Інструкція з охорони праці для оглядача вагонів. Вимоги охорони праці під час роботи з ручним інструментом та пристроями. Посібник для електромонтерів з обслуговування та ремонту вантажопідйомних машин
1. ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ...... | |
1.1. Порядок технічного обслуговування вагонів............................................................................. | |
1.2. Вимоги до оглядача.................................................................................. | |
2. ТЕХНІЧНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ ВАГОНІВ........................................................................... | |
2.1. Технічне обслуговуваннявагонів у транзитних поїздах ......................................................... | |
2.2. Технічне обслуговування вантажних вагонів при підготовці їх до перевезень........................ | |
2.3. Технічне обслуговування вагонів на сортувальних станціях ............................................. | |
2.4. Технічне обслуговування вагонів на пунктах зі зміною локомотива та перед затяжними | |
спусками ................................................. .................................................. ........................................... | |
2.5. Контроль технічного станувагонів при передачі їх з під'їзних колій підприємств та |
|
організацій ................................................. .................................................. ...................................... | |
2.6. Технічне обслуговування пасажирських вагонів на пунктах формування та обороту ....... | |
2.7. Технічне обслуговування пасажирських вагонів у дорозі ..................................... | |
3. ТЕХНІЧНІ ВИМОГИ ДО ВУЗЛ І ДЕТАЛІВ ВАГОНІВ В ЕКСПЛУАТАЦІЇ... | |
3.1. загальні положення........................................................................................................................ | |
3.2. Колісні пари............................................................................................................................. | |
3.3. Буксовий вузол.............................................................................................................................. | |
3.4. Візки ................................................. .................................................. ..................................... | |
3.5. Ресорне підвішування............................................................................................................. | |
3.6. Автозчіпний пристрій.............................................................................................................. | |
3.7. Гальма ................................................. .................................................. ...................................... | |
3.8. Рама ................................................. .................................................. ........................................... | |
3.9. Кузов та обладнання.................................................................................................................. | |
3.10. Привід генератора..................................................................................................................... | |
3.11. Технічні вимоги до порожніх вагонів, що готуються до перевезень.................. | |
3.12. Технічні вимоги до вагонів вантажного парку, які використовуються у міждержавному | |
повідомленні ................................................. .................................................. ........................................ | |
3.13. Додаткові вимоги до спальних вагонів для міжнародного сполучення габариту |
|
РІЦ WLX 200 ............................................... .................................................. .................................... | |
3.14. Формування поїздів.............................................................................................................. | |
1. ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ
1.1. Порядок технічного обслуговування вагонів
Ця Інструкція оглядачеві вагонів (далі - Інструкція) встановлює порядок технічного обслуговування вагонів, технічні вимогидо вузлів та деталей вагонів з метою забезпечення безпеки руху поїздів, безпеки перевезення пасажирів та збереження вантажів, що перевозяться.
В Інструкції застосовуються такі скорочення: ТО – технічне обслуговування вантажних вагонів;
ТР-1 – поточний ремонт при підготовці вантажних вагонів до перевезень з відчіпкою від складу;
ТР-2 – поточний ремонт вантажних вагонів з відчіпкою від складу чи поїзда;
ТР – поточний ремонт пасажирських вагонів з відчіпкою від складу чи поїзда;
ТО-1 - технічне обслуговування пасажирських вагонів при підготовці в рейс та у дорозі;
ТО-2 - технічне обслуговування пасажирських вагонів перед літніми та зимовими перевезеннями;
ТО-3 – єдина технічна ревізія пасажирських вагонів; ПТО – пункт технічного обслуговування вагонів; СКНБ – система контролю нагріву букс пасажирських вагонів; ПЕМ – поїздний електромеханік; ПОНАБ – система виявлення нагріву букс;
ДИСК – дистанційна система контролю технічного стану рухомого складу на ходу поїзда;
КВР – капітально-відновлювальний ремонт вагонів; КР-1 – перший капітальний ремонт; КР-2 – другий капітальний ремонт.
Технічне обслуговування вантажних вагонів передбачає:
Контроль технічного стану вагонів, що знаходяться у сформованих складах та транзитних поїздах, а також порожніх вагонів при підготовці їх до перевезень без відчіпки від складу чи групи вагонів; виявлення несправностей; виконання необхідного ремонту, що забезпечує безпеку руху, пожежну безпеку, збереження вантажів, що перевозяться; постановку в поїзди та прямування в них технічно справних вагонів - (ТО);
Поточний ремонт вагонів під час підготовки до перевезень з відчіпкою від складу або групи вагонів з подачею на спеціалізовані колії - (ТР-1);
Поточний ремонт вантажних вагонів з відчіпкою від транзитних, що прибули до розбирання, або сформованих складів - (ТР-2).
Технічне обслуговування пасажирських вагонів передбачає:
Поточний ремонт вагонів з відчіпкою від транзитних поїздів або сформованих поїздів, а також з відчіпкою вагонів від складу або поїзда у пунктах формування або обігу пасажирських поїздів з подачею їх на спеціалізовані ремонтні колії або у вагонні депо-(ТР);
Технічне обслуговування вагонів у складах поїздів на пунктах технічного обслуговування станцій формування та обороту пасажирських поїздів перед кожним відправленням у рейс, а також у поїздах у дорозі та на проміжних станціях - (ТО-1);
Технічне обслуговування вагонів перед початком літніх та зимових перевезень - (ТО-2);
Єдину технічну ревізію основних вузлів пасажирських вагонів – через шість місяців після побудови, планового ремонту або попередньої ревізії у пунктах формування пасажирських поїздів на спеціалізованих коліях або у вагонних депо з відчіпкою від поїздів – (ТО-3).
Порядок виконання технічного обслуговування пасажирських вагонів викладено у цій Інструкції, а також в Інструкції з технічного обслуговування пасажирських суцільнометалевих вагонів
(РД 32 ЦЛ-026-91).
Забороняється подавати вагони під навантаження вантажів та посадку пасажирів без пред'явлення до технічного обслуговування та запису в журналі форми ВУ-14 про визнання їх технічно справними, а вагони, що мають на бічній стіні трафарет "ПРОБІГ" - з виробленим міжремонтним нормативом з пробігу.
При технічному обслуговуванні вагонів перевірити:
наявність деталей та вузлів вагонів та їх відповідність встановленим нормативам;
терміни ремонту для вагонів, що мають на бічній стіні трафарет "ПРОБІГ", величину виконаного міжремонтного пробігу, а у пасажирських вагонів, крім того, строки єдиної технічної ревізії;
справність та дія автозчіпного пристрою, гальмівного обладнання, буферних пристроїв, перехідних майданчиків, спеціальних підніжок та поручнів, візків, колісних пар, буксових вузлів, ресорного підвішування, приводу генератора, акумуляторних батарей, внутрішнього обладнання, кліматичної установки, наявність та справність пристроїв, що оберігають від падіння на шлях деталей та підвагонного обладнання;
справність кузова вагона
На станціях формування, обороту поїздів та в дорозі на станціях, передбачених графіком руху поїздів, кожен вагон пасажирського поїзда повинен пройти технічне обслуговування з пролазкою та виконанням необхідного ремонту.
На станціях, де немає ПТО, кожен вагон перед постановкою в поїзд має бути оглянутий та підготовлений для проходження до найближчої станції, що має ПТО.
Порядок пред'явлення поїздів до технічного обслуговування та повідомлення про їх готовність, а також порядок огляду та ремонту вагонів перед постановкою на поїзд на станціях, де немає ПТО, встановлюється начальником залізниці.
Працівники пунктів технічного обслуговування мають відповідно до технологічним процесомсвоєчасно виконувати технічне обслуговування та нести відповідальність за безпечне проходження вагонів без відчіпки від поїздів у межах гарантійної ділянки, а для пасажирських поїздів – протягом усього рейсу від пункту формування до пункту обороту та назад.
1.2. Вимоги до оглядача
1.2.1. Оглядач вагонів повинен знати:
Правила технічної експлуатаціїзалізниць Російської Федерації
Інструкцію із сигналізації на залізницях Російської Федерації;
Інструкцію з руху поїздів та маневрову роботу на залізницях Російської Федерації;
Інструкцію оглядачеві вагонів;
Інструкцію з ремонту та обслуговування автозчіпного пристрою рухомого складу залізниць Російської Федерації;
Інструкцію щодо ремонту гальмівного обладнання вагонів; Інструкцію з експлуатації гальм рухомого складу залізниць;
Інструкцію з огляду, огляду, ремонту та формування вагонних колісних пар;
Інструктивні вказівки з експлуатації та ремонту вагонних букс із роликовими підшипниками;
Типову інструкцію з охорони праці оглядачів вагонів та слюсарів щодо ремонту рухомого складу;
Положення про дисципліну працівників залізничного транспортуРосійської Федерації;
відповідні розділи та положення технологічних процесів роботи ПТО та станції, пункту технічної передачі вагонів, а також технічно розпорядчого акта станції; накази та вказівки, що належать до технічного обслуговування вагонів та роботи постів безпеки; будову, призначення, дію та технологію ремонту окремих вагонних деталей та вузлів вагонів усіх типів та модифікацій; будову та дію застосовуваних при технічному обслуговуванні вагонів, машин, механізмів та засобів вимірювань;
технічні умови на вантажні та пасажирські вагони, що використовуються у міждержавному сполученні.
Оглядач з технічного обслуговування електричного, холодильного, радіотехнічного обладнання, приводу підвагонного генератора пасажирських, поштових та спеціальних вагонів, вагоноресторанів додатково повинен знати затверджені МПС Росії інструкції та вказівки з технічного обслуговування цього обладнання вагонів, а також Правила технічної експлуатації електроустановок споживачів та Правила експлуатації електроустановок споживачів, мати відповідну кваліфікаційну групу з електробезпеки.
1.2.2. Оглядач повинен складати іспит у знанні правил, інструкцій та інших документів, зазначених у п. 1.2.1, після навчання, а також через два роки після попереднього складання.
1.2.3. На посаду оглядача вагонів призначаються працівники зі слюсарів з ремонту рухомого складу, випускники технікумів та коледжів залізничного транспорту, які пройшли теоретичну та практичну підготовку за даною професією. Практична підготовка проводиться на робочих місцях оглядачів.
Після закінчення підготовки та складання іспитів з теорії та практики кваліфікаційної комісії працівнику видається свідоцтво форми КУ147 або іншої форми про присвоєння йому професії оглядача вагонів.
Час стажування для оглядачів вагонів – не менше чотирьох робочих змін.
1.2.4. Оглядач вагонів зобов'язаний:
перед початком роботи ознайомитися з наказами та вказівками по колу своїх обов'язків, що надійшли, перевірити наявність та справність інструменту (Додатки 1 - 3), засобів вимірювань, передбаченого комплектусигнального приладдя, необхідних вагонних деталей та матеріалів на стелажах та ремонтних установках, а також перевірити справність спецодягу та спецвзуття у себе та у прикріплених до нього слюсарів, при необхідності через керівника зміни вжити заходів щодо
усунення виявлених відступів від чинної нормативно-технічної документації;
при виконанні службових обов'язків бути у спецодязі та мати при собі справний інструмент, засоби вимірювання та контролю (Додаток 3) на підставі затвердженого технологічного процесу;
перевіряти технічний стан вагонів у поїздах, що прибувають, формуються і відправляються, організовувати роботу прикріпленої до нього групи слюсарів щодо усунення несправностей вагонів, після закінчення огляду вагонів спільно зі слюсарями брати участь в усуненні виявлених несправностей;
перевіряти якість та обсяг виконаного ремонту. Оглядач вагонів відповідає за своєчасне, якісне виконання ремонту, що забезпечує безаварійне прослідування поїздів по гарантійній ділянці;
видавати повідомлення форми ВУ-23 на вагони, що підлягають технічній ревізії (пасажирські), поточному відчіпному або плановому ремонту. Рішення оглядача вагонів про відчеплення несправного вагона є обов'язковим для працівників усіх служб. Скасувати це рішення може лише начальник вагонного депо чи ПТО;
після закінчення технічного обслуговування повідомити оператора або керівника зміни ПТО про готовність вагонів до завантаження або прямування у поїзді;
здійснювати контроль за збереженням вагонів під час виконання з ними робіт на станції, під'їзних коліях та при поверненні їх з під'їзних колій, не допускати відправлення зі станції пошкоджених вагонів. На пошкоджені вагони складати акт про пошкодження вагона форми ВУ-25, інформувати про це старшого оглядача вагонів та передавати акти для оформлення та пред'явлення санкцій до винних у встановленому порядку;
після закінчення ремонту вагонів вимагати від виконавця або особисто прати з вагонів нанесені на них раніше крейдові написи про технічні несправності вагонів;
виконувати вимоги правил та інструкцій з техніки безпеки та слідкувати за виконанням цих вимог працівниками, які перебувають у його підпорядкуванні.
2. ТЕХНІЧНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ ВАГОНІВ
2.1. Технічне обслуговування вагонів у транзитних поїздах
2.1.1. Контроль технічного стану вагонів починається на ходу (до зупинки) поїзда.
Для цього оглядачі завчасно виходять до шляху прибуття та розміщуються у місці, встановленому технологічним процесом роботи пункту технічного обслуговування вагонів.
Оглядаючи вагони поїзда, що рухається, оглядачі по зовнішнім ознакамвиявляють можливі несправностіна поверхнях катання колісних пар, у буксових вузлах, визначають гальма окремих вагонів, що не відпустили, роботу приводу генератора.
При виявленні на ходу поїзда несправностей або їх ознак оглядач повинен помітити ці вагони, а після зупинки та огорожі поїзда (складу) у встановленому порядку їх перевірити.
2.1.2. При попередньому надходженні повідомлення на пункт технічного обслуговування від диспетчера поїзда відділення залізниці або чергового по станції, начальника(механіка-бригадира) пасажирського поїзда або начальника рефрижераторної секції про необхідність усунення несправностей вагонів, що виникли в дорозі, в тому числі і за показаннями приладів ДИСК, ПОНАБ, керівник зміни ПТО повинен заздалегідь повідомити про це оглядачам для вжиття заходів щодо усунення цих несправностей .
2.1.3. Після зупинки поїзда оглядач головної групи перед початком огляду вагонів повинен отримати від локомотивної бригади інформацію про роботу гальм та про помічені в дорозі несправності вагонів, при необхідності інформувати про це працівників відповідних груп, які беруть участь у технічному обслуговуванні вагонів цього поїзда. Перед оглядом та ремонтом вагонів потяг огороджується в установленому порядку. На сортувальних, передавальних станціях, у пунктах зміни локомотивів, на станціях, де є ПТО, технічне обслуговування вагонів повинно проводитись з пролазкою.
2.1.4. При виявленні несправностей оглядач завдає крейдових написів на кузовах вагонів, бортах платформ, котлах цистерн. Після закінчення огляду вагонів транзитного поїзда оглядач повинен перевіряти якість виконання ремонтних робіт. Після усунення несправностей крейдові позначки з кузовів вагонів видаляються. Якість технічного обслуговування вагонів перевіряє старший оглядач вагонів чи змінний майстер.
2.1.5. Ходові частини, гальмівне обладнання, автозчіпні пристрої, рами та кузови автономних рефрижераторних вагонів (АРВ) оглядачі контролюють так само, як і вантажні вагони. Внутрішнє та
підвагонне обладнання контролюють механіки з обслуговування АРВ після огородження поїзда Електроустаткування пасажирських вагонів перевіряється за участю поїздного електромеханіка.
2.1.6. Оглядач, що є керівником групи, та механік з обслуговування АРВ, які проводили їх технічне обслуговування, переконавшись у закінченні робіт та відсутності працівників ремонтноглядової групи біля вагонів, повідомляють про результати технічного обслуговування радіозв'язком або телефоном оператора ПТО для зняття сигналів огорожі складу.
