Instructions sur la protection du travail pour l'inspecteur des wagons. Exigences de protection du travail lors de l'utilisation d'outils et d'appareils à main. Manuel pour les électriciens sur la maintenance et la réparation des machines de levage littérature.
1. DISPOSITIONS GÉNÉRALES...... | |
1.1. Procédure d'entretien des wagons............................................................................. | |
1.2. Exigences pour un inspecteur.................................................................................. | |
2. ENTRETIEN DES VOITURES........................................................................... | |
2.1. Maintenance wagons dans les trains de transit ......................................................... | |
2.2. Entretien des wagons de fret lors de leur préparation au transport ................................................ ..... | |
2.3. Entretien des wagons dans les gares de triage ............................................. | |
2.4. Entretien des wagons aux points avec changement de locomotive et avant longtemps | |
descentes .................................................. .................................................. . ................................................ | |
2.5. Le contrôle état technique wagons lors de leur transfert depuis les voies d'accès des entreprises et |
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organismes .................................................. .. .............................................................. ... .................................... | |
2.6. Entretien des voitures particulières aux points de formation et de rotation ....... | |
2.7. Entretien des voitures particulières en cours de route ..................................... | |
3. EXIGENCES TECHNIQUES POUR L'ASSEMBLAGE ET LES PIÈCES DES VOITURES EN FONCTIONNEMENT... | |
3.1. Dispositions générales........................................................................................................................ | |
3.2. Jeux de roues............................................................................................................................. | |
3.3. boîte d'essieu.............................................................................................................................. | |
3.4. Chariots .................................................. .................................................. . ............................................... | |
3.5. Suspension à ressort............................................................................................................. | |
3.6. coupleur.............................................................................................................. | |
3.7. Freins ....................................................... .. .............................................................. ... .................................... | |
3.8. Cadre ................................................. .................................................. . ................................................ | |
3.9. Carrosserie et équipement.................................................................................................................. | |
3.10. Entraînement du générateur..................................................................................................................... | |
3.11. Prescriptions techniques pour les wagons vides préparés pour le transport .................................. .... | |
3.12. Exigences techniques pour les wagons du parc de marchandises utilisés sur l'autoroute | |
message ................................................. .................................................. . ............................................... | |
3.13. Exigences supplémentaires pour les voitures-lits pour le trafic international |
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RIC WLX 200 ....................................................... .................................................. . .................................... | |
3.14. Formation des trains.............................................................................................................. | |
1. DISPOSITIONS GÉNÉRALES
1.1. Procédure d'entretien des wagons
La présente Instruction à l'inspecteur des wagons (ci-après dénommée l'Instruction) établit la procédure d'entretien des wagons, les pré-requis techniques aux unités et parties de wagons afin d'assurer la sécurité du trafic ferroviaire, la sécurité du transport des voyageurs et la sécurité des marchandises transportées.
Les abréviations suivantes sont utilisées dans l'Instruction : TO - entretien des wagons de marchandises ;
TR-1 - réparations en cours lors de la préparation des wagons de marchandises pour le transport avec découplage du train ;
TR-2 - réparation actuelle de wagons de marchandises avec découplage du train ou du train ;
TR - réparation actuelle de voitures particulières avec découplage du train ou du train;
TO-1 - entretien des voitures particulières pendant la préparation d'un vol et en route ;
TO-2 - entretien des voitures particulières avant le transport d'été et d'hiver;
TO-3 - révision technique unifiée des voitures particulières; PTO - point d'entretien des wagons ; SKNB - système de contrôle de chauffage pour boîtes d'essieux de voitures particulières ; PEM - électricien de train ; PONAB - système de détection de chauffage de boîte d'essieu ;
DISK - système à distance de surveillance de l'état technique du matériel roulant lors du déplacement du train;
KVR - réparations de révision et de restauration de voitures; KR-1 - le premier révision; KR-2 - la deuxième révision.
L'entretien des wagons de fret comprend :
Surveiller l'état technique des wagons des trains formés et des trains de transit, ainsi que des wagons vides lors de leur préparation pour le transport sans découplage d'un train ou d'un groupe de wagons ; dépannage; performance réparations nécessaires assurer la sécurité routière, la sécurité incendie, la sécurité des marchandises transportées ; placer sur des trains et les suivre dans des wagons techniquement solides - (TO);
Réparation courante de wagons en préparation de transport avec découplage d'un train ou d'un groupe de wagons avec approvisionnement vers des voies spécialisées - (TR-1);
Réparation en cours de wagons de marchandises avec découplage du transit, arrivés pour démantèlement, ou trains formés - (TR-2).
L'entretien des voitures particulières comprend :
Réparation courante de wagons avec dételage de trains de transit ou de trains formés, ainsi que wagons dételés d'un train ou d'un train aux points de formation ou de rotation des trains de voyageurs avec leur approvisionnement vers des voies de réparation spécialisées ou des dépôts de wagons - (TR) ;
Entretien des wagons en rames aux points d'entretien des gares pour la formation et la rotation des trains de voyageurs avant chaque départ pour un vol, ainsi que sur les trains en route et aux gares intermédiaires - (TO-1) ;
Entretien des wagons avant le début du transport d'été et d'hiver - (TO-2);
Une révision technique unifiée des principaux composants des voitures particulières - six mois après la construction, les réparations programmées ou une révision précédente aux points de formation des trains de voyageurs sur des voies spécialisées ou dans des dépôts de voitures avec découplage des trains - (TO-3).
La procédure d'entretien des voitures particulières est décrite dans la présente Instruction, ainsi que dans l'Instruction pour l'entretien des voitures particulières entièrement métalliques.
(RD 32 TsL-026-91).
Il est interdit de soumettre des wagons pour le chargement de marchandises et l'embarquement de passagers sans les présenter pour l'entretien et l'enregistrement dans le journal de formulaire VU-14 pour les reconnaître comme techniquement solides, et les wagons qui ont un pochoir "RUN" sur la paroi latérale - avec un développé norme de révision pour le kilométrage.
Lors de l'entretien des wagons, vérifiez :
la disponibilité des pièces et ensembles de wagons et leur conformité aux normes établies ;
les conditions de réparation pour les wagons avec un pochoir "KILOMÉTRAGE" sur la paroi latérale, le nombre de révisions effectuées et, pour les voitures particulières, en outre, les conditions d'une seule révision technique ;
l'état de fonctionnement et le fonctionnement de l'attelage automatique, des équipements de freinage, des dispositifs tampons, des plates-formes de transition, des marches et mains courantes spéciales, des bogies, des essieux, des boîtes d'essieux, de la suspension à ressort, de l'entraînement du générateur, piles, équipements internes, système de climatisation, disponibilité et état de fonctionnement des dispositifs empêchant la chute de pièces et d'équipements du train de roulement sur la voie ;
état de la caisse du wagon.
Aux gares de formation, de rotation des trains et le long du parcours aux gares prévues par l'horaire des trains, chaque voiture d'un train de voyageurs doit faire l'objet d'un entretien avec un passage et effectuer les réparations nécessaires.
Aux gares où il n'y a pas de prise de force, chaque wagon doit être inspecté et préparé pour se rendre à la gare la plus proche avec prise de force avant d'être placé sur le train.
La procédure de présentation des trains pour maintenance et notification de leur état de préparation, ainsi que la procédure d'inspection et de réparation des voitures avant de les mettre sur le train dans les gares où il n'y a pas de maintenance technique, est établie par le chef du chemin de fer.
Les employés des points de maintenance doivent, conformément à processus technologique effectuer en temps opportun l'entretien et être responsable du passage en toute sécurité des voitures sans décrochage des trains dans la section de garantie, et pour les trains de voyageurs - tout au long du trajet du point de formation au point de rotation et retour.
1.2. Exigences pour un inspecteur
1.2.1. L'inspecteur des wagons doit connaître :
règles opération technique les chemins de fer Fédération Russe
Instructions pour la signalisation sur les chemins de fer de la Fédération de Russie ;
Instructions pour la circulation des trains et les travaux de manœuvre sur les chemins de fer de la Fédération de Russie ;
Instructions à l'inspecteur des wagons ;
Instructions pour la réparation et l'entretien de l'attelage automatique du matériel roulant des chemins de fer de la Fédération de Russie ;
Instructions pour la réparation des équipements de freinage des wagons ; Instructions pour le fonctionnement des freins du matériel roulant des chemins de fer ;
Instructions pour l'inspection, l'examen, la réparation et la formation des essieux de wagons ;
Directives pour le fonctionnement et la réparation des boîtes d'essieux de chariot avec roulements à rouleaux ;
Instructions standard pour la protection du travail des inspecteurs de wagons et des serruriers pour la réparation du matériel roulant ;
Règlement sur la discipline des employés transports ferroviaires Fédération Russe;
les sections et dispositions pertinentes des processus technologiques du travail de la prise de force et de la station, le point de transfert technique des voitures, ainsi que l'acte technique et administratif de la station ; les ordres et instructions relatifs à l'entretien des wagons et au fonctionnement des postes de sécurité ; dispositif, objectif, action et technologie de réparation de pièces automobiles individuelles et d'assemblages de voitures de tous types et modifications ; agencement et fonctionnement de wagons, machines, mécanismes et instruments de mesure utilisés pour l'entretien;
conditions techniques pour les voitures de marchandises et de voyageurs utilisées dans le trafic interétatique.
L'inspecteur de l'entretien des équipements électriques, de réfrigération, de radio, de l'entraînement du générateur de train de roulement des voitures de tourisme, des voitures postales et spéciales, des voitures-restaurants doit en outre connaître les instructions et les instructions approuvées par le ministère des Chemins de fer de Russie pour l'entretien de cet équipement des voitures, ainsi que les Règles pour le fonctionnement technique des installations électriques des consommateurs et les Règles de sécurité pour le fonctionnement des installations électriques des consommateurs, ont un groupe de qualification approprié pour la sécurité électrique.
1.2.2. L'inspecteur doit réussir l'examen en connaissant les règles, instructions et autres documents spécifiés au paragraphe 1.2.1, après la formation, et également deux ans après la précédente réussite.
1.2.3. Le poste d'inspecteur de wagons est attribué aux ouvriers issus des réparations mécaniques du matériel roulant, diplômés des écoles techniques et des collèges des transports ferroviaires ayant suivi une formation théorique et pratique à ce métier. La formation pratique est dispensée sur les lieux de travail des inspecteurs de wagons.
Après avoir terminé la préparation et réussi les examens sur la théorie et la pratique de la commission de qualification, l'employé reçoit un certificat du formulaire KU147 ou un autre formulaire confirmant qu'il a été affecté à la profession d'inspecteur de wagons.
La durée du stage pour les inspecteurs de wagons est d'au moins quatre quarts de travail.
1.2.4. L'inspecteur de wagon doit :
avant de commencer le travail, familiarisez-vous avec les commandes reçues et les instructions sur l'étendue de vos tâches, vérifiez la disponibilité et l'état de fonctionnement de l'outil (annexes 1 à 3), des instruments de mesure, ensemble fourni signalez les accessoires, les pièces de voiture nécessaires et les matériaux sur les supports et les installations de réparation, ainsi que vérifiez l'état de fonctionnement des combinaisons et des chaussures de sécurité à la maison et avec les serruriers qui y sont attachés, si nécessaire, par l'intermédiaire du chef de quart, prenez des mesures pour
élimination des écarts détectés par rapport à la documentation réglementaire et technique actuelle ;
dans l'exercice de ses fonctions officielles, porter une combinaison et disposer d'un outil, d'instruments de mesure et de contrôle en état de marche (annexe 3) sur la base d'un processus technologique approuvé ;
vérifier l'état technique des wagons à l'arrivée, à la formation et au départ des trains, organiser le travail d'un groupe de serruriers qui lui est rattaché pour éliminer les dysfonctionnements des wagons, à l'issue de l'inspection des wagons, en collaboration avec les serruriers, participer à l'élimination des dysfonctionnements identifiés ;
vérifier la qualité et l'étendue de la réparation effectuée. L'inspecteur de wagons est responsable des réparations rapides et de haute qualité qui garantissent le passage sans accident des trains sur la section garantie ;
émettre un formulaire de notification VU-23 pour les voitures faisant l'objet d'une révision technique (passager), d'un dételage en cours ou de réparations programmées. La décision du contrôleur des wagons de dételer le wagon défectueux est obligatoire pour les agents de tous les services. Seul le responsable du dépôt de wagons ou le service technique peut annuler cette décision ;
à la fin de la maintenance, informer l'opérateur ou le chef de quart du service de maintenance technique de l'état de préparation des voitures pour le chargement ou le déplacement sur le train ;
exercer un contrôle sur la sécurité des wagons lors des travaux avec eux en gare, voies d'évitement et lors de leur retour des voies d'évitement, empêcher le départ des wagons endommagés de la gare. Pour les wagons endommagés, rédiger un acte sur les dommages au wagon du formulaire VU-25, en informer l'inspecteur principal des wagons et soumettre les actes pour enregistrement et présentation des sanctions contre les coupables de la manière prescrite ;
à la fin de la réparation des wagons, exiger de l'entrepreneur ou effacer personnellement des wagons les inscriptions à la craie précédemment appliquées sur les dysfonctionnements techniques des wagons ;
se conformer aux exigences des règlements et consignes de sécurité et surveiller la mise en œuvre de ces exigences par les employés sous sa supervision.
2. ENTRETIEN DES VOITURES
2.1. Entretien des wagons dans les trains de transit
2.1.1. Le contrôle de l'état technique des wagons commence lors du déplacement (avant l'arrêt) du train qui arrive.
Pour ce faire, les inspecteurs se rendent à l'avance sur l'itinéraire d'arrivée et sont placés à l'endroit établi par le processus technologique des travaux du point de maintenance des wagons.
Inspectant les wagons d'un train en mouvement, les inspecteurs signes extérieurs faire apparaître défauts possibles sur les surfaces de roulement des paires de roues, dans les boîtes d'essieux, les freins non desserrés des voitures individuelles, le fonctionnement de l'entraînement du générateur est déterminé.
Si des dysfonctionnements ou leurs signes sont constatés sur le train, l'inspecteur doit remarquer ces wagons et, après avoir arrêté et clôturé le train (composition), les vérifier de la manière prescrite.
2.1.2. Sur réception préalable d'un avis au point d'entretien de la part du chef de train du service des chemins de fer ou du préposé de gare, le chef(mécanicien-contremaître) d'un train de voyageurs ou le chef de la section de réfrigération sur la nécessité d'éliminer les dysfonctionnements des voitures survenus le long du train, y compris selon les lectures des instruments DISK, PONAB, le chef de quart de la prise de force doit en informer préalablement les inspecteurs afin de prendre des mesures pour éliminer ces dysfonctionnements .
2.1.3. Après l'arrêt du train, l'inspecteur du groupe de tête, avant de commencer à inspecter les voitures, doit recevoir des informations de l'équipe de la locomotive sur le fonctionnement des freins et sur les dysfonctionnements des voitures constatés en cours de route, si nécessaire, informer les employés des groupes concernés impliqués dans l'entretien des voitures de ce train. Avant l'inspection et la réparation des wagons, le train est clôturé de la manière prescrite. Aux gares de triage, aux gares de transfert, aux points de changement de locomotives, aux gares où il y a une prise de force, l'entretien des wagons doit être effectué avec un crawl.
2.1.4. Si des défauts sont constatés, l'inspecteur appose des inscriptions à la craie sur les caisses des wagons, les côtés des quais, les chaudières des wagons-citernes. À la fin de l'inspection des voitures du train de transit, l'inspecteur doit vérifier la qualité des travaux de réparation. Après le dépannage, les marques de craie sont retirées des carrosseries des voitures. La qualité de l'entretien des wagons est vérifiée par un inspecteur wagon senior ou un chef de poste.
2.1.5. Les trains roulants, les équipements de freinage, les attelages automatiques, les châssis et les caisses des wagons frigorifiques autonomes (ARV) sont contrôlés par des inspecteurs de la même manière que pour les wagons de fret. Domestique et
l'équipement du train de roulement est contrôlé par les mécaniciens de maintenance ARV après que le train a été clôturé. L'équipement électrique des voitures particulières est vérifié avec la participation d'un électricien de train.
2.1.6. L'inspecteur, qui est le chef du groupe, et le mécanicien d'entretien ARV, qui a effectué leur entretien, après s'être assurés que le travail est terminé et que les travailleurs du groupe d'entretien et d'inspection ne sont pas à proximité des voitures, rendent compte des résultats de la maintenance par radio ou par téléphone à l'opérateur de maintenance pour supprimer les signaux de garde du train.
2.1.7. Si des défauts nécessitant le dételage des wagons sont constatés, l'inspecteur applique des marquages à la craie, informe l'opérateur du PTO du montant de la réparation par téléphone ou par radio, rédige un formulaire de notification en deux exemplaires. VU-23 et le transmet à l'officier de service de la station et à l'opérateur de prise de force. Ce travail est supervisé par le chef d'équipe.
Lors de l'élimination de tous les dysfonctionnements des wagons et de la préparation du train au départ, l'inspecteur des wagons en fait rapport à l'opérateur PTO ou le confirme par une signature dans le journal du préposé à la gare.
