Организация на безопасността на движението по пътищата. Безопасност на пътя

ЛЕКЦИЯ № 5. Ориентиране на терена, сигнали, кодове

Ориентация - това е способността да определяте местоположението си спрямо страните на хоризонта, околните обекти и форми на релефа, както и да намирате правилна посокадвижение и продължавайте така.

Основните начини за ориентация:

- с компас;

- от слънцето;

- от звездите, от луната;

- по местен признак.

В слънчевото обяд посоката на сянката в умерените ширини на северното полукълбо сочи на север. Тази посока може да се определи от слънцето и часовника. Ако часовата стрелка е насочена към слънцето, тогава ъглополовящата на ъгъла между тази стрелка и посоката в 12 часа (в 1 часа през лятото) ще бъде линията север-юг. Преди обяд югът ще бъде вдясно от слънцето, а следобед - вляво. През нощта посоката на север може да се определи от Полярната звезда.

Посоката на север и юг може да се определи и по местни знаци:

- през зимата снегът се топи повече по южните склонове на хълмове (могили) и северните склонове на ями, ровове и други вдлъбнатини;

- лишеите и мъховете стават по-дебели с северната странадънери;

- върху смолисти дървета (бор, смърч) в горещо време с южната странаотделя се повече смола;

- сечищата обикновено се изсичат в посоките север-юг и запад-изток;

- южният склон на мравуняка обикновено е по-полев от южния.

Посоката на движение трябва да бъде избрана по пътеки и пътища, покрай реки и потоци, по горски сечища. Те, като правило, водят до селищно, икономическо или промишлено съоръжение. Ако имате компас и карта, можете да използвате метода на азимута.

Сигурност трафик е дейност, насочена към предотвратяване на причините за движението по пътищата пътно-транспортни произшествияи намаляване на тежестта на последствията от тях. Това се постига чрез поддържане на пътищата в съответствие с установените изисквания и устройство на техните обслужващи съоръжения, изправното техническо състояние и оборудване на превозните средства, умелата организация на движението и стриктното изпълнение от всички участници в движението на съответните нормативни и нормативни актове. правни актове.

Организацията и регулирането на движението е поверено на Държавната инспекция по пътна безопасност (ГИБДД). Регулирането се осъществява чрез сигнали на светофари и регулатори, както и пътни знации пътна маркировка.

Участниците в движението саводачи, пешеходци, пътници, служители на КАТ, пътни работници, както и превозни средства.Тяхното взаимодействие по пътищата е регламентирано от Закона на Руската федерация „За безопасността на движението по пътищата“, приет през декември 1995 г. Законът установява задълженията и правата на гражданите за осигуряване на пътната безопасност, предвижда задължително обучение на гражданите по правилата безопасно поведениепо пътищата.

Правилата за движение са основният документ. Всички участници в движението трябва стриктно да спазват своите изисквания.

На участниците в движението е забранено да замърсяват и увреждат пътищата, да ги правят неизползваеми и да поставят (премахват) самоволно пътни знаци, светофари и др. технически средства, както и да блокират пътища и да оставят по тях предмети, които пречат на движението.

Пешеходец е лице, което е извън превозното средство на пътя и не работи на него. Пешеходците също са хора, които се движат инвалидни количкибез двигател, шофиране на велосипед (мотопед, мотоциклет), носене на шейна (количка, количка).

Пешеходното движение се осъществява по тротоари и пешеходни пътеки, а където ги няма - край пътища или велоалеи. Можете да се движите както в посоката на движение на превозните средства, така и в обратната посока. навън селищапри липса на пешеходец велосипедна пътекаи край пътищата, пешеходците могат да вървят по ръба на пътното платно към движещи се превозни средства.

преминете пътното платноПешеходците се допускат на маркирани кръстовища пътни маркировкиили пътен знак, както и на кръстовища по линията на тротоарите или крайпътните. Пътят извън населените места да се пресича по най-краткия път на места, където е ясно видим и в двете посоки. На места, където движението се регулира от светофар или регулатор, се разрешава пресичането на улицата (пътя) само по техни сигнали.

