Réparation de nids-de-poule dans la technologie hivernale. Technologie de pavage d'asphalte
MINISTERE DES TRANSPORTS DE LA FEDERATION DE RUSSIE
SERVICE ROUTIER DE L'ÉTAT
(ROSAVTODOR)
CENTRE
ORGANISATION DU TRAVAIL ET ECONOMIQUE
MODES DE GESTION
(TSENTRORGTRUD)
COLLECTION DE CARTES
PROCESSUS DE TRAVAIL POUR LA RÉPARATION ET
ENTRETIEN ROUTIER
Carte des processus de travail
Réparation de nids-de-poule de chaussées en béton bitumineux
pour des profondeurs de nids de poule jusqu'à 50 mm
à l'aide de machines ED-105
KTP-1.01-2001
Deuxième édition, revue et augmentée.
(Numéro 1)
Moscou, 2001
Les cartes des processus de travail sont conçues pour améliorer l'organisation du travail pour les travailleurs impliqués dans la réparation et l'entretien autoroutes.
Les cartes définissent la technologie de travail progressive, utilisation rationnelle temps de travail, séquence technologique d'exécution du travail basée sur des techniques et des méthodes de travail avancées.
Les cartes peuvent être utilisées dans l'élaboration de documentation organisationnelle et technologique pour la réparation et l'entretien des routes (PPR et autres), la planification des travaux, ainsi qu'à des fins pédagogiques dans la préparation de travailleurs hautement qualifiés.
Une collection de cartes des processus de travail a été préparée par les ingénieurs A.I. Anashko, E.V. Kuptsova,
LA TÉLÉ. Assurance.Responsable de la libération des A.A. Morozov.
. Portée et efficacité de la carte
Noter: Les coûts de main-d'œuvre sur la carte incluent le temps pour les travaux préparatoires et finaux - 5% et le repos - 10%.
L'utilisation des méthodes et techniques de travail recommandées par la carte augmentera la production de 8 %.
. Préparation et conditions d'exécution des processus
3.3 . Salopette et chaussures.
1 . Salopettes en coton 4
2 . Boots cuir 4 paires
3 . Mitaines en toile 3 paires
4 . Mitaines combinées 1 paire
5 . Genouillères en bâche 3 paires
6 . Gilet de signalisation 3 pièces.
3.4 . Le besoin de matériaux pour 10 m 2 de la zone réparée avec une profondeur de nid de poule allant jusqu'à 50 mm: mélange de béton bitumineux à grain fin chaud ( GOST 9128-84 ) - 1,19 t ; bitume liquide - 5 l; Gas-oil.
4. Technologie des procédés et organisation du travail
4.1 . Les travaux de réparation des chaussées en béton bitumineux à l'aide de machines ED-105 pour la réparation des chaussées en béton bitumineux sont effectués dans la séquence technologique suivante :
Installation et enlèvement de clôtures et de transitions de travailleurs à une distance maximale de 50 m ;
Casser et couper les bords du couvercle du trou réparé avec un marteau-piqueur;
Nettoyer les fosses de la poussière, de la saleté et des débris ;
Lubrification au bitume des bords du revêtement et de la base;
Pose et nivellement d'enrobés bitumineux ;
Rouler le mélange avec un rouleau manuel vibrant;
Chauffage bitume avec entretien chaudière bitume ;
Entretien du compresseur et du générateur.
4.3 . Schéma d'organisation du poste de travail
M 1, A 1, A 2, A 3 - emplacement des travailleurs ; 1 - barrière d'inventaire; 2- panneau de signalisation; 3- cônes guides ; 4 - nids de poule sur le revêtement; 5 - panneau routier; 6 - panneau routier; 7 - machine de réparation de revêtement noir; 8 - coupe de carte remplie de mélange de béton bitumineux. La flèche indique le sens de déplacement du lien.
Schéma de disposition des panneaux routiers à travaux de réparation ah (détour sur la chaussée).
Casser et couper les bords des revêtements du trou réparé avec un marteau-piqueur
13.4. Réparation de nids-de-poule de béton bitumineux et de matériaux bitumineux. Les principales méthodes de patching et opérations technologiques
La tâche du rapiéçage est de restaurer la continuité, la régularité, la force, l'adhérence et la résistance à l'eau du revêtement et d'assurer terme normatif services du site remis à neuf. Lors du rapiéçage, diverses méthodes, matériaux, machines et équipements sont utilisés. Le choix de l'une ou l'autre méthode dépend de la taille, de la profondeur et du nombre de nids-de-poule et autres défauts du revêtement, du type de revêtement et des matériaux de ses couches, des ressources disponibles, des conditions météorologiques, des exigences relatives à la durée des travaux de réparation, etc. .
La méthode traditionnelle consiste à couper les bords du nid-de-poule en une forme rectangulaire, à le nettoyer des déchets de béton bitumineux et de la saleté, à apprêter le fond et les bords du nid-de-poule, à le remplir de matériau de réparation et à le compacter. Pour donner au nid-de-poule une forme rectangulaire, de petites fraiseuses à froid, des scies circulaires et des perforatrices sont utilisées.
En tant que matériau de réparation, les mélanges de béton bitumineux nécessitant un compactage sont principalement utilisés, et à partir de moyens de mécanisation - rouleaux et vibromasseurs de petite taille.
Lorsque vous travaillez dans des conditions d'humidité accrue, les nids-de-poule sont séchés avant d'être amorcés à l'air comprimé (chaud ou froid), ainsi qu'à l'aide de brûleurs infrarouges. Si le revêtement est réparé avec de petites cartes (jusqu'à 25 m 2), toute la surface est chauffée; lors de la réparation de grandes cartes - le long du périmètre du site.
Après préparation, le nid-de-poule est rempli de matériau de réparation, en tenant compte de la marge de compactage. Avec une profondeur de nid-de-poule allant jusqu'à 5 cm, le mélange est posé en une couche, plus de 5 cm - en deux couches. Le compactage est effectué des bords au milieu des zones réparées. Lors du remplissage de nids-de-poule de plus de 5 cm de profondeur, un mélange à gros grains est placé dans la couche inférieure et compacté. Cette méthode vous permet d'obtenir une réparation de haute qualité, mais nécessite un nombre important d'opérations. Il est utilisé dans la réparation de tous types de revêtements en béton bitumineux et matériaux bitume-minéraux.
Les petits nids-de-poule jusqu'à 1,5-2 cm de profondeur sur une surface de 1-2 m 2 ou plus sont réparés par la méthode de traitement de surface utilisant de la pierre concassée de fractions fines.
La méthode de réparation avec chauffage de la chaussée endommagée et réutilisation de son matériau repose sur l'utilisation d'un équipement spécial pour chauffer la chaussée - un réchauffeur d'asphalte. La méthode permet d'obtenir une réparation de haute qualité, économise du matériel, simplifie la technologie de travail, mais présente des limitations importantes dues aux conditions météorologiques (vent et température de l'air). Il est appliqué lors de la réparation de tous types de revêtements à base de béton bitumineux et d'enrobés bitumineux.
La méthode de réparation par comblement des nids-de-poule, des fosses et des affaissements sans couper ni chauffer l'ancienne chaussée consiste à combler ces déformations et destructions avec un enrobé polymère-enrobé à froid, un enrobé à froid, un enrobé organo-minéral humide, etc. La méthode est simple à réaliser, vous permet de travailler par temps froid avec un revêtement humide et humide, mais ne fournit pas une qualité et une durabilité élevées du revêtement réparé. Il est utilisé lors de la réparation de chaussées sur des routes à faible trafic ou comme mesure d'urgence temporaire sur des routes à fort trafic.
Selon le type de matériau de réparation utilisé, il existe deux groupes de méthodes de réparation : froid et chaud.
voies froides reposent sur l'utilisation de mélanges minéraux bitumineux à froid, de mélanges minéraux organiques humides (VOMS) ou de béton bitumineux à froid comme matériau de réparation. Ils sont principalement utilisés pour la réparation des chaussées en gravier noir et en béton bitumineux à froid sur les routes à faible pente, ainsi que pour le remplissage urgent ou temporaire des nids-de-poule dans plus premières dates sur les routes de grande qualité.
Les travaux de rapiéçage par cette méthode commencent au printemps, en règle générale, à une température de l'air d'au moins + 10 ° C. Si nécessaire, des mélanges à froid peuvent être utilisés pour le colmatage et à des températures plus basses (de +5°C à -5°C). Dans ce cas, avant la pose, la pierre concassée noire froide ou le mélange de béton d'asphalte froid est chauffé à une température de 50 à 70 ° C, à l'aide de brûleurs, le fond et les parois des nids-de-poule sont chauffés jusqu'à ce que du bitume apparaisse à leur surface. En l'absence de brûleurs, la surface du fond et des parois est enduite de bitume de viscosité 130/200 ou 200/300, chauffé à une température de 140-150°C. Après cela, le matériau de réparation est posé et compacté.
