МІНІСТЕРСТВО ТРАНСПОРТУ РОСІЙСЬКОЇ ФЕДЕРАЦІЇ

ДЕРЖАВНА СЛУЖБА ДОРОЖНОГО ГОСПОДАРСТВА
(РОСАВТОДОР)

ЦЕНТР
ОРГАНІЗАЦІЇ ПРАЦІ ТА ЕКОНОМІЧНИХ
МЕТОДІВ УПРАВЛІННЯ
(ЦЕНТРОРГТРУД)

ЗБІРНИК КАРТ
ТРУДОВИХ ПРОЦЕСІВ НА РЕМОНТ І
ЗМІСТ АВТОМОБІЛЬНИХ ДОРОГ

Карта трудового процесу

Ямочний ремонт асфальтобетонних покриттів
при глибині вибоїн до 50 мм
із застосуванням машин ЕД-105

КТП-1.01-2001

Видання друге, перероблене та доповнене.

(Випуск 1)

Москва, 2001 р.

Карти трудових процесів призначені для вдосконалення організації праці робітників, зайнятих на ремонті та утриманні автомобільних доріг.

Карти визначають прогресивну технологію робіт, раціональне використанняробочого часу, технологічну послідовність виконання робіт на основі передових прийомів та методів праці.

Карти можуть бути використані при розробці організаційно-технологічної документації при ремонті та утриманні автомобільних доріг (ППР та інші), плануванні робіт, а також у навчальних цілях під час підготовки висококваліфікованих робітників.

Збірник карток трудових процесів підготовлений інженерами А.І. Анашко, Є.В. Купцова,Т.В. Страховий.

Відповідальний випуск А.А. Морозів.

. Область та ефективність застосування картки

Примітка:У витрати на карті включено час на підготовчо-заключні роботи - 5 % і відпочинок - 10 %.

Використання методів та прийомів праці, рекомендованих карткою, дозволить підвищити вироблення на 8%.

. Підготовка та умови виконання процесів

3.3 . Спецодяг та спецвзуття.

1 . Напівкомбінезон бавовняний 4

2 . Черевики шкіряні 4 пари

3 . Рукавиці брезентові 3 пари

4 . Рукавиці комбіновані 1 пара

5 . Наколінники брезентові 3 пари

6 . Жилет сигнальний 3шт.

3.4 . Потреба в матеріалах на 10 м 2 площі, що ремонтується при глибині вибоїн до 50 мм: суміш асфальтобетонна гаряча дрібнозерниста (ГОСТ 9128-84 ) – 1,19 т; бітум рідкий – 5 л; паливо дизельне.

4. Технологія процесів та організація праці

4.1 . Роботи з ямкового ремонту асфальтобетонних покриттів із застосуванням машин ЕД-105 для ремонту асфальтобетонних покриттів проводяться в наступній технологічній послідовності:

Установка та зняття огорож та переходи робітників на відстань до 50 м;

Розламування та обрубування країв покриття ямки, що ремонтується, відбійним молотком;

Очищення ямок від пилу, бруду та уламків покриття;

Змащування бітумом країв покриття та основи;

Укладання та розрівнювання асфальтобетонної суміші;

Укочування суміші вібраційним ручним катком;

Розігрів бітуму з обслуговуванням бітумного казана;

Обслуговує компресор і генератор.

4.3 . Схема організації робочого місця

М 1, А 1, А 2, А 3 - місця знаходження робітників; 1 – інвентарний бар'єр; 2 - дорожній знак; 3-конуси напрямні; 4 – вибоїни на покритті; 5 – дорожній знак; 6 – дорожній знак; 7 – машина для ремонту чорних покриттів; 8 – карта-вирубка, заповнена асфальтобетонною сумішшю. Стрілкою вказано напрямок руху ланки.

Схема розміщення дорожніх знаків при ремонтних робітах (об'їзд проїжджою частиною).

Розламання та обрубування країв покриттів ямки, що ремонтується, відбійним молотком



4.2. Вплив автомобільних навантажень на дорожній одяг

4.3. Вплив клімату та погоди на стан доріг та умови руху автомобілів

4.4. Районування території за умовами руху на дорогах

4.5. Вплив природних факторів на дорогу

4.6. Водно-тепловий режим земляного полотна в процесі експлуатації доріг та його вплив на умови роботи дорожнього одягу

4.7. Пучини на автомобільних дорогах та причини їх утворення.

Глава 5. Процес розвитку та причини виникнення деформацій та руйнувань автомобільних доріг

5.1. Загальні закономірності змін стану доріг у процесі експлуатації та їх основні причини

5.2. Умови навантаження та основні причини виникнення деформацій земляного полотна

5.3. Основні причини виникнення деформацій дорожнього одягу та покриттів

5.4. Причини утворення тріщин та ямочності та їх вплив на стан дорожнього одягу

5.5. Умови утворення колій та їх вплив на рух автомобілів.

Глава 6. Види деформацій та руйнувань автомобільних доріг у процесі експлуатації

6.1. Деформації та руйнування земляного полотна та водовідведення

6.2. Деформації та руйнування нежорстких дорожніх одягів

6.3. Деформації та руйнування цементобетонних покриттів

6.4. Знос дорожніх покриттів та його причини

Глава 7. Закономірності зміни основних транспортно-експлуатаційних характеристик автомобільних доріг

7.1. Загальний характер зміни міцності дорожнього одягу в процесі експлуатації

7.2. Динаміка зміни рівнів дорожніх покриттів залежно від початкової рівності та вантажонапруженості

7.3. Шорсткість та зчіпні якості дорожніх покриттів

7.4. Працездатність та критерії призначення ремонтних робіт

Розділiiiмоніторинг стану автомобільних доріг глава 8. Методи визначення транспортно-експлуатаційних показників автомобільних доріг

8.1. Споживчі властивості як основні показники стану дороги

8.2. Швидкість руху та методи її визначення

8.3. Вплив параметрів та стану дороги на швидкість руху автомобілів

8.4. Оцінка впливу кліматичних факторів на швидкість руху

8.5. Пропускна здатність та рівні завантаження дороги рухом

8.6. Оцінка впливу дорожніх умов на безпеку руху

8.7. Методи виявлення ділянок концентрації дорожньо-транспортних пригод

Глава 9. Методи оцінки транспортно-експлуатаційного стану доріг

9.1. Класифікації методів оцінки стану доріг

9.2. Визначення фактичної категорії існуючої дороги

9.3. Методи візуальної оцінки стану доріг

9.4. Методи оцінки стану доріг за технічними параметрами та фізичними характеристиками та комбіновані методи

9.5. Методика комплексної оцінки якості та стану доріг за їх споживчими властивостями

Глава 10. Діагностика як основа оцінки стану доріг та планування ремонтних робіт

10.1. Мета та завдання діагностики автомобільних доріг. Організація робіт з діагностики

10.2. Вимірювання параметрів геометричних елементів доріг

10.3. Вимірювання міцності дорожнього одягу

10.4. Вимірювання поздовжньої та поперечної рівнів дорожніх покриттів

10.5. Вимірювання шорсткості та зчіпних якостей покриттів

10.6. Визначення стану земляного полотна

Розділ IV система заходів щодо утримання та ремонту доріг та їх планування глава 11. Класифікація та планування робіт з утримання та ремонту доріг

11.1. Основні принципи класифікації робіт з ремонту та утримання

11.2. Класифікація робіт з ремонту та утримання автомобільних доріг загального користування

11.3. Міжремонтні терміни служби дорожнього одягу та покриттів

11.4. Особливості планування робіт з утримання та ремонту доріг

11.5. Планування дорожньо-ремонтних робіт на основі результатів діагностики

11.6. Планування ремонтних робіт з урахуванням умов їх фінансування та використанням програми техніко-економічного аналізу

Глава 12. Заходи щодо організації та забезпечення безпеки руху на дорогах

12.1. Методи організації та забезпечення безпеки руху на автомобільних дорогах

12.2. Забезпечення рівності та шорсткості дорожніх покриттів

12.3. Удосконалення геометричних параметрів та характеристик доріг для підвищення безпеки руху

12.4. Забезпечення безпеки руху на перетинах та на ділянках доріг у населених пунктах. Освітлення автомобільних доріг

12.5. Організація та забезпечення безпеки руху у складних погодних умовах

12.6. Оцінка ефективності заходів щодо підвищення безпеки руху

Розділ V технологія утримання автомобільних доріг глава 13. Утримання доріг навесні, влітку та восени

13.1. Зміст земляного полотна та смуги відведення

13.2 Зміст дорожнього одягу

13.3. Ремонт тріщин асфальтобетонних покриттів

13.4. Ямочний ремонт покриттів з асфальтобетону та бітумомінеральних матеріалів. Основні способи ямкового ремонту та технологічні операції

13.5. Знепилювання доріг

13.6. Елементи облаштування доріг, засоби організації та забезпечення безпеки руху, їх утримання та ремонт

