Greitkelių karas, duobių pasaulis: kaip tiesiami keliai įvairiose šalyse. Rusijos kelio istorija – net kai buvo septyni vingiai per mylią – MAMLAS

Įvadas. 3

1. Keliai į Kijevo Rusė. 4

2. Rusijos teritorinis augimas ir kelių plėtra. 6

3. Stambūs kelių tiesimo projektai XVIII–XIX a. 7

4. Rusijos keliai XX a. devynios

Išvada. keturiolika

Literatūros sąrašas.. 15

Įvadas

Kiekvienas, kuris mano, kad keliai mūsų planetoje atsirado neseniai, labai klysta. Keliai buvo visada, net tada, kai Žemėje nebuvo paties žmogaus. Pavyzdžiui, gyvūnai visada bėgdavo į girdyklą išilgai jų santykinai sutrypti saugiais keliais nerizikuodami įkristi į gilią duobę ar nuskęsti pelkėje. Bet atėjo žmogus. Jo nebetenkino spontaniškai susiformavę ir siauri takai, einantys per miškus ir kalnus. Žmogus turėjo ne tik pačiam judėti, bet ir ką nors sugalvoti, kad per rudens atlydžius jo pagaminti vežimėliai neįstrigtų purve. Ir vyras pradėjo tiesti kelius. Iš pradžių tai buvo tik siauros ir ilgos juostos, grįstos trinkelėmis ar smiltainio gabalais. Tačiau bėgant amžiams keliai buvo tobulinami, o šiandien tai kelių eismo juostų statiniai su savo infrastruktūra, sankryžomis, tiltais per vandens užtvaras, daug kilometrų kalnuose pramuštų ir po vandeniu gulinčių tunelių. Visa tai yra keliai.

Pati kelių tiesimo istorija – tarsi ilgas ir vingiuotas kelias. Šiame darbe apžvelgsime vienos iš jos atkarpų istoriją – Rusijos kelių istoriją.

1. Keliai Kijevo Rusioje

Keliai yra vieni iš labiausiai svarbius elementus valstybinė infrastruktūra. Kelių tinklo išsivystymo laipsnis tiesiogiai veikia šalies ekonominį klestėjimą ir gynybinį pajėgumą.

Deja, per visą istoriją Rusijos keliai paliko daug norimų rezultatų. Tam tikru mastu taip yra dėl gamtinių ir geografinių sąlygų, kuriomis formavosi Rusijos civilizacija, ypatumai. Atsižvelgiant į atšiaurų klimatą, daugybė įvairių kliūčių - miškų, pelkių, kelių tiesimas Rusijoje visada buvo susijęs su dideliais sunkumais. Skirtingai nuo Vakarų šalių, kurios iškilo vienos didžiausių senovės civilizacijų - Senovės Romos vietoje ir iš jos paveldėjo, be romėnų teisės ir architektūros, puikią kelių sistemą, Rusijos civilizacija, būdama periferinė, iškilo turtingoje, bet neišsivysčiusioje teritorijoje. , kas paaiškina ir jos raidos ypatumus.transporto sistema.

Iki IX amžiaus pabaigos švietimas senovės Rusijos valstybė. Atsižvelgiant į tai, kad didžiąją Rusijos teritorijos dalį užėmė neįžengiami miškai, upės atliko kelių vaidmenį; visi Rusijos miestai ir dauguma kaimų buvo išsidėstę prie upių krantų. Vasarą plaukiodavo paupiais, žiemą važinėjosi rogutėmis. X amžiaus Bizantijos imperatoriaus Konstantino Porfirogenito liudijimu, net Kijevo kunigaikščio (poludie) duoklės rinkimas buvo atliktas m. žiemos laikas. Lapkričio mėnesį princas su palyda išvyko iš Kijevo ir apkeliavo tiriamas teritorijas, o grįžo balandį. Matyt, likusią metų dalį daugelis Rusijos teritorijų buvo tiesiog nepasiekiamos. Susisiekimą sausuma apsunkino ir miško keliukuose medžiojusios plėšikų gaujos. valdęs Kijevo princas Vladimiras Monomachas XII pradžia amžiuje savo vaikams skirtoje „Instrukcijoje“ kaip vieną iš žygdarbių jis prisiminė kelionę „per Vyatičius“ – per Vyatičių žemę. Pirmasis kelio darbų paminėjimas datuojamas 1015 m. Pagal pasaką apie praėjusius metus, Kijevo princas Vladimiras, eidamas į kampaniją prieš savo sūnų Jaroslavą, karaliavusį Naugarduke, įsakė savo tarnams: „Tremkite takus ir perkelkite tiltus“. XI amžiuje valdžia bandė įteisinti „tiltininkų“ – tiltų ir šaligatvių statybos bei remonto meistrų – statusą. Pirmajame rašytiniame Rusijos įstatymų rinkinyje „Russkaja pravda“ yra „Pamoka tiltininkams“, kurioje, be kita ko, nustatyti tarifai įvairiems Vyrai darbe.

Kelių nebuvimas kartais pasirodė esąs palaima Rusijos kunigaikštysčių gyventojams. Taigi 1238 m. Riazanės ir Vladimiro-Suzdalio kunigaikštystes sugriovęs Batu Khanas dėl pavasario atšilimo negalėjo pasiekti Novgorodo ir buvo priverstas pasukti į pietus. Totorių-mongolų invazija suvaidino dvejopą vaidmenį plėtroje kelių sistema Rusijos žemės. Viena vertus, dėl Batu kampanijų Rusijos kunigaikštysčių ekonomika buvo smarkiai pakenkta, buvo sugriauta dešimtys miestų, nemaža dalis gyventojų mirė arba buvo paimti į nelaisvę, o tai galiausiai lėmė prekybos sumažėjimą ir dykumą. kelių. Tuo pačiu metu, pavergę Šiaurės Rytų Rusiją ir pavertę ją Aukso ordos ulusu (dalimi), totoriai Rusijos žemėse įvedė savo pašto sistemą, pasiskolintą iš Kinijos, o tai iš tikrųjų buvo revoliucija plėtojant Rusijos žemę. kelių tinklas. Ordos pašto stotys pradėjo kurtis palei kelius, vadinamus duobėmis (iš mongolų „dzyam“ - „kelias“). Stočių savininkai buvo vadinami kučeriais (iš tiurkų „yamdzhi“ – „pasiuntinys“). Duobių priežiūra teko vietos gyventojams, kurie atliko ir povandeninę pareigą, t.y. buvo įpareigoti aprūpinti savo žirgus ir vežimus Ordos ambasadoriams ar pasiuntiniams. Ordos pareigūnams, keliaujantiems Rusijos keliais, buvo išduotas specialus leidimas - paysatz.