La formation du revêtement sur le lieu de réparation à froid se produit sous le trafic pendant 20 à 40 jours et dépend des propriétés du bitume liquide ou de l'émulsion de bitume, du type de poudre minérale, des conditions météorologiques, de l'intensité et de la composition du trafic.
Les couches de béton bitumineux à froid pour le rapiéçage sont préparées à l'aide de bitume liquide à épaississement moyen ou à épaississement lent d'une viscosité de 70/130, en utilisant la même technologie que les mélanges de béton bitumineux chaud, à une température de chauffage du bitume de 80-90 ° C et une température de mélange à la sortie du mélangeur 90-120 °C. Les mélanges peuvent être stockés en piles jusqu'à 2 m de haut. période estivale ils peuvent être conservés dans des zones ouvertes, pendant la période automne-hiver - dans des entrepôts fermés ou sous un auvent.
Les travaux de réparation peuvent être effectués à une température de l'air plus basse et le matériel de réparation doit être préparé à l'avance. Le coût des travaux sur cette technologie est inférieur à celui de la méthode à chaud. Le principal inconvénient est la durée de vie relativement courte de la chaussée réparée sur les routes avec la circulation des poids lourds et des bus.
manières chaudes sont basés sur l'utilisation de mélanges de béton bitumineux chaud comme matériau de réparation : mélanges à grains fins, à gros grains et sableux, béton bitumineux coulé, etc. La composition et les propriétés du mélange de béton bitumineux utilisé pour la réparation doivent être similaires à celles du dont le revêtement est fait. Le mélange est préparé selon la technologie habituelle pour la préparation de béton bitumineux à chaud. Les méthodes à chaud sont utilisées dans la réparation des routes avec une chaussée en béton bitumineux. Les travaux peuvent être réalisés à une température de l'air d'au moins +10°C avec une base décongelée et un enduit sec. Lors de l'utilisation d'un appareil de chauffage du revêtement réparé, il est permis d'effectuer des réparations à une température de l'air d'au moins +5°C. Les méthodes de réparation à chaud offrent une meilleure qualité et une plus longue durée de vie de la chaussée réparée.
En règle générale, tous les travaux de patching sont effectués au début du printemps dès que les conditions météorologiques et de surface le permettent. En été et en automne, les nids-de-poule et les fosses sont scellés immédiatement après leur apparition. La technologie et l'organisation du travail de diverses manières ont leurs propres caractéristiques. Cependant, pour toutes les méthodes de correction, il existe des opérations technologiques communes qui sont effectuées dans un certain ordre. Toutes ces opérations peuvent être divisées en préparatoire, principale et finale.
Les travaux préparatoires comprennent :
installation de clôtures de chantiers, de signalisation routière et d'éclairage, si les travaux sont effectués de nuit ;
marquage des lieux de réparation (plans);
couper, casser ou fraiser les zones endommagées du revêtement et nettoyer le matériau enlevé ;
nettoyer les nids-de-poule des résidus de matériaux, de la poussière et de la saleté ;
sécher le fond et les parois du nid-de-poule, si la réparation est effectuée à chaud avec un enduit humide;
traitement (amorçage) du fond et des parois du nid-de-poule avec une émulsion de bitume ou du bitume.
Le balisage des chantiers de réparation (plans de réparation) s'effectue à l'aide d'une corde tendue ou d'une craie à l'aide d'un rail. Le chantier de réparation est délimité par des lignes droites parallèles et perpendiculaires à l'axe de la route, donnant le contour Forme correcte et capturer un revêtement non endommagé sur une largeur de 3 à 5 cm Plusieurs nids-de-poule situés à une distance maximale de 0,5 m les uns des autres sont combinés sur une carte commune.
La coupe, la rupture ou le fraisage du revêtement dans la carte marquée est effectuée pour l'épaisseur de la couche détruite du revêtement, mais pas moins de 4 cm sur toute la zone de réparation. Dans ce cas, si la profondeur du nid-de-poule a affecté la couche inférieure du revêtement, l'épaisseur de la couche inférieure avec la structure détruite est desserrée et supprimée.
Il est très important d'enlever et d'enlever toute la couche de béton d'asphalte détruite et affaiblie, en capturant une bande d'au moins 3 à 5 cm de large à partir d'un béton d'asphalte solide et non détruit le long de tout le contour marqué. Ces bandes de bord du nid-de-poule ne peuvent pas être laissées intactes, car la solidité du béton bitumineux est affaiblie ici en raison de la formation de microfissures, du relâchement et de l'écaillage du gravier individuel des parois du nid-de-poule (Fig. 13.10, a). L'eau s'accumule dans le nid-de-poule qui, sous l'influence dynamique des roues des voitures, pénètre dans l'espace intercalaire et affaiblit l'adhérence de la couche supérieure de béton bitumineux à la couche inférieure. Par conséquent, s'il reste les bords affaiblis du nid-de-poule, après la pose du matériau de réparation, après un certain temps, les bords affaiblis peuvent s'effondrer, le matériau nouvellement posé perdra sa connexion avec l'ancien matériau solide et le développement du nid-de-poule commencera .
Riz. 13.10. Couper un nid-de-poule avant de poser le matériau de réparation : a - couper les points faibles ; b- couper les bords du nid-de-poule après fraisage ; 1 - paroi affaiblie du nid de poule; 2 - partie exfoliée du revêtement; 3 - partie détruite du fond du nid-de-poule; 4 - paroi coupée ou biseautée du nid-de-poule
Les parois des bords du nid-de-poule après la coupe doivent être verticales sur tout le contour. La coupe et la rupture du revêtement peuvent être effectuées à l'aide d'un marteau-piqueur pneumatique ou de ferraille, d'un brise-béton, d'un coupe-joint et d'un ripper, ou à l'aide d'une fraiseuse routière.
Lors de l'utilisation d'une fraise routière pour couper un nid-de-poule, un devant arrondi et paroi arrière les nids-de-poule qui doivent être taillés avec une scie circulaire ou un marteau-piqueur. Autrement partie supérieure la couche de matériau de réparation posée à l'interface avec l'ancien matériau sera très fine et s'effondrera rapidement (Fig. 13.10, b).
Le matériau desserré de l'ancienne chaussée est retiré manuellement du nid-de-poule et, lors de l'utilisation d'une fraiseuse routière, le matériau retiré (granulés) est introduit dans un camion à benne basculante par un convoyeur de chargement et retiré. Le nettoyage de la carte est effectué à l'aide de pelles, d'air comprimé et d'une grande partie de la carte - à l'aide de balayeuses. Le séchage du fond et des parois de la carte est réalisé selon les besoins par soufflage d'air chaud ou froid.
Le traitement avec un liant (apprêt) du fond et des parois des nids-de-poule est effectué dans le cas de la pose d'enrobés à chaud comme matériau de réparation. Ceci est nécessaire pour assurer une meilleure adaptation de l'ancien matériau en béton bitumineux au nouveau.
Le fond et les parois de la carte nettoyée sont traités avec du bitume liquide à épaississement moyen de viscosité 40/70, chauffé à une température de 60-70°C avec un débit de 0,5 l/m 2 ou une émulsion bitumineuse avec un débit de 0,8 l/m 2 . En l'absence de moyens de mécanisation, le bitume est chauffé dans des chaudières à bitume mobiles et réparti sur le socle à l'aide d'un arrosoir.
Remplir le nid-de-poule avec du matériel de réparation ne peut être fait qu'après tout travail préparatoire. La technologie de pose et la séquence des opérations dépendent de la méthode et du volume de travail effectué, ainsi que du type de matériau de réparation. Avec de petits volumes de travail et l'absence de mécanisation, la pose du matériel de réparation peut se faire manuellement.
La température de l'enrobé à chaud livré sur le lieu de pose doit être proche de la température de préparation, mais pas inférieure à 110-120°C. Il est plus opportun de déposer le mélange à une telle température lorsqu'il est facilement traité, et pendant le processus de pose, les vagues et les déformations ne se forment pas lors du passage de la patinoire. Selon le type de mélange et sa composition, une telle température est considérée: pour un mélange multi-gravier - 140-160 ° C; pour mélange de pierre concassée moyenne - 120-140 ° C; pour un mélange à faible teneur en gravier - 100-130°C.
