Въведение. 3

1. Пътища към Киевска Рус. 4

2. Териториален растеж на Русия и развитие на пътищата. 6

3. Големи пътностроителни проекти от 18–19 век. 7

4. Руските пътища през ХХ век. девет

Заключение. четиринадесет

Списък на литературата.. 15

Въведение

Всеки, който мисли, че пътищата са се появили на нашата планета наскоро, много се лъже. Винаги е имало пътища, дори когато самият човек на Земята не е имало. Животните, например, винаги тичаха към водопоя по сравнително утъпканото от тях безопасни пътищабез да рискува да падне в дълбока дупка или да се удави в блато. Но дойде един човек. Вече не се задоволяваше от спонтанно образуваните и тесни пътеки, минаващи през гори и планини. Човек трябваше да се движи не само сам, но и да измисли нещо, така че каруците, които прави, да не засядат в калта през есенното размразяване. И човекът започна да строи пътища. Първоначално беше само тесни и дълги ивици, павирани с павета или парчета пясъчник. Но през вековете пътищата са се подобрявали и днес те са многолентови структури със собствена инфраструктура, възли, мостове през водни прегради, много километри тунели, пробити в планините и лежащи под водата. Всичко това са пътища.

Самата история на пътното строителство е като дълъг и криволичещ път. В тази статия ще разгледаме историята на един от нейните раздели - историята на руските пътища.

Пътищата са едни от най-много важни елементидържавна инфраструктура. Степента на развитие на пътната мрежа пряко влияе върху икономическия просперитет и отбранителната способност на страната.

За съжаление през цялата история руските пътища оставят много да се желае. До известна степен това се дължи на особеността на природно-географските условия, в които се е формирала руската цивилизация. Поради суровия климат, присъствието Голям бройразлични видове препятствия - гори, влажни зони, изграждането на пътища в Русия винаги е било свързано със значителни трудности. За разлика от страните на Запада, възникнали на мястото на една от най-великите древни цивилизации - древен Рими наследила от него, освен римското право и архитектурата, отлична пътна система, руската цивилизация, като периферна, възниква на богата, но неразвита територия, което обяснява и особеностите на развитието на нейната транспортна система.

До края на IX век образованието древна руска държава. С оглед на факта, че по-голямата част от територията на Русия беше заета от непроходими гори, реките играха ролята на пътища; всички руски градове и повечето села са били разположени по бреговете на реките. През лятото плуваха по реките, през зимата караха шейни. Според свидетелството на византийския император от 10 век Константин Порфирогенит, дори събирането на данък от киевския княз (полудие) е извършено в зимно време. През ноември князът със свита напуска Киев и обикаля подвластните територии, като се завръща през април. Очевидно през останалата част от годината много руски територии бяха просто недостъпни. Комуникацията по суша била затруднена и от банди разбойници, които ловували по горските пътища. Киевският княз Владимир Мономах, който управлява в началото на XIIвек, в своята „Инструкция“, адресирана до децата му, като един от своите подвизи той припомня пътуването „през вятичите“ - през земята на вятичите. Първото споменаване на пътни работисе отнася за 1015 година. Според "Приказката за отминалите години" киевски князВладимир, отивайки на поход срещу сина си Ярослав, който царувал в Новгород, заповядал на слугите си: „Дръпнете пътеките и моста“. През 11 век властите се опитват да узаконят статута на „мостове“ – майстори в строежа и ремонта на мостове и настилки. Първият писмен набор от закони в Русия, Русская правда, съдържа Урок за мостовиците, който, наред с други неща, определя тарифи за различни пътни работи.

Липсата на пътища понякога се оказва благодат за населението на руските княжества. И така, през 1238 г. хан Бату, който разрушава Рязанското и Владимиро-Суздалското княжество, не може да стигне до Новгород поради пролетното размразяване и е принуден да завие на юг. татаро-монголско нашествиеиграе двойна роля в развитието пътна системаруски земи. От една страна, в резултат на кампаниите на Бату, икономиката на руските княжества беше напълно подкопана, десетки градове бяха разрушени, значителна част от населението загина или беше взето в плен, което в крайна сметка доведе до намаляване на търговията и запустяването на пътищата. В същото време, след като покориха Североизточна Русия и я превърнаха в улус (част) на Златната орда, татарите въведоха в руските земи своята пощенска система, заимствана от Китай, което всъщност беше революция в развитието на пътна мрежа. Пощенските станции на Орда започват да се разполагат покрай пътищата, наречени ями (от монголското "dzyam" - "път"). Собствениците на гарите се наричали кочияши (от тюркското "ямджи" - "пратеник"). Поддръжката на ямите падаше върху местното население, което изпълняваше и подводното дежурство, т.е. бил длъжен да предостави своите коне и каруци на ординските посланици или пратеници. Служителите на Ордата, пътуващи по руските пътища, получават специален пропуск - paysatz.

2. Териториален растеж на Русия и развитие на пътищата

XIV-XV век в историята на Русия - времето на формирането на един централизирана държава. Московското княжество обединява около себе си земите на Североизточна Русия, в края на 15 век се появява ново име на единната държава - „Русия“. Разрастването на територията на Русия продължава през XVI-XVII век. До края на 16 век Волга, Урал, Западен Сибир. Във връзка с нарастването на територията, пътищата в Русия придобиха особено значение; на тях пратеници от всички покрайнини на държавата предаваха в Москва новини за нашествията на чужди войски, бунтове и неурожай. Централното правителство прояви особена загриженост за развитието на Ямския пост, наследен от татарите. През 16 век в земите Рязан и Смоленск е установена ямская гонитба. По времето на управлението на Иван III датира първият оцелял пътен документ, издаден на Юрий Грек и Кулка Оксентиев, който е изпратен „при германците“. В него суверенът заповядва на цялото разстояние от Москва до Твер, от Твер до Торжок и от Торжок до Новгород да дадат на посланиците „по две каруци до каруците от ямата до доям според това мое писмо“. В друго писмо на Иван III - от 6 юни 1481 г. - за първи път се споменава длъжността на длъжностно лице, отговорно за състоянието на пощенските станции и пътищата - Ямският пристав. Ямите бяха разположени на разстояние 30-50 мили. Кочияшите бяха длъжни да осигурят коне за всички пътници с княжеско писмо, за тяхната услуга те бяха освободени от данък - суверенния данък и всички мита - и освен това получаваха издръжка в пари и овес. Местните селяни трябваше да поддържат пътищата в добро състояние под надзора на кочияши. По избор на началника двама души от плуга (териториална единица за плащане на данъци) излязоха да разчистват пътища, ремонтират мостове и обновяват портите през блатистите участъци на пътя. При Иван Грозни през 1555 г. е създаден единен орган за управление на пътния бизнес - хижа Ямская. Още в началото на 16-ти век се появяват първите описания на големи руски пътища - „Руски строител на пътища“, „Перм“ и „Югорски“ пътни строители. В края на 16-ти век се появяват „заточени книги“ с описания на малки регионални пътища.

3. Големи пътностроителни проекти от 18–19 век.

През петровската епоха надзорът върху пътищата преминава към Камерната колегия, централният данъчен отдел, който събира и пътни такси. В местностите, в провинциите и вилаетите пътищата се поверяват на земски комисари, които се избират от местни земевладелци и са подчинени на Камерната колегия. Най-големият пътностроителен проект от времето на Петър Велики несъмнено е изграждането на „перспективен“ - праволинеен път от Санкт Петербург до Москва. Работата по изграждането на "перспективния" път продължава до 1746 г. Пътните работи се ръководеше от Службата на Държавното пътно строителство, ръководена от генерал В.В. Фермор.

Екатерина II, още в началото на своето управление, решава да придаде на пътния бизнес характера на важна държавна задача. Той затвърди статута на канцеларията от изграждането на държавни пътища като централна институция. Указът от 18 февруари 1764 г. й нарежда да „полага усилия да приведе всички държавни пътища в най-добро състояние“. През 1775 г. е извършена провинциална реформа. Повечето централни ведомства, включително Службата за строителство на държавните пътища, постепенно се ликвидират, правомощията им се прехвърлят към провинции и окръзи. Властите на провинцията трябвало да се занимават само с довършването на държавните пътища, а поддръжката им била прехвърлена на окръжните власти - земския полицай и долния земски съд. Те бяха инструктирани да „прилагат бдителна бдителност и грижи, така че пътищата, мостовете и прелезите... да се поддържат в такова добро състояние, че да няма спиране или опасност за минувачите“, така че „никой да не разкопава мостове и пътища, блокирани или преместени от едно място на друго... и така, че навсякъде по пътищата и мостовете да има чистота, и мъртви добитък и мърша, от които излиза вреден дух... никъде не лежи.

През XVIII-XIX век пътните отдели са подложени на постоянна реорганизация. През 1809 г. Александър I одобрява Институцията за управление на водните и сухоземните комуникации. Според него Експедицията на водните съобщения и Експедицията за строителство на пътища в държавата се обединяват в Дирекцията на водните и сухопътните съобщения (от 1810 г. - Главно управление на съобщенията - ГУПС), на която са поверени всички комуникации на националните важност. Администрацията се намираше в Твер, начело с главен директори съвети. Под ръководството на главния директор имаше експедиция, която включваше три категории (отдела), от които втората беше ангажирана със сухопътни пътища. Империята е разделена на 10 комуникационни области. Начело на областта беше областният началник, който беше подчинен на управляващите директори, които контролираха най-важните части от комуникационните линии и бяха особено заети с изготвянето на проекти и разчети. Подобрена е и сигурността на пътищата. То е поверено на специални окръжни полицейски екипи, които са подчинени на околийските началници. Екипите се състояха от началник на полицията, надзиратели, подофицери и редници. Тяхната задача не беше да се борят с престъпността, а да гарантират, че „пътища, мостове, канавки и т.н. не са повредени, че страничните канали не са блокирани, че самите пътища не са стеснени от сгради, плетени огради или разорани”.

През втората половина на 19 век значението на неасфалтираните и магистрални пътища в Русия във връзка с развитието железопътен транспортнамаля значително. Ако през 1840–1860 г. се пускаха в експлоатация до 266 мили магистрали годишно, то през 60-те години това беше 2,5 пъти по-малко. И така, през 1860-1867 г. се строят средно 105 мили годишно. През 1867-1876 г. строителството на пътища практически не се извършва, а от 1876 до 1883 г. не се пускат в експлоатация не повече от 15 версти от магистралата годишно. Освен това качеството и състоянието на тези пътища остави много да се желае. Ситуацията се променя донякъде след земската реформа през 1864 г. Пътищата бяха прехвърлени в юрисдикцията на земствата, които трябваше да следят за тяхната изправност. При липса на големите средства, необходими за извършване на мащабни пътни работи, земствата започват енергична дейност за подобряване на пътищата. Покрай пътищата започват да се образуват зелени пространства, пътна техника се закупува в чужбина.

4. Руските пътища през ХХ век

Бързото развитие на индустрията на страната в началото на 19-20 век, както и появата на първите автомобили на руски пътищадопринесе за промяна на отношението на правителството към състоянието на пътната мрежа. Преди Първата световна война почти всяка година се организираха моторни състезания, местните власти се опитаха да подобрят пътищата преди тези събития. Много сановници, генерали, висши служители допринесоха за разпределянето на финансови и материални ресурси за изграждане на пътища, както и за решаването на различни организационни проблеми. Мерките, предприети в началото на 20-ти век от правителството, земствата, търговските, промишлените и финансовите кръгове позволиха леко да се увеличи дължината на пътната мрежа, да се подобри състоянието им и да се въведат някои технологични новости.

Революциите от 1917 г. и гражданската война от 1918-1920 г. оказват огромно влияние върху развитието на пътната мрежа на страната. По време на Гражданската война строителството на пътища се извършва от Voenstroy, Frontstroy, както и от магистралната администрация (Upshoss) на NKPS. След края на гражданската война започват безброй реорганизации на тези отдели. В началото на 1922 г. Upshoss и Централната автомобилна секция на ВНС са обединени и включени в Централното управление на местния транспорт (ЦУМТ) като част от НКПС. Въпреки това, още през август 1922 г., със съвместен указ на Всеруския централен изпълнителен комитет и Съвета на народните комисари на РСФСР, пътната инфраструктура на страната е разделена между два отдела - TSUMT NKPS и Главното управление на комуналните услуги ( ГУХ) на НКВД. Пътищата с национално значение бяха под юрисдикцията на ЦУМТ, пряката грижа за състоянието на пътищата беше поверена на подчинените на ЦУМТ областни управления на местния транспорт (ОМЕС). Отделите за комунални услуги GUKH NKVD извършваха управлението на местните пътища.

Реформите на пътното управление продължиха и през следващите години. В същото време състоянието на пътя остава в плачевно състояние. Проблемът с финансирането на пътното строителство беше особено остър. В същото време страната, която извърши индустриализация, трябваше да създаде възможно най-скоро развита транспортна система. От позицията съветско ръководствосе опита да се измъкне, като прехвърли контрола върху пътищата от съюзническо значение на НКВД. През 1936 г. като част от НКВД на СССР е образувано Главното управление на магистралите (Гушосдор), което отговаря за пътищата със съюзническо значение. Още през 1925 г. в страната е въведена естествена пътна услуга, според която местните жители са задължени да работят безплатно определен бройдни в годината за пътно строителство. През 1936 г. е издадено правителствено постановление, което признава целесъобразността от създаване на постоянни местни бригади, чиято работа се отчита в цялостен плантрудово участие на колхозниците. Основната работна сила при строителството на пътища обаче бяха затворниците. В резултат на втората петилетка (1933-1937 г.) страната получи повече от 230 хиляди километра профилирани черни пътища. В същото време планът за изграждане на павирани пътища се оказа недоизпълнен с 15%.

