Magistral urush, chuqur dunyo: turli mamlakatlarda yo'llar qanday qurilgan. Temir yo'l tarixi

Kirish. 3

1. Yo'llar Kiev Rusi. 4

2. Rossiyaning hududiy o'sishi va yo'llarning rivojlanishi. 6

3. 18–19-asrlardagi yirik yoʻl qurilishi loyihalari. 7

4. Yigirmanchi asrdagi rus yo'llari. to'qqiz

Xulosa. o'n to'rt

Adabiyotlar ro'yxati.. 15

Kirish

Sayyoramizda yaqinda yo'llar paydo bo'lgan deb o'ylagan har bir kishi juda adashadi. Har doim yo'llar bo'lgan, hatto er yuzida odam bo'lmaganida ham. Hayvonlar, masalan, har doim ular tomonidan nisbatan oyoq osti qilingan suv teshigiga yugurishdi xavfsiz yo'llar chuqur chuqurga tushib qolish yoki botqoqlikda cho'kib ketish xavfisiz. Ammo bir odam keldi. O'rmonlar va tog'lar orasidan o'tib ketadigan o'z-o'zidan paydo bo'lgan va tor yo'llar endi uni qoniqtirmasdi. Kuz erishi paytida o‘zi yasagan aravalar loyga tiqilib qolmasligi uchun odam nafaqat o‘zi harakat qilishi, balki nimadir o‘ylab topishi kerak edi. Va odam yo'l qurishni boshladi. Avvaliga bu tosh toshlar yoki qumtosh bo'laklari bilan qoplangan tor va uzun chiziqlar edi. Biroq, asrlar davomida yo'llar takomillashtirildi va bugungi kunda ular o'z infratuzilmasi, chorrahalari, suv to'siqlari orqali o'tadigan ko'priklar, tog'larda teshilgan va suv ostida yotgan ko'p kilometrli tunnellarga ega ko'p polosali inshootlarga aylandi. Bularning barchasi yo'llardir.

Yo'l qurilishining o'zi uzoq va burilishli yo'lga o'xshaydi. Ushbu maqolada biz uning bo'limlaridan biri tarixini - Rossiya yo'llari tarixini ko'rib chiqamiz.

Yo'llar eng ko'p yo'llardan biridir muhim elementlar davlat infratuzilmasi. Yo'l tarmog'ining rivojlanish darajasi mamlakatning iqtisodiy farovonligi va mudofaa qobiliyatiga bevosita ta'sir qiladi.

Afsuski, tarix davomida rus yo'llari ko'p narsalarni orzu qilgan. Bu ma'lum darajada rus sivilizatsiyasi shakllangan tabiiy-geografik sharoitlarning o'ziga xosligi bilan bog'liq. Qattiq iqlim tufayli, mavjudligi katta raqam har xil turdagi to'siqlar - o'rmonlar, suv-botqoqlar, Rossiyada yo'llar qurilishi har doim katta qiyinchiliklar bilan bog'liq edi. Eng qadimgi tsivilizatsiyalardan biri o'rnida paydo bo'lgan G'arb davlatlaridan farqli o'laroq - qadimgi Rim va undan meros bo'lib, Rim huquqi va me'morchiligidan tashqari, ajoyib yo'l tizimi, rus tsivilizatsiyasi periferik bo'lib, boy, ammo rivojlanmagan hududda paydo bo'lgan, bu uning transport tizimining rivojlanishining o'ziga xos xususiyatlarini ham tushuntiradi.

IX asr oxiriga kelib ta’lim qadimgi rus davlati. Rossiya hududining katta qismini o'tib bo'lmaydigan o'rmonlar egallaganligi sababli, daryolar yo'l rolini o'ynadi; barcha rus shaharlari va qishloqlarning aksariyati daryolar bo'yida joylashgan edi. Yozda ular daryolar bo'ylab suzishdi, qishda ular chana minishdi. 10-asrdagi Vizantiya imperatori Konstantin Porfirogenitning guvohligiga ko'ra, hatto Kiev knyazi (poludie) tomonidan soliq yig'ish ham amalga oshirilgan. qish vaqti. Noyabr oyida shahzoda mulozimlari bilan Kiyevni tark etdi va unga qarashli hududlarni aylanib chiqdi va aprelda qaytib keldi. Ko'rinishidan, yilning qolgan qismida Rossiyaning ko'plab hududlariga kirish imkoni yo'q edi. Quruqlikdagi aloqaga oʻrmon yoʻllarida ov qilgan qaroqchilar toʻdalari ham toʻsqinlik qilgan. Kiev shahzodasi Vladimir Monomax hukmronlik qilgan XII boshi asrda, o'zining bolalariga qaratilgan "Ko'rsatma" da, u o'zining qahramonliklaridan biri sifatida "Vyatichi bo'ylab" - Vyatichi erlari bo'ylab sayohatni esladi. Birinchi eslatma yo'l ishlari 1015 yilni nazarda tutadi. "O'tgan yillar ertaki" ga ko'ra, Kiev shahzodasi Vladimir Novgorodda hukmronlik qilgan o'g'li Yaroslavga qarshi yurishni davom ettirib, xizmatkorlariga: "Yo'llarni va ko'priklarni torting" deb buyurdi. 11-asrda hokimiyat "ko'prikchilar" - ko'priklar va yo'laklarni qurish va ta'mirlash ustalarining maqomini qonun bilan belgilashga harakat qildi. Rossiyadagi birinchi yozma qonunlar to'plami "Russkaya pravda" "Ko'priklar uchun saboq" ni o'z ichiga oladi, u boshqa narsalar qatorida turli yo'l ishlari uchun tariflarni belgilaydi.

Yo'llarning yo'qligi ba'zan rus knyazliklari aholisi uchun ne'mat bo'lib chiqdi. Xullas, 1238-yilda Ryazan va Vladimir-Suzdal knyazliklarini vayron qilgan Batu xon bahorning erishi tufayli Novgorodga yeta olmadi va janubga burilishga majbur bo‘ldi. Tatar-mo'g'ul istilosi rivojlanishida ikki tomonlama rol o‘ynadi yo'l tizimi rus yerlari. Bir tomondan, Batu yurishlari natijasida rus knyazliklarining iqtisodiyoti tubdan izdan chiqdi, o'nlab shaharlar vayron bo'ldi, aholining katta qismi halok bo'ldi yoki asirga olindi, bu oxir-oqibat savdo-sotiqning qisqarishiga va vayronagarchilikka olib keldi. yo'llar. Shu bilan birga, Shimoliy-Sharqiy Rossiyani o'ziga bo'ysundirib, uni Oltin O'rdaning ulusiga (qismiga) aylantirgan tatarlar Xitoydan qarz olgan rus yerlarida o'zlarining pochta tizimini joriy qildilar, bu aslida Rossiyaning rivojlanishidagi inqilob edi. yo'l tarmog'i. O'rda pochta stantsiyalari chuqurlar (mo'g'ulcha "dzyam" - "yo'l" dan) deb nomlangan yo'llar bo'ylab joylashtirila boshlandi. Bekatlarning egalari vagonchilar (turkcha "yamdji" - "xabarchi" dan) deb atalgan. Chuqurlarni saqlash mahalliy aholiga tushdi, ular ham suv osti vazifasini bajardilar, ya'ni. O'rda elchilari yoki elchilariga ot va aravalarini berishga majbur bo'lgan. Rossiya yo'llari bo'ylab sayohat qilgan O'rda amaldorlariga maxsus ruxsatnoma - paysatz berildi.

2. Rossiyaning hududiy o'sishi va yo'llarning rivojlanishi

Rossiya tarixida XIV-XV asrlar - yagona shakllanish davri markazlashgan davlat. Moskva knyazligi Shimoliy-Sharqiy Rossiya erlarini o'z atrofida birlashtiradi, 15-asr oxirida yagona davlatning yangi nomi - "Rossiya" paydo bo'ldi. Rossiya hududining o'sishi XVI-XVII asrlarda davom etdi. 16-asr oxiriga kelib Volga, Urals, G'arbiy Sibir. Hududning o'sishi munosabati bilan Rossiyada yo'llar alohida ahamiyatga ega bo'ldi; Ularning ustiga shtatning barcha chekkalaridan kelgan xabarchilar Moskvaga chet el qo'shinlarining bostirib kirishi, qo'zg'olon va hosilning nobud bo'lishi haqidagi xabarlarni etkazishdi. Markaziy hukumat tatarlardan meros bo'lib qolgan Yamskaya postining rivojlanishiga alohida e'tibor qaratdi. 16-asrda Ryazan va Smolensk erlarida yamskaya chase tashkil etilgan. Ivan III hukmronligi davrida Yuriy Grek va "nemislarga" yuborilgan Kulka Oksentiyevga berilgan birinchi sayohat hujjati eskirgan. Unda suveren Moskvadan Tvergacha, Tverdan Torjokgacha va Torjokdan Novgorodgacha bo'lgan butun masofada elchilarga "bu xatimga ko'ra chuqurdan doyamgacha bo'lgan aravalarga ikkitadan arava" berishni buyurdi. Ivan III ning yana bir maktubida - 1481 yil 6 iyunda - birinchi marta pochta stantsiyalari va yo'llarning holati uchun mas'ul mansabdor shaxs - Yamskiy sud ijrochisi lavozimi qayd etilgan. Chuqurlar 30-50 milya masofada joylashgan edi. Murabbiylar barcha sayohatchilarga otlarni knyazlik maktubi bilan ta'minlashlari shart edi, ular xizmati uchun ular soliqdan - suveren soliq va barcha bojlardan ozod qilindi, bundan tashqari, pul va jo'xori bilan ta'minlandi. Mahalliy dehqonlar vagonlar nazorati ostida yo'llarni yaxshi holatda saqlashlari kerak edi. Rahbarning tanloviga ko'ra, omochdan (soliq to'lashning hududiy birligi) ikki kishi yo'llarni tozalash, ko'priklarni ta'mirlash va yo'lning botqoqli qismlari orqali darvozalarni yangilash uchun chiqdi. 1555 yilda Ivan Dahliz ostida yo'l biznesini boshqarish uchun yagona organ - Yamskaya kulbasi yaratildi. 16-asrning boshlarida yirik rus yo'llarining birinchi ta'riflari paydo bo'ldi - "Rossiya yo'l quruvchisi", "Perm" va "Yugorskiy" yo'l quruvchilari. 16-asrning oxiriga kelib, kichik mintaqaviy yo'llarning tavsifi bilan "surgun qilingan kitoblar" paydo bo'ldi.

3. 18–19-asrlardagi yirik yoʻl qurilishi loyihalari.

Petrin davrida yo'l nazorati Palata kollegiyasiga, markaziy soliq departamentiga o'tdi va u ham yo'l haqini yig'ib oldi. Joylarda, viloyat va viloyatlarda yo'llar mahalliy yer egalari tomonidan saylangan va Palata kollegiyasiga bo'ysunuvchi zemstvo komissarlariga ishonib topshirilgan. Buyuk Pyotr davridagi eng yirik yo'l qurilishi loyihasi shubhasiz "istiqbolli" - Sankt-Peterburgdan Moskvaga to'g'ri chiziqli yo'l qurilishi edi. "Istiqbolli" yo'lni qurish bo'yicha ishlar 1746 yilgacha davom etdi. Yo'l ishlariga general V.V boshchiligidagi Davlat yo'l qurilish boshqarmasi mas'ul edi. Fermor.

Ketrin II o'z hukmronligining boshidayoq yo'l biznesiga muhim davlat vazifasi xarakterini berishga qaror qildi. U markaziy muassasa sifatida davlat yo‘llari qurilishidan kanselyariya maqomini mustahkamladi. 1764 yil 18 fevraldagi farmon unga "barcha davlat yo'llarini eng yaxshi holatga keltirish uchun harakat qilishni" buyurdi. 1775 yilda viloyat islohoti o'tkazildi. Aksariyat markaziy boshqarmalar, jumladan, Davlat avtomobil yo‘llari qurilishi boshqarmasi bosqichma-bosqich tugatilmoqda, ularning vakolatlari viloyat va tumanlarga o‘tkazilmoqda. Viloyat hokimiyati faqat davlat yo'llarini tugatish bilan shug'ullanishi kerak edi va ularni saqlash okrug hokimiyati - zemstvo politsiyasi va quyi zemstvo sudiga topshirildi. Ularga “yo‘llar, ko‘priklar va o‘tish joylari... o‘tkinchilar uchun to‘xtab qolmaslik yoki xavf tug‘dirmaslik uchun yaxshi holatda bo‘lishi uchun ehtiyot bo‘ling va ehtiyot bo‘ling”, “ko‘priklarni hech kim qazib olmagan va yo'llar, to'sib qo'yilgan yoki bir joydan boshqa joyga ko'chirilgan ... va shuning uchun hamma joyda yo'llar va ko'priklarda tozalik va o'lik qoramol va o'lik bo'lib, ulardan zararli ruh chiqadi ... hech qayerda yotmaydi.

XVIII-XIX asrlarda yo'l bo'limlari doimiy ravishda qayta tashkil etilgan. 1809 yilda Aleksandr I suv va quruqlik aloqalarini boshqarish institutini tasdiqladi. Unga ko'ra, suv aloqasi ekspeditsiyasi va shtatdagi yo'llar qurilishi ekspeditsiyasi suv va quruqlik aloqalari direksiyasiga (1810 yildan - Aloqa Bosh boshqarmasi - GUPS) birlashtirildi, unga milliy aloqalarning barcha aloqalari yuklangan. ahamiyati. Boshqaruv boshchiligidagi Tverda joylashgan edi bosh direktor va maslahat. Bosh direktor qoshida uchta toifani (bo'limni) o'z ichiga olgan ekspeditsiya mavjud edi, ulardan ikkinchisi quruqlikdagi yo'llar bilan shug'ullangan. Imperiya 10 kommunikatsiya tumaniga bo'lingan. Tumanning boshida kommunikatsiyalarning eng muhim qismlarini boshqaradigan va ayniqsa, loyihalar va smetalarni tuzish bilan shug'ullanadigan boshqaruvchi direktorlarga bo'ysunadigan tuman boshlig'i edi. Yo‘llarning xavfsizligi ham yaxshilandi. Bu tuman boshliqlariga bo'ysunuvchi maxsus tuman militsiya guruhlariga topshirildi. Jamoalar politsiya boshlig'i, vasiylar, serjantlar va oddiy askarlardan iborat edi. Ularning vazifasi jinoyatchilikka qarshi kurashish emas, balki “yo‘llar, ko‘priklar, zovurlar va hokazolar buzilmasligini, yon kanallarni to‘sib qo‘ymasligini, yo‘llarning o‘zini imoratlar bilan toraytirilmasligini, shudgor qilinmasligini” ta’minlashdan iborat edi.

19-asrning ikkinchi yarmida Rossiyada asfaltlanmagan va avtomobil yo'llarining rivojlanishi bilan bog'liq holda ahamiyati oshdi. temir yo'l transporti sezilarli darajada kamaydi. Agar 1840-1860 yillarda har yili 266 milyagacha avtomobil yo'llari foydalanishga topshirilgan bo'lsa, 60-yillarda u 2,5 baravar kam edi. Shunday qilib, 1860-1867 yillarda yiliga o'rtacha 105 milya qurilgan. 1867-1876 yillarda yo'llar qurilishi deyarli amalga oshirilmadi va 1876 yildan 1883 yilgacha har yili 15 verstdan ko'p bo'lmagan avtomobil yo'li foydalanishga topshirildi. Bundan tashqari, ushbu yo'llarning sifati va holati ko'p narsani orzu qilgan edi. 1864 yilda Zemstvo islohotidan keyin vaziyat biroz o'zgardi. Yo'llar zemstvolarning yurisdiktsiyasiga o'tkazildi, ular xizmat ko'rsatishni nazorat qilishlari kerak edi. Katta hajmdagi yo'l ishlarini bajarish uchun zarur bo'lgan katta mablag' yo'qligi sababli, zemstvolar yo'llarni yaxshilash bo'yicha faol ish boshladilar. Yo'llar bo'ylab shakllana boshlaydi yashil maydonlar, yo‘l texnikasi xorijdan sotib olinadi.

4. Yigirmanchi asrdagi rus yo'llari

19-20-asrlar oxirida mamlakat sanoatining jadal rivojlanishi, shuningdek, birinchi avtomobillarning paydo bo'lishi. Rossiya yo'llari hukumatning yo'l tarmog'i holatiga munosabatini o'zgartirishga hissa qo'shdi. Birinchi jahon urushidan oldin deyarli har yili avtopoygalar uyushtirildi, mahalliy hokimiyatlar ushbu voqealardan oldin yo'llarni yaxshilashga harakat qilishdi. Yo‘l qurilishi uchun moliyaviy va moddiy resurslar ajratish, turli tashkiliy muammolarni hal etishda ko‘plab ulug‘ zotlar, generallar, mas’ul amaldorlar o‘z hissalarini qo‘shdilar. 20-asr boshlarida hukumat, zemstvolar, savdo, sanoat va moliya doiralari tomonidan ko'rilgan chora-tadbirlar yo'llar tarmog'ining uzunligini biroz oshirish, ularning holatini yaxshilash va ba'zi texnologik yangiliklarni joriy etish imkonini berdi.