La pose du mélange dans la carte est réalisée en une couche à une profondeur de coupe allant jusqu'à 50 mm et en deux couches à une profondeur de plus de 50 mm. Dans ce cas, un mélange à gros grains avec une taille de pierre concassée allant jusqu'à 40 mm peut être posé dans la couche inférieure, et seul un mélange à grains fins avec une taille de fraction allant jusqu'à 20 mm peut être placé dans la couche supérieure .
L'épaisseur de la couche de pose dans un corps meuble doit être supérieure à l'épaisseur de la couche dans un corps dense, en tenant compte du facteur de sécurité pour le compactage, qui est pris : pour les enrobés à chaud 1,25-1,30 ; pour enrobés à froid 1,5-1,6 ; pour les mélanges organo-minéraux humides 1,7-1,8, pour les matériaux de pierre concassée et de gravier traités avec un liant, 1,3-1,4.
Lors de la pose mécanisée du matériau de réparation, le mélange est acheminé depuis la trémie thermos via un plateau rotatif ou un tuyau flexible de grand diamètre directement dans le nid-de-poule et est nivelé uniformément sur toute la surface. La pose de mélanges de béton bitumineux lors de l'encastrement de cartes d'une superficie de 10 à 20 m 2 peut être effectuée par un finisseur d'asphalte. Dans ce cas, le mélange est posé sur toute la largeur de la carte en une seule passe afin d'éviter un joint longitudinal supplémentaire pour conjuguer les bandes de pose. Le compactage du mélange de béton bitumineux déposé dans la couche inférieure du revêtement est effectué par des pilonneuses pneumatiques, des pilonneuses électriques ou des rouleaux vibrants manuels dans le sens des bords vers le milieu.
Le mélange de béton bitumineux posé dans la couche supérieure, ainsi que le mélange posé en une couche avec une profondeur de nid de poule allant jusqu'à 50 mm, est compacté avec un rouleau vibrant automoteur (deux premiers passages le long de la voie sans vibration, puis deux passages le long de la voie avec vibration) ou des rouleaux lisses statiques de type léger pesant 6-8 tonnes jusqu'à 6 passages le long d'une voie, puis des rouleaux lourds avec des rouleaux lisses pesant 10-18 tonnes jusqu'à 15-18 passages le long d'un Piste.
Le coefficient de compactage doit être d'au moins 0,98 pour les mélanges de béton bitumineux sableux et à faible teneur en gravier et de 0,99 pour les mélanges à moyenne et forte teneur en gravier.
Le compactage des enrobés chauds commence à la température la plus élevée possible à laquelle des déformations ne se forment pas pendant le processus de laminage. Le compactage doit fournir non seulement la densité requise, mais également la régularité de la couche de réparation, ainsi que l'emplacement au même niveau du revêtement réparé avec l'ancien. Pour un meilleur accouplement du nouveau revêtement avec l'ancien et la formation d'une seule couche monolithique lors de la pose d'enrobés à chaud, le joint sur tout le contour de la coupe est chauffé à l'aide d'une ligne de brûleurs ou d'un radiateur électrique. Les joints de nids-de-poule qui dépassent de la surface du revêtement sont éliminés par des machines de fraisage ou de meulage. Le travail final est le nettoyage des déchets de réparation restants avec leur chargement dans des camions à benne et l'enlèvement des clôtures et des panneaux de signalisation, la restauration des lignes de marquage dans la zone de rapiéçage.
La qualité de la réparation et la durée de vie du revêtement réparé dépendent principalement du respect des exigences de qualité pour l'exécution de toutes les opérations technologiques (Fig. 13.11).
Riz. 13.11. La séquence des opérations de patch de base : a - correcte ; b- tort ; 1 - nid-de-poule avant réparation ; 2 - couper ou couper, nettoyer et traiter avec un liant (apprêt); 3 - remplissage avec du matériel de réparation; 4 - joint; 5 - vue du nid de poule réparé
Les exigences les plus importantes sont :
les réparations doivent être effectuées à une température de l'air non inférieure à celle autorisée pour ce matériau de réparation sur une surface sèche et propre ;
lors de la coupe de l'ancien revêtement, le matériau affaibli doit être retiré de toutes les zones du nid-de-poule où il y a des fissures, des cassures et des écaillages ; la carte de réparation doit être nettoyée et séchée ;
la forme de la carte de réparation doit être correcte, les murs sont transparents et le fond est plat; toute la surface du nid-de-poule doit être traitée avec un liant;
le matériel de réparation doit être posé à température optimale pour ce type de mélange ; l'épaisseur de la couche doit être supérieure à la profondeur du nid-de-poule, en tenant compte de la marge pour le facteur de compactage ;
le matériau de réparation doit être soigneusement nivelé et compacté au ras de la surface du revêtement ;
la formation d'une couche de nouveau matériau sur l'ancien revêtement au bord de la carte n'est pas autorisée pour éviter les chocs lorsqu'une voiture heurte et la destruction rapide de la zone réparée.
Le résultat d'une réparation correctement exécutée est la hauteur de la couche posée après compactage, exactement égale à la profondeur du nid-de-poule sans irrégularités; Corriger formes géométriques et coutures invisibles, compactage optimal du matériau posé et sa bonne liaison avec le matériau de l'ancienne chaussée, longue durée de vie de la chaussée réparée. Le résultat d'une réparation mal effectuée peut être une irrégularité du matériau compacté, lorsque sa surface est supérieure ou inférieure à la surface de la chaussée, des formes de carte arbitraires en plan, un compactage insuffisant et une mauvaise connexion du matériau de réparation avec le matériau de l'ancien trottoir, la présence de protubérances et d'affaissements sur les bords de la carte, etc. Sous l'influence des transports et facteurs climatiques les zones de ces réparations sont rapidement détruites.
Réparation de nids-de-poule de revêtements de pierre concassée noire ou de gravier. Lors de la réparation de ces chaussées, des matériaux et des méthodes de réparation plus simples peuvent être utilisés pour réduire le coût d'entretien des routes avec du gravier noir et des chaussées en gravier noir. Le plus souvent, ces méthodes reposent sur l'utilisation de mélanges minéraux bitumineux à froid ou de matériaux traités à l'émulsion de bitume comme matériau de réparation. Un de ces matériaux est un mélange de liant organique (bitume liquide ou émulsion) avec un matériau minéral humide (pierre concassée, sable ou mélange gravillons-sable), posé à froid. Le ciment ou la chaux est utilisé comme activateur lors de l'utilisation de bitume liquide ou de goudron.
Ainsi, par exemple, pour réparer des nids-de-poule jusqu'à 5 cm de profondeur, un mélange de réparation est utilisé dans la composition : pierre concassée 5-20 mm - 25 % ; sable - 68%; poudre minérale - 5%; ciment (chaux) - 2%; bitume liquide - supérieur à 5% en masse; eau - environ 4%.
Le mélange est préparé dans des mélangeurs à action forcée dans l'ordre suivant :
les matières minérales sont chargées dans le malaxeur à humidité naturelle(pierre concassée, sable, poudre minérale, activateur), mélanger ;
ajouter la quantité d'eau calculée et mélanger;
introduire le liant organique, chauffé à une température de 60°C, et enfin mélanger.
La quantité d'eau introduite est ajustée en fonction de l'humidité intrinsèque des matériaux minéraux.
Lors de la préparation du mélange, les matières minérales ne sont ni chauffées ni séchées, ce qui simplifie grandement la technologie de préparation et réduit le coût de la matière. Le mélange peut être préparé à l'avance.
Avant de poser le mélange, le fond et les parois du nid-de-poule ne sont pas apprêtés avec du bitume ou de l'émulsion, mais humidifiés ou lavés à l'eau. Le mélange étendu est compacté et le mouvement est ouvert. La formation finale de la couche se produit sous le trafic.
Le ragréage à l'aide de mélanges minéraux bitumineux humides peut être effectué à une température positive ne dépassant pas +30°C et à une température négative ne dépassant pas -10°C par temps sec et humide.
Réparation des nids-de-poule des revêtements de gravier noir par imprégnation. En tant que matériau de réparation, on utilise de la pierre concassée, prétraitée dans un mélangeur avec du bitume visqueux chaud à raison de 1,5 à 2% en poids de pierre concassée.