13.7. Особливості утримання доріг у гірській місцевості

13.8. Боротьба з піщаними заметами

Розділ 14. Озеленення автомобільних шляхів

14.1. Класифікація видів озеленення автомобільних шляхів

14.2. Снігозахисні лісонасадження

14.3. Принципи призначення та покращення основних показників снігозатримуючих лісонасаджень

14.4. Протиерозійне та шумо-газо-пилозахистне озеленення

14.5. Декоративне озеленення

14.6. Технологія створення та догляд за снігозахисними лісонасадженнями

Розділ 15. Зимове утримання доріг

15.1. Умови руху автомобільними дорогами взимку та вимоги до їх утримання

15.2. Снігопринесення та снігозаносність доріг. Районування території за труднощами снігоборотьби на автомобільних дорогах

15.3. Захист доріг від снігових заметів

15.4. Очищення доріг від снігу

15.5. Боротьба із зимовою слизькістю

15.6. Наледі та боротьба з ними

Розділ VІ. Технологія та засоби механізації робіт з утримання та ремонту автомобільних доріг глава 16. Ремонт земляного полотна та системи водовідведення

16.1. Основні види робіт, що виконуються при капітальному ремонті та ремонті земляного полотна та системи водовідведення

16.2. Підготовчі роботи до ремонту земляного полотна та водовідведення

16.3. Ремонт узбіччя та укосів земляного полотна

16.4. Ремонт системи водовідведення

16.5. Ремонт пучинистих ділянок

16.6. Поширення земляного полотна та виправлення поздовжнього профілю

Глава 17. Ремонт покриттів та дорожнього одягу

17.1. Послідовність робіт при ремонті дорожніх одягів та покриттів

17.2. Влаштування шарів зносу, захисних та шорстких шарів

17.3. Регенерація покриттів та нежорстких дорожніх одягів

17.4. Утримання та ремонт цементобетонних покриттів

17.5. Ремонт гравійних та щебеневих покриттів

17.6. Посилення та розширення дорожнього одягу

Розділ 18. Ліквідація колій на автомобільних дорогах

18.1. Оцінка характеру та виявлення причин колеєутворення

18.2. Розрахунок та прогнозування глибини колії та динаміки її розвитку

18.3. Класифікація методів боротьби з колеєутворенням на автомобільних дорогах

18.4. Ліквідація колій без усунення або з частковим усуненням причин колії

18.5. Методи ліквідації колій з усуненням причин колії

18.6. Заходи щодо попередження утворення колій

Глава 19. Машини та обладнання для утримання та ремонту автомобільних доріг

19.1. Машини для утримання автомобільних доріг у літній період

19.2. Машини для зимового утримання доріг та комбіновані машини

19.3. Машини та обладнання для ремонту автомобільних доріг

19.4. Машини для розмітки покриттів

Розділ VII організаційне та фінансове забезпечення експлуатаційного утримання автомобільних доріг Розділ 20. Збереження доріг у процесі експлуатації

20.1. Забезпечення безпеки автомобільних доріг

20.2. Порядок сезонного обмеження руху

20.3. Порядок пропуску негабаритних та великовагових вантажів

20.4. Ваговий контроль на автомобільних дорогах

20.5. Огородження місць проведення дорожніх робіт та організація руху

Глава 21. Технічний облік, паспортизація та інвентаризація автомобільних шляхів

21.1. Порядок технічного обліку, інвентаризації та паспортизації автомобільних доріг

Розділ 3 «Економічна характеристика» відображає дані економічних обстежень, досліджень, обліку руху, статистичних та економічних оглядів.

21.2. Облік руху на автомобільних дорогах

21.3. Автоматизовані банки дорожніх даних

Глава 22. Організація та фінансування робіт з утримання та ремонту доріг

22.1. Особливості та завдання організації робіт з утримання та ремонту доріг

22.2. Проектування організації робіт з утримання доріг

22.3. Проектування організації ремонту доріг

22.4. Методи оптимізації проектних рішень щодо утримання та ремонту доріг

22.5. Фінансування робіт з ремонту та утримання доріг

Розділ 23. Оцінка ефективності проектів ремонту доріг

23.1. Принципи та показники оцінки ефективності

23.2. Форми суспільної ефективності інвестицій у ремонт доріг

23.3. Облік невизначеності та ризику в оцінці ефективності ремонту доріг

Глава 24. Планування та аналіз виробничо-фінансової діяльності дорожніх організацій щодо утримання та ремонту автомобільних доріг

24.1. Види, основні завдання та нормативна база планування

24.2. Зміст та порядок розробки основних розділів річного плану діяльності дорожніх організацій

24.3. Економічний аналіз діяльності дорожніх організацій

Список літератури

13.4. Ямочний ремонт покриттів з асфальтобетону та бітумомінеральних матеріалів. Основні способи ямкового ремонту та технологічні операції

Завдання ямкового ремонту полягає у відновленні суцільності, рівності, міцності, зчіпних якостей та водонепроникності покриття та забезпечення нормативного термінуслужби відремонтованих ділянок. При ямковому ремонті застосовують різні способи, матеріали, машини та обладнання. Вибір того чи іншого способу залежить від розмірів, глибини та кількості вибоїн та інших дефектів покриття, типу покриття та матеріалів його шарів, наявних ресурсів, погодних умов, вимог до тривалості ремонтних робіт тощо.

Традиційний спосіб передбачає обрубку кромок вибоїни з наданням їй прямокутного обрису, очищення її від асфальтобетонного брухту, підгрунтування дна і кромок вибоїни, заповнення її ремонтним матеріалом та ущільнення. Для надання вибоїні прямокутного контуру використовують невеликі холодні фрезерні машини, дискові пилки, перфоратори.

Як ремонтний матеріал переважно використовують асфальтобетонні суміші, що вимагають ущільнення, а із засобів механізації - малогабаритні ковзанки та вібротрамбування.

При проведенні робіт в умовах підвищеного зволоження вибоїни перед підгрунтуванням просушують стисненим повітрям (гарячим або холодним), а також із застосуванням пальників інфрачервоного випромінювання. Якщо покриття ремонтують невеликими картками (до 25 м2), розігрівають усю площу; при ремонті великими картами – по периметру ділянки.

Після підготовки вибоїну заповнюють ремонтним матеріалом з урахуванням запасу ущільнення. При глибині вибоїн до 5 см суміш укладають в один шар, понад 5 см – у два шари. Ущільнення виробляють від країв до середини ділянок, що ремонтуються. При закладенні вибоїн глибше 5 см у нижній шар укладають крупнозернисту суміш і ущільнюють. Такий метод дозволяє отримати високу якість ремонту, але потребує виконання значної кількості операцій. Застосовується при ремонті всіх видів покриттів з асфальтобетонних та бітумомінеральних матеріалів.

Дрібні вибоїни глибиною до 1,5-2 см на площі 1-2 м 2 і більше ремонтують методом поверхневих обробок із застосуванням щебеню дрібних фракцій.

Метод ремонту з розігрівом пошкодженого покриття та повторним використанням його матеріалу заснований на застосуванні спеціального обладнання для розігріву покриття - асфальторозагрівача. Метод дозволяє отримати високу якість ремонту, забезпечує економію матеріалу, спрощує технологію виконання робіт, але має суттєві обмеження за погодними умовами (вітер та температура повітря). Застосовується при ремонті всіх видів покриттів з асфальтобетонних та бітумомінеральних сумішей.

Метод ремонту заповненням вибоїн, ям та просадок без вирубування або розігріву старого покриття полягає у заповненні цих деформацій та руйнувань холодною полімерасфальтобетонною сумішшю, холодним асфальтобетоном, вологою органомінеральною сумішшю тощо. Метод відрізняється простотою виконання, дозволяє виконувати роботу в холодну погоду при вологому та мокрому покритті, проте не забезпечує високої якості та довговічності відремонтованого покриття. Застосовується при ремонті покриттів на дорогах з низькою інтенсивністю руху або як тимчасовий, екстрений захід на дорогах з високою інтенсивністю руху.

За типом застосовуваного ремонтного матеріалу розрізняють дві групи способів ямкового ремонту: холодні та гарячі.

Холодні способизасновані на використанні як ремонтний матеріал холодних бітумомінеральних сумішей, вологих органомінеральних сумішей (ВОМС) або холодного асфальтобетону. Застосовуються в основному для ремонту покриттів з чорного щебеню та холодного асфальтобетону на дорогах низьких категорій, а також при необхідності термінового або тимчасового загортання вибоїн у більш ранні термінина дорогах найвищих категорій.

Роботу з ямкового ремонту цим способом починають навесні, як правило, за температури повітря не нижче +10°С. При необхідності холодні суміші можуть бути використані для ремонту ямки і при нижчій температурі (від +5°С до -5°С). У цьому випадку перед укладанням холодний чорний щебінь або холодну асфальтобетонну суміш розігрівають до температури 50-70 ° С, за допомогою пальників нагрівають дно і стінки вибоїн до моменту появи на поверхні бітуму. За відсутності пальників поверхню дна і стін обмазують бітумом з в'язкістю 130/200 або 200/300 розігрітим до температури 140-150°С. Після цього укладають ремонтний матеріал та ущільнюють.

