élevé avec les roues des voitures, qui ne change pratiquement pas lorsque le revêtement est humidifié:
couleur claire revêtements qui augmentent la sécurité routière la nuit;
la durée de la saison de construction est plus longue qu'avec l'utilisation de liants organiques ;
faible usure du revêtement, ne dépassant pas 0,1-0,2 mm par an.
Cependant, les chaussées en béton de ciment présentent un certain nombre d'inconvénients qui entravent leur utilisation sur les routes. Ceux-ci inclus: grand nombre coutures transversales qui nuisent à la performance et à la régularité du revêtement; difficulté de réparation; impossibilité d'ouvrir les mouvements immédiatement après la couverture, etc.
Le béton de ciment est également utilisé pour la pose des fondations des chaussées en béton bitumineux sur les routes à trafic intense et intense.
La chaussée en béton de ciment est disposée sur la route sous la forme d'une dalle pleine monolithique, divisée en sections de différentes longueurs par des joints de dilatation ou sous la forme d'une chaussée préfabriquée à partir de dalles préparées en usine Différentes tailles. Dans ce dernier cas, les travaux sur la route se réduisent à l'installation de plaques sur une base préparée. Malgré certains avantages de ce type de chaussée, comme une augmentation de la durée de la saison, la construction, les chaussées préfabriquées en béton ne sont pas utilisées sur les routes principales. Cela est dû à des carences majeures qui détériorent considérablement leurs qualités de transport et d'exploitation.
Dans les revêtements renforcés, les contraintes de traction sont partiellement ou totalement perçues par le renforcement. Dans de tels revêtements, le renforcement est utilisé sous forme de treillis métalliques ou de tiges d'acier avec une consommation de 2 ... 5 kg / m 2 de revêtement.
Les revêtements ciment-béton sont disposés avec la même épaisseur sur toute la largeur de la chaussée en une ou deux couches. Les revêtements à deux couches sont utilisés dans le béton pour la couche inférieure de matériaux en pierre moins durables. L'épaisseur de la couche supérieure dans les revêtements à deux couches est d'au moins 6 cm.
Le choix et la réalisation d'un revêtement monocouche ou bicouche reposent sur des calculs technico-économiques. L'épaisseur de la couche de revêtement est déterminée par calcul en tenant compte de la catégorie des routes et doit être au minimum : pour les routes de catégorie I - 22 cm ; pour les routes de catégorie II - 20 cm; pour les routes de catégorie III - 18 cm Dans les revêtements à deux couches, l'épaisseur de la couche supérieure doit être d'au moins 6 cm.

Les automobilistes savent mieux à quel point bonnes routes. Souvent, le bien-être de l'État peut être jugé par l'état des chaussées et des routes. Le proverbe selon lequel vous pouvez vous rendre à Rome par tous les moyens a une bonne raison. Le système de transport était très bien développé dans cette province. Depuis pratiquement toutes les provinces, une route goudronnée pouvait atteindre Rome. Actuellement développé un grand nombre de types de chaussées. Beaucoup d'entre eux sont déjà utilisés, d'autres sont en cours de mise en œuvre. Cet article détaillera chacun d'entre eux.

Concepts généraux

La réalisation d'activités visant à améliorer la situation en matière de qualité des routes est beaucoup plus difficile qu'il n'y paraît à première vue. Ils comprennent le processus de recherche et de planification par rapport à un domaine spécifique. Pour réduire les coûts, ainsi que les ressources humaines, de nouveaux équipements sont constamment introduits, ce qui accélère également le déroulement de ces processus. Par exemple, dans le passé, lors de la pose de revêtements routiers à partir de dalles de béton, on utilisait des moules qui restaient ensuite à l'intérieur de la surface de la route et pouvaient réduire sa qualité, ainsi qu'affecter coûts totaux. Des coffrages amovibles pour le pavage sont maintenant utilisés, qui sont utilisés sur plusieurs sites. Les lignes de production qui assurent l'approvisionnement en béton ont également été modernisées. Au même coût, il a été possible d'augmenter la quantité de matières premières pour chausséeà la sortie.

Jusqu'à un certain point, il a fallu attendre une période de temps significative jusqu'à ce que la chaussée finie acquière de la rigidité pour pouvoir fonctionner. Les additifs durcisseurs modernes ont réduit le temps au minimum. Un schéma de compactage unique a également été développé à l'aide d'équipements supplémentaires, ce qui permet de réduire la quantité d'eau dans la chaussée finie et, par conséquent, d'accélérer le durcissement.

Composants du revêtement

La qualité du revêtement final dépend de nombreux facteurs. L'un d'eux est un substrat naturel. Plus précisément, alors nous parlons sur le sol qui sera sous le trottoir. C'est la première couche. Dans certaines zones, il peut y avoir un fort déplacement du sol de surface, il faut donc aller en profondeur jusqu'à un certain niveau, qui est plus stable, et aussi faire une plus grande couche de remblai. Un point important lors de la pose de la chaussée est de fournir un drainage. Ils détournent rapidement les pluies et autres eaux qui, persistantes, peuvent entraîner la destruction de la chaussée. Cela se produit surtout pendant la saison froide, lorsque le liquide, gelant dans les pores, se dilate et entraîne une déformation de l'asphalte.

La largeur de la chaussée ne comprend pas seulement la chaussée. La consommation matérielle comprend également les bords de route où les voitures sont garées. Une chaussée de haute qualité se compose de plusieurs types de couches. Il est conçu pour une longue durée de vie. Un tel revêtement est coûteux à fabriquer, mais moins coûteux à entretenir car il a une longue durée de vie. Avec achèvement dans les délais travaux de réparation Seule la couche supérieure est usée. La couche inférieure de la chaussée, qui sert de base et apporte des propriétés portantes, doit rester intacte, car une partie importante de celle-ci devra être repavée pour la réparer. Sous le couvercle de roulement se trouve la base. Dans la chaussée, il assure une répartition uniforme des charges sur le substrat ou le sol, ce qui élimine le poinçonnement sous le poids lourd des camions.

Dans les régions où la température descend bien en dessous de zéro dans heure d'hiver il y a une couche supplémentaire à la base. Sa tâche est de transférer la charge et sa répartition sur le sol, ainsi que d'assurer la stabilité de l'ensemble de la chaussée contre les effets néfastes du gel. Dans les zones où des précipitations importantes sont observées et où l'eau peut persister, il existe une couche de drainage qui élimine l'humidité de la toile en temps opportun. À ces fins, les éléments suivants peuvent être posés: sable à gros grains, pierre concassée, sol, qui est en outre traité avec des additifs qui améliorent sa stabilité, roche concassée. Lorsque ces options ne sont pas disponibles, des matériaux de construction locaux sont utilisés.

Classement routier

Les routes sont divisées en plusieurs groupes. Tout dépend du type de transport qu'ils effectuent et de leur importance dans la région. Un critère supplémentaire est la vitesse de déplacement maximale autorisée le long d'eux. En fonction de cela, il y a :

• Autoroute;
• autoroute à grande vitesse;
• route de la ville;
• chemin de terre.

Les premier et deuxième types sont similaires à la fois dans leur objectif et dans le revêtement utilisé dessus. Ils impliquent le déplacement de voitures à grande vitesse dans plusieurs flux dans une direction. En même temps, les directions sont séparées les unes des autres bande spéciale ou un arrêt de choc, qui élimine la possibilité d'entrée accidentelle dans la voie venant en sens inverse. Une route urbaine ou une route ordinaire permet de rouler à des vitesses allant jusqu'à 90 km/h. En même temps, il peut avoir une ou deux voies dans une direction. Les intersections de plain-pied avec les autres modes de transport sont autorisées sur ce type de route.