Après avoir marqué le contour du nid-de-poule, ses bords sont coupés, les anciens revêtements sont grattés et le matériau détaché est enlevé, le fond et les parois du nid-de-poule sont traités avec du bitume chaud à un débit de 0,6 l / m 2. Ensuite, de la pierre concassée noire avec une fraction de 15 à 30 mm est posée et compactée avec un pilon manuel ou un rouleau vibrant; le bitume est coulé avec un débit de 4 l/m 2 ; poser la deuxième couche de pierre concassée noire avec des fractions de 10-20 mm et la compacter ; la pierre concassée est traitée au bitume à raison de 2 l/m 2 ; disperser les criblures de pierre de fractions de 0-10 mm et compacter avec un rouleau vibrant pneumatique. Avec la même technologie, il est possible d'effectuer des réparations par imprégnation et à l'aide de pierre concassée non traitée au bitume. Cela augmente la consommation de bitume : au premier déversement - 5 l/m 2 , au second - 3 l/m 2 . Le bitume distribué imprègne les couches de pierre concassée sur toute leur profondeur, à la suite de quoi une seule couche monolithique est formée. C'est l'essence de la méthode d'imprégnation. Pour l'imprégnation appliquer du bitume visqueux 130/200 et 200/300 à une température de 140-160°C.
Une méthode simplifiée de colmatage avec imprégnation de la pierre concassée à l'émulsion de bitume ou au bitume liquide est largement utilisée en France pour colmater les petits nids de poule sur les routes à faible et moyen trafic. Ces nids-de-poule sont appelés "nid de poulet".
La technologie de réparation comprend les opérations suivantes :
d'abord, les nids-de-poule ou les fosses sont recouverts manuellement de pierre concassée de grande taille - 10-14 ou 14-25 mm;
puis, au fur et à mesure de son remplissage, de petites pierres concassées de fractions de 4-6 ou 6-10 mm sont éparpillées jusqu'à ce que le profil de la route soit complètement restauré ;
on coule du liant : émulsion de bitume ou bitume dans un rapport de 1:10, c'est-à-dire une partie de liant pour dix parties de pierre concassée en poids ;
le compactage est effectué manuellement à l'aide d'une plaque vibrante.
Le liant pénètre dans la couche de pierre concassée jusqu'à la base, à la suite de quoi une couche monolithique se forme. La formation finale se produit sous l'action des voitures en mouvement.
En plus de l'imprégnation directe pour le rapiéçage, la méthode d'imprégnation inverse est utilisée. Dans ce cas, un bitume de viscosité 90/130 ou 130/200, chauffé à une température de 180-200°C, est coulé sur le fond de la carte préparée. L'épaisseur de la couche de bitume doit être égale à 1/5 de la profondeur du nid-de-poule. Immédiatement après le déversement de bitume chaud, un matériau minéral est coulé: pierre concassée des fractions 5-15; 10-15 ; 15-20 mm, pierre concassée ordinaire ou mélange de gravier et de sable avec une granulométrie allant jusqu'à 20 mm. La matière minérale est nivelée et compactée au pilon.
Lorsque le matériau minéral, qui a une humidité naturelle, interagit avec le bitume chaud, un moussage se produit et le matériau est imprégné de bitume de bas en haut. Si la mousse n'est pas remontée à la surface du matériau, le liant est coulé à nouveau à raison de 0,5 l/m 2 , recouvert d'une fine couche de pierre concassée et compacté.
Avec une profondeur de nid-de-poule allant jusqu'à 6 cm, tous ses remplissages sont effectués en une seule couche. À une plus grande profondeur, le remplissage est effectué en couches de 5 à 6 cm d'épaisseur, ce qui permet d'effectuer des travaux de rapiéçage même à des températures de l'air négatives. Cependant, la durée de vie des sections réparées dans ce cas est réduite à 1-2 ans.
La réparation des nids-de-poule à l'aide de pierre concassée traitée à l'émulsion bitumineuse présente de nombreux avantages : il n'est pas nécessaire de chauffer le liant pour préparer le mélange ; peut être posé à une température ambiante positive, c'est-à-dire du début du printemps à la fin de l'automne ; désintégration rapide de l'émulsion cationique, qui contribue à la formation d'une couche de réparation ; pas de coupe des bords, d'enlèvement de matière ou d'apprêt.
Pour effectuer les travaux, un véhicule de réparation est utilisé, qui comprend: un véhicule de base avec un réservoir d'émulsion calorifugé d'une capacité de 1000 à 1500 litres; dispositif de distribution d'émulsion (compresseur, tuyau, buse); bunkers en pierre concassée de fractions de 2-4 à 14-20. L'émulsion cationique utilisée doit être à désagrégation rapide, contenir 65% de bitume et être maintenue au chaud à des températures comprises entre 30°C et 60°C. La surface à traiter doit être propre et sèche.
La technologie de réparation des fosses profondes de plus de 50 mm de type « nid de poule » (terminologie française) consiste en les opérations suivantes : pose d'une couche de pierre concassée de fraction 14-20 ; répartition du liant sur une couche de pierre concassée 14-20 ; pose de la 2e couche de pierre concassée 10-14 ; pulvérisation de liant sur une couche de pierre concassée 10-14 ; pose de la 3ème couche de pierre concassée 6-10 ; pulvérisation de liant sur une couche de pierre concassée 6-10 ; pose de la 4ème couche de pierre concassée 4-6 ; pulvérisation de liant sur une couche de pierre concassée 4-6 ; pose de la 5ème couche de pierre concassée 2-4 et compactage.
Il est important de s'assurer du bon dosage du liant lors de la pulvérisation de l'émulsion sur de la pierre concassée. La pierre concassée ne doit être recouverte que d'un film de liant, mais pas noyée dedans. La consommation totale de liant ne doit pas dépasser le rapport liant : pierre concassée = 1:10 en poids. Le nombre de couches et la taille des fractions de pierre concassée dépendent de la profondeur du nid-de-poule. Lors de la réparation de petits nids-de-poule jusqu'à 10-15 mm de profondeur, la réparation est effectuée dans l'ordre suivant: pose d'une couche de pierre concassée 4-6; pulvérisation de liant sur pierre concassée 4-6; distribution de pierre concassée 2-4 et compactage.
Ces méthodes sont applicables dans la réparation des chaussées en gravier noir et en gravier noir sur les routes à faible volume de trafic. Les inconvénients de l'utilisation de tels procédés sont que la présence d'une couche d'épaisseur variable peut provoquer une destruction des bords de la pastille, et l'aspect de la pastille reprend les contours du nid de poule.
Réparation de nids-de-poule de chaussées en béton bitumineux à l'aide d'un réchauffeur d'asphalte. La technologie de travail est grandement simplifiée dans le cas d'un rapiéçage avec chauffage préalable de la chaussée en béton bitumineux sur toute la surface de la carte. À ces fins, une machine automotrice spéciale peut être utilisée - un réchauffeur d'asphalte, qui vous permet de chauffer le revêtement en béton bitumineux jusqu'à 100-200 ° C. La même machine est utilisée pour le séchage des zones réparées par temps humide.
Le mode de chauffage consiste en deux périodes : chauffage de la surface du revêtement à une température de 180°C puis chauffage plus progressif du revêtement sur toute la largeur à une température d'environ 80°C dans la partie inférieure de la couche chauffée à une température constante. température sur la surface du revêtement. Le mode de chauffage est réglé en modifiant le débit de gaz et la hauteur des brûleurs au-dessus du revêtement de 10 à 20 cm.
Après chauffage, la chaussée en béton bitumineux est desserrée avec un râteau sur toute la profondeur du nid-de-poule, un nouveau mélange de béton bitumineux chaud y est ajouté à partir de la trémie thermos, mélangé à l'ancien mélange, réparti sur toute la largeur de la carte avec une couche 1,2 à 1,3 fois supérieure à la profondeur, en tenant compte du coefficient de compactage et compacter des bords au milieu de la zone réparée avec un rouleau vibrant manuel ou un rouleau automoteur. Les jonctions de l'ancien et du nouveau revêtement sont chauffées à l'aide d'une ligne de brûleurs faisant partie du réchauffeur d'asphalte. La ligne de brûleurs est un cadre métallique mobile sur lequel sont montés des brûleurs infrarouges, qui sont alimentés en gaz à partir de bouteilles via un tuyau flexible. Pendant les travaux de réparation, la température du revêtement doit être comprise entre 130 et 150 °C et, à la fin des travaux de compactage, pas inférieure à 100-140 °C.
L'utilisation d'un réchauffeur d'asphalte simplifie grandement la technologie de rapiéçage et améliore la qualité du travail.
L'utilisation de réchauffeurs d'asphalte au gaz nécessite une attention particulière et le respect des règles de sécurité. Il est interdit de faire fonctionner des brûleurs à gaz à une vitesse de vent supérieure à 6-8 m / s, lorsqu'une rafale de vent peut éteindre la flamme sur une partie des brûleurs et que le gaz qui en provient s'écoulera, se concentrera en grande quantité et peut exploser.
Les réchauffeurs d'asphalte fonctionnant au combustible liquide ou avec des sources électriques de rayonnement infrarouge sont beaucoup plus sûrs.