Формування покриття у місці ремонту холодним способом відбувається під рухом транспорту протягом 20-40 діб та залежить від властивостей рідкого бітуму або бітумної емульсії, виду мінерального порошку, погодних умов, інтенсивності та складу руху.

Холодні асфальтобетонні шари для ямкового ремонту готують із застосуванням рідкого середньогустіючого або повільногустіючого бітуму з в'язкістю 70/130, за тією ж технологією, що і гарячі асфальтобетонні суміші, при температурі нагрівання бітуму 80-90°С і температурі суміші на виході-2 °З. Суміші можна зберігати у штабелях висотою до 2 м. літній періодїх можна тримати на відкритих майданчиках, в осінньо-зимовий період – у закритих складах або під навісом.

Ремонтні роботи можна виконувати за нижчої температури повітря, заготовляти заздалегідь ремонтний матеріал. Вартість робіт з даної технології нижче, ніж за гарячого способу. Головний недолік полягає у порівняно невеликих термінах служби відремонтованого покриття на дорогах з рухом важких вантажних автомобілів та автобусів.

Гарячі способизасновані на застосуванні як ремонтний матеріал гарячих асфальтобетонних сумішей: дрібнозернисті, крупнозернисті та піщані суміші, литий асфальтобетон та ін. Склад та властивості застосовуваної для ремонту асфальтобетонної суміші повинні бути аналогічні тій, з якої зроблено покриття. Суміш готується за звичайною технологією приготування гарячого асфальтобетону. Гарячі способи застосовують під час ремонту доріг з асфальтобетонним покриттям. Роботи можна виконувати при температурі повітря не нижче +10°С при відталом підставі і сухому покритті. При використанні розігрівача покриття, що ремонтується, допускається виконувати ремонт при температурі повітря не нижче +5°С. Гарячі способи ямкового ремонту дозволяють забезпечити більш високу якість та тривалий термін служби відремонтованого покриття.

Як правило, всі роботи з ямкового ремонту виконують ранньою весною, щойно дозволять погодні умови та стан покриття. Влітку і восени закладення вибоїн і ям виробляють негайно після їх появи. Технологія та організація робіт у різний спосіб мають свої особливості. Однак для всіх способів ремонту ямки є загальні технологічні операції, які виконуються в певній послідовності. Всі ці операції можна поділити на підготовчі, основні та заключні.

Підготовчі роботи включають:

встановлення огорожі місць виконання робіт, дорожніх знаків та влаштування освітлення, якщо роботи виконують у нічний час;

розмітку місць ремонту (карток);

вирубування, розламування або фрезерування пошкоджених ділянок покриття та прибирання знятого матеріалу;

очищення вибоїн від залишків матеріалу, пилу та бруду;

просушування дна та стінок вибоїни, якщо ремонт проводиться гарячим способом при мокрому покритті;

обробку (підгрунтування) дна та стінок вибоїни бітумною емульсією або бітумом.

Розмітку місць ремонту (карт ремонту) виготовляють за допомогою натягнутого шнура або крейдою за допомогою рейки. Місце ремонту окреслюють прямими лініями, паралельними та перпендикулярними до осі дороги, надаючи контуру. правильну формуі захоплюючи непошкоджене покриття на ширину 3-5 см. Декілька вибоїн, що знаходяться на відстані до 0,5 м одна від одної, поєднують у загальну карту.

Вирубування, розламання або фрезерування покриття в межах розміченої карти роблять на товщину зруйнованого шару покриття, але не менше 4 см по всій зоні ремонту. При цьому якщо вибоїна по глибині торкнулася нижнього шару покриття, розпушується і видаляється товщина нижнього шару з зруйнованою структурою.

Дуже важливо зняти та видалити весь зруйнований та ослаблений шар асфальтобетону, захоплюючи по всьому розміченому контуру смугу шириною не менше 3-5 см із міцного, неруйнованого асфальтобетону. Не можна залишати невіддаленими ці крайові смуги вибоїни, оскільки монолітність асфальтобетону тут ослаблена за рахунок утворення мікротріщин, розхитування та фарбування окремих щебінь зі стін вибоїни (рис. 13.10, а). У вибоїні збирається вода, яка під динамічним впливом коліс автомобілів проникає в міжшаровий простір та послаблює зчеплення верхнього шару асфальтобетону з нижнім. Тому якщо залишити ослаблені краї вибоїни, то після укладання ремонтного матеріалу через деякий час ослаблені краї можуть руйнуватися, знову покладений матеріал втратить зв'язок з міцним старим матеріалом і почнеться розвиток вибоїни.

Рис. 13.10. Розбирання вибоїни перед укладанням ремонтного матеріалу: а - обробка ослаблених місць; b- обробка країв вибоїни після фрезерування; 1 – ослаблена стінка вибоїни; 2 - частина, що відшарувалася покриття; 3 – зруйнована частина дна вибоїни; 4 - обрубана або скошена стінка вибоїни

Стінки кромок вибоїни після вирубування повинні бути вертикальними по всьому контуру. Вирубування та розламування покриття може здійснюватися за допомогою відбійного пневматичного молотка або брухту, бетонолому, нарізника швів та розпушувача або за допомогою дорожньої фрези.

При використанні дорожньої фрези для оброблення вибоїни утворюються закруглені передня та задня стінкивибоїни, які мають бути обрізані дисковою пилкою або відбійним молотком. В іншому випадку верхня частинапокладеного шару ремонтного матеріалу в місцях сполучення зі старим матеріалом буде дуже тонким і швидко зруйнується (рис. 13.10, b).

Розпушений матеріал старого покриття видаляється з вибоїни вручну, а при використанні дорожньої фрези знятий матеріал (гранулят) вантажним конвеєром подається в самоскид і вивозиться. Очищення картки здійснюють за допомогою лопат, стисненого повітря, а при великій площі карти - за допомогою підмітально-прибиральних машин. Просушування дна та стінок картки проводять за необхідності шляхом продування гарячим або холодним повітрям.

Обробку в'язким (підгрунтування) дна і стінок вибоїн проводять у разі укладання як ремонтний матеріал гарячих асфальтобетонних сумішей. Це необхідно для того, щоб забезпечити найкраще приживання матеріалу старого асфальтобетону до нового.

Дно та стінки очищеної карти обробляють рідким середньогустіючим бітумом з в'язкістю 40/70, розігрітим до температури 60-70°З витратою 0,5 л/м 2 або бітумною емульсією з витратою 0,8 л/м 2 . За відсутності засобів механізації бітум нагрівають у пересувних бітумних котлах і розподіляють на основі за допомогою лійки.

Заповнення вибоїни ремонтним матеріалом можна проводити лише після виконання всіх підготовчих робіт. Технологія укладання та послідовність операцій залежить від способу та обсягів виконання робіт, а також від виду ремонтного матеріалу. При невеликих обсягах робіт та відсутності засобів механізації укладання ремонтного матеріалу може проводитися вручну.

Температура гарячої асфальтобетонної суміші, доставленої до місця укладання, повинна бути близька до температури приготування, але не нижче 110-120°С. Найбільш доцільно укладати суміш за такої температури, коли вона легко обробляється, а в процесі укладання не утворюються хвилі і деформації при проході катка. Залежно від типу суміші та її складу такою температурою вважають: для багатощебеневої суміші - 140-160°С; для середньощебеневої суміші - 120-140°С; для малощебеневої суміші - 100-130°С.

Укладання суміші в карту проводиться в один шар при глибині вирубки до 50 мм і два шари при глибині більше 50 мм. При цьому нижній шар може бути покладена крупнозерниста суміш з розміром щебеню до 40 мм, а у верхній шар - тільки дрібнозерниста суміш з розміром фракцій до 20 мм.

Товщина шару укладання в пухкому тілі повинна бути більшою за товщину шару в щільному тілі з урахуванням коефіцієнта запасу на ущільнення, який приймають: для гарячих асфальтобетонних сумішей 1,25-1,30; для холодних асфальтобетонних сумішей 15-16; для вологих органомінеральних сумішей 1,7-1,8, для щебеневих та гравійних матеріалів, оброблених терпким, 1,3-1,4.

При укладанні ремонтного матеріалу механізованим способом суміш подається з бункера-термосу через поворотний лоток або гнучкий рукав великого діаметра безпосередньо у вибоїну і рівномірно розрівнюється по всій площі. Укладання асфальтобетонних сумішей при закладенні карт площею 10-20 м 2 може проводитися асфальтоукладачем. При цьому суміш укладається на всю ширину карти за один прохід, щоб уникнути додаткового поздовжнього шва пару смуг укладання. Ущільнення асфальтобетонної суміші, укладеної в нижній шар покриття, виробляють пневмотрамбування, електротрамбування або ручними віброкатками у напрямку від країв до середини.