2.1.8. L'inspecteur principal des wagons confirme par sa signature dans le cahier de formulaires VU-14, situé à l'officier de service de la gare, la préparation du train pour le départ.
2.1.9. Au départ du train, l'inspecteur en chef qui a testé les freins doit être à la locomotive et inspecter les wagons en mouvement du train, contrôler l'état technique du train de roulement, de l'équipement de freinage et des attelages automatiques. Les informations sur les résultats de l'inspection du train sont transmises via la connexion disponible à l'opérateur PTO, et
dans cas nécessaires - par communication radio au conducteur par l'intermédiaire du préposé de la gare pour arrêter le train.
2.2. Entretien des wagons de marchandises en vue de
le transport
2.2.1. Avant la soumission au chargement, tous les wagons doivent être présentés par les ouvriers de la gare pour l'entretien, en indiquant le point, le chemin de fer, l'état de destination, le nom de la cargaison et un enregistrement de cela dans le livre de présentation des wagons du formulaire VU-14.
Les wagons spéciaux destinés au transport de marchandises dangereuses sont présentés pour l'entretien uniquement à vide le jour du chargement avec l'indication obligatoire du nom de la cargaison dans un livre séparé du formulaire VU-14 et le reflet des résultats de l'entretien .
Les wagons qui nécessitent une réparation avec décrochage du train, après marquage par les inspecteurs et remise d'un avis formulaire VU-23 par les installations de manœuvre de la gare, sont acheminés sur des voies spécialisées équipées des dispositifs technologiques nécessaires.
2.2.2. A la fin de l'entretien, l'inspecteur informe
à propos préparation des wagons pour l'opérateur de maintenance. Inspecteur de wagons dans le cahier de formulaires VU-14 appose une signature contre chaque numéro de wagon ou groupe de wagons, certifiant leur aptitude au transport d'une cargaison particulière.
La préparation technique au chargement du train dans son ensemble est confirmée par la signature du chef de quart dans le cahier de formulaires VU-14.
2.2.3. Les wagons destinés aux denrées périssables ne sont inspectés qu'à vide. Leur préparation aux opérations en double n'est pas autorisée.
2.2.4. Lors de la présentation de leurs propres wagons ou de wagons loués pour entretien avant le chargement de marchandises dangereuses, leurs propriétaires doivent présenter aux employés des gares et des dépôts de wagons ou des centres de services techniques ferroviaires un certificat d'état de fonctionnement technique du wagon, qui garantit la sécurité du transport d'un particulier cargaison dangereuse. Le numéro de certificat est noté dans un cahier de formulaires séparé. VU-14 pour les marchandises dangereuses.
Les wagons et conteneurs présentés au contrôle technique doivent être vides et débarrassés des marchandises précédemment transportées. Ils sont inspectés le jour du chargement.
Au PTO des gares de chargement de marchandises dangereuses dans leurs propres wagons, une liste numérotée de ces wagons doit être établie, indiquant le type de fret auquel ils sont destinés, le nombre d'instructions du ministère des Chemins de fer de Russie, leur permettant pour longer les principales voies ferrées,
et date du contrôle technique.
2.2.5. La détermination de l'état technique et de l'adéquation des trains roulants, des essieux, de la boîte d'essieux, du châssis de la voiture, de l'équipement de freinage, de l'attelage automatique des voitures appartenant à l'expéditeur ou louées, est effectuée par les employés du support technique.
L'état technique de l'équipement externe et interne des propres voitures (couvert, passager, bagages) est déterminé par l'expéditeur.
2.2.6. Wagons-citernes pour le transport de marchandises dangereuses
pour inspection technique, doit avoir des inscriptions claires sur le calendrier des réparations périodiques, sur le nom de la cargaison et les signes de danger.
Les inscriptions sur le nom de la cargaison ne s'appliquent pas aux wagons et conteneurs universels.
2.2.7. Les wagons préparés pour le transport de marchandises dangereuses des 1re et 2e classes doivent être équipés de poulies composites.
2.2.8. La préparation des réservoirs pour le chargement des produits pétroliers est effectuée à stations et points de lavage et de vaporisation.
2.3. Entretien des wagons dans les gares de triage
parc d'arrivée
2.3.1. Le rassemblement des trains arrivant en gare et l'inspection des wagons s'effectuent selon les modalités prévues à l'article 2.1 de la présente Instruction. Dans ce parc de gare de triage sont produits : le retrait des disques de signalisation
avec voitures de queue; identification et marquage des wagons défaillants nécessitant réparation, y compris selon les relevés des appareils PONAB et DISK ; sélection de wagons vides pour le chargement ; élimination des dysfonctionnements dans les voitures qui n'assurent pas leur dissolution de la colline; desserrage manuel des freins des wagons, installation des chaînes manquantes de l'entraînement de découplage.
L'inspecteur transmet les informations sur les dysfonctionnements détectés des wagons à l'opérateur PTO par communication radio (numéro de voie, numéro d'inventaire du wagon, côté de la partie du train inspecté, nom du travail de réparation). Dans le même temps, l'inspecteur applique des inscriptions claires à la craie conformément au nom abrégé du travail dans le classificateur de cette prise de force sur les parois latérales de la caisse (entre les poteaux d'angle et latéraux), sur les côtés des plates-formes et du réservoir chaudières.
La durée de l'entretien des trains est fixée par le processus technique du PTO, en tenant compte de l'inspection des voitures avec un crawl.
Lors de l'entretien et de la réparation de découplage des réservoirs d'huile et d'essence à la prise de force, les mesures suivantes doivent être respectées la sécurité incendie. Si une fuite est détectée, les travailleurs de la prise de force doivent prendre des mesures pour l'éliminer en protégeant le réservoir. S'il est impossible d'éliminer la fuite, décrochez le réservoir du train, amenez-le dans un endroit sûr et rédigez un acte sur l'impossibilité de poursuivre le mouvement.
Lors de la maintenance des trains (voitures) transportant des marchandises dangereuses de 1ère classe, les exigences des instructions locales régissant la procédure de maintenance des trains transportant de telles marchandises doivent être respectées.
Les travaux d'entretien et de réparation des wagons chargés de marchandises de 1ère classe, accompagnés de gardiens ou d'un représentant de l'expéditeur, ne sont effectués qu'en présence des accompagnateurs.
S'il est impossible de suivre dans le cadre d'un train en raison d'un dysfonctionnement du wagon transportant des marchandises dangereuses de 1ère classe, le wagon est découplé du train. Si un
Les descentes prolongées avec une pente de 0,018 ou plus sont considérées comme raides prolongées.
9.2.2. Des essais complets des freins électropneumatiques sont effectués dans les gares pour la formation et la circulation des trains de voyageurs à partir d'appareils fixes ou de locomotives.
9.2.3. Test complet des freins des trains de voyageurs.
Avant d'effectuer un test complet des freins, vérifiez l'intégrité de la conduite de frein du train et assurez-vous que l'air comprimé la traverse librement. Pour ce faire, l'inspecteur du groupe de queue est tenu, par l'intermédiaire de l'inspecteur du groupe de tête des wagons, d'informer le conducteur de la locomotive via la communication du parc ou la communication radio du début de l'inspection et, dans le respect de la sécurité des personnes, ouvrir la dernière vanne d'extrémité de la voiture de queue et, après le déclenchement des accélérateurs de freinage d'urgence des voitures VR, la fermer. Pour les wagons équipés de freins de type Europe occidentale, ouvrez la vanne pendant 2 à 4 secondes.
Le conducteur de la locomotive, après avoir reçu un signal pour commencer à vérifier l'intégrité du TM, est obligé de mettre la poignée de la grue du conducteur en position III, et lorsque les freins automatiques de la locomotive sont activés (déterminés par le manomètre TM ), étirez le ruban de l'indicateur de vitesse, desserrez les freins du train et chargez la conduite de frein, en communiquant les résultats du contrôle aux wagons inspecteurs du groupe de tête. La vérification de l'intégrité du TM est effectuée avec un réseau complètement chargé du train.
Après avoir complètement chargé le train TM pour régler la pression le conducteur et l'inspecteur des wagons sont tenus de vérifier l'étanchéité du réseau de freinage du train. Lors du changement de locomotive d'un train de transit dont la composition n'a pas changé, l'intégrité de la conduite de frein n'est pas vérifiée.
Pour vérifier l'étanchéité du réseau de freinage dans un train de voyageurs, il est nécessaire de fermer la soupape combinée ou la soupape à double poussée et, après 20 secondes, la perte de charge dans la conduite de frein est mesurée : la perte de pression est autorisée au maximum 0,2 kgf/cm 2 par 1 min ou 0,5 kgf/cm 2 en 2,5 min.
Vérifiez le fonctionnement de l'EPT avec l'interrupteur à bascule de l'alimentation dupliquée des fils n ° 1 et 2. Après avoir chargé le TM du train à la pression réglée, allumez la source d'alimentation - le voyant "O" doit allumer. Au signal de l'inspecteur des wagons, effectuez la phase de freinage en plaçant la poignée de la grue du conducteur en position VE jusqu'à ce que la pression dans les cylindres de frein de la locomotive atteigne 1,0–1,5 kgf / cm 2, puis déplacez la poignée de la grue en position IV. Lorsque la poignée de la grue du conducteur est en position de freinage, le voyant «T» doit s'allumer sur le dispositif de signalisation lumineuse ou la console du conducteur, la tension de la source d'alimentation doit être d'au moins 40 V et lorsque la poignée de la grue est déplacée vers position d'arrêt, ce voyant doit s'éteindre et le voyant « P » s'allumer. Les inspecteurs sont tenus de vérifier le fonctionnement des EPT tout au long du train et de s'assurer de leur bon fonctionnement. Débranchez et vérifiez la tension de l'EPT dans le wagon de queue, qui ne doit pas être inférieure à 30 V lorsque l'EPT est freiné.
Après cela, au signal de l'inspecteur «Lâchez les freins», éteignez l'interrupteur à bascule du circuit d'alimentation EPT, en laissant la poignée de la grue du conducteur en position de chevauchement. Après 15 secondes, lorsque les freins sont relâchés dans le train, allumez l'interrupteur à bascule du circuit d'alimentation EPT, après quoi les inspecteurs doivent vérifier le desserrage des freins pour toutes les voitures et informer le conducteur de la fin du test. Ensuite, le conducteur est obligé de transférer la poignée de la grue du conducteur vers la position du train, de charger le réseau de freinage du train et de couper la source d'alimentation de l'EPT. Lors du test de l'EPT à partir d'appareils portables ou de station, les mêmes opérations sont effectuées que lors du test à partir d'une locomotive, la conduite de frein étant alimentée en air comprimé à pression de charge constante. Il est permis de vérifier le fonctionnement de l'EPT en mode automatique d'étapes répétées de freinage et de libération à partir d'une console fixe sans décharger le TM. Dans ce cas, lors du processus de vérification par les inspecteurs de la libération complète, le circuit d'alimentation de l'EPT est alimenté par une tension de chevauchement, qui est désactivée à la fin du contrôle.
Après un test complet de l'EPT et une charge complète du réseau de freinage, au plus tôt 30 secondes plus tard, vérifiez le fonctionnement des freins automatiques au signal de l'inspecteur.
Pour vérifier la sensibilité des freins automatiques au freinage, il est nécessaire de réduire la pression dans le réservoir tampon en une seule fois de 0,5 à 0,6 kgf / cm 2. Après avoir abaissé la pression dans l'UR de la valeur spécifiée, transférez le RCM en position d'arrêt sous tension. Avec cette position de pression, tous les freins automatiques du train doivent entrer en action et ne pas être relâchés tant qu'ils ne sont pas relâchés par la grue du conducteur.
Au plus tôt 2 minutes après le freinage, les inspecteurs sont tenus de vérifier l'état et le fonctionnement des freins dans tout le train pour chaque voiture et de s'assurer que les freins fonctionnent normalement lorsque les tiges des cylindres de frein sortent et que les mâchoires sont pressées contre la bande de roulement de la roue.
Après avoir terminé le test d'action de freinage, relâchez les freins automatiques en déplaçant la poignée de la grue du conducteur en position train.
Les inspecteurs doivent vérifier le desserrage des freins pour chaque voiture pour le départ de la tige du cylindre de frein et le mouvement des blocs des roues.
Tous les dysfonctionnements détectés de l'équipement de freinage des voitures doivent être éliminés et le fonctionnement des freins de ces voitures doit être vérifié à nouveau.
9.2.4. Essais complets des freins automatiques des trains de marchandises, de voyageurs et de marchandises.
Avant de commencer un test complet des freins automatiques, chargez le TM, vérifiez l'intégrité de la conduite de frein du train et assurez-vous que l'air comprimé la traverse librement. Pour ce faire, l'inspecteur des voitures de la section de queue du train via la communication du parc ou la communication radio est obligé, par l'intermédiaire de l'inspecteur de la section de tête du train, d'informer le conducteur de la locomotive du début de l'inspection, et puis, en respectant les consignes de sécurité, ouvrez la dernière vanne d'extrémité du chariot de queue et fermez-la après 5 à 7 secondes.
Après le fonctionnement des freins automatiques de la locomotive, déterminé par l'allumage de la lampe «TM» du dispositif de signalisation n ° 418, le conducteur doit étirer le ruban de l'indicateur de vitesse pour produire une étape de freinage en réduisant la pression dans le réservoir tampon de 0,5 à 0,6 kgf / cm 2, si la lampe TM s'allume et s'éteint, une réduction de pression supplémentaire n'est pas nécessaire. Après cela, après 5 à 7 secondes, relâchez et chargez le réseau de freins du train et rapportez les résultats de la vérification à l'inspecteur des wagons de la tête du train.
Une fois que le réseau de freinage du train est complètement chargé à la pression de réglage, le conducteur et l'inspecteur doivent vérifier l'étanchéité de la conduite de frein du train. Pour ce faire, après avoir éteint les compresseurs par le régulateur lorsque la pression maximale dans les réservoirs principaux de la locomotive est atteinte (sur les locomotives à vapeur en fermant la vanne de sortie de vapeur de la pompe) puis en réduisant cette pression de 0,4 à 0,5 kgf / cm 2 , mesurer le temps nécessaire à sa diminution supplémentaire de 0,5 kgf / cm 2 à la position de train de la poignée de la grue du conducteur.
Pour les trains avec des locomotives en tête, le temps de décompression autorisé le plus court lors de la vérification de l'étanchéité du réseau de freinage, en fonction de la série de la locomotive, de la longueur du train et du volume des réservoirs principaux, est indiqué dans le tableau 9.1. cette consigne.
Tableau 9.1.
Temps de réduction de pression de 0,5 kgf/cm 2 dans les réservoirs principaux lors du contrôle de l'étanchéité du réseau de freinage du train
| Séries locomotive | Temps (en sec), avec longueur de train en axes |
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| Jusqu'à 100 | 101-150 | 151-200 | 201-250 | 251-300 | 301-350 | 351-400 | 401-450 | 451-5000 |
|
| TE10, TG-106, TGM3, TGM5, TEM1, TEM2, ChME2, ChME3, PD, LV, L, C, TE, E (tous les indices), E (tous les indices) | 50 | 35 | 25 | 22 | 20 | 17 | 15 | 13 | 11 |
| VL60 (tous indices), TE1, M62 | 50 | 40 | 30 | 25 | 22 | 19 | 17 | 15 | 13 |
| VL8, T2, VL10 (à partir du n° 19), VL11 | 70 | 50 | 40 | 30 | 27 | 23 | 20 | 18 | 15 |
| VL80 (tous indices), VL82 | 85 | 60 | 45 | 40 | 33 | 29 | 25 | 23 | 19 |
| VL10 (N° 1 - 18), 2TE10, 2TE116, TE3, TG16, TG20, TG102, VL11m, VL85 | 90 | 65 | 50 | 45 | 35 | 31 | 28 | 25 | 21 |
| VL15, 2TE10u | 112 | 81 | 62 | 56 | 44 | 39 | 35 | 31 | 26 |
Remarque relative au tableau 9.1 :
Le temps de réduction de pression dans les réservoirs principaux des locomotives de la série non répertoriée dans le tableau, ainsi que dans les réservoirs des consoles PHE, est pris en fonction de la colonne des locomotives avec le volume correspondant des réservoirs principaux.
Lorsque vous travaillez sur un système multi-unités, lorsque les réservoirs principaux sont connectés à un volume, augmentez le temps spécifié proportionnellement à la modification des volumes des réservoirs principaux.
Lors de la vérification de la densité du réseau de freinage d'un train de marchandises avec une pression de charge accrue de 6,0 à 6,2 kgf / cm 2, le taux de temps est réduit de 20%, avec une pression de charge de 4,8 à 5,2 kgf / cm 2 - augmente de dix%.
Avec une longueur de train de plus de 200 essieux, l'inspecteur des wagons est tenu de mesurer la pression de charge dans la ligne de queue de wagon à l'aide d'un manomètre installé sur la tête du manchon de raccordement du dernier wagon et de s'assurer que la pression de charge n'est pas inférieur à celui spécifié à la clause 9.2.6. cette consigne.