Réparation de chaussées en béton bitumineux à l'aide de machines spéciales pour le rapiéçage ou les réparateurs de routes. Le type de réparation le plus efficace et de haute qualité est la réparation effectuée à l'aide de machines spéciales, appelées réparateurs routiers. Les réparateurs de routes sont utilisés comme moyen de mécanisation complexe des travaux de réparation des routes, car ils sont utilisés non seulement pour patcher la chaussée, mais aussi le pontage des fissures et le scellement.
Le schéma technologique de réparation avec l'utilisation d'un réparateur routier comprend les opérations habituelles. Si le réparateur est équipé d'un radiateur, la technique de réparation est grandement facilitée.
Méthodes simplifiées de patching (méthodes d'injection). Ces dernières années, les méthodes simplifiées de rapiéçage à l'aide de machines spéciales telles que Savalco (Suède), Rasko, Dyura Petcher, Blow Petcher, etc. se sont généralisées.En Russie, des machines similaires sont produites sous la forme d'équipements spéciaux traînés. marque BCM-24 et UDN-1. La réparation des nids de poule par injection est réalisée à l'aide d'une émulsion cationique. Le nettoyage du nid de poule à réparer s'effectue au jet d'air comprimé ou par aspiration ; apprêt - émulsion chauffée à 60-75 ° C; remplissage - avec de la pierre concassée noircie en cours d'injection. Avec cette méthode de réparation, la coupe des bords peut être omise.
En tant que matériau de réparation, on utilise de la pierre concassée d'une fraction de 5-8 (10) mm et une émulsion de type EBK-2. Une émulsion concentrée (60-70%) est utilisée sur du bitume BND 90/130 ou 60/90 avec une consommation approximative de 10-11% en poids de pierre concassée. La surface de la zone réparée est saupoudrée de gravier blanc avec une couche d'un gravier. Le trafic ouvre dans 10-15 minutes. Les travaux sont effectués à une température de l'air d'au moins +5 ° C, à la fois sur des surfaces sèches et humides.
La réparation de patch par injection est effectuée dans l'ordre suivant (Fig. 13.12):
Riz. 13.12. Réparation des nids de poule selon une technologie simplifiée : 1 - nettoyage des nids de poule par soufflage à l'air comprimé ; 2 - apprêt avec une émulsion bitumineuse; 3 - remplissage avec de la pierre concassée traitée avec une émulsion; 4 - appliquer une fine couche de gravier brut
la première étape - l'emplacement de la fosse ou du patch est nettoyé avec un jet d'air sous pression pour éliminer les morceaux de béton bitumineux, l'eau et les débris;
la deuxième étape - apprêter avec une émulsion de bitume le fond, les parois du nid-de-poule et la surface de la chaussée en béton bitumineux qui lui est adjacente. Le débit d'émulsion est contrôlé par une vanne de régulation sur la buse principale. L'émulsion pénètre dans le flux d'air à partir de l'anneau de pulvérisation. La température de l'émulsion doit être d'environ 50°C ;
la troisième étape consiste à remplir le nid-de-poule avec du matériel de réparation. La pierre concassée est introduite dans le flux d'air à l'aide d'un convoyeur à vis, puis elle pénètre dans l'embout principal, où elle est recouverte d'une émulsion provenant d'un anneau de pulvérisation, et à partir de là, le matériau traité avec grande vitesse jeté dans le nid-de-poule, réparti en couches minces. Le compactage se produit en raison des forces résultant des vitesses élevées du matériau éjecté. Le flexible suspendu est piloté à distance par l'opérateur ;
la quatrième étape est l'application d'une couche protectrice de pierre concassée sèche et non traitée sur la zone de réparation. Dans ce cas, la vanne de la buse principale qui contrôle le débit de l'émulsion est fermée.
Il convient de noter que l'exclusion de la pré-coupe des bords du nid-de-poule conduit au fait que dans la zone marginale du nid-de-poule, il reste du vieux béton bitumineux avec une structure perturbée, qui, en règle générale, a réduit l'adhérence au sous-jacent couche. La durée de vie d'un tel patch sera inférieure à celle d'une technologie traditionnelle. De plus, les patchs ont des formes irrégulières, ce qui nuit à l'aspect du revêtement.
Réparation de nids-de-poule à l'aide d'enrobés coulés. Une caractéristique distinctive des mélanges d'asphalte coulé est qu'ils sont posés à l'état fluide, ce qui leur permet de remplir facilement les nids-de-poule et de ne pas nécessiter de compactage. L'asphalte coulé à grain fin ou sableux peut être utilisé pour les réparations à basse température de l'air (jusqu'à -10°C). Le plus souvent, un mélange de béton d'asphalte coulé sablonneux est utilisé pour les travaux de réparation, composé de sable de quartz naturel ou artificiel à raison de 85% en poids, de poudre minérale - 15% et de bitume - 10-12%. Pour la préparation de l'asphalte coulé, un bitume réfractaire visqueux avec une pénétration de 40/60 est utilisé. Le mélange est préparé dans des installations de mélange avec des mélangeurs à action forcée à une température de mélange de 220-240°C. Le transport du mélange vers le lieu de pose est effectué dans des chaudières mobiles spéciales de type Kocher ou dans des bunkers thermos.
Le mélange livré à une température de 200-220°C est versé dans le nid-de-poule préparé et facilement nivelé avec des truelles en bois. Le mélange facile à déplacer remplit toutes les irrégularités, en raison de la température élevée, il chauffe le fond et les parois du nid-de-poule, ce qui permet d'obtenir une forte connexion du matériau de réparation du côté du revêtement.
Étant donné qu'un mélange coulé à grains fins ou sableux crée une surface plus glissante, des mesures doivent être prises pour améliorer son adhérence. A cet effet, immédiatement après la distribution du mélange, de la pierre concassée noire 3-5 ou 5-8 est dispersée dessus avec une consommation de 5-8 kg / m 2 afin que la pierre concassée soit uniformément répartie en une couche d'un concassé calcul. Une fois le mélange refroidi à 80-100°C, la pierre concassée est roulée avec un rouleau manuel pesant 30-50 kg. Lorsque le mélange a refroidi à température ambiante, l'excès de gravier qui n'a pas sombré dans le mélange est balayé et le mouvement est ouvert.
La pose des enrobés coulés pendant le rapiéçage peut être effectuée manuellement ou avec un finisseur spécial avec un système de chauffage. L'avantage de cette technologie est que les opérations d'amorçage de la carte de réparation et de compactage du mélange sont exclues, ainsi que la haute résistance de la couche de réparation et la fiabilité des joints de l'interface des matériaux neufs et anciens. Les inconvénients sont la nécessité d'utiliser des mélangeurs spéciaux, des rouleaux et mélangeurs mobiles chauffés ou des bunkers thermos, du bitume réfractaire visqueux, ainsi que des exigences accrues en matière de sécurité et de protection du travail lorsque vous travaillez avec un mélange à très haute température.
De plus, l'asphalte coulé pendant le fonctionnement a une résistance nettement supérieure et une déformabilité inférieure par rapport au béton bitumineux conventionnel. Par conséquent, dans le cas où l'asphalte coulé répare un revêtement de béton bitumineux conventionnel, après quelques années, ce revêtement commence à s'effondrer autour de la parcelle d'asphalte coulé, ce qui s'explique par la différence des propriétés physiques et mécaniques de l'ancien et du nouveau. Matériel. L'asphalte moulé est le plus souvent utilisé pour réparer les routes et les rues de la ville.
L'un des moyens de simplifier la technologie de travail et d'augmenter la saison de construction consiste à utiliser des mélanges de béton bitumineux à froid à base de liant de bitume polymère (PBV) comme matériau de réparation. Ces mélanges sont préparés à l'aide d'un liant complexe, qui est constitué de bitume de viscosité 60/90 à raison d'environ 80 % en poids du liant, d'un additif modificateur de polymère à raison de 5-6 % et d'un solvant, pour Exemple Gas-oil, à raison de 15 % en poids du liant. Le liant est préparé en mélangeant les composants à une température de 100-110°C.
L'enrobé bitumineux sur PMB est préparé dans des malaxeurs à malaxage forcé à une température de 50-60°C. Le mélange est constitué de pierre concassée fine des fractions 3-10 à raison de 85% en poids de la matière minérale, de criblures de 0-3 à raison de 15% et d'un liant à raison de 3-4% du total masse de la matière minérale. Le mélange est ensuite stocké dans une pile ouverte, où il peut être stocké jusqu'à 2 ans, ou chargé dans des sacs ou des fûts, dans lesquels il peut être stocké pendant plusieurs années, en conservant ses propriétés technologiques, notamment la mobilité, la plasticité, le manque de prise en masse et caractéristiques adhésives élevées.