Асфальтобетонну суміш, укладену у верхній шар, а також суміш, укладену в один шар при глибині вибоїни до 50 мм ущільнюють самохідним вібраційним катком (спочатку два проходи слідом без вібрації, а потім два проходи слідом з вібрацією) або статичними гладковольцевими масою 6-8 т до 6 проходів по одному сліду, а потім важкими котками з гладкими вальцями масою 10-18 т до 15-18 проходів по одному сліду.

Коефіцієнт ущільнення повинен мати значення не нижче 0,98 для піщаних та малощебенистих асфальтобетонних сумішей та 0,99 для середньо- та багатощебеневих сумішей.

Ущільнення гарячих асфальтобетонних сумішей починають за максимально можливої ​​температури, при якій не утворюються деформації в процесі укочення. Ущільнення має забезпечити не тільки необхідну щільність, а й рівність ремонтного шару, а також розташування в одному рівні відремонтованого покриття зі старим. Для кращого сполучення нового покриття зі старим і формування єдиного монолітного шару при укладанні гарячих сумішей стик по всьому контуру вирубки прогрівають за допомогою лінійки пальників або розігрівача. Виступи над поверхнею покриття стики закладень вибоїн усувають фрезерними або шліфувальними машинами. Завершальні роботи - це прибирання відходів, що залишилися, від ремонту з завантаженням їх у самоскиди і зняття огорож і дорожніх знаків, відновлення ліній розмітки в зоні виконання ямкового ремонту.

Якість ремонту та термін служби відремонтованого покриття залежить перш за все від дотримання вимог до якості виконання всіх технологічних операцій (рис. 13.11).

Рис. 13.11. Послідовність основних операцій ямкового ремонту: а – правильно; b-неправильно; 1 – вибоїна до ремонту; 2 - вирубування або вирізування, очищення та обробка в'язким (підгрунтування); 3 – заповнення ремонтним матеріалом; 4 – ущільнення; 5 - вид відремонтованої вибоїни

Найважливішими є такі вимоги:

ремонт повинен виконуватися за температури повітря не нижче допустимої для даного ремонтного матеріалу на сухому та чистому покритті;

при вирубуванні старого покриття повинен бути видалений ослаблений матеріал з усіх зон вибоїни, де є тріщини, обломи та викрашування; карта ремонту має бути очищена та просушена;

форми картки ремонту повинні бути правильними, стінки прямовисними, а дно рівним; вся поверхня вибоїни має бути оброблена в'язким;

ремонтний матеріал повинен бути укладений при оптимальній температурідля цього виду суміші; товщина шару повинна бути більшою за глибину вибоїни з урахуванням запасу на коефіцієнт ущільнення;

ремонтний матеріал повинен бути ретельно вирівняний і ущільнений нарівні з поверхнею покриття;

не допускається утворення шару нового матеріалу на старому покритті біля кромки карти для уникнення поштовхів при наїзді автомобіля та швидкого руйнування відремонтованої ділянки.

Результатом правильно виконаного ремонту є висота укладеного шару після ущільнення, що дорівнює глибині вибоїни без нерівностей; правильні геометричні формита непомітні шви, оптимальне ущільнення покладеного матеріалу та його гарне поєднання з матеріалом старого покриття, великий термін служби відремонтованого покриття. Результатом неправильно виконаного ремонту можуть бути нерівності ущільненого матеріалу, коли його поверхня вище або нижче поверхні покриття, довільні форми картки в плані, недостатнє ущільнення та погане з'єднання ремонтного матеріалу з матеріалом старого покриття, наявність виступів та напливів на кромках картки тощо. Під дією транспорту та кліматичних факторівділянки такого ремонту швидко руйнуються.

Ямковий ремонт покриттів із чорного щебеню або гравію. При ремонті таких покриттів можуть бути використані простіші матеріали та методи ремонту, що дозволяють знизити витрати на утримання доріг з чорнощебеневими та чорногравійними покриттями. Найчастіше ці методи засновані на застосуванні як ремонтний матеріал холодних бітумомінеральних сумішей або матеріалів, оброблених бітумною емульсією. Одним з таких матеріалів є суміш органічного в'яжучого (рідкого бітуму або емульсії) з вологим мінеральним матеріалом (щебенем, піском або гравійно-піщаною сумішшю), що укладається в холодному стані. Як активатор при застосуванні рідкого бітуму або гудрону використовується цемент або вапно.

Так, наприклад, для ремонту вибоїн глибиною до 5 см застосовують ремонтну суміш у складі: щебінь 5-20 мм – 25 %; пісок – 68 %; мінеральний порошок – 5 %; цемент (вапно) – 2 %; рідкий бітум – понад масу 5 %; вода – близько 4 %.

Суміш готують у мішалках примусової дії у такій послідовності:

в мішалку завантажують мінеральні матеріали при природної вологості(щебінь, пісок, мінеральний порошок, активатор), перемішують;

додають розрахункову кількість води та перемішують;

вводять органічне в'яжуче, нагріте до температури 60°З остаточно перемішують.

Кількість води, що вводиться, коригують залежно від власної вологості мінеральних матеріалів.

При виготовленні суміші мінеральні матеріали не підігрівають і не просушують, що значно спрощує технологію приготування і знижує вартість матеріалу. Суміш можна заготовляти про запас.

Перед укладанням суміші дно та стінки вибоїни не підгрунтовують бітумом або емульсією, а змочують чи промивають водою. Покладену суміш ущільнюють та відкривають рух. Остаточне формування шару відбувається під рухом транспорту.

Ямочний ремонт із застосуванням вологих бітумомінеральних сумішей можна проводити при позитивній температурі не вище +30°С та при негативній температурі не нижче -10°С у суху та сиру погоду.

Ямковий ремонт чорнощебеневих покриттів методом просочення. Як ремонтний матеріал застосовують щебінь, попередньо оброблений в мішалці гарячим в'язким бітумом у кількості 1,5-2 % від маси щебеню.

Після розмітки контуру вибоїни обрубують її краї, розкидують старі покриття і видаляють розпушений матеріал, обробляють дно і стінки вибоїни гарячим бітумом з витратою 0,6 л/м 2 . Потім укладають чорний щебінь фракції 15-30 мм і ущільнюють ручним трамбуванням або віброкатком; розливають бітум із витратою 4 л/м 2 ; укладають другий шар чорного щебеню фракцій 10-20 мм та ущільнюють його; обробляють щебінь бітумом з витратою 2 л/м2; розсипають кам'яне відсівання фракцій 0-10 мм і ущільнюють пневматичним вібраційним катком. За такою ж технологією можна робити ремонт методом просочення і із застосуванням щебеню, не обробленого бітумом. При цьому збільшується витрата бітуму: при першому розливі - 5 л/м 2 при другому - 3 л/м 2 . Розподілений бітум просочує шари щебеню протягом усього глибину, у результаті формується єдиний монолітний шар. У цьому вся суть методу просочення. Для просочення застосовують в'язкі бітуми 130/200 та 200/300 при температурі 140-160°С.

Спрощений спосіб ямкового ремонту з просоченням щебеню бітумною емульсією або рідким бітумом широко застосовується у Франції для загортання невеликих вибоїн на дорогах з низькою та середньою інтенсивністю руху. Такі вибоїни звуться «куряче гніздо».

Технологія ремонту складається з наступних операцій:

спочатку вибоїни або ями засипають вручну щебенем великого розміру – 10-14 або 14-25 мм;

потім у міру заповнення розсипають дрібний щебінь фракцій 4-6 або 6-10 мм до відновлення профілю дороги;

розливають в'яжуче: бітумну емульсію чи бітум у відсотковому співвідношенні 1:10, тобто. одна частина в'яжучого на десять частин щебеню по масі;

вручну за допомогою віброплити виробляють ущільнення.

В'яжуче проникає в шар щебеню вщент, в результаті чого утворюється монолітний шар. Остаточне формування відбувається під дією автомобілів, що рухаються.

Крім прямого просочення для ямкового ремонту застосовують метод зворотного просочення. В цьому випадку на дно підготовленої карти розливають бітум з в'язкістю 90/130 або 130/200, розігрітий до температури 180-200°С. Товщина шару бітуму повинна дорівнювати 1/5 глибини вибоїни. Відразу після розливу гарячого бітуму засипають мінеральний матеріал: щебінь фракцій 5-15; 10-15; 15-20 мм, рядовий щебінь або гравійно-піщану суміш із розміром частинок до 20 мм. Мінеральний матеріал розрівнюють та ущільнюють трамбуванням.

При взаємодії мінерального матеріалу, що має природну вологість, з гарячим бітумом відбувається піноутворення і матеріал просочується бітумом знизу нагору. Якщо піна не піднялася до поверхні матеріалу, роблять повторний розлив в'яжучого з розрахунку 0,5 л/м 2 засипають тонким шаром щебеню і ущільнюють.