Après l'achèvement des opérations ci-dessus et le chargement complet du TM, au signal de l'inspecteur de la section de queue du train, l'inspecteur de la section de tête du train donne au conducteur un signal pour vérifier le fonctionnement des freins automatiques. Pour ce faire, il est nécessaire de transférer la poignée de la grue du conducteur du train en position V et de réduire la pression dans le réservoir tampon de 0,6 à 0,7 kgf / cm 2, puis de la transférer en position IV (chevauchement avec la puissance), puis étirez le ruban de mesure de la vitesse sur 5 à 10 mm.
Au bout de 2 minutes après le freinage, l'inspecteur des wagons est tenu de vérifier l'état et le fonctionnement des freins dans tout le train pour chaque wagon et de s'assurer qu'ils fonctionnent normalement pour le freinage lorsque la tige du cylindre de frein sort et que les plaquettes sont pressées contre la bande de roulement de la roue, et le conducteur est obligé de vérifier l'étanchéité TM, qui ne doit pas différer de la densité en position de train de la poignée de la grue du conducteur de plus de 10% vers le bas. Sinon, les inspecteurs de voitures doivent éliminer les fuites d'air à travers le VR, les cylindres de frein ou les modes automatiques.
Lors du freinage, l'inspecteur de la section de queue du train mesure la valeur de la sortie de la tige du cylindre de frein de la voiture de queue, note le numéro de la voiture de queue et transmet cette donnée à l'inspecteur de la section de tête de la former avec sa signature dans le certificat f. VU-45.
Dans les trains d'une longueur allant jusqu'à 350 essieux, à la fin du test d'action de freinage, au signal de l'inspecteur, desserrez les freins automatiques en déplaçant la poignée de la grue du conducteur vers la position du train. Dans les trains de marchandises de longueur accrue (plus de 350 essieux), le desserrage des freins automatiques doit être effectué en plaçant le RKM en position I en le maintenant jusqu'à ce que la pression dans le réservoir tampon soit supérieure de 0,5 à 0,6 kgf / cm 2 à celui de chargement, suivi du transfert à la position du train.
Les inspecteurs de wagons sont tenus de vérifier le desserrage des freins pour chaque wagon du train pour le départ de la tige du cylindre de frein et le départ des mâchoires de frein des roues. Si des VR qui n'ont pas fonctionné pendant des vacances sont identifiés, il n'est pas permis de les libérer manuellement jusqu'à ce que les raisons de ne pas partir en vacances soient clarifiées. Tous les dysfonctionnements détectés de l'équipement de freinage sur les voitures doivent être installés et l'action de freinage de ces voitures doit être revérifiée avec un test de freinage abrégé.
9.2.5. Un essai complet des freins automatiques d'un train de marchandises avant de longues descentes avec une pente de 0,018 ou plus est effectué à partir de la pression de charge dans le TM conformément au tableau 3.2. ou clause 3.2.6. de cette Instruction avec maintien en état freiné pendant 10 minutes et vérification (avant essai) de l'intégrité du TM de l'ensemble du train conformément aux clauses 9.2.3., 9.2.4. de la présente Instruction, ainsi qu'en mesurant la pression de suralimentation dans la file du wagon de queue d'un train de marchandises à l'aide d'un manomètre installé sur la tête du manchon de liaison du dernier wagon. La pression dans la ligne du wagon de queue du train doit être mesurée après que le réseau de freinage de l'ensemble du train est complètement chargé. Au moyen de la mesure indiquée, l'inspecteur des voitures du groupe de queue est tenu de s'assurer que la pression de charge n'est pas inférieure à celle spécifiée à la clause 9.2.6. cette consigne. Pendant l'exposition de dix minutes en position freinée, aucun des freins ne doit se desserrer spontanément. Sinon, les dysfonctionnements des voitures doivent être éliminés et le fonctionnement des freins automatiques de ces voitures doit être vérifié à nouveau avec un test de freinage abrégé.
9.2.6. Après la fin du test complet des freins automatiques dans le train et le rapport de l'inspecteur de la queue (opérateur) via la communication du parc ou la communication radio portable sur le desserrage des freins de toutes les voitures, l'inspecteur en chef de la section est obligé de remettre au conducteur de la locomotive de tête une attestation f. VU-45 sur la fourniture du train avec des freins et leur bon fonctionnement, et après un essai avec une exposition de 10 minutes avant de longues descentes, notez dans le certificat l'essai des freins.
Le certificat délivré pour tous les types de trains tirés par des locomotives indique des données sur la pression requise et réelle calculée des patins, le nombre de freins à main dans les essieux pour maintenir en place les trains de marchandises, de voyageurs et de voyageurs et de courrier-bagages et la présence d'essieux à frein manuel dans ces trains, le numéro du wagon de queue, la valeur de la sortie de la tige du cylindre de frein du wagon de queue, le nombre (en pourcentage) dans le train de plaquettes composites, l'heure de livraison du certificat et le numéro de la voiture où les inspecteurs se sont rencontrés lors du test des freins, les données sur la densité du réseau de freinage du train, les valeurs de la pression de charge dans le TM du wagon de queue dans les trains de plus de 200 essieux en longueur, signatures des inspecteurs des groupes de queue et de tête des voitures.
Dans l'aide f. VU-45 pour les trains de marchandises d'une longueur supérieure à 200 essieux, ainsi qu'après des essais avant de longues descentes avec une pente de 0,018 ou plus, indiquent la valeur de la pression de suralimentation dans la ligne de queue. Lorsque la pression de charge dans le TM sur la locomotive d'un train de marchandises est de 4,8-5,2 kgf / cm 2 ou de 5,3-5,5 kgf / cm 2, la pression dans la conduite de frein du wagon de queue doit être d'au moins 4,0 kgf / cm 2 , respectivement et 4,5 kgf / cm 2, et à une pression de charge de 6,0-6,2 kgf / cm 2 - pas moins de 5,0 kgf / cm 2. Avec une pression de charge dans le TM d'un train de marchandises chargé de 5,0 à 5,2 kgf / cm 2, la pression dans le TM du wagon de queue doit être d'au moins 4,5 kgf / cm 2 avec un nombre d'essieux jusqu'à 200 et au moins 4,0 kgf/cm2.
Le conducteur, ayant reçu un certificat, est tenu de s'assurer que les données sur les freins du train qui y sont notées sont conformes aux normes établies par l'UZ, aux exigences de la présente instruction; familiarisez-vous avec l'aide de votre assistant. Lorsqu'ils voyagent avec un train à traction double ou multiple, les conducteurs de toutes les locomotives doivent se familiariser personnellement avec les données indiquées dans le certificat VU-45 avant le départ. Avant le départ d'un train de voyageurs dont la locomotive est équipée d'une alimentation redondante pour les fils n°1 et n°2 de l'EPT, allumez cet interrupteur à bascule.
9.3. Essai de freinage réduit
9.3.1. Un essai réduit des freins avec vérification de l'état de la conduite de frein par l'action des freins de deux voitures de queue dans les trains est effectué :
après l'attelage de la locomotive du train au train, si un essai complet des freins automatiques de unité de compresseur(réseau de gare) ou locomotive ;
après le changement des équipages de locomotive, lorsque la locomotive n'est pas désaccouplée du train ;
après toute séparation des flexibles dans le train ou entre le train et la locomotive (sauf pour le désaccouplement de la locomotive poussante incluse dans la conduite de frein), le raccordement des flexibles dû au remorquage du matériel roulant, et également après la fermeture la soupape d'extrémité dans le train :
dans les trains de voyageurs : après un stationnement de plus de 20 minutes, lorsque la pression dans les réservoirs principaux est inférieure à la pression de charge du TM, lors du changement de cabine de commande ou après le transfert des commandes au conducteur de la deuxième locomotive sur le trajet après le train arrêts dus à l'impossibilité de contrôler davantage le train depuis la cabine principale ;
dans les trains de marchandises, si pendant le stationnement du train il y a eu un fonctionnement spontané des freins ou un changement de densité de plus de 20% du certificat de freins spécifié f. VU-45 ;
dans les trains de marchandises après un stationnement de plus de 30 minutes.
si, lors de la vérification de la densité de TM, le conducteur détecte son changement de plus de 20 % de la référence spécifiée f. VU-45, effectuez un test de freinage abrégé :
si sur une locomotive équipée du dispositif de signalisation n ° 418, le voyant de signalisation «TM» s'allume dans le parking, vérifiez le fonctionnement du dispositif de signalisation avec une étape de freinage, au cours de laquelle le voyant «TM» doit s'éteindre. Après vous être assuré du bon fonctionnement du dispositif de signalisation, effectuez un bref test des freins automatiques :
Des essais réduits des freins électropneumatiques sont effectués aux points de changement de la locomotive et des équipages de locomotives par l'action du frein de deux voitures de queue et lors de l'attelage des voitures avec vérification des freins de chaque voiture attelée :
9.3.2. Dans les trains de voyageurs, des essais réduits sont effectués d'abord sur les freins électropneumatiques, puis sur les freins automatiques. Les essais EPT sont effectués de la même manière que leurs essais complets depuis la locomotive conformément à la clause 9.2.3. sans vérifier la tension de l'EPT dans le wagon arrière et sans éteindre l'interrupteur à bascule du circuit d'alimentation de l'EPT pendant la période de vérification de sa libération, en tenant compte de la clause 9.3.1. de la présente Instruction sur le fonctionnement des freins de deux voitures de queue.
9.3.3. Lors de l'exécution d'un court test au signal de l'employé chargé de tester les freins, "Frein", le conducteur est obligé de siffler un court signal et de réduire la pression dans le réservoir tampon de la valeur définie pour le test complet .
Après vérification du fonctionnement des freins des deux voitures de queue, le signal "Lâchez les freins" est donné pour le freinage. À ce signal, le conducteur donne un coup de sifflet deux signaux courts et relâche les freins en réglant la poignée de la grue du conducteur sur la position I dans les trains de voyageurs avec une augmentation de la pression dans le réservoir tampon à 5,0-5,2 kgf / cm 2, et dans un train de marchandises et de voyageurs jusqu'à ce que la pression dans le réservoir tampon soit supérieure de 0,5 kgf/cm 2 à la pression de charge avec le transfert de la poignée vers la position du train. Si un court test des freins dans les trains est effectué après un test complet de l'unité de compression (réseau de gare), les inspecteurs des voitures et le conducteur sont tenus de vérifier l'étanchéité du réseau de freins du train et l'intégrité du TM avant les essais conformément aux clauses 9.2.3., 9.2.4. de la présente Instruction, et si la longueur du train de marchandises est supérieure à 200 essieux, l'inspecteur des wagons est tenu de vérifier la pression de chargement dans la file du dernier wagon de la manière prescrite par la clause 9.2.4. Après la fin de ces tests, le conducteur reçoit un certificat f. VU-45, comme dans les tests complets.
9.3.4. Lors de l'attelage d'un wagon ou d'un groupe de wagons à un train arrivé, un court essai des freins est effectué avec vérification obligatoire de leur fonctionnement pour chaque wagon attelé et de l'étanchéité de la conduite de frein du train, et dans un train de marchandises, en outre, vérifier l'intégrité de la TM du train. A chaque essai abrégé des freins automatiques, l'inspecteur des wagons, et lorsque ce poste n'est pas prévu, le chef de gare, le chef de train, le compilateur des trains ou les préposés chargés de l'essai des freins, notent sur le essai abrégé des freins automatiques (avec une note sur le changement dans la composition du train, indiquant le numéro du wagon de queue) dans le certificat f. VU-45, dont dispose le conducteur. En cas de modification de la densité du TM due à l'attelage (découplage) des voitures, le conducteur inscrit les nouvelles données sur la densité du réseau de freinage dans le certificat f. VU-45.
Si l'essai réduit des freins d'un train de voyageurs a été effectué avec la participation du chef (mécanicien contremaître) du train et des conducteurs des voitures, alors le chef (mécanicien contremaître) doit prendre note de la performance du essai de freinage réduit dans le certificat f. VU-45, dont dispose le conducteur.
9.3.5. Dans les gares où le poste d'inspecteur de wagons n'est pas prévu, le fonctionnement des freins des wagons de queue dans les trains de voyageurs est vérifié par les conducteurs de wagons, dans les trains de marchandises - par des employés formés pour effectuer des opérations d'essai automatique des freins (la liste des postes est établie en tête de route).
9.3.6. Il est interdit d'envoyer un train à un parcours sans effectuer un essai raccourci ou avec des freins inopérants à deux voitures de queue.
Si, lors des tests, des distributeurs d'air qui n'ont pas fonctionné pour la libération sont détectés, il n'est pas autorisé de les libérer manuellement jusqu'à ce que les raisons de la non-libération soient clarifiées. Dans ces cas, il est nécessaire de vérifier s'il y a des vannes d'extrémité fermées dans le train, en particulier aux endroits où les voitures ont été couplées ou désaccouplées, et d'effectuer un essai réduit répété des freins. Remplacez les distributeurs d'air défectueux et, dans les stations intermédiaires, éteignez-les et libérez de l'air par la soupape d'échappement, notez-le dans le certificat VU-45.
9.4. Vérification des freins automatiques dans les trains de marchandises
9.4.1. Dans les trains de marchandises, les freins sont contrôlés :
après le transfert de contrôle au conducteur de la deuxième locomotive ;
lors du changement de cabine pendant le transport après l'arrêt du train en raison de l'impossibilité de contrôler davantage depuis la cabine de tête de la locomotive ;
lorsque la pression dans le réservoir principal descend en dessous de la charge TM ;
lors de l'attelage d'une locomotive supplémentaire en tête d'un train de marchandises pour suivre un ou plusieurs trajets et après dételage de cette locomotive ;
Le conducteur, après avoir rétabli la pression de suralimentation, vérifie la densité du réseau de freinage à la position II du RCM, qui ne doit pas différer de la densité indiquée dans le certificat f. VU-45 de plus de 20% dans le sens d'une diminution ou d'une augmentation (si le volume des réservoirs principaux change en raison du transfert de contrôle au conducteur de la deuxième locomotive, modifiez ce taux proportionnellement au volume des réservoirs principaux ). Après s'être assuré que la densité du réseau de freinage n'a pas changé plus que la valeur spécifiée, le conducteur doit effectuer une étape de freinage en réduisant la pression dans l'UR de 0,6-0,7 kgf / cm 2 et relâcher les freins. L'assistant mécanicien doit vérifier l'effet des freins sur le freinage et le déblocage des voitures en tête de train dont le nombre est indiqué dans les consignes locales en fonction de la masse du train et du profil du tronçon.
Si, lors de la vérification de la densité de la conduite de frein, le conducteur détecte un changement de plus de 20% de la valeur indiquée dans le certificat f. VU-45, puis effectuez un test de freinage abrégé. Si sur une locomotive équipée du dispositif de signalisation n ° 418, le voyant "ТМ" s'allume dans le parking, il est alors nécessaire de vérifier l'état de fonctionnement du dispositif de signalisation par la phase de freinage, au cours de laquelle le voyant "ТМ" doit sortir. Après s'être assuré que le dispositif de signalisation est en bon état, effectuer un test abrégé des freins.
À la gare où il y a des inspecteurs de wagons à temps plein, un essai réduit des freins est effectué par des inspecteurs à la demande du conducteur, et lorsque ce poste n'est pas fourni, par l'équipage de la locomotive ou les conducteurs qui sont formés à l'essai automatique des freins. opérations (la liste des postes est établie par le chef de la route).
9.4.2. S'il y a une locomotive poussante en queue du train de marchandises, qui est incluse dans la ligne de frein commune du train, et que la communication radio fonctionne correctement, le contrôle de densité n'est pas vérifié dans ce cas, et le freinage et la libération de les freins ne sont pas exécutés. Le conducteur de la locomotive poussante contrôle l'état de la conduite de frein du train et le libre passage de l'air comprimé à travers celle-ci en fonction du manomètre de la conduite de frein et du fonctionnement du dispositif de signalisation n ° 418. La densité du TM est pas vérifié, et le freinage et le desserrage des freins automatiques ne sont pas effectués.
Avant le départ du train, le conducteur de la locomotive poussante est tenu d'informer par radio le conducteur de la locomotive de tête de la pression dans la conduite de frein.
9.5. Essais de freins automatiques dans des trains avec la composition de locomotives inactives et de voitures MVPS
Des essais complets et réduits des freins automatiques dans des radeaux de locomotives inactives et de voitures MVPS sont effectués par des inspecteurs de voitures. Dans les gares où les postes d'inspecteurs de wagons ne sont pas prévus, un essai réduit est effectué par le conducteur du radeau.
Les essais des freins automatiques dans les radeaux doivent être effectués dans le même ordre que les essais des freins d'un train du type correspondant. Après un test complet des freins automatiques, le conducteur de la locomotive de tête reçoit un certificat f. VU-45.