2. Rusijos teritorinis augimas ir kelių plėtra

XIV-XV amžiai Rusijos istorijoje - singlo susikūrimo laikas centralizuota valstybė. Maskvos kunigaikštystė vienija aplink save šiaurės rytų Rusijos žemes, XV amžiaus pabaigoje atsirado naujas vienos valstybės pavadinimas - „Rusija“. Rusijos teritorijos augimas tęsėsi XVI-XVII a. Iki XVI amžiaus pabaigos Volga, Uralas, Vakarų Sibiras. Didėjant teritorijai, keliai Rusijoje įgijo ypatingą reikšmę; ant jų pasiuntiniai iš visų valstybės pakraščių į Maskvą teikė žinias apie užsienio kariuomenės invazijas, maištus ir derliaus netekimą. Centrinė valdžia ypač rūpinosi Jamskajos posto, paveldėto iš totorių, plėtra. XVI amžiuje Riazanės ir Smolensko žemėse įsikūrė jamskos gaudynės. Ivano III valdymo laikais pirmasis išlikęs kelionės dokumentas, išduotas „vokiečiams“ išsiųstam Jurijui Grekui ir Kulkai Oksentjevui. Jame suverenas įsakė visais atstumais nuo Maskvos iki Tverės, nuo Tverės iki Toržoko ir nuo Toržoko iki Novgorodo duoti ambasadoriams „pagal šį mano laišką nuo duobės iki duobės po du vežimus į vežimus“. Kitame Ivano III laiške – 1481 m. birželio 6 d. – pirmą kartą paminėtos pareigūno, atsakingo už pašto stočių ir kelių būklę, – Jamsko antstolio – pareigos. Duobės buvo 30-50 mylių atstumu. Autobusai privalėjo visus keliautojus aprūpinti arkliais kunigaikščio laišku, už jų tarnybą jie buvo atleisti nuo mokesčių - valstybinio mokesčio ir visų muitų, be to, gaudavo išlaikymą pinigais ir avižomis. Vietiniai valstiečiai turėjo prižiūrėti kelius, prižiūrimi kučerių. Viršininko pasirinkimu du žmonės iš plūgo (teritorinio mokesčių mokėjimo vieneto) išvažiavo valyti kelių, remontuoti tiltų ir atnaujinti vartelius per pelkėtas kelio atkarpas. Valdant Ivanui Rūsčiajam, 1555 m., buvo sukurtas vienas kelių verslo valdymo organas - Yamskaya trobelė. Jau XVI amžiaus pradžioje pasirodė pirmieji didelių Rusijos kelių aprašymai - „Rusijos kelių statytojas“, „Permės“ ir „Jugorskio“ kelininkai. Iki XVI amžiaus pabaigos pasirodė „tremtinių knygų“ su nedidelių rajoninių kelių aprašymais.

3. Stambūs kelių tiesimo projektai XVIII–XIX a.

Petrinės epochoje kelių priežiūra atiteko rūmų kolegijai, centriniam mokesčių departamentui, kuris taip pat rinko kelių mokesčius. Vietovėse, gubernijose ir gubernijose, keliai buvo pavesti žemstvo komisarams, kuriuos rinkdavo vietos dvarininkai ir pavaldūs rūmų kolegijai. Didžiausias Petro Didžiojo laikų kelių tiesimo projektas neabejotinai buvo „perspektyvaus“ – tiesiojo kelio iš Sankt Peterburgo į Maskvą tiesimas. „Būsimo“ kelio tiesimo darbai tęsėsi iki 1746 m. Kelio darbams vadovavo Valstybinės kelių statybos tarnyba, kuriai vadovavo generolas V.V. Fermor.

Jekaterina II jau savo valdymo pradžioje nusprendė kelių verslui suteikti svarbios valstybinės užduoties pobūdį. Ji sustiprino kanceliarijos, kaip centrinės institucijos, statusą nuo valstybinės reikšmės kelių tiesimo. 1764 m. vasario 18 d. dekretas įsakė jai „dėti pastangas, kad visi valstybiniai keliai būtų kuo geresnės būklės“. 1775 metais buvo atlikta provincijos reforma. Dauguma centrinių padalinių, tarp jų ir Valstybinių kelių tiesimo tarnyba, palaipsniui likviduojami, jų įgaliojimai perduodami provincijoms ir apskritims. Provincijos valdžia turėjo užsiimti tik valstybinės reikšmės kelių užbaigimu, o jų priežiūra buvo perduota apskrities valdžiai – žemstvo policijos pareigūnui ir žemesniajam žemstvo teismui. Jiems buvo nurodyta „būti budriai budėti ir prižiūrėti, kad keliai, tiltai ir perėjos... geros būklės buvo laikomi taip, kad nebūtų sustojimo ir pavojaus praeiviams, kad „niekas nekastų tiltų ir kelių, neužstotų jų ir nejudėtų iš vienos vietos į kitą... ir kad visur keliuose ir tiltuose būtų švara, ir nugaišę galvijai bei skerdenos, iš kurių kyla kenksminga dvasia... niekur negulėjo.

XVIII-XIX amžiuje kelių departamentai buvo nuolat pertvarkomi. 1809 m. Aleksandras I patvirtino Vandens ir sausumos komunikacijų tvarkymo įstaigą. Anot jo, Vandens komunikacijų ekspedicija ir Kelių tiesimo valstybėje ekspedicija susijungė į Vandens ir sausumos komunikacijų direkciją (nuo 1810 m. – Vyriausioji ryšių direkcija – GUPS), kuriai buvo patikėtos visos valstybinės komunikacijos. svarbą. Administracija buvo įsikūrusi Tverėje, kuriai vadovavo vyriausiasis direktorius ir patarimai. Vadovaujant vyriausiajam režisieriui, vyko ekspedicija, kurią sudarė trys kategorijos (departamentai), iš kurių antrasis buvo susijęs su sausumos keliais. Imperija buvo padalinta į 10 ryšių rajonų. Apygardai vadovavo apygardos viršininkas, pavaldus direktoriams, prižiūrėjusiems svarbiausias ryšių linijų dalis, ypač užsiėmusiems rengiant projektus ir sąmatas. Taip pat pagerėjo kelių saugumas. Ji buvo patikėta specialiosioms rajonų policijos komandoms, kurios buvo pavaldžios apygardų viršininkams. Komandas sudarė policijos viršininkas, prižiūrėtojai, puskarininkiai ir eiliniai. Jų užduotis buvo ne kovoti su nusikalstamumu, o užtikrinti, kad „nebūtų pažeisti keliai, tiltai, grioviai ir pan., neužkimšti šoniniai kanalai, kad patys keliai nebūtų susiaurinti pastatų, tvorų tvoromis, ariami“.

XIX amžiaus antroje pusėje neasfaltuotų ir greitkelių svarba Rusijoje, susijusi su plėtra. geležinkelių transportasžymiai sumažėjo. Jei 1840–1860 metais kasmet buvo pradėta eksploatuoti iki 266 mylių greitkelių, tai septintajame dešimtmetyje – 2,5 karto mažiau. Taigi, 1860-1867 metais buvo nutiesta vidutiniškai 105 mylios per metus. 1867-1876 metais kelių tiesimas praktiškai nebuvo vykdomas, o 1876-1883 metais kasmet buvo pradėta eksploatuoti ne daugiau kaip 15 verstų plento. Be to, šių kelių kokybė ir būklė paliko daug norimų rezultatų. Situacija kiek pasikeitė po Zemstvos reformos 1864 m. Keliai buvo perduoti zemstvos jurisdikcijai, kuri turėjo stebėti jų tinkamumą naudoti. Neturėdami didelių lėšų, reikalingų dideliems kelių darbams atlikti, zemstvos pradėjo aktyvią kelių gerinimo veiklą. Pakelėse pradeda formuotis žaliosios erdvės, kelio technika perkama uzsienyje.

4. Rusijos keliai XX a

Sparti šalies pramonės plėtra m XIX eilė-XX amžius, taip pat pirmųjų automobilių pasirodymas Rusijos keliuose prisidėjo prie valdžios požiūrio į kelių tinklo būklę pasikeitimo. Iki Pirmojo pasaulinio karo automobilių lenktynės buvo rengiamos beveik kasmet, vietos valdžia prieš šiuos renginius stengėsi sutvarkyti kelius. Daug kunigų, generolų, vyresniųjų pareigūnų prisidėjo prie finansinių ir materialinių išteklių kelių tiesimui skyrimo, įvairių organizacinių problemų sprendimo. XX amžiaus pradžioje vyriausybės, zemstvos, prekybos, pramonės ir finansų sluoksnių priemonės leido šiek tiek pailginti kelių tinklą, pagerinti jų būklę, įdiegti kai kurias technologines naujoves.