Classement des revêtements

Développé conditions diverses classification des vêtements pour la route, qui dépendent des objectifs et des routes auxquels ils correspondent. Par exemple, dans les champs ou sur des sols instables, cela n'a aucun sens de poser de l'asphalte, car il échouera très rapidement et les déchets iront dans l'air. Par conséquent, des chemins de terre avec un remblai supplémentaire y sont laissés. De plus en plus commencent à utiliser des matériaux avec des composants organiques, qui sont moins chers, mais pas inférieurs en termes de durabilité. Il est plus courant pour nous de voir des routes asphaltées, mais l'asphalte lui-même peut être de plusieurs types. Les chaussées en béton continuent d'être populaires. Chacun d'eux mérite d'être examiné plus en détail.

Chaussée pour chemins de terre

En raison de certaines circonstances, les chemins de terre continuent d'être très populaires. A quelques lointains colonies ne peut être atteint que par eux. Si elles ne sont pas renforcées, leur couverture se transforme en bouillie après de fortes pluies ou un dégel printanier. C'est pourquoi leur revêtement doit être formé selon un profil spécifique. Pour cela, on utilise de la terre, qui est extraite après avoir creusé des fosses ou des canaux. Ceux qui ont utilisé de tels types de couverture pendant la saison sèche savent qu'il est problématique de rouler en colonne. L'inconvénient est la montée de nuages ​​de poussière. Un autre inconvénient est la vitesse de déplacement limitée après la formation d'une ornière profonde.

Pour éliminer les lacunes, divers composants sont ajoutés. Ceux-ci peuvent inclure du gravier et du sable. Avec leur contenu suffisant, la surface de la route reste adaptée à la circulation même en forte pluie. Les meilleurs chemins de terre sont ceux construits sur des couches d'argile. Lors de la pose de gravier, de sable grossier et d'autres composants de fixation, un bon bourrage et un bon mélange sont effectués. Ainsi, une solidité relative et une meilleure capacité portante sont obtenues.

Les chemins de terre ont certaines restrictions sur la perméabilité. La norme est le chiffre de 100 voitures qui traversent chaussée par jour. Si un tel revêtement est soumis à un impact plus intense, il perd ses propriétés et nécessite la pose d'asphalte ou d'autres composants. Puisqu'il n'y a pas de supports de retenue, l'expansion de l'âme peut se produire en réduisant son épaisseur. Par conséquent, ils ajoutent et nivellent constamment la surface avec des niveleuses ou des tracteurs.

Noter! Pour augmenter la perméabilité des chemins de terre, une base bitumineuse ou du ciment est ajouté au revêtement en vrac. Dans ce cas, le passage jusqu'à 500 véhicules par jour est autorisé. Mais cela reste un problème pour transport de marchandises avec une charge axiale élevée.

Enrobage aux ingrédients bio

Les routes principales nécessitent des coûts importants, qui s'expriment en heures-homme, ainsi qu'en heures d'équipement consommable. Dans certains endroits où le flux Véhicule ne dépasse pas 3 000 voitures par jour, des revêtements légers sont posés. Dans leur structure, ils ressemblent à des revêtements de sol, qui sont en outre renforcés. Un matériau d'imprégnation est posé sur la couche supérieure du revêtement de sol, qui maintient les composants ensemble, les empêchant de se disperser et de se répandre. Sur ces types de routes, il est possible de déplacer des camions et autres véhicules de transport de marchandises. De plus, un tel flux est illimité à tout moment de l'année.

La base d'un tel revêtement est de la pierre concassée ou du gravier d'une grande partie. Une couche de revêtement d'une plus petite fraction est coulée dessus, et des cailloux ou du petit gravier servent de dernier. Du bitume ou un autre liant organique est versé sur la base préparée. Il assure la planéité de la surface et son uniformité. Dans le même temps, la surface de la route présente une certaine rugosité, ce qui est bon pour une meilleure adhérence et des distances de freinage plus courtes. Ce type de chaussée a de bonnes propriétés hydrofuges. Le composant huileux ne permet pas aux molécules d'eau de se fixer et de pénétrer dans les pores. L'un des inconvénients d'un tel revêtement est la stabilité médiocre aux hautes températures. Par temps chaud, le bitume perd de sa résistance et devient plus visqueux. Dans ces conditions, les routes peuvent être fermées aux véhicules lourds.

Noter! Selon les besoins d'une zone particulière, l'imprégnation de surface peut être appliquée en une ou deux couches sur la surface de la route.

Variétés d'asphalte

L'asphalte est une version améliorée de la version précédente de la surface de la route. La composition de la surface de la route comprend également une base bitumineuse ou une base de goudron complétée par divers bétons et autres additifs. Ce type de revêtement routier est le plus courant et est utilisé sur presque toutes les autoroutes et autoroutes principales. La route transfère facilement une intensité de trafic de 3 000 voitures ou plus par jour. Dans le même temps, le déplacement d'équipements de différentes catégories de poids est autorisé. Il existe trois types de chaussées en asphalte :

• du froid;
• chaleureux;
• chaud.

Tout dépend des additifs inclus dans la surface de la route. Pour le chauffage, des équipements spécialisés sont utilisés, capables de le faire de manière autonome à partir d'une source d'alimentation immédiatement avant la pose. L'enduit, qui assure la rigidité et la stabilité de la chaussée, est utilisé sous forme de pierre concassée, de poudre de pierre rochers, imprégné de bitume, gravier, sable grossier et autres. Plus la fraction est grande, plus la surface de la route est dure et moins elle est lisse. Cela se ressent par le bruit des pneus à moyenne et haute vitesse. L'asphalte n'est jamais posé seul. C'est une chaussée plutôt élastique qui ne résistera pas à la charge qui s'y exerce. Pour assurer la stabilité, une ou plusieurs couches de revêtement en pierre concassée grossière sont utilisées. Dans certains cas, des matériaux de chaussée disponibles localement sont utilisés, comme de la roche qui a été concassée après le dynamitage de certains minéraux. L'épaisseur de la chaussée de sous-couche dépend de nombreuses conditions météorologiques et paysagères.

Il y a peu d'inconvénients à un tel revêtement routier, mais ils existent toujours. Toutes les variétés de ces tabliers routiers, qui ont un composant minéral foncé dans leur composition, absorbent bien la lumière. Cela crée des difficultés les jours ensoleillés, car la surface se réchauffe à des températures importantes. La conséquence est une réduction de la résistance d'un tel tablier routier et impact négatif sur pneus. Au crépuscule, c'est un problème, car les feux des voitures venant en sens inverse sont mal visibles. La solution à ce problème pour les ponts routiers est l'utilisation de peinture réfléchissante pour les marquages, ce qui vous permet de mieux naviguer. Dans certains cas, la surface est rendue plus claire en ajoutant des composants contenant divers oxydes de calcium.

Dans d'autres modes de réalisation, une couche de remplissage de couleur claire est posée sur de l'asphalte mou chaud. À l'aide de rouleaux, il est simplement pressé ou encastré dans la couche supérieure. Après prise, la surface du tablier routier devient monolithique et réfléchit mieux la lumière. Une clarification incomplète de la surface est autorisée, mais en alternance. Cette approche de la chaussée affecte non seulement les caractéristiques du pont lui-même, mais réduit également la fatigue du conducteur. Dans les zones au paysage monotone, le conducteur est moins susceptible de perdre sa vigilance et de s'endormir.