10. SERVICE ET CONTRÔLE DES FREINS SUR LES TRAFIC DE LOCOMOTIVES
10.1. Dispositions générales
10.1.1. Lors du départ ou du suivi d'un train, le conducteur et l'assistant conducteur doivent :
avant le départ du train, mettez brièvement (pendant 2-3 secondes) la poignée de la grue du conducteur en position I. Si l'aiguille du manomètre TM indique une pression proche de l'indication du manomètre des réservoirs principaux, alors cela indique la fermeture des vannes d'extrémité en tête de train. Lorsque la poignée de la vanne est déplacée en position II, il y aura une libération d'air plus longue que d'habitude du TM dans l'atmosphère à travers la grue du conducteur. Dans ce cas, il est interdit au conducteur de quitter le train tant que l'intégrité du réseau de freinage du wagon de queue n'a pas été vérifiée ;
en quittant la gare, assurez-vous qu'il n'y a pas d'étincelles dans le train ou d'autres signes qui menacent le passage en toute sécurité, et également qu'aucun signal d'arrêt n'est donné par l'équipage du train, les employés de la gare ou les employés d'autres services ;
avoir les freins prêts à fonctionner et maintenir la poignée de la grue du conducteur dans la position du train, dans laquelle la pression de charge dans le réseau de freinage doit être maintenue conformément au tableau 3.2. ou du point 3.2.6. cette instruction ;
lors de la conduite d'un train de voyageurs avec des freins électropneumatiques, avoir la source d'alimentation allumée : la tension dans le circuit électrique du train de voyageurs doit correspondre à celle spécifiée à la clause 3.2.9. de cette instruction, et le voyant lumineux de la télécommande doit être allumé ;
la vitesse des trains jusqu'au lieu d'essai des freins, en fonction du profil de la voie, est indiquée dans les instructions locales. Si, avant le lieu de vérification du fonctionnement des freins automatiques, le train suit les signaux d'une diminution de la vitesse de déplacement ou d'un arrêt, le conducteur est alors obligé, compte tenu du profil de la voie et des données du s'entraîner, pour appliquer les freins à l'avance et s'assurer qu'ils fonctionnent ;
assurez-vous que les freins du train fonctionnent de manière fiable en vérifiant leur fonctionnement le long du parcours.
Lors de la vérification du fonctionnement des freins, il est interdit d'utiliser des freins auxiliaires et électriques sur la locomotive dans tous les trains.
Après l'apparition d'un effet de freinage et d'une diminution de la vitesse de 10 km / h - dans un fret chargé, un train de voyageurs, un train de voyageurs et une seule locomotive; à 4-6 km / h - relâchez les freins dans un camion vide. Les réductions de vitesse indiquées doivent se produire à une distance ne dépassant pas les limites établies par les réglementations locales conformément au tableau. 10.1. et 10.2.
Le desserrage des freins après vérification le long de l'itinéraire doit être effectué après que le conducteur est convaincu de leur fonctionnement normal.
Tableau 10.1.
Distance d'arrêt lors du contrôle de l'action des freins pour les trains de marchandises chargés avec un coefficient de freinage de 0,33 (en mètres)
| Intervalle de vitesse (km/h) | pente |
|||
| 0 | 0,002 | 0,004 | 0,006 |
|
| 40-30 | 250 | 300 | 350 | 400 |
| 50-40 | 300 | 350 | 400 | 450 |
| 60-50 | 450 | 500 | 600 | 700 |
Tableau 10.2.
Distance d'arrêt lors du contrôle de l'action des freins et de l'EPT pour un profil de trajectoire de 0 à 0,006 et le coefficient de freinage correspondant (K)
| Intervalle de vitesse (km/h) | distance d'arrêt (m) |
||
| train électrique K = 0,60 | passager et autorail K = 0,60 | chargé Vider K = 0,55 |
|
| 40-30 | 100 | 150 | 100-150 |
| 50-40 | 120 | 200 | 150-200 |
| 60-50 | 140 | 250 | 200-250 |
| 70-60 | 160 | 300 | 250-300 |
Si après la première phase de freinage l'effet initial n'est pas obtenu :
dans un train de voyageurs pendant 10 secondes ;
dans un train de marchandises vide d'une longueur maximale de 400 essieux et un train de marchandises et de voyageurs dans les 20 secondes ;
dans les autres trains de marchandises dans les 30 secondes, effectuer immédiatement un freinage d'urgence et prendre toutes les mesures pour arrêter le train.
10.1.4. Les lieux et les vitesses de circulation des trains et des locomotives individuelles, ainsi que les distances auxquelles la réduction de vitesse doit se produire lors de la vérification du fonctionnement des freins le long de l'itinéraire, sont déterminés par une commission, approuvée par le chef de la route et indiquée dans consignes locales. Ces distances sur les trajets sont matérialisées par des panneaux de signalisation « Début de freinage » et « Fin de freinage » et sont déterminées sur la base de calculs de traction et de parcours d'essai pour chaque type de train, à condition qu'ils soient équipés de freins en bon état de fonctionnement et de l'unique la plus petite pression de freinage par 100 tf de poids de train (train), approuvée aux États-Unis. Des panneaux de signalisation de freinage sont installés après les gares de formation des trains, les gares de jonction, les gares de changement de locomotives et d'équipes de locomotives.
10.1.5. Pour vérifier le fonctionnement des freins automatiques le long du parcours du train, effectuez :
après essai complet ou réduit des freins automatiques ;
activation et désactivation des freins automatiques pour des wagons individuels ou un groupe de wagons ;
lors du passage des freins électropneumatiques aux freins automatiques ;
dans les cas prévus à la clause 9.4.1. cette instruction ;
avant d'entrer dans les stations sans issue ;
Vérifiez les freins automatiques devant les stations indiquées de manière à ce qu'à l'entrée de la station, les freins automatiques soient complètement relâchés et que la conduite de frein soit chargée à la pression réglée.
Si les freins ne peuvent pas être relâchés dans les conditions du train, alors lorsqu'il se déplace dans un état freiné, le conducteur doit calculer ses actions afin qu'il puisse arrêter le train à l'endroit désigné après l'augmentation du freinage:
Sur une seule locomotive suiveuse après vérification de ses freins automatiques à la première gare de départ. Dans le même temps, après avoir parcouru au moins 200 mètres à une vitesse de 20 à 40 km/h, le fonctionnement du frein supplémentaire est d'abord vérifié avec une diminution de la vitesse de 5 à 10 km/h, puis, à une vitesse de 40 à 60 km/h, le fonctionnement des freins automatiques est vérifié à l'aide d'un grutier.
Si, lors d'un voyage avec le train, à l'endroit établi pour vérifier le fonctionnement des freins automatiques, le conducteur de la locomotive de tête n'effectue pas la vérification, le conducteur de la deuxième locomotive est obligé de contacter le conducteur de la locomotive de tête par radio et donner un signal de vigilance - obligation de vérifier.
10.1.6. S'il est nécessaire de vérifier le fonctionnement des freins dans les trains de marchandises à des endroits non spécifiés, il est permis de l'effectuer, en règle générale, il est nécessaire lorsque le train ou une seule locomotive prend de la vitesse sur les voies de la gare ou en quittant le station sur le premier étage, qui a une plate-forme ou une descente, en tenant compte des conditions locales et des données du tableau 10.1. et 10.2.
Pour vérifier le fonctionnement des freins des trains de banlieue, il est permis d'utiliser le freinage, qui est appliqué à l'approche du premier quai à partir du point de départ, sur lequel un arrêt est prévu selon l'horaire de circulation.
10.1.7. Dans les trains de voyageurs, vérifiez d'abord le fonctionnement du frein automatique, puis celui électro-pneumatique. Pour vérifier l'action de l'EPT le long du parcours, effectuez une phase de freinage jusqu'à ce que la pression dans le TC de la locomotive atteigne 1,5-2,0 kgf / cm 2 (maintenez le RCM en position VE pendant 1-2 secondes).
10.1.8. L'action de l'EPT doit être vérifiée après un essai complet des freins, le changement de locomotives, d'équipages de locomotives ou de cabines de commande, et l'attachement d'un groupe de voitures au train.
10.1.9. Avant le départ d'un train de marchandises d'une gare ou d'un trajet après qu'il a été stationné pendant plus de 10 minutes, le conducteur est tenu de vérifier la densité du TM du train avec une note de sa valeur et le lieu de vérification sur le verso du certificat VU-45.
Si, lors de la vérification de la densité de TM, le conducteur constate que son évolution est supérieure à 20 % dans le sens d'une augmentation ou d'une diminution par rapport à celle indiquée dans le certificat f. VU-45 de la valeur précédente, effectuez un test abrégé des freins automatiques.
10.1.10. Le conducteur et l'assistant conducteur sont tenus de surveiller le fonctionnement des freins du train tout au long du trajet.
Le contrôle de la longueur du TM du train s'effectue par: une diminution ou une absence de l'effet de freinage, une modification de la densité du TM, le fonctionnement du dispositif de signalisation n ° 418, les freins ne sont pas desserrés dans le section de queue du train, le train ralentit rapidement lorsque le mode de traction est désactivé, et dans le train de voyageurs, en plus, par le fonctionnement de la grue du conducteur lors de la commande des freins automatiques (avec un TM court en position I du RKM, mise à niveau rapide pression de TM et GR, après avoir transféré la poignée RKM de I à la position II, l'air est libéré du TM dans le canal atmosphérique, lors du freinage, la libération d'air du TM à travers la valve du conducteur dans l'atmosphère s'arrête plus tôt que d'habitude) .
Si vous soupçonnez une longueur raccourcie du TM (gel, fermeture des robinets, etc.), prenez toutes les mesures pour arrêter le train, recherchez et éliminez les causes de défaillance des freins.
Si le non-desserrage des freins des voitures individuelles est détecté, prendre des mesures pour desserrer les freins du train de voyageurs par un freinage de courte durée par la première étape en mettant le RCM en position I avec une augmentation de la pression dans le réservoir tampon pour 5,0 à 5,3 kgf / cm 2 et dans les trains de marchandises - une augmentation de la pression dans le réservoir tampon de 0,8 à 1,2 kgf / cm 2 au-dessus du réservoir de chargement et le réglage du RCM en position IV conformément à la clause 11.2.6.
Si après cela le desserrage du frein de la voiture ne se produit pas, arrêtez le train sur un profil de voie favorable pour vérifier le frein qui ne s'est pas desserré. Si nécessaire, desserrez le frein manuellement et éteignez le VR, notez-le dans le certificat f. VU-45. Le conducteur est tenu d'informer le conducteur de la voiture ou la tête du train du frein éteint dans un train de voyageurs. Au verso de l'aide f. VU-45 notez la pression de freinage réelle et la pression par 100 tf de poids du train. Sur cette base, selon les normes de freinage, déterminez la vitesse du mouvement ultérieur.
Pour identifier les curseurs (nids de poule ou affaissement), inspectez soigneusement la surface de roulement de la roue, si nécessaire, effectuez une broche de la composition.
Si le conducteur a reçu des informations sur le blocage d'essieux montés de wagons ou d'une locomotive, provoquant des étincelles dans le train sans utiliser de freins, arrêtez immédiatement le train avec un freinage de service complet, inspectez-le et découvrez la possibilité d'un mouvement supplémentaire.
10.1.11. Si une chenille (nid de poule) d'une profondeur supérieure à 1 mm mais inférieure à 2 mm est découverte dans un wagon de voyageurs ou de marchandises (à l'exception d'un MVPS ou d'un tender avec des boîtes d'essieux à roulements à rouleaux), il est permis d'apporter une telle voiture (tender) sans dételage du train à la prise de force la plus proche, qui dispose de dispositifs de changement d'essieux montés, à une vitesse ne dépassant pas 100 km/h - dans un train de voyageurs et ne dépassant pas 70 km/h - dans un train de marchandises.
Lorsque la profondeur du curseur est de 2 à 6 mm pour les voitures, à l'exception de l'automobile MVPS, et de 1 à 2 mm pour la locomotive et l'automobile MVPS, le train est autorisé à rouler jusqu'à la gare la plus proche à une vitesse de 15 km /h, et si le curseur est supérieur à 6 à 12 mm, respectivement et supérieur à 2 à 4 mm - à une vitesse de 10 km / h. À la station la plus proche, l'essieu monté doit être remplacé. Avec une profondeur de patin supérieure à 12 mm pour une voiture et un tender, supérieure à 4 mm pour une locomotive et une motrice MVPS, il est permis de se déplacer à une vitesse de 10 km/h, à condition que l'essieu monté soit suspendu ou la possibilité de sa rotation est exclue. En même temps, à la gare, la locomotive ou le wagon doit être désaccouplé du train, les cylindres de frein et le moteur de traction (groupe moteur) de l'essieu de la locomotive endommagée doivent être éteints.
Après le surfaçage (avec traitement ultérieur) de la surface de roulement des roues, la vitesse de la locomotive (voiture) jusqu'au dépôt le plus proche (PTO) ne doit pas dépasser 25 km/h, où les bandages doivent être tournés.
La profondeur du curseur est mesurée avec une jauge absolue. En l'absence de modèle, il est permis aux arrêts le long de l'itinéraire de déterminer la profondeur du curseur par sa longueur à l'aide des données du tableau 10.3
Avec une accumulation jusqu'à 2 mm, l'ordre de mouvement de la locomotive et de la voiture est le même qu'avec le curseur, jusqu'à 2 mm de profondeur. Si une soudure apparaît sur l'essieu d'une locomotive ou d'un wagon d'une hauteur supérieure à 2 mm, elle doit être retirée.
Tableau 10.3.
Détermination de la profondeur du coulisseau sur sa longueur en fonction du diamètre des roues
| Longueur du curseur (mm) | Profondeur du curseur (mm) |
||
| Remorques de trains électriques ER et de wagons de marchandises (D nombre de paires = 950mm) | Voitures voyageurs et locomotives diesel (D nombre de paires =1050mm) | Locomotives électriques (D nombre de paires =1250mm) |
|
| 60 | 65 | 70 | 1,0 |
| 85 | 92 | 100 | 2,0 |
| 100 | 110 | 122 | 3,0 |
| 120 | 129 | 141 | 4,0 |
| 145 | 158 | 175 | 6,0 |
| 205 | 223 | 244 | 12,0 |
10.1.12. Si, pendant la marche du train de marchandises, il y a des signes d'une éventuelle rupture du TM (mise en marche fréquente des compresseurs ou baisse rapide de la pression dans le GR après l'arrêt du compresseur, le fonctionnement de l'avertisseur de rupture TM avec capteur n° surveiller la pression TM.
Si après cela, il y a une diminution rapide et inattendue de la pression dans le TM ou une forte décélération du train, qui ne correspond pas à l'influence du profil de la voie, effectuez un freinage de service, après quoi la poignée de la grue du conducteur doit être déplacée en position III et arrêter le train sans utiliser le frein auxiliaire de la locomotive, rechercher et établir la cause . Si, simultanément à une diminution de la pression dans le TM, la tension du réseau de contact diminue, appliquer un freinage d'urgence.
S'il y a un arrêt de la traction et que le voyant «TM» s'éteint après l'allumage et que la pression dans les cylindres de frein monte à 1,0 kgf / cm 2 ou plus, effectuez un freinage de service et arrêtez le train.
En l'absence d'une diminution rapide et continue de la pression dans le TM et d'un ralentissement brutal du mouvement du train, puis lors du suivi du quai ou de la descente, effectuer un freinage de service avec la décharge du TM de la valeur du premier étage, puis desserrez le frein de la manière prescrite ; en montée, augmentez la pression dans l'UR de 0,5 à 0,6 kgf / cm 2 au-dessus de celle de charge, et pour collecter le circuit de traction, il est permis de commuter (avec un bouton ou un interrupteur) le circuit de commande de la locomotive.
En cas de freinage répété du train dû à un fonctionnement arbitraire des freins automatiques, effectuer le freinage et le desserrage des freins automatiques conformément à la procédure établie, déclarer une vérification de contrôle des freins automatiques conformément à la clause 19.1.1. de la présente Instruction et amener le train à la gare où ce contrôle sera effectué. Sans identifier et éliminer les causes du fonctionnement spontané des freins automatiques, il n'est pas autorisé d'envoyer un train depuis cette gare pour un voyage supplémentaire.
10.1.13. En cas d'activation de l'EPK d'auto-stop, ainsi que de freinage d'un train de voyageurs, de courrier-bagages et de voyageurs et de marchandises en raison d'une diminution de la pression dans le TM, effectuer un freinage d'urgence conformément à la clause 10.1.21. cette consigne.
10.1.14. En cas de défaillance des freins automatiques du train (pendant le temps prévu au paragraphe 10.1.2. de la présente Instruction), effectuer un freinage d'urgence et prendre toutes les mesures pour arrêter le train. En cas de tentative infructueuse d'arrêt du train, donner un signal d'alarme générale et, par radio, informer la personne de service devant la gare située en face, ou le répartiteur de ce qui s'est passé, afin qu'ils puissent prendre des mesures pour librement recevoir le train à la gare ou le faire passer par la gare. Le conducteur ou le préposé du wagon, après avoir entendu le signal d'alarme générale ou vu les signaux d'arrêt, est tenu d'ouvrir la vanne d'arrêt et d'actionner le frein à main sur les wagons qu'il dessert.
Après avoir arrêté le train, découvrez la raison du mauvais fonctionnement des freins. S'il est impossible d'éliminer les dysfonctionnements ou de reprendre le fonctionnement des freins sur place, la poursuite de la conduite du train est effectuée conformément à la clause 16.43. PTE et Instructions pour la circulation des trains et les travaux de manœuvre sur les chemins de fer ukrainiens.