Групи от хора трябва да се движат правилната странапътното платно в колони от не повече от четирима души в редица. Придружаващите лица трябва да вървят отпред и зад колоната от лявата страна: през деня - с червени знамена, а през нощта и при ограничена видимост със запалени фенери (отпред - с бели, а отзад - с червени).

Групите деца да се движат придружени от възрастни и само по тротоари и пешеходни пътеки, а при тяхно отсъствие - покрай пътя, но само през светлата част на деня.

Шофьор- това е лице, управляващо превозно средство, както и водач, който води глутница, язди животни или стадо по пътя.

Шофирането на велосипед е разрешено от 14-годишна възраст, а мотопед от 16-годишна възраст. На велосипеди и мотопеди можете да се движите по най-дясната лента на един ред или покрай пътя. Колоните от велосипедисти трябва да бъдат разделени на групи (не повече от 10 души всяка). Разстоянието между групите трябва да бъде 80-100 m.

На водачите на велосипеди и мотопеди е забранено:

- карайте без да държите волана поне с една ръка;

- превозвайте пътници, с изключение на дете под 7 години, на допълнителна седалка с надеждни поставки за крака;

- превоз на товари, които пречат на управлението или стърчат по дължина и ширина над размерите с повече от 0,5 m;

- движете се по пътя при наличие на велосипедна пътека;

- завийте наляво и завийте по пътища с трамвайно движение или с повече от една лентадвижение в една посока;

- извършва теглене на велосипеди и мотопеди, както и велосипеди и мотопеди.

При нерегламентирано пресичане на велосипедна пътека с път извън кръстовището, велосипедистите и водачите на мотопеди трябва да отстъпят път на превозните средства, движещи се по този път.

Въведение

.

.

.Трафик в жилищни райони

.Совалката спира

Заключение

Библиография

Въведение

Пътната безопасност е набор от мерки, насочени към осигуряване на безопасността на всички участници в движението.

от руското законодателствопътната безопасност е състоянието на този процес, отразяващо степента на защита на неговите участници от пътнотранспортни произшествия и техните последици.

Пътнотранспортно произшествие (ПТП) - събитие, настъпило в процеса на движение на превозно средство по пътя (те също така говорят за офроуд транспорт), в резултат на което са причинени щети. Тоест, изключено, напр. пътно-транспортни произшествияс участието само на пешеходци (паднал на пътя, блъснат от тълпа и др.) и с негово участие, при което са загинали или ранени хора, са били повредени превозни средства, конструкции, товари или са причинени други материални щети.

Пътните инциденти са най-много опасна заплахаздравето на хората по света. Щетите от пътно-транспортни произшествия надвишават щетите от всички други пътнотранспортни произшествия (самолет, кораб, влакове и др.) взети заедно. Пътнотранспортните произшествия са една от най-важните глобални заплахи за човешкото здраве и живот. Проблемът се утежнява от факта, че жертвите на инциденти по правило са млади и здрави (преди инцидента) хора. Според Световната здравна организация 1,2 милиона души загиват при пътни катастрофи и около 50 милиона са ранени всяка година. Повече от 35 000 умират на руски пътищаи повече от 40 000 по пътищата в САЩ. Според статистиците от началото на 20-ти век повече от 3 милиона души са загинали при пътни инциденти в САЩ, което надхвърля всички загуби на САЩ (650 000) във всички военни конфликти (от 1775 г. насам).

При изучаване безопасност на пътя, идентифицират фактори, които влияят на честотата и тежестта на пътнотранспортните произшествия. Не всяка катастрофа е „необходим инцидент” – например според статистиката около 5% от фаталните катастрофи са идентифицирани самоубийства, а определен (по-малък) брой катастрофи са убийства. Също така са идентифицирани много други фактори, които влияят на вероятността от произшествия, за които са отговорни участниците в движението, следователно в момента формулировката „произшествие на пътя“, която преди беше често срещана, „премахва“ отговорността от участниците в произшествие , практически не се използва.