Didžiulę įtaką šalies kelių tinklo raidai turėjo 1917 metų revoliucijos ir 1918-1920 metų pilietinis karas. Pilietinio karo metu kelių tiesimą vykdė Voenstroy, Frontstroy, taip pat NKPS greitkelių administracija (Upshoss). Pasibaigus pilietiniam karui, prasidėjo nesuskaičiuojami šių skyrių pertvarkymai. 1922 m. pradžioje Upshoss ir Aukščiausiosios ekonomikos tarybos Centrinė automobilių sekcija buvo sujungtos ir įtrauktos į Centrinę vietinio transporto administraciją (TSUMT) kaip NKPS dalį. Tačiau jau 1922 m. rugpjūtį bendru Visos Rusijos centrinio vykdomojo komiteto ir RSFSR liaudies komisarų tarybos dekretu šalies kelių infrastruktūra buvo padalyta tarp dviejų departamentų - TSUMT NKPS ir Komunalinių paslaugų pagrindinio direktorato. GUKH) NKVD. Valstybinės reikšmės keliai buvo pavaldūs TSUMT, tiesiogiai rūpintis kelių būkle buvo patikėta TSUMT pavaldžioms rajonų vietinio transporto (OMES) skyriams. Vietinės reikšmės kelius tvarkė GUKH NKVD komunalinių paslaugų skyriai.

Kelių valdymo institucijų reformos tęsėsi ir vėlesniais metais. Tuo pačiu metu kelio būklė išliko apgailėtina. Kelių tiesimo finansavimo problema buvo ypač opi. Tuo pat metu industrializaciją vykdžiusiai šaliai reikėjo kuo greičiau sukurti išvystytą transporto sistemą. Iš pozicijos sovietų vadovybė bandė išsisukti perleisdamas sąjunginės reikšmės kelių valdymą NKVD. 1936 m., kaip SSRS NKVD dalis, buvo suformuota Pagrindinė greitkelių direkcija (Gushosdor), kuri buvo atsakinga už sąjunginės reikšmės kelius. Dar 1925 metais šalyje buvo įvesta gamtinių kelių paslauga, pagal kurią vietos gyventojai buvo įpareigoti dirbti nemokamai. tam tikras skaičius dienų per metus kelių tiesimui. 1936 metais buvo išleistas Vyriausybės nutarimas, kuriuo buvo pripažintas tikslingumas kurti nuolatines vietines brigadas, kurių darbas buvo įskaitytas m. bendras planas kolūkiečių dalyvavimas darbe. Tačiau pagrindinė darbo jėga tiesiant kelius buvo kaliniai. Dėl antrojo penkerių metų plano (1933–1937 m.) šalis gavo daugiau nei 230 tūkstančių kilometrų profiliuotų gruntinių kelių. Tuo pat metu asfaltuotų kelių tiesimo planas buvo neįgyvendintas 15 proc.

Trečiajam penkerių metų planui (1938–1942) buvo numatyta didelė kelių tiesimo programa, tačiau ją įgyvendinti sutrukdė Didysis Tėvynės karas. Karo metais nemaža dalis kelių technikos buvo perduota Raudonajai armijai, daug kelininkų išvyko į frontą. Karo metu buvo sunaikinta 91 tūkst greitkeliai, 90 tūkst. tiltų, kurių bendras ilgis 980 kilometrų, todėl, pasibaigus karui, pagrindinis kelių tarnybų uždavinys buvo kelių remontas ir restauravimas. Tačiau 1946 m. ​​kovo mėn. priimtame ketvirtajame penkerių metų plane buvo menkai atsižvelgta į kelių pramonės, kuri buvo finansuojama likutiniu pagrindu, interesus. Tuo metu už kelių tiesimą buvo atsakingi du departamentai - Vidaus reikalų ministerijos Gushosdor ir Pagrindinių kelių direkcija (Glavdorupras). Kaip Gushosdor dalis, 1945 m. buvo sukurtas Specialusis kelių statybos korpusas, kurio pagrindas buvo kelių kariuomenė.

1950-aisiais Gushosdor perėjo į naujai sukurtos SSRS Automobilių transporto ir greitkelių ministerijos struktūrą, kur ji buvo padalinta į du pagrindinius departamentus - veiklos (Gushosdor) ir statybos (Glavdorstroy). Visi valstybinių kelių tiesimo darbai, kuriuos anksčiau atliko Gushosdor, buvo perkelti į Glavdorstroy. Kelių pramonės finansavimo problemos jautėsi ir šiais metais. Toliau buvo dedamos pastangos įtraukti vietos gyventojus, įvairios įmonės. 1950 m. Glavdorupras vienu metu tiesė 32 respublikinės reikšmės kelius ir nemažai vietinės reikšmės kelių. Išteklių išsklaidymas ir daugiatikslis užduočių pobūdis su menka materialine ir personaline parama turėjo neigiamos įtakos darbo rezultatams.

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg Kelių tiesimo pikas SSRS patenka į 60–70-uosius. Prasideda nemažos lėšos kelių tiesimui, sulaukia kelininkai moderni technologija. 1962 metais buvo pradėtas eksploatuoti Maskvos žiedinis kelias, kurio ilgis buvo 109 kilometrai. Apskritai, in Rusijos Federacija 1959–1965 m. asfaltuotų kelių ilgis padidėjo 81,2 tūkst. kilometrų, 37 tūkst. kilometrų iš jų buvo pagerintos dangos. Tais pačiais metais buvo nutiesti keliai Kašira-Voronežas, Voronežas-Saratovas, Voronežas-Šachtai, Saratovas-Balašovas, Vladimiras-Ivanovas, Sverdlovskas-Čeliabinskas ir nemažai kitų.

Aštuntajame ir devintajame dešimtmečiuose buvo tęsiamas intensyvus kelių tiesimas. Dėl to kelių tinklas 1990 m bendras naudojimas RSFSR buvo 455,4 tūkst. kilometrų, įskaitant 41 tūkst. kilometrų valstybinių kelių ir 57,6 tūkst. kilometrų respublikinės reikšmės.

Tačiau dešimtojo dešimtmečio pradžioje apie 167 rajonų centrai (iš 1837) vis dar nebuvo sujungti asfaltuotais keliais su regioniniais ir respublikiniais centrais. Beveik 1700 centrinių dvarų (iš 23 000) gyventojai ir apie 250 000 vidutinių, smulkių gyvenvietės ir ūkiai. Dėl sunkios ekonominės padėties šalyje labai trūko finansinių išteklių. Tuo pačiu metu, pereinant prie rinkos ekonomikos, reikėjo peržiūrėti ir iš esmės pakeisti daugelio socialinių ir ekonominių kategorijų esmę, pavyzdžiui, nuosavybės formą, planavimą, darbo santykių valdymą, individo ir visuomenės psichologiją bei daug kitų komponentų. zmogus.

Nepaisant visų sunkumų, už 1997–1999 m. įvyko realių pokyčių tiek plėtojant kelių tinklą, tiek į kelių sektoriaus funkcionavimo efektyvumą. Per pastaruosius 12–13 metų Rusijoje sparčiai (iki 10 proc. per metus) augo automobilių stovėjimo aikštelės, eismo intensyvumas ir kelių transportas.

2002 m. sausio 1 d. automobilių kelių ilgis Rusijos Federacijoje buvo 904,7 tūkst. km, iš jų 759,3 tūkst. km asfaltuotų kelių ir 145,4 tūkst. km neasfaltuotų kelių. Bendrųjų kelių ilgis 588,7 tūkst. km, iš jų 537,3 tūkst. km asfaltuotų kelių (91%), neasfaltuotų kelių - 51,4 tūkst. km. Tuo pačiu metu federalinių viešųjų kelių ilgis yra 46,6 tūkst. km, iš jų 46,3 tūkst. km (99,3%) su kieta danga ir 542,1 tūkst. km teritorinių viešųjų kelių, įskaitant 491 tūkst. km (90%). .