При глибині вибоїни до 6 см її заповнення виконують в один шар. При більшій глибині – заповнення виробляють шарами товщиною 5-6 см. Роботи з ямкового ремонту цим способом можна виконувати і за негативної температури повітря. Проте термін служби відремонтованих ділянок у разі скорочується до 1-2 років.

Ямковий ремонт із застосуванням щебеню, обробленого бітумною емульсією, має ряд переваг: немає необхідності розігрівати в'яжуче для приготування суміші; можна укладати за позитивної температури навколишнього повітря, тобто. з початку весни та до кінця осені; швидкий розпад катіонної емульсії, що сприяє формуванню ремонтного шару; немає обрубки кромок, видалення матеріалу та підгрунтування.

Для виконання робіт застосовують автомобіль-ремонтер, який включає: базовий автомобіль з теплоізольованою цистерною для емульсії ємністю від 1000 до 1500 л; розподільний пристрій емульсії (компресор, шланг, форсунка); бункери щебеню фракцій від 2-4 до 14-20. Застосовувана катіонна емульсія повинна бути зі швидким розпадом, містити 65% бітуму і перебувати в теплому стані при температурі від 30°С до 60°С. Поверхня, що обробляється, повинна бути чистою і сухою.

Технологія ремонту глибоких ям понад 50 мм типу «куряче гніздо» (французька термінологія) складається з наступних операцій: укладання шару щебеню фракції 14-20; розподіл в'яжучого на шар щебеню 14-20; укладання 2-го шару щебеню 10-14; розпилення в'яжучого на шар щебеню 10-14; укладання 3-го шару щебеню 6-10; розпилення в'яжучого на шар щебеню 6-10; укладання 4-го шару щебеню 4-6; розпилення в'яжучого на шар щебеню 4-6; укладання 5-го шару щебеню 2-4 та ущільнення.

Важливо забезпечити правильне дозування в'яжучого при розпиленні емульсії щебеню. Щебінь має бути тільки покритий плівкою в'яжучого, але не втоплений у ньому. Загальна витрата в'яжучого не повинна перевищувати співвідношення в'яжуче: щебінь = 1:10 за масою. Кількість шарів та розмір фракцій щебеню залежить від глибини вибоїни. При ремонті дрібних вибоїн завглибшки до 10-15 мм ремонт виконується в наступному порядку: укладання шару щебеню 4-6; розпилення в'яжучого на щебінь 4-6; розподіл щебеню 2-4 та ущільнення.

Ці методи застосовні при ремонті чорнощебеневих та чорногравійних покриттів на дорогах з низькою інтенсивністю руху. Недоліки застосування таких методів полягають у тому, що наявність шару змінної товщини може спричинити руйнування країв латки, а зовнішній вигляд латки повторює обриси вибоїни.

Ямочний ремонт асфальтобетонних покриттів із застосуванням асфальтонагрівача. Технологія роботи значно спрощується у разі виконання ямкового ремонту з попереднім розігрівом асфальтобетонного покриття на всій площі карти. Для цієї мети може бути використана спеціальна самохідна машина - асфальторозігрівач, який дозволяє розігрівати асфальтобетонне покриття до 100-200°С. Цю ж машину застосовують для просушування в сиру погоду ділянок, що ремонтуються.

Режим розігріву складається з двох періодів: розігрів поверхні покриття до температури 180°З подальший більш плавний нагрівання покриття по всій ширині до температури близько 80°С в нижній частині шару, що розігрівається, при незмінній температурі на поверхні покриття. Режим розігріву регулюється зміною витрати газу та висоти пальників над покриттям від 10 до 20 см.

Після розігріву асфальтобетонне покриття розпушується граблями на всю глибину вибоїни, до нього додають нову гарячу асфальтобетонну суміш з бункера-термосу, перемішують зі старою сумішшю, розподіляють по всій ширині карти шаром більше глибини в 1,2-1,3 рази з урахуванням коефіцієнта ущільнення. ущільнюють від країв до середини місця, що ремонтується ручним віброкатком або самохідним катком. Місця сполучення старого та нового покриттів розігрівають за допомогою лінійки пальників, що входять до складу асфальторозагрівача. Лінійка пальників - це пересувна металева рама із укріпленими на ній пальниками інфрачервоного випромінювання, які постачаються газом із балонів по гнучкому шлангу. Під час проведення ремонтних робіт температура покриття повинна бути в межах 130-150°С, а до кінця робіт з ущільнення не нижче 100-140°С.

Застосування асфальтонагрівача значно спрощує технологію ямкового ремонту та підвищує якість робіт.

Застосування асфальторів, що працюють на газі, вимагає особливої ​​уваги і дотримання правил техніки безпеки. Не допускається робота газових пальників при швидкості вітру понад 6-8 м/с, коли поривом вітру може бути погашено полум'я на частини пальників, а газ з них надходитиме, сконцентрується у великій кількості і може вибухнути.

Значно безпечнішими є асфальторозагрівачі, що працюють на рідкому паливі або з електричними джерелами інфрачервоного випромінювання.

Ремонт асфальтобетонних покриттів із застосуванням спеціальних машин для ямкового ремонту або дорожніх ремонтерів. Найбільш ефективним та якісним видом ямкового ремонту є ремонт, що виконується із застосуванням спеціальних машин, які називають дорожніми ремонтерами. Дорожні ремонтери застосовують як засіб комплексної механізації дорожньо-ремонтних робіт, оскільки з їх допомогою проводиться не тільки ямковий ремонтдорожніх покриттів, але також закладення тріщин та заливка швів.

Технологічна схема ямкового ремонту з використанням дорожнього ремонтера включає звичайні операції. Якщо ремонтер оснащений розігрівачем, технологія ремонту значно полегшується.

Спрощені способи ямкового ремонту (ін'єкційні методи). В останні роки все ширше поширення набувають спрощені способи ямкового ремонту з використанням спеціальних машин типу "Savalco" (Швеція), "Раско", "Дьюра Петчер", "Блоу Петчер" та ін. У Росії аналогічні машини випускають у вигляді спеціального причіпного обладнання - пломбувальника марки БЦМ-24 та УДН-1. Ремонт вибоїн ін'єкційним методом виконують із застосуванням катіонної емульсії. Очищення вибоїни під ремонт здійснюють струменем стисненого повітря або методом всмоктування; підгрунтування - підігрітою до 60-75 ° С емульсією; заповнення - чорненим у процесі ін'єкції щебенем. При цьому методі ремонту обрубування кромок можна не робити.

Як ремонтний матеріал використовують щебінь фракції 5-8 (10) мм та емульсію типу ЕБК-2. Застосовують концентровану емульсію (60-70%) на бітумах БНД 90/130 або 60/90 з орієнтовною витратою 10-11% маси щебеню. Поверхню відремонтованої ділянки присипають білим щебенем шаром в один щебінь. Рух відкривають через 10-15 хв. Роботи виконують при температурі повітря не нижче +5 ° С як на сухому, так і вологому покритті.

Ямковий ремонт ін'єкційним методом виконують у наступному порядку (рис. 13.12):

Рис. 13.12. Ямковий ремонт за спрощеною технологією: 1 - очищення вибоїн продуванням стисненим повітрям; 2 - підгрунтування бітумною емульсією; 3 - заповнення щебенем, обробленим емульсією; 4 - нанесення тонкого шару необробленого щебеню

перший етап - місце ями або латки очищають струменем повітря під тиском, щоб видалити шматочки асфальтобетону, воду та сміття;

другий етап - підгрунтування бітумною емульсією дна, стінок вибоїни та поверхні прилеглого до неї асфальтобетонного покриття. Потік емульсії регулюють контрольним клапаном на основному соплі. Емульсія надходить у повітряний потік з кільця, що розбризкує. Температура емульсії має бути близько 50°З;

третій етап – заповнення вибоїни ремонтним матеріалом. Щебінь вводиться в потік повітря за допомогою гвинтового транспортера, потім потрапляє в головний мундштук, де покривається емульсією з кільця, що розбризкує, а з нього оброблений матеріал з високою швидкістювикидається у вибоїну, розподіляється тонкими шарами. Ущільнення відбувається за рахунок сил, що виникають у результаті високих швидкостей матеріалу, що викидається. Управління підвісним гнучким рукавом здійснюється дистанційно оператором;

четвертий етап - нанесення захисного шару із сухого необробленого щебеню на ділянку латки. При цьому клапан на основному соплі, що управляє потоком емульсії, вимкнено.

Слід зазначити, що виключення попередньої обрубки країв вибоїни призводить до того, що в зоні викрою прикромки залишається старий асфальтобетон з порушеною структурою, що має, як правило, знижене зчеплення з нижчим шаром. Термін служби такої латки буде меншим, ніж за традиційної технології. Крім того, латки мають неправильні форми, що погіршує зовнішній вигляд покриття.