Глобите и лишаването от свобода от правна гледна точка са най-тежките видове наказания срещу извършителите на ПТП. Целта на всичко това е да се намали честотата на нарушенията, срещу които се прилагат и по този начин да се намали броят на произшествията, които са пряко свързани с тези нарушения. Но все пак в момента, колкото и да са увеличени глобите, повечето шофьори също не си закопчават коланите, карат през червен светофар и превишават скоростта. Но тези са най-много прости методиспасяване на живота както на водача и пътниците, така и директно на другите участници в движението. По този начин всеки шофьор, всеки пътник трябва да спазва правилата за движение, да бъде закопчан с предпазни колани, оборудвани в колата, да следи скоростомера и да разбере, че правят всичко това не за служители на КАТ, не за правителството на Руската федерация , с които бяха въведени глоби, но за да запазят собственото си здраве, за опазване спокойствието на своите близки и приятели.

Най-очевидният вид щети от злополука е загубата на живот.

Дефиницията за смъртност при ПТП обаче все още не е еднозначна и зависи от различни, произволно въведени критерии. Така, например, в САЩ, в системата за анализ на смъртните случаи от пътнотранспортни произшествия, смъртта от пътнотранспортни произшествия се счита за смърт на участник пътен инцидентв рамките на 30 дни от произшествието. Например, ако шофьор е получил нефатален сърдечен удар, довел до злополука и е починал, това е смъртност при злополука. Но ако се установи, че в резултат на нападение водачът (или пътникът) е починал преди инцидента, тази смърт не се счита за смърт от злополука.

Критерият за 30 дни, разбира се, е донякъде произволен, но вземането на преценка за причината за смъртта от пътнотранспортни произшествия иначе е много трудно. Да, разбира се, такъв критерий далеч не е перфектен - жертва на злополука може да умре в болница от неправилно лечениеили банална пневмония, и това ще бъде записано като смърт от злополука, или обратно, придържане към живота в продължение на няколко месеца, но в крайна сметка умиране - и това няма да бъде записано като смърт от злополука, но като цяло такъв критерий е сега признати и използвани в сериозни статистически изследвания.

Например в Съединените щати и Европа системите за отчитане на смъртни случаи при катастрофи считат смъртта от катастрофа като смърт на участник в пътна катастрофа в рамките на 30-дневния период след катастрофата. Тоест, ако шофьорът е имал нефатален инфаркт, в резултат на което е настъпил инцидент и той е починал, това е смъртността от злополука. Но ако се установи, че в резултат на нападение водачът (или пътникът) е починал преди инцидента, тази смърт не се счита за смърт от злополука.

Всъщност, в сравнение със страни с нисък стандарт на живот, в които по-голямата част от жертвите на пътнотранспортни произшествия умират на място, без да чакат първо квалифициран медицински грижи, в развитите страни, където има ефективна линейка, почти половината от смъртните случаи от пътни инциденти се случват вече в болницата, след опити на лекарите да се справят с наранявания, несъвместими с живота. Критерият "30 дни" обаче не се използва във всички страни, например в Русия се използва критерият "7 дни".

Нараняванията, които не изискват хоспитализация, често обикновено изобщо не се записват, а сравнението в Холандия на броя на хоспитализираните жертви според полицията и данните от националната регистрация в здравния сектор показа, че само около 40% от жертвите се регистрират от полиция.

Отчитането на имуществените щети е дори по-двусмислено, отколкото за нараняванията. В много случаи се вземат предвид само случаите, щетите от които надвишават някаква (произволно зададена) стойност и по този начин броят на регистрираните случаи на щета може да варира във времето поради икономически причини(например инфлация, увеличение на разходите за ремонт и др.). Отчитането на произшествия, които не са довели до наранявания, също е трудно, защото много често шофьорите не съобщават за такива случаи и не викат полиция на място. Обикновено този показател се измерва в парично изражение и се получава чрез различни оценки въз основа на отчетите на застрахователните компании.