За третата петилетка (1938–1942 г.) е планирана мащабна пътностроителна програма, но Великата отечествена война попречи на нейното изпълнение. През военните години значителна част от пътната техника беше прехвърлена на Червената армия, много пътни работници отидоха на фронта. По време на военните действия са унищожени 91 хиляди километра магистрали, 90 хиляди моста с обща дължина 980 километра, следователно след края на войната основната задача пред пътните служби беше ремонтът и възстановяването на пътищата. Въпреки това, четвъртият петгодишен план, приет през март 1946 г., слабо отчита интересите на пътната индустрия, която се финансира на остатъчна основа. По това време за изграждането на пътищата отговаряха два отдела - Гушосдор на МВР и Главно пътно управление (Главдорупър). Като част от Гушосдор през 1945 г. е създаден Специален пътностроителен корпус, чиято основа са пътните войски.

През 50-те години на миналия век Гушосдор се премества в структурата на новосъздаденото министерство на автомобилния транспорти магистрали на СССР, където е разделен на два основни отдела - експлоатационен (Гушосдор) и строителен (Главдорстрой). Цялата работа по изграждането на национални пътища, която преди това беше извършена от Гушосдор, беше прехвърлена на Главдорстрой. И през тези години се усещаха проблеми с финансирането на пътната индустрия. Продължиха да се полагат усилия за включване на местното население, различни предприятия. През 1950 г. Главдорупър едновременно строи 32 пътя с републиканско значение и редица местни пътища. Разпределеността на ресурсите и многоцелевият характер на задачите с лошо материално и кадрово осигуряване се отразиха негативно върху резултатите от работата.

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg Пикът на пътното строителство в СССР пада на 60-70-те години. Започва отпускането на значителни средства за пътно строителство, получават пътни строители модерна технология. През 1962 г. е пуснат в експлоатация Околовръстният път на Москва с дължина 109 километра. Като цяло, в Руска федерацияпрез 1959–1965 г. дължината на павираните пътища се увеличава с 81,2 хил. км, 37 хил. км от тях са с подобрени настилки. През същите години са построени пътищата Кашира-Воронеж, Воронеж-Саратов, Воронеж-Шахти, Саратов-Балашов, Владимир-Иваново, Свердловск-Челябинск и редица други.

През 70-те и 80-те години на миналия век продължава интензивното пътно строителство. В резултат на това през 1990 г. пътната мрежа обща употребав РСФСР е 455,4 хиляди километра, включително 41 хиляди километра национални пътища и 57,6 хиляди километра с републиканско значение.

Въпреки това, в началото на 90-те години около 167 областни центъра (от 1837) все още не са били свързани с областни и републикански центрове с павирани пътища. Жителите на почти 1700 централни имения (от 23 000) и около 250 000 средни, малки селищаи ферми. Поради тежката икономическа ситуация в страната имаше голям недостиг на финансови средства. В същото време преходът към пазарна икономика изисква преразглеждане и фундаментална промяна в същността на много социално-икономически категории, като формата на собственост, планирането, управлението на индустриалните отношения, психологията на индивида и обществото и много други компоненти. човешко същество.

Въпреки всички трудности, за 1997-1999г. има реални промени както в развитието на пътната мрежа, така и в ефективността на функционирането на пътния сектор. През последните 12–13 години в Русия се наблюдава ускорен (до 10% годишно) растеж на паркинга, интензивността на трафика и автомобилния транспорт.

Към 1 януари 2002 г. дължината на автомобилните пътища в Руската федерация е 904,7 хил. км, включително 759,3 хил. км павирани пътища и 145,4 хил. км неасфалтирани пътища. Дължината на обществените пътища е 588,7 хил. км, от които 537,3 хил. км павирани пътища (91%), неасфалтирани пътища - 51,4 хил. км. В същото време дължината на федералните обществени пътища е 46,6 хил. км, включително 46,3 хил. км (99,3%) с твърда настилка и 542,1 хил. км териториални обществени пътища, включително с твърда настилка 491 хил. км (90%) .

Да, нашите пътища все още отстъпват на европейските и като цяло не ни достигат. Експертите са изчислили, че за да отговори напълно на социално-икономическите нужди на страната, минималната дължина на руската пътна мрежа трябва да бъде най-малко 1,5 милиона км, тоест да се увеличи един и половина пъти в сравнение с това, което вече имаме.

Разбира се, това ще изисква значително увеличаване на обема на пътното строителство. Тук е уместно да се цитира изявлението на Сергей Франк, министър на транспорта на Руската федерация. Той съобщи, че националната програма за развитие на пътната мрежа предвижда увеличаване на общата дължина на руските пътища до 2010 г. с 80 000 км. Предполага се, че тази задача ще се осъществи с участието на частни инвеститори, които ще имат възможност да създадат мрежа от платени пътища у нас.

Въпреки това тези, които се плашат от самия израз „пътища с такса”, могат да бъдат успокоени. Търговските магистрали ще бъдат само алтернатива на конвенционалната пътна мрежа. Появата на платени пътища няма да промени качеството на функциониране на съществуващите пътища и на първо място федералните магистрали. Самият шофьор ще реши дали да кара направо като стрела и идеално равен път, за който ще трябва да платите, или да използва безплатния, чието качество ни е станало познато. Тази практика отдавна е приета в много страни по света. И според мен това е доста справедливо, стига да няма ексцесии.

Пътните строители не спират дотук и насочват основните си усилия към разширяване не само на вътрешното, но и на международното пространство. Това е отразено във федералната целева програма „Модернизация на транспортната система на Русия (2002-2010)“, която се изпълнява днес, а именно в частта „Пътища“ (програмата „Пътищата на Русия през 21 век“), който се основава на принципа на развитие на международни и руски транспортни коридори: Балтийско-Център-Юг, Западна граница-Център-Урал, Север-Юг, Северозапад-Урал, Западен Сибир- Далеч на изтокдруги. Те играят централна роля в решаването на транспортните проблеми, свързани с разширяването на международните, междудържавните и междурегионалните транспортни, икономически, политически и културни връзки.

В момента с подкрепата на правителството на Руската федерация се работи по дългосрочна програма за развитие на националната мрежа от руски магистрали до 2025 г. Поставят се нови задачи, определят се основните направления, определят се приоритетите с една цел - да направим Русия страна с развита моторизация и отлични пътища. Да се ​​надяваме, че тази най-трудна задача ще бъде изпълнена не само в централната част, но и в северната част на Русия, в Далечния изток и в Сибир.

1. Пътищата на Москва [Електронен ресурс]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2.Пътищата на Русия: беда или победа [Електронен ресурс]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3.Пътищата на Русия: история и модерност [Електронен ресурс]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. История на пътищата в Русия и света [Електронен ресурс]: http://about-roads.ru/auto/road-history/

Въведение. 3

1. Пътища в Киевска Рус. 4

2. Териториален растеж на Русия и развитие на пътищата. 6

3. Големи пътностроителни проекти от 18–19 век. 7

4. Руските пътища през ХХ век. девет

Заключение. четиринадесет

Списък на литературата.. 15

Въведение

Всеки, който мисли, че пътищата са се появили на нашата планета наскоро, много се лъже. Винаги е имало пътища, дори когато самият човек на Земята не е имало. Животните, например, винаги тичаха към водопоя по сравнително безопасните пътища, които са утъпкали, без риск да паднат в дълбока дупка или да се удавят в блато. Но дойде един човек. Вече не се задоволяваше от спонтанно образуваните и тесни пътеки, минаващи през гори и планини. Човек трябваше да се движи не само сам, но и да измисли нещо, така че каруците, които прави, да не засядат в калта през есенното размразяване. И човекът започна да строи пътища. Първоначално беше само тесни и дълги ивици, павирани с павета или парчета пясъчник. Но през вековете пътищата са се подобрявали и днес те са многолентови структури със собствена инфраструктура, възли, мостове през водни прегради, много километри тунели, пробити в планините и лежащи под водата. Всичко това са пътища.

Самата история на пътното строителство е като дълъг и криволичещ път. В тази статия ще разгледаме историята на един от нейните раздели - историята на руските пътища.

1. Пътища в Киевска Рус

Пътищата са един от най-важните елементи на инфраструктурата на държавата. Степента на развитие на пътната мрежа пряко влияе върху икономическия просперитет и отбранителната способност на страната.

За съжаление през цялата история руските пътища оставят много да се желае. До известна степен това се дължи на особеността на природно-географските условия, в които се е формирала руската цивилизация. С оглед на суровия климат, наличието на голям брой различни видове препятствия - гори, влажни зони, изграждането на пътища в Русия винаги е било свързано със значителни трудности. За разлика от западните страни, възникнали на мястото на една от най-великите древни цивилизации - Древен Рим и наследили от него, освен римското право и архитектурата, отлична пътна система, руската цивилизация, като периферна, възниква на богата, но неразвита територия , което обяснява и особеностите на развитието й. транспортна система.

Образуването на староруската държава датира от края на 9 век. С оглед на факта, че по-голямата част от територията на Русия беше заета от непроходими гори, реките играха ролята на пътища; всички руски градове и повечето села са били разположени по бреговете на реките. През лятото плуваха по реките, през зимата караха шейни. Според свидетелството на византийския император от 10 век Константин Порфирогенит дори събирането на данък от киевския княз (полудие) се извършвало през зимата. През ноември князът със свита напуска Киев и обикаля подвластните територии, като се завръща през април. Очевидно през останалата част от годината много руски територии бяха просто недостъпни. Комуникацията по суша била затруднена и от банди разбойници, които ловували по горските пътища. Киевският княз Владимир Мономах, управлявал в началото на 12 век, в своето „Наставление“, отправено към децата му, като един от подвизите си припомня пътуването „през вятичите“ – през земята на вятичите. Първото споменаване на пътните работи датира от 1015 г. Според „Повест за миналите години“ киевският княз Владимир, готвейки се да тръгне на поход срещу своя син Ярослав, който царувал в Новгород, заповядал на слугите си: „Дръпнете пътеките и прехвърлете мостовете“. През 11 век властите се опитват да узаконят статута на „мостове“ – майстори в строежа и ремонта на мостове и настилки. Първият писмен набор от закони в Русия, Русская правда, съдържа Урок за мостовиците, който, наред с други неща, определя тарифи за различни пътни работи.

Липсата на пътища понякога се оказва благодат за населението на руските княжества. И така, през 1238 г. хан Бату, който разрушава Рязанското и Владимиро-Суздалското княжество, не може да стигне до Новгород поради пролетното размразяване и е принуден да завие на юг. Татарско-монголското нашествие изигра двойна роля в развитието на пътната система на руските земи. От една страна, в резултат на кампаниите на Бату, икономиката на руските княжества беше напълно подкопана, десетки градове бяха разрушени, значителна част от населението загина или беше взето в плен, което в крайна сметка доведе до намаляване на търговията и запустяването на пътищата. В същото време, след като покориха Североизточна Русия и я превърнаха в улус (част) на Златната орда, татарите въведоха в руските земи своята пощенска система, заимствана от Китай, което всъщност беше революция в развитието на пътна мрежа. Пощенските станции на Орда започват да се разполагат покрай пътищата, наречени ями (от монголското "dzyam" - "път"). Собствениците на гарите се наричали кочияши (от тюркското "ямджи" - "пратеник"). Поддръжката на ямите падаше върху местното население, което изпълняваше и подводното дежурство, т.е. бил длъжен да предостави своите коне и каруци на ординските посланици или пратеници. Служителите на Ордата, пътуващи по руските пътища, получават специален пропуск - paysatz.

2. Териториален растеж на Русия и развитие на пътищата

XIV-XV век в историята на Русия - времето на формирането на единна централизирана държава. Московското княжество обединява около себе си земите на Североизточна Русия, в края на 15 век се появява ново име на единната държава - „Русия“. Разрастването на територията на Русия продължава през XVI-XVII век. До края на 16 век Волга, Урал и Западен Сибир са включени в Русия. Във връзка с нарастването на територията, пътищата в Русия придобиха особено значение; на тях пратеници от всички покрайнини на държавата предаваха в Москва новини за нашествията на чужди войски, бунтове и неурожай. Централното правителство прояви особена загриженост за развитието на Ямския пост, наследен от татарите. През 16 век в земите Рязан и Смоленск е установена ямская гонитба. По времето на управлението на Иван III датира първият оцелял пътен документ, издаден на Юрий Грек и Кулка Оксентиев, който е изпратен „при германците“. В него суверенът заповядва на всички разстояния от Москва до Твер, от Твер до Торжок и от Торжок до Новгород да дават на посланиците „две каруци до каруци от яма до яма според това мое писмо“. В друго писмо на Иван III - от 6 юни 1481 г. - за първи път се споменава длъжността на длъжностно лице, отговорно за състоянието на пощенските станции и пътищата - Ямският пристав. Ямите бяха разположени на разстояние 30-50 мили. Кочияшите бяха длъжни да осигурят коне за всички пътници с княжеско писмо, за тяхната услуга те бяха освободени от данък - суверенния данък и всички мита - и освен това получаваха издръжка в пари и овес. Местните селяни трябваше да поддържат пътищата в добро състояние под надзора на кочияши. По избор на началника двама души от плуга (териториална единица за плащане на данъци) излязоха да разчистват пътища, ремонтират мостове и обновяват портите през блатистите участъци на пътя. При Иван Грозни през 1555 г. е създаден единен орган за управление на пътния бизнес - хижа Ямская. Още в началото на 16-ти век се появяват първите описания на големи руски пътища - „Руски строител на пътища“, „Перм“ и „Югорски“ пътни строители. В края на 16-ти век се появяват „заточени книги“ с описания на малки регионални пътища.