Ямковий ремонт із застосуванням литих асфальтобетонних сумішей. Відмінною особливістю литих асфальтобетонних сумішей є те, що їх укладають у плинному стані, внаслідок чого вони легко заповнюють вибоїни та не вимагають ущільнення. Дрібнозернистий або піщаний литий асфальт можна застосовувати для ремонту за зниженої температури повітря (до -10°С). Найчастіше для ремонтних робіт застосовують піщану литу асфальтобетонну суміш, що складається з природного або штучного кварцового піску в кількості 85 % за масою, мінерального порошку – 15 % та бітуму – 10-12 %. Для приготування литого асфальту застосовують в'язкий тугоплавкий бітум з пенетрацією 40/60. Суміш готується в змішувальних установках з мішалками примусової дії за температури перемішування 220-240°С. Транспортування суміші до місця укладання здійснюється у спеціальних пересувних котлах типу «Кохер» або бункерах-термосах.

Доставлена ​​суміш при температурі 200-220 ° С виливається в підготовлену вибоїну і легко розрівнюється за допомогою дерев'яних прасування. Легкорухлива суміш заповнює всі нерівності, завдяки високій температурі розігріває дно та стінки вибоїни, внаслідок чого досягається міцне з'єднання ремонтного матеріалу з боку покриття.

Оскільки дрібнозерниста або піщана лита суміш створює поверхню покриття з підвищеною слизькістю, необхідно вживати заходів для підвищення його зчіпних якостей. З цією метою негайно після розподілу суміші по ній розсипають чорний щебінь 3-5 або 5-8 з витратою 5-8 кг/м 2 так, щоб щебінь був рівномірно розподілений шаром в один щебінь. Після остигання суміші до 80-100 ° С прикочують щебінь ручним катком масою 30-50 кг. Коли суміш охолоне до температури навколишнього повітря, зайвий щебінь, який не втопився у суміш, змітають та відкривають рух.

Укладання литих асфальтобетонних сумішей при ямковому ремонті може проводитися вручну або спеціальним асфальтоукладачем із системою обігріву. Гідність цієї технології полягає в тому, що виключаються операції з підгрунтування ремонтної картки та ущільнення суміші, а також у високій міцності ремонтного шару та надійності швів сполучення нового та старого матеріалів. Недоліки полягають у необхідності застосування спеціальних змішувачів, пересувних котків з підігрівом та змішувачів або термосів-бункерів, в'язких тугоплавких бітумів, а також підвищених вимог до техніки безпеки та охорони праці під час роботи із сумішшю, що має дуже високу температуру.

Крім того, литий асфальт у процесі експлуатації має значно більшу міцність та меншу деформативність у порівнянні зі звичайним асфальтобетоном. Тому у випадку, коли литим асфальтом ремонтується покриття із звичайного асфальтобетону, через кілька років це покриття починає руйнуватися навколо латки з литого асфальту, що пояснюється різницею у фізико-механічних властивостях старого та нового матеріалу. Литий асфальт найчастіше застосовують при ямковому ремонті міських доріг та вулиць.

Одним із шляхів спрощення технології робіт та збільшення будівельного сезону є застосування як ремонтний матеріал холодних асфальтобетонних сумішей на полімербітумному в'яжучому (ПБВ). Ці суміші приготовляють з використанням комплексного в'яжучого, яке складається з бітуму в'язкістю 60/90 у кількості близько 80 % по масі в'яжучого, модифікуючої полімерної добавки в кількості 5-6 % і розчинника, наприклад дизельного палива, у кількості 15 % за масою в'яжучого. В'яжуче готується шляхом перемішування складових за температури 100-110°С.

Асфальтобетонна суміш на ПБВ готується у змішувачах з примусовим перемішуванням за температури 50-60°С. Суміш складається з дрібного щебеню фракцій 3-10 у кількості 85 % за масою мінерального матеріалу, відсіву 0-3 у кількості 15 % та в'яжучого у кількості 3-4 % від загальної маси мінерального матеріалу. Потім суміш складується у відкритий штабель, де вона може зберігатися до 2 років або завантажується в мішки або бочки, в яких вона може зберігатися кілька років, зберігаючи свої технологічні властивості, у тому числі рухливість, пластичність, відсутність злиття та високі адгезійні характеристики.

Технологія ремонту із застосуванням цієї суміші надзвичайно проста: суміш із кузова автомобіля або з бункера дорожнього ремонтера вручну або за допомогою рукава подається у вибоїну та розрівнюється, після чого відкривається рух транспорту, під дією якого відбувається формування дорожнього шару. Весь процес ремонту вибоїни займає 2-4 хвилини, оскільки виключаються операції з розмітки карти, вирубування та очищення вибоїни, а також ущільнення котками або віброкатками. Адгезійні властивості суміші зберігаються і при укладанні їх у вибоїни, заповнені водою. Роботи з ремонту можуть виконуватися за негативної температури повітря, межа якої вимагає уточнення. Все це робить зазначений метод ямкового ремонту дуже привабливим для практичної мети.

Однак він має і ряд істотних недоліків. Насамперед є можливість швидкого руйнування відремонтованої вибоїни внаслідок того, що не видаляються її ослаблені краї. При виконанні робіт у сиру погоду або за наявності води у вибоїні частина вологи може потрапити в мікротріщини та пори старого покриття та при зниженні температури покриття нижче 0 замерзнути. При цьому може бути ініційований процес руйнування зони поєднання нового та старого матеріалів. Другим недоліком цього методу ремонту є збереження після ремонту неправильної зовнішньої форми вибоїни, що погіршує естетичне сприйняття дороги.

Наявність великої кількостіспособів ямкового ремонту дає можливість вибору оптимального їх виходячи з конкретних умов з урахуванням стану дороги, кількості та розмірів дефектів покриття, наявності матеріалів та устаткування, термінів виконання ремонту та інших причин.

У кожному разі необхідно прагнути ліквідації ямочності на ранній стадії її розвитку. Після ямкового ремонту в багатьох випадках доцільно влаштувати поверхневу обробку або укласти захисний шар, який надасть одноманітний зовнішній вигляд покриттю і запобігає його руйнуванню.

Екологічність

Ціна

Практичність

Зовнішній вигляд

Простота виготовлення

Трудомісткість при використанні

підсумкова оцінка

На даний моментвважається найпопулярнішим матеріалом, що використовується для дорожнього покриття. Він досить надійний. При цьому для великих навантажень призначаються маркування асфальту з найкращими показниками, наприклад, такі як М1200. Матеріал трохи меншої щільності (М1000) не здатний витримувати вагу численних машин, тому його зазвичай застосовують лише прокладання доріжок і тротуарів.

Спочатку слід розмітити ту територію, де передбачається прокладання асфальту. Всі роботи залежатимуть від того, для яких цілей передбачається використовувати покриття. Так, для «легкої» траси, якою не передбачається руху великого потоку транспорту, знадобиться всього один шар щебеню, але при спорудженні магістралі вже необхідно буде використовувати як мінімум три його шари.

Фракції укладаються від найбільшої до найменшої і дуже ретельно прикочуються ковзанкою. На першому етапі необхідно формування особливої ​​подушки, на якій буде розташований асфальт.

Якщо необхідно, щоб покриття йшло врівень з навколишньою територією, то спочатку потрібно вирити потрібної глибини котлован, а після укладання в нього щебеню приступати безпосередньо до наливання асфальтної маси. Усе дорожні роботиз укладання асфальту проводяться відповідно до вимог СНІП та ГОСТу.

Існує два основних способи влаштування доріг з асфальту:

1. Холодний.Зазвичай застосовується для ремонту, так як він дуже швидко схоплюється і вже незабаром можна буде використати покриття повною мірою;
2. Гарячий.Застосовуємо під час прокладання нової дороги. В даному випадку бітумна суміш повинна бути укатана до того моменту, як вона почне остигати.

Витрата бітуму при ремонтуванні покриття має бути не менше 0,5 л. А ось витрата асфальту під час прокладання нової траси вираховується окремо. Тут необхідно враховувати як розміри дороги, а й її структуру, а як і інші додаткові чинники.

Під час роботи обов'язково потрібно використовувати спеціальний термометр, що дозволяє визначити температуру будматеріалу. Постійний контроль цього показника важливий, тому що після остигання бітум вже буде непридатним для прокладання дороги.

На відео – технологія укладання холодного асфальту:

Нанесення просочення

На даний момент є три види просочення, що входять до складу дорожнього покриття:

• На основі полімеру з акрилу.Одне з дорогих покриттів, яке використовують лише на обмежених територіях. Наприклад, таких як тенісні корти. Вони забезпечують найвищі якостізахисту, а також випускаються в декількох колірних гаммах.
• Кам'яновугільна смола.Модифіковане покриття, яке здатне не піддаватися дії нафтопродуктів. Завдяки особливим складовим забезпечується не лише довготривала служба, а й якісний колір.
• Асфальтова емульсія.Достатньо поширений і доступний, проте не забезпечує належного захисту, через що полотно може незабаром вимагати ремонту.