Plaques de béton

Dans certains pays, l'utilisation de platelages en asphalte n'est pas aussi courante. Alternativement, des routes avec des chaussées en béton ou en béton de ciment sont utilisées. Ils ne sont pas inférieurs dans leurs caractéristiques et leur résistance à divers types d'asphalte. De plus, l'entretien de tels tabliers routiers est moins cher et le processus de pose est aussi automatisé que possible. Lors du traitement de ce type de tablier routier, une texture rugueuse spéciale est créée, ce qui offre une excellente adhérence. À style correct aucune autre route ne peut être comparée à un tel tablier routier en termes d'uniformité de la surface. De tels revêtements peuvent facilement supporter la charge de travail de plus de 3 000 voitures par jour.

Selon un type de technologie, la pose monolithique est réalisée dalle en béton avec un approvisionnement continu en béton de ciment. Dans d'autres, qui sont plus courants dans notre région, des dalles prêtes à l'emploi et durcies sont livrées sur le site. Pour la force maximale revêtement routier, ils peuvent être vibrés ou traités à la vapeur. Ce type de tablier routier nécessite également une sous-couche ou une base stabilisatrice. Dans sa qualité, différents types de pierre concassée, de roches, ainsi que de sable à gros grains sont utilisés. L'utilisation de ces derniers sous un tel tablier routier est autorisée dans les zones à faible encombrement. L'épaisseur de la couche dépendra des conditions spécifiques. La largeur du revêtement sous le tablier routier est réalisée avec une marge de 50 cm de chaque côté.

Pour les tabliers routiers en béton de ciment, une sélection rigoureuse des composants et des composants est effectuée. Des exigences élevées sont imposées au ciment, qui est le composant principal. Sa marque doit être égale ou supérieure à M300. L'épaisseur d'un tel tablier routier peut atteindre 24 cm sur toute sa longueur. Dans le même temps, selon le processus technologique, la présence d'une pente aux épaules est implicite. Il est nécessaire pour que le liquide s'écoule librement de la route.

Noter! L'utilisation d'un treillis de renforcement permet d'augmenter la résistance de la surface de la route tout en diminuant son épaisseur.

Les fluctuations de température ont leur effet sur le tablier routier. Si certaines actions ne sont pas prises, un tel tablier routier se fissurera et deviendra inutilisable. C'est pourquoi tous les 80 ou moins de mètres une incision transversale du tablier routier est pratiquée sur une largeur de 3 cm dans laquelle est placé un matériau élastique spécial qui «jouera» lors de la compression et de la dilatation. Les joints de compression sont un autre type de joints transversaux dans les chaussées en béton. Ils sont situés à une distance maximale de 10 m et ont une profondeur maximale de 5 cm.

Noter! Outre les joints longitudinaux sur le tablier routier, il existe également des joints longitudinaux. Ils peuvent être situés au milieu de la dalle si la largeur totale de la chaussée est de 7 m ou être parallèles à l'axe, mais interrompus tous les 3,5 m.

Processus de fonctionnement

Tout le monde sait ce qui arrivera à une maison ou à n'importe quoi si elle est laissée sans surveillance. Les lois de la thermodynamique prendront certainement effet et conduiront à une destruction partielle ou totale. Ce facteur ne contourne pas les tabliers routiers. Par conséquent, de temps en temps, ils ont besoin d'entretien et de réparation. L'entretien peut consister à restaurer la qualité d'adhérence des pneumatiques sur la chaussée. Pour ce faire, les dérives de glace et de neige sont éliminées à l'aide d'équipements et d'additifs chimiques spéciaux. Dans certaines zones, le rapiéçage est autorisé, ce qui est conçu pour augmenter la régularité de la surface du tablier routier.

Pendant la saison des pluies, une inspection et un nettoyage sont effectués systèmes de drainage situés sur les revêtements routiers. Si cela n'est pas fait, le liquide s'accumulera dans les couches du revêtement de sol et, lorsqu'il sera exposé à un poids important, il pourra simplement être lavé. Dans les zones désertiques, où une grande quantité de poussière peut être appliquée sur le sol, celui-ci est traité avec un liant spécial. Il est calculé à partir du débit nominal par litre par mètre carré. Ce traitement de pont garantit un confort accru pour le conducteur et les pièces mécaniques lors de la conduite sur le pont routier.

Sortir

Comme vous pouvez le constater, les tabliers routiers ont une structure complexe et nécessitent également une approche particulière lors de l'installation. L'exploitation de la chaussée comprend un certain nombre d'activités qui doivent être effectuées régulièrement. Ce n'est que dans ce cas qu'il sera possible de parler de la longue durée de vie de la chaussée. réparations de rapiéçage les tabliers routiers sont autorisés dans les cas où les dommages au tablier routier sont minimes. Si une intervention importante est nécessaire pour réparer le tablier routier, une partie de la chaussée est entièrement découpée et un nouveau tablier routier est posé.

L'aspect pratique de nombreux véhicules dépend souvent de la qualité de la route. De telles structures sont obtenues de plusieurs manières, ce qui entraîne une différence significative dans leurs paramètres techniques.

Revêtements non rigides

Tous les types de routes peuvent être divisés en 2 groupes principaux, ce sont des structures à surface dure et non rigide. Les derniers éléments peuvent être divisés en plusieurs variétés:

• Revêtements en pierre concassée. Ce type de surface implique l'utilisation de pierre concassée comme produit principal pour leur revêtement. Ce type de route est utilisé dans les microdistricts, les parcs ou les endroits où l'utilisation de meilleurs matériaux n'est pas requise, car ils ne se prêtent pas à des charges élevées.
• Les surfaces de gravier dans la plupart de leurs paramètres ressemblent au type de produits précédent, mais ne diffèrent que par le matériau de fabrication.
• Sol. Ce type de piste est souvent élément décoratif parcs. Ces surfaces ne sont pas destinées à des charges constantes et élevées.

Revêtements rigides

Les routes de ce type peuvent être divisées en plusieurs types :

1. Les structures préfabriquées en ciment sont souvent utilisées dans la fabrication des ponts. Différence de haute résistance aux charges. Peut être utilisé dans diverses conditions météorologiques.
2. Revêtements pavés. Ce type de coûteux consiste à les agencer en posant Pierre naturelle. Aujourd'hui, ils sont assez rares et sont principalement utilisés dans la construction de sentiers dans les parcs. Ici, les mêmes pavés sont utilisés, qui s'emboîtent étroitement les uns dans les autres.
3. chaussée en asphalte. Ce type de route est l'un des principaux. Aujourd'hui, le nombre de ces revêtements est énorme, car ils sont relativement simples à mettre en place et peuvent être utilisés assez longtemps.
   Pour augmenter la durabilité, l'asphalte est posé sur des coussins spéciaux, ainsi qu'en plusieurs couches, en fonction de la taille de la fraction. utilisés comme éléments de liaison. différents types résines qui tolèrent bien les fluctuations de température.

Il faut comprendre que tous ces types de revêtements routiers ne permettent d'y opérer que certains types de transport. Par conséquent, cela est pris en compte lors de leur pose, ce qui a conduit à leur diversité.

SUR des revêtements protecteurs pour l'asphalte - dans cette vidéo :

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1. Introduction

4. Conclusion

5. Liste de la littérature utilisée

1. Introduction

Pour assurer la circulation des voitures sur la chaussée tout au long de l'année, une chaussée est aménagée, qui est une structure monolithique solide posée sur la surface du sol de fondation faite de matériaux qui résistent bien facteurs climatiques et les roues du véhicule.