3. Големи пътностроителни проекти от 18–19 век.

През петровската епоха надзорът върху пътищата преминава към Камерната колегия, централният данъчен отдел, който събира и пътни такси. В местностите, в провинциите и вилаетите пътищата се поверяват на земски комисари, които се избират от местни земевладелци и са подчинени на Камерната колегия. Най-големият пътностроителен проект от времето на Петър Велики несъмнено е изграждането на „перспективен“ - праволинеен път от Санкт Петербург до Москва. Работата по изграждането на "перспективния" път продължава до 1746 г. Пътните работи се ръководеше от Службата на Държавното пътно строителство, ръководена от генерал В.В. Фермор.

Екатерина II, още в началото на своето управление, решава да придаде на пътния бизнес характера на важна държавна задача. Той затвърди статута на канцеларията от изграждането на държавни пътища като централна институция. Указът от 18 февруари 1764 г. й нарежда да „полага усилия да приведе всички държавни пътища в най-добро състояние“. През 1775 г. е извършена провинциална реформа. Повечето централни ведомства, включително Службата за строителство на държавните пътища, постепенно се ликвидират, правомощията им се прехвърлят към провинции и окръзи. Властите на провинцията трябвало да се занимават само с довършването на държавните пътища, а поддръжката им била прехвърлена на окръжните власти - земския полицай и долния земски съд. Те бяха инструктирани да „прилагат бдителна бдителност и грижи, така че пътищата, мостовете и прелезите... да се поддържат в такова добро състояние, че да няма спиране или опасност за минувачите“, така че „никой да не разкопава мостове и пътища, блокирани или преместени от едно място на друго... и така, че навсякъде по пътищата и мостовете да има чистота, и мъртви добитък и мърша, от които излиза вреден дух... никъде не лежи.

През XVIII-XIX век пътните отдели са подложени на постоянна реорганизация. През 1809 г. Александър I одобрява Институцията за управление на водните и сухоземните комуникации. Според него Експедицията на водните съобщения и Експедицията за строителство на пътища в държавата се обединяват в Дирекцията на водните и сухопътните съобщения (от 1810 г. - Главно управление на съобщенията - ГУПС), на която са поверени всички комуникации на националните важност. Отделът се намираше в Твер, ръководен от главния директор и съвета. Под ръководството на главния директор имаше експедиция, която включваше три категории (отдела), от които втората беше ангажирана със сухопътни пътища. Империята е разделена на 10 комуникационни области. Начело на областта беше областният началник, който беше подчинен на управляващите директори, които контролираха най-важните части от комуникационните линии и бяха особено заети с изготвянето на проекти и разчети. Подобрена е и сигурността на пътищата. То е поверено на специални окръжни полицейски екипи, които са подчинени на околийските началници. Екипите се състояха от началник на полицията, надзиратели, подофицери и редници. Тяхната задача не беше да се борят с престъпността, а да гарантират, че „пътища, мостове, канавки и т.н. не са повредени, че страничните канали не са блокирани, че самите пътища не са стеснени от сгради, плетени огради или разорани”.

През втората половина на 19 век значението на неасфалтираните и магистрални пътища в Русия значително намалява поради развитието на железопътния транспорт. Ако през 1840–1860 г. се пускаха в експлоатация до 266 мили магистрали годишно, то през 60-те години това беше 2,5 пъти по-малко. И така, през 1860-1867 г. се строят средно 105 мили годишно. През 1867-1876 г. строителството на пътища практически не се извършва, а от 1876 до 1883 г. не се пускат в експлоатация не повече от 15 версти от магистралата годишно. Освен това качеството и състоянието на тези пътища остави много да се желае. Ситуацията се променя донякъде след земската реформа през 1864 г. Пътищата бяха прехвърлени в юрисдикцията на земствата, които трябваше да следят за тяхната изправност. При липса на големите средства, необходими за извършване на мащабни пътни работи, земствата започват енергична дейност за подобряване на пътищата. Покрай пътищата се създават зелени площи, в чужбина се закупува пътна техника.

4. Руските пътища през ХХ век

Бързото развитие на индустрията на страната в началото на 19-20 век, както и появата на първите автомобили по руските пътища, допринесоха за промяна в отношението на правителството към състоянието на пътната мрежа. Преди Първата световна война почти всяка година се организираха моторни състезания, местните власти се опитаха да подобрят пътищата преди тези събития. Много сановници, генерали, висши служители допринесоха за разпределянето на финансови и материални ресурси за изграждане на пътища, както и за решаването на различни организационни проблеми. Мерките, предприети в началото на 20-ти век от правителството, земствата, търговските, промишлените и финансовите кръгове позволиха леко да се увеличи дължината на пътната мрежа, да се подобри състоянието им и да се въведат някои технологични новости.

Революциите от 1917 г. и гражданската война от 1918-1920 г. оказват огромно влияние върху развитието на пътната мрежа на страната. По време на Гражданската война строителството на пътища се извършва от Voenstroy, Frontstroy, както и от магистралната администрация (Upshoss) на NKPS. След края на гражданската война започват безброй реорганизации на тези отдели. В началото на 1922 г. Upshoss и Централната автомобилна секция на ВНС са обединени и включени в Централното управление на местния транспорт (ЦУМТ) като част от НКПС. Въпреки това, още през август 1922 г., със съвместен указ на Всеруския централен изпълнителен комитет и Съвета на народните комисари на РСФСР, пътната инфраструктура на страната е разделена между два отдела - TSUMT NKPS и Главното управление на комуналните услуги ( ГУХ) на НКВД. Пътищата с национално значение бяха под юрисдикцията на ЦУМТ, пряката грижа за състоянието на пътищата беше поверена на подчинените на ЦУМТ областни управления на местния транспорт (ОМЕС). Отделите за комунални услуги GUKH NKVD извършваха управлението на местните пътища.

Реформите на пътното управление продължиха и през следващите години. В същото време състоянието на пътя остава в плачевно състояние. Проблемът с финансирането на пътното строителство беше особено остър. В същото време страната, която извърши индустриализация, трябваше да създаде възможно най-скоро развита транспортна система. Съветското ръководство се опита да излезе от тази ситуация, като прехвърли контрола върху пътищата със съюзническо значение на НКВД. През 1936 г. като част от НКВД на СССР е образувано Главното управление на магистралите (Гушосдор), което отговаря за пътищата със съюзническо значение. Още през 1925 г. в страната е въведена естествена пътна услуга, според която местните жители са длъжни да работят безплатно определен брой дни в годината по строителството на пътища. През 1936 г. е издадено правителствено постановление, което признава целесъобразността от създаване на постоянни местни бригади, чиято работа е включена в общия план за трудовото участие на колхозниците. Основната работна сила при строителството на пътища обаче бяха затворниците. В резултат на втората петилетка (1933-1937 г.) страната получи повече от 230 хиляди километра профилирани черни пътища. В същото време планът за изграждане на павирани пътища се оказа недоизпълнен с 15%.

За третата петилетка (1938–1942 г.) е планирана мащабна пътностроителна програма, но Великата отечествена война попречи на нейното изпълнение. През военните години значителна част от пътната техника беше прехвърлена на Червената армия, много пътни работници отидоха на фронта. По време на военните действия са разрушени 91 хиляди километра пътища, 90 хиляди моста с обща дължина 980 километра, следователно след края на войната основната задача пред пътните служби беше ремонтът и възстановяването на пътищата. Въпреки това, четвъртият петгодишен план, приет през март 1946 г., слабо отчита интересите на пътната индустрия, която се финансира на остатъчна основа. По това време за изграждането на пътищата отговаряха два отдела - Гушосдор на МВР и Главно пътно управление (Главдорупър). Като част от Гушосдор през 1945 г. е създаден Специален пътностроителен корпус, чиято основа са пътните войски.

През 50-те години на миналия век Гушосдор преминава в структурата на новосъздаденото Министерство на автомобилния транспорт и магистралите на СССР, където е разделен на два основни отдела - оперативен (Гушосдор) и строителен (Главдорстрой). Цялата работа по изграждането на национални пътища, която преди това беше извършена от Гушосдор, беше прехвърлена на Главдорстрой. И през тези години се усещаха проблеми с финансирането на пътната индустрия. Както и преди, бяха направени опити за привличане на местното население и техниката на различни предприятия в пътните работи. През 1950 г. Главдорупър едновременно строи 32 пътя с републиканско значение и редица местни пътища. Разпределеността на ресурсите и многоцелевият характер на задачите с лошо материално и кадрово осигуряване се отразиха негативно върху резултатите от работата.

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg Пикът на пътното строителство в СССР пада на 60-70-те години. Започва отпускането на значителни средства за пътно строителство, пътните строители получават съвременна техника. През 1962 г. е пуснат в експлоатация Околовръстният път на Москва с дължина 109 километра. Като цяло в Руската федерация през 1959–1965 г. дължината на павираните пътища се е увеличила с 81,2 хиляди километра, като 37 хиляди километра от тях са с подобрени настилки. През същите години са построени пътищата Кашира-Воронеж, Воронеж-Саратов, Воронеж-Шахти, Саратов-Балашов, Владимир-Иваново, Свердловск-Челябинск и редица други.

През 70-те и 80-те години на миналия век продължава интензивното пътно строителство. В резултат на това през 1990 г. мрежата от обществени пътища в РСФСР възлиза на 455,4 хил. км, включително 41 хил. км национални пътища и 57,6 хил. км с републиканско значение.

Въпреки това, в началото на 90-те години около 167 областни центъра (от 1837) все още не са били свързани с областни и републикански центрове с павирани пътища. Жителите на близо 1700 централни селища (от 23 000) и около 250 000 средни и малки населени места и ферми нямаха достъп до главната магистрална мрежа по павирани пътища. Поради тежката икономическа ситуация в страната имаше голям недостиг на финансови средства. В същото време преходът към пазарна икономика изисква преразглеждане и фундаментална промяна в същността на много социално-икономически категории, като формата на собственост, планирането, управлението на индустриалните отношения, психологията на индивида и обществото и много други компоненти на човешкото съществуване.

Въпреки всички трудности, за 1997-1999г. има реални промени както в развитието на пътната мрежа, така и в ефективността на функционирането на пътния сектор. През последните 12-13 години в Русия се наблюдава ускорен (до 10% годишно) ръст на паркинга, интензивността на трафика и автомобилния транспорт.

Към 1 януари 2002 г. дължината на автомобилните пътища в Руската федерация е 904,7 хил. км, включително 759,3 хил. км павирани пътища и 145,4 хил. км неасфалтирани пътища. Дължината на обществените пътища е 588,7 хил. км, от които 537,3 хил. км павирани пътища (91%), неасфалтирани пътища - 51,4 хил. км. В същото време дължината на федералните обществени пътища е 46,6 хил. км, включително 46,3 хил. км (99,3%) с твърда настилка и 542,1 хил. км териториални обществени пътища, включително с твърда настилка 491 хил. км (90%) .

Да, нашите пътища все още отстъпват на европейските и като цяло не ни достигат. Експертите са изчислили, че за да отговори напълно на социално-икономическите нужди на страната, минималната дължина на руската пътна мрежа трябва да бъде най-малко 1,5 милиона км, тоест да се увеличи един и половина пъти в сравнение с това, което вече имаме.

Разбира се, това ще изисква значително увеличаване на обема на пътното строителство. Тук е уместно да се цитира изявлението на Сергей Франк, министър на транспорта на Руската федерация. Той съобщи, че националната програма за развитие на пътната мрежа предвижда увеличаване на общата дължина на руските пътища до 2010 г. с 80 000 км. Предполага се, че тази задача ще се осъществи с участието на частни инвеститори, които ще имат възможност да създадат мрежа от платени пътища у нас.

Въпреки това тези, които се плашат от самия израз „пътища с такса”, могат да бъдат успокоени. Търговските магистрали ще бъдат само алтернатива на конвенционалната пътна мрежа. Появата на платени пътища няма да промени качеството на функциониране на съществуващите пътища и на първо място федералните магистрали. Самият шофьор ще реши дали да кара направо като стрела и идеално равен път, за който ще трябва да платите, или да използва безплатния, чието качество ни е станало познато. Тази практика отдавна е приета в много страни по света. И според мен това е доста справедливо, стига да няма ексцесии.

Заключение

Пътните строители не спират дотук и насочват основните си усилия към разширяване не само на вътрешното, но и на международното пространство. Това е отразено във федералната целева програма „Модернизация на транспортната система на Русия (2002-2010)“, която се изпълнява днес, а именно в частта „Пътища“ (програмата „Пътищата на Русия през 21 век“), който се основава на принципа на развитие на международни и руски транспортни коридори: Балтийско-Център-Юг, Западна граница-Център-Урал, Север-Юг, Северозапад-Урал, Западен Сибир-Далечния Изток и др. Те играят централна роля в решаването на транспортните проблеми, свързани с разширяването на международните, междудържавните и междурегионалните транспортни, икономически, политически и културни връзки.