При утворенні тріщин на прокладеному асфальті вже не використовують як заливку бітумну суміш. Для цієї мети застосовується герметик, який потім посипається дрібною крихтою цементу. Запобігти їх появі та забезпечити найкращу міцністьдозволяє використовувати спеціальні сітки під асфальт. За допомогою них проводиться надійна зчіпка покриття, покращуються та продовжується термін його служби.

Ущільнення- це дуже важливий етаппід час прокладання покриття. Для цієї мети можна використовувати спеціальні машини для укладання: каток, віброплиту або асфальтоукладальник. Кожен з цих видів техніки досить мобільний, але має деякі переваги перед іншими типами укатки. Так, віброплита має найкращу маневреність, а асфальтоукладачем можна здійснювати як мінімум два типи робіт.

На фото – процес ущільнення покриття при укладанні асфальту.

Укладання асфальту своїми руками

У приватному будівництві, використовуючи асфальт, роблять вимощення, влаштовують доріжки та тротуари. Крім цього асфальт можна використовувати для формування покрівельного покриттята проведення внутрішньодворових робіт.

При прокладанні доріжок самостійно робота проводиться поетапно:

• Спочатку знімається до 30 см грунтоґрунту і забирається все сміття;
• Далі встановлюються бордюри, які послужать не тільки додатковою прикрасою, але і запобігають розповзанню бітуму;
• На даному етапістворюється подушка. Щебеневий шар повинен досягати 15 см, після укочення якої можна насипати дрібнішу фракцію щебеню і знову обкатати. Останнім шаром буде пісок. Його достатньо буде 5 см. Після створення подібної подушки потрібно залити її водою і прикотити ручним катком;
• Гарячий асфальт необхідно поступово розкидати по всьому периметру доріжки. Далі для розрівнювання пагорбів необхідно застосовувати швабру-движок, поступово заповнюючи всі ямки новими порціями асфальту. Оскільки матеріал досить швидко застигає, необхідно кілька працівників, які здійснюватимуть всю роботу;
• Коли ділянка дороги буде заповнена асфальтом і розрівняна, необхідно ручним катком ущільнити її. Попередньо потрібно змастити укатчик соляркою, щоб запобігти прилипання і забезпечити рівномірне покриття. Важливо покрити соляркою всі інструменти, якими виконується робота.

Температура асфальту при укладанні дуже важлива. Вона не повинна опускатися менше 120С, інакше незабаром покриття повністю прийде в непридатність.

При укладанні важливо робити лише прямі рухи, реверсивні категорично заборонені. Витрата бітуму у разі розраховується індивідуально і може становити як 5, і 10 кг. Після закінчення роботи замість просочення можна використовувати спеціальну фарбудля асфальту. Вона додасть необхідний відтінок. Крім того, можна використовувати білу фарбу для розмітки асфальту.

Як правильно покласти (укласти) асфальт своїми руками розкаже відео:

Ремонт дорожнього полотна

Через деякий час бітум потребуватиме ремонту. Якщо його здійснювати вчасно, замінюючи ділянки, що найбільш зносилися, то він прослужить набагато більше довгий термін. Найважливішим на етапі ремонтування є фрезерування. Воно має на увазі під собою зняття старого покриття за допомогою фрези.

Після цього проводиться текстурування поверхні. Гаряча методика фрезерування передбачає спочатку розігрів асфальтного покриття, При холодному методі це не вважається обов'язковим. Останній практично не відрізняється за якістю від гарячого, але здатний у кілька разів полегшити роботу.

Швонарізчик призначений також для зняття покриття, а також для нарізки швів. Для перевезення асфальтової маси використовують кохер, який спеціально виготовляється для цих цілей. Він може бути у своїй як пересувним, і стаціонарним.

Щоб максимально знизити застосування ручної праці, у багатьох випадках застосовують цілі автоматизовані системи. Наприклад, для ремонту доріг широко використовуються машини для зняття асфальту, які проводять фрезерування та нарізування непридатного покриття за допомогою алмазного диска.

Зняття асфальту швонарізачем

Ямковий ремонт

Не завжди провадиться ремонт всього полотна. Найчастіше застосовують ямкову методику, технологія якої передбачає заповнення всіх вибоїн та тріщин бітумною масою. Він може застосовуватися в тому випадку, коли пошкодження не перевищують 15% загальної кількостідефектів.

Перш ніж приступати до ремонту, потрібно провести підготовчі роботи:

1. Розмітка. В даному випадку необхідно відзначати не лише пошкоджену ділянку, а й деяку кількість цілого полотна. Якщо кілька вибоїн розташовуються у одному радіусі, їх необхідно фарбувати загальним контуром.
2. Далі проводиться демонтаж пошкодженого шару асфальту за допомогою відбійного молотка. Найкраще використовувати метод холодного фрезерування, оскільки він дозволяє створити рівні стінки.
3. На цьому етапі проводиться видалення сміття та крихт покриття, після чого можна приступати до обробки вибоїн за допомогою спеціального бітумного складу.

На відео — як кладуть асфальт, використовуючи машину для ремонту ямки УЯР-01:

Оцінка матеріалу

Розглянувши в статті застосування асфальтового покриття важливі аспектийого ремонту, можна охарактеризувати його так:

• Застосовувані при сучасному прокладанні покриттів бітуми вважаються екологічними, порівняно з подібним матеріалом минулих років;
• Доступний багатьом верствам населення, проте досить дорогий;
• Застосовується для побудови практично всіх покриттів. Додатково може використовуватися і для будівництва споруд;
• Покриття, що вводиться в експлуатацію, має досить хороше зовнішнім виглядом. Згодом бітум здатний бліднути, але підтримувати колір можна за допомогою спеціальних фарб;
• Неможливо виготовляти самостійно;
• Вимагає досить швидкої вправності і використання додаткових робітників, оскільки може досить швидко охолоннути і стати непридатним.

Напевно, багато хто з нас бачив, що дороги ремонтують у будь-який час доби і за будь-яких погодних умов. Дуже часто асфальт укладається у зливу, а ями на дорогах ремонтують з настанням морозів. Звичайно, ми обурюємося: знайшли коли ремонтувати! Однак, як виявляється, ми не завжди маємо рацію.

Насправді існує безліч способів укладання та ремонту асфальтових доріг. Одні способи не допускають проведення будівельних робітв дощ, інші не можуть проводитися при негативних температурах, А треті, як виявилося, призначені для ремонту доріг в мороз і при будь-яких кліматичних опадів. Мова йдепро ремонт доріг таким сучасними матеріаламияк холодний асфальт і литий асфальтобетон

Даний вид матеріалу для ремонту доріг має величезну популярність саме через можливість проведення робіт у будь-яку погоду. Крім того, технологія укладання холодного асфальту дуже проста і складається з кількох етапів.

Переваги та недоліки холодного асфальту

Як у будь-якого продукту, у цих сумішей є свої переваги, так і недоліки перед іншими способами ремонту доріг. Почнемо з плюсів даного матеріалу.

1. Може використовуватись у будь-яку погоду.
2. Призначений щодо робіт при негативних температурах.
3. Легко укладається.
4. Не потребує спеціальних навичок та використання спеціальної техніки.
5. Ремонт не потребує високих витрат.
6. Рух відремонтованою ділянкою може здійснюватися відразу після закінчення ремонтних робіт.

Основним недоліком холодного асфальту можна назвати його високу вартість, порівняно з гарячим асфальтом. Однак так як холодний асфальт застосовують для ямкового ремонту доріг, його використання виявляється економічно ефективнішим. Уявіть, щоб відремонтувати яму у дворі потрібно: а) купити мішок холодного асфальту за 520 рублів, очистити яму звичайним віником, засипати суміш і проїхати нею кілька разів машиною; б) привезти бригаду робітників, оконтурити яму за допомогою спецтехніки, доставити до спеціальному автомобілі гарячу асфальтову суміш, утрамбувати суміш віброплитою або звичайним катком Очевидно, що лише доставка на місце проведення робіт спецтехніки обійдеться у кілька разів дорожче. Ще одним недоліком можна назвати терміни стабілізації суміші. Незважаючи на те, що рух по відремонтованій ділянці допускається одразу варто зазначити, що якщо рух занадто інтенсивний (наприклад, автомагістралі), в'яжуче може «понестись» на колесах транспортних засобів. Саме тому холодний асфальт використовують для швидкого ремонту доріг 3 та 4 категорії, а також для ремонту тротуарів та дворових доріг.