Les contraintes qui surviennent dans la chaussée lors du passage des voitures s'atténuent avec la profondeur. Cela permet de concevoir une chaussée multicouche, en utilisant des matériaux de résistance différente dans ses couches individuelles en fonction des forces existantes et de l'intensité de l'influence des facteurs naturels.

Dans les vêtements de route, on distingue les couches suivantes :

Revêtement - supérieur, le plus durable, généralement étanche, relativement fine couche vêtements, résistant bien à l'abrasion, aux chocs et aux charges de cisaillement des roues, ainsi qu'aux effets des facteurs naturels. Étant donné que le revêtement est fabriqué à partir des matériaux les plus coûteux, on lui donne l'épaisseur minimale autorisée. Le revêtement fournit le nécessaire performance routes (planéité de la surface, coefficient d'adhérence élevé avec le pneu). La conception de la chaussée, en plus de la couche principale qui fournit les qualités nécessaires, prévoit une couche de rechange (couche d'usure) qui n'est pas incluse dans l'épaisseur de conception et est sujette à une restauration périodique pendant l'exploitation de la route.

Au-dessus des revêtements qui n'ont pas une résistance à l'eau et à l'abrasion suffisante, de fines couches de protection (couches de traitement de surface) sont disposées en coulant des liants organiques avec un remblai de gravier fin unidimensionnel. Le traitement de surface est également utilisé pour augmenter la rugosité des revêtements lisses pendant le fonctionnement;

Base - une partie solide et porteuse du vêtement, faite de matériaux en pierre ou de sol traité avec des liants. Il est conçu pour transférer et répartir la pression sur les couches supplémentaires de vêtements situées en dessous ou sur le sol de fondation (sol sous-jacent) et doit donc être monolithique, résistant au cisaillement et à la flexion. La base n'est pas directement exposée aux roues des voitures et l'influence des facteurs météorologiques lui est transmise sous une forme quelque peu atténuée. Par conséquent, pour son dispositif, il est possible d'utiliser des matériaux de moindre résistance que dans le revêtement et la couche d'usure. Une utilisation généralisée pour cela devrait trouver des matériaux locaux - déchets industriels durables, matériaux en pierre faibles traités avec des liants.

La base peut être constituée d'une ou plusieurs couches. Dans ce dernier cas, les couches supérieures de la base sont constituées de matériaux plus durables. La base, isolée lors de l'installation de revêtements améliorés des effets de l'humidité de surface, peut être humidifiée en raison du mouvement d'humidité de bas en haut depuis le sol de fondation pendant la période de gel hivernal. Par conséquent, dans les régions du nord du pays, des exigences de résistance au gel sont imposées aux matériaux du dispositif de fondation;

Des couches de base supplémentaires de matériaux résistants à l'humidité sont posées entre la base du revêtement et le sol sous-jacent du sol de fondation dans les zones où les conditions climatiques et hydrologiques du sol sont défavorables. Dans les endroits où le sol de fondation est composé de sols limoneux, limoneux et argileux, dans lesquels des processus d'accumulation d'humidité hivernale et de soulèvement peuvent se développer, une couche supplémentaire de matériaux poreux (sable, gravier ou pierre concassée) est introduite, appelée drainante, anti- protection contre le soulèvement ou le gel. Cette couche est conçue pour drainer l'excès d'eauà partir de couches supérieures sous-sol ;

Sol de fondation (sol sous-jacent, "couche de travail" du sol de fondation) - couches supérieures soigneusement compactées et planifiées du sol de fondation, sur lesquelles des couches de chaussée sont posées. Toute la pression des charges de circulation est transférée au sol sous-jacent, c'est donc un élément très important de la conception de la chaussée. La résistance de la chaussée ne peut être assurée que sur un support homogène, bien compacté et non soumis au soulèvement avec un drainage adéquat. L'augmentation de la résistance du sol du sol de fondation aux charges externes, son drainage et la constance du régime hydrique sont les moyens les plus fiables d'augmenter la résistance de la chaussée et de réduire son coût. Aucune augmentation de l'épaisseur des couches de matériaux pierreux ne peut assurer la résistance et l'uniformité de la chaussée posée sur une base de sol faible, non compactée ou gorgée d'eau.

2. Classification de la chaussée

Les vêtements de route sont divisés en capital, léger, transitionnel et inférieur. Chacun de ces types de chaussées comprend des chaussées diverses sortes(Tableau 2.10).

Les chaussées routières doivent offrir une grande fiabilité et les performances de transport et d'exploitation requises pendant la durée de vie (entre les réparations majeures).

Pour les types de capital - 15 ans.

Pour les types légers - 10 ans.

Pour les types de transition - 6-8 ans.

Distinguer les chaussées rigides et non rigides.

Les vêtements de route rigides doivent inclure des vêtements qui ont :

Enduits monolithiques ciment-béton ;

Pavés en béton bitumineux sur socles en béton de ciment ;

Chaussées préfabriquées en béton armé et dalles en béton bitumineux.

3. Principaux types de revêtements routiers

La vitesse autorisée et la facilité de mouvement sont déterminées principalement par les revêtements, qui peuvent être divisés en types structurels de base.

Le béton bitumineux est un produit artificiel materiel de construction, qui est obtenu par compactage à chaud d'un mélange constitué d'un noyau de pierre à petits pores sélectionnés en taille - pierre concassée ou gravier et sable, reliés entre eux par un mélange de poudre minérale fine avec du bitume, introduit en fonction de la composition de l'asphalte mélange de béton en une quantité de 3,5 à 9 %. Il existe des bétons bitumineux à gros grains, à grains fins et sableux. Une caractéristique du béton bitumineux est la dépendance de ses propriétés à la température.

Les chaussées en béton de ciment ont une grande solidité et une haute résistance aux charges. Ils sont construits sous la forme de dalles séparées de dimensions 3 : 4 ou 6 : 7 m avec une épaisseur de 18 à 24 cm.Les dalles sont séparées les unes des autres par des coutures nécessaires pour compenser les changements et les longueurs avec les fluctuations de température. . Il existe des joints de dilatation, qui se contractent lorsque les plaques sont allongées, et des joints de compression, qui se dilatent lorsque les plaques sont raccourcies. Pour assurer le travail conjoint des plaques et les sauvegarder position relative des tiges d'acier sont introduites dans les coutures - des broches, qui permettent de modifier la longueur des plaques et de transférer les charges verticales et les moments de flexion partielle d'une plaque à l'autre. Les propriétés des revêtements en béton de ciment ne changent pas avec les fluctuations de température. À sélection correcte la composition du mélange de béton et le respect des règles technologiques de construction, l'usure des chaussées en béton de ciment est négligeable et elles sont plus durables que les autres types de chaussées.

Imprégnation - l'introduction d'émulsions ou de bitume visqueux chauffé et de goudron dans le revêtement en déversant sur la surface d'une couche incomplètement laminée de pierre concassée de même taille. Les chaussées en pierre concassée et en gravier traitées avec des liants organiques résistent bien à l'effet destructeur de la circulation des véhicules en raison de la forte adhérence des particules de pierre introduites par les liants. Ces vêtements sont imperméables.

Traitement de surface - une fine couche protectrice créée à la surface de la chaussée en versant 2 à 2,5 l / m² de bitume, suivi d'un remblayage avec de la pierre concassée très fine et d'un laminage.