1917 yilgi inqiloblar va 1918-1920 yillardagi fuqarolar urushi mamlakat yoʻl tarmogʻining rivojlanishiga katta taʼsir koʻrsatdi. Fuqarolar urushi yillarida yo'l qurilishi Voenstroy, Frontstroy, shuningdek, NKPSning avtomobil yo'llari boshqarmasi (Upshoss) tomonidan amalga oshirildi. Fuqarolar urushi tugagandan so'ng, ushbu bo'limlarning son-sanoqsiz qayta tashkil etilishi boshlandi. 1922 yil boshida Upshoss va Xalq xo'jaligi Oliy Kengashining Markaziy avtomobil bo'limi birlashtirildi va NKPS tarkibiga mahalliy transport markaziy boshqarmasi (TSUMT) tarkibiga kiritildi. Biroq, 1922 yil avgust oyida Butunrossiya Markaziy Ijroiya Qo'mitasi va RSFSR Xalq Komissarlari Kengashining qo'shma qarori bilan mamlakatning yo'l infratuzilmasi ikkita bo'lim - TSUMT NKPS va Kommunal xo'jalik Bosh boshqarmasi o'rtasida bo'lingan ( NKVDning GUKH). Respublika ahamiyatiga molik avtomobil yo‘llari TSUMT tasarrufida bo‘lib, yo‘llar holati to‘g‘risida to‘g‘ridan-to‘g‘ri g‘amxo‘rlik qilish TSUMTga bo‘ysunuvchi tuman mahalliy transport bo‘limlariga yuklatildi. NKVD GUKH kommunal xo'jaligi bo'limlari mahalliy yo'llarni boshqarishni amalga oshirdi.

Yo'l xo'jaligi organlarining islohotlari keyingi yillarda ham davom etdi. Shu bilan birga, yo'lning ahvoli achinarli darajada saqlanib qoldi. Yo'l qurilishini moliyalashtirish muammosi ayniqsa keskin edi. Shu bilan birga, sanoatlashtirishni amalga oshirgan mamlakat imkon qadar tezroq rivojlangan transport tizimini yaratishi kerak edi. Lavozimdan Sovet rahbariyati ittifoq ahamiyatiga ega bo'lgan yo'llarni nazorat qilishni NKVDga topshirish orqali chiqib ketishga harakat qildi. 1936 yilda SSSR NKVD tarkibida ittifoq ahamiyatiga ega boʻlgan yoʻllarga rahbarlik qiluvchi Avtomobil yoʻllari bosh boshqarmasi (Gushosdor) tuzildi. 1925 yildayoq mamlakatda tabiiy yo'l xizmati joriy etilgan bo'lib, unga ko'ra mahalliy aholi bepul ishlashga majbur bo'lgan. ma'lum raqam yo'l qurilishi uchun yiliga kunlar. 1936 yilda hukumat qarori qabul qilindi, unda doimiy mahalliy brigadalarni tashkil etish maqsadga muvofiqligi e'tirof etildi. umumiy reja kolxozchilarning mehnat ishtiroki. Biroq yo‘l qurilishida asosiy ishchi kuchi mahbuslar edi. Ikkinchi besh yillik reja (1933-1937) natijasida mamlakat 230 ming kilometrdan ortiq profilli tuproq yo'llarini oldi. Shu bilan birga, asfaltlangan yo‘llar qurish rejasi 15 foizga kam bajarilgan.

Uchinchi besh yillik reja (1938-1942) uchun katta yo'l qurilishi dasturi rejalashtirilgan edi, ammo Ulug' Vatan urushi uni amalga oshirishga to'sqinlik qildi. Urush yillarida yo'l texnikasining muhim qismi Qizil Armiyaga topshirildi, ko'plab yo'lchilar frontga ketishdi. Harbiy harakatlar paytida 91 ming kilometr yo'q qilindi avtomobil yo'llari, umumiy uzunligi 980 kilometr bo'lgan 90 ming ko'prik, shuning uchun urush tugagandan so'ng, yo'l xizmatlari oldida turgan asosiy vazifa yo'llarni ta'mirlash va tiklash edi. Biroq, 1946 yil mart oyida qabul qilingan to'rtinchi besh yillik reja qoldiq asosida moliyalashtiriladigan yo'l sanoatining manfaatlarini yomon hisobga oldi. O'sha paytda yo'llar qurilishi uchun ikkita bo'lim - Ichki ishlar vazirligining Gushosdor va Bosh yo'l boshqarmasi (Glavdorupr) mas'ul edi. 1945 yilda Gushosdor tarkibida yo'l qo'shinlari asosini tashkil etuvchi Maxsus yo'l qurilish korpusi tashkil etildi.

1950-yillarda Gushosdor yangi tashkil etilgan Vazirlik tarkibiga oʻtdi avtomobil transporti va SSSR avtomobil yo'llari, u erda ikkita asosiy bo'limga bo'lingan - ekspluatatsiya (Gushosdor) va qurilish (Glavdorstroy). Ilgari “G‘ushosdor” tomonidan amalga oshirilgan respublika yo‘llarini qurish bo‘yicha barcha ishlar “Glavdorstroy”ga o‘tkazildi. Yo‘l xo‘jaligini moliyalashtirish bilan bog‘liq muammolar shu yillarda ham sezildi. Mahalliy aholini jalb qilish bo'yicha sa'y-harakatlar davom ettirildi, turli korxonalar. 1950 yilda Glavdoruprda bir vaqtning o'zida 32 ta respublika ahamiyatiga molik yo'llar va bir qator mahalliy yo'llar qurildi. Resurslarning tarqoqligi va moddiy va kadrlar ta'minotining pastligi bilan bog'liq vazifalarning ko'p ob'ektivligi ish natijalariga salbiy ta'sir ko'rsatdi.

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg SSSRda yo'l qurilishining eng yuqori cho'qqisi 60-70-yillarga to'g'ri keladi. Yo'l qurilishi uchun katta mablag'lar ajratila boshlandi, yo'l quruvchilar oladi zamonaviy texnologiya. 1962 yilda uzunligi 109 kilometr bo'lgan Moskva halqa yo'li foydalanishga topshirildi. Umuman olganda, in Rossiya Federatsiyasi 1959-1965 yillarda asfaltlangan yo'llarning uzunligi 81,2 ming kilometrga oshdi, ularning 37 ming kilometrida yo'l qoplamalari yaxshilandi. Xuddi shu yillarda Kashira-Voronej, Voronej-Saratov, Voronej-Shaxti, Saratov-Balashov, Vladimir-Ivanovo, Sverdlovsk-Chelyabinsk va boshqa bir qator yo'llar qurildi.

1970—1980-yillarda jadal yoʻl qurilishi davom ettirildi. Natijada 1990 yilda yo'l tarmog'i umumiy foydalanish RSFSRda 455,4 ming kilometr, shu jumladan 41 ming kilometr respublika yo'llari va 57,6 ming kilometr respublika ahamiyatga ega.

Biroq 1990-yillar boshida 167 ga yaqin tuman markazlari (1837 tadan) hali ham asfaltlangan avtomobil yoʻllari orqali viloyat va respublika markazlari bilan bogʻlanmagan edi. Deyarli 1700 ta markaziy erlarda (23000 tadan) va 250000 ga yaqin oʻrta, kichik aholi punktlari va fermer xo'jaliklari. Mamlakatdagi og'ir iqtisodiy vaziyat tufayli moliyaviy resurslarning katta tanqisligi yuzaga keldi. Shu bilan birga, bozor iqtisodiyotiga o‘tish mulkchilik shakli, rejalashtirish, ishlab chiqarish munosabatlarini boshqarish, shaxs va jamiyat psixologiyasi kabi ko‘plab ijtimoiy-iqtisodiy kategoriyalarning mohiyatini qayta ko‘rib chiqish va tubdan o‘zgartirishni talab qildi. ko'plab boshqa komponentlar. inson zoti.

Barcha qiyinchiliklarga qaramay, 1997-1999 yillar uchun. yo'l tarmog'ini rivojlantirishda ham, yo'l sohasi faoliyati samaradorligida ham real o'zgarishlar bo'ldi. So'nggi 12-13 yil ichida Rossiyada avtoturargohlar, transport intensivligi va transport vositalarining jadal o'sishi (yiliga 10% gacha) kuzatildi. avtomobil transporti.

2002 yil 1 yanvar holatiga ko'ra, Rossiya Federatsiyasida avtomobil yo'llarining uzunligi 904,7 ming km, shu jumladan asfaltlangan yo'llar 759,3 ming km va asfaltlanmagan yo'llar 145,4 ming km. Umumiy foydalanishdagi avtomobil yoʻllarining uzunligi 588,7 ming km, shundan asfaltlangan avtomobil yoʻllari 537,3 ming km (91%), asfaltlanmagan avtomobil yoʻllari 51,4 ming km. Shu bilan birga, federal umumiy foydalanishdagi avtomobil yo'llarining uzunligi 46,6 ming km, shu jumladan qattiq qoplamali 46,3 ming km (99,3%) va 542,1 ming km hududiy umumiy foydalanishdagi yo'llar, shu jumladan qattiq qoplamali 491 ming km (90%). .

Ha, bizning yo'llarimiz hali ham Yevropanikidan past, umuman olganda, bizda ular yetarli emas. Mutaxassislarning hisob-kitoblariga ko'ra, mamlakatning ijtimoiy-iqtisodiy ehtiyojlarini to'liq qondirish uchun Rossiya avtomobil yo'llari tarmog'ining minimal uzunligi kamida 1,5 million km bo'lishi kerak, ya'ni bizda mavjud bo'lganidan bir yarim baravar ko'payadi.

Albatta, buning uchun yo‘l qurilishi hajmini sezilarli darajada oshirish kerak bo‘ladi. Shu o‘rinda Rossiya Federatsiyasi transport vaziri Sergey Frankning bayonotini keltirish o‘rinlidir. U yo'l tarmog'ini rivojlantirish milliy dasturi 2010 yilga kelib Rossiya yo'llarining umumiy uzunligini 80 ming km ga oshirishni nazarda tutganini e'lon qildi. Bu vazifa mamlakatimizda pullik avtomobil yo‘llari tarmog‘ini yaratish imkoniyatiga ega bo‘lgan xususiy investorlarni jalb qilgan holda amalga oshirilishi ko‘zda tutilgan.

Biroq “pullik yo‘llar” degan iboraning o‘zidan cho‘chiganlarni tinchlantirish mumkin. Tijorat avtomobil yo'llari faqat an'anaviy yo'l tarmog'iga muqobil bo'ladi. Pullik yo'llarning ko'rinishi mavjud yo'llarning, birinchi navbatda, federal magistrallarning ishlash sifatini o'zgartirmaydi. Haydovchining o'zi to'g'ridan-to'g'ri o'q kabi va ideal tekis yo'lni haydashni hal qiladi, buning uchun siz to'lashingiz kerak bo'ladi yoki sifati bizga tanish bo'lgan bepul yo'ldan foydalaning. Bu amaliyot uzoq vaqtdan beri dunyoning ko'plab mamlakatlarida qabul qilingan. Va, menimcha, bu juda adolatli, agar ortiqcha bo'lmasa.

Yo‘l quruvchilar bu bilan to‘xtab qolmay, asosiy kuch-g‘ayratini nafaqat ichki, balki xalqaro makonni kengaytirishga qaratmoqda. Bu bugungi kunda amalga oshirilayotgan "Rossiya transport tizimini modernizatsiya qilish (2002-2010)" federal maqsadli dasturida, xususan, "Yo'llar" qismida ("XXI asrda Rossiya yo'llari" dasturi) aks ettirilgan. xalqaro va Rossiya transport yo'laklarini rivojlantirish tamoyili bo'yicha: Boltiqbo'yi-Markaz-Janubiy, G'arbiy chegara-Markaz-Ural, Shimoliy-Janubiy, Shimoli-G'arbiy-Ural, G'arbiy Sibir- uzoq Sharq va boshqalar. Ular xalqaro, davlatlararo va mintaqalararo transport, iqtisodiy, siyosiy va madaniy aloqalarni kengaytirish bilan bog‘liq transport muammolarini hal qilishda markaziy o‘rin tutadi.

Hozirgi vaqtda Rossiya Federatsiyasi hukumati ko'magida 2025 yilgacha Rossiya avtomobil yo'llari milliy tarmog'ini rivojlantirish bo'yicha uzoq muddatli dastur ustida faol ish olib borilmoqda. Yangi vazifalar qo'yildi, asosiy yo'nalishlar belgilandi, ustuvorliklar bitta maqsad bilan belgilandi - Rossiyani rivojlangan avtomobilsozlik va mukammal yo'llar mamlakatiga aylantirish. Umid qilamizki, bu eng qiyin vazifa nafaqat markaziy qismida, balki Rossiyaning shimoliy qismida, Uzoq Sharq va Sibirda ham yakunlanadi.

1. Moskva yo'llari [Elektron resurs]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2.Rossiya yo'llari: muammo yoki g'alaba [Elektron resurs]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3.Rossiya yo'llari: tarix va zamonaviylik [Elektron resurs]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. Rossiya va jahon yo'llari tarixi [Elektron resurs]: http://about-roads.ru/auto/road-history/

Kirish. 3

1. Kievan Rusidagi yo'llar. 4

2. Rossiyaning hududiy o'sishi va yo'llarning rivojlanishi. 6

3. 18–19-asrlardagi yirik yoʻl qurilishi loyihalari. 7

4. Yigirmanchi asrdagi rus yo'llari. to'qqiz

Xulosa. o'n to'rt

Adabiyotlar ro'yxati.. 15

Kirish

Sayyoramizda yaqinda yo'llar paydo bo'lgan deb o'ylagan har bir kishi juda adashadi. Har doim yo'llar bo'lgan, hatto er yuzida odam bo'lmaganida ham. Hayvonlar, masalan, chuqur chuqurga tushib qolish yoki botqoqlikda cho'kib ketish xavfisiz, doimo oyoq osti qilingan nisbatan xavfsiz yo'llar bo'ylab sug'orish teshigiga yugurdilar. Ammo bir odam keldi. O'rmonlar va tog'lar orasidan o'tib ketadigan o'z-o'zidan paydo bo'lgan va tor yo'llar endi uni qoniqtirmasdi. Kuz erishi paytida o‘zi yasagan aravalar loyga tiqilib qolmasligi uchun odam nafaqat o‘zi harakat qilishi, balki nimadir o‘ylab topishi kerak edi. Va odam yo'l qurishni boshladi. Avvaliga bu tosh toshlar yoki qumtosh bo'laklari bilan qoplangan tor va uzun chiziqlar edi. Biroq, asrlar davomida yo'llar takomillashtirildi va bugungi kunda ular o'z infratuzilmasi, chorrahalari, suv to'siqlari orqali o'tadigan ko'priklar, tog'larda teshilgan va suv ostida yotgan ko'p kilometrli tunnellarga ega ko'p polosali inshootlarga aylandi. Bularning barchasi yo'llardir.

Yo'l qurilishining o'zi uzoq va burilishli yo'lga o'xshaydi. Ushbu maqolada biz uning bo'limlaridan biri tarixini - Rossiya yo'llari tarixini ko'rib chiqamiz.

1. Kievan Rusidagi yo'llar

Yo'llar davlat infratuzilmasining eng muhim elementlaridan biridir. Yo'l tarmog'ining rivojlanish darajasi mamlakatning iqtisodiy farovonligi va mudofaa qobiliyatiga bevosita ta'sir qiladi.

Afsuski, tarix davomida rus yo'llari ko'p narsalarni orzu qilgan. Bu ma'lum darajada rus sivilizatsiyasi shakllangan tabiiy-geografik sharoitlarning o'ziga xosligi bilan bog'liq. Qattiq iqlimni hisobga olgan holda, Rossiyada juda ko'p turli xil to'siqlar - o'rmonlar, botqoq erlar, yo'llar qurilishi har doim katta qiyinchiliklar bilan bog'liq bo'lgan. Eng buyuk qadimiy tsivilizatsiyalardan biri - Qadimgi Rim o'rnida paydo bo'lgan va undan meros bo'lib qolgan G'arb davlatlaridan farqli o'laroq, Rim huquqi va me'morchiligidan tashqari, ajoyib yo'l tizimi, rus sivilizatsiyasi periferik bo'lib, boy, ammo rivojlanmagan hududda paydo bo'lgan. , bu uning rivojlanishining o'ziga xos xususiyatlarini ham tushuntiradi.transport tizimi.