2.1.7. При виявленні несправностей, що вимагають відчіплення вагонів, оглядач наносить крейдову розмітку, повідомляє по телефону або радіозв'язку оператору ПТО про обсяг ремонту, виписує у двох примірниках повідомлення формиВУ-23 і передає черговому станції та оператору ПТО. Цю роботу контролює керівник зміни.
Про усунення всіх несправностей вагонів та готовність складу до відправлення оглядач вагонів повідомляє оператору ПТО або підтверджує це розписом у журналі чергового по станції.
2.1.8. Старший оглядач вагонів підтверджує підписом у книзі формиВУ-14, що знаходиться у чергового станції, готовність поїзда до відправлення.
2.1.9. При відправленні поїзда головний оглядач, який проводив випробування гальм, повинен знаходитися біля локомотива і оглядати вагони поїзда, що рухаються, контролюючи технічний стан ходових частин, гальмівного обладнання та автозчіпних пристроїв. Про результати огляду поїзда відомості передаються за наявним зв'язком оператору ПТО, а
в у необхідних випадках - по радіозв'язку машиністу через чергового станції для зупинки поїзда.
2.2. Технічне обслуговування вантажних вагонів при підготовці їх до
перевезенням
2.2.1. Усі вагони перед подачею під навантаження повинні пред'являтися працівниками станції до технічного обслуговування із зазначенням пункту, залізниці, держави призначення, найменування вантажу та записом про це у книзі пред'явлення вагонів форми ВУ-14.
Спеціальні вагони, призначені для перевезення небезпечних вантажів, пред'являють до технічного обслуговування тільки в порожньому стані в день завантаження з обов'язковою вказівкою в окремій книзі форми ВУ-14 найменування вантажу та відображенням результатів технічного обслуговування.
Вагони, що вимагають ремонту з відчіпкою від складу, після розмітки оглядачами та видачі на них повідомлення форми ВУ-23 маневровими засобами станції подаються на спеціалізовані шляхи, що оснащені необхідними технологічними пристроями.
2.2.2. Після закінчення технічного обслуговування оглядач повідомляє
про готовності вагонів до оператора ПТО. Оглядач вагонів у книзі формиВУ-14 проти кожного номера вагона або групи вагонів ставить підпис, засвідчуючи їхню придатність для перевезень конкретного вантажу.
Технічна готовність під навантаження складу загалом підтверджується підписом керівника зміни ПТО у книзі форми ВУ-14.
2.2.3. Вагони під вантажі, що швидко псуються, оглядаються тільки в порожньому стані. Підготовка їх під здвоєні операції не допускається.
2.2.4. У разі пред'явлення до технічного обслуговування власних або орендованих вагонів перед навантаженням небезпечних вантажів їх власники повинні пред'явити працівникам станції та вагонних депо або ПТО залізниці свідоцтво про технічну справність вагона, що гарантує безпеку перевезення конкретного небезпечного вантажу. Номер свідоцтва зазначають у окремій книзі формиВУ-14 для небезпечних вантажів
Ваги і контейнери, що пред'являються до технічного огляду, повинні бути в порожньому стані і очищені від вантажів, що раніше перевозилися. Огляд їх проводять у день початку навантаження.
На ПТО станцій навантаження небезпечних вантажів у власні вагони повинен бути складений пономірний список цих вагонів із зазначенням роду вантажу, під який вони призначені, номери вказівки МПС Росії, що дозволяє їх курсування магістральними залізничними коліями,
і дати проведення технічного огляду.
2.2.5. Визначення технічного стану та придатності ходових частин, колісних пар, буксового вузла, рами вагона, гальмівного обладнання, автозчіпного пристрою вагонів, що належать вантажовідправнику або орендованих, провадиться працівниками ПТО.
Технічний стан зовнішнього та внутрішнього обладнання власних вагонів (критих, пасажирських, багажних) визначає відправник вантажу.
2.2.6. Вагони-цистерни для перевезення небезпечних вантажів
до технічного огляду, повинні мати чіткі написи про терміни проведення періодичного ремонту, про найменування вантажу та знаки небезпеки.
На універсальні криті вагони та контейнери написи про найменування вантажу не наносяться.
2.2.7. Вагони, що готуються до перевезень небезпечних вантажів 1-го та 2-го класів, повинні бути з композиційними колодками.
2.2.8. Підготовка цистерн під налив нафтопродуктів проводиться напромивно-пропарювальних станціях та пунктах.
2.3. Технічне обслуговування вагонів на сортувальних станціях
Парк прибуття
2.3.1. Зустріч поїздів, що прибувають на станцію, та огляд вагонів виконуються у порядку, викладеному у розділі 2.1 цієї Інструкції. У цьому парку сортувальній станції виробляються: зняття сигнальних дисків
з хвостових вагонів; виявлення та розмітка несправних вагонів, що потребують ремонту, у тому числі і за показаннями приладів ПОНАБ та ДИСК; відбір порожніх вагонів під навантаження; усунення несправностей у вагонах, що не забезпечують їх розпуск із гірки; відпустка гальм вагонів вручну, постановка відсутніх ланцюжків розчіпного приводу.
Інформацію про виявлені несправності вагонів оглядач по радіозв'язку передає оператору ПТО (номер колії, інвентарний номер вагона, сторону частини складу, що оглядається, найменування ремонтних робіт). При цьому оглядач наносить чіткі крейдові написи відповідно до короткого найменування роботи в класифікаторі даного ПТО на бічних стінках кузова (між кутовий і бічний стійками), на бортах платформ і котлах цистерн.
Тривалість технічного обслуговування складів встановлюється технологічним процесом ПТО з огляду на огляд вагонів з пролазкою.
При технічному обслуговуванні та безвідчіпному ремонті нафтобензинових цистерн на ПТО повинні дотримуватися заходів пожежної безпеки. У разі виявлення течі працівники ПТО повинні вжити заходів для її усунення, убезпечивши цистерну. При неможливості усунення течі цистерну відчепити від поїзда, відвести в безпечне місце та скласти акт про неможливість подальшого прямування.
При технічному обслуговуванні поїздів (вагонів) з небезпечними вантажами 1-го класу повинні дотримуватись вимог місцевої інструкції, що регламентують порядок проведення технічного обслуговування поїздів з такими вантажами.
Роботи з обслуговування та ремонту вагонів, завантажених вантажами 1-го класу, що супроводжуються охороною або представником відправника вантажу, виробляють тільки в присутності супроводжуючих.
У разі неможливості прямування у складі поїзда через несправність вагона з небезпечним вантажем 1-го класу вагон відчіплюють від поїзда. Якщо
Затяжні спуски крутістю 0,018 і більше вважаються крутими затяжними.
9.2.2. Повне випробування електропневматичних гальм проводиться на станціях формування та обігу пасажирських поїздів від стаціонарних пристроїв або локомотивів.
9.2.3. Повне випробування гальм пасажирських поїздів.
Перед проведенням повного випробування гальм перевірити цілісність гальмівної магістралі поїзда та переконається у вільному проходженні стисненого повітря нею. Для цього оглядач вагона хвостової групи зобов'язаний через оглядача головної групи вагонів поїзда сповістити машиніста локомотива з паркового зв'язку або радіозв'язку про початок проведення перевірки та, з дотриманням особистої безпеки, відкрити останній кінцевий кран хвостового вагона та після спрацювання прискорювачів екстреного гальмування ВР вагонів закрити його. У вагонів із гальмами західноєвропейських типів кран відкривати на 2-4сек.
Машиніст локомотива, після отримання сигналу про початок перевірки цілісності ТМ, зобов'язаний ручку крана машиніста поставити в III положення, і при спрацьовуванні автогальм локомотива (визначає за манометром ТМ) протягнути стрічку скоростемера, зробити відпустку гальм поїзда і зарядити гальм вагонів головної групи Перевірка цілісності ТМ виконується за умови повністю зарядженої мережі поїзда.
Після повної зарядки ТМ поїзда до встановленого тискумашиніст та оглядач вагонів зобов'язаний перевірити щільність гальмівної мережі поїзда. При зміні локомотива транзитного поїзда, поїзд якого не змінився, перевірка цілісності гальмівної магістралі не проводиться.
Для перевірки щільності гальмівної мережі в пасажирському поїзді необхідно перекрити комбінований кран або кран подвійної тяги і після закінчення 20 с вимірюють падіння тиску в гальмівній магістралі: зниження тиску допускається не більше ніж 0,2 кгс/см 2 за 1хв або 0,5 кгс/см 2 за 2,5 хв.
Перевірити дію ЕЛТ при включеному тумблері дубльованого живлення проводів № 1 та 2. Після зарядки ТМ поїзда до встановленого тиску включити джерело електричного живлення – повинна загорітися сигнальна лампа «О». За сигналом оглядача вагонів виконати ступінь гальмування постановкою ручки крана машиніста в положення VЕ до отримання тиску в гальмівних циліндрах локомотива 1,0-1,5 кгс/см 2 а потім перевести ручку крана в IV положення. При гальмівному положенні ручки крана машиніста на світловому сигналізаторі або пульті машиніста повинна спалахнути лампа «Т», напруга джерела живлення повинна бути не менше 40 В, а при переведенні ручки крана в положення перекришу ця лампа повинна погаснути і спалахнути лампа «П». Оглядачі зобов'язані перевірити дію ЕЛТ у всьому поїзді та переконатися у їхній нормальній роботі. Роз'єднати та перевірити напругу ЕЛТ у хвостовому вагоні, яка не повинна бути менше 30 В при загальмованих ЕЛТ.
Після цього за сигналом оглядача "Відпустити гальма" вимкнути тумблер ланцюга живлення ЕЛТ, залишивши ручку крана машиніста в положенні перекрівлі. Через 15 с, коли відбудеться відпустка гальм у поїзді, включити тумблер ланцюга живлення ЕЛТ, після чого оглядачі повинні перевірити відпустку гальм у всіх вагонів та повідомити машиністу про закінчення перевірки. Потім машиніст зобов'язаний перевести ручку крана машиніста в поїздне положення, зарядити гальмівну мережу поїзда та вимкнути джерело живлення ЕЛТ. При випробуванні ЕПТ від переносних або станційних пристроїв виконують такі самі операції, як і при випробуванні від локомотива, з живленням гальмівної магістралі стисненого повітря постійного зарядного тиску. Допускається перевірка дії ЕПТ в автоматичному режимі повторних щаблів гальмування та відпустки від стаціонарного пульта без розрядки ТМ. У цьому випадку в процесі перевірки оглядачами повної відпустки в ланцюзі живлення ЕПТ подається напруга перекриху, що відключається після перевірки.
Після повного випробування ЕПТ та повної зарядки гальмівної мережі не раніше ніж через 30 с перевірити дію автоматичних гальм за сигналом оглядача.
Для перевірки автогальм на чутливість до гальмування необхідно знизити тиск у зрівняльному резервуарі за один прийом на 0,5–0,6 кгс/см2. Після зниження тиску в УР на вказану величину РКМ перевести у положення перекришу з живленням. При такому положенні тиску всі автогальма поїзда повинні набути чинності і не відпускати до моменту їх відпустки краном машиніста.
Оглядачі не раніше ніж через 2 хвилини після проведеного гальмування зобов'язані перевірити стан і дію гальм по всьому потягу кожного вагона і переконатися в нормальній роботі на гальмування по виходу штоків гальмівних циліндрів і притиснення колодок до поверхні катання коліс.
Після закінчення перевірки дії на гальмування відпустити автогальма переведенням ручки крана машиніста в поїздне положення.
Оглядачі повинні перевірити відпуск гальм у кожного вагона з догляду штока гальмівного циліндра та відходу колодок від коліс.
Всі виявлені несправності гальмівного обладнання на вагонах повинні бути усунені та дія гальм у цих вагонів перевірена.
9.2.4. Повне випробування автоматичних гальм вантажних та вантажопасажирських поїздів.
Перед початком проведення повного випробування автоматичних гальм зарядити ТМ, перевірити цілісність гальмівної магістралі поїзда та переконатися у вільному проходженні стисненого повітря нею. Для цього оглядач вагонів хвостової частини поїзда по парковому зв'язку або радіозв'язку зобов'язаний через оглядача головної частини поїзда сповістити машиніста локомотива про початок проведення перевірки, а потім, дотримуючись техніки безпеки, відкрити останній кінцевий кран хвостового вагона і після закінчення 5-7 с закрити його.
Після спрацьовування автогальм локомотива, що визначається по загорянню лампи «ТМ» сигналізатора № 418, машиніст повинен протягнути стрічку скоростемера зробити ступінь гальмування зниженням тиску в зрівняльному резервуарі на 0,5-0,6 кгс/см 2 , якщо лампа ТМ загоряється і гасне додаткового зниження тиску не потрібне. Після чого через 5–7 сек зробити відпустку та зарядку гальмівної мережі поїзда та повідомити про результати перевірки оглядачеві вагонів головної частини поїзда.
Після повної зарядки гальмівної мережі поїзда до встановленого тиску машиніст та оглядач зобов'язані перевірити густину гальмівної магістралі поїзда. Для цього після відключення компресорів регулятором при досягненні в головних резервуарах локомотива граничного тиску (на паровозах шляхом закриття паровипускного вентиля насоса) та подальшого зниження тиску на 0,4–0,5 кгс/см 2 заміряти час подальшого його зниження на 0,5 кгс /см 2 при поїзді ручки крана машиніста.
Для поїздів з локомотивами в голові найменший допустимий час зниження тиску при перевірці щільності гальмівної мережі залежно від серії локомотива, довжини складу та обсягу головних резервуарів зазначено у таблиці 9.1. цієї Інструкції.
Таблиця 9.1.
Час зниження тиску на 0,5 кгс/см 2 у головних резервуарах під час перевірки щільності гальмівної мережі поїзда
| Серія локомотива | Час (в сік), при довжині складу в осях |
||||||||
| До 100 | 101-150 | 151-200 | 201-250 | 251-300 | 301-350 | 351-400 | 401-450 | 451-5000 |
|
| ТЕ10, ТГ-106, ТГМ3, ТГМ5, ТЕМ1, ТЕМ2, ЧМЕ2, ЧМЕ3, ФД, ЛВ, Л, С, ТЕ, Е (всіх індексів), Е (всіх індексів) | 50 | 35 | 25 | 22 | 20 | 17 | 15 | 13 | 11 |
| ВЛ60 (всіх індексів), ТЕ1, М62 | 50 | 40 | 30 | 25 | 22 | 19 | 17 | 15 | 13 |
| ВЛ8, Т2, ВЛ10 (з №19), ВЛ11 | 70 | 50 | 40 | 30 | 27 | 23 | 20 | 18 | 15 |
| ВЛ80 (всіх індексів), ВЛ82 | 85 | 60 | 45 | 40 | 33 | 29 | 25 | 23 | 19 |
| ВЛ10 (№1 - 18), 2ТЕ10, 2ТЕ116, ТЕ3, ТГ16, ТГ20, ТГ102, ВЛ11м, ВЛ85 | 90 | 65 | 50 | 45 | 35 | 31 | 28 | 25 | 21 |
| ВЛ15, 2ТЕ10у | 112 | 81 | 62 | 56 | 44 | 39 | 35 | 31 | 26 |
Примітка до таблиці 9.1:
Час зниження тиску у головних резервуарах для локомотивів серії, не зазначених у таблиці, а також у резервуарах пультів ПТО приймати за графою локомотивів із відповідним обсягом головних резервуарів.
Працюючи за системою багатьох одиниць, коли основні резервуари з'єднані однією обсяг, зазначений час збільшити пропорційно зміні обсягів основних резервуарів.
При перевірці щільності гальмівної мережі вантажного поїзда з підвищеним зарядним тиском 6,0-6,2 кгс/см 2 норма часу зменшується на 20 %, при зарядному тиску 4,8-5,2 кгс/см 2 – збільшується на 10 %.