La technologie de réparation utilisant ce mélange est extrêmement simple: le mélange de la carrosserie d'une voiture ou du bunker d'un réparateur routier est manuel ou à l'aide d'un tuyau introduit dans un nid-de-poule et nivelé, après quoi la circulation est ouverte, sous l'influence de laquelle la couche de route est formée. L'ensemble du processus de réparation d'un nid-de-poule prend 2 à 4 minutes, car les opérations de marquage de la carte, de coupe et de nettoyage du nid-de-poule, ainsi que le compactage avec des rouleaux ou des rouleaux vibrants sont exclus. Les propriétés adhésives du mélange sont également préservées lorsqu'il est posé dans des nids de poule remplis d'eau. Les travaux de réparation peuvent être effectués à des températures de l'air négatives, dont la limite doit être clarifiée. Tout cela rend cette méthode de patch très attrayante à des fins pratiques.
Cependant, il présente également un certain nombre d'inconvénients importants. Tout d'abord, il existe une possibilité de destruction rapide du nid-de-poule réparé du fait que ses bords affaiblis ne sont pas supprimés. Lors de travaux par temps humide ou en présence d'eau dans un nid-de-poule, une partie de l'humidité peut pénétrer dans les microfissures et les pores de l'ancien revêtement et geler lorsque la température du revêtement descend en dessous de 0. Dans ce cas, le processus de destruction de la zone de conjugaison des matériaux neufs et anciens peut être initié. Le deuxième inconvénient de ce mode de réparation est la conservation de la forme extérieure irrégulière du nid de poule après réparation, ce qui détériore la perception esthétique de la route.
Disponibilité un grand nombre Les méthodes de réparation permettent de choisir la solution optimale en fonction de conditions spécifiques, en tenant compte de l'état de la route, du nombre et de la taille des défauts de revêtement, de la disponibilité des matériaux et de l'équipement, du calendrier des réparations et d'autres circonstances.
Dans tous les cas, il est nécessaire de s'efforcer d'éliminer les piqûres à un stade précoce de son développement. Après le ragréage, dans de nombreux cas, il est conseillé d'effectuer un traitement de surface ou de poser une couche de protection, ce qui donnera un aspect uniforme au revêtement et empêchera sa destruction.
Respect de l'environnement
Prix
Praticité
Apparence
Facilité de fabrication
Intensité du travail lors de l'utilisation
note finale
Sur le ce moment est considéré comme le matériau le plus populaire utilisé pour le pavage. Il est suffisamment fiable. Dans le même temps, les marquages d'asphalte les plus performants sont destinés aux charges lourdes, par exemple, comme le M1200. Un matériau de densité légèrement inférieure (M1000) n'est plus en mesure de supporter le poids de nombreuses machines, il n'est donc généralement utilisé que pour la pose de chemins et de trottoirs.
Au départ, il est nécessaire de marquer la zone sur laquelle l'asphalte doit être posé. Tous les travaux dépendront du but pour lequel le revêtement est destiné à être utilisé. Ainsi, pour un itinéraire «facile», le long duquel un flux de trafic important n'est pas prévu, une seule couche de pierre concassée sera nécessaire, mais lors de la construction d'une autoroute, il faudra déjà utiliser au moins trois de ses couches.
Les fractions sont empilées de la plus grande à la plus petite et sont très soigneusement roulées avec un rouleau. Lors de la première étape, il est nécessaire de former un coussin spécial sur lequel sera situé l'asphalte.
S'il est nécessaire que le revêtement affleure avec les alentours, vous devez d'abord creuser une fosse de la profondeur requise et, après y avoir déposé des gravats, procéder directement au coulage de la masse d'asphalte. Tout Hommes au travail la pose d'asphalte est effectuée conformément aux exigences du SNIP et du GOST.
Il existe deux manières principales de construire des routes en asphalte :
- Du froid. Convient généralement aux réparations, car il durcit très rapidement et il sera bientôt possible d'utiliser le revêtement au maximum;
- Chaud. Applicable lors de la pose d'une nouvelle route. Dans ce cas, le mélange bitumineux doit être roulé avant qu'il ne commence à refroidir.
La consommation de bitume lors de la réparation du revêtement doit être d'au moins 0,5 litre. Mais la consommation d'asphalte lors de la pose d'un nouvel itinéraire est calculée séparément. Ici, il est nécessaire de prendre en compte non seulement la taille de la route, mais également sa structure, ainsi que d'autres facteurs supplémentaires.
Lorsque vous travaillez, assurez-vous d'utiliser un thermomètre spécial qui vous permet de déterminer la température du matériau de construction. Une surveillance constante de cet indicateur est importante, car après refroidissement, le bitume ne sera plus adapté à la pose d'une route.
Sur la vidéo - la technologie de pose d'asphalte froid:
Application d'imprégnation
À l'heure actuelle, il existe trois types d'imprégnations qui font partie de la surface de la route :
- A base de polymère acrylique. L'un des revêtements coûteux, qui n'est utilisé que dans des zones limitées. Par exemple, comme les courts de tennis. Ils fournissent la plus haute qualité protection, ainsi que disponible en plusieurs couleurs.
- Goudron de houille. Un revêtement modifié capable de résister aux effets des produits pétroliers. Grâce à des composants spéciaux, non seulement un service à long terme est assuré, mais également une couleur de haute qualité.
- émulsion d'asphalte. C'est assez courant et abordable, mais n'offre pas une protection adéquate, c'est pourquoi la toile peut bientôt nécessiter une réparation.
Lorsque des fissures se forment sur l'enrobé posé, le mélange bitumineux n'est plus utilisé comme remblai. A cet effet, un mastic est utilisé, qui est ensuite saupoudré d'une fine miette de ciment. Prévenir leur apparition et assurer la meilleure force permet l'utilisation de grilles spéciales pour l'asphalte. Grâce à eux, un couplage fiable du revêtement est réalisé et sa durée de vie est améliorée et prolongée.
Joint- c'est très Étape importante lors de la pose de la couverture. Pour cela, il est possible d'utiliser des engins de pavage spéciaux : un rouleau, une plaque vibrante ou un finisseur d'asphalte. Chacun de ces types d'équipement est assez mobile, mais présente certains avantages par rapport aux autres types de roulement. Ainsi, la plaque vibrante a la meilleure maniabilité et le finisseur d'asphalte peut effectuer au moins deux types de travaux.
Sur la photo - le processus de compactage du revêtement lors de la pose d'asphalte
Pose d'asphalte à faire soi-même
Dans la construction privée, en utilisant de l'asphalte, des zones aveugles sont créées, des chemins et des trottoirs sont aménagés.De plus, l'asphalte peut être utilisé pour former toiture et travaux d'intérieur.
Lors de la pose de voies par vous-même, le travail se fait par étapes:
- Initialement, jusqu'à 30 cm de sol sont enlevés et tous les débris sont enlevés ;
- Ensuite, des bordures sont installées, qui serviront non seulement de décoration supplémentaire, mais empêcheront également la propagation du bitume;
- Sur le cette étape oreiller est créé. La couche de pierre concassée doit atteindre 15 cm, après avoir roulé, vous pouvez verser une fraction plus fine de pierre concassée et la rouler à nouveau. La dernière couche sera du sable. Il suffira de 5 cm.Après avoir créé un tel oreiller, vous devrez le remplir d'eau et le rouler avec un rouleau à main;
- L'asphalte chaud doit être réparti uniformément sur tout le périmètre de la piste. De plus, pour niveler les bosses, il est nécessaire d'utiliser un moteur à vadrouille, remplissant progressivement toutes les fosses avec de nouvelles portions d'asphalte. Comme le matériau durcit assez rapidement, plusieurs ouvriers sont nécessaires pour effectuer l'ensemble des travaux ;
- Lorsque le tronçon de route est rempli d'asphalte et nivelé, il est nécessaire de le compacter avec un rouleau à main. Vous devrez d'abord lubrifier le rouleau avec du carburant diesel afin d'éviter qu'il ne colle et d'assurer une couverture uniforme. Il est important de recouvrir de gasoil tous les outils dont le travail est fait.
La température de l'asphalte lors du pavage est très importante. Il ne doit pas descendre en dessous de 120C, sinon le revêtement deviendra bientôt complètement inutilisable.
Lors de la pose, il est important de ne faire que des mouvements directs, les inverses sont strictement interdits. La consommation de bitume dans ce cas est calculée individuellement et peut être de 5 ou 10 kg. En fin de travail, au lieu de l'imprégnation, vous pouvez utiliser peinture spéciale pour l'asphalte. elle donnera teinte requise. De plus, vous pouvez utiliser de la peinture blanche pour marquer l'asphalte.