Qadimgi Rossiya davlatining shakllanishi 9-asrning oxiriga to'g'ri keladi. Rossiya hududining katta qismini o'tib bo'lmaydigan o'rmonlar egallaganligi sababli, daryolar yo'l rolini o'ynadi; barcha rus shaharlari va qishloqlarning aksariyati daryolar bo'yida joylashgan edi. Yozda ular daryolar bo'ylab suzishdi, qishda ular chana minishdi. 10-asrning Vizantiya imperatori Konstantin Porfirogenitning guvohligiga ko'ra, hatto Kiev knyazi (poludie) tomonidan o'lpon yig'ish qishda amalga oshirilgan. Noyabr oyida shahzoda mulozimlari bilan Kiyevni tark etdi va unga qarashli hududlarni aylanib chiqdi va aprelda qaytib keldi. Ko'rinishidan, yilning qolgan qismida Rossiyaning ko'plab hududlariga kirish imkoni yo'q edi. Quruqlikdagi aloqaga oʻrmon yoʻllarida ov qilgan qaroqchilar toʻdalari ham toʻsqinlik qilgan. 12-asr boshlarida hukmronlik qilgan Kiev knyaz Vladimir Monomax o'z farzandlariga yo'llagan "Yo'riqnomasida" o'zining qahramonliklaridan biri sifatida "Vyatichi orqali" - Vyatichi erlari bo'ylab sayohatni esladi. Yo'l ishlari haqida birinchi eslatma 1015 yilga to'g'ri keladi. "O'tgan yillar ertaki" ga ko'ra, Kiyev knyazi Vladimir Novgorodda hukmronlik qilgan o'g'li Yaroslavga qarshi yurishga tayyorlanar ekan, xizmatkorlariga: "Yo'llarni torting va ko'priklarni o'tkazing", deb buyurdi. 11-asrda hokimiyat "ko'prikchilar" - ko'priklar va yo'laklarni qurish va ta'mirlash ustalarining maqomini qonun bilan belgilashga harakat qildi. Rossiyadagi birinchi yozma qonunlar to'plami "Russkaya pravda" "Ko'priklar uchun saboq" ni o'z ichiga oladi, u boshqa narsalar qatorida turli yo'l ishlari uchun tariflarni belgilaydi.

Yo'llarning yo'qligi ba'zan rus knyazliklari aholisi uchun ne'mat bo'lib chiqdi. Xullas, 1238-yilda Ryazan va Vladimir-Suzdal knyazliklarini vayron qilgan Batu xon bahorning erishi tufayli Novgorodga yeta olmadi va janubga burilishga majbur bo‘ldi. Tatar-mo'g'ul istilosi rus yerlarining yo'l tizimini rivojlantirishda ikki tomonlama rol o'ynadi. Bir tomondan, Batu yurishlari natijasida rus knyazliklarining iqtisodiyoti tubdan izdan chiqdi, o'nlab shaharlar vayron bo'ldi, aholining katta qismi halok bo'ldi yoki asirga olindi, bu oxir-oqibat savdo-sotiqning qisqarishiga va vayronagarchilikka olib keldi. yo'llar. Shu bilan birga, Shimoliy-Sharqiy Rossiyani o'ziga bo'ysundirib, uni Oltin O'rdaning ulusiga (qismiga) aylantirgan tatarlar Xitoydan qarz olgan rus yerlarida o'zlarining pochta tizimini joriy qildilar, bu aslida Rossiyaning rivojlanishidagi inqilob edi. yo'l tarmog'i. O'rda pochta stantsiyalari chuqurlar (mo'g'ulcha "dzyam" - "yo'l" dan) deb nomlangan yo'llar bo'ylab joylashtirila boshlandi. Bekatlarning egalari vagonchilar (turkcha "yamdji" - "xabarchi" dan) deb atalgan. Chuqurlarni saqlash mahalliy aholiga tushdi, ular ham suv osti vazifasini bajardilar, ya'ni. O'rda elchilari yoki elchilariga ot va aravalarini berishga majbur bo'lgan. Rossiya yo'llari bo'ylab sayohat qilgan O'rda amaldorlariga maxsus ruxsatnoma - paysatz berildi.

2. Rossiyaning hududiy o'sishi va yo'llarning rivojlanishi

XIV-XV asrlar Rossiya tarixida - yagona markazlashgan davlatning shakllanish davri. Moskva knyazligi Shimoliy-Sharqiy Rossiya erlarini o'z atrofida birlashtiradi, 15-asr oxirida yagona davlatning yangi nomi - "Rossiya" paydo bo'ldi. Rossiya hududining o'sishi XVI-XVII asrlarda davom etdi. 16-asr oxiriga kelib Volga, Ural va Gʻarbiy Sibir Rossiya tarkibiga kirdi. Hududning o'sishi munosabati bilan Rossiyada yo'llar alohida ahamiyatga ega bo'ldi; Ularning ustiga shtatning barcha chekkalaridan kelgan xabarchilar Moskvaga chet el qo'shinlarining bostirib kirishi, qo'zg'olon va hosilning nobud bo'lishi haqidagi xabarlarni etkazishdi. Markaziy hukumat tatarlardan meros bo'lib qolgan Yamskaya postining rivojlanishiga alohida e'tibor qaratdi. 16-asrda Ryazan va Smolensk erlarida yamskaya chase tashkil etilgan. Ivan III hukmronligi davrida Yuriy Grek va "nemislarga" yuborilgan Kulka Oksentiyevga berilgan birinchi sayohat hujjati eskirgan. Unda suveren Moskvadan Tvergacha, Tverdan Torjokgacha va Torjokdan Novgorodgacha bo'lgan barcha masofalarda elchilarga "mening ushbu xatimga ko'ra ikkita aravani chuqurdan chuqurga" berishni buyurdi. Ivan III ning yana bir maktubida - 1481 yil 6 iyunda - birinchi marta pochta stantsiyalari va yo'llarning holati uchun mas'ul mansabdor shaxs - Yamskiy sud ijrochisi lavozimi qayd etilgan. Chuqurlar 30-50 milya masofada joylashgan edi. Murabbiylar barcha sayohatchilarga otlarni knyazlik maktubi bilan ta'minlashlari shart edi, ular xizmati uchun ular soliqdan - suveren soliq va barcha bojlardan ozod qilindi, bundan tashqari, pul va jo'xori bilan ta'minlandi. Mahalliy dehqonlar vagonlar nazorati ostida yo'llarni yaxshi holatda saqlashlari kerak edi. Rahbarning tanloviga ko'ra, omochdan (soliq to'lashning hududiy birligi) ikki kishi yo'llarni tozalash, ko'priklarni ta'mirlash va yo'lning botqoqli qismlari orqali darvozalarni yangilash uchun chiqdi. 1555 yilda Ivan Dahliz ostida yo'l biznesini boshqarish uchun yagona organ - Yamskaya kulbasi yaratildi. 16-asrning boshlarida yirik rus yo'llarining birinchi ta'riflari paydo bo'ldi - "Rossiya yo'l quruvchisi", "Perm" va "Yugorskiy" yo'l quruvchilari. 16-asrning oxiriga kelib, kichik mintaqaviy yo'llarning tavsifi bilan "surgun qilingan kitoblar" paydo bo'ldi.

3. 18–19-asrlardagi yirik yoʻl qurilishi loyihalari.

XVIII-XIX asrlarda yo'l bo'limlari doimiy ravishda qayta tashkil etilgan. 1809 yilda Aleksandr I suv va quruqlik aloqalarini boshqarish institutini tasdiqladi. Unga ko'ra, suv aloqasi ekspeditsiyasi va shtatdagi yo'llar qurilishi ekspeditsiyasi suv va quruqlik aloqalari direksiyasiga (1810 yildan - Aloqa Bosh boshqarmasi - GUPS) birlashtirildi, unga milliy aloqalarning barcha aloqalari yuklangan. ahamiyati. Bo'lim Tverda joylashgan bo'lib, uni bosh direktor va kengash boshqargan. Bosh direktor qoshida uchta toifani (bo'limni) o'z ichiga olgan ekspeditsiya mavjud edi, ulardan ikkinchisi quruqlikdagi yo'llar bilan shug'ullangan. Imperiya 10 kommunikatsiya tumaniga bo'lingan. Tumanning boshida kommunikatsiyalarning eng muhim qismlarini boshqaradigan va ayniqsa, loyihalar va smetalarni tuzish bilan shug'ullanadigan boshqaruvchi direktorlarga bo'ysunadigan tuman boshlig'i edi. Yo‘llarning xavfsizligi ham yaxshilandi. Bu tuman boshliqlariga bo'ysunuvchi maxsus tuman militsiya guruhlariga topshirildi. Jamoalar politsiya boshlig'i, vasiylar, serjantlar va oddiy askarlardan iborat edi. Ularning vazifasi jinoyatchilikka qarshi kurashish emas, balki “yo‘llar, ko‘priklar, zovurlar va hokazolar buzilmasligini, yon kanallarni to‘sib qo‘ymasligini, yo‘llarning o‘zini imoratlar bilan toraytirilmasligini, shudgor qilinmasligini” ta’minlashdan iborat edi.

19-asrning ikkinchi yarmida temir yo'l transportining rivojlanishi tufayli Rossiyada asfaltlanmagan va avtomobil yo'llarining ahamiyati sezilarli darajada kamaydi. Agar 1840-1860 yillarda har yili 266 milyagacha avtomobil yo'llari foydalanishga topshirilgan bo'lsa, 60-yillarda u 2,5 baravar kam edi. Shunday qilib, 1860-1867 yillarda yiliga o'rtacha 105 milya qurilgan. 1867-1876 yillarda yo'llar qurilishi deyarli amalga oshirilmadi va 1876 yildan 1883 yilgacha har yili 15 verstdan ko'p bo'lmagan avtomobil yo'li foydalanishga topshirildi. Bundan tashqari, ushbu yo'llarning sifati va holati ko'p narsani orzu qilgan edi. 1864 yilda Zemstvo islohotidan keyin vaziyat biroz o'zgardi. Yo'llar zemstvolarning yurisdiktsiyasiga o'tkazildi, ular xizmat ko'rsatishni nazorat qilishlari kerak edi. Katta hajmdagi yo'l ishlarini bajarish uchun zarur bo'lgan katta mablag' yo'qligi sababli, zemstvolar yo'llarni yaxshilash bo'yicha faol ish boshladilar. Yo‘llar bo‘ylab yashil maydonlar yaratilmoqda, yo‘l texnikalari xorijdan xarid qilinmoqda.

4. Yigirmanchi asrdagi rus yo'llari

19-20-asrlar oxirida mamlakat sanoatining jadal rivojlanishi, shuningdek, Rossiya yo'llarida birinchi avtomobillarning paydo bo'lishi hukumatning yo'l tarmog'i holatiga munosabatini o'zgartirishga yordam berdi. Birinchi jahon urushidan oldin deyarli har yili avtopoygalar uyushtirildi, mahalliy hokimiyatlar ushbu voqealardan oldin yo'llarni yaxshilashga harakat qilishdi. Yo‘l qurilishi uchun moliyaviy va moddiy resurslar ajratish, turli tashkiliy muammolarni hal etishda ko‘plab ulug‘ zotlar, generallar, mas’ul amaldorlar o‘z hissalarini qo‘shdilar. 20-asr boshlarida hukumat, zemstvolar, savdo, sanoat va moliya doiralari tomonidan ko'rilgan chora-tadbirlar yo'llar tarmog'ining uzunligini biroz oshirish, ularning holatini yaxshilash va ba'zi texnologik yangiliklarni joriy etish imkonini berdi.

Yo'l xo'jaligi organlarining islohotlari keyingi yillarda ham davom etdi. Shu bilan birga, yo'lning ahvoli achinarli darajada saqlanib qoldi. Yo'l qurilishini moliyalashtirish muammosi ayniqsa keskin edi. Shu bilan birga, sanoatlashtirishni amalga oshirgan mamlakat imkon qadar tezroq rivojlangan transport tizimini yaratishi kerak edi. Sovet rahbariyati ittifoqchi ahamiyatga ega bo'lgan yo'llarni nazorat qilishni NKVDga topshirish orqali bu vaziyatdan chiqishga harakat qildi. 1936 yilda SSSR NKVD tarkibida ittifoq ahamiyatiga ega boʻlgan yoʻllarga rahbarlik qiluvchi Avtomobil yoʻllari bosh boshqarmasi (Gushosdor) tuzildi. 1925-yildayoq mamlakatda tabiiy yoʻl xizmati joriy etilgan boʻlib, unga koʻra mahalliy aholi yiliga maʼlum kunlar davomida yoʻl qurilishida bepul ishlashlari shart edi. 1936 yilda hukumat qarori qabul qilindi, unda doimiy mahalliy brigadalarni yaratish maqsadga muvofiqligi e'tirof etildi, ularning ishi kolxozchilarning mehnat ishtiroki umumiy rejasiga kiritilgan. Biroq yo‘l qurilishida asosiy ishchi kuchi mahbuslar edi. Ikkinchi besh yillik reja (1933-1937) natijasida mamlakat 230 ming kilometrdan ortiq profilli tuproq yo'llarini oldi. Shu bilan birga, asfaltlangan yo‘llar qurish rejasi 15 foizga kam bajarilgan.

Uchinchi besh yillik reja (1938-1942) uchun katta yo'l qurilishi dasturi rejalashtirilgan edi, ammo Ulug' Vatan urushi uni amalga oshirishga to'sqinlik qildi. Urush yillarida yo'l texnikasining muhim qismi Qizil Armiyaga topshirildi, ko'plab yo'lchilar frontga ketishdi. Harbiy harakatlar paytida 91 ming kilometr yo'l, umumiy uzunligi 980 kilometr bo'lgan 90 ming ko'prik vayron bo'ldi, shuning uchun urush tugaganidan keyin yo'l xizmatlari oldida turgan asosiy vazifa yo'llarni ta'mirlash va tiklash edi. Biroq, 1946 yil mart oyida qabul qilingan to'rtinchi besh yillik reja qoldiq asosida moliyalashtiriladigan yo'l sanoatining manfaatlarini yomon hisobga oldi. O'sha paytda yo'llar qurilishi uchun ikkita bo'lim - Ichki ishlar vazirligining Gushosdor va Bosh yo'l boshqarmasi (Glavdorupr) mas'ul edi. 1945 yilda Gushosdor tarkibida yo'l qo'shinlari asosini tashkil etuvchi Maxsus yo'l qurilish korpusi tashkil etildi.

1950-yillarda Gushosdor yangi tashkil etilgan SSSR Avtomobil transporti va avtomobil yo'llari vazirligi tarkibiga o'tdi va u erda ikkita asosiy bo'limga bo'lingan - ekspluatatsiya (Gushosdor) va qurilish (Glavdorstroy). Ilgari “G‘ushosdor” tomonidan amalga oshirilgan respublika yo‘llarini qurish bo‘yicha barcha ishlar “Glavdorstroy”ga o‘tkazildi. Yo‘l xo‘jaligini moliyalashtirish bilan bog‘liq muammolar shu yillarda ham sezildi. Avvalgidek, yo‘l ishlariga mahalliy aholi va turli korxonalarning texnikalarini jalb etishga harakat qilindi. 1950 yilda Glavdoruprda bir vaqtning o'zida 32 ta respublika ahamiyatiga molik yo'llar va bir qator mahalliy yo'llar qurildi. Resurslarning tarqoqligi va moddiy va kadrlar ta'minotining pastligi bilan bog'liq vazifalarning ko'p ob'ektivligi ish natijalariga salbiy ta'sir ko'rsatdi.

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg SSSRda yo'l qurilishining eng yuqori cho'qqisi 60-70-yillarga to'g'ri keladi. Yo‘l qurilishiga katta mablag‘ ajratila boshlandi, yo‘l quruvchilar zamonaviy texnika bilan ta’minlanmoqda. 1962 yilda uzunligi 109 kilometr bo'lgan Moskva halqa yo'li foydalanishga topshirildi. Umuman olganda, Rossiya Federatsiyasida 1959-1965 yillarda asfaltlangan yo'llarning uzunligi 81,2 ming kilometrga oshdi, ularning 37 ming kilometrida yo'l qoplamalari yaxshilandi. Xuddi shu yillarda Kashira-Voronej, Voronej-Saratov, Voronej-Shaxti, Saratov-Balashov, Vladimir-Ivanovo, Sverdlovsk-Chelyabinsk va boshqa bir qator yo'llar qurildi.

1970—1980-yillarda jadal yoʻl qurilishi davom ettirildi. Natijada, 1990 yilda RSFSRda umumiy foydalanishdagi avtomobil yo'llari tarmog'i 455,4 ming kilometrni, shu jumladan 41 ming kilometr respublika va 57,6 ming kilometr respublika ahamiyatga ega avtomobil yo'llarini tashkil etdi.

Biroq 1990-yillar boshida 167 ga yaqin tuman markazlari (1837 tadan) hali ham asfaltlangan avtomobil yoʻllari orqali viloyat va respublika markazlari bilan bogʻlanmagan edi. 1700 ga yaqin markaziy erlar (23 mingdan) va 250 mingga yaqin o'rta va kichik aholi punktlari va fermer xo'jaliklari aholisi asfaltlangan yo'llar bo'ylab magistral avtomobil yo'llari tarmog'iga kira olmadilar. Mamlakatdagi og'ir iqtisodiy vaziyat tufayli moliyaviy resurslarning katta tanqisligi yuzaga keldi. Shu bilan birga, bozor iqtisodiyotiga o‘tish mulkchilik shakli, rejalashtirish, ishlab chiqarish munosabatlarini boshqarish, shaxs va jamiyat psixologiyasi kabi ko‘plab ijtimoiy-iqtisodiy kategoriyalarning mohiyatini qayta ko‘rib chiqish va tubdan o‘zgartirishni talab qildi. inson mavjudligining boshqa ko'plab tarkibiy qismlari.

Barcha qiyinchiliklarga qaramay, 1997-1999 yillar uchun. yo'l tarmog'ini rivojlantirishda ham, yo'l sohasi faoliyati samaradorligida ham real o'zgarishlar bo'ldi. So'nggi 12-13 yil ichida Rossiyada avtoturargoh, transport intensivligi va avtomobil transportida jadal (yiliga 10% gacha) o'sish kuzatildi.