. Оказване на първа помощ на пострадал в кома

Ако човек е неподвижен, не се опитва да се движи, не реагира на звуци и болезнени стимули, но диша, тогава най-вероятно той е в безсъзнание. Тези признаци дават основание да се предположи, че жертвата е получила черепно-мозъчна травма. Обикновено е придружено от загуба на съзнание (мозъчна кома), а състоянието на жертвата наподобява дълбок сън. В същото време пулсът на каротидната артерия се запазва и дишането става хъркане с хрипове при издишване. Основната опасност от това състояние е рязкото намаляване на тонуса на подезичните мускули и мекото небце. Езикът, прилепнал към задната част на гърлото, напълно спира навлизането на въздух в белите дробове. Проверете за каротиден пулс. Ако жертвата е в безсъзнание, но дишането и сърдечният ритъм са запазени, тогава той трябва да бъде обърнат по корем и постоянно да наблюдава дихателните пътища, дишането и пулса. Жертвата трябва да бъде обърната като цяло, като предварително е фиксирала шийния прешлен с ръце или специална яка. Преди пристигането на линейката стойте отстрани на лицето на пострадалия; ако е необходимо, почистете устата му, като увиете пръстите му с носна кърпа или салфетка, контролирайте дишането и пулса му. В случай на нарушение на тези функции, незабавно пристъпете към реанимация.

2. Оказване на първа помощ в случай на отравяне въглероден окис

Първата помощ включва спиране на контакта на жертвата с отровен газ и възстановяване на жизнените функции. Първата помощ при отравяне с въглероден оксид трябва да изключи отравянето на някой, който се опитва да окаже точно тази помощ. В идеалния случай трябва да поставите противогаз и едва след това да отидете в стаята, където се намира жертвата.

Отстранете или извадете пострадалия от стаята, където има повишена концентрация на CO. Това събитие трябва да се извърши преди всичко, тъй като патологичните промени в тялото се засилват с всяко вдишване.

призовавам линейкавъв всяко състояние на пациента, дори ако се шегува и се смее. Може би това е следствие от действието на CO върху жизнените центрове на централната нервна система, а не знак за здраве.

При лека степен на отравяне дайте на човек силен сладък чай за пиене, затоплете и осигурете спокойствие.

При липса или объркване на съзнанието - легнете на равна повърхност отстрани, разкопчайте яката, колана, осигурете приток свеж въздух. Подушете памучна вата с амонякна разстояние 1 см.

При липса на сърдечна или дихателна дейност направете изкуствено дишане и масажирайте гръдната кост в проекцията на сърцето.

. Трафик в жилищни райони

В жилищен район, тоест на територията, входовете и изходите от която са обозначени със знаци 5.21.<#"justify">4. Совалката спира

На първо място, трябва да се отбележи, че спирките трябва да бъдат маркирани (параграф 1.2 от правилата за движение на Руската федерация, терминът "маршрут превозно средство"). Говорим за знаци 5.16 и 5.17. В същото време в параграф 12.4. от SDA на Руската федерация се споменава знак за спиране за маршрутни превозни средства. Коментарите към Правилата казват, че знаците, в допълнение към знаците 5.16 и 5.17, са и пътни знаци по GOST 25869-90.

В момент, когато правилата за движение забраняват спирането на по-малко от 15 метра от „местата за спиране на маршрутни превозни средства“ (параграф 12.4), в параграфи 4.8 и 14.6 от правилата за движение се използва друг термин – „зона за кацане“. И този различни концепции. Ако платформата не е повдигната отгоре пътното платнои не е разпределена конструктивно, дължината му трябва да се вземе за маршрути с една посока 20 метра, а за маршрути с няколко направления 30 m. Цифрите са дадени в коментарите без позоваване на регламенти. При визуално определяне на размерите на зоната за кацане и фокусиране върху установените пътни знаци 5.16, трябва да се има предвид, че според GOST 23457−86 знаците се монтират приблизително срещу задната врата на спрян автобус или тролейбус, т.е. зоната за кацане се измества напред спрямо знака.