Переваги та недоліки литого асфальту

Відповідно до ГОСТ Р 54401-2011 «Асфальтобетон дорожній литий гарячий. Технічні вимоги» суміш асфальтобетонна лита - «литва суміш, з мінімальною залишковою пористістю, що складається із зернової мінеральної частини (щебеню, піску та мінерального порошку) та в'язкого нафтового бітуму (з полімерними або іншими добавками, або без них) як в'яжуча речовина, укладання якої проводиться за ливарною технологією, без ущільнення при температурі суміші не менше 190°С». Литий асфальтобетон в залежності від температури, а також величини та часу застосування навантаження, виявляє себе як пружно-еластичний та в'язко-пластичний матеріал. Відмінність литих полімерасфальтобетонів у тому, що вони виробляються із застосуванням бітумів, модифікованих добавками полімерів, полімерно-бітумного в'яжучого. (Вікіпедія)

основні переваги

укладання асфальту за будь-якої температури

не потрібна ковзанка для розрівнювання

зносостійкість

довговічність

не вимагає підготовки рельєфу

найкраще зчеплення коліс з дорогою

Недоліки

висока вартість

доставка тільки у спеціальних бункерах - кохерах

Підсумовуючи, варто відзначити, що існує безліч способів ремонту доріг, які володіють своїми плюсами та мінусами та своїми особливостями. Відповідаючи на запитання, чи можна ремонтувати дороги взимку, ми показали, що існують спеціальні технології, що дозволяють здійснити терміновий ремонт ямки за будь-яких погодних умов. Так що якщо Вам необхідно терміново відремонтувати дорогу перед своїм будинком, а чекати літа не хочеться, можете сміливо використовувати холодний асфальт, у випадках коли площі великі і до якості покриття виявляються високі вимоги, то краще використовувати

Чи можна класти асфальт у калюжі, бруд чи просто на сніг? Інфографіка

Відповідь редакції

Багато хто не раз спостерігав процес укладання асфальту взимку або пізньої осені. Але навряд чи хтось намагався вникнути в технічні особливостіцього процесу. Виявляється, ремонтувати дороги в цю пору року можна, але за певних обставин.

Згідно з діючими радянськими СНІПами, асфальт не можна укладати при температурі нижче +15, але зараз з'явилися нові матеріали та технології, які дозволяють виконувати роботи навіть при мінусових температурах. Але не нижче -10 ºС.

Що потрібно зробити, щоби покласти асфальт взимку?

Щоб виконати ремонт дороги взимку, необхідно підготувати територію: прибрати сніг, лід та обробити місце спеціальними реагентами.

Дощ та сніг знижують температуру суміші, тому у сиру погоду не рекомендується виконувати укладання товстих шарів асфальту. Вкладати дорожне покриттяпри слабких опадів можна тільки по всій ширині дороги, а не частинами в різні дні. У зливу і хуртовину укладання полотна неможливе.

Як укладають асфальт?

Укладання асфальту складається з наступних етапів: очищене місце для нової траси покривають щебенем. Потім заливають емульсію, яка має забезпечити фіксацію асфальту. Зверху накладається ще один шар бітуму та сухого щебеню, поверхня вирівнюється катком.

Чому на дорозі з'являються ями та тріщини?

При укладанні асфальту дорожні служби часто заощаджують. Насамперед на емульсії, завдання якої — утримувати щебінь. У результаті асфальт кладеться на суху поверхню, тому швидко починає роз'їжджатися, утворюючи тріщини.

Друге, на чому намагаються заощадити щебінь. Замість нього під асфальт можуть покласти колоту цеглу, яка по міцності незрівнянна з гравієм. Через війну асфальт провалюється, утворюючи ями. Згідно з нормативами, для "легкої" дороги достатньо одного шару середньої фракції (20-40 мм). Якщо ж це магістраль, то рекомендується укладати щебінь у кілька шарів: перший шар із великої фракції (40-70 мм), за ним – із середньої, останній – із дрібної (5-20 мм). Головне - котити кожен шар катком.

Заощаджують шляховики і на самому покритті — асфальті. Він, як і бітумна емульсія, виготовляється із нафти. Але не кожен сорт цієї сировини підходить для якісного укладання доріг. Як правило, будівельники не перевіряють якість нафти, звідси – неміцність покриття. Товщина асфальту залежить від передбачуваної експлуатації дороги. Мінімальна товщина становить 4-5 см (для дворових територій тощо). За високої інтенсивності дорожнього рухуасфальт знову ж таки кладуть шарами, використовуючи різну зернистість. Першим шаром кладеться крупнозернистий асфальтобетон, нагору - дрібнозернистий. Для більшої надійності кладуть третій поверхневий шар. Перед нанесенням кожного наступного шару поливають попередній бітумом.

Та й основна причина поганих доріг- Недбалість. Тріщини часто з'являються через воду, яка проникає під покриття та замерзає під час холодів, тим самим розширюючи дірки у дорожньому полотні. Будівельники можуть знехтувати технічними вимогамита покласти асфальт на сніг. У цих діях криється не лише недбалість, а й можливість отримання чергового замовлення. У калюжу покладеш - через пару місяців все переробляти, от і готове нове замовлення, а списати все можна на суворий клімат.

Коли слід застосовувати холодне та гаряче укладання асфальту?

Існує холодний і гарячий спосібукладання асфальту.

Холодним укладанням найчастіше користуються під час ремонту дороги. Головне в цьому процесі – добре утрамбувати покриття. Перевагою використання холодного асфальту є всесезонність його застосування.

Роботи з ремонту дороги можна не припиняти навіть у зимовий період.

Є кілька видів холодного асфальту:

Літній холодний асфальт. Температура довкілляпри укладанні від +15 до +30 °С.

Міжсезонний асфальт. Температура навколишнього середовища під час укладання від -5 до +15 °С.

Але такий спосіб не підходить при будівництві нової дороги або капітальному ремонтістарі. У такому разі вдаються до гарячого укладання. Асфальт повинен укладатися неодмінно у гарячому вигляді. Втім, восени та ранньою весною домогтися якісного ремонтудоріг за допомогою гарячого укладання складно.

Замість неї застосовують технологію литого асфальту. Литий асфальт - це суміш піску, гравію та меленого вапняку з бітумом. Литий асфальт не обов'язково котити котками, його консистенція така, що він лягає щільним литим шаром, не потребуючи додаткового ущільнення. Литий асфальт відрізняється водостійкістю, тому його можна укладати навіть під час дощу. Температура литого асфальту під час укладання може змінюватись в межах 200-250 градусів. Технологія дозволяє класти асфальт за -10 °С. Максимальна товщина литого асфальту не повинна перевищувати 25-30 мм. Литою, як і інші види асфальту, можна використовувати не тільки в дорожньому будівництві, але й у таких видах робіт, як облаштування покрівлі, покриття мостів, обробка приміщень.

Дорогам відміряно служити три роки

З 2011 року набули чинності нові правила, згідно з якими ремонт доріг повинен проводитися не раз на сім років, як це було раніше, а раз на три роки. На думку чиновників, через кліматичних умовдорога у Росії служить трохи більше трьох років.

Того ж року столичні комунальники почали вести історію доріг. У документах прописується, коли ремонтувався той чи інший кілометр магістралі. При виявленні шлюбу виправляти помилки власним коштом повинні підрядники, які проводили роботи.

Порівняльна вартість доріг у Росії та за кордоном

Деякі дорожні роботи у Росії за ціною в рази перевищують вартість доріг за кордоном. Перше у цьому списку – земля, яку потрібно викупити у власників. У Росії вона зазвичай включається у вартість проекту, а в Європі – ні. При цьому витрати на відведення землі в Росії становлять 6-7% вартості проекту, в Московській області - 30%, а в Москві - до 70%. Багато хто завчасно скуповує прилеглу до майбутньої траси землю і потім утричі продають державі.

Наступне з дорожнечі — вартість проектування. У Росії її фактично відсутні типові проекти доріг, тому кожну нову дорогудоводиться проектувати наново. Потім проект вирушає на держекспертизу, пройти яку з першого разу майже неможливо. Повторна ж експертиза коштує до 70% від початкової — і це не враховуючи вартості доопрацювання проекту.

І третє – доставка матеріалів. Якісний пісок та щебінь часто доводиться возити за десятки, а то й сотні кілометрів. Простий приклад: при будівництві деяких тунелів в олімпійському Сочі використовувалося оздоблення в Красноярську. З доставкою за 5 тисяч кілометрів.

У результаті не дивно, що будівництво дороги Адлер - Червона Поляна обійшлося в 285 млрд рублів - дорожче за іноземні аналоги в 1,9 раза. У Європі вартість прокладання одного кілометра тунелю в гірському масиві становить близько $70 млн.

Єдине, через що дорога в Росії може бути дешевшою за європейську — це більш тонкий дорожній одяг, розрахований на менший термін служби. У Німеччині товщина верхнього шару асфальту повинна бути 22 см. У Росії – 8 см. Все це позначається на термін експлуатації. Крім цього, якщо якість асфальту перевірити можна, то кількість піску і щебеню — ні. Тому шляховики користуються цим: хочеш, поклади менше матеріалу, хочеш - вкажи в документах дальність доставки необхідного піску 200 км, а привези звичайний з найближчого кар'єру.

Про добрих дорогахросіянам залишається лише мріяти або ж будувати їх за контрактами життєвого циклу, щоб підрядник сам обслуговував збудовану дорогу та у разі поганого укладання платив штрафи.