В момента с подкрепата на правителството на Руската федерация се работи по дългосрочна програма за развитие на националната мрежа от руски магистрали до 2025 г. Поставят се нови задачи, определят се основните направления, определят се приоритетите с една цел - да направим Русия страна с развита моторизация и отлични пътища. Да се ​​надяваме, че тази най-трудна задача ще бъде изпълнена не само в централната част, но и в северната част на Русия, в Далечния изток и в Сибир.

Списък на използваната литература

1. Пътищата на Москва [Електронен ресурс]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2. Пътищата на Русия: беда или победа [Електронен ресурс]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3. Пътищата на Русия: история и модерност [Електронен ресурс]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. История на пътищата в Русия и света [Електронен ресурс]: http://about-roads.ru/auto/road-history/

Наполеонова агресивна армия. Победата на Русия не е лесно чудо, израз на непреклонната воля и безграничната решимост на всички народи на Русия, издигнали се през 1812 г. в Отечествената война в защита на националната независимост на своята родина. Националноосвободителният характер на войната от 1812 г. определя и специфичните форми на участие на масите в отбраната на родината и по-специално създаването на ...

Е.А. " Правно основаниеорганизация и дейност на генералната полиция на Русия (XVIII - началото на XX век)”. Краснодар: Кубански държавен аграрен университет, 2003. - 200 с. 2.5. Курицин В.М. "История на руската полиция". Кратко историческо описание и основни документи. Урок. - М .: "ЩИТ-М", 1998.-200 с. СПИСЪК НА СЪКРАЩЕНИЯТА, ИЗПОЛЗВАНИ В РАБОТАТА док. - документ...

И почтен хранител - селото - така се появява Русия пред Солженицин в началото на 20 век. Това са възгледите и идеите на Солженицин, които лежат в тълкуването на неговата концепция. Той се ръководи от тях, описвайки историята на предреволюционна Русия, Русия от съветския период и когато пише своите „поразителни съображения“ за бъдещето на страната. Заключение след катастрофата съветски съюзтрябва...

Орел". През 1700 г. е издаден указ за вътрешната поща, която отначало работи само между Москва и Воронеж. Едва през 1719 г. е наредено да се извършва поща „до всички благородни градове". Така до 1723 г. в Русия има 4 пощи. офиси, които са начело на германците.Скоро към тях са добавени 7 пощенски станции във Финландия.Дължината на пощенските маршрути в средата на 18 век...

Още от и също още от

Пътна карта на хилядолетието
Как се развива транспортната система в Русия преди появата на релсите и траверсите

Известно е, че руската държавност е възникнала именно по речните пътища - на първо място "От варягите към гърците", от древен Новгород до древен Киев. По тази тема: Технологията за ходене на татаро-монголците до Русия

„Новгород. Пиър, Константин Горбатов

Но хората обикновено забравят, че реките остават главните „пътища“ на Русия през следващите хиляда години, до началото на масовото железопътно строителство.
Пътно наследство на Чингис хан

Първите, които преместиха забележим брой хора и товари през Русия извън речните „пътища“, бяха монголите по време на тяхното нашествие. Транспортните технологии също са наследени от монголите на Московска Русия – системата „ями“, „преследване на яма“. "Ям" е монголският "път", "път", изкривен от московчаните. Именно тази добре обмислена мрежа от постове с обучени взаимозаменяеми коне направи възможно свързването на огромното слабо населено пространство на Източна Европа в една държава.

Ямской приказ е далечен предшественик на Министерството на железниците и федералното пощенски услуги- за първи път се споменава през 1516г. Известно е, че при великия княз Иван III са създадени повече от една и половина хиляди нови "ями". През XVII век, непосредствено след края на Неволите, дълги годиниЯмският приказ се оглавява от спасителя на Москва княз Дмитрий Пожарски.

Но сухопътните пътища на Московия изпълняваха главно само административни и пощенски функции - те придвижваха хора и информация. Тук те бяха в най-добрата си форма: според мемоарите на посланика на Свещената Римска империя Сигизмунд Херберщайн, неговият пратеник измина разстояние от 600 мили от Новгород до Москва само за 72 часа.

Съвсем различна обаче беше ситуацията с движението на стоки. До началото на 19 век в Русия нямаше нито една верста павиран път. Тоест, два сезона от четири - през пролетта и есента - нямаше пътища просто като такива. Натоварен вагон можеше да се придвижи там само с героични усилия и с охлювско темпо. Не става дума само за кал, а и за повишаване на нивото на водата. Повечето от пътищата – в нашата концепция за обикновени пътеки – минаваха от брод на брод.

Ситуацията беше спасена от дългата руска зима, когато самата природа създаде удобен снежен път - "зимен път" и надеждни ледени "прелези" по замръзналите реки. Следователно сухопътното движение на стоки в Русия към железниците беше адаптирано към тази смяна на сезоните. Всяка есен в градовете имаше струпване на стоки и товари, които след установяването на снежна покривка се движеха из страната в големи колони от десетки, а понякога и стотици шейни. Зимните студове също допринесоха за естественото съхранение нетрайни продукти- през всеки друг сезон, с почти напълно отсъстващите тогава технологии за съхранение и консервация, те щяха да изгният на дълъг път.

„Сигизмунд Херберщайн по пътя към Русия“, гравюра на Августин Хиршвогел. 1547 г

Според спомените и описанията на европейците от 16-17 век, които са достигнали до нас, всеки ден в зимната Москва пристигат няколко хиляди шейни със стоки. Същите педантични европейци изчислиха, че транспортирането на един и същ товар с шейна е поне два пъти по-евтино от транспортирането му с количка. Тук роля играеше не само разликата в състоянието на пътищата през зимата и лятото. Дървените оси и колелата на каруцата, тяхното смазване и работа по това време са много сложна и скъпа технология. Много по-простите шейни бяха лишени от тези експлоатационни трудности.

Оковани и пощенски трактове

В продължение на няколко века сухопътните пътища играха скромна роля в движението на стоки, не напразно те бяха наречени „пощенски маршрути“. Центърът и главният възел на тези комуникации беше столицата - Москва.

Неслучайно дори сега имената на московските улици напомнят за посоките на главните пътища: Тверская (до Твер), Дмитровская (до Дмитров), Смоленская (до Смоленск), Калуга (до Калуга), Ордынка (към Ордата , на татарите) и др. До средата на 18 век системата от „пощенски маршрути“, които се пресичаха в Москва, най-накрая се оформи. Петербургската магистрала водеше до новата столица руска империя. Литовската магистрала водеше на запад - от Москва през Смоленск до Брест, с дължина 1064 версти. Киевският тракт до „майката на руските градове“ възлизаше на 1295 версти. Белгородският тракт Москва - Орел - Белгород - Харков - Елизаветград - Дубосари, дълъг 1382 версти, е отвеждал до границите на Османската империя.

Те отидоха на север по магистралата Архангелск, на юг поведеха магистралата Воронеж (Москва - Воронеж - област Дон - Моздок) през 1723 версти и магистрала Астрахан (Москва - Тамбов - Царицин - Кизляр - Моздок) през 1972 версти. До началото на дългата кавказка война Моздок беше основният комуникационен център на руската армия. Прави впечатление, че така ще бъде и в наше време, в последните две чеченски войни.

Сибирската магистрала (Москва - Муром - Казан - Перм - Екатеринбург) с дължина 1784 версти свързва централна Русия с Урал и Сибир.

Пътят в Урал е може би първият съзнателно проектиран и построен път в историята на Русия.

Говорим за така наречения Бабиновски път от Соликамск до Верхотурие - той свързваше басейна на Волга с басейна на Иртиш. Той е „проектиран“ от Артемий Сафронович Бабинов по указание на Москва. Маршрутът, който той откри в Транс-Урал, беше няколко пъти по-кратък от предишния, по който Ермак отиде до Сибир. От 1595 г. четиридесет селяни, изпратени от Москва, строят пътя в продължение на две години. Според нашите представи беше само минимално оборудвана пътека, едва разчистена в гората, но по тогавашните стандарти беше доста солидна пътека. В документите от онези години Бабинов е наречен така - "лидерът на Сибирския път". През 1597 г. 50 жители на Углич са първите, които преживяват този път, обвинени по делото за убийството на царевич Дмитрий и заточени отвъд Урал, за да построят затвора Пелим. В руската история те се смятат за първите изгнаници в Сибир.

Без твърдо покритие

До края на 18-ти век дължината на "пощенските маршрути" на европейската част на Русия е 15 хиляди мили. Пътната мрежа стана по-плътна на запад, но на изток от меридиана Москва-Тула, гъстотата на пътищата рязко спадна, на места клоняща към нула. Всъщност само един Московско-Сибирски тракт с няколко разклонения водеше на изток от Урал.

Пътят през цял Сибир започва да се строи през 1730 г., след подписването на Кяхтинския договор с Китай - систематичната керванна търговия с тогава най-населената и най-богата държава в света се смята за най-важния източник на доходи за държавата съкровищница. Като цяло Сибирският тракт (Москва - Казан - Перм - Екатеринбург - Тюмен - Томск - Иркутск) е построен повече от век, след като е завършил оборудването си в средата на 19 век, когато е време да се мисли за Транс - Сибирската железница.

До началото на 19 век в Русия изобщо не е имало пътища с твърда всесезонна настилка. Столичната магистрала между Москва и Санкт Петербург се смяташе за най-добрия път. Започва да се строи по заповед на Петър I през 1712 г. и е завършен само 34 години по-късно. Този път, дълъг 770 версти, е построен от специално създадената канцелария на държавните пътища по тогавашната напреднала технология, но все пак не смеят да го укаменят.

„Капитал Тракт” е изграден по т. нар. фашинен метод, когато по цялото трасе се изкопава фундаментна яма на метър-два дълбочина и в нея се полагат фашини, снопове пръти, изсипващи слоеве фашини с пръст. . Когато тези слоеве достигнат нивото на земята, върху тях през пътя е положена платформа от трупи, върху която се изсипва плитък слой пясък.

"Fashinnik" беше малко по-удобен и надежден от обичайната пътека. Но дори и на нея една натоварена каруца вървеше от старата столица до новата цели пет седмици - и това е в сухия сезон, ако нямаше дъжд.

В съответствие със законите на Руската империя

ремонтът на пътища и мостове е трябвало да се извършва от селяните от съответното населено място. А „пътната повинност”, за която са мобилизирани селските селяни с техните инструменти и коне, е смятана сред хората за една от най-трудните и мразени.

В слабо населените райони пътищата бяха построени и ремонтирани от войници.

Както пише холандският пратеник Деби през април 1718 г.: „Твер, Торжок и Вишни Волочек са затрупани със стоки, които ще бъдат транспортирани до Санкт Петербург от езерото Ладога, тъй като каруцарите отказаха да ги транспортират по суша поради високата цена на храната за коне и лошото състояние на пътищата...“.

Век по-късно, в средата на 19-ти век, Лесл, професор в Щутгартското политехническо училище, описва руските пътища по следния начин: „Представете си, например, в Русия конвой от 20-30 каруци, с товар около 9 центнери, един кон, следващ един след друг. AT добро времеКолоната се движи без препятствия, но при продължително дъждовно време колелата на вагоните потъват в земята до осите и целият конвой спира цели дни пред преливащи потоци...“.

Волга се влива в Балтийско море

През значителна част от годината руските пътища, заровени в кал, бяха течни в истинския смисъл на думата. Но вътрешният пазар, макар и не най-развитият в Европа, и активната външна търговия ежегодно изискваха огромен поток от товари. Осигурено е от напълно различни пътища - многобройни реки и езера на Русия. А от епохата на Петър I към тях е добавена развита система от изкуствени канали.

Сибирският тракт в картината на Николай Доброволски "Преминаване на Ангара", 1886 г.

Основните експортни стоки на Русия от 18-ти век - хляб, коноп, уралско желязо, дървен материал - не могат да бъдат масово транспортирани из страната с конски транспорт. Тук се изискваше съвсем различна товароносимост, която можеха да дадат само морски и речни съдове.

Най-обикновената малка баржа на Волга с екипаж от няколко души отне 3 хиляди паунда товар - по пътя този товар пое над сто каруци, тоест изискваше най-малко сто коня и същия брой хора. Една обикновена лодка на Волхов повдигна малко повече от 500 паунда товар, като лесно замени двадесет колички.

Мащабът на водния транспорт в Русия е ясно показан например от следните статистически данни, които са достигнали до нас: през зимата на 1810 г., поради ранните студове на Волга, Кама и Ока, 4288 кораба замръзнаха в лед далеч от техните пристанища („зазимували“, както казаха тогава) 4288 кораба. По отношение на товароносимостта тази сума се равняваше на четвърт милион колички. Тоест речният транспорт по всички водни пътища на Русия замени най-малко един милион конски каруци.

Още през 18 век основата руската икономикабеше производството на желязо и желязо. Центърът на металургията беше Урал, който доставяше продуктите си за износ. Масовият транспорт на метал може да бъде осигурен изключително с воден транспорт. Баржата, натоварена с уралско желязо, потегли през април и стигна до Санкт Петербург до есента, в една навигация. Пътеката започваше в притоците на Кама по западните склонове на Урал. По-надолу по течението, от Перм до вливането на Кама във Волга, тук започна най-трудният сегмент от пътуването - до Рибинск. Движението на речните плавателни съдове срещу течението се осигуряваше от шлепачи. Те влачиха товарен кораб от Симбирск до Рибинск за един и половина до два месеца.