При довжині поїзда понад 200 осей оглядач вагонів зобов'язаний зробити замірний зарядний тиск у магістралі хвостового вагона за допомогою манометра, встановленого на головку сполучного рукава останнього вагона та переконатися, що зарядний тиск не менший за встановлений у п. 9.2.6. цієї Інструкції.
Після закінчення вищезазначених операцій та повної зарядки ТМ за сигналом оглядача хвостової частини поїзда оглядачеві головної частини поїзда дає машиністу сигнал для перевірки роботи автоматичних гальм. Для цього необхідно ручку крана машиніста перевести з поїзного в положення V і знизити тиск в зрівняльному резервуарі на 0,6-0,7 кгс/см 2 з подальшим переведенням в IV положення (перекрив з живленням), а потім протягнути скоростемірну стрічку на 5- 10мм.
Після закінчення 2-х хвилин після проведеного гальмування, оглядач вагонів зобов'язаний перевірити стан і дію гальм по всьому потягу кожного вагона і переконатися в їхній нормальній роботі на гальмування по виходу штока гальмівних циліндрів і притиснення колодок до поверхні катання коліс, а машиніст зобов'язаний перевірити щільність ТМ, яка не повинна відрізнятись від щільності у поїзному положенні ручки крана машиніста більше ніж на 10 % у бік зменшення. В іншому випадку оглядачам вагонів необхідно усунути витік повітря через ВР, гальмівні циліндри або авторежими.
Під час гальмування оглядач хвостової частини поїзда заміряє величину виходу штока гальмівного циліндра хвостового вагона, записує номер хвостового вагона, і ці дані передає під час зустрічі оглядачеві головної частини поїзда зі своїм підписом у довідці ф. ВУ-45.
У поїздах довжиною до 350 осей після закінчення дії на гальмування за сигналом оглядача відпустити автогальма переведенням ручки крана машиніста в поїздне положення. У вантажних поїздах підвищеної довжини (більше 350 осей) відпустку автогальм проводити постановкою РКМ в I положення з витримкою в ньому до отримання тиску в зрівняльному резервуарі на 0,5-0,6 кгс/см 2 вище зарядного з наступним переведенням у поїздне положення.
Оглядачі вагонів зобов'язані перевірити відпуск гальм у кожного вагона поїзда з догляду штока гальмівного циліндра та відходу гальмівних колодок від коліс. При виявленні ВР, які не спрацювали на відпустку, не дозволяється проводити їхню відпустку вручну до з'ясування причин невідпустки. Усі виявлені несправності гальмівного обладнання на вагонах повинні бути встановлені та дія гальм у цих вагонів повторно перевірена з виконанням скороченого випробування гальм.
9.2.5. Повне випробування автогальм вантажного поїзда перед затяжними спусками крутизною 0,018 і більше проводиться із зарядного тиску ТМ згідно з таблицею 3.2. чи пункту 3.2.6. цієї Інструкції з витримкою у загальмованому стані протягом 10 хв та перевіркою (перед проведенням випробування) цілісності ТМ всього поїзда згідно з п. 9.2.3., 9.2.4. цієї Інструкції, а також виміром зарядного тиску магістралі хвостового вагона вантажного поїзда за допомогою манометра, встановленого на головку сполучного рукава останнього вагона. Вимірювання тиску в магістралі хвостового вагона поїзда проводити після повної зарядки гальмівної мережі всього поїзда. Шляхом зазначеного виміру оглядач вагонів хвостової групи зобов'язаний переконатися, що зарядний тиск не менший за встановлений п. 9.2.6. цієї Інструкції. За час десятихвилинної витримки в загальмованому положенні жодне гальмо не повинно мимовільно відпустити. В іншому випадку несправності у вагонах повинні бути усунені і дії автогальм у цих вагонів знову перевірено з проведенням скороченого випробування гальм.
9.2.6. Після закінчення повного випробування автоматичних гальм у поїзді та повідомлення оглядача хвостової частини (оператора) по парковому зв'язку або переносному радіозв'язку про відпуск гальм усіх вагонів оглядач головної частини зобов'язаний вручити машиністу ведучого локомотива довідку ф. ВУ-45 про забезпеченість поїзда гальмами та справну їхню дію, а після випробування з витримкою протягом 10 хв перед затяжними спусками зробити у довідці відмітку про проведене випробування гальм.
У довідці, що видається на всі види поїздів з локомотивною тягою, вказуються дані про необхідне і фактичне розрахункове натискання колодок, кількість ручних гальм в осях для утримання вантажних, вантажопасажирських та поштово-багажних поїздів на місці та наявність ручних гальмівних осей у цих поїздах, номер , величина виходу штока гальмівного циліндра хвостового вагона, кількість (у відсотках) у поїзді композиційних колодок, час вручення довідки та номер вагона, у якого зустрілися оглядачі при випробуванні гальм, дані про щільність гальмівної мережі поїзда, значення зарядного тиску у ТМ хвостового вагона у поїздах довжиною понад 200 осей, підписи оглядачів хвостової та головної групи вагонів.
У довідці ф. ВУ-45 на вантажні потяги довжиною понад 200 осей, а також після випробування перед затяжними спусками крутизною 0,018 та більше вказати значення зарядного тиску у магістралі хвостового вагона. При зарядному тиску ТМ на локомотиві вантажного поїзда 4,8-5,2 кгс/см 2 або 5,3-5,5 кгс/см 2 тиск у гальмівній магістралі хвостового вагона повинен бути відповідно не менше 4,0 кгс/см 2 і 4,5 кгс/см2, а при зарядному тиску 6,0-6,2 кгс/см2 – не менше 5,0 кгс/см2. При зарядному тиску в ТМ вантажного навантаженого поїзда 5,0-5,2 кгс/см 2 тиск у ТМ хвостового вагона повинен бути при кількості осей до 200 – не менше 4,5 кгс/см 2 та за кількості осей більше 200 – не менше 4,0 кгс/см2.
Машиніст, отримавши довідку, зобов'язаний переконатися, що зазначені в ній дані про гальма поїзда відповідають нормам, встановленим УЗ, вимогам цієї Інструкції; ознайомити із довідкою свого помічника. При прямуванні з поїздом подвійною або багаторазовою тягою машиністи всіх локомотивів перед відправленням повинні особисто ознайомитися з даними, зазначеними у довідці ВУ-45. Перед відправленням пасажирського поїзда, локомотив якого обладнаний дублюючим живленням проводів № 1 та № 2 ЕПТ, увімкнути цей тумблер.
9.3. Скорочене випробування гальм
9.3.1. Скорочене випробування гальм з перевіркою стану гальмівної магістралі по дії гальма двох хвостових вагонів у поїздах провадиться:
після причіпки поїздного локомотива до складу, якщо попередньо на станції було виконано повне випробування автогальм від компресорної установки(станційної мережі) чи локомотива;
після зміни локомотивних бригад, коли локомотив від поїзда не відчепляється;
після будь-якого роз'єднання рукавів у складі поїзда або між складом та локомотивом (крім відчіпки підштовхувального локомотива, включеного в гальмівну магістраль), з'єднання рукавів внаслідок причіпки рухомого складу, а також після перекриття кінцевого крана у поїзді:
у пасажирських поїздах: після стоянки понад 20 хвилин, при падінні тиску в головних резервуарах нижче зарядного тиску ТМ, при зміні кабіни керування або після передачі керування машиністу другого локомотива на перегоні після зупинки поїзда у зв'язку з неможливістю подальшого керування рухом поїзда з головної кабіни;
у вантажних поїздах, якщо при стоянці поїзда сталося мимовільне спрацьовування гальм або зміна щільності більш ніж на 20% від зазначеної довідки про гальма ф. ВУ-45;
у вантажних поїздах після стоянки понад 30 хвилин.
якщо при перевірці густини ТМ машиніст виявить її зміну більше ніж на 20% від зазначеної довідки ф. ВУ-45, виконати скорочене випробування гальм:
якщо на локомотиві, який має сигналізатор № 418, сигнальна лампа “ТМ” спалахує на стоянці, перевірити справність сигналізатора ступенем гальмування, при якому лампа “ТМ” повинна згаснути. Переконавшись у нормальній роботі сигналізатора, зробити скорочене випробування автогальм:
Скорочене випробування електропневматичних гальм проводиться у пунктах зміни локомотива та локомотивних бригад по дії гальма двох хвостових вагонів та при причіпці вагонів з перевіркою дії гальм у кожному причепленому вагоні:
9.3.2. У пасажирських поїздах скорочене випробування виконується спочатку електропневматичних гальм, а потім автогальм. Опробування ЕПТ проводиться порядком, аналогічним їхньому повному випробуванню від локомотива відповідно до пункту 9.2.3. без перевірки напруги ЕЛТ у хвостовому вагоні та без вимкнення тумблера ланцюга живлення ЕЛТ у період перевірки його відпустки з урахуванням п. 9.3.1. цієї Інструкції щодо дії гальм двох хвостових вагонів.
9.3.3. При виконанні скороченого випробування за сигналом працівника, який відповідає за випробування гальм, «Виконати гальмування» машиніст зобов'язаний подати свистком один короткий сигнал і знизити тиск у зрівняльному резервуарі на величину, встановлену для повного випробування.
Після перевірки спрацьовування гальм двох хвостових вагонів на гальмування подається сигнал «Відпустити гальма». За цим сигналом машиніст подає свистком два короткі сигнали і відпускає гальма з постановкою ручки крана машиніста в I положення в пасажирських поїздах з підвищенням тиску в зрівняльному резервуарі до 5,0-5,2 кгс/см 2 , а у вантажному та вантажопасажирському поїзді до отримання тиску в зрівняльному резервуарі на 0,5 кгс/см 2 вище зарядного тиску з переведенням ручки у поїздне становище. Якщо скорочене випробування гальм у поїздах проводиться після повного випробування від компресорної установки (станційної мережі), оглядачі вагонів та машиніст зобов'язані перед випробуванням перевірити щільність гальмівної мережі поїзда та цілісність ТМ відповідно до п.п.9.2.3., 9.2.4. цієї Інструкції, а при довжині вантажного поїзда понад 200 осей оглядач вагонів зобов'язаний перевірити зарядний тиск у магістралі останнього вагона порядком, встановленим п.9.2.4. Після закінчення такого випробування машиніст вручається довідка ф. ВУ-45, як і повному випробуванні.
9.3.4. При причіпці до поїзда, який прибув, вагона або групи вагонів проводиться скорочене випробування гальм з обов'язковою перевіркою їхньої дії у кожного вагона, що причіпляється, і щільність гальмівної магістралі поїзда, а у вантажному поїзді, крім того, перевірити цілісність ТМ поїзда. При кожному скороченому випробуванні автогальм оглядач вагонів, а де ця посада не передбачена, черговий станції, головний кондуктор, укладач поїздів або працівники, на яких покладено обов'язки проводити випробування гальм, роблять відмітку про проведене скорочене випробування автогальм (з позначкою про зміну складу поїзда, із зазначенням номера хвостового вагона) у довідці ф. ВУ-45, що має машиніст. У разі зміни щільності ТМ внаслідок причіпки (відчіпки) вагонів нові дані щільності гальмівної мережі заносить машиніст у довідку ф. ВУ-45.
Якщо скорочене випробування гальм пасажирського поїзда було виконано із залученням начальника (механіка-бригадира) поїзда та провідників вагонів, то начальник (механік-бригадир) повинен зробити відмітку щодо виконання скороченого випробування гальм у довідці ф. ВУ-45, що має машиніст.
9.3.5. На станціях, де не передбачена посада оглядача вагонів, дію гальм хвостових вагонів у пасажирських поїздах перевіряють провідники вагонів, у вантажних поїздах – працівники, які навчені виконанню операцій з випробування автогальм (перелік посад встановлює начальник дороги).
9.3.6. Без виконання скороченого випробування або з гальмами, що не діють, у двох хвостових вагонів відправляти поїзд на перегін забороняється.
У разі виявлення під час випробування повітророзподільників, що не спрацювали на відпустку, не дозволяється проводити їхню відпустку вручну до з'ясування причин невідпустки. У цих випадках необхідно перевірити, чи немає перекритих кінцевих кранів у поїзді, особливо в тих місцях, де причіплювалися або відчеплювалися вагони, зробити повторне скорочене випробування гальм. Несправні розподільники повітря замінити, а на проміжних станціях - вимкнути їх і випустити повітря через випускний клапан, зробити про це позначку в довідці ВУ-45.
9.4. Перевірка автогальм у вантажних поїздах
9.4.1. У вантажних поїздах гальма перевіряються:
після передачі керування машиністу другого локомотива;
при зміні кабіни на перегоні після зупинки поїзда у зв'язку з неможливістю подальшого керування головною кабіною локомотива;
при падінні тиску в головному резервуарі нижче зарядного ТМ;
при причіпці додаткового локомотива в голову вантажного поїзда для прямування по одній або декільком перегонам та після відчеплення цього локомотива;
Машиністу після відновлення зарядного тиску перевірити щільність гальмівної мережі при положенні РКМ, яка не повинна відрізнятися від щільності, зазначеної в довідці ф. ВУ-45 більш ніж на 20% у бік зменшення або збільшення (при зміні обсягу головних резервуарів унаслідок передачі керування машиністу другого локомотива змінити цю норму пропорційно до обсягу головних резервуарів). Переконавшись, що щільність гальмівної мережі не змінилася більш за зазначену величину, машиніст повинен зробити ступінь гальмування зниженням тиску в УР на 0,6-0,7 кгс/см 2 і відпустити гальма. Помічник машиніста повинен перевірити дію гальм на гальмування та відпуск вагонів у головній частині поїзда, кількість яких зазначається у місцевих інструкціях залежно від ваги поїзда та профілю ділянки.
Якщо під час перевірки щільності гальмівної магістралі машиніст виявить зміну більш як 20 % від величини зазначеної у довідці ф. ВУ-45, виконати скорочене випробування гальм. Якщо на локомотиві, обладнаному сигналізатором № 418, сигнальна лампа “ТМ” загориться на стоянці, необхідно перевірити справність сигналізатора ступенем гальмування, при якому лампа “ТМ” повинна згаснути. Переконавшись у справності сигналізатора, виконайте скорочене випробування гальм.
На станції, де є штатні оглядачі вагонів, скорочене випробування гальм проводиться оглядачами за заявкою машиніста, а де ця посада не передбачена – локомотивною бригадою або провідниками, які навчені виконанню операцій з випробування автогальм (перелік посад встановлює начальник дороги).
9.4.2. За наявності в хвості вантажного поїзда підштовхувального локомотива, включеного в загальну гальмівну магістраль поїзда, радіозв'язок діє справно, перевірка щільності в цьому випадку не перевіряється, а також не проводиться гальмування і відпустка гальм. Машиніст підштовхувального локомотива контролює стан гальмівної магістралі поїзда та вільний прохід по ній стисненого повітря за показанням манометра гальмівної магістралі та спрацьовування сигналізатора № 418. Щільність ТМ при цьому не перевіряється, а також не проводиться гальмування та відпуск автотормо.
Перед відправленням поїзда машиніст підштовхувального локомотива зобов'язаний повідомити по радіо машиністу провідного локомотива тиск у гальмівній магістралі.
9.5. Опробування автогальм у поїздах зі складом недіючих локомотивів та вагонів МВПС
Повне та скорочене випробування автогальм у сплотках з недіючих локомотивів та вагонів МВПС виробляють оглядачі вагонів. На станціях, де не передбачено посади оглядачів вагонів, скорочене випробування проводить провідник згуртування.
Опробування автогальм у сплотках проводити таким же порядком, як випробування гальм поїзда відповідного виду. Після повного випробування автогальм машиністу провідного локомотива видається довідка ф. ВУ-45.