Taip, mūsų keliai vis dar prastesni už europietiškus, ir apskritai jų mums neužtenka. Ekspertai suskaičiavo, kad norint visiškai patenkinti socialinius ir ekonominius šalies poreikius, minimalus Rusijos kelių tinklo ilgis turėtų būti ne mažesnis kaip 1,5 mln. km, tai yra pusantro karto padidėti, palyginti su tuo, ką jau turime.

Žinoma, tam reikės gerokai padidinti kelių tiesimo apimtis. Čia dera pacituoti Rusijos Federacijos susisiekimo ministro Sergejaus Franko pareiškimą. Jis paskelbė, kad nacionalinė kelių tinklo plėtros programa numato bendrą Rusijos kelių ilgį iki 2010 metų padidinti 80 tūkst. Šią užduotį numatoma atlikti įtraukiant privačius investuotojus, kurie turės galimybę mūsų šalyje sukurti mokamų kelių tinklą.

Tačiau tuos, kuriuos gąsdina pati frazė „mokami keliai“, galima nuraminti. Komerciniai greitkeliai bus tik alternatyva įprastiniam kelių tinklui. Mokamų kelių atsiradimas nepakeis esamų kelių, o pirmiausia federalinių greitkelių, kokybės. Vairuotojas pats nuspręs, ar važiuoti tiesiai kaip rodyklės ir idealiai lygiu keliu, už kurį teks susimokėti, ar naudotis nemokamu, kurio kokybė mums jau pažįstama. Tokia praktika jau seniai priimta daugelyje pasaulio šalių. Ir, mano nuomone, tai yra gana teisinga, jei tik nėra pertekliaus.

Išvada

Kelininkai tuo nesustoja ir pagrindines pastangas nukreipia ne tik vidaus, bet ir tarptautinės erdvės plėtrai. Tai atsispindi šiandien įgyvendinamoje federalinėje tikslinėje programoje „Rusijos transporto sistemos modernizavimas (2002–2010 m.)“, būtent dalyje „Keliai“ (programa „Rusijos keliai XXI amžiuje“), kuri yra pagrįsta. tarptautinių ir Rusijos transporto koridorių plėtros principu : Baltijos-Centras-Pietų, Vakarų siena-Centras-Uralas, Šiaurės-Pietų, Šiaurės-Vakarų-Uralas, Vakarų Sibiras-Tolimieji Rytai ir kt. Jie atlieka pagrindinį vaidmenį sprendžiant transporto problemas, susijusias su tarptautinio, tarpvalstybinio ir tarpregioninio transporto plėtra, ekonominiais, politiniais ir kultūriniais ryšiais.

Šiuo metu, remiant Rusijos Federacijos Vyriausybei, vyksta aktyvus darbas pagal ilgalaikę Rusijos greitkelių tinklo plėtros iki 2025 metų programą. Keliami nauji uždaviniai, nustatomos pagrindinės kryptys, nustatomi prioritetai su vienu tikslu – paversti Rusiją išvystytos motorizacijos ir puikių kelių šalimi. Tikėkimės, kad ši sunkiausia užduotis bus atlikta ne tik centrinėje, bet ir šiaurinėje Rusijos dalyje, Tolimieji Rytai ir Sibire.

Naudotos literatūros sąrašas

1. Maskvos keliai [Elektroninis išteklius]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2. Rusijos keliai: bėda arba pergalė [Elektroninis išteklius]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3. Rusijos keliai: istorija ir modernybė [Elektroninis išteklius]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. Rusijos ir pasaulio kelių istorija [Elektroninis išteklius]: http://about-roads.ru/auto/road-history/

Agresyvi Napoleono armija. Rusijos pergalė nėra lengvas stebuklas, nelanksčios valios ir beribio ryžto išraiška visų Rusijos tautų, kurios 1812 metais pakilo į Tėvynės karą gindamos savo tėvynės nepriklausomybę. 1812 m. karo nacionalinio išsivadavimo pobūdis taip pat nulėmė specifines masių dalyvavimo ginant savo tėvynę formas, o ypač kuriant ...

E.A. “ Teisinis pagrindas Rusijos bendrosios policijos organizacija ir veikla (XVIII – XX a. pradžia)“. Krasnodaras: Kubano valstybinis agrarinis universitetas, 2003. - 200 p. 2.5. Kuritsin V.M. „Rusijos policijos istorija“. Trumpi istoriniai metmenys ir pagrindiniai dokumentai. Pamoka. - M .: "SHIELD-M", 1998.-200 p. DARBE VARTOJAMŲ TRUMPINIŲ SĄRAŠAS doc. - dokumentas...

O garbingas maitintojas – kaimas – taip XX amžiaus pradžioje Solženicynui atrodo Rusija. Tai Solženicino pažiūros ir idėjos, glūdinčios jo koncepcijos interpretacijoje. Jomis jis vadovaujasi, aprašinėdamas ikirevoliucinės Rusijos istoriją, sovietinio laikotarpio Rusiją ir kai rašė savo „nepagrįstus svarstymus“ apie šalies ateitį. Išvada po avarijos Sovietų Sąjunga privalau...

Erelis". 1700 m. buvo išleistas dekretas dėl vidaus pašto, kuris iš pradžių veikė tik tarp Maskvos ir Voronežo. Tik 1719 m. buvo įsakyta vežti paštą „į visus kilmingus miestus". Taigi 1723 m. Rusijoje buvo 4 paštomatai. kontoros, kurioms vadovavo vokiečiai.Netrukus prie jų buvo pridėtos 7 pašto stotys Suomijoje.Pašto kelių ilgis XVIII amžiaus viduryje...

Sausumos bevėžiai keliai yra vienas iš transporto elementų, kurį K. Marksas pavadino ketvirtąja medžiagų gamybos sritimi.

Kelių tiesimo ir jų technologijos istorija glaudžiai susijusi su žmonių visuomenės ir materialinės kultūros raida.

Tik primityvi bendruomeninė sistema beveik nepažino kelių; žmonių gyveno nedidelėmis grupėmis, nereikėjo susisiekimo kelių.

Atsiradus vergų valstybėms, atsirado galimybė plačiu mastu panaudoti paprastą darbo kooperaciją, pavyzdžiui, statybose. Egipto piramidės, Indijos šventyklos, kelių tiesimas senovės persija, Asirija, Roma.

Jau 3000 m.pr.Kr. e. pastebėti pirmieji ratinių vežimų egzistavimo pėdsakai; 750–612 m pr. Kr e. buvo sukurtas kelių tinklas Asirijoje (pašto veiklos pradžia); 530–330 m pr. Kr e. Persijoje buvo išvystytas gerų kelių tinklas; ant krašto nauja era– kelių tiesimo klestėjimas senovės Romoje.

Šiuo metu egzistuojanti patarlė: „Visi keliai veda į Romą“ paremta tiesiogine prasme – 29 keliai sujungė Romos imperijos sostinę su Ispanija, Galija ir kitomis romėnų užkariautomis valstybėmis.

Savotiškas bekelės greitkelis (tiesus, su aukštais pylimais ir pan.), kurio plotis 11 m ir akmens sluoksnio storis 0,9 m, reikalaujantis didžiulio akmens medžiagų sunaudojimo: 10 000–15 000 m 3 1 km kelio (apie 10 kartų daugiau nei šiuolaikiniuose greitkeliuose). Judėjimo greitis Romos keliais siekė 20 km/val(didesnis nei Europoje ir Amerikoje XVIII a. viduryje).

Viduramžiais Europoje kelių verslas sumažėjo. Tačiau kilmė didžioji pramonė„...su savo karštligišku tempu ir masiniu gamybos pobūdžiu, su nuolatiniu kapitalo ir darbuotojų masės perkėlimu iš vienos gamybos sferos į kitą ir su jos kuriamais pasaulio rinkos ryšiais...“ reikalavo pertraukos. gamybos laikotarpio palikti pančiai; „... susisiekimas ir transportas palaipsniui buvo pritaikyti prie stambiosios pramonės gamybos būdo...“.