От Рибинск започва Мариинската водна система, която с помощта на малки реки и изкуствени канали свързва басейна на Волга с Санкт Петербург през Бялото, Ладожското и Онежското езера. От началото на 18 век до края на 19 век Санкт Петербург е не само административната столица, но и най-големият икономически център на страната - най-голямото пристанище в Русия, през което основният поток от внос и износ отиде. Следователно градът на Нева с басейна на Волга е свързан с цели три „водни системи“, замислени от Петър I.

Именно той започна да формира нова транспортна система на страната.

Петър I беше първият, който помисли и започна да изгражда система от канали, свързващи заедно всички големи реки на Европейска Русия: това е най-важната и сега напълно забравена част от неговите реформи,

преди което страната остава слабо свързан помежду си конгломерат от различни феодални региони.

Още през 1709 г. водната система на Вишневолоцк започва да работи, когато река Тверца, приток на горна Волга, е свързана с канали и шлюзове с река Цна, по която вече има непрекъснат воден път през езерото Илмен и Волхов до езерото Ладога и Нева. Така за първи път имаше единна транспортна система от Урал и Персия до страните от Западна Европа.

Две години по-рано, през 1707 г., е построен Ивановският канал, свързващ горното течение на река Ока през притока й Упа с река Дон - всъщност за първи път огромният басейн на река Волга е комбиниран с басейна на Дон, способни да свържат търговския и товарния трафик от Каспийско море до Урал с регионите в единна система Черно и Средиземно море.

Ивановският канал е строен в продължение на десет години от 35 000 прогонени селяни под ръководството на немския полковник Брекел и английския инженер Пери. От началото Северна войнакъм строителите на крепостта се присъединяват и пленените шведи. Но британският инженер направи грешка в изчисленията: проучванията и измерванията бяха извършени в изключително висока година. подземни води. Следователно Ивановският канал, въпреки 33-те шлюза, първоначално имаше проблеми с пълненето с вода. Още през 20-ти век Андрей Платонов ще напише за тази драма продуцентски роман от епохата на Петър Велики - „Епифанските порти“.

Каналът, който свързваше басейните на Волга и Дон, въпреки всички амбиции на Петър, никога не се превърна в натоварен икономически маршрут - не само поради технически грешни изчисления, но преди всичко защото Русия все още имаше цял век преди завладяването на басейна на Черно море.

Техническата и икономическа съдба на каналите, свързващи Волга с Санкт Петербург, беше по-успешна. Системата от канали Вишневолоцк, построена за военни цели набързо в продължение на 6 години от шест хиляди селяни и холандски инженери, беше подобрена и доведена до съвършенство от новгородския търговец Михаил Сердюков, който в края се оказа талантлив самоук хидравличен инженер от управлението на Петър I. Вярно е, че при раждането на този човек се казваше Бороно Силенген, той беше монгол, който като тийнейджър беше заловен от руски казаци по време на една от схватките на границата с Китайската империя.

Бившият монгол, който стана руският Михаил, след като изучи практиката на холандците, подобри шлюзите и други конструкции на канала, го отгледа пропускателна способностдва пъти, надеждно свързвайки новороденото Санкт Петербург с централна Русия. Петър I, от радост, прехвърли канала на Сердюков в наследствена концесия и оттогава, в продължение на почти половин век, семейството му получаваше 5 копейки на сажен от дължината на всеки кораб, преминаващ през каналите на Вишневолоцката водна система.

Бурлаки срещу Наполеон

През целия 18-ти век в Русия протича неточен технически прогрес на речните кораби: ако в средата на века типична речна баржа по Волга приема средно 80 тона товар, то в началото на 19-ти век баржа с подобни размери вече взеха 115 тона. Ако в средата на 18 век средно 3 хиляди кораба преминават до Санкт Петербург през Вишневолоцката водна система, до края на века броят им се удвоява и освен това се добавят 2-3 хиляди салове с дървен материал, които бяха изнесени.

"Боржи на Волга", Иля Репин

Идеята за технологичния прогрес не беше чужда на хората от правителствените съвети на Санкт Петербург. И така, през 1757 г. на Волга, по инициатива на столицата на империята, се появяват така наречените машинни кораби. Това не бяха параходи, а кораби, движещи се с помощта на порта, въртяща се от бикове. Корабите са били предназначени за транспортиране на сол от Саратов до Нижни Новгород – всеки вдига 50 хиляди паунда. Тези "машини" обаче функционираха само 8 години - шлеповете се оказаха по-евтини от бикове и примитивни механизми.

В края на 18-ти век пренасянето на шлеп с хляб от Рибинск до Санкт Петербург струваше повече от хиляда и половина рубли. Зареждането на шлеп струваше 30-32 рубли, държавната такса - 56 рубли, но плащането на пилотите, шлеповете, коногоните и водните пътища (това беше името на техническите специалисти, които обслужваха шлюзовете на канала) вече беше 1200-1300 рубли. Според оцелелите статистически данни от 1792 г. московският търговец Архип Павлов се оказва най-големият речен търговец - през тази година той прекарва 29 барока с вино и 105 с пермска сол от Волга до Санкт Петербург.

До края на 18 век икономическото развитие на Русия изисква създаването на нови водни пътища и нови сухопътни пътища. Много проекти се появиха още при Екатерина II, застаряващата императрица издаде подходящи укази, за чието изпълнение служителите постоянно не намираха пари. Те са открити едва при Павел I, а грандиозните строителни работи са завършени още при управлението на Александър I.

Така през 1797-1805 г. е построена Березински водна система, свързваща басейна на Днепър със Западен Буг и Балтийско море с канали. Този воден път е бил използван за износ на украински селскостопански продукти и беларуски дървен материал за Европа през пристанището в Рига.

Карта на водните системи Мариински, Тихвин и Вишневолоцк

През 1810 и 1811 г., буквално в навечерието на нашествието на Наполеон, Русия получава две допълнителни системи от канали – Мариинския и Тихвинската – през които увеличеният товаропоток на страната преминава от Урал към Балтийско море. Тихвинската система става най-краткият път от Волга до Санкт Петербург. Той започна на мястото на съвременния рибински резервоар, премина по притоците на Волга до свързващия канал Тихвин, който доведе до река Сяс, която се влива в езерото Ладога, и река Нева. Тъй като дори в наше време езерото Ладога се счита за трудно за навигация, по крайбрежието на Ладога, завършвайки водната система на Тихвин, имаше обходен канал, построен при Петър I и подобрен още при Александър I.

Дължината на цялата система Тихвин беше 654 версти, 176 от които бяха участъци, пълни с вода само с помощта на сложна технология за заключване. Работеха общо 62 шлюза, от които два спомагателни, които служеха за събиране на вода в специални резервоари. Системата Тихвин се състоеше от 105 товарни кейове.

Всяка година през Тихвинската система минаваха 5-7 хиляди кораба и още няколко хиляди салове с дървен материал. Всички шлюзове на системата се обслужваха само от триста техници и служители. Но 25-30 хиляди работници бяха ангажирани с пилотиране на кораби по реките и каналите на системата. Като се имат предвид товарачите на кейовете, само Тихвинската водопроводна система изисква над 40 хиляди постоянни работници - огромен брой за онези времена.

През 1810 г. в Санкт Петербург с речен транспорт от цяла Русия са доставени стоки на стойност 105 703 536 рубли. 49 коп.

За сравнение, приблизително същата сума са били годишните бюджетни приходи на Руската империя в началото на 19 век в навечерието на Наполеоновите войни.

Руската водна транспортна система изигра своята стратегическа роля за победата от 1812 г. Москва не беше ключов комуникационен център в Русия, така че беше по-скоро морална загуба. Системите на Волго-Балтийските канали надеждно свързват Санкт Петербург с останалата част от империята дори в разгара на наполеоновото нашествие: въпреки войната и резкия спад на трафика през лятото на 1812 г., стоки на стойност 3,7 милиона рубли идват в столицата на Русия през Мариинската система и 6 милиона през Тихвинската.

БАМ руски царе

Само преките разходи на Русия за войната с Наполеон възлизат на фантастична сума по това време - повече от 700 милиона рубли. Следователно строителството на първите пътища с твърда каменна настилка, започнато в Русия при Александър I, напредва с Средната скорост 40 мили годишно. Въпреки това, до 1820 г. всесезонната магистрала Москва-Петербург работи и за първи път по нея е организирано редовно движение на пътнически дилижанси. Голям вагон за 8 пътника, благодарение на сменяеми коне и павирана с камък магистрала, измина разстоянието от старата до новата столица за четири дни.

След 20 години такива магистрали и редовни дилижанси вече функционираха между Санкт Петербург, Рига и Варшава.

Включването на значителна част от Полша в границите на Русия изисква изграждането на нов канал от империята. През 1821 г. Прусия едностранно въвежда забранителни мита върху транзита на стоки до пристанище Данциг, блокирайки достъпа до морето за полски и литовски търговци, които стават поданици на Русия. За да създаде нов транспортен коридор от центъра на Кралство Полша до руските пристанища в Курландия, Александър I одобри проекта за Августовския канал година преди смъртта си.

Тази нова водна система, която свързваше Висла и Неман, отне 15 години за изграждане. Строителството е забавено от Полското въстание от 1830 г., в което първият водач става активен участник. строителни работиполковник Прондзински, който преди това е служил в армията на Наполеон като военен инженер и е амнистиран при създаването на Кралство Полша.

В допълнение към Августовския канал, който преминава през територията на Полша, Беларус и Литва, косвен резултат от наполеоновото нашествие е друг канал, прокопан далеч в североизточната част на Русия. Каналът Северна Екатерина на границата на провинциите Перм и Вологда свързваше басейните на Кама и Северна Двина. Каналът е замислен по времето на Екатерина II, а по-рано небързаното му изграждане е наложено по време на войната с Наполеон. Каналът Северна Екатерина, дори в случай, че врагът достигне Нижни Новгород, даде възможност да се запази връзката между басейна на Волга през Кама и пристанището Архангелск. По това време това е единственият канал в света, построен ръчно в дълбоките тайга гори. Създаден основно по чисто "военни" причини, той така и не стана икономически жизнеспособен и беше затворен 20 години след завършването на строителството, като по този начин изпревари историята на BAM век и половина по-късно.

През 60-те - 80-те години на XVIII век, първо в Англия, а след това и в други страни, започва индустриален бум. Вместо ръчен трудсе появява машинно производство, вместо занаятчийски работилници и мануфактури - големи индустриални предприятия. През 1763 г. руският инженер И. И. Ползунов представя проект за парна машиназа подаване на въздух към топилни пещи. Колата на Ползунов имаше удивителна за онези времена мощност - 40 конски сили. направи революция в индустрията парна машина, създаден от инженер Джеймс Уат през 1784 г. Твърди се, че идеята за парна машина е дошла от Уат като дете, когато е наблюдавал подскачащия капак на вряща тенджера. Това беше едно от най-големите изобретения, благодарение на което стана възможно мощното развитие на всички области на технологиите. Универсалността на парната машина на Watt направи възможно използването й във всяко производство и транспорт.
парен двигателдаде мощен тласък на развитието на транспорта. През 1769 г. френският артилерийски офицер Жозеф Куньо изобретява първия парен вагон за придвижване на тежки оръдия. Вярно, той се оказа толкова обемист и тромав, че по време на тестове по улиците на Париж проби стената на къщата. Този вагон е намерил своето място в Парижкия музей на изкуствата и занаятите. Уилям Мърдок решава да постави двигателя на Уат на колела. Говори се, че самият Уат бил против. Мърдок направи модел на парен вагон, но не надхвърли модела.
През 1802 г. английският дизайнер Ричард Тревитик прави парен автомобил. Екипажът се движеше с рев и изпарения, плашейки пешеходците. Скоростта му достигна 10 км/ч. За да постигне такава скорост на движение, Тревитик направи огромни задвижващи колела, които бяха добра помощ лоши пътища.
Раждането на железниците
AT Древен Египет, Гърция и Рим, по тях имало коловозни пътища, предназначени за превоз на тежки товари. Те бяха подредени по следния начин: по пътя, облицован с камък, минаваха две успоредни дълбоки бразди, по които се търкаляха колела от каруца. В средновековните мини е имало пътища, състоящи се от дървени релси, по които са се придвижвали дървени вагони.
Около 1738 г. бързо разпадащите се дървени минни пътища са заменени с метални. В началото те се състояха от чугунени плочи с канали за колелата, което беше непрактично и скъпо. А през 1767 г. Ричард Рейнолдс полага стоманени релси по пътищата за достъп до мините и мините на Колбрукдейл. Разбира се, те се различаваха от съвременните: в напречно сечение имаха формата латинска буква U, ширината на шината беше 11 см, дължината беше 150 см. Релсите бяха зашити до дървена гредаулука нагоре. С преминаването към чугунени релси, колелата на каруците също бяха направени от чугун. За придвижване на количките по релсите се използвала мускулната сила на човек или кон.
Постепенно релсите излязоха отвъд рудника. Те започнаха да се полагат до реката или канала, където товарът беше прехвърлен на кораби и след това преместен по вода. Проблемът с предотвратяването на дерайлиране на колелата беше решен. Използвано е ъглово желязо, но това увеличава триенето на колелата. След това започнаха да използват фланците на колелата едновременно с гъбовидната форма на релсата в секцията. Дерайлирането е спряно.
През 1803 г. Тревитик решава да използва колата си, за да замени конската тяга на железопътните релси. Но Тревитик промени дизайна на машината - той направи парен локомотив. На двуосна рамка с четири колела имаше парен котел с една парна тръба вътре. Работен цилиндър е поставен хоризонтално в котела над парната тръба. Буталният прът стърчеше много напред и се поддържаше от скоба. Движението на буталото се предавало на колелата с помощта на манивела и зъбни колела. Имаше и маховик. Този локомотив кратко времеработил по един от минните пътища. Чугунените релси бързо се провалиха под тежестта на локомотива. Вместо да сменят слабите релси с по-здрави, те изоставиха парния локомотив. Още след Тревитик, забравяйки за своето изобретение, мнозина се опитаха да създадат парен локомотив.
Човекът, който успя да анализира, обобщи и вземе предвид целия предишен опит в локомотивостроенето е Джордж Стивънсън. Известни са три вида парен локомотив Stephenson. Първият, наречен от него "Блюхер", е построен през 1814 г. Локомотивът може да движи осем вагона с тегло 30 тона със скорост 6 км/ч. Локомотивът имаше два цилиндъра, задвижване на зъбни колела. От цилиндрите излизаше пара. Тогава Стивънсън създава устройство, което е крайъгълен камък в конструкцията на локомотива - конус. Отработената пара се изпуска в комина.
Вторият парен локомотив е създаден през 1815г.Стивънсън замени зъбното колело с директен колянов механизъм, свързващ буталата на цилиндрите с движещите се оси и сдвои колелата с твърди тегличи. Стивънсън беше първият локомотив, който обърна внимание на коловоза и на взаимодействието между локомотив и коловоз. Той промени връзката на релсите, омекотявайки амортисьорите, и снабди локомотива с пружини за окачване. Стивънсън стигна до заключението, че пътеката трябва да е възможно най-хоризонтална и това, въпреки високата цена писта работи, е необходимо да се монтират насипи и изкопи по време на строителството железопътна линия. На първата в света железопътна линия Стоктън – Дарлингтън се предполагаше, че конете се използват като теглителна сила като най-надеждното средство. През 1823 г. Стивънсън започва да работи по изграждането на тази линия и през същата година създава първите в света локомотивни заводи в Нюкасъл. Първият парен локомотив, излязъл от този завод, се нарича Локомашен № I. Той се различаваше малко от предишните и превозваше стоки със скорост 18-25 км / ч. Конете са били използвани за придвижване на леки автомобили по линията Стоктън - Дарлингтън. На най-стръмните участъци влаковете се движеха с помощта на въжета. Бяха положени както чугунени, така и стоманени релси.