10. ОБСЛУГОВУВАННЯ ГАЛЬМІВ І УПРАВЛІННЯ НИМИ У ПОЇЗДАХ З ЛОКОМОТИВНОЮ ТЯГОЙ
10.1. загальні положення
10.1.1. Під час відправлення або прямування поїзда машиніст та помічник машиніста зобов'язані:
перед відправленням поїзда короткочасно (на 2-3 с) поставити ручку крана машиніста в I положення. Якщо стрілка манометра ТМ показуватиме тиск, близький до показання манометра головних резервуарів, це вказує на перекриття кінцевих кранів у головній частині поїзда. При перекладі ручки крана у II положення відбуватиметься більш тривалий, ніж зазвичай викид повітря з ТМ в атмосферу через кран машиніста. У цьому випадку машиністу забороняється вирушати з поїздом до перевірки цілісності гальмівної мережі хвостовим вагоном;
при виїзді зі станції переконатися у відсутності іскріння у складі чи інших ознак, що загрожують безпечному слідуванню, а також чи не подаються сигнали зупинки поїзною бригадою, станційними працівниками чи працівниками інших служб;
мати гальма, готові до дії, а ручку крана машиніста тримати в поїзному положенні, при якому має підтримуватися зарядний тиск у гальмівній мережі відповідно до табл.3.2. або п. 3.2.6. цієї Інструкції;
при веденні пасажирського поїзда на електропневматичних гальмах мати включене джерело живлення: напруга в електроланцюзі пасажирського поїзда має відповідати зазначеному у п. 3.2.9. цієї Інструкції, а на пульті повинна горіти сигнальна лампа;
швидкість руху поїздів до місця перевірки гальм, залежно від профілю колії, вказується в місцевих інструкціях. Якщо до місця перевірки дії автогальм поїзд слід на сигнали зменшення швидкості руху або зупинку, то машиніст зобов'язаний з урахуванням профілю колії та даних поїзда завчасно застосовувати гальма та переконатися у їх працездатності;
переконатися в надійній роботі гальм поїзда, перевіривши їхню дію в дорозі.
При перевірці дії гальм застосовувати допоміжний та електричний гальма на локомотиві у всіх поїздах забороняється.
Після появи гальмівного ефекту та зниження швидкості на 10 км/год - у вантажному завантаженому, вантажопасажирському, пасажирському поїзді та одиночному локомотиві; на 4-6 км/год - у вантажному порожньому провести відпустку гальм. Зазначені зниження швидкості повинні відбуватися на відстані, яка не перевищує встановлених місцевими інструкціями меж відповідно до табл. 10.1. та 10.2.
Відпустку гальм після перевірки в дорозі проводити після того, як машиніст переконається в їхній нормальній дії.
Таблиця 10.1.
Гальмівний шлях під час перевірки дії гальм для навантажених вантажних поїздів з гальмівним коефіцієнтом 0,33 (у метрах)
| Інтервал швидкості (км/год) | крутість спуску |
|||
| 0 | 0,002 | 0,004 | 0,006 |
|
| 40-30 | 250 | 300 | 350 | 400 |
| 50-40 | 300 | 350 | 400 | 450 |
| 60-50 | 450 | 500 | 600 | 700 |
Таблиця 10.2.
Гальмівний шлях при перевірці дії гальм та ЕПТ для профілю колії 0–0,006 та відповідного гальмівного коефіцієнта (К)
| Інтервал швидкості (км/год) | величина гальмівної колії (м) |
||
| електропоїзд К = 0,60 | пасажирський та Дизель-поїзд К = 0,60 | навантажений Порожній К = 0,55 |
|
| 40-30 | 100 | 150 | 100-150 |
| 50-40 | 120 | 200 | 150-200 |
| 60-50 | 140 | 250 | 200-250 |
| 70-60 | 160 | 300 | 250-300 |
Якщо після першого ступеня гальмування початковий ефект не буде отримано:
у пасажирському поїзді протягом 10 сек.;
у вантажному порожньому поїзді завдовжки до 400 осей та вантажопасажирському протягом 20 сек.;
в інших вантажних поїздах протягом 30 с, негайно зробити екстрене гальмування і вжити всіх заходів до зупинки поїзда.
10.1.4. Місця та швидкості руху поїздів та одиночних локомотивів, а також відстані, на яких має відбуватися зниження швидкості під час перевірки дії гальм у дорозі, визначаються комісійно, затверджуються начальником дороги та вказуються у місцевих інструкціях. Ці відстані на перегонах позначаються сигнальними знаками «Початок гальмування» та «Кінець гальмування» і визначаються на підставі тягових розрахунків та дослідних поїздок для кожного роду поїзда при їх забезпеченні справними гальмами та єдиним найменшим гальмівним натисканням на 100 тс ваги УЗ. Сигнальні знаки гальмування встановлюються після станцій формування поїздів, вузлових станцій, станцій зміни локомотивів та локомотивних бригад.
10.1.5. Перевірку дії автогальм у дорозі поїзда виконувати:
після повного або скороченого випробування автогальм;
включення та вимкнення автогальм у окремих вагонів або групи вагонів;
під час переходу з електропневматичних гальм на автоматичні;
у випадках, передбачених п. 9.4.1. цієї Інструкції;
перед в'їздом у тупикові станції;
Перевірку автогальм проводити перед зазначеними станціями з таким розрахунком, щоб при в'їзді на станцію автогальма були повністю відпущені, а гальмівна магістраль заряджена до встановленого тиску.
Якщо гальма за умовами ведення поїзда відпустити не можна, то під час руху його у загальмованому стані машиністу треба розрахувати свої дії так, щоб можна було зупинити поїзд у призначеному місці після посилення гальмування:
На одиночному наступному локомотиві після перевірки його автогальм на першій станції відправлення. При цьому після проходження не менше 200 метрів при швидкості руху 20-40 км/год спочатку перевіряється дія додаткового гальма зі зниженням швидкості на 5-10 км/год, а потім при швидкості руху 40-60 км/год перевіряється дія автогальм із використанням крана машиніста.
Якщо при прямуванні з поїздом, за місцем, встановленим для перевірки дії автогальм, машиніст ведучого локомотива не виконує перевірку, то машиніст другого локомотива зобов'язаний зв'язатися з машиністом головного локомотива по радіозв'язку та подати сигнал пильності – вимогу провести перевірку.
10.1.6. У разі необхідності перевірки дії гальм у вантажних поїздах у невстановлених місцях дозволяється виконати її, як правило, необхідно при наборі швидкості поїздом або одиночним локомотивом на станційних коліях або при виїзді зі станції на першому перегоні, що має майданчик або спуск з урахуванням місцевих умов та даних таблиці 10.1. та 10.2.
Для перевірки дій гальм приміських поїздів дозволяється використовувати гальмування, що застосовується під час під'їзду до першої від пункту відправлення платформи, на якій за розкладом руху передбачена зупинка.
10.1.7. У пасажирських поїздах перевіряти спочатку дію автоматичного гальма, а потім електропневматичного. Для перевірки дії ЕЛТ у дорозі виконати ступінь гальмування до отримання тиску в ТЦ локомотива 1,5-2,0 кгс/см 2 (витримати РКМ у положенні VЕ на 1-2 сек).
10.1.8. Дію ЕЛТ обов'язково перевіряють після повного випробування гальм, зміни локомотивів, локомотивних бригад або кабіни керування, причіплення групи вагонів до поїзда.
10.1.9. Перед відправленням вантажного поїзда зі станції або перегону після його стоянки більше 10 хвилин машиніст зобов'язаний перевірити густину ТМ поїзда з позначкою її значення та місця перевірки на звороті довідки ВУ-45.
Якщо при перевірці щільності ТМ машиніст виявить, що її зміна становить більш ніж на 20% у бік збільшення або зменшення зазначеного у довідці ф. ВУ-45 попереднього значення, зробити скорочене випробування автогальм.
10.1.10. Машиніст і помічник машиніста повинні стежити за роботою гальм у поїзді протягом усього рейсу.
Контроль довжини ТМ поїзда проводити за: зменшення або відсутності гальмівного ефекту, зміни щільності ТМ, спрацьовування сигналізатора № 418, невідпускання гальм у хвостовій частині поїзда, швидке уповільнення поїзда при відключенні тягового режиму, а пасажирському поїзді, крім того, по роботі крана машиніста автогальмами (при короткій ТМ у I положенні РКМ виникає швидке вирівнюваннятиску ТМ і ГР, після переведення ручки РКМ з I в II положення з'являється викид повітря з ТМ в атмосферний канал, при гальмуванні вихід повітря з ТМ через кран машиніста в атмосферу припиняється раніше, ніж звичайно).
При підозрі на укорочену довжину ТМ (перемерзання, перекриття кранів та ін.) застосувати всі заходи для зупинки поїзда, з'ясувати та усунути причини відмови гальм.
Якщо виявлено невідпустку гальм окремих вагонів, вжити заходів щодо відпуску гальм пасажирського поїзда шляхом короткочасного гальмування першим ступенем постановкою РКМ у І положення з підвищенням тиску в зрівняльному резервуарі до 5,0–5,3 кгс/см 2 , а у вантажних поїздах – підвищенням тиску у зрівняльному резервуарі на 0,8–1,2 кгс/см 2 вище зарядного та постановки РКМ у IV положенні згідно з п. 11.2.6.
Якщо після цього відпустка гальма вагона не відбудеться, зупинити поїзд на сприятливому профілі шляху для перевірки гальма, що не відпустив. При необхідності відпустити гальмо вручну та вимкнути ВР, зробити позначку у довідці ф. ВУ-45. Про вимкнений гальм у пасажирському поїзді машиніст зобов'язаний повідомити провідника вагона або начальника поїзда. На звороті довідки ф. ВУ-45 відзначити фактичний гальмівний тиск та тиск на 100 тс ваги поїзда. Виходячи з цього, згідно з гальмівними нормативами, визначити швидкість подальшого слідування.
Для виявлення повзунів (вибоїн чи напливів) уважно оглянути поверхню катання коліс, за необхідності виконати протяжку складу.
Якщо машиніст отримав інформацію про заклинення колісних пар вагонів або локомотива, іскріння у складі поїзда без використання гальм, негайно зупинити поїзд повним службовим гальмуванням, оглянути його та з'ясувати можливість подальшого руху.
10.1.11. При виявленні в дорозі в пасажирському або вантажному вагоні (крім МВПС або тендеру з буксами, які мають роликові підшипники) повзуна (вибоїни) глибиною більше 1 мм, але не більше 2 мм – дозволяється довести такий вагон (тендер) без відчіпки від поїзда до найближчого ПТО, що має пристосування для зміни колісних пар, зі швидкістю не більше 100 км/год – у пасажирському поїзді та не більше 70 км/год – у вантажному поїзді.
При глибині повзуна від 2 до 6 мм у вагонів, крім моторного вагона МВПС та від 1 до 2 мм у локомотива та моторного вагона МВПС дозволяється рух поїзда до найближчої станції зі швидкістю 15 км/год, а при величині повзуна відповідно понад 6 до 12 мм. та понад 2 до 4 мм – зі швидкістю 10 км/год. На найближчій станції колісна пара має бути замінена. При глибині повзуна понад 12 мм біля вагона та тендеру, понад 4 мм у локомотива та моторного вагона МВПС дозволяється рух зі швидкістю 10 км/год за умови вивішування колісної пари або виключення можливості її обертання. При цьому на станції локомотив або вагон повинен бути відчеплений від поїзда, гальмівні циліндри та тяговий електродвигун (група двигунів) пошкодженої колісної пари локомотива відключені.
Після наплавлення (з подальшою обробкою) поверхні катання коліс швидкість руху локомотива (вагона) до найближчого депо (ПТО) має бути не більше 25 км/год, де бандажі обточити.
Глибину повзуна виміряти абсолютним шаблоном. За відсутності шаблону допускається на зупинках у дорозі глибину повзуна визначати за його довжиною використання даних таблиці 10.3
При наварі до 2 мм порядок руху локомотива та вагона такий самий, як і при повзуні, глибиною до 2-х мм. При появі навар на колісній парі локомотива або вагона висотою більше 2 мм його необхідно зняти.
Таблиця 10.3.
Визначення глибини повзуна за його довжиною залежно від діаметра коліс
| Довжина повзуна (мм) | Глибина повзуна (мм) |
||
| Причіпні вагони ел.поїздів ЕР та вантажні (D кільк. пари = 950мм) | Пасажирські вагони та тепловози (D кільк.пари = 1050мм) | Електровози (D кільк.пари = 1250мм) |
|
| 60 | 65 | 70 | 1,0 |
| 85 | 92 | 100 | 2,0 |
| 100 | 110 | 122 | 3,0 |
| 120 | 129 | 141 | 4,0 |
| 145 | 158 | 175 | 6,0 |
| 205 | 223 | 244 | 12,0 |
10.1.12. Якщо при прямуванні вантажного поїзда з'явилися ознаки можливого розриву ТМ (часті включення компресорів або швидке зниження тиску в ГР після відключення компресора, спрацювання сигналізатора обриву ТМ з датчиком № 418), відключити тягу, перевести ручку крана машиніста в III положення на 3-4 сек слідкувати за тиском ТМ.
Якщо після цього станеться швидке та непередбачене зниження тиску в ТМ або різке уповільнення руху поїзда, що не відповідає впливу профілю колії, виконати службове гальмування, після чого ручку крана машиніста перевести у III положення та зупинити поїзд без використання допоміжного гальма локомотива, з'ясувати та встановити причини . Якщо одночасно зі зниженням тиску ТМ знижується напруга контактної мережі – застосувати екстрене гальмування.
Якщо виникло відключення тяги, а лампа «ТМ» після загоряння гасне і в гальмівних циліндрах тиск піднімається до 1,0 кгс/см 2 і більше, здійснити службове гальмування та зупинити поїзд.
За відсутності швидкого та безперервного зниження тиску в ТМ та різкого уповільнення руху поїзда, то при прямуванні по майданчику або спуску, зробити службове гальмування з розрядкою ТМ на величину першого ступеня, а потім відпустити гальмо встановленим порядком; при русі по підйому – завищити тиск в УР на 0,5-0,6 кгс/см 2 вище зарядного, а для збирання схеми тяги дозволяється переключити (кнопкою або перемикачем) ланцюг керування локомотивом.
У разі повторного гальмування поїзда через довільне спрацювання автогальм – виконати гальмування та відпустку автогальм установленим порядком, заявити контрольну перевірку автогальм відповідно до п. 19.1.1. цієї Інструкції та довести поїзд до станції, на якій буде виконано цю перевірку. Без виявлення та усунення причин мимовільного спрацьовування автогальм відправляти поїзд із цієї станції для подальшого прямування не дозволяється.
10.1.13. У разі спрацювання ЕПК автостопу, а також гальмування пасажирського, поштово-багажного та вантажопасажирського поїзда внаслідок зниження тиску у ТМ виконати екстрене гальмування згідно з п. 10.1.21. цієї Інструкції.
10.1.14. У разі виявлення відмови автогальм у поїзді (за час, зазначений у п. 10.1.2 цієї Інструкції) виконати екстрене гальмування та вжити всіх заходів до зупинки поїзда. При безуспішній спробі зупинити поїзд – подати сигнал загальної тривоги і по радіозв'язку повідомити чергового станції, що знаходиться попереду, або диспетчеру про те, що сталося, щоб вони могли вжити заходів до вільного прийому поїзда на станцію або його пропуску через станцію. Кондуктор або провідник вагона після того, як почув сигнал загальної тривоги або побачив сигнали зупинки, зобов'язаний відкрити стоп-кран і привести в дію ручне гальмо на вагонах, які він обслуговує.