XIX amžiaus sandūroje. atsirado pirmieji greitkeliai. Būdinga, kad 1820-1840 m. užregistruota pirmųjų garo vagonų išvaizda (apie 40 vnt.).

XIX amžiaus pabaigoje. prasidėjus kelių transporto plėtrai automagistrales reikėjo pritaikyti automobilių eismui. Europoje, o ypač JAV, pradėti aktyviai tiesti greitkeliai. XX amžiaus 20-aisiais. kelių tiesimas JAV pasiekė aukščiausią tašką.

Kai kuriose šalyse, ypač militaristinėje Vokietijoje, greitą kelių tiesimą padiktavo strateginiai sumetimai.

Mūsų Tėvynės teritorijoje per archeologinius kasinėjimus stepių piliakalniuose Žemutinė Volga, Padniestrėje, Užkaukazėje kartais randami tvirti (supjaustyti iš vieno gabalo) skitų vežimų ratai ir pakinktai, datuojami VIII-III a. pr. Kr e. Jau slavų protėviai žinojo apie kelių dangą ne tik iš dirvožemio, bet ir iš medžio (grindys, gati), akmens (grindinio).

XIV-XV a. Maskva buvo išplėtoto kelių tinklo mazgas (Mozhaiskaya, Volokolamskaya, Tverskaya, Dmitrovskaya, Vladimirskaya, Riazanskaya, Ordynskaya).

XVII amžiuje išleistas caro Aleksejaus Michailovičiaus „Kodeksas“, kurio IX skyriuje – „Apie griovius, transportą ir tiltus“ – buvo išdėstytos vadinamųjų duobių kelių priežiūros taisyklės. Jamskio gyvenvietės, esančios šiuose keliuose kas 40–50 verstų, buvo atsakingos už manekenų (keičiamų) vežimėlių priežiūrą, kelionės dokumentų išdavimą ir kelių gerinimą. Jamskajos tarnyba buvo pagrįsta natūralia Jamskajos pareiga, užsiėmė kučerių su vežimais paskirstymu, aptarnavo paštą (kuris buvo Ambasadorių ordino jurisdikcijai) ir tęsėsi į šiaurę iki Archangelsko ir Mezeno; į vakarus - į Velikiye Luki; į pietvakarius - į Kijevą; į pietryčius - į Astrachanę; į rytus - į Albazinskio kalėjimą (Transbaikalia).
Kelių gerinimo priemonės tuo metu daugiausia apsiribojo vartų klojimu, perėjų tiesimu, duobių užtaisymu ir kt.

1678 m. kelyje Maskva - Smolenskas buvo 533 gatai, kai kurie jų buvo iki 5-6 verstų ilgio (1 sazhen gati - 10 rąstų, kurių skersmuo apie 20 cm, paguldytas arti, skersai kelio).

Kelias Maskva – Vologda (14 duobių) pareikalavo 7 dienų vasaros ir tik 5 dienų žiemos (rogutėmis).

Petro I reformos palietė ir kelių verslą: pradėtas tiesti „perspektyvus“ kelias tarp Maskvos ir Volchovo (vėliau atvežtas į Sankt Peterburgą).

Antroje XVIII amžiaus pusėje. Rusijos ekspedicinio korpuso pajėgos nutiesė Gruzijos karinį kelią – trumpiausią kelią per pagrindinį Kaukazo kalnagūbrį. XVIII amžiaus pabaigoje. atsirado Rusijos greitkelio tipas iš „kremzlės“ (rupaus smėlio) – būsimų žvyrkelių prototipas.

XIX amžiaus 30-aisiais. Išgarsėjo V. P. Gurjevas, medinių galinių tiltų išradėjas, esė „Dėl galinių kelių ir sausumos garlaivių įkūrimo Rusijoje“ (Sankt Peterburgas, 1836 m.) autorius.

Gurjevo idėja – sukurti didelio ilgio bebėgius greitkelius – tuo metu taip ir nebuvo įgyvendinta, iš dalies dėl caro valdžios inercijos, iš dalies dėl tinkamo riedmenų trūkumo. Nei XIX amžiuje, nei XX amžiaus pradžioje. carinė valdžia neskyrė deramo dėmesio kelių tiesimui Rusijoje.

Sovietų valdžia paveldėjo prastai išsišakojusį ir automobilių eismui netinkamą kelių tinklą. Per metus sovietų valdžia transportas labai išsivystė. Didelis darbas atliktas ir didinant asfaltuotų kelių tinklą (1 lentelė).

Žinoma, kad visa šalies kelių transporto krovinių apyvarta kasmet siekia dešimtis milijardų tonkilometrių. Kadangi nemaža dalis šios krovinių apyvartos vykdoma nesutvarkytais keliais, valstybė dėl kelių trūkumo patiria milijardus rublių nuostolių. Padėtį apsunkina tai, kad blogi keliai ir bekelėje, tarnavimo laikas sutrumpėja 2-3 kartus sunkvežimiai.

Prie kelių gerinimo prisideda kultūrinių ryšių su užsienio šalimis plėtra, keleivių susisiekimas, sanitariniai ir higieniniai veiksniai. Kelių gerinimas būtinas šalies gynybos interesais. Sovietų valdžia didelį dėmesį skiria kovai su nepravažiuojamumu, kelių tiesimui ir rekonstrukcijai.

Per pastaruosius 20–25 metus buvo nutiesta nemažai svarbių greitkelių.

Maskva - Minskas - keturių juostų kelias; siekiant netrukdomo greitojo eismo, aplenkia tarpinius miestus (Vjazmą, Smolenską, Oršą). Visos šio greitkelio sankryžos su geležinkeliais ir kitais greitkeliais yra skirtinguose lygiuose.

Pokario metais buvo tiesiami ir rekonstruojami pirmos klasės keliai: Maskva – Simferopolis, Maskva – Leningradas, Leningradas – Kijevas, Kijevas – Charkovas – Rostovas – Ordžonikidzė ir kt.

1962 metais buvo baigtas Maskvą su Gorkio miestu jungiančios magistralės rekonstrukcija. Šis 406 kilometrų ilgio greitkelis, atitinkantis visus šiuolaikinius greitkelių eksploatavimo reikalavimus, didžiąja dalimi nutiestas lygiagrečiai su sena magistrale „Vladimirka“. Arčiausiai Maskvos esanti šio greitkelio atkarpa dabar vadinama Entuziastovo plentu. Prieš posūkį į Orekhovo-Zuevo greitkelis yra keturių juostų; tarp kiekvienos eismo juostų poros, skirtos judėjimui viena kryptimi, įrengiama skiriamoji veja.

3 mln. m 2 cementbetonio danga. Kai kurios sekcijos pagamintos iš styginių betono, pirmą kartą panaudoto SSRS. Dėl to, kad betonas klojamas ant specialių vielos stygų, jis įgauna ypatingą tvirtumą, todėl dangos storį galima sumažinti beveik perpus.

Kelias Sočis – Matsesta prieš rekonstrukciją buvo 12 km, dabar - 8 km. Senajame greitkelyje buvo daugiau nei trys šimtai ratų (posūkių plane); po rekonstrukcijos liko tik apie dešimt.

Tolimuosiuose SSRS regionuose buvo nutiesta daug svarbių greitkelių, tarp jų Didysis Pamyro greitkelis (Osh-Khorog), kuris atvėrė sausumos susisiekimą su Pamyru. Šio trakto pravažiavimo dalis yra daugiau nei 4000 aukštyje m.