Първата парна железница от Ливърпул до Манчестър е открита през 1830 г.. Оттогава започва бързото развитие на железопътния транспорт. През същата 1830 г. е построена първата железопътна линия в Америка между Чарлстън и Аугуста, дълга 64 км. Тук са докарани парни локомотиви от Англия. Тогава започна железопътното строителство една след друга европейски страни:
1832-1833 - Франция, Сент Етиен-Лион, 58 км;
1835 г. - Германия, Фюрт - Нюрнберг, 7 км;
1835 г. - Белгия, Брюксел-Мехелн, 21 км;
1837 г. - Русия, Санкт Петербург-Царское село, 26,7 км.
Железниците, произхождащи от Англия, са се разпространили по целия свят. Общо до 1860 г. са построени около 100 хил. км железопътни линии, от които почти 50 хил. в САЩ, 16,8 хил. във Великобритания, 11,6 хил. в Германия и 9,5 хил. км във Франция. От другите страни, в които през този период се разгръща железопътното строителство, трябва да се отбележи Белгия, където до 1860 г. са построени 1,8 хил. км ж.п. пътища, Испания - 1,9 хил., Италия - 1,8 хил., Австро-Унгария - 4,5 хил. км. В Русия през 1851 г. е завършено изграждането на важната за страната линия Санкт Петербург – Москва, дълга 650 км. През 60-те години на XIX век, след премахването на крепостното право, обемът на железопътното строителство в Русия се увеличава значително - през десетилетието от 1890 до 1870 г. тя заема второ място след Съединените щати по въвеждане в експлоатация на нови линии. В Русия интензивният растеж на мрежата продължи и само Руско-турска войнадонякъде забави този процес. Но още през 1892 г. строителството на железници е възобновено. Дължината им за 10 години се е увеличила с повече от 20 хиляди км.
През 70-те - 80-те години на XIX век обемът на железопътното строителство продължава да расте. През 1880 г. Германия има най-голяма дължина на железниците в Европа - 33 838 км, следвана от Великобритания - 28 854, след това Франция - 26 189, европейската част на Русия - 23 429 и Австро-Унгария - 19 512 км.
Периодът между Първата и Втората световна война има редица характерни черти. В редица европейски страни има действителна спирка в развитието на железопътната мрежа. В Обединеното кралство изграждането на нови железници практически не се извършваше. Същото може да се каже и за Чехословакия, Румъния и някои други страни. Това обаче не важи за всички европейски държави. През този период германската железопътна мрежа се увеличава с около 10 хиляди км. До началото на Втората световна война около половината от световната железопътна мрежа съставлява седем държави - САЩ, СССР, Великобритания, Франция, Германия, Италия и Япония. В тези страни (с изключение на СССР и Италия) беше постигната много висока плътност на мрежата, много пъти по-голяма от гъстотата на мрежата на африканските или азиатските страни. В Европа, Великобритания, Франция, Белгия, Холандия, Дания, Германия, Чехословакия, Австрия и Швейцария имат най-голяма гъстота на железопътната мрежа. По-слабо развита мрежа имаше в СССР, Италия, Полша, Унгария, Румъния, Балканските и скандинавските страни. Железопътните линии бяха съсредоточени в индустриални зони. Към 1 януари 1938 г. железопътната мрежа на СССР заема второто място в света по дължина и възлиза на 85,1 хил. км. Основните железопътни линии на меридионала посоки, свързани Донбас, Кавказ и Долна Волгас Москва, Ленинград и северните райони на страната. В географската ширина важна роля играха железопътните линии, минаващи от Москва, Ленинград и Донбас до Урал и Централна Азия. Голямо значениеимаше Транссибирската железница, която свързваше районите на Урал, Сибир и Далечния изток. Turksib осигурява най-краткия път от Централна Азия до Сибир и Далечния Изток. Но плътността на мрежата на СССР беше малка.
Образуването на ж.п
Европа. Първата в света обществена железопътна линия с парно задвижване е построена в Англия от Джордж Стивънсън през 1825 г. между Стоктън и Дарлингтън и е дълга 40 километра. Първата жп линия между относително главни градовее открит през 1830 г. и свързва индустриалния център на Манчестър с пристанищния град Ливърпул. Линията използва и парни локомотиви Stephenson. До 1840 г. дължината на железопътните линии във Великобритания е 2390 км.
Америка. Историята на американската железница датира от 1815 г., когато полковник Джон Стивънс получава т.нар. железопътна харта за изграждане на New Jersey Railroad Company, която по-късно ще стане част от Pennsylvania Railroad. По това време не съществуваше развит сухопътен транспорт, който същевременно удобен, бърз и евтин. Следователно развитието на железниците беше прогресивно решение. Първите къси железопътни линии, задвижвани от пара за промишлена употреба, се появяват в Съединените щати в края на 1820-те. Изграждането на железопътни линии не беше специална работа. Много по-лошо беше с локомотивите. След това през 1826 г. същият Стивънс проектира и провежда първите изпитания на своя парен локомотив "Steam Wagon". За тестване Д. Стивънс проектира кръгова писта в имението си в Хобокен, Ню Джърси. Тестовете бяха успешни.


През 1829 г. Гортарио Алън, като главен инженер на корабната компания Делауеър-Хъдсън, успешно тества прост, от гледна точка на инженерството, английски локомотив, наречен Stourbridge Lion между Honeysdale и Carbonvale, в Пенсилвания. Тези три събития послужиха като отправна точка за развитието на железопътните линии в Съединените щати, което започна напълно в края на 20-те години на миналия век.
Обществеността вярваше парни двигатели"Синове на дявола" и това пътуването по тях, освен "сътресение", не води до нищо. Предимството им пред параходите обаче беше неоспоримо. Ярък пример е експериментът или по-скоро състезанието между парен локомотив и параход. Условията на състезанието бяха невероятно прости: преминете през определен път възможно най-бързо. За това е избран маршрут между градовете Синсинати и Сейнт Луис. Водното разстояние беше 702 мили и беше изминато от парахода за 3 дни. Парният локомотив прекара само 16 часа, а разстоянието, което трябваше да измине, беше само 339 мили! ..
За 10 години дължината на железопътните линии в Съединените щати се е увеличила от 40 мили на 2755 мили (4,4 хиляди км). И преди да започнете гражданска война, през 1860 г. и изобщо, повече от до 30 хиляди мили.
Историята на железопътното строителство в САЩ е историята на мобилизирането на публични ресурси и природни ресурсистрана в полза на шепа железопътни магнати. Дори преди да започне строителството, железопътните компании получиха правителствени субсидии, вариращи от 16 000 до 48 000 долара на миля от бъдещ коловоз. В същото време самите компании определиха маршрута и, естествено, се опитаха да го удължат колкото е възможно повече, в резултат на което железниците се оказаха изключително криволичещи, впоследствие трябваше да бъдат изправени. В допълнение, компаниите получиха собственост върху земя за 10 мили от всяка страна на пътя, който се полагаше. Така собствениците на железниците са получили 242 000 мили² земя през годините 1870-1880, докато заселниците по Закона за домакинството - само 65. Железопътните магнати изнудваха големи субсидии и парцели земя от градове и окръзи, заплашвайки в противен случай да изпратят ж.п. покрай тях.
Железопътното строителство имаше важни последици за Съединените щати. Първо, беше създадена инфраструктура, която най-накрая свърза вътрешния пазар в едно цяло. Второ, железопътното строителство допринесе за възхода на металургията и транспортното инженерство. Това беше особено очевидно, когато чугунените релси започнаха да се заменят със стоманени. Железопътното строителство постави толкова голямо търсене на релсите, че въпреки огромния ръст на металургията и високите вносни мита, до 90-те години стоманените релси все още бяха частично внесени от Англия. Важен резултат от железопътното строителство беше натрупването на капитал от акционерни дружества, които взеха договори за строителство. трансконтинентални пътища. По време на Първата световна война федералното правителство на САЩ поема контрола върху железопътната индустрия. От този момент нататък можем да предположим, че златният век на железниците в Съединените щати започва да свършва. До 1920 г. железниците отново са прехвърлени в частни ръце, но са върнати в порутено състояние и се нуждаят от коренна реконструкция и значително подобрение.
Русия. Руското правителство се занимава с изграждането на железницата в началото на 19 век. Основата за това направление е Департаментът за водни комуникации, създаден през 1798 г. по проект, одобрен от император Павел I. Организацията се ръководи от Н. П. Румянцев. При Румянцев отделът работи успешно, активно се развива и през 1809 г. разширява правомощията си и е преименуван на Служба за водни и сухоземни съобщения. На базата, построена от Румянцев, през същата 1809 г. е създаден Военният институт на комуникационния корпус. След победата в Отечествената война от 1812 г. работата по подобряване на комуникационната система е продължена. Те навлизат в последния етап през втората четвърт на 19 век. Институтът по комуникациите създаде плеяда от висококвалифицирани, съвременни специалисти за изграждането и експлоатацията на руските железници.


В допълнение към решаването на технически и кадрови проблеми, беше необходимо да се преодолеят обществено мнение: в Русия по това време броят на противниците на строителството на железници значително надделя над привържениците. Едновременно с подготовката на инженерни кадри, през 1837 г. Ф. Герстнер построява Царскоселската железница, която свързва столицата с Царско село. Този полигон дава възможност да се изпълни следната задача - изграждането до 1851 г. на двурелсовата железопътна линия Санкт Петербург - Москва, а след това до 1862 г. на пътя Санкт Петербург - Варшава. През 1851 г. Николай I разделя техническия персонал, обслужващ железопътните линии, на роти, а от 6 август се появяват железопътни войски. Съгласно указа на императора са сформирани 14 отделни военни работници, две кондуктори и „телеграфни” роти с общ брой 4340 души, което поставя началото на формирането на първите военни железопътни части. Наредено им е да поддържат добро състояние железопътна линия, осигуряване на непрекъсната работа на мостовите и железопътните охранителни станции.
Железопътен бум
През втората половина на 1880 г. на 19 в. най-високо ниворастеж на световната железопътна мрежа в историята. За десет години, от 1880 до 1890 г., железопътната мрежа нараства с 245 хил. км, достигайки 617,3 хил. км. Железопътни инвестиции в глобалната мрежа през тази пет летен периодвъзлиза на около 2 милиарда паунда стерлинги, достигайки обща сума 7 милиарда паунда. По отношение на темповете и абсолютния растеж на железниците по-напред бяха Съединените щати, където гигантските мащаби на железопътното строителство стимулираха интензивен растеж. промишлено производствосредства за производство.
Южна железница
Най-големият в системата на Държавната железопътна администрация на Украйна. Исторически той се формира от главните линии, пуснати в експлоатация през периодите на 1-ви и 2-ри „огромни“ възходи на железопътното строителство в Русия. Под името: „Южна железница” е образувана през 1934 г., в резултат на разчленяването на „Южните железници”. През годините на предвоенните петилетки Южната железница играе изключително важна роля в осигуряването на индустриализацията на индустриалните райони на централната част на СССР. През първите месеци на Великия Отечествена война, Южна ж.п. осигури евакуация промишлени предприятиякъм източните райони на страната и военните превози в прифронтовите райони. През периода на окупацията 1941-1943г