Після зупинки поїзда з'ясувати причину незадовільної роботи гальм. Якщо усунути несправності або відновити дію гальм на місці неможливо, подальше ведення поїзда виконати згідно з п. 16.43. ПТЕ та Інструкції з руху поїздів та маневрової роботи на залізницях України.
10.1.15. У разі застосування електричного гальмування на електровозах та тепловозах та контрпара на паровозах локомотивне гальмо відпустити. Не допускається одночасного застосування пневматичного та електричного гальмування на електровозах та тепловозах у випадках, не передбачених схемою локомотива, а також контрпара на паровозах.
10.1.16. Якщо в дорозі було застосовано екстрене гальмування поїзда машиністом локомотива, машиніст зобов'язаний до приведення поїзда в рух витримати необхідний для повної відпустки та заряджання автогальм час, зазначений у п.п. 10.2.1.5., 10.2.1.8., 10.3.13. цієї Інструкції. За наявності сигналізатора відпустки у швидких поїздах відпустку гальм після екстреного гальмування машиніст перевіряє по контрольній лампочці сигналізатора, що у кабіні. Поїзд, який має сигналізатор відпустки, може бути приведений у рух лише після того, як згасне сигнальна лампа.
Якщо екстрене гальмування вироблено з вагона або сталося через порушення цілісності ТМ, то після визначення причини зупинки, її усунення та отримання можливості відправлення, машиніст виконує зарядку автогальм та наводить поїзд у рух. У пасажирському поїзді відпустка гальм кожного вагона має перевіряти провідник та начальник (бригадир) поїзда. У вантажному поїзді перевірка відпустки гальм поїздом не провадиться. Якщо при з'ясуванні причини зупинки поїзда виявлено, що відкритий кран на хвостовому вагоні, необхідно закрити кран, звірити номер вагона з даними натурного листа та довідки ф. ВУ-45, а в пасажирському поїзді, крім того за хвостовими сигналами, через провідника останнього вагона з'ясувати, чи не залишені вагони на перегоні.
Після відправлення поїзда локомотивна бригада зобов'язана з вікон кабіни локомотива, а провідники пасажирських вагонів з тамбурів слідкувати за рухом поїзда: при виявленні невідпустки гальм, іскріння або інших несправностей – вжити заходів для зупинення поїзда та їх усунення.
10.1.17. Забороняється у робочих кабінах локомотивів під час стоянок на станціях, а також у шляху прямування перекривати роз'єднувальний кран або кран подвійної тяги на живильній магістралі та комбінований або роз'єднувальний кран на ТМ, за винятком випадків: при використанні багаторазової тяги та підштовхувального локомотиву мережа поїзда, якщо на інших, крім головного, локомотивах, ручка крана подвійної тяги або комбінованого крана переводиться в положення подвійної тяги; у неробочих кабінах за відсутності блокувального пристрою № 367; під час перевірки щільності ТМ пасажирських поїздів; під час ремонту крана машиніста (на зупинці); при відпустці автогальм у короткоскладному пасажирському поїзді після екстреного гальмування згідно з п.п.10.2.1.3.
Забороняється машиністу та його помічнику одночасно залишати кабіну керування локомотива, якщо поїзд зупинено на несприятливому профілі колії.
При виході локомотивної бригади або машиніста (при обслуговуванні локомотива в одну особу) з кабіни управління, а також на стоянці, кран № 254 повинен бути поставлений в останнє гальмівне положення, і його ручка зафіксована додатковими пристроями.
10.1.18. При всіх видах службового гальмування тиск у зрівняльному резервуарі знижувати краном машиніста від встановленого зарядного тиску не менше ніж на величину першого ступеня згідно з п.п. 10.2.1.1., 10.1.3. цієї Інструкції. При ступінчастому гальмуванні наступного рівня гальмування виконувати зниженням тиску в УР в межах від 0,3 до 1,0 кгс/см 2 в залежності від необхідності. Якщо поїзд рухається на заплановану зупинку, гальмування починати першим щаблем після зниження швидкості руху на 25-50 % від початкової, при необхідності гальмування посилити.
Найкраща плавність гальмування поїзда забезпечується розрядкою ТМ із початку службового гальмування величиною першого ступеня.
10.1.19. При гальмуванні зі швидкості 40 км/год і менше в поїздах, що мають у всьому складі 50 % і більше вагонів, які обладнані композиційними колодками або дисковими гальмами, гальма необхідно приводити в дію дещо раніше, ніж при чавунних колодках.
10.1.20. При виконанні повного службового гальмування один прийом знижувати тиск в УР на 1,5-1,7 кгс/см 2 . Цей вид гальмування застосовувати у виняткових випадках за необхідності зупинки поїзда чи зниження його швидкості більш короткому відстані, ніж за виконанні ступінчастого гальмування.
10.1.21. Екстрене гальмування у всіх поїздах та на будь-якому профілі шляху застосовувати лише тоді, коли потрібна негайна зупинка поїзда. Виконується воно краном машиніста, а у разі потреби і комбінованим краном з ведучого або інших локомотивів (при прямуванні подвійною або багаторазовою тягою). Після перекладу ручки крана машиніста або комбінованого крана в положення екстреного гальмування привести в дію пісочницю і допоміжне гальмо локомотива і вимкнути тягу, ручку крана машиніста або комбінованого крана залишати в положенні екстреного гальмування, а ручку крана № 25 .
Екстрене гальмування у разі потреби також застосовувати на одиночному локомотиві та на локомотиві, який виконує маневрову роботу, незалежно від того, включені гальма у складі чи ні. По закінченні рейсу (зміни) причину повного службового чи екстреного гальмування машиніст зобов'язаний вказати на зворотному боці швидкої стрічки.
10.1.22. Щоб уникнути різкого уповільнення локомотива при застосуванні крана допоміжного гальма № 254 та виникнення великих поздовжньо-динамічних реакцій у поїзді при швидкості 50 км/год і нижче, гальмувати цим краном при веденні поїзда необхідно ступенями, за винятком випадків екстреної зупинки.
При приведенні в дію крана № 254 пасажирських та вантажних локомотивів (крім маневрових) уникати ефективних систематичних гальмування з підвищенням тиску в гальмівних циліндрах за один прийом більш ніж на 1,5 кгс/см2. Як правило, службове гальмування допоміжним гальмом з тиском більше 1,5 кгс/см 2 в гальмівних циліндрах локомотива при гребневих гальмівних колодках проводити повторним щаблем після витримки тиску в гальмівних циліндрах до 1,5 кгс/см 2 протягом , 0 хв.
Забороняється використання допоміжного гальма для запобігання буксуванню локомотива.
10.1.23. Допоміжне гальмо локомотива у разі його застосування відпустити після відпуску автогальм складу.
10.1.24. Перед гальмуванням зниженням тиску в УР більше ніж на 1 кгс/см 2 при автоматичних гальмах або з тиском у гальмівних циліндрах локомотивів більше 2,5 кгс/см 2 при ЕПТ заздалегідь привести в дію пісочницю.
10.1.25. При гальмуванні із зупинкою із застосуванням піску на локомотиві подачу піску припинити при досягненні швидкості 10 км/год перед зупинкою. Якщо одиночний наступний локомотив зупинено із застосуванням піску на ділянці з автоблокуванням або на станції, обладнаної електричною централізацією, необхідно привести в рух локомотив і з'їхати на чисті рейки.
10.1.26. При підході до станції, що забороняє сигналом і сигналом зменшення швидкості необхідно заздалегідь привести в дію автогальма і знизити швидкість поїзда так, щоб не допустити проїзду встановленого місця зупинки на станції, що забороняє сигналу, граничного стовпчика, а сигнал зменшення швидкості та місце попередження пройти зі швидкістю, встановленою для даного місця. Швидкість руху має перевищувати 20 км/год з відривом щонайменше 400-500 метрів до забороняючого сигналу.
При під'їзді до заборонного сигналу або граничного стовпчика повну відпустку гальм проводити тільки після повної зупинки поїзда.
Якщо поїзд рухається на сигнали зменшення швидкості та зупинки і з'явилася підозра на те, що в поїзді почалася мимовільна відпустка гальм (зменшилося уповільнення поїзда, не знижується швидкість руху, піднявся тиск у зрівняльному резервуарі), застосовувати екстрене гальмування та з'ясувати причину, якщо неможливо – довести поїзд із особливою обережністю до першої станції, де виконати контрольну перевірку гальм.
При під'їзді до забороняючого сигналу гальма застосовувати своєчасно, за необхідності посилити гальмівний ефект за рахунок розрядки ТМ другим або третім ступенем.
10.1.27. Якщо після відпустки автогальм виникає необхідність повторного гальмування, ця відпустка як у пасажирських, так і у вантажних поїздах проводити заздалегідь при такій швидкості руху, щоб забезпечити необхідну зарядку гальм до повторного гальмування.
При зниженні тиску в головних резервуарах нижче зарядного машиніст зобов'язаний зупинити поїзд та виконати у пасажирському поїзді скорочене випробування гальм, а у вантажному – згідно з розділом 9.4. цієї інструкції. Якщо тиск у головних резервуарах відновити протягом 20 хв неможливо, поїзд необхідно закріпити встановленим на дорозі порядком.
10.1.28. Щоб уникнути розриву поїзда при рушанні з місця після зупинки із застосуванням гальм, дозволяється приводити в рух локомотив тільки після відпустки всіх гальм у поїзді.
10.1.29. При причіпці до складу двох і більше локомотивів керує гальмами в поїзді машиніст першого локомотива.
10.1.30. Управління автогальмами з'єднання з недіючих локомотивів та МВПС проводити порядком, встановленим цією Інструкцією для відповідного виду поїзда.
10.1.31. Поїзди з локомотивами, обладнаними електричним гальмом, повинні експлуатуватись з обов'язковим застосуванням цього гальма. Режим гальмування та місце застосування електричного гальма встановлюється у місцевих інструкціях та режимних картах, що розробляються на підставі розрахунків та дослідних поїздок та з урахуванням вимог заводської інструкції з експлуатації даної серії локомотива. При цьому гальмівна сила не повинна перевищувати максимально допустимого значення за умовами стійкості рухомого складу в колії, за його міцністю та впливом на шлях.
10.1.32. Для забезпечення встановленої швидкості руху при під'їзді до заборонних сигналів та сигналів зупинки поїзда необхідно застосовувати гальмування автоматичними гальмами, а в пасажирських поїздах – електропневматичними або автоматичними відповідно до пп.10.1.26., 10.1.2.,10.2.2. цієї Інструкції.
Зупинка поїзда має здійснюватися із застосуванням гальмування краном машиніста. Після зупинки поїзда встановити максимальний тиску гальмівних циліндрах локомотива.
10.2. Управління гальмами у пасажирських поїздах
10.2.1. Управління автогальмами краном машиніста.
10.2.1.1. Для службового гальмування в дорозі слід ручку крана машиніста перевести з поїзного в положення V і знизити тиск в УР від встановленого зарядного тиску при першому ступені на 0,3-0,5 кгс/см 2 незалежно від довжини складу.
Досягши необхідного тиску в УР перевести РКМ в IV положення (перекриш з живленням магістралі). При необхідності наступний ступінь гальмування може бути виконаний тільки після закінчення випуску повітря з магістралі через кран машиніста.
При підходах до заборонних сигналів та зупинок на станціях після припинення випуску повітря з ТМ через кран машиніста перевести його ручку в III положення.
З метою зменшення ймовірності появи наварів на поверхні катання колісних пар у гальмівному режимі на одному ступені, як правило, слідувати не більше 1,5 хв. За потреби додаткового зниження швидкості руху – збільшити розрядку ТМ.
Якщо поїзд загальмований щаблем 0,3 кгс/см 2 , перед початком відпустки збільшити розрядку ТМ до 0,5-0,6 кгс/см 2 .
10.2.1.2. При підході до сигналів з роздільною здатністю і повторному або неощадливому гальмуванні, коли поїзд може зупинитися раніше встановленого або необхідного місця, відпустку після кожного гальмування проводити перекладом ручки крана машиніста в положення I до підвищення тиску в УР до 5,0-5,2 кгс/ см 2 а потім ручку крана перевести в поїздне положення, а перед наступним гальмуванням - в III положення.
Якщо після відпуску автогальм запасні резервуари не встигають підзарядитися до встановленого тиску (менше 30 с), для виконання наступного (повторного) гальмування знизити тиск у ТМ не менше ніж на 0,6 кгс/см 2 .
Дозволяється в необхідних випадках при нерозважливому гальмуванні відпустити гальма поїзним положенням, і після досягнення необхідного збільшення або стабілізації швидкості поїзда ручку крана перевести в III положення (перекриш без живлення магістралі) з готовністю виконувати повторне гальмування для зупинки поїзда в потрібному місці.
10.2.1.3. При відпуску автогальм після службових гальмування ручку крана машиніста витримувати в I положенні до отримання тиску в зрівняльному резервуарі 5,0-5,2 кгс/см 2 ; при відпустці після екстреного гальмування до 3,0-3,5 кгс/см2, а в короткоскладних поїздах – до 1,5-2,0 кгс/см2, після чого перевести ручку в поїздне положення.
Відпустку автогальм у поїзді після службового гальмування проводити лише після того, як закінчиться випуск повітря з ТМ через кран машиніста, а тяговий режим включати не раніше 15-20 с після початку відпустки.
У поїздах, що складаються з 7 вагонів і менше, відпустку автогальм після службового гальмування проводити постановкою ручки крана машиніста в I положення на 1-2 сек. I положення після зарядки УР до тиску 5,0 кгс/см 2 перевести її в поїздне положення, відкрити комбінований кран і зарядити гальмівну мережу поїзда.
10.2.1.4. Відпустку автогальм після службового гальмування проводити перед зупинкою поїзда при швидкості 4-6 км/год. При переважанні в поїзді композиційних колодок та дискових гальм відпустити гальма після зупинки поїзда.
10.2.1.5. Час від моменту переведення РКМ у положення відпустки до приведення поїзда в рух має бути:
при довжині складу до 25 вагонів включно після ступеня гальмування - не менше 15 с, після повного службового гальмування - не менше 30 с, після екстреного - не менше 1,5 хв;
при довжині поїзда понад 25 вагонів після ступеня гальмування – не менше 40 с, після повного службового гальмування – не менше 1 хв, після екстреного – не менше 3 хв.
Для забезпечення плавності приведення поїзда до руху місцевими інструкціями встановлюється порядок відпуску гальма локомотива та увімкнення тягового режиму.
10.2.1.6. У разі зниження тиску в ТМ нижче 3,5 кгс/см 2 під час гальмування на спуску зупинити поїзд, привести в дію допоміжне гальмо локомотива, після чого відпустити автогальма і зарядити ТМ до встановленого тиску.
Якщо при прямуванні поїзда в кінці спуску виконано останнє гальмування, при якому тиск у ТМ нижче ніж 3,5 кгс/см 2 , але не менше 3,2 кгс/см 2 і далі за умовами профілю колії швидкість поїзда буде знижуватися настільки, що потрібно відпустити автогальма, а за час до наступного гальмування можна здійснити підзарядку гальмівної мережі до встановленого тиску, то зупиняти потяг для підзарядки автогальм не потрібно.
10.2.1.7. Уникати частих гальмування без підзарядки ТМ поїзда, так як неповна зарядка веде за собою при повторних гальмування до повного виснаження автогальм з подальшим зменшенням гальмівного ефекту. Не можна відпускати гальма при великій швидкості перед повторним гальмуванням, якщо до гальмування швидкість поїзда збільшиться понад встановлену, а гальмівна магістраль до цього моменту не встигне зарядитися.
10.2.1.8. За наявності у складі пасажирського поїзда вагонів із включеними ВР західноєвропейських типів «КЕ», «Ерлікон», «ДАКО» поїзд має прямувати на гальмах (ЕПТ відключається). Перед відправленням поїзда після причіплення локомотива до складу при крані машиніста зі стабілізатором завищити тиск у ТМ, витримавши ручку крана машиніста в положенні до тиску 5,5 кгс/см 2 в УР.