Greitkeliai suvaidino neįkainojamą vaidmenį Didžiojo laikais Tėvynės karas 1941-1945 m

Daugiau iš ir daugiau iš

Tūkstantmečio planas
Kaip transporto sistema vystėsi Rusijoje prieš atsirandant bėgiams ir pabėgiams

Žinoma, kad Rusijos valstybingumas atsirado būtent upių keliuose – pirmiausia „Nuo varangiečių iki graikų“, nuo senovės Novgorodo iki senovės Kijevo. Šia tema: Totorių-mongolų ėjimo į Rusiją technologija

„Novgorodas. Prieplauka, Konstantinas Gorbatovas

Tačiau dažniausiai pamirštama, kad upės išliko pagrindiniais Rusijos „keliais“ visus ateinančius tūkstančius metų, iki masinės geležinkelių tiesimo pradžios.
Čingischano kelių paveldas

Pirmieji, pernešę pastebimą skaičių žmonių ir krovinių per Rusiją už upių „kelių“, buvo mongolai savo invazijos metu. Iš Maskvos Rusijos mongolų buvo paveldėtos ir transporto technologijos – „duobių“, „duobių gaudymosi“ sistema. „Yam“ – tai maskvėnų iškreiptas mongoliškas „kelias“, „būdas“. Būtent šis apgalvotas postų tinklas su treniruotais keičiamais žirgais leido susieti didžiulę retai apgyvendintą Rytų Europos erdvę į vieną valstybę.

Yamskoy Prikaz yra tolimas Geležinkelių ir federalinės ministerijos protėvis pašto paslauga– pirmą kartą paminėtas 1516 m. Yra žinoma, kad didžiojo kunigaikščio Ivano III valdymo laikais buvo įkurta daugiau nei pusantro tūkstančio naujų „duobių“. XVII amžiuje, iškart pasibaigus bėdoms, ilgus metus„Yamskaya Prikaz“ vadovavo Maskvos gelbėtojas princas Dmitrijus Požarskis.

Tačiau Maskvos sausumos keliai daugiausia atliko tik administracines ir pašto funkcijas - perkėlė žmones ir informaciją. Čia jie buvo patys geriausi: pagal Šventosios Romos imperijos ambasadoriaus Žygimanto Herberšteino atsiminimus, jo pasiuntinys 600 mylių atstumą nuo Novgorodo iki Maskvos įveikė vos per 72 valandas.

Tačiau situacija su prekių judėjimu buvo visai kitokia. Iki XIX amžiaus pradžios Rusijoje nebuvo nė vienos asfaltuoto kelio versmės. Tai yra, du sezonus iš keturių – pavasarį ir rudenį – kelių tiesiog nebuvo. Pakrautas vagonas ten galėjo judėti tik didvyriškomis pastangomis ir sraigės greičiu. Kalbama ne tik apie purvą, bet ir apie kylantį vandens lygį. Dauguma kelių – mūsų įprastų takų sampratoje – ėjo nuo brastos iki brastos.

Situaciją išgelbėjo užsitęsusi rusiška žiema, kai pati gamta susikūrė patogų apsnigtą kelią – „žiemos kelią“ ir patikimas ledo „perėjas“ palei užšalusias upes. Todėl krovinių judėjimas sausuma Rusijoje į geležinkelius buvo pritaikytas prie šios sezonų kaitos. Kiekvieną rudenį miestuose kaupdavosi prekės ir kroviniai, kurie, nusistovėjus sniego dangai, važinėjo po šalį didelėmis dešimčių, o kartais ir šimtų rogių kolonomis. Žiemos šalnos taip pat prisidėjo prie natūralaus saugojimo greitai gendantys produktai- bet kuriuo kitu sezonu, naudojant tuomet beveik visiškai nebuvusias saugojimo ir konservavimo technologijas, jie būtų supuvę ilgoje kelionėje.

„Žygimantas Herberšteinas pakeliui į Rusiją“, Augustino Hirschvogelio graviūra. 1547 m

Remiantis mums atkeliavusiais XVI–XVII amžių europiečių atsiminimais ir aprašymais, į žiemos Maskvą kasdien atkeliaudavo keli tūkstančiai rogių su prekėmis. Tie patys kruopštūs europiečiai suskaičiavo, kad tą patį krovinį vežti rogėmis buvo bent du kartus pigiau nei vežti vežimėliu. Čia įtakos turėjo ne tik kelių būklės skirtumas žiemą ir vasarą. Medinės ašys ir vežimo ratai, jų tepimas ir eksploatacija tuo metu buvo labai sudėtinga ir brangi technologija. Daug paprastesnėse rogėse šių eksploatavimo sunkumų nebuvo.

Surakinti ir pašto traktai

Kelis šimtmečius sausumos keliai prekių judėjime vaidino kuklų vaidmenį, ne veltui jie buvo vadinami „pašto maršrutais“. Šių komunikacijų centras ir pagrindinis mazgas buvo sostinė – Maskva.

Neatsitiktinai ir dabar Maskvos gatvių pavadinimai primena pagrindinių kelių kryptis: Tverskaja (į Tverą), Dmitrovskaja (į Dmitrovą), Smolenskaja (į Smolenską), Kaluga (į Kalugą), Ordynka (į Ordą). , totoriams) ir kt. Iki XVIII amžiaus vidurio pagaliau susiformavo Maskvoje susikirtusi „pašto kelių“ sistema. Į naująją sostinę vedė Sankt Peterburgo plentas Rusijos imperija. Lietuvos greitkelis vedė į Vakarus – nuo ​​Maskvos per Smolenską iki Bresto, kurio ilgis 1064 verstos. Kijevo traktas „Rusijos miestų motinai“ iš viso siekė 1295 verstus. Belgorodo traktas Maskva – Orelis – Belgorodas – Charkovas – Elizavetgradas – Dubossary, 1382 verstų ilgio, vedė prie Osmanų imperijos sienų.

Į šiaurę jie ėjo Archangelsko plentu, į pietus vedė Voronežo plentu (Maskva – Voronežas – Dono sritis – Mozdokas) 1723 verstais ir Astrachanės plentu (Maskva – Tambovas – Caricinas – Kizlyar – Mozdok) 1972 verstais. Iki ilgo Kaukazo karo pradžios Mozdokas buvo pagrindinis Rusijos armijos ryšių centras. Pastebėtina, kad taip bus net mūsų laikais, paskutiniuose dviejuose Čečėnijos karuose.

Sibiro greitkelis (Maskva – Muromas – Kazanė – Permė – Jekaterinburgas), kurio ilgis siekė 1784 verstus, sujungė centrinę Rusiją su Uralu ir Sibiru.

Kelias Urale yra bene pirmasis sąmoningai suprojektuotas ir nutiestas kelias Rusijos istorijoje.

Kalbame apie vadinamąjį Babinovskajos kelią iš Solikamsko į Verchoturye – jis sujungė Volgos baseiną su Irtyšo baseinu. Maskvos nurodymu jį „sukūrė“ Artemijus Safronovičius Babinovas. Maršrutas, kurį jis atidarė Trans-Urale, buvo kelis kartus trumpesnis nei ankstesnis, kuriuo Yermakas išvyko į Sibirą. Nuo 1595 m. keturiasdešimt Maskvos atsiųstų valstiečių kelią tiesė dvejus metus. Pagal mūsų sampratą tai buvo tik minimaliai įrengtas takas, vos išvalytas miške, bet pagal to meto standartus – gana solidus takas. Tų metų dokumentuose Babinovas buvo vadinamas „Sibiro kelio lyderiu“. 1597 m. 50 Uglicho gyventojų pirmieji patyrė šį kelią, apkaltinti Tsarevičiaus Dmitrijaus nužudymo byloje ir ištremti už Uralo statyti Pelymo kalėjimo. Rusijos istorijoje jie laikomi pirmaisiais tremtiniais į Sibirą.