Връщаме се към понятието „место за спиране на маршрутни превозни средства“. Дължината му се определя от дължината на локалното разширение на пътното платно ("джоб") или маркировка 1.17

Дължината на "место за спиране на МТС" може да бъде обозначена и с табелка 8.2.1

"Зоната на действие е под знака 5.16. В този случай знакът е инсталиран в началото на зоната за спиране (GOST 23457−86, параграф 2.6.19). Тази опция се използва на спирката на MTS" KRC Звезда "на ул. Ново-Садовая. Следователно, за да определите зоната, в която спирането е забранено, трябва да добавите 15 м напред и назад от ръбовете на зоната за спиране (от ръбовете на "джоба", от маркировка 1.17). знак 5.16 със знак 8.2.1, 15 м се полага назад, а напред - 15 м плюс номера, посочен на знака. Ако липсват " джоб" и маркировка 1.17, а знак 5.16 се използва без табела или се заменя със знак, след това отделете 15 м от знака.Тоест тогава ще говорим за тридесетметрова зона.Това е посочено в текста на Правилата (клауза 12.4 от SDA на Руската федерация). долекарска кома пешеходна спирка транспорт

Въпреки това, при липса на структурно отделена или маркирана зона за спиране, нейната дължина трябва да се приеме равна на дължината на зоната за кацане, методът за определяне на който е даден по-горе. Това се посочва в коментарите към SDA. Така че ограничението за спиране на превозни средства важи за цялата дължина на зоната за спиране и 15 м от всяка страна, а когато се използва само знак - за тридесетметрова зона със знак в средата. Клаузи 8.11 и 8.12, забраняващи обратен завой и движение наобратносъдържа понятието "Място на спирки на маршрутни превозни средства". Очевидно тази концепция е обща и включва зона за спиране, която от своя страна включва зона за кацане с обозначена спирка (задна врата) на автобуса/тролейбуса. В същото време сме съгласни, че Правилата, за съжаление, не дават ясни обяснения и отговори на всички възникнали въпроси. Не всеки шофьор е в състояние да анализира регулаторни документи, GOST, коментари и да направи горните заключения и заключения (особено след като мненията и тълкуванията се различават). „Освен това, обратният завой от съседната лента“ (което изобщо не е „Място за спиране на маршрутни превозни средства“) наистина се възприема при четене на текста на правилата като незабранен.

Заключение

Решаването на проблема с осигуряването на пътната безопасност е една от най-приоритетните задачи за развитието на страната. Към днешна дата в Русия активно действа Федералната целева програма „Подобряване на пътната безопасност през 2006-2012 г.“, насочена към многократно намаляване на смъртните случаи по пътищата през следващите години. Тази програма предвижда значителни инвестиции в развитието и създаването на нова, подобрена техническа база на пътната индустрия. Програмата е удължена до 2017 г. включително.

Вниманието на държавната комисия за разработване на тази програма бе насочено към системен подход, което включва разработването на комплексни мерки, насочени към предотвратяване на аварии и намаляване на тежестта на последствията от тях. Именно този подход трябва да бъде в основата на националния дългосрочен подход към пътната безопасност. образуван държавна системаосигуряването на пътна безопасност е насочено преди всичко към опазването на живота и здравето на участниците в движението. Цялата пътнотранспортна инфраструктура - пътища, елементи от тяхното подреждане, превозни средства - трябва да бъде проектирана по такъв начин, че от една страна участникът в движението да не влиза в конфликтни ситуации, а от друга страна, в случай на злополука е получил възможно най-малко увреждане на здравето си.

Библиография

1. Федерална целева програма "Подобряване на пътната безопасност през 2006-2012 г.", приети с УказаПравителството на Руската федерация от 20 февруари 2006 г.