Xulosa

Yo‘l quruvchilar bu bilan to‘xtab qolmay, asosiy kuch-g‘ayratini nafaqat ichki, balki xalqaro makonni kengaytirishga qaratmoqda. Bu bugungi kunda amalga oshirilayotgan "Rossiya transport tizimini modernizatsiya qilish (2002-2010)" federal maqsadli dasturida, xususan, "Yo'llar" qismida ("XXI asrda Rossiya yo'llari" dasturi), Xalqaro va Rossiya transport yo'laklarini rivojlantirish tamoyiliga asoslanadi: Boltiqbo'yi-Markaz-Janubiy, G'arbiy chegara-Markaz-Ural, Shimoliy-Janubiy, Shimoliy-G'arbiy-Ural, G'arbiy Sibir-Uzoq Sharq va boshqalar. Ular xalqaro, davlatlararo va mintaqalararo transport, iqtisodiy, siyosiy va madaniy aloqalarni kengaytirish bilan bog‘liq transport muammolarini hal qilishda markaziy o‘rin tutadi.

Foydalanilgan adabiyotlar ro'yxati

1. Moskva yo'llari [Elektron resurs]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2. Rossiya yo'llari: muammo yoki g'alaba [Elektron resurs]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3. Rossiya yo'llari: tarix va zamonaviylik [Elektron resurs]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. Rossiya va jahon yo'llari tarixi [Elektron resurs]: http://about-roads.ru/auto/road-history/

Napoleonning tajovuzkor armiyasi. Rossiyaning g'alabasi oson mo''jiza emas, 1812 yilda o'z vatanlarining milliy mustaqilligini himoya qilish uchun Vatan urushiga ko'tarilgan Rossiyaning barcha xalqlarining o'zgarmas irodasi va cheksiz qat'iyatining ifodasidir. 1812 yilgi urushning milliy-ozodlik xarakteri, shuningdek, xalqning o'z vatanlarini himoya qilishda ishtirok etishining o'ziga xos shakllarini, xususan ...

E.A. " Huquqiy asos Rossiya umumiy politsiyasining tashkil etilishi va faoliyati (XVIII - XX asr boshlari). Krasnodar: Kuban davlat agrar universiteti, 2003. - 200 p. 2.5. Kuritsin V.M. "Rossiya politsiyasining tarixi". Qisqacha tarixiy tavsif va asosiy hujjatlar. Qo'llanma. - M .: "SHIELD-M", 1998.-200 b. ISHDA ISHLAB CHIQARILGAN KISOTISHLAR RO'YXATI doc. -hujjat...

Va hurmatli boquvchi - qishloq - XX asr boshlarida Rossiya Soljenitsinga shunday ko'rinadi. Bu Soljenitsinning qarashlari va g'oyalari uning kontseptsiyasini talqin qilishda yotadi. U inqilobdan oldingi Rossiya tarixini, Sovet davridagi Rossiyani va mamlakatning kelajagi haqida o'zining "mulohazalarini" yozgan vaqtlarini tasvirlab, ularni boshqaradi. Halokatdan keyin xulosa Sovet Ittifoqi kerak...

Burgut". 1700 yilda mahalliy pochta to'g'risida dekret chiqdi, u dastlab faqat Moskva va Voronej o'rtasida ishlagan. Faqat 1719 yilda "barcha olijanob shaharlarga" pochta jo'natmalarini olib borishga buyruq berildi. Shunday qilib, 1723 yilga kelib Rossiyada 4 ta pochta bor edi. nemislarga mas'ul bo'lgan idoralar.Tez orada Finlyandiyada 7 ta pochta stantsiyalari qo'shildi.XVIII asr o'rtalarida pochta yo'nalishlarining uzunligi ...

Ko'proq va undan ham ko'proq

Mingyillik yo'l xaritasi
Rossiyada relslar va shpallar paydo bo'lishidan oldin transport tizimi qanday rivojlangan

Ma'lumki, rus davlatchiligi aynan daryo yo'llarida - birinchi navbatda, "Varangiyaliklardan yunonlarga", qadimgi Novgoroddan qadimgi Kievgacha bo'lgan yo'llarda paydo bo'lgan. Ushbu mavzu bo'yicha: Tatar-mo'g'ullarning Rossiyaga yurish texnologiyasi

"Novgorod. Pier, Konstantin Gorbatov

Ammo daryolar keyingi ming yil davomida, ommaviy temir yo'l qurilishi boshlangunga qadar Rossiyaning asosiy "yo'llari" bo'lib qolganligi odatda unutiladi.
Chingizxonning yo'l merosi

Rossiya bo'ylab sezilarli miqdordagi odamlar va yuklarni daryo "yo'llari" dan tashqariga birinchi bo'lib mo'g'ullar bostirib kirishgan. Transport texnologiyalari, shuningdek, Moskva Rossiyasining mo'g'ullaridan meros bo'lib o'tgan - "chuqurliklar", "pit quvish" tizimi. "Yam" - moskvaliklar tomonidan buzilgan mo'g'ulcha "yo'l", "yo'l". O'rgatilgan almashtiriladigan otlar bilan o'ylangan ushbu postlar tarmog'i Sharqiy Evropaning keng aholisi siyrak makonini yagona davlatga bog'lash imkonini berdi.

Yamskoy Prikaz - temir yo'llar va federal vazirligining uzoq ajdodlari pochta xizmati- birinchi marta 1516 yilda tilga olingan. Ma'lumki, Buyuk Gertsog Ivan III davrida bir yarim mingdan ortiq yangi "chuqurliklar" tashkil etilgan. XVII asrda, qiyinchiliklar tugagandan so'ng, uzoq yillar Yamskaya Prikazni Moskvaning qutqaruvchisi knyaz Dmitriy Pojarskiy boshqargan.

Ammo Moskvaning quruqlikdagi yo'llari asosan faqat ma'muriy va pochta funktsiyalarini bajargan - ular odamlar va ma'lumotlarni ko'chirishgan. Bu erda ular eng yaxshi holatda edilar: Muqaddas Rim imperiyasining elchisi Sigismund Gerbershteynning xotiralariga ko'ra, uning xabarchisi Novgoroddan Moskvagacha bo'lgan 600 milya masofani atigi 72 soat ichida bosib o'tgan.

Biroq, tovarlar harakati bilan bog'liq vaziyat butunlay boshqacha edi. 19-asrning boshlariga qadar Rossiyada bir verst asfalt yo'l yo'q edi. Ya'ni, to'rt fasldan ikkitasi - bahor va kuzda - oddiy yo'llar yo'q edi. Yuk ortilgan vagon u yerga faqat qahramonona harakat va salyangoz tezligida harakatlana olardi. Bu nafaqat loyda, balki suv sathining ko‘tarilishida ham. Ko'pgina yo'llar - bizning oddiy yo'llar tushunchamizda - forddan fordgacha bo'lgan.

Vaziyatni uzoq rus qishi saqlab qoldi, tabiatning o'zi qulay qorli yo'lni - "qishki yo'l" va muzlatilgan daryolar bo'ylab ishonchli muz "o'tish joylarini" yaratdi. Shuning uchun Rossiyada yuklarning temir yo'llarga quruqlikdagi harakati fasllarning ushbu o'zgarishiga moslashtirildi. Har yili kuzda shaharlarda tovar va yuklar toʻplanib borardi, ular qor qoplami oʻrnatilgandan keyin oʻnlab, baʼzan yuzlab chanalardan iborat katta karvonlarda mamlakat boʻylab harakatlanar edi. Qishki sovuqlar ham tabiiy saqlashga yordam berdi tez buziladigan mahsulotlar- boshqa har qanday mavsumda, o'sha paytda deyarli yo'q bo'lgan saqlash va saqlash texnologiyalari bilan ular uzoq safarda chirigan bo'lar edi.

"Sigismund Gerbershteyn Rossiyaga yo'lda", Avgustin Xirshvogelning gravyurasi. 1547

16-17-asrlardagi evropaliklarning bizgacha etib kelgan xotiralari va tavsiflariga ko'ra, har kuni qishki Moskvaga bir necha mingta mollar bilan chanalar kelgan. Xuddi shu sinchkov evropaliklar bir xil yukni chanada tashish uni aravada tashishdan kamida ikki baravar arzon ekanligini hisoblab chiqdi. Bu erda nafaqat qish va yozdagi yo'llar holatining farqi muhim rol o'ynadi. Yog'och o'qlar va arava g'ildiraklari, ularni moylash va ishlatish o'sha paytda juda murakkab va qimmat texnologiya edi. Juda oddiy chanalar bunday operatsion qiyinchiliklardan mahrum edi.

Kishanlangan va pochta traktlari

Bir necha asrlar davomida quruqlikdagi yo'llar yuk tashishda kamtarona rol o'ynagan, ular bejiz "pochta yo'llari" deb atalmagan. Ushbu kommunikatsiyalarning markazi va asosiy tugunlari poytaxt - Moskva edi.

Hozir ham Moskva ko'chalarining nomlari asosiy yo'llarning yo'nalishlarini eslatishi bejiz emas: Tverskaya (Tverga), Dmitrovskaya (Dmitrovga), Smolenskaya (Smolenskga), Kaluga (Kaluga), Ordinka (O'rdagacha). , tatarlarga) va boshqalar. 18-asrning oʻrtalariga kelib, Moskvada kesishgan “pochta yoʻllari” tizimi nihoyat shakllandi. Sankt-Peterburg shossesi yangi poytaxtga olib bordi Rossiya imperiyasi. Litva avtomagistrali G'arbga olib bordi - Moskvadan Smolensk orqali Brestgacha, uzunligi 1064 verst. "Rossiya shaharlarining onasi" ga Kiev traktining umumiy uzunligi 1295 verstni tashkil etdi. Belgorod trakti Moskva - Orel - Belgorod - Xarkov - Elizavetgrad - Dubossari, uzunligi 1382 verst, Usmonli imperiyasining chegaralariga olib keldi.

Ular Arxangelsk shosse bo'ylab shimolga borishdi, janubda Voronej magistralini (Moskva - Voronej - Don viloyati - Mozdok) 1723 verstda va Astraxan magistralini (Moskva - Tambov - Tsaritsin - Kizlyar - Mozdok) 1972 verstda olib borishdi. Uzoq davom etgan Kavkaz urushi boshlanishida Mozdok rus armiyasi uchun asosiy aloqa markazi edi. Shunisi e'tiborga loyiqki, bu bizning davrimizda ham, oxirgi ikki Chechen urushida ham shunday bo'ladi.

Uzunligi 1784 verst bo'lgan Sibir magistral (Moskva - Murom - Qozon - Perm - Yekaterinburg) markaziy Rossiyani Ural va Sibir bilan bog'ladi.

Uralsdagi yo'l, ehtimol, Rossiya tarixidagi birinchi ongli ravishda ishlab chiqilgan va qurilgan yo'ldir.

Solikamskdan Verxoturyegacha bo'lgan Babinovskaya yo'li haqida gapiramiz - u Volga havzasini Irtish havzasi bilan bog'lagan. U Moskvaning ko'rsatmasi bo'yicha Artemiy Safronovich Babinov tomonidan "loyihalangan". Trans-Uralda u ochgan marshrut avvalgisidan bir necha baravar qisqaroq edi, Yermak Sibirga borgan. 1595 yildan beri Moskva tomonidan yuborilgan qirq dehqon ikki yil davomida yo'l qurish bilan shug'ullangan. Bizning tushunchalarimizga ko'ra, bu o'rmonda zo'rg'a tozalangan minimal jihozlangan iz edi, lekin o'sha davr standartlariga ko'ra, bu juda mustahkam iz edi. O'sha yillardagi hujjatlarda Babinov "Sibir yo'lining rahbari" deb nomlangan. 1597 yilda Uglichning 50 nafar aholisi birinchi bo'lib bu yo'lni boshdan kechirdilar, ular Tsarevich Dmitriyning o'ldirilishida ayblanib, Pelim qamoqxonasini qurish uchun Uralsdan tashqariga surgun qilindi. Rossiya tarixida ular Sibirga surgun qilingan birinchilar hisoblanadi.

Qattiq qoplamasiz

18-asrning oxiriga kelib, Rossiyaning Evropa qismidagi "pochta yo'llari" ning uzunligi 15 ming milni tashkil etdi. Yo'l tarmog'i G'arbga nisbatan zichroq bo'ldi, lekin Moskva-Tula meridianining sharqida yo'llarning zichligi keskin pasaydi, nolga moyil bo'lgan joylarda. Darhaqiqat, faqat bitta Moskva-Sibir trakti Uraldan sharqqa olib bordi.

Butun Sibir bo'ylab yo'l 1730 yilda Xitoy bilan Kyaxta shartnomasi imzolangandan so'ng qurila boshlandi - o'sha paytdagi eng aholi va boy davlat bilan tizimli karvon savdosi davlat uchun eng muhim daromad manbai hisoblangan. xazina. Umuman olganda, Sibir trakti (Moskva - Qozon - Perm - Yekaterinburg - Tyumen - Tomsk - Irkutsk) bir asrdan ko'proq vaqt davomida qurilgan bo'lib, o'z jihozlarini 19-asrning o'rtalarida, Trans haqida o'ylash vaqti kelganida tugatgan. - Sibir temir yo'li.

19-asrning boshlariga qadar Rossiyada umuman ob-havo sharoiti qattiq bo'lgan yo'llar yo'q edi. Moskva va Sankt-Peterburg o'rtasidagi poytaxt avtomobil yo'li eng yaxshi yo'l deb topildi. U 1712 yilda Pyotr I buyrug'i bilan qurila boshlandi va faqat 34 yil o'tgach qurib bitkazildi. Uzunligi 770 chaqirim boʻlgan bu yoʻl maxsus yaratilgan Davlat yoʻllari kansleri tomonidan oʻsha paytdagi ilgʻor texnologiya asosida qurilgan, biroq baribir uni tosh qilishga jurʼat eta olishmagan.

"Kapital trakt" fascine usulida qurilgan bo'lib, butun marshrut bo'ylab bir-ikki metr chuqurlikda poydevor qazilganda va uning ichiga fassinlar, tayoqchalar yotqizilgan va qatlamlar tuproq bilan quyilgan. . Bu qatlamlar zamin darajasiga yetganda, yo'l bo'ylab ularga loglar platformasi yotqizilgan, uning ustiga sayoz qum qatlami quyilgan.

"Fashinnik" odatdagi izga qaraganda biroz qulayroq va ishonchli edi. Ammo unda ham, yuklangan arava eski poytaxtdan yangisiga besh hafta davomida yo'l oldi - va bu quruq mavsumda, agar yomg'ir bo'lmasa.

Rossiya imperiyasining qonunlariga muvofiq

yo'llar va ko'priklarni ta'mirlash tegishli mahallaning dehqonlari tomonidan amalga oshirilishi kerak edi. Qishloq dehqonlari o'z qurollari va otlari bilan safarbar qilingan "yo'l burchi" xalq orasida eng qiyin va nafratlanganlaridan biri hisoblangan.

Aholisi kam bo'lgan hududlarda yo'llar askarlar tomonidan qurilgan va ta'mirlangan.

Gollandiya elchisi Debi 1718 yil aprel oyida yozganidek: “Tver, Torjok va Vishniy Volochek Sankt-Peterburgga Ladoga ko'li orqali olib ketiladigan tovarlar bilan to'lib-toshgan, chunki ot yemining qimmatligi tufayli aravachilar ularni quruqlik orqali tashishdan bosh tortishgan. va yo'llarning yomon ahvoli ... ".

Oradan bir asr o‘tib, 19-asrning o‘rtalarida Shtutgart politexnika maktabi professori Lessl Rossiya yo‘llarini shunday ta’riflagan: “Masalan, Rossiyada 20-30 vagondan iborat karvonni tasavvur qiling-a, taxminan 9 ta yuk ortilgan. sentner ot, birin-ketin ergashdi. IN yaxshi ob-havo Konvoy to'siqlarsiz harakat qiladi, ammo uzoq muddatli yomg'irli ob-havo sharoitida vagonlarning g'ildiraklari o'qlarga cho'kib ketadi va butun karvon to'lib-toshgan oqimlar oldida kunlar davomida to'xtaydi ... ".

Volga Boltiq dengiziga quyiladi

Yilning muhim qismida loyga ko'milgan rus yo'llari so'zning to'liq ma'nosida suyuq edi. Ammo ichki bozor, garchi Evropada eng rivojlangan bo'lmasa ham, faol tashqi savdo har yili katta hajmdagi yuk oqimini talab qildi. Bu butunlay boshqa yo'llar bilan ta'minlangan - Rossiyaning ko'plab daryolari va ko'llari. Va Pyotr I davridan beri ularga sun'iy kanallarning rivojlangan tizimi qo'shildi.

Nikolay Dobrovolskiyning "Angarani kesib o'tish" rasmidagi Sibir trakti, 1886 yil

18-asrdan beri Rossiyaning asosiy eksport tovarlari - non, kanop, Ural temir, yog'ochni butun mamlakat bo'ylab ot transportida ommaviy ravishda olib o'tish mumkin emas edi. Bu erda faqat dengiz va daryo kemalari berishi mumkin bo'lgan butunlay boshqacha yuk ko'tarish qobiliyati talab qilindi.

Bir necha kishilik ekipaj bilan Volgadagi eng keng tarqalgan kichik barja 3 ming funt yukni oldi - yo'lda bu yuk yuzdan ortiq aravani oldi, ya'ni kamida yuz ot va bir xil miqdordagi odamlarni talab qildi. Volxovdagi oddiy qayiq 500 funtdan bir oz ko'proq yukni ko'tarib, yigirma aravani osongina almashtirdi.