10.1.15. En cas d'utilisation du freinage électrique sur les locomotives électriques et les locomotives diesel et de la contre-vapeur sur les locomotives à vapeur, desserrez le frein de la locomotive. L'application simultanée du freinage pneumatique et électrique sur les locomotives électriques et les locomotives diesel dans les cas non prévus par le schéma des locomotives, ainsi que la contre-vapeur sur les locomotives à vapeur, n'est pas autorisée.
10.1.16. Si un freinage d'urgence du train par le conducteur de la locomotive a été appliqué le long de l'itinéraire, le conducteur doit, avant de mettre le train en mouvement, supporter le temps nécessaire pour le desserrage complet et le chargement des freins automatiques, spécifié au paragraphe. 10.2.1.5., 10.2.1.8., 10.3.13. cette consigne. S'il y a un dispositif de signalisation de desserrage dans les trains rapides, le conducteur vérifie le desserrage des freins après un freinage d'urgence par le voyant de contrôle du dispositif de signalisation, qui est situé dans la cabine. Un train qui a un indicateur de départ ne peut être mis en mouvement qu'après l'extinction du feu de signalisation.
Si un freinage d'urgence est effectué depuis la voiture ou s'est produit en raison d'une violation de l'intégrité du TM, alors après avoir déterminé la raison de l'arrêt, l'avoir éliminé et avoir eu la possibilité de partir, le conducteur charge les freins automatiques et met le train en mouvement. Dans un train de voyageurs, le desserrage des freins de chaque voiture doit être vérifié par le conducteur et le chef (contremaître) du train. Dans un train de marchandises, le desserrage des freins du train n'est pas contrôlé. Si, lors de la détermination de la raison de l'arrêt du train, il s'avère que la vanne d'extrémité de la voiture de queue est ouverte, il est nécessaire de fermer la vanne, de vérifier le numéro de la voiture avec les données de la feuille naturelle et du certificat F. VU-45, et dans un train de voyageurs, en plus, par des signaux de queue, par l'intermédiaire du conducteur du dernier wagon, découvrez si les wagons ont été laissés sur le trajet.
Après le départ du train, l'équipage de la locomotive est obligé depuis les fenêtres de la cabine de la locomotive, et les conducteurs des voitures voyageurs depuis les vestibules, de surveiller le mouvement du train: si les freins ne sont pas desserrés, des étincelles ou d'autres dysfonctionnements sont détectés , ils doivent prendre des mesures pour arrêter le train et les éliminer.
10.1.17. Il est interdit dans les cabines de travail des locomotives lors des arrêts dans les gares, ainsi que sur le chemin de fermer la vanne de déconnexion ou la vanne à double poussée sur la ligne d'alimentation et la vanne combinée ou de déconnexion sur le TM, sauf dans les cas suivants: lors de l'utilisation d'une traction multiple et d'une locomotive poussante incluse dans le réseau de freinage du train, si sur d'autres locomotives que les locomotives de tête, la poignée de la grue à double poussée ou de la grue combinée est commutée en position de double poussée ; dans les cabines de non-travail en l'absence du dispositif de blocage n° 367 ; lors de la vérification de la densité des trains de voyageurs TM ; lors de la réparation de la grue du conducteur (à l'arrêt de bus); lors du desserrage des freins automatiques dans un train de voyageurs à courte portée après un freinage d'urgence conformément à la clause 10.2.1.3.
Il est interdit au conducteur et à son assistant de quitter en même temps la cabine de commande de la locomotive si le train est arrêté sur un profil de voie défavorable.
Lorsque l'équipage ou le conducteur de la locomotive (lors de l'entretien de la locomotive par une seule personne) quitte la cabine de commande, ainsi que sur le parking, la grue n ° 254 doit être placée dans la dernière position de freinage et sa poignée est fixée avec des dispositifs supplémentaires.
10.1.18. Pour tous les types de freinage de service, réduire la pression dans le réservoir tampon avec la grue du conducteur à partir de la pression de charge réglée d'au moins la valeur du premier étage conformément aux paragraphes. 10.2.1.1., 10.1.3. cette consigne. En cas de freinage par paliers, l'étape de freinage suivante doit être effectuée en réduisant la pression dans le SD dans la plage de 0,3 à 1,0 kgf / cm 2, selon les besoins. Si le train se dirige vers l'arrêt prévu, commencez à freiner avec la première étape, après avoir réduit la vitesse de 25 à 50% de la vitesse initiale, si nécessaire, augmentez le freinage.
La meilleure douceur de freinage du train est assurée par la décharge TM dès le début du freinage de service par la valeur du premier étage.
10.1.19. Lors d'un freinage à partir d'une vitesse de 40 km / h ou moins dans des trains qui ont 50% ou plus de voitures dans toute la composition qui sont équipées de semelles composites ou de freins à disque, les freins doivent être activés un peu plus tôt qu'avec des semelles en fonte.
10.1.20. Lorsque vous effectuez un freinage de service complet en une seule étape, réduisez la pression dans l'UR de 1,5 à 1,7 kgf/cm 2 . Ce type de freinage doit être utilisé dans des cas exceptionnels lorsqu'il est nécessaire d'arrêter le train ou de réduire sa vitesse sur une distance plus courte que lors d'un freinage par paliers.
10.1.21. Le freinage d'urgence dans tous les trains et sur tout profil de voie ne doit être utilisé que lorsqu'un arrêt immédiat du train est requis. Elle est effectuée par la grue du conducteur et, si nécessaire, par une grue combinée à partir des locomotives de tête ou autres (lorsqu'elles suivent une traction double ou multiple). Après avoir déplacé la poignée de la grue de conduite ou de la grue combinée en position de freinage d'urgence, activez le bac à sable et le frein auxiliaire de la locomotive et coupez la traction, laissez la poignée de la grue de conduite ou de la grue combinée en position de freinage d'urgence , et la manivelle de la grue n° 254 en position de freinage extrême, jusqu'à l'arrêt du train .
Le freinage d'urgence, si nécessaire, peut également être utilisé sur une seule locomotive et sur une locomotive qui effectue des travaux de manœuvre, que les freins du train soient serrés ou non. À la fin du trajet (quart de travail), le conducteur doit indiquer la raison du service complet ou du freinage d'urgence au verso de la bande du compteur de vitesse.
10.1.22. Afin d'éviter une forte décélération de la locomotive lors de l'utilisation de la valve de frein auxiliaire n ° 254 et l'apparition de réactions dynamiques longitudinales importantes dans le train à une vitesse de 50 km / h et moins, il est nécessaire de freiner avec cette grue lorsque conduire le train par étapes, sauf en cas d'arrêt d'urgence.
Lors de l'actionnement de la grue n ° 254 des locomotives de passagers et de fret (sauf pour les locomotives de manœuvre), évitez un freinage systématique efficace avec une augmentation de la pression dans les cylindres de frein à la fois de plus de 1,5 kgf / cm 2. En règle générale, le freinage de service avec un frein auxiliaire avec une pression supérieure à 1,5 kgf / cm 2 dans les cylindres de frein de la locomotive à sabots de frein à crête doit être répété dans une deuxième étape après avoir maintenu la pression dans les cylindres de frein jusqu'à 1,5 kgf / cm 2 pendant 0,5-1, 0 min.
Il est interdit d'utiliser un frein auxiliaire pour empêcher le patinage de la locomotive.
10.1.23. Le frein auxiliaire de la locomotive, s'il est utilisé, doit être desserré après que les freins automatiques du train ont été desserrés.
10.1.24. Avant de freiner en réduisant la pression dans l'UR de plus de 1 kgf/cm 2 avec des freins automatiques ou avec une pression dans les cylindres de frein des locomotives de plus de 2,5 kgf/cm 2 avec EPT, activez d'abord le bac à sable.
10.1.25. Lors d'un freinage avec arrêt à l'aide de sable sur une locomotive, arrêter l'alimentation en sable à une vitesse de 10 km/h avant de s'arrêter. Si une seule locomotive suiveuse est arrêtée à l'aide de sable dans une section autobloquante ou dans une gare équipée d'un enclenchement électrique, il est alors nécessaire de mettre la locomotive en mouvement et de passer sur des rails propres.
10.1.26. A l'approche de la gare avec un signal d'interdiction et un signal de réduction de vitesse, il est nécessaire d'activer les freins automatiques à l'avance et de réduire la vitesse du train de manière à empêcher le passage de l'arrêt établi à la gare, le signal d'interdiction, le poteau limite, et le signal de réduction de vitesse et le lieu d'avertissement doivent procéder à une vitesse, établie pour cet endroit. La vitesse de déplacement ne doit pas dépasser 20 km / h à une distance d'au moins 400 à 500 mètres avant le signal d'interdiction.
À l'approche d'un signal d'interdiction ou d'un poteau limite, les freins ne doivent être complètement desserrés qu'après l'arrêt complet du train.
Si le train se déplace pour ralentir et arrêter les signaux et que l'on soupçonne que le train a commencé à relâcher spontanément les freins (la décélération du train a diminué, la vitesse de déplacement n'a pas diminué, la pression dans le réservoir tampon a levé), appliquez un freinage d'urgence et recherchez la cause, s'il est impossible d'éliminer la cause - conduisez le train avec une extrême prudence jusqu'à la première gare, où effectuer un contrôle des freins.
À l'approche d'un signal d'interdiction, appliquez les freins en temps opportun, si nécessaire, augmentez l'effet de freinage en déchargeant le TM par la deuxième ou la troisième étape.
10.1.27. Si, après le desserrage des freins automatiques, il devient nécessaire de freiner à nouveau, ce desserrage, tant dans les trains de voyageurs que de marchandises, doit être effectué à l'avance à une vitesse telle qu'elle assure la charge nécessaire des freins pour les freinages répétés .
Lorsque la pression dans les réservoirs principaux descend en dessous de la pression de remplissage, le conducteur est obligé d'arrêter le train et d'effectuer un essai de freinage abrégé sur le train de voyageurs, et conformément à l'article 9.4 sur le train de marchandises. de ce manuel. Si la pression dans les réservoirs principaux ne peut pas être rétablie dans les 20 minutes, le train doit être sécurisé conformément à la procédure établie sur la route.
10.1.28. Afin d'éviter une rupture de train lors d'un démarrage après un arrêt avec application des freins, il est permis de mettre la locomotive en mouvement uniquement après que tous les freins du train sont desserrés.
10.1.29. Lors de l'attelage de deux ou plusieurs locomotives en marche au train, le conducteur de la première locomotive contrôle les freins du train.
10.1.30. Le contrôle des freins automatiques d'un train de locomotives inactives et de MVPS est effectué de la manière établie par la présente Instruction pour le type de train correspondant.
10.1.31. Les trains dont les locomotives sont équipées d'un frein électrique doivent être exploités avec l'utilisation obligatoire de ce frein. Le mode de freinage et le lieu d'application du frein électrique sont définis dans des instructions locales et des cartes de régime, qui sont développées sur la base de calculs et de voyages expérimentaux et en tenant compte des exigences des instructions d'exploitation d'usine pour cette série de locomotives. Dans le même temps, la force de freinage ne doit pas dépasser la valeur maximale autorisée en termes de stabilité du matériel roulant sur la voie, en termes de résistance et d'impact sur la voie.
10.1.32. Pour garantir la vitesse de déplacement définie à l'approche des signaux d'interdiction et des signaux d'arrêt des trains, il est nécessaire d'appliquer le freinage par des freins automatiques, et dans les trains de voyageurs - par des freins électropneumatiques ou automatiques conformément aux clauses 10.1.26., 10.1.2 ., 10.2.2. cette consigne.
L'arrêt du train doit être effectué à l'aide du freinage par la grue du conducteur. Après l'arrêt du train, réglez pression maximale dans les cylindres de frein de la locomotive.
10.2. Commande de freinage dans les trains de voyageurs
10.2.1. Contrôle des freins automatiques par la grue du conducteur.
10.2.1.1. Pour le freinage de service en cours de route, il est nécessaire de transférer la poignée de la grue du conducteur du train en position V et de réduire la pression dans le SD à partir de la pression de charge définie au premier étage de 0,3 à 0,5 kgf/cm 2, quel que soit le longueur des trains.
Lorsque la pression requise dans l'UR est atteinte, déplacer le RCM en position IV (arrêt avec alimentation en ligne). Si nécessaire, l'étape suivante de freinage ne peut être effectuée qu'une fois la libération d'air de la conduite à travers la soupape du conducteur terminée.
À l'approche des signaux d'interdiction et à l'arrêt dans les gares, après avoir arrêté le dégagement d'air du TM par la grue du conducteur, tournez sa poignée en position III.
Afin de réduire le risque d'accumulation sur la surface de roulement des essieux montés en mode freinage, à un moment donné, en règle générale, ne suivez pas plus de 1,5 minute. S'il est nécessaire de réduire davantage la vitesse de déplacement, augmentez la décharge de TM.
Si le train est ralenti d'un pas de 0,3 kgf/cm 2, alors avant le début des vacances, augmentez le débit de TM à 0,5-0,6 kgf/cm 2.
10.2.1.2. À l'approche de signaux avec une indication permissive et de freinages répétés ou imprudents, lorsque le train peut s'arrêter plus tôt que l'endroit établi ou requis, relâchez après chaque freinage en déplaçant la poignée de la soupape du conducteur en position I jusqu'à ce que la pression dans l'UR augmente à 5,0-5,2 kgf / cm 2, puis transférez la poignée de la grue en position de train, et avant le prochain freinage - en position III.
Si, après le desserrage des freins automatiques, les réservoirs de rechange n'ont pas le temps de se recharger à la pression réglée (moins de 30 secondes), pour effectuer le prochain freinage (répété), réduire la pression dans le TM d'au moins 0,6 kgf /cm2.
Il est permis, si nécessaire, en cas de freinage imprudent, de desserrer les freins en position train, et après avoir atteint l'augmentation ou la stabilisation requise de la vitesse du train, déplacer la poignée de la grue en position III (arrêt sans alimentation de la ligne) avec être prêt à effectuer des freinages répétés pour arrêter le train à l'endroit requis.
10.2.1.3. Lors du desserrage des freins automatiques après un freinage de service, maintenez la poignée de la grue du conducteur en position I jusqu'à ce que la pression dans le réservoir tampon atteigne 5,0-5,2 kgf/cm 2 ; lorsqu'il est relâché après un freinage d'urgence jusqu'à 3,0-3,5 kgf / cm 2, et dans les trains courts - jusqu'à 1,5-2,0 kgf / cm 2, après quoi la poignée est transférée en position de train.
Le desserrage des freins automatiques dans le train après le freinage de service ne doit être effectué qu'après la fin de la libération d'air du TM par la grue du conducteur, et le mode de traction doit être activé au plus tôt 15 à 20 secondes après le début de La version.
Dans les trains composés de 7 voitures ou moins, desserrez les freins automatiques après le freinage de service en plaçant la poignée de la grue du conducteur en position I pendant 1 à 2 secondes, puis en la transférant en position train, et après un freinage d'urgence, fermez temporairement la vanne combinée, placez la poignée de la grue du conducteur en position I, après avoir chargé l'UR à une pression de 5,0 kgf/cm 2, transférez-la en position train, ouvrez la vanne combinée et chargez le réseau de freinage du train.
10.2.1.4. Le desserrage des freins automatiques après freinage de service est à effectuer avant l'arrêt du train à une vitesse de 4-6 km/h. Avec la prédominance des plaquettes composites et des freins à disque dans le train, desserrez les freins après l'arrêt du train.
10.2.1.5. Le temps à partir du moment où le RKM est transféré en position de vacances jusqu'à ce que le train soit mis en mouvement doit être :
avec une longueur de train allant jusqu'à 25 voitures incluses, après la phase de freinage - au moins 15 secondes, après un freinage de service complet - au moins 30 secondes, après une urgence - au moins 1,5 minute ;
avec une longueur de train de plus de 25 voitures, après la phase de freinage - au moins 40 secondes, après un freinage de service complet - au moins 1 minute, après une urgence - au moins 3 minutes.
Pour assurer la mise en mouvement sans heurt du train, des consignes locales établissent la procédure de desserrage du frein de la locomotive et de mise en marche du mode traction.
10.2.1.6. Si la pression dans le TM descend en dessous de 3,5 kgf / cm 2 lors du freinage en descente, arrêtez le train, activez le frein auxiliaire de la locomotive, puis relâchez les freins automatiques et chargez le TM à la pression réglée.
Si, lorsque le train suit à la fin de la descente, le dernier freinage est effectué, auquel la pression dans le TM est inférieure à 3,5 kgf/cm 2, mais pas inférieure à 3,2 kgf/cm 2, puis, selon aux conditions du profil de la voie, la vitesse du train diminuera tellement qu'il est nécessaire de relâcher les freins automatiques, et dans le temps avant le prochain freinage, il est possible de recharger le réseau de freinage à la pression réglée, alors ce n'est pas nécessaire d'arrêter le train pour recharger les freins automatiques.