Les chaussées en pierre concassée ont une faible résistance à l'usure lors du passage des voitures, car les forces tangentielles qui se produisent dans la zone de contact des pneumatiques avec la chaussée perturbent l'effet de roulement. Par conséquent, comme type indépendant les revêtements en pierre concassée ne sont utilisés qu'à faible intensité de trafic.

Ponts - revêtements et bases, disposés à partir de pierres naturelles ou artificielles séparées installées les unes à côté des autres.

Les chaussées améliorées, faites de pavés ou de clinker, ont une surface plane. Les chaussées en pierre ébréchée ou rocailleuse (chaussées pavées) sont parfois utilisées sur les routes des catégories 2 et 3 comme chaussée de type temporaire ou comme base pour des types de chaussées plus avancés, et sur les routes de catégories inférieures - comme type indépendant de catégories.

4. Conclusion

L'une des principales caractéristiques de transport et d'exploitation de la surface de la route est sa régularité. Il est d'usage de l'évaluer à l'aide du coefficient d'uni, qui est le rapport de la somme des hauteurs des irrégularités de la chaussée sur un tronçon de route donné à sa longueur. Le coefficient d'uniformité est déterminé comme la somme des déplacements verticaux de l'essieu du véhicule pendant la course de compression de la suspension (en centimètres) pour 1 km à l'aide d'un poussoir. Ce dernier est constitué d'une crémaillère verticale, reliée dans la partie inférieure par une rotule à l'essieu de la voiture et en prise avec une roue dentée, qui transmet le mouvement au compteur par l'intermédiaire d'un embrayage à cliquet. Ce dernier, grâce à l'embrayage, tourne dans un sens et enregistre ainsi la somme des déplacements verticaux de l'essieu lors de la compression de la suspension. Revêtements divers types ont des coefficients de régularité différents. Ainsi, pour les nouveaux revêtements en béton bitumineux, il est de 25 ... 50 cm / km, pour le béton de ciment - 50 ... 100 cm / km (affecte la présence de joints transversaux).

La vitesse de déplacement dépend de manière significative de la régularité de la surface (Fig. 2.9): Sur les routes aux surfaces inégales, la vitesse de la voiture n'est pas déterminée par ses qualités dynamiques, mais par la douceur de la conduite en raison de la nécessité d'assurer la sécurité de la cargaison, la voiture elle-même et le confort du voyage.

Le type de revêtement (principalement sa régularité) affecte également la durée de vie des véhicules, déterminant en grande partie le mode de fonctionnement de ses unités et mécanismes. Prof. E.S. Kuznetsov fournit les données suivantes (tableau 2.11).

Les voitures destinées à circuler sur des routes à faibles paramètres d'uniformité de la chaussée doivent être conçues avec une marge de sécurité accrue des pièces, ce qui entraîne naturellement une augmentation de leur propre poids et une détérioration des performances telles que l'utilisation de masse et l'efficacité énergétique.

Vous trouverez ci-dessous les caractéristiques de transport et de fonctionnement des principaux types de revêtements par rapport au béton bitumineux (tableau 2.12).

5. Liste de la littérature utilisée

1. Autoroutes. Conception et construction. Éd. VF Babkova, VK Nekrasov et G. Shcheliyanov. M. : Transports, 1983

2. Belyatynsky A.A., Taranov A.M. Déterminer la visibilité dans la conception autoroutes. Kiev. 1983

3. Saradarov A.A. Architecture routière. M. : Transports, 1986

4. Babkov V.F., Andreev O.V. Conception de route. Partie 1 : Manuel pour les universités. - Éd. 2e, révisée et complémentaire. - M. : Transports, 1987

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Présentation…………………………………………………2

1.Position générale………………………………………………………………………………………………

2. Dispositif de la chaussée………………………………..4

3. Exploitation de la chaussée……………………………5

4. Classification de la surface de la route…………………7

4.1. Enduits construits à l'aide de liants organiques………………………………………….7

4.2. Chaussées en béton bitumineux et en béton bitumineux…9

4.3 Chemins de terre. Pierre concassée et gravier…

………………………………………………………………….11

4.4. Enduits ciment-béton………………………….13

4.5. Pont………………………………………………..15

4.6. Revêtements de gravier……………………………………………………16

4.7.Revêtements en pierre concassée………………………………………………………17

5. Couches structurelles de la chaussée……………..19

Conclusion…………………………………………………...22

Liste des sources d'information utilisées……

…………………………………………………………………..23

Introduction.

Les autoroutes ont une grande importance économique, sociale et de défense pour le pays. L'état de l'économie routière est l'un des indicateurs les plus importants caractérisant le niveau de développement forces productives société.

Un réseau dense d'autoroutes qui répond aux exigences des flux de trafic permet de transporter rationnellement les marchandises et les passagers, attire les ressources des régions individuelles dans la circulation économique et crée les conditions d'un gain de temps public.

La croissance de la capacité de charge et des vitesses des véhicules nécessite le développement continu du réseau routier, l'amélioration de la conception des chaussées. L'incompatibilité de l'état de la route avec les exigences du flux de trafic réduit la vitesse de circulation, augmente l'usure des voitures et le coût de leurs réparations, augmente la consommation de carburant et l'usure des pneus, et contribue à une augmentation du nombre de trafic les accidents.

1. Poste général.

La construction de la route consiste en procédés technologiques exécutées dans un certain ordre et nécessitant d'importantes dépenses en ressources matérielles et en main-d'œuvre. La réduction de ces coûts peut être obtenue par l'introduction généralisée d'une mécanisation et d'une automatisation complexes des processus de production.

Des changements importants ont eu lieu dans le domaine de la mécanisation et de l'automatisation intégrées. Ainsi, dans la construction de routes à chaussée en béton de ciment, une nouvelle technologie de chaussée en coffrage glissant a été introduite, qui a presque complètement remplacé la technologie de chaussée en coffrage fixe, ce qui a permis d'augmenter plusieurs fois le rythme de construction, de réduire les coûts de main-d'œuvre et améliorer considérablement la performance des routes. L'introduction de cette technologie est devenue possible grâce à la création d'un nouveau parc de machines à coffrage glissant. Toutes les machines de cet ensemble sont équipées de systèmes d'automatisation. Pour doter un parc de machines de matériaux de construction routière, de nouvelles centrales ciment-béton et centrales de malaxage performantes ont été créées.

Des changements importants ont également eu lieu dans la technologie de construction des routes avec des chaussées en béton bitumineux. Les nouveaux pavés permettent de fournir un degré de pré-compactage plus élevé des mélanges d'asphalte, ce qui non seulement réduit le coût de leur compactage ultérieur, mais améliore également la qualité de la chaussée. Les finisseurs d'asphalte sont équipés systèmes automatiques fournissant un profil longitudinal et transversal et bloquant les organes d'entraînement et de travail.

2. Dispositif de pavage

Les routes à moteur consistent en une plate-forme avec des structures artificielles, une chaussée et des bords de route. La stabilité du sol de fondation est obtenue en le disposant de sols solides et de dispositifs d'évacuation des eaux de surface et souterraines.

La largeur du sol de fondation est constituée de la largeur de la chaussée et de ses deux accotements.

La chaussée est recouverte de trottoir. La chaussée est réalisée en une ou plusieurs couches structurelles. Les chaussées multicouches sont généralement installées sur des routes permanentes et comportent les couches structurelles principales suivantes :

Chaussée - la couche supérieure de la chaussée, qui à son tour se compose d'une couche d'usure, périodiquement renouvelée au fur et à mesure de son usure, et de la couche principale qui détermine les propriétés de performance de la chaussée.