Rossiyadagi suv transportining ko'lami, masalan, bizga etib kelgan quyidagi statistik ma'lumotlarda aniq ko'rsatilgan: 1810 yil qishda Volga, Kama va Okadagi erta sovuqlar tufayli 4288 ta kema muzga aylangan. ularning portlari ("qishlagan", o'sha paytda aytganidek) 4288 ta kema. Yuk ko'tarish qobiliyatiga ko'ra, bu miqdor chorak million aravaga teng edi. Ya'ni, Rossiyaning barcha suv yo'llarida daryo transporti kamida million ot aravalarini almashtirdi.

18-asrda allaqachon asos Rossiya iqtisodiyoti temir va temir ishlab chiqarish edi. Metallurgiyaning markazi Ural bo'lib, u o'z mahsulotlarini eksportga etkazib berdi. Metallni ommaviy tashish faqat suv transporti bilan ta'minlanishi mumkin edi. Ural temiri ortilgan barja aprelda yo‘lga chiqdi va bir navigatsiyada kuzgacha Peterburgga yetib keldi. Yo'l Uralning g'arbiy yon bag'irlaridagi Kama irmoqlaridan boshlandi. Pastroqda, Permdan Kamaning Volga bilan qo'shilishigacha, bu erda sayohatning eng qiyin qismi - Ribinskgacha boshlandi. Daryo kemalarining oqimga qarshi harakatlanishi barja tashuvchilar tomonidan ta'minlangan. Ular Simbirskdan Ribinskka bir yarim oydan ikki oygacha yuk kemasini sudrab borishdi.

Ribinskdan Mariinskiy suv tizimi boshlandi, kichik daryolar va sun'iy kanallar yordamida Volga havzasini Oq, Ladoga va Onega ko'llari orqali Sankt-Peterburg bilan bog'ladi. 18-asr boshidan 19-asr oxirigacha Sankt-Peterburg nafaqat maʼmuriy poytaxt, balki mamlakatning eng yirik iqtisodiy markazi – Rossiyadagi eng yirik port boʻlib, u orqali import va eksportning asosiy oqimi amalga oshirilgan. ketdi. Shunday qilib, Nevadagi shahar Volga havzasi bilan Pyotr I tomonidan yaratilgan uchta "suv tizimi" bilan bog'langan.

Aynan u mamlakatning yangi transport tizimini shakllantirishni boshladi.

Pyotr I birinchi bo'lib Evropa Rossiyasining barcha buyuk daryolarini bog'laydigan kanallar tizimini o'ylab ko'rdi va qurishni boshladi: bu uning islohotlarining eng muhim va hozir butunlay unutilgan qismidir.

Ungacha mamlakat bir-biri bilan chambarchas bog'langan turli xil feodal mintaqalarning konglomerati bo'lib qoldi.

1709 yilda Vyshnevolotsk suv tizimi ishlay boshladi, Volganing yuqori irmog'i bo'lgan Tvertsa daryosi Tsna daryosi bilan kanallar va qulflar orqali bog'langan bo'lib, u bo'ylab Ilmen ko'li va Volxov ko'li orqali uzluksiz suv yo'li mavjud edi. Ladoga va Neva. Shunday qilib, birinchi marta Ural va Forsdan G'arbiy Evropa mamlakatlariga yagona transport tizimi paydo bo'ldi.

Ikki yil oldin, 1707 yilda Oka daryosining yuqori oqimini Upa irmog'i orqali Don daryosi bilan bog'laydigan Ivanovskiy kanali qurildi - aslida, birinchi marta ulkan Volga daryosi havzasi Don havzasi bilan birlashtirildi. Kaspiydan Uralgacha bo'lgan savdo va yuk tashishni mintaqalar bilan yagona tizim Qora va O'rta er dengizi bilan bog'lashga qodir.

Ivanovo kanali nemis polkovnigi Brekel va ingliz muhandisi Peri boshchiligida 35 ming haydalgan dehqonlar tomonidan o'n yil davomida qurilgan. Boshidan beri Shimoliy urush qo'lga olingan shvedlar ham qal'a quruvchilarga qo'shildi. Ammo ingliz muhandisi hisob-kitoblarda xatoga yo'l qo'ydi: tadqiqotlar va o'lchovlar nihoyatda yuqori yilda amalga oshirildi. er osti suvlari. Shuning uchun, Ivanovskiy kanali, 33 ta qulfga qaramay, dastlab suv bilan to'ldirish bilan bog'liq muammolarga duch keldi. 20-asrda Andrey Platonov ushbu drama haqida Buyuk Pyotr davridagi "Epifan shlyuzlari" romanini yozgan edi.

Volga va Don havzalarini bog'laydigan kanal, Pyotrning barcha ambitsiyalariga qaramay, hech qachon gavjum iqtisodiy yo'lga aylanmadi - nafaqat texnik noto'g'ri hisob-kitoblar tufayli, balki birinchi navbatda Rossiya Qora dengiz havzasini bosib olishdan oldin hali butun bir asr bor edi.

Volgani Sankt-Peterburg bilan bog'laydigan kanallarning texnik va iqtisodiy taqdiri yanada muvaffaqiyatli bo'ldi. Olti ming dehqon va golland muhandislari tomonidan 6 yil davomida shoshilinch ravishda harbiy maqsadlarda qurilgan Vyshnevolotsk kanali tizimi novgorodlik savdogar Mixail Serdyukov tomonidan takomillashtirildi va mukammallikka keltirildi, u o'zini o'zi o'qitgan iste'dodli gidrotexnik bo'lib chiqdi. Pyotr I hukmronligi davri. To'g'ri, bu odam tug'ilganda uning ismi Borono Silengen edi, u mo'g'ul bo'lib, o'smirlik chog'ida Xitoy imperiyasi bilan chegaradagi otishmalarning birida rus kazaklari tomonidan asirga olingan.

Sobiq mo'g'ul, rus bo'lib qolgan Mixail, gollandlarning amaliyotini o'rganib, qulflar va boshqa kanal tuzilmalarini yaxshilagan, uni tarbiyalagan. o'tkazish qobiliyati ikki marta, yangi tug'ilgan Sankt-Peterburgni markaziy Rossiya bilan ishonchli bog'laydi. Pyotr I quvonch bilan kanalni Serdyukovga merosxo'rlikka topshirdi va shundan beri deyarli yarim asr davomida uning oilasi Vyshnevolotsk suv tizimining kanallari orqali o'tadigan har bir kemaning uzunligi uchun 5 tiyin oldi.

Burlaki Napoleonga qarshi

Butun 18-asr davomida Rossiyada daryo kemalarining shoshilinch texnik taraqqiyoti davom etdi: agar asrning o'rtalarida Volgadagi oddiy daryo barjasi o'rtacha 80 tonna yukni qabul qilgan bo'lsa, 19-asr boshlarida barja. shunga o'xshash o'lchamlar allaqachon 115 tonnani oldi. Agar 18-asr oʻrtalarida Vyshnevolotsk suv tizimi orqali Sankt-Peterburgga oʻrtacha 3 mingta kema oʻtgan boʻlsa, asr oxiriga kelib ularning soni ikki baravar koʻpaydi va bundan tashqari, yogʻochli 2-3 mingta sal qoʻshildi. eksport qilingan.

"Volgadagi barja tashuvchilar", Ilya Repin

Texnik taraqqiyot g'oyasi Sankt-Peterburg hukumati kengashlaridagi odamlarga begona emas edi. Shunday qilib, 1757 yilda Volgada imperiya poytaxti tashabbusi bilan mashina kemalari paydo bo'ldi. Bu paroxodlar emas, balki buqalar tomonidan aylantirilgan darvoza orqali harakatlanuvchi kemalar edi. Kemalar tuzni Saratovdan Nijniy Novgorodga tashish uchun mo'ljallangan - har biri 50 ming funt sterlingni ko'targan. Biroq, bu "mashinalar" bor-yo'g'i 8 yil ishladi - barja tashuvchilar buqalar va ibtidoiy mexanizmlarga qaraganda arzonroq bo'lib chiqdi.

18-asrning oxirida Ribinskdan Sankt-Peterburgga non bilan barja olib borish bir yarim ming rubldan ko'proqqa tushdi. Barjani yuklash 30-32 rublni, davlat boji - 56 rublni tashkil etdi, ammo uchuvchilar, barja tashuvchilar, konogonlar va suv yo'llari uchun to'lov (kanal qulflariga xizmat ko'rsatuvchi texnik mutaxassislarning nomi shunday edi) allaqachon 1200-1300 rublni tashkil etdi. 1792 yil omon qolgan statistik ma'lumotlarga ko'ra, Moskva savdogar Arkhip Pavlov eng yirik daryo savdogariga aylandi - o'sha yili u Volgadan Sankt-Peterburggacha 29 barokkoni sharob bilan va 105 ta Perm tuzi bilan o'tkazdi.

18-asrning oxiriga kelib, Rossiyaning iqtisodiy rivojlanishi yangi suv yo'llari va yangi quruqlik yo'llarini yaratishni talab qildi. Ketrin II davrida ko'plab loyihalar allaqachon paydo bo'lgan, qarigan imperator tegishli farmonlarni chiqargan, ularni amalga oshirish uchun amaldorlar doimo pul topa olmadilar. Ular faqat Pol I davrida topilgan va ulkan qurilish ishlari Aleksandr I davridayoq tugagan.

Shunday qilib, 1797-1805 yillarda Dnepr havzasini G'arbiy Bug va Boltiqbo'yini kanallar bilan bog'laydigan Berezinskiy suv tizimi qurildi. Bu suv yoʻlidan Ukraina qishloq xoʻjaligi mahsulotlari va Belarus yogʻochlarini Riga porti orqali Yevropaga eksport qilish uchun foydalanilgan.

Mariinskiy, Tixvin va Vyshnevolotsk suv tizimlari xaritasi

1810 va 1811 yillarda, tom ma'noda, Napoleonning bostirib kirishi arafasida Rossiya ikkita qo'shimcha kanal tizimini - Mariinskiy va Tixvinskayani oldi, ular orqali mamlakatning yuk oqimi Uraldan Boltiqbo'yigacha o'tdi. Tixvin tizimi Volgadan Sankt-Peterburggacha bo'lgan eng qisqa yo'lga aylandi. U zamonaviy Ribinsk suv ombori o'rnida boshlangan, Volga irmoqlari bo'ylab Tixvin bog'lovchi kanaliga o'tgan, u Ladoga ko'liga oqib tushadigan Syas daryosi va Neva daryosiga olib borilgan. Bizning davrimizda ham Ladoga ko'li navigatsiya uchun qiyin deb hisoblanganligi sababli, Ladoga qirg'og'i bo'ylab Tixvin suv tizimini tugatgan holda, Pyotr I davrida qurilgan va Aleksandr I davrida yaxshilangan aylanma kanal mavjud edi.

Butun Tixvin tizimining uzunligi 654 verstni tashkil etdi, ulardan 176 tasi faqat murakkab qulflash texnologiyasi yordamida suv bilan to'ldirilgan qismlar edi. Jami 62 ta qulf ishlagan, ulardan ikkitasi yordamchi bo'lib, ular maxsus tanklarda suv yig'ish uchun xizmat qilgan. Tixvin tizimi 105 ta yuk tirgaklaridan iborat edi.

Har yili Tixvin tizimidan 5-7 mingta kema va yana bir necha mingta yog'ochli raflar o'tdi. Tizimning barcha shlyuzlariga bor-yo'g'i uch yuz nafar texnik va xodimlar xizmat ko'rsatgan. Ammo tizimning daryolari va kanallari bo'ylab kemalarni boshqarish bilan 25-30 ming ishchi shug'ullangan. Pirslardagi yuk ko'taruvchilarni hisobga oladigan bo'lsak, faqat Tixvin suv tizimi 40 mingdan ortiq doimiy ishchilarni talab qildi - o'sha vaqtlar uchun juda ko'p sonlar.

1810 yilda Sankt-Peterburgga butun Rossiyadan daryo transporti orqali 105 703 536 rubllik tovarlar yetkazildi. 49 kop.

Taqqoslash uchun, 19-asr boshlarida Napoleon urushlari arafasida Rossiya imperiyasining yillik byudjet daromadlari taxminan bir xil edi.

Rossiya suv transporti tizimi 1812 yildagi g'alabada o'zining strategik rolini o'ynadi. Moskva Rossiyadagi asosiy aloqa markazi emas edi, shuning uchun bu ko'proq ma'naviy yo'qotish edi. Volga-Boltiqbo'yi kanallari tizimlari Napoleon istilosi avjida ham Sankt-Peterburgni imperiyaning qolgan qismi bilan ishonchli bog'ladi: urush va 1812 yil yozida transportning keskin pasayishiga qaramay, 3,7 million rubllik tovarlar keldi. Mariinskiy tizimi orqali Rossiya poytaxti va Tixvin orqali 6 mln.

BAM rus podsholari

Faqatgina Rossiyaning Napoleon bilan urush uchun to'g'ridan-to'g'ri xarajatlari o'sha paytda juda katta miqdorni tashkil etdi - 700 million rubldan ortiq. Shu sababli, Rossiyada Aleksandr I davrida boshlangan qattiq toshli birinchi yo'llarning qurilishi 2001 yil 19 dekabrda davom etdi. o'rtacha tezlik Yiliga 40 milya. Biroq, 1820 yilga kelib, Moskva-Peterburg avtomagistrali ishga tushdi va birinchi marta u bo'ylab muntazam yo'lovchilar qatnovi tashkil etildi. 8 yo‘lovchiga mo‘ljallangan katta vagon almashinadigan otlar va tosh yotqizilgan avtomobil yo‘li tufayli eski poytaxtdan yangi poytaxtgacha bo‘lgan masofani to‘rt kunda bosib o‘tdi.

20 yil o'tgach, Sankt-Peterburg, Riga va Varshava o'rtasida bunday avtomagistrallar va muntazam vagonlar allaqachon ishlamoqda.

Polshaning katta qismini Rossiya chegaralariga kiritish imperiyadan yangi kanal qurishni talab qildi. 1821 yilda Prussiya bir tomonlama ravishda Danzig portiga tovarlarni tranzit qilish uchun taqiqlovchi bojxona to'lovlarini joriy qildi, bu Rossiyaning sub'ektlariga aylangan Polsha va Litva savdogarlarining dengizga kirishini to'sib qo'ydi. Polsha Qirolligi markazidan Kurlanddagi Rossiya portlarigacha yangi transport koridorini yaratish uchun Aleksandr I o'limidan bir yil oldin Avgust kanali loyihasini tasdiqladi.

Vistula va Nemanni bog'lagan bu yangi suv tizimini qurish uchun 15 yil kerak bo'ldi. Qurilish 1830 yilgi Polsha qo'zg'oloni bilan sekinlashdi, uning birinchi rahbari faol ishtirokchiga aylandi. qurilish ishlari polkovnik Prondzinskiy, u ilgari Napoleon armiyasida harbiy muhandis sifatida xizmat qilgan va Polsha Qirolligi tashkil etilganda amnistiyaga uchragan.

Polsha, Belorussiya va Litva hududidan o'tgan Avgustuv kanalidan tashqari, Napoleon bosqinining bilvosita natijasi Rossiyaning shimoli-sharqida qazilgan yana bir kanal edi. Perm va Vologda viloyatlari chegarasidagi Shimoliy Ketrin kanali Kama va Shimoliy Dvina havzalarini bog'lagan. Kanal Ketrin II davrida qurilgan va uning ilgari shoshilinch qurilishi Napoleon bilan urush paytida majbur qilingan. Shimoliy Ketrin kanali, hatto dushman Nijniy Novgorodga etib kelgan taqdirda ham, Kama va Arxangelsk porti orqali Volga havzasi o'rtasidagi aloqani saqlab qolishga imkon berdi. O'sha paytda bu chuqur tayga o'rmonlarida qo'lda qurilgan dunyodagi yagona kanal edi. Asosan "harbiy" sabablarga ko'ra yaratilgan, u hech qachon iqtisodiy jihatdan foydali bo'lmagan va qurilish tugaganidan 20 yil o'tgach yopilgan va shu bilan bir yarim asrdan keyin BAM tarixini kutgan.