10.2.1.7. Evitez les freinages fréquents sans recharger le train TM, car une charge incomplète entraîne un épuisement complet des freins automatiques lors de freinages répétés, suivi d'une diminution de l'effet de freinage. Il est impossible de desserrer les freins à grande vitesse avant de re-freiner, si la vitesse du train augmente au-dessus de la vitesse réglée avant le freinage, et la conduite de frein n'a pas le temps de se recharger à ce moment.
10.2.1.8. Si un train de voyageurs contient des wagons avec le VR inclus des types d'Europe occidentale "KE", "Oerlikon", "DAKO", le train doit suivre sur les freins automatiques (EPT est désactivé). Avant le départ du train, après avoir attelé la locomotive au train, au niveau de la grue du conducteur avec un stabilisateur, augmenter la pression dans le TM en maintenant la poignée de la grue du conducteur en position I à une pression de 5,5 kgf / cm 2 en UR.
Sur le chemin, surveillez le maintien de la pression de charge réglée, faites attention Attention particulière aux changements de pression de charge lorsque les freins sont relâchés.
Afin de préserver les paires de roues des voitures et d'assurer une douceur de freinage suffisante, la première étape de freinage est effectuée en réduisant la pression dans l'UR de 0,4 à 0,5 kgf/cm 2, suivie, si nécessaire, en augmentant le freinage.
Avec les grues de conduite n ° 394, 395, une étape de freinage minimale de 0,3 kgf / cm 2 est autorisée, suivie d'un relâchement des freins avec une pression accrue.
Le desserrage des freins après le freinage de service s'effectue en plaçant la poignée de la grue du conducteur n ° 394 en position I jusqu'à ce que la pression dans l'UR atteigne 5,5 kgf / cm 2, suivi d'un transfert vers la position du train.
Après un freinage d'urgence, le RKM doit être maintenu en position I jusqu'à ce que la pression dans l'UR soit de 3,0 kgf / cm 2, et dans un train court - jusqu'à 1,5-2,0 kgf / cm 2, après quoi la poignée est transférée au train position, après avoir chargé l'UR à la pression de charge normale, il est nécessaire de surestimer la pression dans le TM en maintenant la poignée de la grue du conducteur en position I à une pression dans l'UR de 5,5-5,7 kgf/cm 2 .
Si, au cours d'un freinage répété, il devenait nécessaire de freiner à partir d'une pression de charge accrue, relâchez les freins après le dernier des freinages répétés fréquents avec une pression de 0,3 à 0,5 kgf / cm 2 supérieure à la pression de charge plus élevée à partir de laquelle le freinage était joué. Lors d'un freinage de service suite à une augmentation de la pression de suralimentation, ne pas permettre une chute de pression dans le TM de plus de 1,3 kgf/cm 2 .
Après avoir arrêté le train avec l'utilisation des freins automatiques, il est nécessaire d'attendre le moment où le RKM est transféré en position de vacances jusqu'à ce que la locomotive soit mise en mouvement dans les trains :
longueur jusqu'à 25 wagons inclus, après freinage étagé et complet - au moins 1 minute, après urgence - au moins 4 minutes;
longueur de plus de 25 voitures, après un freinage de service intensif et complet - au moins 2 minutes, après une urgence - au moins 6 minutes.
Les conducteurs de voitures voyageurs, avant que le train ne quitte une gare intermédiaire ou après un arrêt forcé, sont tenus de vérifier le desserrage des freins sur le manomètre, situé dans le vestibule ou le compartiment de service des voitures, et si les conditions le permettent, également sur le départ des plaquettes de frein de la surface de roulement de la roue. Si la voiture reste freinée, alors le conducteur est obligé de donner un signal interdisant le départ du train ou de desserrer le frein avec la valve de desserrage au milieu de la voiture. Lors du passage sur des routes étrangères, la soupape d'échappement est scellée au point de transfert à la demande de la tête du train.
10.2.2. Gestion des freins électropneumatiques (EPT).
10.2.2.1. Lorsque le RCM est en position train dans le schéma EPT, il doit passer courant alternatif, tandis que le voyant avec la lettre "O" doit être allumé et que la source d'alimentation doit fournir une tension d'au moins 50 V.
10.2.2.2. Pour contrôler la vitesse du train le long du trajet et pour les arrêts en cours de route, effectuez un freinage par paliers en réglant le RCM sur la position VÜ, et en cas de double alimentation de l'EPT via 1 et 2 fils, sur la position V avec transfert supplémentaire en position IV. La première étape du freinage de service doit être effectuée avant que la pression dans le TC de la locomotive n'atteigne 1,0-1,5 kgf/cm 2 , selon la vitesse du train et la pente de la descente. Les étapes suivantes sont effectuées selon les besoins jusqu'au freinage de service complet en amenant la pression dans le TC de la locomotive à 3,8-4,0 kgf/cm 2 .
En cours de route, le conducteur est obligé de contrôler le fonctionnement normal de l'EPT par des lampes de signalisation, et en cas de puissance dupliquée, selon les lectures de l'ampèremètre en position de chevauchement ; qui ne devrait pas changer dans le processus de faire baisser le train de plus de 20%. S'il y a un écart plus important de l'indication, si la tension de l'alimentation en position de freinage descend en dessous de 45 V, si l'efficacité de l'EPT est insuffisante ou si la douceur du freinage est inacceptable, ainsi que lorsque le signal lumineux s'éteint, passer en commande pneumatique des freins.
10.2.2.3. Si le train n'a pas plus de deux voitures sans EPT ou avec EPT éteint, alors après avoir atteint pression requise dans le centre commercial, déplacer la poignée de la grue du conducteur en position III. À Suite wagons sans EPT, ainsi que s'il y a des wagons de taille RIC dans le train avec freins automatiques activés, le train doit rouler avec des freins pneumatiques, ce qui doit être noté par les inspecteurs de wagons à la gare de départ dans le certificat f. VU-45.
10.2.2.4. Le freinage de l'EPT à l'entrée des signaux d'interdiction d'arrêt doit être effectué avec la décharge du TM avec le réglage du RCM en position V, lorsque la pression requise dans le TC est atteinte, la poignée de la grue du conducteur doit être déplacé vers la position III.
10.2.2.5. Si le signal lumineux s'éteint en cours de route, il est nécessaire de passer à la commande pneumatique des freins, de couper la source d'alimentation de l'EPT.
Si le feu de signalisation s'éteint, clignote ou s'éteint brièvement, il n'y a pas d'effet de freinage lorsque le train s'approche du signal d'interdiction ou du poteau de fin de course en mode de freinage électropneumatique, appliquez le freinage d'urgence. Couper l'alimentation électrique du TPE après l'arrêt.
10.2.2.6. Selon les conditions du train, le conducteur produit généralement une libération progressive de l'EPT. Pendant le processus d'arrêt du train, effectuez des vacances par étapes et, après l'arrêt, des vacances complètes.
10.2.2.7. La libération progressive est effectuée par un mouvement à court terme du RCM de la position de chevauchement à la position du train et de retour au chevauchement, et la dernière étape de libération est effectuée avec l'exposition du RCM en position I avec une augmentation de la pression dans le réservoir tampon à 5,2-5,4 kgf/cm 2 .
10.2.2.8. La libération complète de l'EPT en une seule étape est effectuée en déplaçant le RCM en position I avec une surpression dans l'UR jusqu'à 5,2-5,4 kgf / cm 2, puis en déplaçant la poignée en position de train.
10.2.2.9. Si un changement d'équipes de locomotives doit avoir lieu à la gare sans dételer la locomotive de la composition du train de voyageurs, le conducteur qui change est tenu d'arrêter le train à cette gare conformément aux exigences de la présente section et, après arrêt, placez la poignée de la grue n ° 254 dans la dernière position de freinage et fixez-la avec des dispositifs auxiliaires .
10.2.2.10. Pour desserrer les freins automatiques en cas de fonctionnement spontané de l'EPT, il est nécessaire de trouver et d'éliminer le contact des fils d'éclairage de la cabine, des têtes des vannes d'extrémité, ou de débrancher les fils de l'EPT dans la voiture de queue.
10.2.2.11. Si le TM est autorisé à être rechargé avec une pression supérieure à 5,5 kgf / cm 2, le conducteur est obligé d'arrêter le train en réduisant la pression dans le TM de 0,3-0,6 kgf / cm 2 et, par plusieurs re-freinage , passez à la pression de charge normale et l'assistant conducteur est obligé de vérifier les freins de vacances de chaque voiture. Au départ du train, respecter les exigences de la clause 10.2.1.5.
10.3. Contrôle des freins automatiques dans les trains de marchandises
10.3.1. Pour le freinage de service, la poignée de la grue du conducteur (RKM) doit être déplacée de la position du train à la position V et réduire la pression dans l'UR du chargeur installé de la valeur requise, après quoi le RKM doit être transféré à la position IV. Effectuez la première étape de freinage en réduisant la pression dans l'UR: dans les trains chargés - de 0,5 à 0,9 kgf / cm 2, à vide - de 0,5 à 0,6 kgf / cm 2, dans les longues descentes raides - de 0,7 à 0,9 kgf / cm 2 , en fonction de la pente de la descente.
Sur un profil de piste plat avec des pentes allant jusqu'à 0,008, en suivant le feu vert d'un feu de circulation ou le long d'une étape libre, la première étape de freinage (sauf pour vérifier le fonctionnement des freins) peut être effectuée à 0,3-0,5 kgf/cm2.
La deuxième étape, si nécessaire, est effectuée après au moins 5 à 7 secondes après la fin de la libération d'air du TM à travers la grue du conducteur.
Si la grue du conducteur a la position VA, alors après avoir reçu la décharge nécessaire de l'UR avec la position V, afin de stabiliser la pression dans l'UR, en position de chevauchement et d'empêcher le desserrage spontané des freins automatiques, il est permis de maintenez le RCM en position VA pendant 5 à 8 secondes avant de le transférer en position IV.
10.3.2. Le re-freinage est effectué sous la forme d'un cycle consistant en un freinage et un relâchement, lorsque la vitesse requise du train est atteinte.
Si, lors du relâchement des freins automatiques à haute pression dans la conduite, le temps de recharge des chambres de travail du BP en mode plat était inférieur à 1,5 minute, la prochaine étape de freinage doit être effectuée en réduisant la pression dans l'UR de 0,3 kgf / cm 2 de plus que l'étape précédente.
10.3.3. Afin d'éviter l'épuisement des freins automatiques dans le train lors de la suite de la descente, sur laquelle des freinages répétés sont effectués, il est nécessaire de maintenir un temps entre les freinages d'au moins 1,5 minute pour recharger la TM du train.
Pour répondre à cette exigence, ne freinez pas fréquemment et ne desserrez pas les freins automatiques à grande vitesse. Le temps de mouvement continu d'un train avec une phase de freinage constante lors de la descente en mode plat des distributeurs d'air ne doit, en règle générale, pas dépasser 2,5 minutes; si un freinage plus long est nécessaire, augmentez la décharge de TM de 0,3 à 0,5 kgf / cm 2 et, après une diminution suffisante de la vitesse, relâchez les freins automatiques.
10.3.4. Lors du contrôle des freins automatiques sur de longues descentes de 0,018 et plus raides, où la pression de charge définie dans ТМ est de 6,0-6,2 kgf/cm 0,8 kgf / cm 2, et sur des pentes plus raides que 0,030 par une diminution de la pression de 0,8-0,9 kgf / cm 2 .
De plus, la force de freinage est ajustée en fonction de la vitesse du train et du profil de la voie. Dans le même temps, ne relâchez pas complètement les freins automatiques si la vitesse du train dépasse la vitesse définie avant la fin de la recharge TM et du re-freinage.
S'il est nécessaire d'utiliser le freinage de service complet, ainsi que dans le processus de réglage du freinage tout en suivant la descente, ne laissez pas la pression dans le TM descendre en dessous de 3,8 kgf/cm 2 . Si, pour une raison quelconque, en suivant la descente, la pression dans le TM devient inférieure à 3,8 kgf / cm 2, arrêtez le train, activez le frein auxiliaire de la locomotive, puis relâchez les freins automatiques et chargez le TM au parking avant que le train ne commence à rouler (soit pendant au moins 5 minutes si le train est retenu par le frein auxiliaire de la locomotive). Si la pression dans le TM s'avérait inférieure à 3,8 kgf / cm 2 en fin de descente, et selon les conditions du profil de la piste, la vitesse de déplacement ultérieur diminuera tellement qu'il faudra relâcher les freins automatiques et, dans le temps avant le prochain freinage, il est possible de recharger le TM à la pression réglée, alors l'arrêt du train pour recharger les freins automatiques n'est pas nécessaire.
Une fois que le train a traversé une longue descente et transféré sa conduite de frein à la pression de charge normale à la gare, les inspecteurs sont tenus de vérifier le desserrage de tous les freins automatiques du train et de basculer le VR des voitures en mode plat.
10.3.5. Lors du suivi d'un train de marchandises à une vitesse supérieure à 80 km / h et de l'apparition d'un feu jaune à un feu de signalisation de locomotive, actionnez les freins en réduisant la pression dans l'UR, le train chargé de 0,8-1,0 kgf / cm 2 , vide de 0,5-0,6 kgf / cm 2. À une vitesse inférieure et une section de bloc plus longue, le freinage doit commencer, en tenant compte de la vitesse et de l'efficacité des moyens de freinage, à une distance appropriée du feu de signalisation.
10.3.6. Dans les trains de marchandises avec une pression de charge dans la conduite de frein de 4,8 à 5,5 kgf / cm 2, après un freinage de service sur des surfaces planes, le desserrage complet des freins automatiques doit être effectué avec la position I de la poignée de la grue du conducteur jusqu'à ce que la pression dans le réservoir d'équilibre augmente de 0,5 à 0,7 kgf / cm 2 au-dessus du chargeur. Après avoir réduit la pression à la charge normale, si nécessaire, répétez l'augmentation de pression indiquée. Il est permis de desserrer les freins en utilisant la position IV du RKM conformément à la clause 11.2.6.
Le desserrage du frein peut être effectué 5 à 7 secondes après l'arrêt du dégagement d'air du TM via la grue du conducteur.
10.3.7. Dans les descentes courtes, où des freinages répétés sont appliqués, le VR dans le train de marchandises doit être mis en mode plat, le desserrage des freins automatiques entre les freinages répétés est effectué par la position I du RCM à la pression de charge dans le réservoir de surpression. S'il reste du temps entre les freinages répétés pour éliminer la pression de suralimentation dans la conduite, le desserrage des freins automatiques peut être effectué conformément au paragraphe 10.3.6. avec transfert ultérieur à la position du train.
10.3.8. Après un freinage d'urgence, le desserrage des freins dans un train de marchandises doit être effectué avec la 1ère position du RKM jusqu'à ce que la pression dans le réservoir tampon atteigne 3,0-3,5 kgf / cm 2 (pour les grues de conduite sans stabilisateur) et 6,5 -6,8 kgf/cm 2 si stabilisateur.
10.3.9. Avec la longueur de la composition du train de marchandises de 100 à 350 essieux, simultanément avec le début du desserrage des freins automatiques, freinez la locomotive avec la valve de frein auxiliaire n ° 254 (si elle n'a pas été freinée plus tôt) avec l'ajout de 1,5- État 2,0 kgf / cm pendant 40 à 60 secondes, puis relâchez le frein de la locomotive par étapes. Il n'est pas permis de desserrer complètement le frein de la locomotive (direct ou électrique) tant que les freins du train ne sont pas complètement desserrés.
10.3.10. Dans les trains chargés d'une longueur supérieure à 300 essieux, ne desserrez pas les freins automatiques à une vitesse inférieure à 20 km/h tant que le train n'est pas à l'arrêt complet. Exceptionnellement, vous pouvez desserrer les freins en suivant la descente, où il y a une limite de vitesse de 25 km / h ou moins, desserrer les freins automatiques à l'avance (15-20 secondes) avant le début du desserrage avec la grue auxiliaire de la locomotive n° 254.
10.3.11. Dans les longues descentes raides, où la pression de charge dans le TM d'un train de marchandises est réglée sur 6,0-6,2 kgf / cm 2, le desserrage complet des freins automatiques doit être effectué en transférant le RKM en position I jusqu'à ce que la pression dans le L'UR augmente à 6,5-6,8 kgf / cm 2 .
Si les freins sont en mode montagne et qu'un desserrage complet n'est pas nécessaire, effectuez un desserrage progressif en transférant le RKM en position II jusqu'à ce que la pression dans l'UR augmente à chaque étape du desserrage d'au moins 0,3 kgf / cm 2. À une pression dans le TM de 0,4 kgf / cm 2 sous le chargeur de pré-freinage, seul le desserrage complet doit être effectué.
10.3.12 . Activez la traction sur les locomotives d'un train en mouvement au plus tôt 1 minute après le transfert du RKM en position de vacances.
10.3.13. Après avoir arrêté le train avec l'utilisation des freins automatiques, il est nécessaire d'attendre le temps à partir du moment où le RKM est transféré en position de vacances jusqu'à ce que la locomotive soit mise en mouvement :
après la phase de freinage - au moins 1,5 minute avec les distributeurs d'air allumés en mode plat et au moins 2 minutes - en mode montagne des distributeurs d'air ;
après un freinage de service complet - au moins 2 minutes avec les distributeurs d'air allumés en mode plat et au moins 3,5 minutes - en mode montagne des distributeurs d'air ;
après un freinage d'urgence dans les trains jusqu'à 100 essieux - au moins 4 minutes, dans les trains de plus de 100 essieux - au moins 6 minutes.