години, икономиката на Южната железница претърпя материални щети, оценени на 1 милиард 29 милиона рубли. Въпреки това, още през 1947 г. том пътнически трафикпо главното направление Курск-Харков-Лозовая надхвърли предвоенното ниво. От 1956 г. започва работа по електрификация на определени участъци от Южната железница. През 1960 г. основните направления на товарния и пътническия трафик в границите на Южната железница се прехвърлят на електрическа и дизелова тяга. Техническо състояниеосигурена горната конструкция на пистата по линията Курск-Харков-Лозовая безопасно движениепътнически влакове с техническа скорост до 120 км/ч.
По време на разпадането на СССР продължителността на линиите на Южната железница беше около 4 хиляди километра, тя осигуряваше транспорт: на територията на Украинската ССР - Харков, Донецк, Луганск, Днепропетровск, Полтава, Киев, Суми и Черниговски области; на територията на РСФСР - Курск и Белгородска област. В общия обем на товарния трафик около 70% се падат на обработката и транспортирането на транзитни товари, значителен дял са селскостопанските продукти. По отношение на пътническия трафик Южните железници заемат водеща позиция в СССР, особено през лятото, с основната посока на пътническия трафик от северните и централните части на СССР - към Кавказ и Крим, както и от запад към източната част на страната.
AT съвременни условия, мрежата от линии на Южната железница, разположена в североизточната част на страната, е най-голямата в Украйна, граничеща с Югозападната, Одеска, Приднепровска, Донецка железница и руската Югоизточна железница. Общата дължина на южната железопътна мрежа надхвърля 3000 км. Пътническите и товарните превози се извършват по общи линии в рамките на Харковска, Сумска, Полтавска, частично Черниговска и Кировоградска области, като се гарантира свързването на икономическите райони на страните от ОНД в основните направления: Северен Крим, Кавказ. Географско положениеи конфигурация на направления и участъци, осигурява на Южните железници голямо транзитно значение, докато транспортна услугарегион с добив, машиностроене и селскостопанско производство. Структурата на транспорта има индустриално-аграрен характер. South Railway обслужва повече от 1000 промишлени и повече от 2000 търговски предприятия, от които най-големите са: Полтавски добив и преработка; Заводи в Кременчуг - нефтопреработвателни и автомобилни заводи, Харковски заводи - транспортно машиностроене "Им. V. A. Malysheva“, „Electrotyazhmash“, завод за трактор и други ... От предприятията на железопътната индустрия най-големите са: Крюковски вагоностроителни заводи, Полтавски и Изюмски дизелови локомотиворемонтни заводи. Пътната администрация се намира в Харков.

Колко струва да напишете вашата статия?

Изберете вида работа Дипломна работа(бакалавър/специалист) Част от тезата Магистърска диплома Курсова работа с практика Теория на курса Резюме Есе ТестЗадачи Атестационна работа (VAR/VKR) Бизнес план Изпитни въпроси Диплома MBA Дипломна работа (колеж/техникум) Други казуси Лабораторна работа, RGR Он-лайн помощ Отчет от практиката Търсене на информация PowerPoint презентация Есе за висше училище Придружаващи материали към дипломата Статия Тест Чертежи още »

Благодарим ви, изпратен е имейл до вас. Провери си пощата.

Искате ли промоционален код от 15% отстъпка?

Получаване на SMS
с промо код

Успешно!

?Кажете промо кода по време на разговор с мениджъра.
Промоционалният код може да се използва само веднъж при първата ви поръчка.
Тип промоционален код - " дипломна работа".

История на пътищата в Русия

Въведение

1. Пътища в Киевска Рус

Заключение

Въведение

Всеки, който мисли, че пътищата са се появили на нашата планета наскоро, много се лъже. Винаги е имало пътища, дори когато самият човек на Земята не е имало. Животните, например, винаги тичаха към водопоя по сравнително безопасните пътища, които са утъпкали, без риск да паднат в дълбока дупка или да се удавят в блато. Но дойде един човек. Вече не се задоволяваше от спонтанно образуваните и тесни пътеки, минаващи през гори и планини. Човек трябваше да се движи не само сам, но и да измисли нещо, така че каруците, които прави, да не засядат в калта през есенното размразяване. И човекът започна да строи пътища. Първоначално беше само тесни и дълги ивици, павирани с павета или парчета пясъчник. Но през вековете пътищата са се подобрявали и днес те са многолентови структури със собствена инфраструктура, възли, мостове през водни прегради, много километри тунели, пробити в планините и лежащи под водата. Всичко това са пътища.

Самата история на пътното строителство е като дълъг и криволичещ път. В тази статия ще разгледаме историята на един от нейните раздели - историята на руските пътища.

1. Пътища в Киевска Рус

Пътищата са един от най-важните елементи на инфраструктурата на държавата. Степента на развитие на пътната мрежа пряко влияе върху икономическия просперитет и отбранителната способност на страната.

За съжаление през цялата история руските пътища оставят много да се желае. До известна степен това се дължи на особеността на природно-географските условия, в които се е формирала руската цивилизация. С оглед на суровия климат, наличието на голям брой различни видове препятствия - гори, влажни зони, изграждането на пътища в Русия винаги е било свързано със значителни трудности. За разлика от западните страни, възникнали на мястото на една от най-великите древни цивилизации - Древен Рим и наследили от него, освен римското право и архитектурата, отлична пътна система, руската цивилизация, като периферна, възниква на богата, но неразвита територия , което обяснява и особеностите на развитието й. транспортна система.

Образуването на староруската държава датира от края на 9 век. С оглед на факта, че по-голямата част от територията на Русия беше заета от непроходими гори, реките играха ролята на пътища; всички руски градове и повечето села са били разположени по бреговете на реките. През лятото плуваха по реките, през зимата караха шейни. Според свидетелството на византийския император от 10 век Константин Порфирогенит дори събирането на данък от киевския княз (полудие) се извършвало през зимата. През ноември князът със свита напуска Киев и обикаля подвластните територии, като се завръща през април. Очевидно през останалата част от годината много руски територии бяха просто недостъпни. Комуникацията по суша била затруднена и от банди разбойници, които ловували по горските пътища. Киевският княз Владимир Мономах, управлявал в началото на 12 век, в своето „Наставление“, отправено към децата му, като един от подвизите си припомня пътуването „през вятичите“ – през земята на вятичите. Първото споменаване на пътните работи датира от 1015 г. Според „Повест за миналите години“ киевският княз Владимир, който се канеше да тръгне на поход срещу сина си Ярослав, който царувал в Новгород, заповядал на слугите си: Бъркащи пътеки и мостове мост". През 11 век властите се опитват да узаконят статута на „мостове“ – майстори в строежа и ремонта на мостове и настилки. Първият писмен набор от закони в Русия, Русская правда, съдържа Урок за мостовиците, който, наред с други неща, определя тарифи за различни пътни работи.

Липсата на пътища понякога се оказва благодат за населението на руските княжества. И така, през 1238 г. хан Бату, който разрушава Рязанското и Владимиро-Суздалското княжество, не може да стигне до Новгород поради пролетното размразяване и е принуден да завие на юг. Татарско-монголското нашествие изигра двойна роля в развитието на пътната система на руските земи. От една страна, в резултат на кампаниите на Бату, икономиката на руските княжества беше напълно подкопана, десетки градове бяха разрушени, значителна част от населението загина или беше взето в плен, което в крайна сметка доведе до намаляване на търговията и запустяването на пътищата. В същото време, след като покориха Североизточна Русия и я превърнаха в улус (част) на Златната орда, татарите въведоха в руските земи своята пощенска система, заимствана от Китай, което всъщност беше революция в развитието на пътна мрежа. Пощенските станции на Орда започват да се разполагат покрай пътищата, наречени ями (от монголското "dzyam" - "път"). Собствениците на гарите се наричали кочияши (от тюркското "ямджи" - "пратеник"). Поддръжката на ямите падаше върху местното население, което изпълняваше и подводното дежурство, т.е. бил длъжен да предостави своите коне и каруци на ординските посланици или пратеници. Служителите на Ордата, пътуващи по руските пътища, получават специален пропуск - paysatz.

2. Териториален растеж на Русия и развитие на пътищата

XIV-XV век в историята на Русия - времето на формирането на единна централизирана държава. Московското княжество обединява около себе си земите на Североизточна Русия, в края на 15 век се появява ново име на единната държава - „Русия“. Разрастването на територията на Русия продължава през XVI-XVII век. До края на 16 век Волга, Урал и Западен Сибир са включени в Русия. Във връзка с нарастването на територията, пътищата в Русия придобиха особено значение; на тях пратеници от всички покрайнини на държавата предаваха в Москва новини за нашествията на чужди войски, бунтове и неурожай. Централното правителство прояви особена загриженост за развитието на Ямския пост, наследен от татарите. През 16 век в земите Рязан и Смоленск е установена ямская гонитба. По времето на управлението на Иван III датира първият оцелял пътен документ, издаден на Юрий Грек и Кулка Оксентиев, който е изпратен „при германците“. В него суверенът нареди на всички разстояния от Москва до Твер, от Твер до Торжок и от Торжок до Новгород да даде на посланиците " две каруци до каруца от ямата до яма според това мое писмо". В друго писмо на Иван III - от 6 юни 1481 г. - за първи път се споменава длъжността на длъжностно лице, отговорно за състоянието на пощенските станции и пътищата - Ямският пристав. Ямите бяха разположени на разстояние 30-50 мили. Кочияшите бяха длъжни да осигурят коне за всички пътници с княжеско писмо, за тяхната услуга те бяха освободени от данък - суверенния данък и всички мита - и освен това получаваха издръжка в пари и овес. Местните селяни трябваше да поддържат пътищата в добро състояние под надзора на кочияши. По избор на началника двама души от плуга (териториална единица за плащане на данъци) излязоха да разчистват пътища, ремонтират мостове и обновяват портите през блатистите участъци на пътя. При Иван Грозни през 1555 г. е създаден единен орган за управление на пътния бизнес - хижа Ямская. Още в началото на 16-ти век се появяват първите описания на големи руски пътища - „Руски строител на пътища“, „Перм“ и „Югорски“ пътни строители. В края на 16-ти век се появяват „заточени книги“ с описания на малки регионални пътища.

3. Големи пътностроителни проекти от 18–19 век.

През петровската епоха надзорът върху пътищата преминава към Камерната колегия, централният данъчен отдел, който събира и пътни такси. В местностите, в провинциите и вилаетите пътищата се поверяват на земски комисари, които се избират от местни земевладелци и са подчинени на Камерната колегия. Най-големият пътностроителен проект от времето на Петър Велики несъмнено е изграждането на „перспективен“ - праволинеен път от Санкт Петербург до Москва. Работата по изграждането на "перспективния" път продължава до 1746 г. Пътните работи се ръководеше от Службата на Държавното пътно строителство, ръководена от генерал В.В. Фермор.

Екатерина II, още в началото на своето управление, решава да придаде на пътния бизнес характера на важна държавна задача. Той затвърди статута на канцеларията от изграждането на държавни пътища като централна институция. Указът от 18 февруари 1764 г. й заповядва " полагайте всички усилия да доведете всички държавни пътища до най-доброто състояние". През 1775 г. е извършена провинциална реформа. Повечето централни ведомства, включително Службата за строителство на държавните пътища, постепенно се ликвидират, правомощията им се прехвърлят към провинции и окръзи. Властите на провинцията трябвало да се занимават само с довършването на държавните пътища, а поддръжката им била прехвърлена на окръжните власти - земския полицай и долния земски съд. Те бяха наредени " да прилага бдителни грижи и грижи, така че пътищата, мостовете и прелезите ... да се поддържат в такова добро състояние, че да няма спиране или опасност за минувачите", да се " никой не разкопаваше мостове и пътища, блокираше и преместваше от едно място на друго... и така, че навсякъде по пътищата и мостовете имаше чистота, и мъртви добитък и мърша, от която лъха вреден дух ... никъде не лежеше».

През XVIII-XIX век пътните отдели са подложени на постоянна реорганизация. През 1809 г. Александър I одобрява Институцията за управление на водните и сухоземните комуникации. Според него Експедицията на водните съобщения и Експедицията за строителство на пътища в държавата се обединяват в Дирекцията на водните и сухопътните съобщения (от 1810 г. - Главно управление на съобщенията - ГУПС), на която са поверени всички комуникации на националните важност. Отделът се намираше в Твер, ръководен от главния директор и съвета. Под ръководството на главния директор имаше експедиция, която включваше три категории (отдела), от които втората беше ангажирана със сухопътни пътища. Империята е разделена на 10 комуникационни области. Начело на областта беше областният началник, който беше подчинен на управляващите директори, които контролираха най-важните части от комуникационните линии и бяха особено заети с изготвянето на проекти и разчети. Подобрена е и сигурността на пътищата. То е поверено на специални окръжни полицейски екипи, които са подчинени на околийските началници. Екипите се състояха от началник на полицията, надзиратели, подофицери и редници. Тяхната задача не беше да се борят с престъпността, а да гарантират, че „пътища, мостове, канавки и т.н. не са повредени, че страничните канали не са блокирани, че самите пътища не са стеснени от сгради, плетени огради или разорани”.