XVIII asrning 60-80-yillarida dastlab Angliyada, keyin esa boshqa mamlakatlarda sanoat yuksalishi boshlandi. O'rniga qo'l mehnati hunarmandchilik ustaxonalari va manufakturalar oʻrniga yirik sanoat korxonalari paydo boʻldi. 1763 yilda rus muhandisi I. I. Polzunov taqdim etdi bug 'motori loyihasi havo bilan ta'minlash uchun eritish pechlari. Polzunovning mashinasi o'sha paytlar uchun ajoyib kuchga ega edi - 40 ot kuchi. sanoatda inqilob qildi bug' mashinasi, 1784 yilda muhandis Jeyms Vatt tomonidan yaratilgan. Aytishlaricha, bug 'dvigateli g'oyasi Vatt bolaligida qaynayotgan qozon qopqog'ini ko'rganida paydo bo'lgan. Bu eng katta ixtirolardan biri bo'lib, uning yordamida texnologiyaning barcha sohalarini kuchli rivojlantirish mumkin bo'ldi. Vattning bug 'dvigatelining ko'p qirraliligi uni har qanday ishlab chiqarish va transportda ishlatish imkonini berdi.
bug' dvigateli transport rivojiga kuchli turtki berdi. 1769 yilda frantsuz artilleriya ofitseri Jozef Kugno og'ir qurollarni harakatlantirish uchun birinchi bug 'vagonini ixtiro qildi. To'g'ri, u shunchalik katta va qo'pol bo'lib chiqdiki, Parij ko'chalarida sinovlar paytida u uyning devorini buzib tashladi. Ushbu vagon Parij san'at va hunarmandchilik muzeyida o'z o'rnini topdi. Uilyam Merdok Vattning dvigatelini g'ildiraklarga o'rnatishga qaror qildi. Aytishlaricha, Vattning o'zi bunga qarshi bo'lgan. Merdok bug 'vagonining maketini yasadi, lekin modeldan nariga o'tmadi.
1802 yilda ingliz dizayneri Richard Trevitik bug'li mashina yasadi. Ekipaj piyodalarni qo'rqitib, shovqin va tutun bilan harakat qildi. Uning tezligi 10 km/soatga yetdi. Bunday harakat tezligini olish uchun Trevitik katta yordam g'ildiraklarini yasadi yomon yo'llar.
Temir yo'llarning tug'ilishi
IN Qadimgi Misr, Gretsiya va Rimda ular bo'ylab og'ir yuklarni tashish uchun mo'ljallangan yo'llar mavjud edi. Ular quyidagicha joylashtirilgan: tosh bilan qoplangan yo'l bo'ylab ikkita parallel chuqur jo'yaklar o'tdi, ular bo'ylab arava g'ildiraklari aylanardi. O'rta asr konlarida yog'och vagonlar harakatlantiriladigan yog'och relslardan iborat yo'llar mavjud edi.
Taxminan 1738 yilda tez eskirib borayotgan yog'och kon yo'llari metall yo'llar bilan almashtirildi. Dastlab ular g'ildiraklar uchun yivli quyma temir plitalardan iborat bo'lib, bu amaliy emas va qimmat edi. Va 1767 yilda Richard Reynolds Kolbrukdeyl konlari va konlariga kirish yo'llariga temir relslar yotqizdi. Albatta, ular zamonaviylardan farq qilishdi: kesmada ular shakli bor edi lotin harfi U, relsning kengligi 11 sm, uzunligi 150 sm bo'lgan relslar tikilgan. yog'och nur o'chirish. Temir relslarga o'tish bilan aravalarning g'ildiraklari ham quyma temirdan yasalgan. Trolleybuslarni relslar bo'ylab harakatlantirish uchun odam yoki otning mushak kuchi ishlatilgan.
Asta-sekin temir yo'llar kon hovlisidan tashqariga chiqdi. Ular daryo yoki kanalga yotqizilishi boshlandi, u erda yuk kemalarga o'tkazildi va keyin suv bilan ko'chirildi. G'ildiraklarning relsdan chiqib ketishining oldini olish muammosi hal qilindi. Burchakli temir ishlatilgan, ammo bu g'ildiraklarning ishqalanishini oshirdi. Keyin ular qismdagi relsning qo'ziqorin shaklidagi shakli bilan bir vaqtning o'zida g'ildiraklardagi gardishlardan foydalanishni boshladilar. Relsdan chiqishlar to'xtadi.
1803 yilda Trevitik o'z mashinasini temir yo'llarda ot tortishni almashtirish uchun ishlatishga qaror qildi. Ammo Trevitik mashinaning dizaynini o'zgartirdi - u parovoz yasadi. To'rt g'ildirakli ikki o'qli ramkada ichida bitta bug 'trubkasi bo'lgan bug' qozoni bor edi. Bug 'trubkasi ustidagi qozonga gorizontal ravishda ishlaydigan tsilindr qo'yildi. Piston rodi ancha oldinga chiqib ketgan va qavs bilan mustahkamlangan. Pistonning harakati g'ildiraklarga krank va viteslar orqali uzatildi. Shuningdek, volan ham bor edi. Bu lokomotiv qisqa vaqt kon yo‘llaridan birida ishlagan. Lokomotiv og'irligi ostida quyma temir relslar tezda ishdan chiqdi. Zaif relslarni kuchliroqlari bilan almashtirish o'rniga, ular parovozdan voz kechishdi. Trevitikdan keyin, o'z ixtirosini unutib, ko'pchilik bug 'lokomotivini yaratishga harakat qildi.
Lokomotiv qurishda oldingi barcha tajribalarni tahlil qilish, umumlashtirish va hisobga olishga muvaffaq bo'lgan shaxs Jorj Stivenson edi. Stefenson parovozining uch turi ma'lum. Birinchisi, uning nomini "Blyucher" 1814 yilda qurilgan. Lokomotiv og'irligi 30 tonna bo'lgan sakkizta vagonni 6 km/soat tezlikda harakatlantira oldi. Lokomotiv ikkita silindrli, tishli g'ildirakli haydovchiga ega edi. Tsilindrlardan bug 'chiqardi. Keyin Stivenson lokomotiv qurilishida muhim voqea bo'lgan qurilma - konusni yaratdi. Egzoz bug'i bacaga chiqarildi.
Ikkinchi parovoz 1815 yilda yaratilgan. Stivenson tishli poezdni silindrlarning pistonlarini harakatlanuvchi o'qlar bilan bog'laydigan to'g'ridan-to'g'ri krank mexanizmi bilan almashtirdi va g'ildiraklarni qattiq tortmalar bilan bog'ladi. Stivenson birinchi lokomotiv quruvchi bo'lib, yo'lga, lokomotiv va yo'lning o'zaro ta'siriga e'tibor qaratgan. U relslarning ulanishini o'zgartirdi, amortizatorlarni yumshatdi va lokomotivni osma prujinalar bilan ta'minladi. Stivenson yo'l imkon qadar gorizontal bo'lishi kerak degan xulosaga keldi va qimmat bo'lishiga qaramay trek ishlaydi, qurilish vaqtida qirg'oq va qazish ishlarini o'rnatish kerak temir yo'l. Dunyodagi birinchi temir yo'l liniyasida, Stokton - Darlingtonda, otlar eng ishonchli vosita sifatida tortishish sifatida ishlatilishi kerak edi. 1823 yilda Stivenson ushbu liniyani qurish ustida ishlay boshladi va o'sha yili Nyukaslda dunyodagi birinchi lokomotiv zavodini qurdi. Ushbu zavoddan chiqqan birinchi parovoz Lokomashen № I deb nomlangan. U avvalgilaridan unchalik farq qilmagan va yuklarni soatiga 18-25 km tezlikda tashigan. Stockton-Darlington liniyasida yengil avtomobillarni harakatlantirish uchun otlardan foydalanilgan. Eng tik uchastkalarda poezdlar arqonlar yordamida harakatlanardi. Ham cho'yan, ham po'lat relslar yotqizildi.

Liverpuldan Manchestergacha bo'lgan birinchi bug'li temir yo'l 1830 yilda ochilgan.. O'sha paytdan boshlab temir yo'l transportining jadal rivojlanishi boshlandi. Xuddi shu 1830 yilda Amerikada Charleston va Augusta o'rtasida uzunligi 64 km bo'lgan birinchi temir yo'l qurilgan. Bu yerga parovozlar Angliyadan keltirildi. Keyin Evropa mamlakatlarida birin-ketin temir yo'l qurilishi boshlandi:
1832-1833 - Fransiya, Sent-Eten-Lion, 58 km;
1835 yil - Germaniya, Furth - Nyurnberg, 7 km;
1835 yil - Belgiya, Bryussel-Meheln, 21 km;
1837 yil - Rossiya, Sankt-Peterburg-Tsarskoye Selo, 26,7 km.
Angliyada paydo bo'lgan temir yo'llar butun dunyoga tarqaldi. Hammasi bo'lib, 1860 yilgacha taxminan 100 ming km temir yo'l qurilgan, shundan AQSHda deyarli 50 ming, Buyuk Britaniyada 16,8 ming, Germaniyada 11,6 ming va Frantsiyada 9,5 ming km. Bu davrda temir yo'l qurilishi rivojlanayotgan boshqa mamlakatlardan Belgiyani ta'kidlash kerak, u erda 1860 yilgacha 1,8 ming km temir yo'l qurilgan. yo'llar, Ispaniya - 1,9 ming, Italiya - 1,8 ming, Avstriya-Vengriya - 4,5 ming km. Rossiyada 1851 yilda mamlakat uchun muhim bo'lgan 650 km uzunlikdagi Sankt-Peterburg - Moskva liniyasining qurilishi yakunlandi. XIX asrning 60-yillarida, krepostnoylik tugatilgandan so'ng, Rossiyada temir yo'l qurilishi hajmi sezilarli darajada oshdi - 1890 yildan 1870 yilgacha bo'lgan o'n yillikda u yangi liniyalarni ishga tushirish bo'yicha AQShdan keyin ikkinchi o'rinni egalladi. Rossiyada tarmoqning jadal o'sishi davom etdi va faqat Rossiya-Turkiya urushi bu jarayonni biroz sekinlashtirdi. Ammo 1892 yilda temir yo'l qurilishi qayta tiklandi. 10 yil davomida ularning uzunligi 20 ming km dan ortiqroqqa oshgan.
XIX asrning 70-80-yillarida temir yo'l qurilishi hajmi o'sishda davom etdi. 1880-yilda Yevropada eng katta temir yoʻl uzunligi Germaniyada boʻlgan – 33838 km, undan keyin Buyuk Britaniya – 28.854, keyin Fransiya – 26.189, Rossiyaning Yevropa qismi – 23.429 va Avstriya-Vengriya – 19.512 km.
Birinchi va Ikkinchi jahon urushlari orasidagi davr bir qatorga ega xarakterli xususiyatlar. Bir qator Evropa mamlakatlarida temir yo'l tarmog'ini rivojlantirishda haqiqiy to'xtash mavjud. Buyuk Britaniyada yangi temir yo'llarni qurish deyarli amalga oshirilmadi. Xuddi shu narsani Chexoslovakiya, Ruminiya va boshqa ba'zi mamlakatlar haqida ham aytish mumkin. Biroq, bu barcha Evropa mamlakatlariga taalluqli emas. Bu davrda Germaniya temir yo'l tarmog'i qariyb 10 ming km ga o'sdi. Ikkinchi jahon urushi boshlanishiga kelib, jahon temir yoʻl tarmogʻining qariyb yarmi yetti davlatga – AQSH, SSSR, Buyuk Britaniya, Fransiya, Germaniya, Italiya va Yaponiyaga toʻgʻri keldi. Ushbu mamlakatlarda (SSSR va Italiyadan tashqari) Afrika yoki Osiyo mamlakatlaridagi tarmoq zichligidan ko'p marta ko'p bo'lgan juda yuqori tarmoq zichligiga erishildi. Evropada Buyuk Britaniya, Frantsiya, Belgiya, Gollandiya, Daniya, Germaniya, Chexoslovakiya, Avstriya va Shveytsariya temir yo'l tarmog'ining eng katta zichligiga ega edi. Kam rivojlangan tarmoq SSSR, Italiya, Polsha, Vengriya, Ruminiya, Bolqon va Skandinaviya mamlakatlarida edi. Temir yo'l liniyalari sanoat hududlarida to'plangan. 1938 yil 1 yanvar holatiga ko'ra SSSR temir yo'l tarmog'i uzunligi bo'yicha dunyoda ikkinchi o'rinni egalladi va 85,1 ming km ni tashkil etdi. Meridionalning asosiy temir yo'l liniyalari yo'nalishlari bog'langan Donbass, Kavkaz va Quyi Volga Moskva, Leningrad va mamlakatning shimoliy viloyatlari bilan. Kenglik yo'nalishida Moskva, Leningrad va Donbassdan Ural va O'rta Osiyoga boradigan temir yo'l liniyalari muhim rol o'ynadi. Katta ahamiyatga ega Ural, Sibir va Uzoq Sharq mintaqalarini bog'laydigan Trans-Sibir temir yo'liga ega edi. Turksib Oʻrta Osiyodan Sibir va Uzoq Sharqqa eng qisqa yoʻlni taʼminladi. Ammo SSSR tarmog'ining zichligi kichik edi.
Temir yo'llarning shakllanishi
Yevropa. Dunyodagi birinchi bugʻda harakatlanuvchi umumiy foydalanishdagi temir yoʻl 1825-yilda Angliyada Jorj Stivenson tomonidan Stokton va Darlington oʻrtasida qurilgan boʻlib, uzunligi 40 kilometrni tashkil qilgan. O'rtasidagi birinchi temir yo'l nisbatan yirik shaharlar 1830 yilda ochilgan va Manchesterning sanoat markazini Liverpul port shahri bilan bog'lagan. Bu liniyada Stefenson parovozlaridan ham foydalanilgan. 1840 yilga kelib, Buyuk Britaniyadagi temir yo'llarning uzunligi 2390 km ni tashkil etdi.
Amerika. AQSh temir yo'lining tarixi 1815 yilga borib taqaladi, polkovnik Jon Stivens atalmishni qabul qilgan. Nyu-Jersi temir yo'l kompaniyasini qurish uchun temir yo'l nizomi, keyinchalik u Pensilvaniya temir yo'lining bir qismiga aylanadi. Bu vaqtga kelib, rivojlangan quruqlik transporti bir vaqtning o'zida qulay, tez va arzon emas edi. Shuning uchun temir yo'llarni rivojlantirish progressiv yechim edi. Sanoatda foydalanish uchun bug 'bilan ishlaydigan birinchi qisqa temir yo'llar 1820-yillarning oxirida Qo'shma Shtatlarda paydo bo'lgan. Temir yo'llarni qurish yo'q edi maxsus ish. Lokomotivlarning ahvoli bundan ham yomonroq edi. Keyin 1826 yilda xuddi shu Stivens o'zining "Steamwagon" parovozini loyihalashtirdi va birinchi sinovlarini o'tkazdi. Sinov uchun D. Stivens Nyu-Jersi shtatining Xoboken shahridagi mulkida dumaloq yo'lni loyihalashtirdi. Sinovlar muvaffaqiyatli o'tdi.

1829 yilda Gortario Allen Delaver-Gudson yuk tashish kompaniyasining bosh muhandisi sifatida Pensilvaniya shtatida Honeysdeyl va Karbonveyl o'rtasidagi Stourbridge Lion deb nomlangan oddiy, muhandislik nuqtai nazaridan ingliz lokomotivini muvaffaqiyatli sinovdan o'tkazdi. Ushbu uchta voqea 1920-yillarning oxirida to'liq boshlangan Qo'shma Shtatlarda temir yo'llarning rivojlanishi uchun boshlang'ich nuqta bo'lib xizmat qildi.
Xalq ishondi bug 'dvigatellari"Iblis o'g'illari" va ular ustida sayohat qilish, "miya chayqalishidan" tashqari, hech narsaga olib kelmaydi. Biroq, ularning paroxodlardan ustunligi shubhasiz edi. Buning yorqin misoli - eksperiment, aniqrog'i, parovoz va qayiq o'rtasidagi raqobat. Tanlov shartlari nihoyatda sodda edi: imkon qadar tezroq ma'lum bir yo'ldan o'ting. Buning uchun Cincinnati va Sent-Luis shaharlari o'rtasida yo'nalish tanlangan. Suv masofasi 702 milya bo'lib, paroxod tomonidan 3 kun ichida bosib o'tilgan. Parvoz bor-yo'g'i 16 soat vaqt sarfladi va u borishi kerak bo'lgan masofa atigi 339 milya edi! ..
10 yil davomida Qo'shma Shtatlardagi temir yo'llarning uzunligi 40 mildan 2755 milya (4,4 ming km) ga oshdi. Va boshlashdan oldin Fuqarolar urushi, 1860 yilda va umuman olganda, 30 ming kilometrdan ortiq.
AQSH temir yoʻl qurilishi tarixi davlat resurslarini safarbar qilish tarixi va Tabiiy boyliklar bir hovuch temir yo'l magnatlari foydasiga mamlakat. Qurilish boshlanishidan oldin ham temir yo'l kompaniyalariga bo'lajak yo'lning har bir kilometri uchun 16 000 dan 48 000 dollargacha bo'lgan davlat subsidiyalari berildi. Shu bilan birga, kompaniyalar o'zlari marshrutni aniqladilar va tabiiyki, uni iloji boricha uzaytirishga harakat qilishdi, natijada temir yo'llar juda o'ralgan bo'lib chiqdi, keyinchalik ularni to'g'rilash kerak edi. Bundan tashqari, kompaniyalarga yotqizilayotgan yo‘lning har bir tomonida 10 chaqirimdan yer uchastkalari berildi. Shunday qilib, 1870-1880 yillarda temir yo'l egalari 242 ming mil² erni o'z mulkiga oldilar, xo'jalik qonuni bo'yicha ko'chmanchilar esa bor-yo'g'i 65 ta yer oldilar. aks holda temir yo'lni ularning yonidan o'tkazish bilan tahdid qilishdi.
Temir yo'l qurilishi Qo'shma Shtatlar uchun muhim ahamiyatga ega edi. Birinchidan, ichki bozorni bir butunga birlashtirgan infratuzilma yaratildi. Ikkinchidan, temir yo'l qurilishi metallurgiya va transport mashinasozligining yuksalishiga yordam berdi. Bu, ayniqsa, quyma temir relslar po'lat bilan almashtirila boshlaganida yaqqol namoyon bo'ldi. Temir yo'l qurilishi relslarga shunchalik katta talab qo'ydiki, metallurgiyaning ulkan o'sishi va yuqori import bojlariga qaramay, 90-yillargacha po'lat relslar qisman Angliyadan olib kelingan. Temir yo'l qurilishining muhim natijasi qurilish uchun shartnomalar qabul qilgan aktsiyadorlik jamiyatlari tomonidan kapital to'planishi bo'ldi. transkontinental yo'llar. Birinchi jahon urushi davrida AQSH federal hukumati temir yoʻl sanoatini oʻz nazoratiga oldi. Shu nuqtadan boshlab, AQShda temir yo'llarning oltin davri tugaydi, deb taxmin qilishimiz mumkin. 1920 yilga kelib, temir yo'llar yana shaxsiy qo'llarga o'tkazildi, ammo ular eskirgan holatda qaytarildi va tubdan rekonstruksiya va sezilarli yaxshilashga muhtoj edi.
Rossiya. Rossiya hukumati 19-asr boshlarida temir yo'l qurilishi bilan shug'ullana boshladi. Ushbu yo'nalishning asosi 1798 yilda imperator Pol I tomonidan tasdiqlangan loyihaga muvofiq tashkil etilgan suv aloqasi bo'limi edi. Tashkilotga N. P. Rumyantsev rahbarlik qilgan. Rumyantsev boshchiligidagi bo'lim muvaffaqiyatli ishladi, faol rivojlandi va 1809 yilda o'z vakolatlarini kengaytirdi va suv va quruqlik aloqalari boshqarmasi deb nomlandi. Rumyantsev tomonidan qurilgan bazada o'sha 1809 yilda Aloqa korpusi Harbiy instituti tashkil etilgan. 1812 yilgi Vatan urushidagi g'alabadan keyin aloqa tizimini takomillashtirish ishlari davom ettirildi. Ular oxirgi bosqichga 19-asrning ikkinchi choragida kirishdi. Aloqa korpusi instituti Rossiya temir yo'llarini qurish va ishlatish uchun yuqori malakali, zamonaviy mutaxassislar galaktikasini ishlab chiqardi.