10.4.1. Descente avec transition vers la montée. En suivant la descente, le conducteur ne doit pas dépasser la vitesse établie pour cette section.
Si la vitesse peut augmenter plus que celle réglée, assurez-vous d'appliquer les freins automatiques et, après avoir réduit la vitesse, relâchez-les de manière à monter la pente avec les freins desserrés et la vitesse maximale autorisée.
L'activation du contrôleur (ouverture du régulateur sur la locomotive) n'est autorisée qu'après que les freins automatiques sont complètement relâchés.
10.4.2. Descente de différentes pentes. Lorsque vous conduisez un train avec le contrôleur éteint (le régulateur de la locomotive est fermé) en descente avec une pente différente, appliquez un freinage par paliers par la grue n ° 254 lors du passage d'une pente plus raide inférieure à une pente plus raide.
10.4.3. Descente avec passage à la plate-forme et encore descente.
En train de conduire le train avec le contrôleur éteint (le régulateur de la locomotive est fermé) en descente avec la transition vers un quai court (inférieur à la longueur du train) puis en descente, lorsque la locomotive descend après le plate-forme, appliquez le frein auxiliaire. Lorsque vous entrez dans la descente du train entier, en fonction de la vitesse, relâchez le frein auxiliaire par étapes.
Si le site après la descente est long (plus que la longueur du train), alors dans la descente, relâchez complètement les freins automatiques (s'ils ont été activés pour réduire la vitesse) et suivez le site avec les freins automatiques desserrés, si nécessaire, avec le contrôleur allumé (régulateur ouvert sur la locomotive).
Lorsque la locomotive entre dans la descente suivante, activez le frein auxiliaire et relâchez-le par étapes lorsque tout le train entre dans la descente, si les conditions du profil ne nécessitent pas l'utilisation de freins automatiques.
Les inspecteurs-réparateurs de voitures sont responsables de l'état technique des voitures, des réparations de haute qualité qui garantissent le passage sans accident des trains dans la section de garantie, de sorte qu'ils sont certifiés non seulement lorsqu'ils commencent à travailler, mais également tous les trois ans.
1.3.1. Responsabilités d'un inspecteur de wagons
L'inspecteur-réparateur de wagons est tenu :
Avant de commencer le travail, familiarisez-vous avec les commandes et instructions reçues dans le cadre de vos fonctions, vérifiez la disponibilité et l'état de fonctionnement des outils, des instruments de mesure, de l'ensemble d'accessoires de signalisation fourni, des pièces automobiles et des matériaux nécessaires sur les supports et les installations de réparation, comme ainsi que l'état de fonctionnement des combinaisons et des chaussures ;
Effectuer le contrôle technique des wagons livrés au chargement, ainsi que des trains arrivant, formés et expédiés ; dans le processus d'inspection, il doit identifier les défauts des voitures et les éliminer ; à la fin de l'entretien, aviser l'opérateur ou le chef de quart VÉTÉRINAIRE sur l'état de préparation des wagons pour le chargement ou le suivi du train ;
Une fois la réparation des wagons terminée, effacer des wagons les inscriptions à la craie précédemment appliquées sur les dysfonctionnements techniques des wagons ;
Se conformer aux exigences des règlements et consignes de sécurité ;
Surveiller la sécurité des wagons lors des travaux avec eux en gare, voies d'évitement et lors de leur retour des voies d'évitement, empêcher les wagons endommagés de quitter la gare ; pour les wagons endommagés, dresser un acte d'avarie aux wagons du formulaire VU-25 sur la base d'un formulaire de notification VU-23M et des feuilles d'accompagnement du formulaire VU-26M, si les wagons endommagés sont envoyés en réparation.
L'inspecteur doit savoir :
1. Règles d'exploitation technique des chemins de fer de la Fédération de Russie.
2. Instructions de signalisation sur les chemins de fer de la Fédération de Russie.
3. Instructions pour la circulation des trains et les travaux de manœuvre sur les chemins de fer de la Fédération de Russie.
4. Instructions pour l'inspecteur des wagons PV-TsL-408.
5. Instructions pour la réparation et l'entretien du dispositif d'enneigement automatique du matériel roulant des chemins de fer de la Fédération de Russie n° 494.
6.Instruction pour la réparation des équipements de freinage des wagons Nv 495.
7. Instructions pour le fonctionnement des freins du matériel roulant des chemins de fer n ° 2.
8. Instructions pour l'inspection, l'enquête, la réparation et la formation des couchettes à roues du chariot 3429.
9. Directives pour le fonctionnement et la réparation des boîtes d'essieux de chariot avec roulements à rouleaux 3C BPK.
10. Instruction typique sur la protection du travail pour un inspecteur de wagons et un serrurier de matériel roulant.
11. Règlement sur la discipline des employés des transports ferroviaires de la Fédération de Russie.
12. Sections pertinentes sur l'état des processus technologiques de la gare, le point de transfert technique des wagons, ainsi que l'acte technique et administratif de la gare.
13. Ordres et instructions relatifs à l'entretien des wagons et au fonctionnement des postes de sécurité.
14. Dispositif, objectif, technologie de réparation de pièces automobiles individuelles et assemblages de voitures de diverses modifications.
15. Le dispositif et le fonctionnement des machines, mécanismes et instruments de mesure utilisés pour l'entretien des wagons.
16. Caractéristiques pour les voitures de marchandises et de passagers.
Après avoir terminé la préparation et réussi les examens théoriques et pratiques, l'inspecteur-réparateur de wagons reçoit un certificat du formulaire KU-147 pour le droit d'effectuer l'inspection technique et les réparations courantes des wagons.
1.3.2. Organisation du travail posté
Le travail des équipes à la prise de force est organisé sur la base de l'élaboration d'un plan de traitement des wagons et des trains, de la préparation en temps opportun des outils, des accessoires, des mécanismes et des pièces de rechange, du placement correct des personnes dans les brigades et les groupes, de l'inspection et la réparation des wagons selon des méthodes de travail avancées et un contrôle attentif de la qualité du travail .
Le travail du poste est organisé, en règle générale, selon un horaire de 12 heures avec repos après un poste de jour pendant un jour, après un poste de nuit - deux jours.
Les inspecteurs-réparateurs de wagons vérifient dans le parc sur leurs sites la disponibilité des pièces de rechange et du matériel sur les râteliers, l'état et l'emplacement des mécanismes et dispositifs ; les résultats de l'inspection sont communiqués à l'inspecteur-réparateur principal des wagons, qui prend des mesures pour éliminer les défauts.
Après s'être familiarisé avec l'état des choses à la gare et avoir découvert la séquence de départ des trains, l'inspecteur-réparateur principal des wagons décrit la séquence de traitement des trains et des groupes de wagons. Pendant le quart de travail, l'inspecteur-réparateur principal des wagons maintient constamment le contact avec les travailleurs de la gare et corrige rapidement le plan précédemment prévu.
Le besoin en matières et pièces de rechange est déterminé en fonction des taux de consommation, des besoins réels. La liste et le volume du stock minimum de matériels et pièces de rechange pour chaque PPV et PTO sont établis dans le processus technologique de ces points (Arrêté 28 C).
À la fin du quart de travail, les travaux dans les parcs doivent être préparés pour la livraison. Les voitures volantes inutilisables retirées lors de la réparation sont retirées à certains endroits. outil et accessoires usage commun nettoyer. Les outils personnels sont remis au garde-manger de distribution.
L'inspecteur-réparateur principal des wagons ou le contremaître de la maintenance technique résume le travail de l'équipe en soulignant les lacunes dans le traitement des trains. Lors de réunions aussi courtes (10 à 15 minutes), les travailleurs font des propositions pour éliminer les lacunes, accélérer le traitement des trains et améliorer la qualité du travail.
1.3.3. Outils et accessoires des inspecteurs de wagons
| Outils et accessoires des inspecteurs de wagons pour l'inspection latérale | |
| Mètre pliant en métal (TU 24-8-1014-76) ou règle 150 millimètres | 1 |
| Modèles | |
| Absolu (putain. PKB C B T447.05.000 SB) | 1 |
| HSV pour la mesure de contre-dépouille de faîte(Dev. PKB TsV T447.08.000) | 1 |
| Pour vérifier la santé de la boîte d'essieu (Basalaeva) | 1 |
| Jauge d'épaisseur pour mesurer l'épaisseur de la jante(Plan PKB TsV T 447.07.000) | 1 |
| Un dispositif de mesure du jeu du palier latéral (instruction n° 646-99 PKB TsB) | 1 |
| Loupe (GOST 25706-83) | 1 |
| Lanterne FOS-2 (TU 32 C B - 1170-79) | 1 |
| Miroir (GOST 17716-91) | 1 |
| Marteau avec une poignée donnée 0,6-0,7 m (putain n° RP 9-04 SB) | 1 |
| Sac à outils SU-1 (TU-001-24-95) | 1 |
| Clé à fourche 17x19, 14x17, 22x24, 27x30, 30x32 | 5 |
| Brosse métallique | 1 |
| Pied de biche spécial pour vérifier le fusible de l'attelage automatique | 1 |
| Outils et accessoires d'un réparateur de matériel roulant (Instruction TsV-TsL-408) | |
| Marteau d'établi pesant 0,5 kg (GOST 23 I 0-77 E ) | 1 |
| Clé serre-tube à levier (GOST IS 98 I-73) | 1 |
| Clés de dimensions 17x19. 22x27. 30x32 GOST 101 12-S0) | 3 |
| Ciseau d'établi (GOST 721 1-86E) | 1 |
| Barbe de serrurier (GOST 7214-72E) | 1 |
| Mètre pliable en métal | 1 |
| Lanterne FOS -2 (TU 32 TsV-1170-79) | 1 |
| Demi masse ou marteau 0,5 kg | 1 |
| Tournevis (GOST 17I99-8SE) | 1 |
| Boîte à outils | 1 |
17/12/2015 - Nous présentons à votre attention l'instruction sur la protection du travail pour l'inspecteur wagons de chemin de fer. L'instruction comprend cinq chapitres : 1) exigences générales pour la protection du travail ; 2) les exigences de protection du travail avant de commencer le travail ; 3) exigences en matière de protection du travail lors de l'exécution du travail; 4) les exigences en matière de protection du travail à l'achèvement des travaux ; 5) exigences en matière de protection du travail dans les situations d'urgence.
Chapitre 1. Exigences générales sur la protection du travail
1. Pour travailler comme inspecteur des wagons de chemin de fer, les personnes qui ont atteint l'âge de 18 ans et qui ont réussi :
formation professionnelle appropriée, y compris sur les questions de protection du travail, avoir un certificat du formulaire établi en affectation catégorie de qualification inspecteur;
examens médicaux préalables à l'emploi et périodiques et reconnus aptes pour des raisons de santé au travail par un inspecteur;
briefing d'introduction et primaire sur le lieu de travail ;
formation et test des connaissances sur les questions de protection du travail.
Les inspecteurs reçoivent une nouvelle formation sur la protection du travail au moins une fois tous les trois mois et un test annuel de connaissances sur les questions de protection du travail.
2. Un inspecteur travaillant avec des mécanismes avec entraînement électrique, doit avoir un groupe de sécurité électrique d'au moins II.
L'inspecteur pour l'inspection des freins électropneumatiques doit avoir un groupe de sécurité électrique d'au moins II.
3. L'inspecteur est tenu :
respecter le Règlement Intérieur du Travail ;
exécuter uniquement les travaux qui sont confiés au superviseur immédiat des travaux ;
connaître et améliorer les pratiques de travail sécuritaires ;
observer la technologie du travail, appliquer des méthodes garantissant la sécurité du travail, établies dans les instructions de protection du travail et les manuels d'utilisation des outils et dispositifs;
utiliser l'outil, les agencements, l'inventaire conformément à sa destination, signaler leur dysfonctionnement au responsable des travaux ;
connaître l'emplacement et pouvoir utiliser des moyens primaires extinction d'incendie;
informer immédiatement le responsable des travaux de toute situation menaçant la vie ou la santé des travailleurs et d'autres personnes, d'un accident survenu au travail ;
suivre une formation théorique et pratique appropriée et être en mesure de prodiguer des soins médicaux de premiers secours aux victimes d'accidents;
si nécessaire, assurer l'acheminement (escorte) de la victime vers l'établissement de santé ;
respecter les règles d'hygiène personnelle;
utiliser correctement les moyens mis à sa disposition en fonction de la nature du travail à effectuer protection personnelle, et en cas d'absence ou de dysfonctionnement, avertir le supérieur immédiat.
4. L'inspecteur doit disposer de vêtements spéciaux, de chaussures et d'autres équipements de protection individuelle (ci-après dénommés EPI), conformément aux normes types de l'industrie pour la délivrance gratuite d'équipements de protection individuelle, les EPI suivants doivent être remis à l'inspecteur :
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Nom |
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Costume coton 3Mi - 12 mois. |
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Mitaines en coton (gants en coton) Mi - avant de porter |
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Kepi (béret, écharpe) - 12 mois. |
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Bottes en cuir Mp - 12 mois. |
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Imperméable imperméable - en service |
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Gilet de signalisation - avant port |
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Pour les travaux extérieurs en hiver en plus |
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Veste en coton avec doublure isolante Tn - 36 mois. |
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Pantalon en coton avec doublure isolante Tn - 36 mois. |
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Chaussures feutrées Tn20 - 48 mois |
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Galoches pour chaussures feutrées - 24 mois. |
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5. L'inspecteur doit connaître et respecter les exigences relatives aux signaux sonores et lumineux, aux enseignes et aux inscriptions d'interdiction, d'avertissement, d'indication et prescriptifs.
6. L'inspecteur doit connaître la procédure de clôture des trains et des groupes individuels de voitures, établie par le processus technologique actuel du point de contrôle technique des voitures (PTO).
7. Les principaux facteurs de production dangereux et nocifs qui affectent l'inspecteur de wagons :
augmentation ou diminution de la température de l'air de la zone de travail;
augmentation du niveau de bruit ;
arrivée du transport ferroviaire;
probabilité de chute de la cargaison ;
contact avec du matériel en mouvement;
éclairage insuffisant du lieu de travail;
les parties saillantes des quais, du matériel roulant, etc. ;
risque de choc electrique.
8. Lieu de travail l'inspecteur lors de l'inspection des wagons se situe entre la voie et les voies des parcs. L'inspecteur qui accepte le train «en marche» doit se trouver sur un lieu de travail spécialement équipé.
9. Toutes les pièces retirées de la voiture doivent être immédiatement retirées dans des endroits spécialement installés. L'inspecteur doit empiler correctement les pièces automobiles, les pièces de rechange et les matériaux sur l'atelier de réparation et les racks situés à l'interpiste, dans les départements et les zones de production, en assurant le libre passage.
10. Des signaux de clôture portatifs doivent être installés dans l'axe de la piste à une distance de 50 m des voitures les plus à l'extérieur. Si la distance entre le wagon et le poteau de délimitation est inférieure à 50 m, un signal de clôture portable de ce côté est installé sur l'axe de la voie opposée au poteau de délimitation.
11. Un wagon ou un groupe de wagons en réparation sur des voies spécialement désignées pour l'entretien préventif avec dételage ou sur des voies de réparation intégrées, à l'exception des signaux permanents ou portables, est clôturé sur les deux rails à une distance d'au moins 25 m de la voiture la plus à l'extérieur ou en face de la borne frontière, si la distance à celle-ci est inférieure à 25 m.
12. Lors de l'entretien des wagons dans les trains dont les locomotives ne sont pas désaccouplées, ils sont protégés à la fois de la «tête» et de la «queue» du train de la manière prescrite. Dans le même temps, l'inspecteur avertit verbalement le conducteur de la locomotive du début de l'inspection et de l'impossibilité de la circulation du train en rapport avec cela, et seulement après cela, il commence à travailler. Avant l'entretien d'un train, dont la locomotive est dételée, mais temporairement située sur cette voie, un signal de garde est placé sur la section libre de la voie entre la locomotive et la voiture de tête avec un avertissement au conducteur de la locomotive à ce sujet.
13. Entretien et réparation de wagons et les trains, les inspecteurs ne doivent commencer qu'après avoir reçu l'autorisation de l'opérateur de la prise de force, qu'il transmet à l'aide d'une communication de parc bidirectionnelle après avoir allumé le système centralisé de clôture des trains ou reçu des informations sur la clôture par des signaux portables. Les inspecteurs de la tête ou de la queue du train répètent l'autorisation reçue par radio, ce qui confirme que le message de l'opérateur PTO a été correctement reçu.
14. S'il existe des dispositifs de clôture centralisés, l'opérateur de prise de force clôturant le train de la manière prescrite par les instructions de clôture élaborées conformément aux conditions locales.