През втората половина на 19 век значението на неасфалтираните и магистрални пътища в Русия значително намалява поради развитието на железопътния транспорт. Ако през 1840-1860 г. се пускаха в експлоатация до 266 мили магистрали годишно, то през 60-те години това беше 2,5 пъти по-малко. И така, през 1860-1867 г. се строят средно 105 мили годишно. През 1867-1876 г. строителството на пътища практически не се извършва, а от 1876 до 1883 г. не се пускат в експлоатация не повече от 15 версти от магистралата годишно. Освен това качеството и състоянието на тези пътища остави много да се желае. Ситуацията се променя донякъде след земската реформа през 1864 г. Пътищата бяха прехвърлени в юрисдикцията на земствата, които трябваше да следят за тяхната изправност. При липса на големите средства, необходими за извършване на мащабни пътни работи, земствата започват енергична дейност за подобряване на пътищата. Покрай пътищата се създават зелени площи, в чужбина се закупува пътна техника.

4. Руските пътища през ХХ век

Бързото развитие на индустрията на страната в началото на 19-20 век, както и появата на първите автомобили по руските пътища, допринесоха за промяна в отношението на правителството към състоянието на пътната мрежа. Преди Първата световна война почти всяка година се организираха моторни състезания, местните власти се опитаха да подобрят пътищата преди тези събития. Много сановници, генерали, висши служители допринесоха за разпределянето на финансови и материални ресурси за изграждане на пътища, както и за решаването на различни организационни проблеми. Мерките, предприети в началото на 20-ти век от правителството, земствата, търговските, промишлените и финансовите кръгове позволиха леко да се увеличи дължината на пътната мрежа, да се подобри състоянието им и да се въведат някои технологични новости.

Революциите от 1917 г. и гражданската война от 1918-1920 г. оказват огромно влияние върху развитието на пътната мрежа на страната. По време на Гражданската война строителството на пътища се извършва от Voenstroy, Frontstroy, както и от магистралната администрация (Upshoss) на NKPS. След края на гражданската война започват безброй реорганизации на тези отдели. В началото на 1922 г. Upshoss и Централната автомобилна секция на ВНС са обединени и включени в Централното управление на местния транспорт (ЦУМТ) като част от НКПС. Въпреки това, още през август 1922 г., със съвместен указ на Всеруския централен изпълнителен комитет и Съвета на народните комисари на РСФСР, пътната инфраструктура на страната е разделена между два отдела - TSUMT NKPS и Главното управление на комуналните услуги ( ГУХ) на НКВД. Пътищата с национално значение бяха под юрисдикцията на ЦУМТ, пряката грижа за състоянието на пътищата беше поверена на подчинените на ЦУМТ областни управления на местния транспорт (ОМЕС). Отделите за комунални услуги GUKH NKVD извършваха управлението на местните пътища.

Реформите на пътното управление продължиха и през следващите години. В същото време състоянието на пътя остава в плачевно състояние. Проблемът с финансирането на пътното строителство беше особено остър. В същото време страната, която извърши индустриализация, трябваше да създаде възможно най-скоро развита транспортна система. Съветското ръководство се опита да излезе от тази ситуация, като прехвърли контрола върху пътищата със съюзническо значение на НКВД. През 1936 г. като част от НКВД на СССР е образувано Главното управление на магистралите (Гушосдор), което отговаря за пътищата със съюзническо значение. Още през 1925 г. в страната е въведена естествена пътна услуга, според която местните жители са длъжни да работят безплатно определен брой дни в годината по строителството на пътища. През 1936 г. е издадено правителствено постановление, което признава целесъобразността от създаване на постоянни местни бригади, чиято работа е включена в общия план за трудовото участие на колхозниците. Основната работна сила при строителството на пътища обаче бяха затворниците. В резултат на втората петилетка (1933-1937 г.) страната получи повече от 230 хиляди километра профилирани черни пътища. В същото време планът за изграждане на павирани пътища се оказа недоизпълнен с 15%.

За третата петилетка (1938–1942 г.) е планирана мащабна пътностроителна програма, но Великата отечествена война попречи на нейното изпълнение. През военните години значителна част от пътната техника беше прехвърлена на Червената армия, много пътни работници отидоха на фронта. По време на военните действия са разрушени 91 хиляди километра пътища, 90 хиляди моста с обща дължина 980 километра, следователно след края на войната основната задача пред пътните служби беше ремонтът и възстановяването на пътищата. Въпреки това, четвъртият петгодишен план, приет през март 1946 г., слабо отчита интересите на пътната индустрия, която се финансира на остатъчна основа. По това време за изграждането на пътищата отговаряха два отдела - Гушосдор на МВР и Главно пътно управление (Главдорупър). Като част от Гушосдор през 1945 г. е създаден Специален пътностроителен корпус, чиято основа са пътните войски.

През 50-те години на миналия век Гушосдор преминава в структурата на новосъздаденото Министерство на автомобилния транспорт и магистралите на СССР, където е разделен на два основни отдела - оперативен (Гушосдор) и строителен (Главдорстрой). Цялата работа по изграждането на национални пътища, която преди това беше извършена от Гушосдор, беше прехвърлена на Главдорстрой. И през тези години се усещаха проблеми с финансирането на пътната индустрия. Както и преди, бяха направени опити за привличане на местното население и техниката на различни предприятия в пътните работи. През 1950 г. Главдорупър едновременно строи 32 пътя с републиканско значение и редица местни пътища. Разпределеността на ресурсите и многоцелевият характер на задачите с лошо материално и кадрово осигуряване се отразиха негативно върху резултатите от работата.

rosavtodor/doc/history/main15.jpgПикът на пътното строителство в СССР пада на 60-70-те години. Започва отпускането на значителни средства за пътно строителство, пътните строители получават съвременна техника. През 1962 г. е пуснат в експлоатация Околовръстният път на Москва с дължина 109 километра. Като цяло в Руската федерация през 1959–1965 г. дължината на павираните пътища се е увеличила с 81,2 хиляди километра, като 37 хиляди километра от тях са с подобрени настилки. През същите години са построени пътищата Кашира-Воронеж, Воронеж-Саратов, Воронеж-Шахти, Саратов-Балашов, Владимир-Иваново, Свердловск-Челябинск и редица други.

През 70-те и 80-те години на миналия век продължава интензивното пътно строителство. В резултат на това през 1990 г. мрежата от обществени пътища в РСФСР възлиза на 455,4 хил. км, включително 41 хил. км национални пътища и 57,6 хил. км с републиканско значение.

Въпреки това, в началото на 90-те години на миналия век около 167 областни центъра (от 1837) все още не са били свързани с областни и републикански центрове с павирани пътища. Жителите на близо 1700 централни селища (от 23 000) и около 250 000 средни и малки населени места и ферми нямаха достъп до главната магистрална мрежа по павирани пътища. Поради тежката икономическа ситуация в страната имаше голям недостиг на финансови средства. В същото време преходът към пазарна икономика изисква преразглеждане и фундаментална промяна в същността на много социално-икономически категории, като формата на собственост, планирането, управлението на индустриалните отношения, психологията на индивида и обществото и много други компоненти на човешкото съществуване.

Въпреки всички трудности, за 1997-1999г. има реални промени както в развитието на пътната мрежа, така и в ефективността на функционирането на пътния сектор. През последните 12-13 години в Русия се наблюдава ускорен (до 10% годишно) ръст на паркинга, интензивността на трафика и автомобилния транспорт.

Към 1 януари 2002 г. дължината на автомобилните пътища в Руската федерация е 904,7 хил. км, включително 759,3 хил. км павирани пътища и 145,4 хил. км неасфалтирани пътища. Дължината на обществените пътища е 588,7 хил. км, от които 537,3 хил. км павирани пътища (91%), неасфалтирани пътища - 51,4 хил. км. В същото време дължината на федералните обществени пътища е 46,6 хил. км, включително 46,3 хил. км (99,3%) с твърда настилка и 542,1 хил. км териториални обществени пътища, включително павирани 491 хил. км (90%).

Да, нашите пътища все още отстъпват на европейските и като цяло не ни достигат. Експертите са изчислили, че за да отговори напълно на социално-икономическите нужди на страната, минималната дължина на руската пътна мрежа трябва да бъде най-малко 1,5 милиона км, тоест да се увеличи един и половина пъти в сравнение с това, което вече имаме.

Разбира се, това ще изисква значително увеличаване на обема на пътното строителство. Тук е уместно да се цитира изявлението на Сергей Франк, министър на транспорта на Руската федерация. Той съобщи, че националната програма за развитие на пътната мрежа предвижда увеличаване на общата дължина на руските пътища до 2010 г. с 80 000 км. Предполага се, че тази задача ще се осъществи с участието на частни инвеститори, които ще имат възможност да създадат мрежа от платени пътища у нас.

Въпреки това тези, които се плашат от самия израз „пътища с такса”, могат да бъдат успокоени. Търговските магистрали ще бъдат само алтернатива на конвенционалната пътна мрежа. Появата на платени пътища няма да промени качеството на функциониране на съществуващите пътища и на първо място федералните магистрали. Самият шофьор ще реши дали да кара направо като стрела и идеално равен път, за който ще трябва да платите, или да използва безплатния, чието качество ни е станало познато. Тази практика отдавна е приета в много страни по света. И според мен това е доста справедливо, стига да няма ексцесии.

Заключение

Пътните строители не спират дотук и насочват основните си усилия към разширяване не само на вътрешното, но и на международното пространство. Това е отразено във федералната целева програма „Модернизация на транспортната система на Русия (2002-2010)“, която се изпълнява днес, а именно в частта „Пътища“ (програмата „Пътищата на Русия през 21 век“), който се основава на принципа на развитие на международни и руски транспортни коридори: Балтийско-Център-Юг, Западна граница-Център-Урал, Север-Юг, Северозапад-Урал, Западен Сибир-Далечния Изток и др. Те играят централна роля в решаването на транспортните проблеми, свързани с разширяването на международните, междудържавните и междурегионалните транспортни, икономически, политически и културни връзки.

В момента с подкрепата на правителството на Руската федерация се работи по дългосрочна програма за развитие на националната мрежа от руски магистрали до 2025 г. Поставят се нови задачи, определят се основните направления, определят се приоритетите с една цел - да направим Русия страна с развита моторизация и отлични пътища. Да се ​​надяваме, че тази най-трудна задача ще бъде изпълнена не само в централната част, но и в северната част на Русия, в Далечния изток и в Сибир.

Списък на използваната литература

Пътищата на Москва [Електронен ресурс]: about-roads/auto/moscow-roads/

Пътищата на Русия: беда или победа [Електронен ресурс]: about-roads/auto/autoroad-rus/2/

Пътищата на Русия: история и модерност [Електронен ресурс]: rosavtodor/doc/history/hystory1.htm

Историята на пътищата в Русия и света [Електронен ресурс]: about-roads/auto/road-history/

Подобни резюмета:

Избор на методи за организация на пътно-строителни работи. Главна информацияотносно потоковия метод за организиране на пътно-строителни работи. Изграждане на графици за организиране на пътно-строителни работи по инлайн метод. Основните параметри на пътностроителните потоци.

Пресичане на пътя в едно ниво, изработване на надлъжен профил при подстъпите към кръстовището за пътища на две нива. Изчисляване на оттока от малка водосборна площ за водостока. Придобиване на земя за участък от пътя с дължина 2 километра.

Дейности за развитие на територии, включително градове и други населени места. основни характеристикиобласт. Градоустройствен анализ на района от гледна точка на осигуреност със социални и културни обекти (магазини, спестовни каси, сервизи, спортни съоръжения).

Анализ на недвижими имоти в Санкт Петербург. Маркетингови проучвания на пазара. Характеристики на Московския квартал на Санкт Петербург. Ценови индикатор на пазара на жилища в Московския район на Санкт Петербург. Оценка на ефективността на инвестициите в изграждането на съоръжения.

Историята на развитието на приложението на геосинтетиката в пътна конструкцияВ руската федерация. Производство различни видовегеотекстил и георешетки, георешетки и геоклетки, геофиламенти, както и геоплочи, използвани като топлоизолатори.

Анализ на статута на архитект. Антропоморфно измерение в архитектурата. Линейно комуникационно пространство. Триизмерно пространство на възпроизвеждане на живот и култура. градско планиране на Москва. Проявление природни факторив архитектурата (слънце).

Природно-климатични условия за проектиране на магистрала. Изчисление технически стандартимагистрала. Проектиране на маршрутен план. Изчисляване на неправилен пикет. Проектиране на надлъжен профил на магистрала. Проект за връщане назад.

Архитектура на северните градове на Русия

Архитектурата на Севера като част от общоруската култура. Руска дървена архитектура: култови дървени конструкции и гражданско строителство. Паметници на каменно строителство, укрепления на руския север, паметници на резбата и скулптурата.

Разглеждат се въпросите за проектиране на основните елементи на пътя Завитинск-Поярково. Транспорт - икономическа характеристика. Технически стандарти за проектиране. Описание на предложения вариант. Проектиране на маршрутни планове. Изчисляване на кръстосани профили

Анализ на природно-климатичните, почвените и хидроложките условия на района на пътното строителство. Определяне на времето и обхвата на работата. Технология и организация на тротоарното строителство. Контрол на качеството, опазването на труда и околната среда.

Кризата на икономическото състояние на индустрията строителни материалив Русия. Значение и ефективност на реорганизацията на производството в предприятията на строителните материали. Обща характеристика и структура на строителния комплекс на Украйна.

Изучаването на особеностите на градското планиране в град Южно-Сахалинск, което е повлияно от различни култури, особено такива различни като европейски и азиатски. Заселването на Сахалин, образуването на първите селища. Тойохара, столицата на японската провинция Карафуто.

Състоянието на пътната мрежа и магистралите днес. Характеристики на браншовата програма "Пътищата на Беларус". Усъвършенстване на методите за проектиране и изграждане на пътища и мостове. Подобрете сигурността трафик.