Comment poser (poser) l'asphalte de vos propres mains dira la vidéo:
Réparation de plate-forme
Après un certain temps, le bitume devra être réparé. S'il est effectué à temps, en remplaçant les zones les plus usées, il durera beaucoup plus longtemps. long terme. La partie la plus importante de la phase de réparation est le fraisage. Il s'agit d'enlever l'ancien revêtement avec un cutter.
Après cela, une texturation de surface est effectuée. La technique de fraisage à chaud implique d'abord un échauffement chaussée d'asphalte, mais avec la méthode à froid, cela n'est pas considéré comme obligatoire. Ce dernier est pratiquement indiscernable en qualité du chaud, mais il est capable de faciliter le travail plusieurs fois.
Le coupe-couture est également conçu pour enlever le revêtement, ainsi que pour couper les coutures. Pour le transport de la masse d'asphalte, on utilise une coher spécialement conçue à cet effet. Il peut être à la fois mobile et stationnaire.
Pour minimiser l'utilisation travail manuel, dans de nombreux cas, des nombres entiers sont utilisés. systèmes automatisés. Par exemple, pour la réparation des routes, les machines de décapage d'asphalte sont largement utilisées, qui effectuent le fraisage et la coupe de la chaussée inadaptée à l'aide d'une lame de diamant.
Enlever l'asphalte avec un coupe-sol
patcher
L'ensemble de la toile n'est pas toujours réparé. Le plus souvent, la technique de piqûres est utilisée, dont la technologie consiste à remplir tous les nids-de-poule et les fissures avec une masse bitumineuse. Il peut être utilisé lorsque les dommages ne dépassent pas 15% de nombre total défauts.
Avant de procéder à la réparation, il faudra effectuer des travaux préparatoires :
- Balisage. Dans ce cas, il est nécessaire de marquer non seulement la zone endommagée, mais également une certaine quantité de la toile entière. Si plusieurs nids-de-poule sont situés dans le même rayon, ils doivent être peints avec un contour commun.
- Ensuite, la couche d'asphalte endommagée est démantelée à l'aide, par exemple, d'un marteau-piqueur. Il est préférable d'utiliser la méthode de fraisage à froid, car elle vous permet de créer des murs uniformes.
- À ce stade, les débris et les miettes de revêtement sont éliminés, après quoi les nids-de-poule peuvent être traités avec une composition spéciale de bitume.
Sur la vidéo - comment l'asphalte est posé à l'aide de la machine de rapiéçage UYAR-01 :
Évaluation des matériaux
Après avoir examiné dans l'article l'utilisation de la chaussée en asphalte et les plus aspects importants réparation, il peut être décrit comme suit :
- Les bitumes utilisés dans la pose moderne de revêtements sont considérés comme les plus respectueux de l'environnement, par rapport aux matériaux similaires des années passées;
- Disponible pour de nombreux segments de la population, mais toujours assez cher ;
- Appliquons-nous à la création pratiquement de tous les revêtements. De plus, il peut être utilisé dans la construction de structures;
- Le revêtement mis en oeuvre a une assez bonne apparence. Au fil du temps, le bitume peut s'estomper, mais la couleur peut être conservée à l'aide de peintures spéciales.
- Impossible à fabriquer soi-même ;
- Nécessite des compétences assez rapides et l'utilisation de travailleurs supplémentaires, car il peut rapidement refroidir et devenir inutilisable.
Certes, beaucoup d'entre nous ont vu que les routes sont réparées à tout moment de la journée et dans toutes les conditions météorologiques. Très souvent, l'asphalte est posé sous de fortes pluies et les fosses sur les routes sont réparées dès l'apparition du gel. Bien sûr, on s'indigne : on a trouvé quand réparer ! Cependant, il s'avère que nous n'avons pas toujours raison.
En fait, il existe de nombreuses façons de poser et de réparer les routes asphaltées. Certaines méthodes ne permettent pas travaux de construction sous la pluie, d'autres ne peuvent être effectuées lorsque températures négatives, et d'autres, en fin de compte, sont simplement conçus pour réparer les routes en cas de gel et de précipitations climatiques. Il s'agit de sur la réparation des routes matériaux modernes, comme l'asphalte froid et le béton bitumineux coulé
Ce type de matériau pour la réparation des routes est très populaire précisément en raison de la possibilité de travailler par tous les temps. De plus, la technologie de pose d'asphalte à froid est très simple et se compose de plusieurs étapes.
Avantages et inconvénients de l'asphalte froid
Comme tout produit, ces mélanges ont à la fois leurs avantages et leurs inconvénients par rapport aux autres méthodes de réparation des routes. Commençons par les avantages de ce matériau.
- Peut être utilisé par tous les temps.
- Il est destiné aux travaux à températures négatives.
- S'adapte facilement.
- Il ne nécessite pas de compétences particulières et l'utilisation d'équipements spéciaux.
- La réparation ne nécessite pas de coûts élevés.
- Le déplacement sur le site réparé peut être effectué immédiatement après l'achèvement des travaux de réparation.
Le principal inconvénient de l'asphalte froid est son coût élevé par rapport à l'asphalte chaud. Cependant, comme l'asphalte froid est utilisé pour réparer les routes, son utilisation est plus rentable. Imaginez que pour réparer un trou dans la cour, vous deviez : a) acheter un sac d'asphalte froid pour 520 roubles, nettoyez la fosse avec un balai ordinaire, versez le mélange et traversez-le plusieurs fois en voiture; b) amener une équipe de travailleurs, délimiter la fosse à l'aide d'un équipement spécial, la livrer à voiture spéciale enrobé à chaud, tasser le mélange avec une plaque vibrante ou un rouleau conventionnel. De toute évidence, seule la livraison d'équipements spéciaux sur le lieu de travail coûtera plusieurs fois plus cher. Un autre inconvénient est le moment de la stabilisation du mélange. Bien que la circulation soit autorisée sur la zone réparée, il convient de noter tout de suite que si la circulation est trop importante (par exemple, autoroutes), le liant peut être « emporté » sur roues. Véhicule. C'est pourquoi l'asphalte froid est utilisé pour la réparation rapide des routes de 3e et 4e catégorie, ainsi que pour la réparation des trottoirs et des routes de triage.
Avantages et inconvénients de l'asphalte coulé
Conformément à GOST R 54401-2011 «Béton d'asphalte à chaud coulé sur route. Exigences techniques" enrobé de béton bitumineux coulé - "enrobé de coulée, à porosité résiduelle minimale, constitué d'une partie minérale granulaire (pierre concassée, sable et poudre minérale) et de bitume de pétrole visqueux (avec ou sans polymère ou autres additifs) comme liant, pose qui est produit par la technologie d'injection, sans étanchéité, à une température de mélange d'au moins 190 ° C. Le béton d'asphalte coulé, en fonction de la température, ainsi que de l'ampleur et du temps d'application de la charge, se manifeste comme un matériau élastique-élastique et visqueux-plastique. La différence entre les bétons bitumineux polymères coulés est qu'ils sont produits à partir de bitume modifié avec des additifs polymères, liant polymère-bitume. (WIKIPÉDIA)
Principaux avantages
pavage d'asphalte à n'importe quelle température
aucun rouleau requis pour le nivellement
résistance à l'usure
durabilité
ne nécessite pas de préparation de secours
meilleur grip des roues
désavantages
prix élevé
livraison uniquement dans des bunkers spéciaux - cochers
En résumé, il convient de noter qu'il existe de nombreuses façons de réparer les routes, qui ont leurs propres avantages et inconvénients et leurs propres caractéristiques. En répondant à la question de savoir s'il est possible de réparer les routes en hiver, nous avons montré qu'il existe des technologies spéciales qui permettent des réparations urgentes quelles que soient les conditions météorologiques. Donc, si vous avez un besoin urgent de réparer la route devant votre maison, mais que vous ne voulez pas attendre l'été, vous pouvez utiliser en toute sécurité de l'asphalte froid, dans les cas où les zones sont vastes et où des exigences élevées sont imposées à la qualité de le revêtement, il est préférable d'utiliser
Est-il possible de poser de l'asphalte dans des flaques d'eau, de la boue ou simplement sur de la neige ? infographie
Réponse éditorialeBeaucoup ont observé à plusieurs reprises le processus de pose d'asphalte en hiver ou fin de l'automne. Mais presque personne n'a essayé de pénétrer dans caractéristiques techniques ce processus. Il s'avère qu'il est possible de réparer les routes à cette période de l'année, mais sous certaines conditions.