. „Безопасност на движението“, Алексей Пекун. // М., Строителство и недвижими имоти, 2013, No 40, 97 с.

. „Пътна болест“, Виктор Кирянов. //М., руски вестник., 2012, бр. 4096, 86 с.

. #"justify">. #"justify">. #"justify">. http://www.diplomatrus.com/article.php?id=34

Какво е пътна безопасност? Преди да отговорим на този въпрос, нека дефинираме – какво е пътен трафик, пътища? А ако нямаше пътища?.. И без пътища нямаше да има държава. Само ще има определен брой разпръснати териториални единици. И началото на развитието на пътищата между тези териториални образувания, пътната мрежа (това е, когато там отива каруца с сушена риба и каруца със зърно назад) определя началото на развитието на търговските (икономически) отношения между тези териториални образувания. Така се формира държавата, която се основава на формиране на икономически отношения. Тоест развитието на транспортната система на територията на държавата определя началото на формирането на държавата като икономическа система. Колкото по-ефективна е транспортната система, толкова по-ефективно функционира икономическата система на страната. Следователно въпросите за осигуряване на пътна безопасност (RTSA) всъщност са въпроси за осигуряване на сигурността на държавата като икономическа система. В началото на 90-те, определянето на свободно течащи строителни материали(цена с доставка) в Ленинград се основава на изчислението на пробег на самосвал от 100 км с товар за една смяна. Днес тази цифра е два до три пъти по-ниска. Подобна е картината и за цената на други видове стоки, които включват транспортния компонент. Тоест цената на националния продукт расте – а това вече са въпроси на икономическата сигурност.

В известен смисъл транспортната система на държавата е подобна по своята функция на кръвоносната система. По него има движение на транспортните потоци, осигуряващи функционирането на всички системи. държавна структура. Колкото по-висока е скоростта на тези транспортни потоци, толкова по-ефективна е икономиката. Горните граници на тези скорости се определят от параметри, превишаването на които застрашава безопасността на самите участници в движението. Нека наречем тези ограничаващи скорости дизайн.

Следователно можем да кажем, че осигуряването на пътна безопасност (RTSA) е осигуряване на максимално приближаване на скоростта на трафика към проектните скорости, като се спазват стандартите, които гарантират безопасността на самите участници в движението. Безопасността на участниците в движението от своя страна е тяхната лична безопасност и тяхната финансова сигурност - OSAGO ( като дефинираме правилата за безопасност на движението по този начин, ние автоматично отговаряме на въпроса за необходимостта или безполезността на OSAGO).

Решаването на проблемите на пътната безопасност - безопасността на движението по пътищата (както и всички други проблеми с безопасността) не трябва да бъде популистко по своята същност, тъй като те имат ограничителен характер (нека се опитаме да решим такива проблеми с пътната безопасност, като например размера на глобите или присъствието на инспектори по пътищата, на осн обществено мнение- резултатът няма да е в полза на BDD). Ефективнорешаването на проблемите на безопасността (включително пътната безопасност), като правило, не е справедливо (от гледна точка на лаика), а е от технически (инженерен) или математически характер.

Какво трябва да имате предвид, когато обсъждате проблемите на пътната безопасност с широката аудитория.

За по-голяма яснота при търсенето на решения на проблемите на пътната безопасност е необходимо да се идентифицират факторите, които пряко влияят на пътната безопасност, и да се разгледат отделно .

Фактори, които могат да повлияят на пътната безопасност

1. Състояние паваж.

2. Техническо състояние на автомобила.

3. Управление на МПС - квалификация на водача, дисциплина при спазване на правилата за движение.

4. Управление на движението - паркинги, светофари, регулация, пътни знаци, маркировка.