Texnik va kadrlar bilan bog'liq muammolarni hal qilishdan tashqari, uni engish kerak edi jamoatchilik fikri: o'sha paytda Rossiyada temir yo'l qurilishiga qarshi bo'lganlar soni tarafdorlardan sezilarli darajada ustun edi. Muhandislik kadrlarini tayyorlash bilan bir vaqtda F.Gerstner 1837 yilda poytaxtni Tsarskoye Selo bilan bog‘lagan Tsarskoye Selo temir yo‘lini qurdi. Ushbu sinov maydonchasi quyidagi vazifani bajarishga imkon berdi - 1851 yilgacha Sankt-Peterburg - Moskva ikki yo'lli temir yo'l qurilishi, keyin esa 1862 yilga kelib Sankt-Peterburg - Varshava yo'li. 1851 yilda Nikolay I temir yo'llarga xizmat ko'rsatuvchi texnik xodimlarni kompaniyalarga ajratdi va 6 avgustdan boshlab temir yo'l qo'shinlari paydo bo'ldi. Imperator farmoniga koʻra, 14 ta alohida harbiy xizmatchilar, ikkita konduktor va umumiy soni 4340 kishi boʻlgan “telegraf” kompaniyalari tuzilib, bu birinchi harbiy temir yoʻl boʻlinmalarining shakllanishiga asos boʻldi. Ularga yaxshi holatni saqlash buyurildi temir yo'l, ko‘prik va temir yo‘l kesishmalarini muhofaza qilish stansiyalarining uzluksiz ishlashini ta’minlash.
Temir yo'l bumi
19-asrning 1880-yillari ikkinchi yarmida. eng yuqori daraja tarixda jahon temir yo'l tarmog'ining o'sishi. 1880 yildan 1890 yilgacha bo'lgan o'n yil ichida temir yo'l tarmog'i 245 ming km ga o'sib, 617,3 ming km ga etdi. Ushbu beshlik davrida global tarmoqqa temir yo'l investitsiyalar yozgi davr yetib, qariyb 2 milliard funt sterlingni tashkil etdi Umumiy hisob 7 milliard funt. Temir yo'llarning sur'ati va mutlaq o'sishi bo'yicha Qo'shma Shtatlar oldinda edi, bu erda temir yo'l qurilishining ulkan ko'lami intensiv o'sishni rag'batlantirdi. sanoat ishlab chiqarish ishlab chiqarish vositalari.
Janubiy temir yo'l
Ukraina davlat temir yo'llari boshqarmasi tizimidagi eng yirik. Tarixiy jihatdan, u Rossiyada temir yo'l qurilishida 1 va 2 "ulkan" yuksalishlar davrida foydalanishga topshirilgan magistral liniyalardan shakllangan. "Janubiy temir yo'l" nomi bilan 1934 yilda "Janubiy temir yo'l" ning parchalanishi natijasida tashkil topgan. Urushdan oldingi besh yillik rejalar yillarida Janubiy temir yo'l SSSR markaziy qismidagi sanoat rayonlarini sanoatlashtirishni ta'minlashda juda muhim rol o'ynadi. Buyuklikning birinchi oylarida Vatan urushi, Janubiy temir yo'l evakuatsiyani ta'minladi sanoat korxonalari mamlakatning sharqiy hududlariga va front chizig'idagi hududlarga harbiy transport. 1941-1943 yillar bosqinchilik davrida

yillarda Janubiy temir yo'l iqtisodiyoti 1 milliard 29 million rublga baholangan moddiy zarar ko'rdi. Biroq, allaqachon 1947 yilda, hajmi yo'lovchi tashish Kursk-Xarkov-Lozovaya asosiy yo'nalishi bo'yicha urushdan oldingi darajadan oshib ketdi. 1956 yildan boshlab Janubiy temir yo'lning ayrim uchastkalarida elektrlashtirish ishlari boshlandi. 1960 yilda Janubiy temir yo'l chegaralarida yuk va yo'lovchi tashishning asosiy yo'nalishlari elektr va dizel tortishga o'tkazildi. Texnik holat Kursk-Xarkov-Lozovaya liniyasida yo'lning yuqori tuzilishi, taqdim etilgan xavfsiz harakat texnik tezligi soatiga 120 km gacha bo'lgan yo'lovchi poezdlari.
SSSR parchalanishi paytida Janubiy temir yo'l liniyalarining uzunligi taxminan 4 ming kilometrni tashkil etdi, u transportni ta'minladi: Ukraina SSR hududida - Xarkov, Donetsk, Lugansk, Dnepropetrovsk, Poltava, Kiev, Sumi. va Chernigov viloyatlari; RSFSR hududida - Kursk va Belgorod viloyatlari. Yuk tashishning umumiy hajmida 70 foizga yaqini tranzit yuklarni qayta ishlash va tashishga to‘g‘ri keldi, salmoqli ulush qishloq xo‘jaligi mahsulotlariga to‘g‘ri keldi. Yo'lovchi tashish bo'yicha Janubiy temir yo'llari SSSRda, ayniqsa yozda, SSSRning shimoliy va markaziy qismlaridan - Kavkaz va Qrimga, shuningdek, g'arbdan yo'lovchi tashishning asosiy yo'nalishi bilan etakchi o'rinni egalladi. mamlakatning sharqida.
IN zamonaviy sharoitlar, Mamlakatning shimoli-sharqida joylashgan Janubiy temir yo'l liniyalari tarmog'i Ukrainadagi eng yirik bo'lib, janubi-g'arbiy, Odessa, Pridneprovsk, Donetsk temir yo'llari va Rossiyaning janubi-sharqiy temir yo'llari bilan chegaradosh. Janubiy temir yoʻl tarmogʻining umumiy uzunligi 3000 km dan oshadi. Yo'lovchi va yuk tashish umumiy yo'nalishlar bo'ylab, Xarkov, Sumi, Poltava, qisman Chernigov va Kirovograd viloyatlari doirasida amalga oshiriladi, shu bilan birga MDH davlatlarining iqtisodiy rayonlarini asosiy yo'nalishlarda: Shimoliy-Qrim, Kavkaz bo'ylab bog'lashni ta'minlaydi. Geografik joylashuv va yo'nalishlari va uchastkalari konfiguratsiya, katta tranzit ahamiyati bilan Janubiy temir yo'llari beradi, esa transport xizmati konchilik, mashinasozlik va qishloq xoʻjaligi ishlab chiqarishi rivojlangan hudud. Transport tarkibi sanoat-agrar xususiyatga ega. Janubiy temir yo'l 1000 dan ortiq sanoat va 2000 dan ortiq xizmat ko'rsatadi tijorat korxonalari, ulardan eng yiriklari: Poltava kon-qayta ishlash kombinati; Kremenchug zavodlari - neftni qayta ishlash va avtomobil zavodlari, Xarkov zavodlari - transport muhandisligi "Im. V. A. Malysheva, "Elektrotyajmash", traktor zavodi va boshqalar ... Temir yo'l sanoati korxonalaridan eng yiriklari: Kryukov vagon zavodlari, Poltava va Izyum teplovoz ta'mirlash zavodlari. Yo'l boshqarmasi Xarkov shahrida joylashgan.

Rossiyada yo'llar tarixi

Kirish

1. Kievan Rusidagi yo'llar

Xulosa

Kirish

Yo'l qurilishining o'zi uzoq va burilishli yo'lga o'xshaydi. Ushbu maqolada biz uning bo'limlaridan biri tarixini - Rossiya yo'llari tarixini ko'rib chiqamiz.

1. Kievan Rusidagi yo'llar

Yo'llar davlat infratuzilmasining eng muhim elementlaridan biridir. Yo'l tarmog'ining rivojlanish darajasi mamlakatning iqtisodiy farovonligi va mudofaa qobiliyatiga bevosita ta'sir qiladi.

Afsuski, tarix davomida rus yo'llari ko'p narsalarni orzu qilgan. Bu ma'lum darajada rus sivilizatsiyasi shakllangan tabiiy-geografik sharoitlarning o'ziga xosligi bilan bog'liq. Qattiq iqlimni hisobga olgan holda, Rossiyada juda ko'p turli xil to'siqlar - o'rmonlar, botqoq erlar, yo'llar qurilishi har doim katta qiyinchiliklar bilan bog'liq bo'lgan. Eng buyuk qadimiy tsivilizatsiyalardan biri - Qadimgi Rim o'rnida paydo bo'lgan va undan meros bo'lib qolgan G'arb davlatlaridan farqli o'laroq, Rim huquqi va me'morchiligidan tashqari, ajoyib yo'l tizimi, rus sivilizatsiyasi periferik bo'lib, boy, ammo rivojlanmagan hududda paydo bo'lgan. , bu uning rivojlanishining o'ziga xos xususiyatlarini ham tushuntiradi.transport tizimi.

Qadimgi Rossiya davlatining shakllanishi 9-asrning oxiriga to'g'ri keladi. Rossiya hududining katta qismini o'tib bo'lmaydigan o'rmonlar egallaganligi sababli, daryolar yo'l rolini o'ynadi; barcha rus shaharlari va qishloqlarning aksariyati daryolar bo'yida joylashgan edi. Yozda ular daryolar bo'ylab suzishdi, qishda ular chana minishdi. 10-asrning Vizantiya imperatori Konstantin Porfirogenitning guvohligiga ko'ra, hatto Kiev knyazi (poludie) tomonidan o'lpon yig'ish qishda amalga oshirilgan. Noyabr oyida shahzoda mulozimlari bilan Kiyevni tark etdi va unga qarashli hududlarni aylanib chiqdi va aprelda qaytib keldi. Ko'rinishidan, yilning qolgan qismida Rossiyaning ko'plab hududlariga kirish imkoni yo'q edi. Quruqlikdagi aloqaga oʻrmon yoʻllarida ov qilgan qaroqchilar toʻdalari ham toʻsqinlik qilgan. 12-asr boshlarida hukmronlik qilgan Kiev knyaz Vladimir Monomax o'z farzandlariga yo'llagan "Yo'riqnomasida" o'zining qahramonliklaridan biri sifatida "Vyatichi orqali" - Vyatichi erlari bo'ylab sayohatni esladi. Yo'l ishlari haqida birinchi eslatma 1015 yilga to'g'ri keladi. "O'tgan yillar ertaklariga" ko'ra, Kiyev knyazi Vladimir Novgorodda hukmronlik qilgan o'g'li Yaroslavga qarshi yurish qilmoqchi bo'lib, xizmatkorlariga buyurdi: Yo'llar va ko'priklar ko'prik". 11-asrda hokimiyat "ko'prikchilar" - ko'priklar va yo'laklarni qurish va ta'mirlash ustalarining maqomini qonun bilan belgilashga harakat qildi. Rossiyadagi birinchi yozma qonunlar to'plami "Russkaya pravda" "Ko'priklar uchun saboq" ni o'z ichiga oladi, u boshqa narsalar qatorida turli yo'l ishlari uchun tariflarni belgilaydi.

Yo'llarning yo'qligi ba'zan rus knyazliklari aholisi uchun ne'mat bo'lib chiqdi. Xullas, 1238-yilda Ryazan va Vladimir-Suzdal knyazliklarini vayron qilgan Batu xon bahorning erishi tufayli Novgorodga yeta olmadi va janubga burilishga majbur bo‘ldi. Tatar-mo'g'ul istilosi rus yerlarining yo'l tizimini rivojlantirishda ikki tomonlama rol o'ynadi. Bir tomondan, Batu yurishlari natijasida rus knyazliklarining iqtisodiyoti tubdan izdan chiqdi, o'nlab shaharlar vayron bo'ldi, aholining katta qismi halok bo'ldi yoki asirga olindi, bu oxir-oqibat savdo-sotiqning qisqarishiga va vayronagarchilikka olib keldi. yo'llar. Shu bilan birga, Shimoliy-Sharqiy Rossiyani o'ziga bo'ysundirib, uni Oltin O'rdaning ulusiga (qismiga) aylantirgan tatarlar Xitoydan qarz olgan rus yerlarida o'zlarining pochta tizimini joriy qildilar, bu aslida Rossiyaning rivojlanishidagi inqilob edi. yo'l tarmog'i. O'rda pochta stantsiyalari chuqurlar (mo'g'ulcha "dzyam" - "yo'l" dan) deb nomlangan yo'llar bo'ylab joylashtirila boshlandi. Bekatlarning egalari vagonchilar (turkcha "yamdji" - "xabarchi" dan) deb atalgan. Chuqurlarni saqlash mahalliy aholiga tushdi, ular ham suv osti vazifasini bajardilar, ya'ni. O'rda elchilari yoki elchilariga ot va aravalarini berishga majbur bo'lgan. Rossiya yo'llari bo'ylab sayohat qilgan O'rda amaldorlariga maxsus ruxsatnoma - paysatz berildi.

2. Rossiyaning hududiy o'sishi va yo'llarning rivojlanishi

XIV-XV asrlar Rossiya tarixida - yagona markazlashgan davlatning shakllanish davri. Moskva knyazligi Shimoliy-Sharqiy Rossiya erlarini o'z atrofida birlashtiradi, 15-asr oxirida yagona davlatning yangi nomi - "Rossiya" paydo bo'ldi. Rossiya hududining o'sishi XVI-XVII asrlarda davom etdi. 16-asr oxiriga kelib Volga, Ural va Gʻarbiy Sibir Rossiya tarkibiga kirdi. Hududning o'sishi munosabati bilan Rossiyada yo'llar alohida ahamiyatga ega bo'ldi; Ularning ustiga shtatning barcha chekkalaridan kelgan xabarchilar Moskvaga chet el qo'shinlarining bostirib kirishi, qo'zg'olon va hosilning nobud bo'lishi haqidagi xabarlarni etkazishdi. Markaziy hukumat tatarlardan meros bo'lib qolgan Yamskaya postining rivojlanishiga alohida e'tibor qaratdi. 16-asrda Ryazan va Smolensk erlarida yamskaya chase tashkil etilgan. Ivan III hukmronligi davrida Yuriy Grek va "nemislarga" yuborilgan Kulka Oksentiyevga berilgan birinchi sayohat hujjati eskirgan. Unda suveren Moskvadan Tvergacha, Tverdan Torjokgacha va Torjokdan Novgorodgacha bo'lgan barcha masofalarda elchilarga berishni buyurdi " chuqurdan aravaga ikkita arava bu mening xatimga ko'ra chuqur". Ivan III ning yana bir maktubida - 1481 yil 6 iyunda - birinchi marta pochta stantsiyalari va yo'llarning holati uchun mas'ul mansabdor shaxs - Yamskiy sud ijrochisi lavozimi qayd etilgan. Chuqurlar 30-50 milya masofada joylashgan edi. Murabbiylar barcha sayohatchilarga otlarni knyazlik maktubi bilan ta'minlashlari shart edi, ular xizmati uchun ular soliqdan - suveren soliq va barcha bojlardan ozod qilindi, bundan tashqari, pul va jo'xori bilan ta'minlandi. Mahalliy dehqonlar vagonlar nazorati ostida yo'llarni yaxshi holatda saqlashlari kerak edi. Rahbarning tanloviga ko'ra, omochdan (soliq to'lashning hududiy birligi) ikki kishi yo'llarni tozalash, ko'priklarni ta'mirlash va yo'lning botqoqli qismlari orqali darvozalarni yangilash uchun chiqdi. 1555 yilda Ivan Dahliz ostida yo'l biznesini boshqarish uchun yagona organ - Yamskaya kulbasi yaratildi. 16-asrning boshlarida yirik rus yo'llarining birinchi ta'riflari paydo bo'ldi - "Rossiya yo'l quruvchisi", "Perm" va "Yugorskiy" yo'l quruvchilari. 16-asrning oxiriga kelib, kichik mintaqaviy yo'llarning tavsifi bilan "surgun qilingan kitoblar" paydo bo'ldi.