Selon les SNIP soviétiques actuels, l'asphalte ne peut pas être posé à des températures inférieures à +15, mais maintenant de nouveaux matériaux et technologies sont apparus qui vous permettent d'effectuer des travaux même à températures inférieures à zéro. Mais pas en dessous de -10 ºС.
Que faut-il faire pour poser de l'asphalte en hiver?
Pour réparer la route en hiver, il est nécessaire de préparer la zone: enlever la neige, la glace et traiter l'endroit avec des réactifs spéciaux.
La pluie et la neige réduisent la température du mélange, de sorte que les couches épaisses d'asphalte ne sont pas recommandées par temps humide. Poser trottoir lors de faibles précipitations, cela n'est possible que sur toute la largeur de la route, et non dans certaines parties jours différents. Lors d'une averse et d'une tempête de neige, la pose de la toile est impossible.
Comment est posé l'asphalte ?
La pose d'asphalte comprend les étapes suivantes : la zone dégagée pour le nouveau tracé est recouverte de gravats. Versez ensuite l'émulsion qui doit assurer la fixation de l'asphalte. Une autre couche de bitume et de gravier sec est appliquée sur le dessus, la surface est nivelée avec un rouleau.
Pourquoi des trous et des fissures apparaissent-ils sur la route ?
Lors de la pose d'asphalte, les services routiers économisent souvent de l'argent. Tout d'abord, sur une émulsion dont la tâche est de retenir les décombres. En conséquence, l'asphalte est posé sur une surface sèche, il commence donc rapidement à se disperser, formant des fissures.
La deuxième chose sur laquelle ils essaient d'économiser est la pierre concassée. Au lieu de cela, ils peuvent mettre une brique ébréchée sous l'asphalte, qui est incomparable en force avec du gravier. En conséquence, l'asphalte échoue, formant des trous. Selon la réglementation, pour une route "facile", une couche de fraction moyenne (20-40 mm) suffit. S'il s'agit d'une autoroute, il est recommandé de poser la pierre concassée en plusieurs couches: la première couche est d'une grande fraction (40-70 mm), suivie d'une moyenne, la dernière est d'une fine (5- 20mm). L'essentiel est de rouler chaque couche avec un rouleau.
Les constructeurs de routes économisent également sur la surface elle-même - l'asphalte. Comme l'émulsion de bitume, elle est fabriquée à partir de pétrole. Mais toutes les qualités de cette matière première ne conviennent pas à la pose de routes de haute qualité. En règle générale, les constructeurs ne vérifient pas la qualité de l'huile, d'où la fragilité du revêtement. L'épaisseur de l'asphalte dépend de l'utilisation prévue de la route. L'épaisseur minimale est de 4 à 5 cm (pour les cours, etc.). A haute intensité Circulation l'asphalte est à nouveau posé en couches, en utilisant différentes granulométries. Le béton d'asphalte à gros grains est placé dans la première couche, le béton à grains fins est placé sur le dessus. Pour une plus grande fiabilité, une troisième couche de surface est placée. Avant d'appliquer chaque couche suivante, la précédente est coulée avec du bitume.
Eh bien, la raison principale mauvaises routes- négligence. Les fissures apparaissent souvent à cause de l'eau qui pénètre sous la chaussée et qui gèle par temps froid, agrandissant ainsi les trous dans la chaussée. Les constructeurs peuvent négliger les pré-requis techniques et mettre l'asphalte sur la neige. Dans ces actions réside non seulement la négligence, mais aussi la possibilité d'obtenir une autre commande. Vous le mettez dans une flaque d'eau - dans quelques mois, tout sera refait, donc une nouvelle commande est prête, et tout peut être attribué au climat rigoureux.
Quand faut-il utiliser de l'asphalte froid et chaud ?
Il fait froid et manière chaude pose d'asphalte.
La pose à froid est le plus souvent utilisée dans les réparations routières. L'essentiel dans ce processus est de bien compacter le revêtement. L'avantage d'utiliser de l'asphalte froid est son application par tous les temps.
Les travaux de réfection de la route ne peuvent être arrêtés même en hiver.
Il existe plusieurs types d'asphalte à froid :
Asphalte froid d'été. Température environnement lors de la pose de +15 à +30 °С.
Asphalte froid intersaisonnier. Température ambiante pendant la pose de -5 à +15 °С.
Mais cette méthode n'est pas adaptée à la construction d'une nouvelle route ou révision vieille. Dans ce cas, recourez au coiffage à chaud. L'asphalte doit être installé à chaud. Cependant, en automne et au début du printemps pour atteindre réparation de qualité les routes utilisant la pose à chaud sont difficiles.
Au lieu de cela, la technologie de l'asphalte coulé est utilisée. L'asphalte moulé est un mélange de sable, de gravier et de calcaire concassé avec du bitume. L'asphalte coulé n'a pas besoin d'être roulé avec des rouleaux, sa consistance est telle qu'il se dépose en une couche coulée dense sans nécessiter de compactage supplémentaire. L'asphalte moulé est résistant à l'eau, il peut donc être posé même lorsqu'il pleut. La température de l'asphalte coulé pendant la pose peut varier entre 200 et 250 degrés. La technologie permet la pose d'asphalte à -10 °C. L'épaisseur maximale de l'asphalte coulé ne doit pas dépasser 25-30 mm. Le coulé, comme d'autres types d'asphalte, peut être utilisé non seulement dans construction de route, mais aussi dans des travaux tels que la couverture, la couverture de ponts, la décoration intérieure.
Les routes sont mesurées pour servir trois ans
Depuis 2011, de nouvelles règles sont entrées en vigueur, selon lesquelles les réparations des routes doivent être effectuées non pas une fois tous les sept ans, comme c'était le cas auparavant, mais une fois tous les trois ans. Selon les responsables, en raison de conditions climatiques la route en Russie ne sert pas plus de trois ans.
La même année, les services communaux de la capitale commencent à conserver l'historique des voiries. Les documents indiquent quand un kilomètre particulier de l'autoroute a été réparé. Si un mariage est constaté, les entrepreneurs qui ont exécuté les travaux doivent corriger les erreurs à leurs frais.
Coût comparatif des routes en Russie et à l'étranger
Certains travaux routiers en Russie coûtent plusieurs fois plus que le coût des routes à l'étranger. Le premier de cette liste est le terrain qui doit être racheté aux propriétaires. En Russie, il est généralement inclus dans le coût du projet, mais pas en Europe. Dans le même temps, le coût d'acquisition d'un terrain en Russie représente 6 à 7% du coût du projet, dans la région de Moscou - 30% et à Moscou - jusqu'à 70%. De nombreuses personnes achètent à l'avance les terrains adjacents à la future autoroute et les vendent ensuite à l'État à des prix exorbitants.
Le deuxième plus cher est le coût de la conception. En Russie, il n'y a pratiquement pas de conceptions routières standard, donc chaque Nouvelle route doivent être repensés. Ensuite, le projet est envoyé en expertise d'État, ce qui est quasiment impossible à passer du premier coup. Le réexamen coûte jusqu'à 70% du coût initial - et ceci sans tenir compte du coût de finalisation du projet.
Et le troisième est la livraison des matériaux. Le sable et le gravier de haute qualité doivent souvent être transportés sur des dizaines voire des centaines de kilomètres. Un exemple simple: lors de la construction de certains tunnels à l'Olympic Sotchi, des finitions produites à Krasnoïarsk ont été utilisées. Avec livraison pour cinq mille kilomètres.
En conséquence, il n'est pas surprenant que la construction de la route Adler - Krasnaya Polyana ait coûté 285 milliards de roubles - 1,9 fois plus cher que ses homologues étrangers. En Europe, le coût de pose d'un kilomètre de tunnel dans une chaîne de montagnes est d'environ 70 millions de dollars.
La seule raison pour laquelle une route en Russie peut être moins chère qu'une route européenne est une chaussée plus mince, conçue pour une durée de vie plus courte. En Allemagne, l'épaisseur de la couche supérieure d'asphalte doit être de 22 cm En Russie - 8 cm Tout cela affecte la durée de vie. De plus, si la qualité de l'asphalte utilisé peut être vérifiée, la quantité de sable et de gravier ne le peut pas. Par conséquent, les constructeurs de routes utilisent ceci : si vous voulez, mettez moins de matière Si vous le souhaitez, indiquez dans les documents que la plage de livraison du sable requis est de 200 km et apportez celui habituel de la carrière la plus proche.
O bonnes routes Les Russes ne peuvent que les rêver ou les construire sous contrat cycle de vie de sorte que l'entrepreneur entretient lui-même la route construite et paie des amendes en cas de mauvaise pose.
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