Base - la partie portante de la chaussée qui, avec le revêtement, assure le transfert des charges vers la couche sous-jacente ou directement vers le sol de fondation.

Couche de base supplémentaire - la couche structurelle inférieure de la chaussée qui, avec le transfert des charges vers le sol de fondation, fonctionne également comme une couche de protection contre le gel, de drainage, de nivellement et autres.

Les matériaux de base sont la pierre concassée, la pierre concassée, le gravier, le sol traité avec des liants et, pour une couche supplémentaire, le sable grossier, les sols de gravier, la roche concassée et d'autres matériaux locaux.

3. Exploitation de la surface de la route.

La résistance de la chaussée est obtenue en restaurant la couche d'usure, la planéité - en éliminant les irrégularités, l'adhérence des roues avec le revêtement - en enlevant la neige et la saleté, en saupoudrant de sable, de petits graviers, etc. Le dépoussiérage est réalisé en traitant les enduits avec des liants noirs (bitume, goudron routier) et des matériaux anti-poussière. La régularité du revêtement détermine la vitesse des véhicules.

Au printemps et à l'automne, il est important de maintenir le profil transversal du sol de fondation, qui assure l'écoulement de l'eau à travers les structures de drainage.Les charges variables des roues avec une intensité de trafic différente provoquent des vagues et des déplacements en surface. DANS période estivale importance a la prévention de la poussière sur les routes, tk. la poussière détériore les conditions de travail des chauffeurs et augmente l'usure des véhicules.

Afin d'éliminer la poussière, il est recommandé de pulvériser une substance anti-poussière sur une surface sèche préalablement nivelée du revêtement avec des machines d'arrosage. La consommation de substances anti-poussière est de 0,5 à 1,5 l pour 1 m 2 de revêtement et la durée de dépoussiérage est de 15 à 100 jours, selon le type de matériau.

DANS période hivernale Les travaux de déneigement des routes et de lutte contre le verglas revêtent une importance particulière. De plus, il est nécessaire de s'assurer que le coefficient d'adhérence des roues à la route n'est pas inférieur à 0,3. Le déneigement est effectué par des bulldozers, des niveleuses, des chasse-neige, dont les rotatifs et les fraiseurs-rotatifs sont les plus efficaces, car. capable de développer des masses compactes de neige. La lutte contre la glaciation s'effectue en dispersant matériaux en vrac(sable, cendre, laitier de chaudière, gravier, etc.) avec une consommation approximative de matériaux - 0,1-0,4 m 3 pour 1000 m 2 de revêtement ou de traitement produits chimiques, détruisant la structure cristalline de la glace ( sel, chlorure de calcium, etc. dans la composition de 50 g / l) avec un débit de solution de 120-200 l / m 2 (pour éviter la corrosion des machines et mécanismes, jusqu'à 7% d'additifs anti-corrosion sont introduits dans les solutions).

POUR réparations en cours comprennent des travaux de prévention et d'élimination des dommages mineurs à la chaussée et aux structures de la chaussée : réparation des fissures et des nids de poule, correction des affaissements, comblement des nids de poule, nivellement de la chaussée, réparation des dommages au sol de fondation,

nettoyer les routes de la saleté, etc.

La réparation moyenne est effectuée 1 à 2 fois par an et comprend des travaux d'élimination de l'usure de la route : traitement de surface du béton bitumineux, des revêtements noirs, de pierre concassée et de gravier, remplacement de dalles individuelles, nivellement des revêtements avec ajout de pierre concassée ou de gravier, traitement de surface de la route.

4. Classification de la surface de la route

4.1 Revêtements construits à l'aide de liants organiques

Avec l'utilisation de liants organiques, des revêtements améliorés de type léger et capital sont disposés. Des chaussées allégées améliorées sont aménagées sur les routes dont l'intensité de trafic est de 500 à 3000 véhicules par jour. Les plus répandus sont les revêtements légers améliorés, disposés selon la méthode de traitement de surface, d'imprégnation ou de mélange. Ils ont une surface lisse, antidérapante et sans poussière qui permet le déplacement des véhicules à grande vitesse. Leur conception assure la circulation des véhicules lourds tout au long de l'année.

Traitement de surface. Le traitement de surface est agencé pour créer un tapis sur la surface d'un matériau en pierre finement concassée traité avec du bitume. Un tel tapis protège le revêtement de l'usure, augmente la rugosité, la régularité et la résistance à l'eau de la chaussée. Le traitement de surface rugueux est utilisé à la fois dans la construction de nouveaux vêtements et dans la restauration de la rugosité de la surface glissante usée des revêtements existants. Le dispositif de traitement de surface doit d'abord être prévu dans les tronçons suivants : sur les pentes, sur les courbes horizontales de faible rayon, aux carrefours de même niveau, ainsi qu'aux abords de ces tronçons à une distance d'au moins 50- 100 m et sur d'autres sections difficiles de la route.

Selon l'usage, le traitement de surface peut être simple ou double.

4.2. Chaussées en béton bitumineux et en béton bitumineux.

Les chaussées en béton bitumineux et en béton bitumineux sont classées comme chaussées améliorées de type capital, elles sont aménagées sur des routes de catégories I, II, III avec une intensité de trafic de plus de 3 000 voitures par jour. Ces enduits sont fabriqués à partir d'enrobés chauds, tièdes et froids ou d'enrobés préparés en usine. Le béton bitumineux, selon le type de matériau en pierre, est divisé en pierre concassée, composée de pierre concassée, de sable, de poudre minérale et de bitume; gravier, composé de gravier, de sable ou de gravier-sable, de poudre minérale et de bitume; sableux, composé de sable, de poudre minérale et de bitume.

Les chaussées en béton bitumineux sont disposées en couche simple et double couche sur pierre et socles en béton. Pour une meilleure adhérence avec le béton bitumineux, les bases de pierre sont traitées avec des matériaux bitumineux ou goudronneux. Le nombre et l'épaisseur des couches sont généralement fixés pour des raisons constructives et économiques et sont vérifiés par des calculs de résistance.

Les inconvénients des chaussées en béton bitumineux comprennent: couleur sombre, ce qui crée une forte absorption de la lumière, ce qui peut provoquer des accidents le soir. Lors de la construction de chaussées en béton bitumineux, il est possible d'utiliser un illuminateur, ce qui permet d'augmenter la luminosité de la chaussée la nuit et d'augmenter sa capacité de réflexion. À cette fin, de la pierre concassée naturelle ou artificielle légère est utilisée pour préparer le mélange de béton bitumineux.

La clarification de la chaussée en béton bitumineux est possible par un traitement de surface avec le dispositif d'une couche d'usure de matériaux légers.

L'agencement d'une couche utilisant des matériaux légers peut être réalisé en incorporant un matériau léger dans du béton bitumineux sous-compacté, suivi d'un compactage ou d'un collage supplémentaire de matériau léger à la surface de la chaussée en béton bitumineux à l'aide de mastics.

Changer la couleur de la surface de la route avec une coloration alternée réduit la fatigue du conducteur dans les zones au paysage monotone, augmente l'attention du conducteur et aide à mieux naviguer. Pour le dispositif de tels revêtements, on utilise des bétons plastiques colorés, qui sont un mélange compacté de pierre concassée, de sable, de poudre minérale, de colorant pigmentaire et de liant, pris dans certaines proportions.