Помислете за фактор №1.Състоянието на пътната настилка е под отговорността на пътната комисия, която определя какво и как да се прави и след това финансира съответните пътни дейности. Тук, в съвпадение в един човек на тези, които определят какво и как да правят, и тези, които харчат пари за тези дейности(в същото време, като не е собственик Пари, но само от структурата на разпространение), лъжи системна грешка, което пряко засяга безопасността на движението по отношение на пътната обстановка. Пътната комисия по естеството на своята дейност не носи като цяло отговорност за пътната безопасност. Финансирайки работата на пътните организации, изхождайки от днешните реалности, пътната комисия е в известен смисъл говорител на интересите на тези пътни организации, които не винаги съвпадат със задачите на КАТ. Например фрезоването и блокирането на Исакиевския площад, от гледна точка на финансовия оборот, е по-интересно от ремонта на тясна улица, натоварена с трамвайни линии и много кладенци - при същата прогнозна цена, сроковете за завършване на работата, в т.ч. случаите, могат да варират значително. В подобна ситуация има и други структури, чиито дейности оказват влияние върху нивото на пътна безопасност (RTS). Важно е да се подчертае, че не говорим за нечие злонамерено намерение, говорим сиотносно системна грешка. Трябва да се разделят тези, които решават къде и как да се правят пътища, и тези, които финансират изпълнението на тези решения. Можете да съобщите, че са ремонтирани да речем 100 000 кв.м. пътища. Но за КАТ например е по-важно, може би по-малка фигура, но направена на друго място (например привеждане в ред на всички градски кръстовища с трамвайни релси, стърчащи с 5-10 см) и направена не в широк дневна светлина, но през нощта. Или по-важното е ремонтът на моста, направен през юли-август (когато е топло - асфалтът лежи по-добре и има малко коли), а не през есента, когато всички се върнаха от летни отпуски и е студено. Или по-важното – някакво преразпределение на финансовите средства към изграждането на подземни проходи и подреждането на автобусни спирки (с цел разтоварване на дясната лента).

Ако се направи такова разделение между вземането на решения и неговото финансиране, тогава автомобилната общност в града вероятно ще има по-малко причини да се озадачава от критериите за избор на приоритети за ремонт на конкретна улица от властите.

Помислете за фактор №2- техническото състояние на автомобила. Техническото състояние на превозните средства се контролира от системата за държавен технически преглед - GTO. TRP провежда в станциите на държавната инспекция (както частна, така и публична) на КАТ. КАТ също контролира работата на тези станции.И тук има недостатъци, които трябва да бъдат коригирани по отношение на постигане на по-голяма ефективност по отношение на техническото състояние на превозните средства по пътищата. По този въпрос е по-добре да се обърнем към опита на северните съседи. Обобщавайки почти вековен опит на скандинавските страни, можем да кажем следното, че например, за да се контролира техническото състояние превозни средствабеше възможно най-обективен, пунктът за технически преглед не само не може да се занимава с автосервиз, но и няма право да се занимава с автотранспортни услуги, продажба на авточасти, продажба на петролни продукти. Тоест пълна забрана за всякаква връзка с подобни структури. Същото обстоятелство дава възможност да се използват издадените в пункта за технически преглед книжа като аргумент в спорни ситуации. Тоест, ако собственикът на автомобила е недоволен от качеството на ремонтни работив автосервиз, тогава той може (след напускане на сервиза) да провери качеството на тези работи, извършени в автосервиза в най-близката инспекционна станция и да използва издадените в тази станция книжа в съдебната практика като доказателство за нарушение на правата на собственика на автомобила от автосервиза.

При липсата на ясни лостове за влияние върху местните автомобилни услуги днес, прехвърлянето на този опит (но не и сляпо копиране!) може да има положителен ефект техническо състояниетранспорт по руските пътища.

Фактор №3- управление на МПС - квалификацията на водача, неговата дисциплина при спазване на правилата за движение по пътищата. Документ, потвърждаващ правото на управление на МПС, е шофьорска книжка. Издава се от КАТ след завършено обучение в автошкола и положени изпити в КАТ. Дейността на автошколите е под юрисдикцията на образователната комисия. В тази система има и изкривявания, които могат да бъдат премахнати чрез създаване на система от автодроми, които не са отговорни нито пред КАТ, нито пред комисията по образование (автошколи).