15. Les signaux de clôture portatifs sont installés et retirés par des personnes parmi les travailleurs de chaque quart de travail, à qui ces tâches sont confiées par le directeur des travaux. Chaque équipe de réparation et d'inspection informe l'opérateur de maintenance de la fin de la maintenance du train de la manière prescrite par le processus technologique de travail. Après avoir reçu un message du dernier groupe, l'opérateur de prise de force annonce le retrait de la clôture via une communication de stationnement bidirectionnelle.
16. Les dispositifs de communication bidirectionnelle générale ne peuvent être utilisés que dans certains cas afin de réduire effets nuisibles le bruit des négociations.
Devrait être utilisé appareils de radiocommunication portables avec l'opérateur de prise de force. Les haut-parleurs de communication de stationnement bidirectionnel situés sur l'interpath doivent être désactivés après la transmission du message.
17. Chaque inspecteur doit connaître et suivre la procédure d'arrêt temporaire de l'entretien d'un train si nécessaire (dans des cas exceptionnels) pour le déplacer dans les limites d'une voie donnée ou à la demande du préposé de gare (répartiteur de manœuvre). Ces cas doivent être stipulés par le processus technologique de travail du PHE.
18. Il est interdit à l'inspecteur de se présenter sur le lieu de travail en état d'intoxication alcoolique, narcotique et toxique, ainsi que de boire des boissons alcoolisées, d'utiliser des substances narcotiques, toxiques et psychotropes dans temps de travail et sur le lieu de travail.
19. Fumer n'est autorisé que dans des endroits spécialement équipés. Il est interdit de fumer dans des endroits non désignés et d'utiliser un feu ouvert dans les endroits où les locomotives sont ravitaillées en carburant et en huile.
20. Pendant qu'ils sont sur le lieu de travail, les inspecteurs doivent se conformer aux exigences suivantes :
soyez attentif aux signaux des unités de train en mouvement, déplacez-vous uniquement dans les endroits désignés (passages);
ne pas se trouver dans la zone de travail des mécanismes de levage, ni se tenir sous la charge levée;
ne touchez pas les fils électriques et les dispositifs de démarrage, ne les laissez pas être endommagés, ne corrigez pas ou ne connectez pas le câblage électrique ;
21. L'inspecteur est tenu d'aider et de coopérer avec l'employeur pour assurer des conditions de travail saines et sécuritaires, d'en aviser immédiatement son supérieur immédiat ou autrement exécutif l'employeur sur le dysfonctionnement des équipements, outils, appareils, installations ferroviaires, équipements de protection, sur la détérioration de sa santé.
22. En cas de non-respect de cette instruction, l'inspecteur est responsable conformément à la loi.
Chapitre 2. Exigences en matière de protection du travail avant de commencer le travail
23. Vérifiez l'état de fonctionnement des équipements de protection individuelle nécessaires à l'exécution du travail, mettez des vêtements spéciaux, des chaussures spéciales et d'autres équipements de protection individuelle.
24. Avant de commencer le travail, le chef de groupe doit vérifier le nombre de travailleurs dans le groupe qui lui est assigné, la disponibilité et l'état de fonctionnement de l'outil, instruments de mesure, gabarits, dispositifs de signalisation et vêtements spéciaux, ainsi que la disponibilité des pièces de rechange et des matériaux sur les racks et les installations de réparation, si nécessaire, prendre des mesures pour les réapprovisionner.
25. Les inspecteurs lorsqu'ils se rendent sur le lieu de travail, ainsi que lorsqu'ils effectuent des travaux d'entretien et de réparation de voitures, doivent utiliser l'itinéraire des brigades et des groupes indiqué par le panneau "Passage de service". Lors de l'entretien de groupe, l'équipe de réparation et d'inspection doit se déplacer sur le lieu de travail d'une voie à l'autre en groupe complet avec le chef de groupe.
26. Les inspecteurs doivent s'assurer que les passages entre les racks et les rails sont exempts de pièces et de corps étrangers.
27. Le personnel impliqué dans la maintenance du train, ayant reçu un message de l'opérateur PTO concernant le passage d'un train sur la voie voisine, pas moins de 5 minutes. avant son passage, ils doivent se rendre dans une zone de sécurité à une distance de 4 à 5 m du rail le plus extérieur de la voie sur laquelle passe le train. Les matériaux et outils doivent être retirés de la voie au-delà du gabarit du matériel roulant. Il est interdit de reprendre le travail tant que le train n'est pas complètement passé.
28. Avant de commencer les travaux, les inspecteurs doivent s'assurer que les outils et les agencements sont en bon état. Un outil défectueux doit être immédiatement remplacé par un outil en état de marche.
L'opérateur de prise de force informe les inspecteurs de l'approche du train, de la clôture et du début de l'entretien du train.
Les inspecteurs doivent être attentifs aux commandes de l'opérateur.
Chapitre 3. Exigences en matière de protection du travail lors de l'exécution du travail
29. Lors du passage le long de la voie, il faut faire attention aux wagons et locomotives se déplaçant le long de la voie adjacente. Vous ne pouvez pas être sur l'inter-voies lorsque les trains circulent sans arrêt sur des voies adjacentes. Il est permis de marcher uniquement sur le bord de la route ou au milieu de la route.
30. Lorsqu'on reste sur une inter-voie alors que le matériel roulant se déplace sur les deux voies adjacentes, il faut s'arrêter, debout, attendre le passage (arrêt) du matériel roulant sur l'une des voies et seulement après cela se déplacer à nouveau le long de l'inter-voie.
31. Il n'est permis de traverser la voie qu'à angle droit après s'être préalablement assuré qu'il n'y a pas de matériel roulant. Lorsque la piste passe à mauvais temps(pendant le brouillard, les chutes de neige, le blizzard, les fortes pluies, etc.), lorsque la visibilité de la lumière et l'audibilité des signaux sonores diminuent, il faut s'arrêter au milieu de la piste et regarder attentivement à la fois dans une direction et dans la autre. Si vous voyez un matériel roulant approcher, vous devez attendre qu'il passe.
32. Lors du passage le long des voies de la gare la nuit, il est nécessaire de se souvenir des structures et des dispositifs situés sur l'inter-voie.
33. Le franchissement de rails occupés par du matériel roulant ne doit se faire que par des quais de transition, le long d'un passage pour piétons ou d'un tunnel combiné (piéton-transport). Avant d'entrer dans un tunnel piétonnier ou combiné entre les voies, il est nécessaire de s'assurer qu'il n'y a pas de corps étrangers sur le toit recouvrant l'entrée du tunnel. Après être descendu dans le tunnel, le toit doit être fermé. Il est interdit de le laisser ouvert après avoir quitté le tunnel ou y être descendu. Dans un tunnel combiné, il faut longer le côté réservé au passage des personnes, sans toucher aux câbles et fils.
34. Les groupes de wagons ou une locomotive se tenant sur les rails doivent être contournés à une distance d'au moins 5 m de l'attelage automatique. Le passage entre des wagons non accouplés est autorisé si la distance entre leurs attelages automatiques est d'au moins 10 m.
35. En quittant la voie des locaux de chauffage, ainsi que des postes d'aiguillage et autres bâtiments obstruant la vue de la voie, vous devez d'abord vous assurer qu'il n'y a pas de matériel roulant sur celle-ci. En quittant les locaux du bureau la nuit, il faut attendre que les yeux s'habituent à l'obscurité et que la visibilité normale des objets environnants soit établie.
36. Le transport de pièces de rechange, de matériaux et d'autres marchandises à travers les voies doit être effectué par des tunnels de transport ou combinés et, en leur absence, par des survols ou des ponts transversaux au sol. Le transport de pièces de rechange et de matériaux sous les wagons est autorisé sous les trains clôturés.
37. Pendant les travaux, il est interdit à l'inspecteur de :
traverser et traverser la voie devant du matériel roulant en mouvement (locomotives, wagons, autorails, etc.) ;
se tenir debout ou s'asseoir sur les rails ;
s'asseoir sur les marches des wagons ou des locomotives et en descendre en se déplaçant.
les aiguillages transversaux équipés d'enclenchements électriques à l'emplacement des esprits et raccordements des aiguillages à commande centralisée.
38. Sur les tronçons électrifiés de la voie ferrée, il est interdit de toucher les fils rompus du réseau de contact, qu'ils touchent ou non le sol, et les ouvrages mis à la terre, de toucher des corps étrangers (fils coupés, cordages, câbles, etc.) sur les fils du réseau de contact.
39. Les inspecteurs qui ont découvert une rupture de fils ou d'autres éléments du réseau de contact, ainsi que des corps étrangers suspendus à ceux-ci, doivent le signaler immédiatement par l'intermédiaire de l'opérateur à l'agent de permanence de la gare, protéger cet endroit par tout moyen à portée de main et, avant l'arrivée de l'équipe de travailleurs du réseau de contact, assurez-vous que personne ne s'approche des fils rompus à une distance inférieure à 10 m. Si les fils rompus ou d'autres éléments du réseau de contact dépassent les limites de l'approche des bâtiments et pouvant être touché au passage du train, le lieu dangereux doit être protégé par des signaux portatifs conformément aux Consignes de Signalisation chemin de fer comme un obstacle.
40. Lors de la détection de corps étrangers sur des fils ou d'autres éléments du réseau de contact, les inspecteurs doivent agir de la même manière que lors de la détection d'une rupture dans les fils du réseau de contact.
41. Sur un matériel roulant situé sur des voies électrifiées, avant de débrancher et de mettre à la terre les fils du réseau de contact situé au-dessus de ces voies, et d'avoir reçu un ordre du chef de travaux, il est interdit à l'inspecteur de monter sur le toit, d'y être ou d'effectuer tous travaux (remplissage d'eau des cuves, inspection des couvercles de regards, travaux de réparation etc.), toucher les équipements du matériel roulant électrique.
42. Lors du débranchement des flexibles de raccordement des freins des wagons sous pression d'air comprimé et du débranchement des flexibles des diffuseurs d'air, toutes les mesures de sécurité doivent être respectées.
43. S'il est nécessaire d'appliquer de grands efforts lors du dévissage des écrous, des clés unilatérales à manche allongé doivent être utilisées, ne permettant pas de construire la clé avec une autre clé. Il est interdit d'utiliser des joints pour combler les espaces entre les mâchoires de la clé et l'écrou. Si possible, une clé à chocs mécanique doit être utilisée. Il est interdit de dévisser les écrous avec un burin et un marteau.
Chapitre 4. Exigences en matière de protection du travail à la fin du travail
44. À la fin des travaux, l'inspecteur est tenu de nettoyer tous les mécanismes, ainsi que les outils et l'inventaire de la saleté.
45. Rangez le lieu de travail.
46. Retirez les outils et accessoires après nettoyage dans les endroits prévus pour leur rangement.
47. Enlevez les combinaisons et les chaussures de sécurité et placez-les dans un endroit spécialement conçu pour leur stockage.
48. Se laver les mains et le visage à l'eau tiède et au savon, prendre une douche si possible.
49. L'inspecteur doit informer le chef de travaux de toutes les lacunes constatées lors des travaux.
Chapitre 5. Exigences relatives à la protection du travail dans les situations d'urgence
50. Arrêtez de travailler lorsque surviennent des situations pouvant entraîner des accidents et des accidents.
51. Ne commencez les travaux qu'après le dépannage avec l'autorisation du responsable des travaux.
52. En cas d'incendie, l'inspecteur doit :
signaler immédiatement un incendie au service d'incendie en appelant le 101 et le responsable de l'établissement ;
prendre des mesures pour assurer la sécurité et l'évacuation des personnes ;
prendre des mesures pour éteindre l'incendie avec les moyens d'extinction d'incendie disponibles ;
à l'arrivée des unités de pompiers, leur communiquer les informations nécessaires sur la source d'incendie et les mesures prises pour l'éliminer.
53. En cas d'accident du travail, il faut :
prendre rapidement des mesures pour prévenir l'impact des facteurs traumatisants sur la victime, prodiguer les premiers soins à la victime, appeler des agents de santé sur les lieux de l'incident ;
signaler l'incident à la personne responsable de la production en toute sécurité du travail ou à un autre responsable de l'employeur, assurer la sécurité de la situation avant le début de l'enquête, si cela ne présente pas de danger pour la vie et la santé des personnes.
Veuillez noter que vous pouvez télécharger d'autres documents sur la protection du travail et la certification des lieux de travail en termes de conditions de travail dans les organisations dans la section " Sécurité et santé au travail».
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Les inspecteurs dans tout leur travail doivent partir du fait que l'horaire des trains est la loi d'airain de toute l'exploitation des transports ferroviaires ; par conséquent, les inspecteurs sont tenus de fournir une inspection de haute qualité et un dépannage rapide des wagons afin de garantir que les trains partent à l'heure et continuent de circuler dans les délais.
Les inspecteurs vérifient le placement des dispositifs de freinage dans la composition et l'exactitude de leur activation, contrôlent la qualité des réparations effectuées et, si nécessaire, aident les serruriers.
Lors du réglage de l'effet de levier, les inspecteurs et les mécaniciens automatiques doivent, après avoir réglé la cote A, freiner, mesurer la sortie de la tige du cylindre de frein et régler la distance A en fonction de la sortie de la tige de piston du cylindre de frein.
| Caractéristiques du travail effectué pour le cycle de rotation des réservoirs pour le transport de soufre liquide (selon l'entreprise utilisatrice. |
Les inspecteurs de chaudières apposent bien en évidence des étiquettes sur les réservoirs nécessitant un nettoyage, un rinçage, une neutralisation, un dégazage ou une cuisson à la vapeur avant le remplissage. Les étiquettes indiquent la nature du traitement des citernes, leur nombre, leur essieu, leur type et la présence de produits non vidangés.
Les inspecteurs et les inspecteurs-réparateurs du dépôt de triage (sous la colline) en cours de dissolution et d'accumulation révèlent des dommages aux voitures reçues lors des travaux de manœuvre et de dissolution de la colline, contrôlent la hauteur des axes longitudinaux d'attelage des attelages automatiques au-dessus du niveau du têtes de rail. Différence de hauteur sur norme établie sont éliminés en réarrangeant les wagons dans la composition au moyen de la gare. L'inspecteur ou l'inspecteur-réparateur établit un acte sur formulaire VU-25 pour chaque wagon endommagé, et rédige un avis sur formulaire VU-23 pour un wagon nécessitant une réparation avec désaccouplement du train.
L'inspecteur vérifie sur chaque wagon l'effet freinant du frein sur la sortie de la tige de piston. Puis, au signal de l'inspecteur Relâchez les freins, le conducteur, laissant la poignée de la grue en position d'arrêt, coupe l'alimentation des circuits de commande des freins, et après 15 secondes, lorsque les freins du train sont relâchés, il remet sous tension. L'inspecteur doit vérifier si tous les freins du train sont desserrés et en informer le conducteur. Après avoir reçu un tel message, le conducteur déplace la poignée de la grue en position de train et coupe la source d'alimentation.
L'inspecteur est tenu de vérifier le fonctionnement des freins pour chaque voiture par la sortie de la tige de piston du cylindre et la pression des patins sur les roues, et pour le frein à disque - par un indicateur spécial.
L'inspecteur après avoir examiné le conteneur sur la commande en double (formulaire KEU-4) appose un cachet de l'image établie (certifiée par sa signature), confirmant l'état technique du conteneur. Pour les conteneurs vides et ceux expédiés dans l'ordre de régularisation, le timbre est apposé sur la feuille de route ou sur la feuille wagon.
Si un inspecteur ou un réparateur se trouve sous la voiture pour effectuer des travaux de réparation sur l'équipement de freinage, il faut se rappeler qu'il est impossible de s'attarder devant la tête de la tige du cylindre de frein, car lors du freinage, un coup de tige ou effet de levier est possible. Il est permis de fermer les vannes d'extrémité et de déconnecter les flexibles de frein de la conduite d'air de la voiture uniquement après leur arrêt complet. Lors de la déconnexion des flexibles de frein, tout d'abord, les vannes d'extrémité des voitures adjacentes sont fermées. Lorsque les valves d'extrémité sont ouvertes pour purger les flexibles de frein avant connexion, elles doivent être maintenues près de la tête. Sinon, vous risquez de vous blesser si vous êtes touché par la manche.
En plus des inspecteurs, l'indemnité peut être utilisée par un large éventail de cheminots associés à l'exploitation des wagons de marchandises et de passagers.
En plus des inspecteurs, le livre peut être utile aux équipes de locomotives et aux autres employés impliqués dans l'entretien des voitures de voyageurs et de marchandises le long de l'itinéraire du train et aux points d'inspection technique.
La qualification de l'inspecteur dépend en grande partie de la connaissance des points faibles des pièces, des assemblages et de la voiture dans son ensemble. Ces endroits comprennent ceux qui ont des transitions nettes d'une section à une autre, des coins (surtout pointus) et des points de flexion, des trous, des joints boulonnés et rivetés. Des fissures et des cassures sont plus souvent observées à ces endroits, car de grandes contraintes internes, fragilisant la section de la pièce.
Le nombre d'inspecteurs et de serruriers pour la réparation des wagons dans le parc de la formation est déterminé par le nombre de locomotives de manœuvre opérant dans le parc. Au moins un inspecteur et un serrurier sont attachés à chaque équipe de compilation travaillant dans le parc de formation.
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