У дорозі слідкувати за підтримкою встановленого зарядного тиску, звертати особливу увагуна зміни зарядного тиску під час відпустки гальм.
З метою збереження колісних пар вагонів та забезпечення достатньої плавності гальмування перший ступінь гальмування виконувати зниженням тиску в УР на 0,4-0,5 кгс/см 2 з подальшим, за необхідності, посиленням гальмування.
При кранах машиніста № 394, 395 допускається мінімальний ступінь гальмування 0,3 кгс/см 2 з подальшою відпусткою гальм підвищеним тиском.
Відпустку гальм після службового гальмування проводити постановкою ручки крана машиніста № 394 у положення I до досягнення тиску в УР 5,5 кгс/см 2 з подальшим переведенням у поїздне положення.
Після екстреного гальмування РКМ необхідно витримати в I положенні до тиску в УР 3,0 кгс/см 2 , а в короткоскладному поїзді - до 1,5-2,0 кгс/см 2 після чого ручку перевести в поїздне положення, після зарядки УР до нормального зарядного тиску необхідно завищити тиск ТМ, витримавши ручку крана машиніста в I положенні до тиску в УР 5,5-5,7 кгс/см 2 .
Якщо в процесі повторних гальмування виникла необхідність гальмувати з підвищеного зарядного тиску, то відпустка гальм після останнього з частих повторних гальмування проводити тиском на 0,3-0,5 кгс/см 2 вище ніж більший зарядний тиск, з якого виконувалося гальмування. При службових гальмуваннях з підвищеним зарядним тиском не допускати зниження тиску в ТМ більше ніж на 1,3 кгс/см 2 .
Після зупинки поїзда із застосуванням автогальм необхідно почекати час від моменту переведення РКМ у відпускне положення до приведення локомотива в рух у поїздах:
довжиною до 25 вагонів включно, після ступінчастого та повного службового гальмування – не менше 1 хв, після екстреного – не менше 4 хв;
довжиною понад 25 вагонів, після ступінчастого та повного службового гальмування – не менше 2 хв, після екстреного не менше 6 хв.
Провідники пасажирських вагонів перед відправленням поїзда з проміжної станції або після вимушеної зупинки зобов'язані перевіряти відпустку гальм по манометру, що знаходиться в тамбурі або службовому відділенні вагонів, а якщо дозволяють умови – і відходу гальмівних колодок від поверхні катання коліс. Якщо вагон залишається загальмованим, то провідник зобов'язаний подати сигнал, що забороняє відправлення поїзда або відпустити гальмо повідком випускного клапана в середині вагона. При переході на закордонні дороги випускний клапан пломбується на пункті перестановки за заявою начальника поїзда.
10.2.2. Управління електропневматичними гальмами (ЕПТ).
10.2.2.1. При знаходженні РКМ у поїзному положенні у схемі ЕЛТ повинен проходити змінний струмПри цьому повинна горіти сигнальна лампа з літерою «О», а джерело живлення має забезпечувати напругу не менше 50 В.
10.2.2.2. Для регулювання швидкості руху поїзда по перегону і для зупинок в дорозі слідувати виконувати ступінчасте гальмування постановкою РКМ в положення VЕ, а при дубльованому живленні ЕПТ по 1 і 2 проводах - V положення з подальшим переведенням в IV положення. Перший ступінь службового гальмування необхідно виконувати до підвищення тиску в ТЦ локомотива до 1,0-1,5 кгс/см2 залежно від швидкості руху поїзда та крутості спуску. Наступні щаблі виконуються при необхідності до повного службового гальмування з доведенням тиску в ТЦ локомотива 3,8-4,0 кгс/см 2 .
По дорозі машиніст зобов'язаний контролювати нормальну роботу ЕПТ по сигнальних лампах, а при дубльованому живленні - за показаннями амперметра в положенні перекрівлі; які не повинні змінюватись у процесі ведення поїзда у бік зменшення більш ніж на 20 %. При більшому відхиленні показання, падіння напруги джерела живлення в гальмівному положенні нижче 45 В, при недостатній ефективності ЕПТ або неприпустимої плавності гальмування, а також при згасанні сигнальної лампочки перейти на пневматичне управління гальмами.
10.2.2.3. Якщо в поїзді є не більше двох вагонів без ЕЛТ або з вимкненим ЕЛТ, то після досягнення необхідного тискув ТЦ ручку крана машиніста перевести в ІІІ положення. При більшій кількостівагонів без ЕЛТ, а також за наявності в поїзді вагонів габариту РІЦ із включеними автогальмами поїзд повинен прямувати на пневматичних гальмах, про що на станції відправлення має бути зроблена позначка оглядачів вагонів у довідці ф. ВУ-45.
10.2.2.4. Гальмування ЕПТ при під'їзді до забороняючих сигналів на зупинку проводити з розрядкою ТМ з постановкою РКМ у положення V, при досягненні необхідного тиску в ТЦ ручку крана машиніста перевести в III положення.
10.2.2.5. Якщо в дорозі сигнальна лампочка згасне, необхідно перейти на пневматичне керування гальмами, вимкнути джерело живлення ЕЛТ.
Якщо сигнальна лампочка гасне, блимає або короткочасно гасне, відсутня гальмівний ефект при під'їзді поїзда до заборонного сигналу або граничного стовпчика в режимі електропневматичного гальмування, застосувати екстрене гальмування. Джерело живлення ЕЛТ вимкнути після зупинки.
10.2.2.6. За умовами ведення поїзда машиніст проводить, як правило, ступінчасту відпустку ЕПТ. У процесі зупинки поїзда проводитиме ступінчасту відпустку, а після зупинки – повну відпустку.
10.2.2.7. Ступінчасту відпустку виконувати шляхом короткочасного переміщення РКМ із положення перекришу в поїздне положення і назад у перекриш, причому останній ступінь відпустки виконувати з витримкою РКМ у I положенні із завищенням тиску в зрівняльному резервуарі до 5,2-5,4 кгс/см 2 .
10.2.2.8. Повна відпустка ЕЛТ в один прийом виконувати переміщенням РКМ в положення I з підвищеним тиском в УР до 5,2-5,4 кгс/см 2 з подальшим переміщенням ручки в поїздне положення.
10.2.2.9. Якщо на станції повинна відбуватися зміна локомотивних бригад без відчеплення локомотива від складу пасажирського поїзда, то машиніст, який змінюється, зобов'язаний зупинити поїзд на цій станції відповідно до вимог цього розділу та після зупинки поставити ручку крана № 254 в останнє гальмівне положення та зафіксувати її допоміжними пристроями. .
10.2.2.10. Для відпуску автогальм при мимовільному спрацьовуванні ЕЛТ необхідно знайти та усунути торкання дротів освітлення вагонів, головок кінцевих кранів або роз'єднати дроти ЕЛТ у хвостовому вагоні.
10.2.2.11. Якщо допущена перезарядка ТМ тиском понад 5,5 кгс/см 2 , машиніст зобов'язаний зупинити поїзд зниженням тиску в ТМ на 0,3-0,6 кгс/см 2 і шляхом кількох перегальмування перейти на нормальний зарядний тиск, а помічник машиніста зобов'язаний перевірити відпустку гальм кожного вагона. У разі відправлення поїзда виконати вимоги п. 10.2.1.5.
10.3. Управління автогальмами у вантажних поїздах
10.3.1. Для службового гальмування ручку крана машиніста (РКМ) з поїзного положення перевести в V положення та знизити тиск в УР від встановленого зарядного на необхідну величину, після чого РКМ перевести в IV положення. Перший ступінь гальмування виконувати зниженням тиску в УР: у навантажених поїздах – на 0,5-0,9 кгс/см2, порожніх – на 0,5-0,6 кгс/см2, на крутих затяжних спусках – 0,7- 0,9 кгс/см 2 залежно від крутості спуску.
На рівнинному профілі шляху зі спусками до 0,008 при прямуванні на зелений вогонь світлофора або за вільним перегоном допускається перший ступінь гальмування (крім перевірки дії гальм) виконувати на 0,3-0,5 кгс/см2.
Другий ступінь, при необхідності виконується, після закінчення не менше 5-7 с після закінчення випуску повітря з ТМ через кран машиніста.
Якщо кран машиніста має положення VA, то після отримання необхідної розрядки УР V положенням з метою стабілізації тиску в УР, в положенні перекрівлі та попередження мимовільної відпустки автогальм дозволяється затримувати РКМ в положенні VA протягом 5-8 с перед перекладом її в IV положення.
10.3.2. Повторне гальмування виконувати у вигляді циклу, що складається з гальмування та відпустки, при досягненні швидкості руху поїзда.
Якщо при відпуску автогальм завищеним тиском в магістралі час підзарядки робочих камер ВР на рівнинному режимі був меншим ніж 1,5 хв, то черговий ступінь гальмування проводити зниженням тиску в УР на 0,3 кгс/см 2 більше попереднього ступеня.
10.3.3. З метою попередження виснаження автогальм у поїзді під час спуску, на якому виконуються повторні гальмування, необхідно витримувати час між гальмуваннями не менше 1,5 хв для підзарядки ТМ поїзда.
Для виконання цієї вимоги не робити часті гальмування і не відпускати автогальма при великих швидкостях. Час безперервного прямування поїзда з постійним ступенем гальмування на спуску на рівнинному режимі розподільників повітря не повинен, як правило, перевищувати 2,5 хв; при необхідності більш тривалого гальмування збільшити розрядку ТМ на 0,3-0,5 кгс/см 2 і після зниження швидкості відпустити автогальма.
10.3.4. При керуванні автогальмами на затяжних спусках 0,018 і крутіше, де встановлений зарядний тиск у ТМ 6,0-6,2 кгс/см 2 першу ступінь гальмування виконувати при швидкості встановленої в місцевих інструкціях і режимних картах зниженням тиску в УР на 0,7- 0,8 кгс/см 2 а на спусках крутіше 0,030 зниженням тиску на 0,8-0,9 кгс/см 2 .
Далі силу гальмування регулювати в залежності від швидкості руху поїзда та профілю колії. При цьому не проводити повну відпустку автогальм, якщо до закінчення підзарядки ТМ та виконання повторного гальмування швидкість поїзда перевищить встановлену.
При необхідності застосування повного службового гальмування, а також у процесі регулювальних гальмування під час спуску не допускати зниження тиску в ТМ нижче 3,8 кгс/см 2 . Якщо з якоїсь причини під час спуску тиск у ТМ стане нижче 3,8 кгс/см 2 , зупинити поїзд, привести в дію допоміжне гальмо локомотива, після чого відпустити автоматичні гальма та зарядити ТМ на стоянці до початку руху поїзда (або в протягом не менше 5 хв, якщо потяг утримується допоміжним гальмом локомотива). Якщо тиск у ТМ виявився нижчим за 3,8 кгс/см 2 в кінці спуску, а за умовами профілю шляху швидкість подальшого руху буде знижуватися настільки, що потрібно буде відпустити автогальма і за час до наступного гальмування можна виконати підзарядку ТМ до встановленого тиску, то поїзд зупиняти для підзарядки автогальм не потрібно.
Після проходження потягом затяжного спуску та переведення на станції його гальмівної магістралі на нормальний зарядний тиск оглядачі зобов'язані перевірити відпустку всіх автогальм у поїзді та переключити ВР вагонів на рівнинний режим.
10.3.5. При прямуванні вантажного поїзда зі швидкістю понад 80 км/год та появою на локомотивному світлофорі жовтого вогню приводити гальма в дію зниженням тиску в УР, навантаженого поїзда на 0,8-1,0 кгс/см 2 у порожньому на 0,5-0 ,6 кгс/см2. При меншій швидкості та більшій довжині блок-дільниці гальмування починати з урахуванням швидкості та ефективності гальмівних засобів на відповідній відстані від світлофора.
10.3.6. У вантажних поїздах із зарядним тиском у гальмівній магістралі від 4,8 до 5,5 кгс/см 2 після службового гальмування на рівнинних ділянках повну відпустку автогальм здійснювати I положенням ручки крана машиніста до підвищення тиску в зрівняльному резервуарі на 0,5-0,7 кгс/см 2 вище зарядного. Після зниження тиску до нормального зарядного при необхідності повторити зазначене підвищення тиску. Дозволяється відпускати гальма з використанням IV положення РКМ згідно з п. 11.2.6.
Відпустку гальма можна виконати після 5-7 с після припинення випуску повітря з ТМ через кран машиніста.
10.3.7. На незатяжних спусках, де застосовуються повторні гальмування, ВР у вантажному поїзді мають бути включені на рівнинний режим, відпуск автогальм між повторними гальмуваннями виконується I положенням РКМ до зарядного тиску в зрівняльному резервуарі. Якщо між повторними гальмуваннями є час для ліквідації надзарядного тиску в магістралі, відпустку автогальм можна здійснювати відповідно до пункту 10.3.6. з наступним переведенням у поїзне становище.
10.3.8. Після екстреного гальмування відпустку гальм у вантажному поїзді здійснювати I положенням РКМ до підвищення тиску в зрівняльному резервуарі 3,0-3,5 кгс/см2 (у кранів машиніста без стабілізатора) та 6,5-6,8 кгс/см2 за наявності стабілізатора.
10.3.9. При довжині складу вантажного поїзда від 100 до 350 осей одночасно з початком відпуску автогальм загальмовувати локомотив краном допоміжного гальма № 254 (якщо він не був загальмований раніше) з додаванням в ТЦ 1,5-2,0 кгс/см 2 і витримати локомотив. стані протягом 40-60 секунд після чого відпустити сходами локомотивне гальмо. Не дозволяється повністю відпускати локомотивне гальмо (прямодіючий або електричний) до повної відпустки гальм складу.
10.3.10. У навантажених поїздах довжиною понад 300 осей не починати відпуск автогальм при швидкості менше 20 км/год до повної зупинки поїзда. Як виняток можна відпустити гальма при прямуванні по спуску, де є обмеження за швидкістю руху 25 км/год і менше, відпуск автогальм проводити завчасно (за 15-20 сек) до початку відпустки допоміжним краном локомотива № 254.
10.3.11. На крутих затяжних спусках, де встановлено зарядний тиск у ТМ вантажного поїзда 6,0-6,2 кгс/см 2 , повну відпустку автогальм виконувати переведенням РКМ у положення I до підвищення тиску в УР 6,5-6,8 кгс/см 2 .
Якщо гальма включені на гірський режим і повної відпустки не потрібно, то проводити ступінчасту відпустку перекладом РКМ у II положення до підвищення тиску в УР при кожному ступені відпустки не менше ніж 0,3 кгс/см 2 . При тиску в ТМ на 0,4 кгс/см 2 нижче загальмованого зарядного проводити тільки повну відпустку.
10.3.12 . Включати тягу на локомотивах у поїзді, що рухається, не раніше ніж через 1 хвилину після переведення РКМ у положення відпустки.
10.3.13. Після зупинки поїзда із застосуванням автогальм необхідно почекати час з моменту переведення РКМ у положення відпустки до приведення локомотива в рух:
після ступеня гальмування – не менше 1,5 хв при розподільниках повітря, включених на рівнинному режимі, і не менше 2 хв – на гірському режимі розподільників повітря;
після повного службового гальмування – не менше 2 хв при розподільниках повітря, включених на рівнинному і не менше 3,5 хв – на гірському режимі розподільників повітря;
після екстреного гальмування у поїздах до 100 осей – не менше 4 хв, у поїздах понад 100 осей – не менше 6 хв.
10.4.1. Спуск із переходом на підйом. При прямуванні по спуску машиніст не повинен допускати перевищення встановленої для даної ділянки швидкості.