3. 18–19-asrlardagi yirik yoʻl qurilishi loyihalari.

Ketrin II o'z hukmronligining boshidayoq yo'l biznesiga muhim davlat vazifasi xarakterini berishga qaror qildi. U markaziy muassasa sifatida davlat yo‘llari qurilishidan kanselyariya maqomini mustahkamladi. 1764 yil 18 fevraldagi farmon unga buyurdi " barcha davlat yo'llarini eng yaxshi holga keltirish uchun barcha sa'y-harakatlarni amalga oshiring holat". 1775 yilda viloyat islohoti o'tkazildi. Aksariyat markaziy boshqarmalar, jumladan, Davlat avtomobil yo‘llari qurilishi boshqarmasi bosqichma-bosqich tugatilmoqda, ularning vakolatlari viloyat va tumanlarga o‘tkazilmoqda. Viloyat hokimiyati faqat davlat yo'llarini tugatish bilan shug'ullanishi kerak edi va ularni saqlash okrug hokimiyati - zemstvo politsiyasi va quyi zemstvo sudiga topshirildi. Ularga buyurtma berildi " yo'llar, ko'priklar va o'tish joylari ... sayohatchi uchun hech qanday to'xtash yoki xavf tug'dirmaydigan darajada yaxshi holatda saqlanishi uchun ehtiyot bo'lish va ehtiyot bo'lish", uchun" hech kim ko'priklar va yo'llarni qazmadi, to'sib qo'ydi va bir joydan boshqa joyga ko'chirmadi ... va shuning uchun yo'llar va ko'priklarda hamma joyda tozalik va zararli ruh chiqadigan o'lik mol va o'lik bor edi ...».

XVIII-XIX asrlarda yo'l bo'limlari doimiy ravishda qayta tashkil etilgan. 1809 yilda Aleksandr I suv va quruqlik aloqalarini boshqarish institutini tasdiqladi. Unga ko'ra, suv aloqasi ekspeditsiyasi va shtatdagi yo'llar qurilishi ekspeditsiyasi suv va quruqlik aloqalari direksiyasiga (1810 yildan - Aloqa Bosh boshqarmasi - GUPS) birlashtirildi, unga milliy aloqalarning barcha aloqalari yuklangan. ahamiyati. Bo'lim Tverda joylashgan bo'lib, uni bosh direktor va kengash boshqargan. Bosh direktor qoshida uchta toifani (bo'limni) o'z ichiga olgan ekspeditsiya mavjud edi, ulardan ikkinchisi quruqlikdagi yo'llar bilan shug'ullangan. Imperiya 10 kommunikatsiya tumaniga bo'lingan. Tumanning boshida kommunikatsiyalarning eng muhim qismlarini boshqaradigan va ayniqsa, loyihalar va smetalarni tuzish bilan shug'ullanadigan boshqaruvchi direktorlarga bo'ysunadigan tuman boshlig'i edi. Yo‘llarning xavfsizligi ham yaxshilandi. Bu tuman boshliqlariga bo'ysunuvchi maxsus tuman militsiya guruhlariga topshirildi. Jamoalar politsiya boshlig'i, vasiylar, serjantlar va oddiy askarlardan iborat edi. Ularning vazifasi jinoyatchilikka qarshi kurashish emas, balki “yo‘llar, ko‘priklar, zovurlar va hokazolar buzilmasligini, yon kanallarni to‘sib qo‘ymasligini, yo‘llarning o‘zini imoratlar bilan toraytirilmasligini, shudgor qilinmasligini” ta’minlashdan iborat edi.

4. Yigirmanchi asrdagi rus yo'llari

Yo'l xo'jaligi organlarining islohotlari keyingi yillarda ham davom etdi. Shu bilan birga, yo'lning ahvoli achinarli darajada saqlanib qoldi. Yo'l qurilishini moliyalashtirish muammosi ayniqsa keskin edi. Shu bilan birga, sanoatlashtirishni amalga oshirgan mamlakat imkon qadar tezroq rivojlangan transport tizimini yaratishi kerak edi. Sovet rahbariyati ittifoqchi ahamiyatga ega bo'lgan yo'llarni nazorat qilishni NKVDga topshirish orqali bu vaziyatdan chiqishga harakat qildi. 1936 yilda SSSR NKVD tarkibida ittifoq ahamiyatiga ega boʻlgan yoʻllarga rahbarlik qiluvchi Avtomobil yoʻllari bosh boshqarmasi (Gushosdor) tuzildi. 1925-yildayoq mamlakatda tabiiy yoʻl xizmati joriy etilgan boʻlib, unga koʻra mahalliy aholi yiliga maʼlum kunlar davomida yoʻl qurilishida bepul ishlashlari shart edi. 1936 yilda hukumat qarori qabul qilindi, unda doimiy mahalliy brigadalarni yaratish maqsadga muvofiqligi e'tirof etildi, ularning ishi kolxozchilarning mehnat ishtiroki umumiy rejasiga kiritilgan. Biroq yo‘l qurilishida asosiy ishchi kuchi mahbuslar edi. Ikkinchi besh yillik reja (1933-1937) natijasida mamlakat 230 ming kilometrdan ortiq profilli tuproq yo'llarini oldi. Shu bilan birga, asfaltlangan yo‘llar qurish rejasi 15 foizga kam bajarilgan.

Uchinchi besh yillik reja (1938-1942) uchun katta yo'l qurilishi dasturi rejalashtirilgan edi, ammo Ulug' Vatan urushi uni amalga oshirishga to'sqinlik qildi. Urush yillarida yo'l texnikasining muhim qismi Qizil Armiyaga topshirildi, ko'plab yo'lchilar frontga ketishdi. Harbiy harakatlar paytida 91 ming kilometr yo'l, umumiy uzunligi 980 kilometr bo'lgan 90 ming ko'prik vayron bo'ldi, shuning uchun urush tugaganidan keyin yo'l xizmatlari oldida turgan asosiy vazifa yo'llarni ta'mirlash va tiklash edi. Biroq, 1946 yil mart oyida qabul qilingan to'rtinchi besh yillik reja qoldiq asosida moliyalashtiriladigan yo'l sanoatining manfaatlarini yomon hisobga oldi. O'sha paytda yo'llar qurilishi uchun ikkita bo'lim - Ichki ishlar vazirligining Gushosdor va Bosh yo'l boshqarmasi (Glavdorupr) mas'ul edi. 1945 yilda Gushosdor tarkibida yo'l qo'shinlari asosini tashkil etuvchi Maxsus yo'l qurilish korpusi tashkil etildi.

50-yillarda Gushosdor yangi tashkil etilgan SSSR Avtomobil transporti va avtomobil yo'llari vazirligi tarkibiga o'tkazildi va u erda ikkita asosiy bo'limga bo'lingan - ekspluatatsiya (Gushosdor) va qurilish (Glavdorstroy). Ilgari “G‘ushosdor” tomonidan amalga oshirilgan respublika yo‘llarini qurish bo‘yicha barcha ishlar “Glavdorstroy”ga o‘tkazildi. Yo‘l xo‘jaligini moliyalashtirish bilan bog‘liq muammolar shu yillarda ham sezildi. Avvalgidek, yo‘l ishlariga mahalliy aholi va turli korxonalarning texnikalarini jalb etishga harakat qilindi. 1950 yilda Glavdoruprda bir vaqtning o'zida 32 ta respublika ahamiyatiga molik yo'llar va bir qator mahalliy yo'llar qurildi. Resurslarning tarqoqligi va moddiy va kadrlar ta'minotining pastligi bilan bog'liq vazifalarning ko'p ob'ektivligi ish natijalariga salbiy ta'sir ko'rsatdi.

rosavtodor/doc/history/main15.jpg SSSRda yo'l qurilishining eng yuqori cho'qqisi 60-70-yillarga to'g'ri keladi. Yo‘l qurilishiga katta mablag‘ ajratila boshlandi, yo‘l quruvchilar zamonaviy texnika bilan ta’minlanmoqda. 1962 yilda uzunligi 109 kilometr bo'lgan Moskva halqa yo'li foydalanishga topshirildi. Umuman olganda, Rossiya Federatsiyasida 1959-1965 yillarda asfaltlangan yo'llarning uzunligi 81,2 ming kilometrga oshdi, ularning 37 ming kilometrida yo'l qoplamalari yaxshilandi. Xuddi shu yillarda Kashira-Voronej, Voronej-Saratov, Voronej-Shaxti, Saratov-Balashov, Vladimir-Ivanovo, Sverdlovsk-Chelyabinsk va boshqa bir qator yo'llar qurildi.

Biroq 1990-yillar boshida 167 ga yaqin tuman markazlari (1837 tadan) hali ham asfaltlangan avtomobil yoʻllari orqali viloyat va respublika markazlari bilan bogʻlanmagan edi. 1700 ga yaqin markaziy erlar (23 mingdan) va 250 mingga yaqin o'rta va kichik aholi punktlari va fermer xo'jaliklari aholisi asfaltlangan yo'llar bo'ylab magistral avtomobil yo'llari tarmog'iga kira olmadilar. Mamlakatdagi og'ir iqtisodiy vaziyat tufayli moliyaviy resurslarning katta tanqisligi yuzaga keldi. Shu bilan birga, bozor iqtisodiyotiga o‘tish mulkchilik shakli, rejalashtirish, ishlab chiqarish munosabatlarini boshqarish, shaxs va jamiyat psixologiyasi kabi ko‘plab ijtimoiy-iqtisodiy kategoriyalarning mohiyatini qayta ko‘rib chiqish va tubdan o‘zgartirishni talab qildi. inson mavjudligining boshqa ko'plab tarkibiy qismlari.

Barcha qiyinchiliklarga qaramay, 1997-1999 yillar uchun. yo'l tarmog'ini rivojlantirishda ham, yo'l sohasi faoliyati samaradorligida ham real o'zgarishlar bo'ldi. So'nggi 12-13 yil ichida Rossiyada avtoturargoh, transport intensivligi va avtomobil transportida jadal (yiliga 10% gacha) o'sish kuzatildi.

2002 yil 1 yanvar holatiga ko'ra, Rossiya Federatsiyasida avtomobil yo'llarining uzunligi 904,7 ming km, shu jumladan asfaltlangan yo'llar 759,3 ming km va asfaltlanmagan yo'llar 145,4 ming km. Umumiy foydalanishdagi avtomobil yoʻllarining uzunligi 588,7 ming km, shundan asfaltlangan avtomobil yoʻllari 537,3 ming km (91%), asfaltlanmagan avtomobil yoʻllari 51,4 ming km. Shu bilan birga, federal umumiy foydalanishdagi avtomobil yo'llarining uzunligi 46,6 ming km, shu jumladan qattiq qoplamali 46,3 ming km (99,3%) va hududiy umumiy foydalanishdagi yo'llar 542,1 ming km, shu jumladan asfaltlangan 491 ming km (90%).

Xulosa

Yo‘l quruvchilar bu bilan to‘xtab qolmay, asosiy kuch-g‘ayratini nafaqat ichki, balki xalqaro makonni kengaytirishga qaratmoqda. Bu bugungi kunda amalga oshirilayotgan "Rossiya transport tizimini modernizatsiya qilish (2002-2010)" federal maqsadli dasturida, xususan, "Yo'llar" qismida ("XXI asrda Rossiya yo'llari" dasturi), Xalqaro va Rossiya transport yo'laklarini rivojlantirish tamoyiliga asoslanadi: Boltiqbo'yi-Markaz-Janubiy, G'arbiy chegara-Markaz-Ural, Shimoliy-Janubiy, Shimoliy-G'arbiy-Ural, G'arbiy Sibir-Uzoq Sharq va boshqalar. Ular xalqaro, davlatlararo va mintaqalararo transport, iqtisodiy, siyosiy va madaniy aloqalarni kengaytirish bilan bog‘liq transport muammolarini hal qilishda markaziy o‘rin tutadi.

Foydalanilgan adabiyotlar ro'yxati

Moskva yo'llari [Elektron resurs]: yo'llar atrofida/avtomobil/moskva-yo'llar/

Rossiya yo'llari: muammo yoki g'alaba [Elektron resurs]: about-roads/auto/autoroad-rus/2/

Rossiya yo'llari: tarix va zamonaviylik [Elektron resurs]: rosavtodor/doc/history/hystory1.htm

Rossiya va dunyodagi yo'llar tarixi [Elektron resurs]: yo'llar / avto / yo'l tarixi /

Shunga o'xshash tezislar:

Yo'l qurilish ishlarini tashkil etish usullarini tanlash. Umumiy ma'lumot yo'l qurilish ishlarini tashkil etishning oqim usuli haqida. In-line usulida yo'l qurilish ishlarini tashkil etish jadvallarini tuzish. Yo'l qurilishi oqimlarining asosiy parametrlari.

Yo'lni bir darajada kesib o'tish, ikki darajadagi yo'llar uchun chorrahaga yaqinlashishda uzunlamasına profilni ishlab chiqish. Quvur uchun kichik suv havzasidan oqib chiquvchi suvni hisoblash. Uzunligi 2 kilometr bo'lgan yo'l uchastkasi uchun yer olish.

Hududlarni, shu jumladan shaharlarni va boshqa aholi punktlarini rivojlantirish bo'yicha tadbirlar. umumiy xususiyatlar tuman. Hududni ijtimoiy-madaniy ob'ektlar (do'konlar, omonat kassalari, ta'mirlash ustaxonalari, sport inshootlari) bilan ta'minlash nuqtai nazaridan shaharsozlik tahlili.

Sankt-Peterburgdagi ko'chmas mulk tahlili. Bozorning marketing tadqiqotlari. Sankt-Peterburgning Moskovskiy tumanining xususiyatlari. Sankt-Peterburgning Moskovskiy tumanidagi uy-joy bozorida narx ko'rsatkichi. Ob'ektlarni qurishga investitsiyalar samaradorligini baholash.

Geosintetikaning qo'llanilishining rivojlanish tarixi yo'l qurilishi Rossiya Federatsiyasida. Ishlab chiqarish har xil turlari geotekstillar va geogridlar, geogridlar va geoelementlar, geofilamentlar, shuningdek, issiqlik izolyatorlari sifatida ishlatiladigan geoplitalar.

Arxitektor maqomini tahlil qilish. Arxitekturada antropomorfik o'lchov. Chiziqli aloqa maydoni. Hayot va madaniyatni takror ishlab chiqarishning uch o'lchovli maydoni. Moskva shaharsozlik. Namoyish tabiiy omillar arxitekturada (quyosh).

Avtomobil yo'lini loyihalash uchun tabiiy-iqlim sharoitlari. To'lov texnik standartlar avtomobil yo'li. Yo'nalish rejasini loyihalash. Noto'g'ri piketni hisoblash. Magistral yo'lning uzunlamasına profilini loyihalash. Orqaga qaytarish loyihasi.

Rossiyaning shimoliy shaharlarining arxitekturasi

Butunrossiya madaniyatining bir qismi sifatida Shimoliy me'morchiligi. Rossiya yog'och me'morchiligi: diniy yog'och tuzilmalar va qurilish muhandisligi. Tosh qurilish yodgorliklari, Rossiya shimolidagi istehkomlar, o'ymakorlik va haykaltaroshlik yodgorliklari.

Zavitinsk-Poyarkovo yo'lining asosiy elementlarini loyihalash masalalari ko'rib chiqiladi. Transport - iqtisodiy xususiyatlari. Dizayn uchun texnik standartlar. Taklif etilayotgan variantning tavsifi. Yo'nalish rejalarini loyihalash. O'zaro profilni hisoblash

Yo'l qurilishi hududining tabiiy-iqlim, tuproq va gidrologik sharoitlarini tahlil qilish. Ishning vaqtini va hajmini aniqlash. Yo'l qoplamalarini qurish texnologiyasi va tashkil etilishi. Sifat nazorati, mehnat va atrof-muhit muhofazasi.

Sanoatning iqtisodiy ahvolining inqirozi qurilish materiallari Rossiyada. Qurilish materiallari sanoati korxonalarida ishlab chiqarishni qayta tashkil etishning ahamiyati va samaradorligi. Ukraina qurilish majmuasining umumiy xususiyatlari va tuzilishi.

Yujno-Saxalinsk shahridagi shaharsozlikning xususiyatlarini o'rganish, bunga ta'sir ko'rsatdi. turli madaniyatlar, ayniqsa, Evropa va Osiyo kabi o'xshash bo'lmaganlar. Saxalin posyolkasi, birinchi aholi punktlarining shakllanishi. Toyohara, Yaponiyaning Karafuto provinsiyasining poytaxti.

Yo'l tarmog'i va avtomobil yo'llarining bugungi holati. "Belarus yo'llari" filial dasturining xususiyatlari. Yo'llar va ko'priklarni loyihalash va qurish usullarini takomillashtirish. Xavfsizlikni oshirish tirbandlik.