По фактор номер 4можем да кажем следното, че управлението на движението се извършва от КАТ, пътните знаци, маркировките, светофарите се занимават от СМЕП. Разрешение за преминаване на тежкотоварни автомобили се издава от Дирекция за организация на движението – DODD (Комитет по транспорт).

Оказва се следната снимка. Нивото на пътна безопасност зависи от дейността на организации от различно ведомствено подчинение, като в единия случай те са градски структури, а в другия - структури на двойно подчинение. В тази ситуация координацията на действията на тези организации за решаване на проблемите за осигуряване на пътната безопасност изглежда сложен и тромав процес. От друга страна, едва ли е възможно ефективно да се реши толкова сложна и многофакторна задача като осигуряването на пътна безопасност от отделни от тези ведомства, поради тясната им специализация, едва ли е възможно.

Заключение - за интегриран подход за решаване на всички проблеми, свързани с осигуряване на пътната безопасност, е необходимо да се създаде надзорен орган, който да включва специалисти от всички области и отдели, чиято дейност е свързана по някакъв начин с безопасността на движението и чиито решения (този орган) ще да бъдат задължителни за всички тези институции и ведомства, независимо от ведомствената им подчиненост. Една от основните функции на този орган трябва да бъде да наблюдава работата на всички организации, чиято дейност по един или друг начин влияе върху нивото на пътна безопасност. Следователно този орган трябва да бъде независим от организациите, които контролира (не трябва да има финансови кръстовища), а дейността на самите тези контролирани организации (само по отношение на безопасността на движението) трябва да бъде координирана с контролния орган. Редица функции на тези отдели могат да бъдат прехвърлени на този надзорен орган или най-малкото задължително да бъдат съгласувани с него, като например решението къде и как да се извършва ремонт на пътищата (адресна програма). Или разрешение за преминаване на тежкотоварни автомобили в центъра на града. Или строителство висока сграда(или може би от гледна точка на КАТ е невъзможно да се изгради на това място - съществуващата транспортна инфраструктура не го позволява). Като цяло, ако изграждането на сгради в града беше съгласувано с такъв хипотетичен орган, много от въпросите, повдигнати от обществеността сега, свързани с развитието на историческия център на града, биха били решени от само себе си на етапа на съгласуване ( и не от гледна точка на естетиката - не можете да промените облика на града-музей, а от инженерно-техническа гледна точка - от гледна точка на безопасността на движението по пътищата).

Естествено, предоставянето на широки правомощия на такава структура едновременно налага на тази структура широка отговорност за всичко, което се случва по пътищата.Кола влезе в отворен люк - човек дори не мисли къде да се обади - на ВиК, пътни работници или КАТ, а просто набира заветното федерален номерот 2 или 3 цифри и казва - момчета, плащайте! И момчетата трябва да плащат недвусмислено, независимо дали превозното средство е застраховано по тази причина или не - просто поради факта, че има отворен люк или дупка в асфалта. Автомобилът попадна в неприятна ситуация поради липсата на подходяща ограда по време на пътни работи- Момчета, плащайте!.. Момчета, какво е, че светофарите ви не работят на голямо кръстовище посред бял ден, а пред училището маркировката е изтрита и съответния знак е в калта, нищо не се вижда ? И нещо заваля сняг, момчета, разбрахте ... И тогава нека момчетата сами се занимават с ВиК, пътни работници, КАТ и така нататък ... Което, разбира се, на момчетата трябва да бъдат дадени съответните правомощия (включително тези, които им позволяват да игнорират различни видове значки и титли).

От това следва отговорът на въпроса – кой в ​​случая трябва да контролира такъв орган? Никой. Само структури на федерално подчинение. В противен случай няма да има смисъл. Никоя местна власт не трябва да оказва влияние върху тази структура. Обратно, местните власти Изпълнителна власттрябва да спазва всичките си инструкции. И да носи пълна отговорност за неспазване на тези инструкции, включително наказателна.