Якщо швидкість може збільшитися більш встановленою, обов'язково застосувати автогальма та після зниження швидкості відпустити їх з таким розрахунком, щоб в'їжджати на підйом з відпущеними гальмами та максимально допустимою швидкістю.
Вмикати контролер (відчиняти регулятор на паровозі) дозволяється лише після повної відпустки автогальм.
10.4.2. Спуск різної крутості. При веденні поїзда з вимкненим контролером (закритим регулятором на паровозі) по спуску з різною крутизною - застосовувати ступінчасте гальмування краном № 254 під час переходу зі спуску меншої крутизни на спуск більшої крутизни.
10.4.3. Спуск із переходом на майданчик та знову спуск.
У процесі ведення поїзда з вимкненим контролером (закритим регулятором на паровозі) по спуску з переходом на короткий майданчик (менше довжини поїзда) і далі знову на спуск при виході локомотива на спуск після майданчика привести в дію допоміжне гальмо. При виході на спуск всього поїзда, залежно від швидкості руху, відпустити ступенями допоміжне гальмо.
Якщо майданчик після спуску довгий (більше довжини поїзда), то на спуску повністю відпускати автогальма (якщо вони приводилися в дію для зниження швидкості) і слідувати по майданчику з відпущеними автогальмами, при необхідності, з увімкненим контролером (відкритим регулятором на паровозі).
При виході локомотива на наступний спуск привести в дію допоміжне гальмо та відпустити його сходами при виході всього поїзда на спуск, якщо за умовами профілю не потрібне застосування автогальм.
Оглядачі-ремонтники вагонів несуть відповідальність за технічну справність вагонів, якісне виконання ремонту, який забезпечує безаварійне прослідування поїздів по гарантійній ділянці, тому вони проходять атестацію не лише при вступі на роботу, а й через кожні три роки.
1.3.1. Обов'язки оглядача-ремонтника вагонів
Оглядач-ремонтник вагонів зобов'язаний:
Перед початком роботи ознайомитися з наказами, що надійшли, і вказівками по колу своїх обов'язків, перевірити наявність та справність інструменту, засобів вимірювань, передбаченого комплекту сигнального приладдя, необхідних вагонних деталей та матеріалів на стелажах та ремонтних установках, а також справність спецодягу та взуття;
Здійснити технічний огляд вагонів, що подаються під навантаження, а також у поїздах, що формуються та відправляються; у процесі огляду повинен виявити несправності у вагонах та усунути їх; після закінчення технічного обслуговування повідомити оператора або керівника зміниПТО про готовність вагонів до завантаження або прямування в поїзді;
Після закінчення ремонту вагонів прати з вагонів нанесені на них раніше крейдові написи про технічні несправності вагонів;
Виконувати вимоги правил та інструкцій з техніки безпеки;
Здійснювати контроль за збереженням вагонів при виконанні з ними робіт на станції, під'їзних коліях та при поверненні їх з під'їзних колій, не допускати зі станції відправлення пошкоджених вагонів; на пошкоджені вагони складати акт про пошкодження вагонів форми ВУ-25 на підставі повідомлення форми ВУ-23М та супровідні листки Форми ВУ-26М, якщо надсилаються пошкоджені вагони на ремонт.
Оглядник-ремонтник повинен знати:
1. Правила технічної експлуатації залізниць Російської Федерації.
2.Інструкцію із сигналізації на залізницях Російської Федерації.
3.Інструкцію з руху поїздів та маневровій роботі на залізницях Російської Федерації.
4. Інструкцію оглядача вагонів ПВ-ЦЛ-408.
5.Інструкцію з ремонту та обслуговування автоснепного пристрою рухомого складу залізниць Російської Федерації №494.
6.Інструкцію з ремонту гальмівного обладнання вагонів Nv 495.
7.Інструкцію та експлуатації гальм рухомого складу залізниць №2.
8.Інструкцію з огляду, огляду, ремонту та формування вагонних колісних нар 3429.
9.Інструктивні вказівки з експлуатації та ремонту вагонних букс із роликовими підшипниками 3Ц BPK.
10. Типову інструкцію з охорони праці оглядача вагонів та слюсаря рухомого складу.
11. Положення про дисципліну працівників залізничного транспорту Російської Федерації.
12. Відповідні розділи щодо стану технологічних процесів станції, пункту технічної передачі вагонів, а також техніко-розпорядчого акта станції.
13. Накази та вказівки, що стосуються технічного обслуговування вагонів та роботи постів безпеки.
14. Пристрій, призначення, технологію ремонту окремих вагонних деталей та вузлів вагонів різних модифікацій.
15. Влаштування та дія застосовуваних при обслуговуванні вагонів машин, механізмів та засобів вимірювань.
16. Технічні умовина вантажні та пасажирські вагони.
Після закінчення підготовки та складання іспитів з теорії та практики оглядачеві-ремонтнику вагонів видається свідоцтво форми КУ-147 на право виконання технічного огляду та поточного ремонту вагонів.
1.3.2. Організація роботи зміни
Робота змін на ПТО організується на основі складання плану обробки вагонів та поїздів, своєчасної підготовки інструменту, пристроїв, механізмів та запасних частин, правильної розстановки людей у бригадах та групах, виконання огляду та ремонту вагонів з використанням прогресивних методів купу, здійснення ретельного контролю за якістю роботи .
Робота зміни організується, як правило, за 12-годинним графіком з відпочинком після денної зміни одну добу, після нічної – дві доби.
Оглядачі-ремонтники вагонів перевіряють у парку на своїх ділянках наявність запасних частин та матеріалів на стелажах, стан та розміщення механізмів та пристроїв; про результати перевірки доповідають старшому оглядачеві-ремонтнику вагонів, який вживає заходів щодо усунення недоліків.
Ознайомившись із станом справ на станції та з'ясувавши черговість відправлення поїздів, старший оглядач-ремонтник вагонів намічає послідовність обробки складів та груп вагонів. Протягом робочої зміни старший оглядач-ремонтник вагонів постійно підтримує зв'язок із працівниками станції та оперативно коригує намічений раніше план.
Потреба у матеріалах та запасних частинах визначається на підставі норм витрати, фактичної потреби. Перелік та обсяг незнижуваного запасу матеріалів та запасних частин для кожного ППВ та ПТО встановлюються у технологічному процесі цих пунктів (Наказ 28 Ц).
До закінчення зміни робочі місця у парках мають бути підготовлені до здачі. Зняті під час ремонту непридатні літачі вагонів прибирають на певні місця. інструмент та пристосування загального користуванняприбирають. Особистий інструмент здають у роздаткову комору.
Старший оглядач-ремонтник вагонів або майстер ПТО підбиває підсумки роботи зміни, вказуючи на допущені недоліки при обробці поїздів. На таких коротких (10-15 хв) нарадах працівники вносять пропозиції щодо ліквідації недоліків, прискорення обробки поїздів та підвищення якості роботи.
1.3.3. Інструмент та приладдя оглядачів вагонів
| Інструмент та приладдя оглядачів вагонів з бокового огляду | |
| Складаний металевий метр (ТУ 24-8-1014-76) або лінійка 150 мм | 1 |
| Шаблони | |
| Абсолютний (чорт. ПКБЦ B Т447.05.000 СБ) | 1 |
| ВПГ для вимірювання підрізу гребеня(чорт. ПКБ ЦВ Т447.08.000) | 1 |
| Для перевірки справності букси (Басалаєва) | 1 |
| Товщиномір для вимірювання товщини обода колеса(чорт. ПКБ ЦВ Т 447.07.000) | 1 |
| Пристосування для вимірювання зазору ковзуна (вказівка №646-99 ПКБ ЦB) | 1 |
| Лупа (ГОСТ 25706-83) | 1 |
| Ліхтар ФОС-2 (ТУ 32Ц B - 1170-79) | 1 |
| Дзеркало (ГОСТ 17716-91) | 1 |
| Молоток з ручкою даної 0,6-0,7 м (чорт№ РП 9-04 СБ) | 1 |
| Сумка для інструментів СУ-1 (ТУ-001-24-95) | 1 |
| Ключ ріжковий 17х19, 14x17, 22x24, 27x30, 30x32 | 5 |
| Металева щітка | 1 |
| Спеціальний ломик для перевірки запобіжника автозчеплення | 1 |
| Інструменти та приладдя слюсаря з ремонту рухомого складу (Інструкція ЦВ-ЦЛ-408) | |
| Молоток слюсарний масою 0.5 кг (ГОСТ 23 I 0-77 E) | 1 |
| Ключ трубний важільний IS 98 I -73) | 1 |
| Ключі гайкові розмірами 17x19. 22x27. 30x32 ГОСТ 101 12-S 0) | 3 |
| Зубило слюсарне (ГОСТ 721 1-86 E) | 1 |
| Борідок слюсарний (ГОСТ 7214-72Е) | 1 |
| Складаний металевий метр | 1 |
| Ліхтар ФОС-2 (ТУ 32 ЦВ-1170-79) | 1 |
| Напівкувалда або молоток 0.5 кг | 1 |
| Викрутка (ГОСТ 17I99-8SE) | 1 |
| Скринька для інструментів | 1 |
17.12.2015 – Пропонуємо до вашої уваги інструкцію з охорони праці для оглядача залізничних вагонів. Інструкція включає п'ять розділів: 1) загальні вимоги щодо охорони праці; 2) вимоги щодо охорони праці перед початком роботи; 3) вимоги щодо охорони праці при виконанні роботи; 4) вимоги щодо охорони праці після закінчення роботи; 5) вимоги щодо охорони праці в аварійних ситуаціях.
Глава 1. Загальні вимогиз охорони праці
1. До роботи оглядачем залізничних вагонів допускаються особи, які досягли 18-річного віку, та минулі:
відповідну професійну підготовку, у тому числі з питань охорони праці, які мають посвідчення встановленого зразка про присвоєння кваліфікаційного розрядуоглядача;
попередній при прийомі на роботу та періодичні медичні огляди та визнані придатними за станом здоров'я до роботи оглядачем;
вступний та первинний інструктаж на робочому місці;
стажування та перевірку знань з питань охорони праці.
Оглядачі проходять повторний інструктаж з охорони праці у строки не рідше одного разу на три місяці та щорічну перевірку знань з питань охорони праці.
2. Оглядач, який працює з механізмами електричним приводом, повинен мати групу електробезпеки не нижче II.
Оглядач з огляду електропневматичних гальм повинен мати групу електробезпеки не нижче II.
3. Оглядач зобов'язаний:
дотримуватись Правил внутрішнього трудового розпорядку;
виконувати лише ту роботу, яка доручена безпосереднім керівником робіт;
знати та вдосконалювати методи безпечної роботи;
дотримуватися технології виконання робіт, застосовувати способи, що забезпечують безпеку праці, встановлені в інструкціях з охорони праці та посібниках з експлуатації інструменту та пристроїв;
використовувати інструмент, пристрої, інвентар за призначенням, про їх несправність повідомляти керівника робіт;
знати місцезнаходження та вміти користуватися первинними засобамипожежогасіння;
негайно повідомити керівника робіт про будь-яку ситуацію, яка загрожує життю або здоров'ю працюючих та оточуючих, нещасному випадку, що сталося на виробництві;
пройти відповідну теоретичну та практичну підготовку та вміти надавати доврачебную медичну допомогу постраждалим у разі нещасних випадків;
за необхідності забезпечувати доставку (супровід) потерпілого до закладу охорони здоров'я;
дотримуватись правил особистої гігієни;
відповідно до характеру виконуваної роботи правильно використовувати надані йому кошти індивідуального захисту, а у разі їх відсутності чи несправності повідомити про це безпосереднього керівника.
4. Оглядач повинен бути забезпечений спеціальним одягом, взуттям та іншими засобами індивідуального захисту (далі – ЗІЗ), відповідно до Типових галузевих норм безкоштовної видачі засобів індивідуального захисту, оглядачеві повинні бути видані наступні ЗІЗ:
|
Найменування |
|
|
Костюм бавовняний 3Мі - 12 міс. |
|
|
Рукавиці х/б (рукавички х/б) Мі – до зносу |
|
|
Кепі (бере, косинка) – 12 міс. |
|
|
Черевики шкіряні Мп - 12 міс. |
|
|
Плащ непромокальний - черговий |
|
|
Сигнальний жилет – до зносу |
|
|
На зовнішніх роботах взимку додатково |
|
|
Куртка бавовняна на прокладці, що утеплює, Тн – 36 міс. |
|
|
Штани бавовняні на утеплювальній прокладці Тн – 36 міс. |
|
|
Валяне взуття Тн20 – 48 міс. |
|
|
Галоші на валяне взуття – 24 міс. |
|
5. Оглядач повинен знати та виконувати вимоги забороняючих, попереджувальних, вказівних та приписуваних звукових та світлових сигналів, знаків, написів.
6. Оглядач повинен знати порядок огорожі поїздів та окремих груп вагонів, встановлений чинним технологічним процесом пункту технічного огляду вагонів (ПТО).
7. Основні небезпечні та шкідливі виробничі фактори, що діють на оглядача вагонів:
підвищена чи знижена температура повітря робочої зони;
підвищений рівень шуму;
наїзд залізничного транспорту;
ймовірність падіння вантажу;
контакт із рухомим обладнанням;
недостатня освітленість робочого місця;
виступаючі частини платформ, рухомого складу тощо;
ймовірність ураження електричним струмом.
8. Робоче місцеоглядача при огляді вагонів перебуває на колії та коліях парків. Оглядач, який приймає поїзд «з ходу», повинен перебувати на спеціально обладнаному робочому місці.
9. Усі деталі, що знімаються з вагона, слід негайно прибирати в спеціально встановлені для цього місця. Оглядач повинен правильно укладати вагонні деталі, запчастини та матеріали на ремонтну установку та стелажі, розташовані на міжколії, у відділеннях та виробничих ділянках, забезпечуючи вільні проходи.
10. Переносні сигнали огородження слід встановлювати на осі колії на відстані 50 м від крайніх вагонів. Якщо відстань від вагона до граничного стовпчика менше 50 м, то переносний сигнал огорожі з цього боку встановлюється на осі колії навпроти граничного стовпчика.
11. Вагон або група вагонів, що ремонтуються на спеціально виділених коліях для профілактичного ремонту з відчепленням або на коліях укрупненого ремонту, крім постійних або переносних сигналів, огороджують на обох рейках на відстані не менше 25 м від крайнього вагона або навпроти граничного стовпчика, якщо відстань його менше 25 м-коду.
12. При ТО вагонів у поїздах, від яких локомотиви не відчіплюються, їх огороджують як із «голови», так і з «хвоста» поїзда в установленому порядку. При цьому оглядач усно попереджає машиніста локомотива про початок огляду та неможливості у зв'язку з цим пересування поїзда і лише після цього розпочинає роботу. Перед ТО поїзда, від якого локомотив відчеплений, але тимчасово знаходиться на даній колії, сигнал огорожі встановлюється на вільній ділянці колії між локомотивом та головним вагоном із попередженням про це машиніста локомотива.
13. Технічне обслуговування та ремонт вагонівта поїздів оглядачі повинні починати тільки після отримання від оператора ПТО дозволу, яке він передає за допомогою двостороннього паркового зв'язку після включення системи централізованого огорожі поїзда або отримання інформації про огорожу переносними сигналами. Оглядачі головної або хвостової частин поїзда за допомогою радіозв'язку повторюють отриману роздільну здатність, чим підтверджують, що повідомлення оператора ПТО прийнято правильно.
14. За наявності пристроїв централізованого огородження оператор ПТО огороджує поїзд у порядку, встановленому інструкцією з огородження, розробленою відповідно до місцевих умов.