4.3 Chemins de terre. Revêtements en pierre concassée et gravier

Les chemins de terre. Les routes non revêtues sont des routes construites à partir de sol naturel et de sol renforcé avec des additifs d'autres matériaux. La surface de la route reçoit un profil convexe, qui est créé à partir de terre importée ou de terre obtenue lors de l'installation de fossés de drainage.

Selon les propriétés du sol, la route a une stabilité plus ou moins grande et, par conséquent, une praticabilité. Un chemin de terre bien entretenu pendant la saison sèche permet aux véhicules de passer à des vitesses suffisantes. Un gros inconvénient des chemins de terre est leur poussière. Pendant la période d'automne et de dégel printanier, en raison de l'engorgement du sol et de la perte de capacité portante, les chemins de terre deviennent impraticables, car des ornières profondes, des nids de poule et des nids de poule se forment sous l'influence des roues de voiture.

Pour améliorer la praticabilité, les chemins de terre sont renforcés avec des additifs. Les observations montrent que les sols à squelette grossier contenant des particules grossières de sable et de gravier de 45 à 75 % et des particules d'argile de 6 à 12 % ne sont pas mouillés et ne perdent pas leur capacité portante, même avec une humidité importante. Cette composition du sol est dite optimale.

Si le sol naturel de la chaussée diffère en composition du mélange optimal, les particules manquantes y sont ajoutées et amenées à composition optimale. Lors de l'introduction d'additifs dans le sol naturel, un bon mélange, un profilage et un compactage minutieux doivent être assurés.

Les chemins de terre améliorés maintiennent bien le profil et permettent le passage à une intensité de trafic allant jusqu'à 100 véhicules par jour. Avec un trafic plus intense, la chaussée est déformée et nécessite des travaux de terrassement renforcés. Les chemins de terre améliorés ne peuvent pas supporter le mouvement des véhicules lourds. Le profilage (aplanissement) des chemins de terre doit être effectué systématiquement, surtout après les pluies.

Il est possible d'augmenter de manière plus fiable la résistance à l'eau des sols et leur cohésion en introduisant des ajouts de liants minéraux (ciment, chaux) et organiques (bitume, goudron). Les sols les plus adaptés au traitement avec des additifs de liants sont les sols limono-sableux et les sols de composition granulométrique optimale. Les sols traités avec des additifs deviennent stables et sont utilisés pour les revêtements à une intensité de trafic allant jusqu'à 500 véhicules / jour.

4.4. Revêtements en béton de ciment.

Les chaussées en béton de ciment sont installées sur les routes des catégories I, II et III à forte intensité de trafic (plus de 3000 voitures par jour). Les avantages des chaussées en béton de ciment sont une résistance élevée, une régularité et en même temps une rugosité suffisante, ce qui garantit une bonne adhérence des pneus de voiture à la surface de la route.

Les chaussées en béton de ciment sont de plus en plus utilisées en raison de leur rentabilité et de leur facilité d'utilisation. La production des travaux d'installation de chaussées en béton de ciment est presque entièrement mécanisée.

La chaussée en ciment-béton est une dalle de béton posée sur une base solide et stable. Comme bases pour les revêtements en béton, des couches de sol renforcées avec des liants, du sable à grain grossier ou moyen, de la pierre concassée, du gravier ou un mélange de gravier et de sable sont utilisées. Les chaussées en béton de ciment sur support sablonneux ne peuvent être posées que sur les routes de catégorie III et à intensité réduite sur les routes de catégorie II. Les fondations sont disposées 0,5 m plus large que la chaussée de chaque côté.

Le béton utilisé pour fabriquer les dalles est un mélange rationnellement sélectionné de pierre concassée, de sable, de ciment et d'eau. La résistance d'un tel mélange est caractérisée par une résistance à la compression après 28 jours de durcissement. La marque de béton est déterminée précisément par cette caractéristique et pour les revêtements routiers, elle doit être d'au moins 300.

L'épaisseur de la dalle de béton est déterminée par calcul, en tenant compte de la taille et de la nature du mouvement. Typiquement, la dalle a une épaisseur de 18 à 24 cm sur toute la largeur de la chaussée et une pente transversale pour le ruissellement des eaux de 10 à 15 %.

L'épaisseur de la dalle de béton peut être réduite en appliquant une armature de précontrainte pour précontraindre le béton à mettre en place.

Pour protéger la plaque de la formation de fissures lors des changements de température, des joints de dilatation sont disposés. Les joints de dilatation (transversaux), assurant l'allongement de la dalle, ont un écart de 2,5 à 3 cm et sont disposés tous les 20 à 80 m.

Les joints de compression (transversaux) protègent la dalle des fissures qui se produisent lorsque la température baisse, ils sont coupés à une profondeur de 5 cm 1 cm de large après 4-10 m La distance entre les joints transversaux dépend du type de base, de l'épaisseur de la dalle et la température de l'air pendant le bétonnage.

Les joints longitudinaux sont réalisés le long de l'axe de la chaussée avec une largeur de 7 à 7,5 m ou parallèlement à l'axe sur 3,5 à 3,75 m. Les goupilles empêchent le déplacement transversal des plaques au niveau des coutures et leur permettent en même temps de se déplacer dans le sens longitudinal. Pour assurer l'étanchéité, les coutures sont remplies de matériau élastique ou de mastic spécial.

Dans certains cas, les chaussées sont réalisées avec des armatures en acier, principalement pour éviter la fissuration. Si le revêtement est disposé en deux couches, alors treillis métallique placés entre les première et deuxième couches.

Il est possible d'installer des revêtements en ciment-béton à partir de produits prêts à l'emploi dalles en béton armé qui sont transportés à l'endroit camions et posé sur une base pré-préparée avec des camions-grues. La complexité de l'installation et du transport des plaques grandes tailles ne permet pas d'appliquer cette méthode à grande échelle.

4.5. Des ponts.

Un trottoir est appelé un revêtement constitué d'un morceau de pierre.

Les matériaux utilisés pour les chaussées sont naturels et artificiels.

Checker appartient au naturel Forme correcte(pavés, carreaux de mosaïque), fabriqués à partir de roches de pierre durables, ou un damier grossier, qui a approximativement la forme d'une pyramide tronquée et une hauteur de 14 à 18 cm. être utilisé pour le pontage. La construction du pont nécessite un personnel qualifié travail manuel.

La surface de la chaussée est inégale, la vitesse des véhicules y est limitée, de sorte que les trottoirs sont de moins en moins utilisés.

Les pavés améliorés et les mosaïques ne sont utilisés que dans les zones urbaines. La haute résistance, la durabilité justifient dans certains cas le coût élevé de leur construction. Ces ponts assurent une intensité de trafic de plus de 3 000 véhicules par jour avec des vitesses de conception pour les routes des catégories I à III. La complexité de la mécanisation, une grande quantité de travail manuel ne permet pas de les utiliser à grande échelle sur les routes de campagne.

4.6. Revêtements de gravier.

Les revêtements de gravier sont de type transitoire, ils sont disposés sur des routes à faible intensité de trafic (jusqu'à 500 véhicules/jour). En bon état, la surface de gravier offre une vitesse allant jusqu'à 70 km/h.