Be kietos dangos

Iki XVIII amžiaus pabaigos europinės Rusijos dalies „pašto kelių“ ilgis siekė 15 tūkstančių mylių. Į Vakarus kelių tinklas tankėjo, tačiau į rytus nuo Maskvos-Tūlos dienovidinio kelių tankis smarkiai sumažėjo, vietomis linkęs iki nulio. Tiesą sakant, tik vienas Maskvos-Sibiro traktas su kai kuriomis atšakomis vedė į rytus nuo Uralo.

Kelias per visą Sibirą pradėtas tiesti 1730 m., pasirašius Kiachtos sutartį su Kinija – sisteminga karavanų prekyba su tuomet labiausiai apgyvendinta ir turtingiausia pasaulio valstybe buvo laikoma svarbiausiu valstybės pajamų šaltiniu. iždas. Iš viso Sibiro traktas (Maskva - Kazanė - Permė - Jekaterinburgas - Tiumenė - Tomskas - Irkutskas) buvo statomas daugiau nei šimtmetį, baigęs įrengti XIX amžiaus viduryje, kai atėjo laikas galvoti apie "Trans". - Sibiro geležinkelis.

Iki XIX amžiaus pradžios Rusijoje iš viso nebuvo kelių su kieta bet kokiomis oro sąlygomis. Sostinės greitkelis tarp Maskvos ir Sankt Peterburgo buvo laikomas geriausiu keliu. Jis pradėtas statyti Petro I įsakymu 1712 m., o baigtas tik po 34 metų. Šį 770 mylių ilgio kelią pagal tuomet pažangias technologijas nutiesė specialiai sukurta Valstybės kelių kanceliarija, tačiau akmenuoti jo vis tiek nesiryžo.

„Sostinės traktas“ buvo pastatytas vadinamuoju fascininiu metodu, kai per visą trasą iki metro ar dviejų gylio buvo iškasama pamatų duobė ir joje klojami strypų ryšuliai, supilant fašinių sluoksnius žeme. . Šiems sluoksniams pasiekus žemės lygį, ant jų skersai kelio buvo paklota rąstų platforma, ant kurios buvo užpiltas negilus smėlio sluoksnis.

„Fashinnik“ buvo kiek patogesnis ir patikimesnis nei įprastas takas. Tačiau net ir ant jo pakrautas vežimas iš senosios sostinės į naują važiavo ištisas penkias savaites - ir tai yra sausuoju metų laiku, jei nebuvo lietaus.

Pagal Rusijos imperijos įstatymus

kelių ir tiltų remontą turėjo atlikti atitinkamos vietovės valstiečiai. O „kelių prievolė“, kuriai su įrankiais ir arkliais buvo mobilizuojami kaimo valstiečiai, liaudyje buvo laikoma viena sunkiausių ir nekenčiamiausių.

Retai apgyvendintuose regionuose kelius tiesė ir remontavo kariai.

Kaip 1718 m. balandį rašė Nyderlandų pasiuntinys Deby: „Tverė, Toržokas ir Vyšnij Voločekas yra nusėti prekėmis, kurios bus gabenamos į Sankt Peterburgą prie Ladogos ežero, nes vežikai atsisakė jas vežti sausuma dėl brangių arklių pašarų. ir prasta kelių būklė...“.

Po šimtmečio, XIX amžiaus viduryje, Štutgarto politechnikos mokyklos profesorius Lesslas taip apibūdino Rusijos kelius: „Įsivaizduokite, pavyzdžiui, Rusijoje 20-30 vežimų vilkstinė, kurios krovinys apie 9. centneriai, vienas arklys, sekantis vienas po kito. AT geras oras Kolonna juda be kliūčių, tačiau užsitęsus lietingu orui vagonų ratai į žemę įsmunka iki ašių ir visa vilkstinė sustoja ištisoms dienoms prieš išsiliejusius upelius...“.

Volga įteka į Baltijos jūrą

Nemažą metų dalį dumblu užkasti Rusijos keliai buvo skysti tikrąja to žodžio prasme. Tačiau vidaus rinka, nors ir ne labiausiai išsivysčiusi Europoje, ir aktyvi užsienio prekyba kasmet reikalavo didžiulio krovinių srauto. Jį teikė visiškai kiti keliai - daugybė Rusijos upių ir ežerų. Ir nuo Petro I eros prie jų buvo pridėta sukurta dirbtinių kanalų sistema.

Sibiro traktas Nikolajaus Dobrovolskio paveiksle „Angaros kirtimas“, 1886 m.

Pagrindinės Rusijos eksporto prekės nuo XVIII amžiaus – duona, kanapės, Uralo geležis, mediena – negalėjo būti masiškai gabenamos per šalį arklių traukiamu transportu. Čia reikėjo visiškai kitokios keliamosios galios, kurią galėjo duoti tik jūrų ir upių laivai.

Labiausiai paplitusi nedidelė barža Volgoje su kelių žmonių įgula paėmė 3 tūkstančius svarų krovinių – kelyje šis krovinys perėmė per šimtą vežimų, tai yra, reikėjo mažiausiai šimto arklių ir tiek pat žmonių. Įprasta Volchovo valtis pakėlė šiek tiek daugiau nei 500 svarų krovinių, nesunkiai pakeisdama dvidešimt vežimėlių.

Vandens transporto mastą Rusijoje aiškiai parodo, pavyzdžiui, tokia statistika, kurią pasiekėme: 1810 m. žiemą dėl ankstyvų šalnų Volgoje, Kamoje ir Okoje į ledą toli nuo toli sušalo 4288 laivai. jų uostai („žiemojo“, kaip tada sakė) 4288 laivai. Pagal keliamąją galią ši suma prilygo ketvirčiui milijono vežimėlių. Tai reiškia, kad upių transportas visuose Rusijos vandens keliuose pakeitė mažiausiai milijoną arklių traukiamų vežimų.

Jau XVIII a., pagrindas Rusijos ekonomika buvo geležies ir geležies gamyba. Metalurgijos centras buvo Uralas, kuris tiekė savo produkciją eksportui. Masinis metalo pervežimas galėtų būti vykdomas tik vandens transportu. Barža, pakrauta Uralo geležimi, išplaukė balandžio mėnesį ir iki rudens pasiekė Sankt Peterburgą viena navigacija. Kelias prasidėjo Kamos intakuose vakariniuose Uralo šlaituose. Toliau pasroviui, nuo Permės iki Kamos santakos su Volga, čia prasidėjo sunkiausias kelionės atkarpas – iki Rybinsko. Upių laivų judėjimą prieš srovę užtikrino baržų vilkikai. Iš Simbirsko į Rybinską jie tempė krovininį laivą pusantro–du mėnesius.

Nuo Rybinsko prasidėjo Mariinsky vandens sistema, kuri mažų upelių ir dirbtinių kanalų pagalba per Baltąjį, Ladogos ir Onegos ežerus sujungė Volgos baseiną su Sankt Peterburgu. Nuo XVIII amžiaus pradžios iki XIX amžiaus pabaigos Sankt Peterburgas buvo ne tik administracinė sostinė, bet ir didžiausias šalies ekonominis centras – didžiausias Rusijos uostas, per kurį plūsta pagrindinis importo ir eksporto srautas. nuvyko. Todėl miestą prie Nevos su Volgos baseinu jungė net trys Petro I sumanytos „vandens sistemos“.

Būtent jis pradėjo formuoti naują šalies transporto sistemą.

Petras I pirmasis pagalvojo ir pradėjo tiesti kanalų sistemą, jungiančią visas didžiąsias Europos Rusijos upes: tai yra svarbiausia ir dabar visiškai užmiršta jo reformų dalis,

prieš tai šalis išliko laisvai susietu skirtingų feodalinių regionų konglomeratu.