15. Переносні сигнали огорожі встановлюють та знімають особи з числа робітників кожної зміни, на яких ці обов'язки покладені керівником робіт. Про закінчення ТО поїзда кожна ремонтно-оглядова група повідомляє оператора ПТО у порядку, встановленому робочим технологічним процесом. Отримавши повідомлення від останньої групи, оператор ПТО оголошує двосторонній парковий зв'язок про зняття огорожі.
16. Пристроями загального двостороннього зв'язку дозволяється користуватися лише в окремих випадках з метою зменшення шкідливого впливушуму від переговорів.
Слід користуватися пристроями переносного радіозв'язкуз оператором ПТО. Переговорні колонки двостороннього паркового зв'язку, що знаходяться на міждоріжжі, після передачі повідомлення необхідно відключати.
17. Кожен оглядач повинен знати та виконувати порядок тимчасового припинення ТО поїзда за необхідності (у виняткових випадках) його переміщення у межах даної колії або на вимогу чергового станції (маневрового диспетчера). Ці випадки мають бути обумовлені робочим технологічним процесом ПТО.
18. Оглядачеві заборонено появу на робочому місці у стані алкогольного, наркотичного та токсичного сп'яніння, а також розпивання спиртних напоїв, вживання наркотичних, токсичних та психотропних речовин у робочий часта за місцем роботи.
19. Курити дозволяється лише у спеціально обладнаних місцях. Не допускається куріння у невстановлених місцях та користування відкритим вогнем у місцях, де проводиться заправка локомотивів паливом та олією.
20. При знаходженні на робочому місці оглядачі зобов'язані дотримуватися таких вимог:
бути уважними до сигналів поїзних одиниць, що рухаються, переміщуватися тільки у встановлених місцях (проходах);
не перебувати в зоні роботи підйомних механізмів, а також стояти під піднятим вантажем;
не торкатися електричних проводів та пускових пристроїв, не допускати їх пошкодження, не проводити виправлення або підключення електропроводки;
21. Оглядач зобов'язаний сприяти та співпрацювати з наймачем у справі забезпечення здорових та безпечних умов праці, негайно повідомляти свого безпосереднього керівника чи інше посадова особанаймача про несправність обладнання, інструменту, пристроїв, залізничних засобів, засобів захисту, про погіршення стану свого здоров'я.
22. За невиконання цієї інструкції оглядач несе відповідальність відповідно до законодавства.
Глава 2. Вимоги щодо охорони праці перед початком роботи
23. Перевірити справність засобів індивідуального захисту, необхідних для виконання роботи, одягти спеціальний одяг, спеціальне взуття та інші засоби індивідуального захисту.
24. Перед початком роботи старший групи повинен перевірити чисельний склад робітників у закріпленій за ним групі, наявність та справність інструменту, вимірювальних приладів, шаблонів, сигнальних пристроїв та спеціального одягу, а також наявність на стелажах та ремонтних установках запасних частин та матеріалів, у разі потреби вжити заходів щодо їх поповнення.
25. Оглядачі при прямуванні до місця роботи, а також при виконанні робіт з ТО та ПР вагонів повинні користуватися маршрутом бригад та груп, позначених покажчиком "Службовий прохід". При груповому ТО ремонтно-оглядова група повинна переходити до місця роботи з однієї колії на іншу групою разом зі старшим групи.
26. Оглядачі повинні стежити, щоб проходи між стелажами та коліями були вільними від деталей та сторонніх предметів.
27. Персонал, зайнятий обслуговуванням поїзда, отримавши повідомлення від оператора ПТО про проходження по сусідній колії поїзда, не менше ніж за 5 хв. до його проходу повинні вийти в безпечну зону на відстань 4-5 м від крайньої рейки колії, якою пропускають поїзд. Матеріали та інструменти повинні бути прибрані з колії за розмір рухомого складу. Відновлювати роботи до повного проходу забороняється.
28. Перед початком роботи оглядачі повинні переконатися у справності інструменту та пристроїв. Несправний інструмент негайно має бути замінений справним.
Оператор ПТО повідомляє оглядачів про підхід поїзда, огорожу та початок ТО поїзда.
Оглядачі повинні бути уважними до команд оператора.
Глава 3. Вимоги щодо охорони праці під час виконання робіт
29. При проході вздовж колії необхідно звертати увагу на вагони та локомотиви, що рухаються суміжною колією. Не можна перебувати на колії при безупинному прямуванні поїздів по суміжних коліях. Дозволяється ходити тільки узбіччям або посередині міжколії.
30. При перебуванні на міжколії під час руху рухомого складу по обох суміжних коліях необхідно зупинитися, стоячи дочекатися проходу (зупинки) рухомого складу на одній з колій і лише після цього знову рухатися міжшляхом.
31. Перейти колії дозволяється лише під прямим кутом, попередньо переконавшись у відсутності рухомого складу. При переході колії до погану погоду(при тумані, снігопаді, пурзі, зливі і т.п.), коли видимість світлових і чутність звукових сигналів знижуються, необхідно зупинитися в середній частині міжколії та уважно подивитися як в одну, так і в іншу сторону. Якщо видно рухомий склад, що наближається, слід перечекати, поки він пройде.
32. При проході станційними коліями в нічний час необхідно пам'ятати про споруди та пристрої, що знаходяться на міждоріжжі.
33. Переходити рейки, зайняті рухомим складом, слід лише через перехідні майданчики, по пішохідному переходу або суміщеному (пішохідно-транспортному) тунелю. Перш ніж увійти в пішохідний або суміщений тунель з міжколії, необхідно переконатися у відсутності сторонніх предметів на даху, що закриває вхід у тунель. Після спуску в тунель дах слід закрити. Залишати її відкритою після виходу з тунелю або спуску до нього забороняється. У суміщеному тунелі необхідно йти по стороні, що відведена для проходу людей, не торкаючись кабелів і проводів.
34. Обходити групи вагонів або локомотив, що стоять на рейках, слід на відстані не менше 5 м від автозчеплення. Між розчепленими вагонами дозволяється проходити, якщо відстань між автосцепками становить не менше 10 м.
35. Виходячи на колію з приміщень для обігріву, а також через стрілочні пости та інші будівлі, що закривають огляд колії, необхідно попередньо переконатися у відсутності на ній рухомого складу. Виходячи із службових приміщень у нічний час, необхідно перечекати, поки очі звикнуть до темряви та встановиться нормальна видимість навколишніх предметів.
36. Транспортування запасних частин, матеріалів та інших вантажів через колії необхідно здійснювати транспортними або суміщеними тунелями, а за їх відсутності – естакадами або наземними поперечними настилами. Транспортування запчастин та матеріалів під вагонами поїзда дозволяється проводити під огородженими поїздами.
37. Під час роботи оглядачу забороняється:
переходити і перебігати колії перед рухомим складом, що рухається (локомотиви, вагони, дрезини тощо);
ставати чи сідати на рейки;
сідати на підніжки вагонів чи локомотивів та сходити з них під час руху.
переходити стрілочні переклади, обладнані електричною централізацією, у місцерозташуванні дотепників і з'єднань стрілочних перекладів з централізованим приводом.
38. На електрифікованих ділянках залізниці забороняється торкатися обірваних дротів контактної мережі незалежно від того, чи стосуються вони землі, і заземлених конструкцій, торкатися сторонніх предметів (обрізок дроту, мотузок, тросів тощо), що знаходяться на дротах контактної мережі.
39. Оглядачі, які виявили обрив проводів або інших елементів контактної мережі, а також сторонні предмети, що звисають з них, повинні негайно повідомити це через оператора черговому по станції, захистити це місце будь-якими підручними засобами і до прибуття бригади робітників контактної мережі стежити за тим, щоб ніхто не наближався до обірваних дротів на відстань менше 10 м. Якщо обірвані дроти або інші елементи контактної мережі виходять за межі габариту наближення будівель та можуть бути зачеплені при проході поїзда, небезпечне місце необхідно убезпечити переносними сигналами згідно з Інструкцією з сигналізації на залізниціяк перешкода.
40. У разі виявлення сторонніх предметів на проводах або інших елементах контактної мережі оглядачі повинні вчинити так само, як при виявленні обриву проводів контактної мережі.
41. На рухомому складі, що знаходиться на електрифікованих коліях, до відключення та заземлення проводів контактної мережі, розташованих над цими коліями, та одержання розпорядження керівника робіт оглядачу забороняється підніматися на дах, знаходитися на ньому або виконувати будь-які роботи (заливати баки водою, оглядати кришки). , виконувати ремонтні роботи і т.п.), торкатися обладнання електрорухомого складу.
42. При роз'єднанні гальмівних з'єднувальних рукавів вагонів, що знаходяться під тиском стисненого повітря, і від'єднанні шлангів повітророздавальних колонок повинні бути дотримані всі заходи безпеки.
43.При необхідності застосування великих зусиль при відкручуванні гайок слід користуватися односторонніми ключами з подовженою рукояткою, не допускаючи нарощування гайкового ключа іншим ключем. Забороняється застосовувати прокладки для заповнення щілин між губками ключа та гайкою. За можливості слід застосовувати механічний гайковерт. Забороняється відкручувати гайки за допомогою зубила та молотка.
Глава 4. Вимоги щодо охорони праці після закінчення роботи
44. Після закінчення роботи оглядач зобов'язаний усі механізми, а також інструмент та інвентар очистити від бруду.
45. Упорядкувати робоче місце.
46. Прибрати інструмент та пристрої після очищення у відведені для їх зберігання місця.
47. Зняти спецодяг та спецвзуття та помістити у спеціально призначене для їх зберігання місце.
48. Вимити руки та обличчя теплою водою з милом, по можливості прийняти душ.
49. Про всі недоліки, виявлені під час роботи, оглядач повинен повідомити керівника робіт.
Глава 5. Вимоги щодо охорони праці в аварійних ситуаціях
50. Припинити роботу у разі ситуацій, які можуть призвести до аварії та нещасних випадків.
51. Роботу розпочинати лише після усунення несправностей із дозволу керівника робіт.
52. У разі виникнення пожежі оглядач повинен:
негайно повідомити про пожежу до пожежної служби за телефоном 101 та керівника об'єкта;
вжити заходів щодо забезпечення безпеки та евакуації людей;
вжити заходів щодо ліквідації пожежі наявними засобами пожежогасіння;
при прибутті підрозділів пожежної служби повідомити їм необхідні відомості про осередок загоряння та заходи, вжиті з його ліквідації.
53. У разі нещасного випадку на виробництві необхідно:
швидко вжити заходів щодо запобігання впливу травмуючих факторів на потерпілого, надання потерпілому першої допомоги, виклику на місце події медичних працівників охорони здоров'я;
повідомити про подію відповідальній особі за безпечне виконання робіт або іншій посадовці наймача, забезпечити до початку розслідування безпеку обстановки, якщо це не становить небезпеки для життя та здоров'я людей.
Звертаємо вашу увагу, що інші матеріали з охорони праці та атестації робочих місць за умовами праці в організаціях ви можете завантажити у розділі « Охорона праці».
Сторінка 1
Оглядачі у всій своїй роботі повинні виходити з того, що графік руху поїздів є залізним законом всієї роботи залізничного транспорту; тому оглядачі зобов'язані забезпечувати високоякісний огляд та своєчасне усунення несправностей вагонів для того, щоб забезпечити своєчасне відправлення поїздів та подальше їхнє проходження за графіком.
Оглядачі перевіряють розміщення гальмівних приладів у складі та правильність їх включення, контролюють якість виконаного ремонту, за необхідності допомагають слюсарям.
Оглядачі та слюсарі-автоматники при регулюванні важільного передачі повинні після установки розміру А зробити гальмування, заміряти вихід штока гальмівного циліндра та встановити відстань А відповідно до величини виходу штока поршня гальмівного циліндра.
| Характеристика робіт, що виконуються за цикл обороту цистерн для перевезення рідкої сірки (підприємством-споживачем). |
Оглядачі котлів на видному місці наклеюють ярлики на цистерни, що вимагають очищення, промивання, нейтралізації, дегазації або пропарювання перед наливом. На ярликах вказуються характер обробки цистерн, їх номер, осність, рід та наявність незлитих продуктів.
Оглядачі та оглядачі-ремонтники у сортувальному (підгірковому) парку в процесі розпуску та накопичення виявляють пошкодження вагонів, отримані при маневровій роботі та розпуску з гірки, контролюють висоту поздовжніх осей зчеплення автозчеплень над рівнем головок рейок. Різницю у висоті понад встановленої нормиусувають перестановкою вагонів у складі засобами станції. Оглядач або оглядач-ремонтник на кожен пошкоджений вагон складає акт форми ВУ-25, а на вагон, що вимагає ремонту з відчіпкою від складу, виписує повідомлення форми ВУ-23.
Оглядач перевіряє кожному вагоні дію гальма на гальмування після виходу штока поршня. Потім за сигналом оглядача Відпустити гальма машііст, залишаючи ручку крана в положенні перекриші, вимикає електричне живлення ланцюгів управління гальм, а після закінчення 15 с, коли гальма в поїзді відпустять, знову включає живлення. Оглядач повинен перевірити, чи всі гальма в поїзді відпущені, і повідомити про це машиніст. Отримавши таке повідомлення, машиніст переводить ручку крана в поїздне положення та вимикає джерело живлення.
Оглядач зобов'язаний перевірити дію гальм у кожного вагона по виходу штока поршня циліндра та притискання колодок до колес, а у дискового гальма - за спеціальним покажчиком.
Оглядач після огляду контейнера на дублікаті наряду (форма КЕУ-4) ставить штамп встановленого образна (засвідчений своїм підписом), що підтверджує технічне скріплення контейнера. Для порожніх контейнерів і штамп, що відправляються в порядку регулювання, ставиться на дорожній відомості або у вагонному листі.
Якщо оглядач або слюсар-ремонтник знаходиться під вагоном для виконання робіт з ремонту гальмівного обладнання, треба пам'ятати, що затримуватися навпроти голівки штока гальмівного циліндра не можна, тому що при спрацьовуванні гальма може бути удар штоком або важільною передачею. Перекривати кінцеві крани і роз'єднувати гальмівні рукави повітряної магістралі вагона дозволяється лише після повної зупинки. При роз'єднанні гальмівних рукавів насамперед перекривають кінцеві крани у суміжних вагонах. Коли відкривають кінцеві крани для продування гальмівних рукавів перед з'єднанням, тримати їх потрібно біля головки. В іншому випадку можлива травма від удару рукавом.
Крім оглядачів, посібник може бути використаний широким колом працівників залізничного транспорту, пов'язаним із експлуатацією вантажних та пасажирських вагонів.
Крім оглядачів, книга може бути корисна локомотивним бригадам та іншим працівникам, пов'язаним з обслуговуванням пасажирських та вантажних вагонів у дорозі та на пунктах технічного огляду.
Кваліфікація оглядача значною мірою залежить від знання слабких місць деталей, вузлів та вагона загалом. До таких місць відносяться ті, у яких є різкі переходи від одних перерізів до інших, кути (особливо гострі) та місця вигину, отвори, болтові та заклепувальні з'єднання. Тріщини та злами найчастіше спостерігаються саме в цих місцях, тому що в них зосереджуються великі внутрішні напруження, що послаблюють перетин деталі.
Кількість оглядачів та слюсарів з ремонту вагонів у парку формування встановлюється за кількістю маневрових локомотивів, що працюють у парку. До кожної складової бригади, що працює в парку формування, прикріплюється не менше одного оглядача та одного слюсаря.
Рекомендуємо також
Імпульсний блок живлення: ремонт та доробка
Дистанційне керування світлом
Навчання плавання дітей дошкільного віку
Нотатки для майстра - домашні побутові сигналізатори
Годинник пропелер на Atmega8
Пристрій та приклади застосування реле, як вибрати та правильно підключити реле Мікроконтролер та реле найпростіші схеми включення
Loading...