Les mélanges de gravier se trouvent dans la nature sous forme de dépôts naturels contenant des particules de fragments de roche de différentes tailles. Pour la chaussée, le matériau de gravier doit répondre aux exigences d'un mélange optimal et être choisi selon le principe de la plus grande densité. Sa composition doit contenir une quantité suffisante de terre fine (particules argileuses et poussiéreuses), qui remplit les vides entre les grosses particules et, lorsque le mélange est mouillé pendant la période de compactage du revêtement, semble cimenter les grosses particules entre elles. Les revêtements de gravier forment un profil en forme de faucille ou de demi-auge directement sur le sol de fondation ou sur la couche de sable sous-jacente. L'épaisseur de la couverture de gravier, en fonction des conditions de circulation, est de 8 à 16 cm en monocouche et de 25 à 30 cm en double couche. Pour la couche inférieure, il est possible d'utiliser des mélanges avec une granulométrie allant jusqu'à 70 mm, pour la couche supérieure - pas plus de 25 mm.

Pendant la période d'exploitation, les revêtements de gravier nécessitent un entretien adéquat. Les irrégularités sont corrigées par repassage ou profilage avec des niveleuses lorsque le revêtement est humide.

4.7.Revêtements en pierre concassée.

Des trottoirs en pierre concassée, ainsi que du gravier, sont disposés sur les routes de catégories IV et V à faible intensité de trafic (jusqu'à 200 voitures par jour). Pour le dispositif de revêtements en pierre concassée, concassée artificiellement matériel de pierre, plus souvent calcaire, ayant une résistance à la compression d'au moins 600 kgf/cm2.

Pour les couches inférieure et intermédiaire des bases et des revêtements en pierre concassée, on utilise de la pierre concassée fractionnée d'une granulométrie de 40-70 et 70-120 mm; pour les couches supérieures de bases et de revêtements - 40-70 mm; pour le calage - 5-10, 10-20 et 20-40 mm. La pierre concassée de roches faibles est utilisée avec une taille de plus de 70 mm.

Le revêtement de pierre concassée est disposé sur une sous-couche sablonneuse. D'autres matériaux locaux (scories, coquillages, graviers) peuvent être utilisés pour la fondation.

Le principe du dispositif de revêtement de pierre concassée est le suivant. La pierre concassée d'une granulométrie de 40 mm et plus est dispersée sur une base pré-préparée, nivelée selon un profil donné et pré-compactée avec des rouleaux jusqu'à ce que la pierre concassée soit immobile. Ensuite, pour le calage, des matériaux de pierre plus petits sont dispersés successivement - pierre concassée d'une granulométrie de 10-20 mm et 5-10 mm. Le roulage permet d'obtenir un blocage complet du gravier. Lors du laminage, la pierre concassée est arrosée, ce qui facilite la mobilité des pierres concassées lors du laminage et contribue à la cimentation et à une meilleure formation du revêtement.

Le revêtement en pierre concassée est disposé dans un profil creux en une couche de 10 à 18 cm d'épaisseur et avec une épaisseur de plus de 18 cm - en deux couches. Pour la couche inférieure, on utilise de la pierre concassée moins durable. Les surfaces de revêtement reçoivent une pente transversale de 30% o-

Le revêtement en pierre concassée s'use assez rapidement et n'est pas stable lors de la circulation automobile. Les forces tangentielles des roues d'une voiture en mouvement perturbent la cohésion du gravier, à la suite de quoi le revêtement s'effondre rapidement. Pour augmenter la cohésion de la pierre concassée, la résistance à l'eau du revêtement et éliminer la poussière, la pierre concassée est traitée avec des matériaux bitumineux et goudronneux.

5. Couches structurelles de la chaussée

La chaussée est disposée sur une surface de fondation planifiée et compactée, elle doit assurer la circulation des véhicules d'un poids donné à une vitesse calculée et être suffisamment résistante à l'influence des facteurs climatiques.

Selon l'épaisseur et les matériaux utilisés, la chaussée peut être posée sur le sol de fondation selon un profil en forme de faucille, de semi-creux ou de creux.

Le profil en croissant est utilisé principalement sur les routes de catégories inférieures. Pour l'installation des revêtements en forme de croissant, des matériaux locaux sont utilisés: gravier, terre et autres, renforcés de divers additifs. Avec un profil en forme de faucille, le trottoir est disposé sur toute la largeur du lit de terre. L'épaisseur des vêtements, la plus grande au milieu, se réduit progressivement à 3-5 cm au niveau des sourcils.

La chaussée routière peut être de résistance différente selon l'intensité et la composition du trafic, la densité du trafic, la vitesse de conception et doit répondre aux exigences suivantes : sa résistance doit garantir l'absence d'affaissement et une résistance élevée à l'usure ; La planéité de la surface doit permettre un mouvement avec vitesses élevées; La rugosité de la surface doit assurer une bonne adhérence des roues revêtues du véhicule.

L'une des principales conditions pour améliorer la sécurité routière est de réduire la glissance de la chaussée. Une analyse des accidents de la circulation montre qu'en été des accidents dus à la glissance des revêtements, 4 à 16 % se produisent, et en automne et au printemps 40 à 70 %.

La raison de l'augmentation de la glissance peut être la saleté apportée sur la chaussée par les accotements, les rampes ou les jonctions non renforcées, ce qui réduit fortement les propriétés d'adhérence du revêtement. Pour éviter la dérive des salissures sur la chaussée, les bas-côtés, les rampes et les carrefours sont renforcés.

La rugosité de surface du revêtement de la chaussée doit fournir un coefficient d'adhérence pneu de voiture avec une surface de revêtement à l'état humide d'au moins 0,5. Pour créer une surface rugueuse, organisez le traitement de surface.

Les principaux facteurs dont dépend le choix de la conception de la chaussée sont l'intensité et la composition du trafic. Plus l'intensité du trafic sur la route est élevée, plus le revêtement s'use rapidement, par conséquent, avec une intensité de trafic élevée, un revêtement plus complet, durable et parfait doit être disposé. Sur les routes à faible trafic, la chaussée est moins sujette à l'usure et peut donc être d'un type plus léger. Dans les cas où l'intensité du trafic au cours d'une période donnée est faible, mais qu'elle devrait augmenter dans 5 à 10 ans, des chaussées de type transitionnel sont aménagées, qui, après renforcement, peuvent être classées comme améliorées. À faible intensité de trafic, la couverture du type le plus bas est appropriée.

Conclusion

De nos jours, l'industrie de la construction de routes est introduite la dernière technologie et développement. Actuellement, en Biélorussie, les problèmes liés à la construction et à l'exploitation des routes sont les plus importants. L'économie du pays se stabilise et le niveau de vie des Biélorusses augmente en conséquence. Le pouvoir d'achat des gens augmente donc il y a de plus en plus de voitures sur nos routes.

À ce jour, la qualité des routes ne répond pour la plupart pas aux exigences des automobilistes. À cet égard, le gouvernement du Bélarus accorde une grande attention aux problèmes de construction et d'exploitation des routes.

Liste des sources d'information utilisées.

1. http://revolution.allbest.ru/transport/

2. http://www.lib.ua-ru.net/diss/

3. http://www.usecar.ru/page22

4. http://otherreferats.allbest.ru/transport/

5. Kabanov V.V., Kirillova L.M. Le dispositif des revêtements routiers. M''Transports'', 1992. - 262 p.

6. Glagoleva T.N., Garmanov EN. et autres Manuel d'un ingénieur routier. 3e édition, revue et augmentée. M''Transports'', 1977. - 560 p.

Contenu. Présentation .................................................. . .............2 1.Position générale .................................. . ..................3 2.Disposition de pavage .................................. .. ..4 3. Entretien de la chaussée