Jau 1709 m. pradėjo veikti Vyšnevolocko vandens sistema, kai Tvertsos upė, Volgos aukštupio intakas, kanalais ir šliuzais buvo sujungta su Tsna upe, kuria jau buvo ištisinis vandens kelias per Ilmeno ir Volchovo ežerus iki ežero. Ladoga ir Neva. Taigi pirmą kartą buvo vieninga transporto sistema iš Uralo ir Persijos į Vakarų Europos šalis.

Dvejais metais anksčiau, 1707 m., buvo pastatytas Ivanovskio kanalas, jungiantis Okos upės aukštupį per jos intaką Upą su Dono upe - iš tikrųjų pirmą kartą didžiulis Volgos upės baseinas buvo sujungtas su Dono baseinu, galintis sujungti prekybą ir krovinių eismą nuo Kaspijos iki Uralo su regionais į vieną sistemą Juodosios ir Viduržemio jūros.

Ivanovo kanalą dešimt metų statė 35 000 varomų valstiečių, vadovaujamų vokiečių pulkininko Brekelio ir anglų inžinieriaus Peri. Nuo pradžių Šiaurės karas paimti švedai taip pat prisijungė prie tvirtovės statytojų. Tačiau britų inžinierius padarė klaidą savo skaičiavimuose: tyrimai ir matavimai buvo atlikti itin greitai aukštas lygis gruntinis vanduo. Todėl Ivanovskio kanalas, nepaisant 33 šliuzų, iš pradžių patyrė problemų, susijusių su užpildymu vandeniu. Jau XX amžiuje Andrejus Platonovas apie šią dramą parašė Petro Didžiojo eros gamybos romaną „Epifano vartai“.

Volgos ir Dono baseinus jungęs kanalas, nepaisant visų Petro ambicijų, niekada netapo judriu ekonominiu keliu – ne tik dėl techninių klaidingų skaičiavimų, bet pirmiausia dėl to, kad Rusijai iki Juodosios jūros baseino užkariavimo dar liko visas šimtmetis.

Techninis ir ekonominis kanalų, jungiančių Volgą su Sankt Peterburgu, likimas buvo sėkmingesnis. Šešių tūkstančių valstiečių ir olandų inžinierių kariniais tikslais skubiai per 6 metus pastatytą Višnevolocko kanalų sistemą galiausiai patobulino ir ištobulino Novgorodo pirklys Michailas Serdiukovas, kuris pasirodė esąs talentingas savamokslis hidrotechnikas. Petro I valdymo laikais. Tiesa, gimus šiam žmogui, jo vardas buvo Borono Silengenas, jis buvo mongolas, kurį paauglystėje per vieną iš susirėmimų pasienyje su Kinijos imperija pateko į Rusijos kazokų nelaisvę.

Rusu Michailu tapęs buvęs mongolas, ištyręs olandų praktiką, patobulino šliuzus ir kitas kanalų konstrukcijas, padvigubino jo pajėgumą, patikimai sujungdamas gimusį Sankt Peterburgą su centrine Rusija. Petras I, džiaugdamasis, perdavė kanalą Serdiukovui pagal paveldimą nuolaidą ir nuo tada beveik pusę amžiaus jo šeima gaudavo 5 kapeikas už kiekvieno laivo, plaukiančio Vyšnevolotsko vandens sistemos kanalais, ilgio sazheną.

Burlaki prieš Napoleoną

Visą XVIII amžių Rusijoje vyko neskubanti upių laivų techninė pažanga: jei amžiaus viduryje tipinė Volgos upinė barža priimdavo vidutiniškai 80 tonų krovinių, tai XIX amžiaus pradžioje barža. panašių dydžių jau paėmė 115 tonų. Jei XVIII amžiaus viduryje per Vyšnevolocko vandens sistemą į Sankt Peterburgą vidutiniškai plaukdavo 3 tūkstančiai laivų, tai iki amžiaus pabaigos jų skaičius padvigubėjo ir, be to, buvo pridėta 2-3 tūkstančiai plaustų su mediena. kurie buvo eksportuojami.

„Baržų vežėjai Volgoje“, Ilja Repinas

Sankt Peterburgo valdybų žmonėms technologinės pažangos idėja nebuvo svetima. Taigi, 1757 m., Volgoje, imperijos sostinės iniciatyva, atsirado vadinamieji mašinų laivai. Tai buvo ne garlaiviai, o laivai, judantys bulių sukamais vartais. Laivai buvo skirti gabenti druską iš Saratovo į Nižnij Novgorodą – kiekvienas iškėlė po 50 tūkst. Tačiau šios „mašinos“ veikė tik 8 metus – baržų vilkikai pasirodė pigesni už bulius ir primityvius mechanizmus.

XVIII amžiaus pabaigoje baržą su duona nugabenti iš Rybinsko į Sankt Peterburgą kainavo daugiau nei pusantro tūkstančio rublių. Baržos pakrovimas kainavo 30-32 rublius, valstybės rinkliava - 56 rublius, tačiau mokėjimas locmanams, baržų vežėjams, konogonams ir vandens keliams (taip vadinosi kanalų šliuzus aptarnavę technikos specialistai) jau buvo 1200-1300 rublių. Pagal išlikusius 1792 metų statistinius duomenis, Maskvos pirklys Arkhipas Pavlovas pasirodė esąs didžiausias upių pirklys – tais metais jis nuo Volgos iki Sankt Peterburgo išleido 29 barokus su vynu ir 105 su Permės druska.

Iki XVIII amžiaus pabaigos Rusijos ekonominiam vystymuisi reikėjo sukurti naujus vandens kelius ir naujus sausumos kelius. Daug projektų atsirado jau vadovaujant Jekaterinai II, senstanti imperatorienė išleido atitinkamus dekretus, kuriems įgyvendinti pareigūnai nuolat nerasdavo pinigų. Jie buvo rasti tik pas Paulių I, o grandioziniai statybos darbai buvo baigti jau valdant Aleksandrui I.

Taigi 1797–1805 metais buvo nutiesta Berezinsky vandens sistema, jungianti Dniepro baseiną su Vakarų Bugu ir Baltijos jūrą kanalais. Šiuo vandens keliu per Rygos uostą į Europą buvo eksportuojama Ukrainos žemės ūkio produkcija ir baltarusiška mediena.

Mariinsky, Tikhvin ir Vyshnevolotsk vandens sistemų žemėlapis

1810 ir 1811 m., tiesiogine prasme Napoleono invazijos išvakarėse, Rusija gavo dvi papildomas kanalų sistemas – Mariinskio ir Tikhvino – per kurias iš Uralo į Baltiją ėjo išaugęs šalies krovinių srautas. Tikhvino sistema tapo trumpiausiu maršrutu iš Volgos į Sankt Peterburgą. Jis prasidėjo šiuolaikinio Rybinsko rezervuaro vietoje, ėjo palei Volgos intakus iki Tikhvino jungiamojo kanalo, vedančio į Syas upę, įtekančią į Ladogos ežerą, ir Nevos upę. Kadangi net mūsų laikais Ladogos ežeras buvo laikomas sunkiai laivybai, palei Ladogos pakrantę, užbaigiant Tikhvino vandens sistemą, buvo pastatytas aplinkkelio kanalas, esantis pagal Petrą I ir patobulintas jau valdant Aleksandrui I.

Visos Tikhvin sistemos ilgis buvo 654 verstos, iš kurių 176 buvo sekcijos, kurios buvo užpildytos vandeniu tik naudojant sudėtingą užrakto technologiją. Iš viso veikė 62 spynos, iš kurių dvi buvo pagalbinės, kurios tarnavo vandens surinkimui į specialias talpyklas. Tikhvino sistemą sudarė 105 krovinių prieplaukos.

Kasmet per Tikhvino sistemą praplaukdavo 5-7 tūkstančiai laivų ir dar keli tūkstančiai plaustų su mediena. Visus sistemos vartus aptarnavo tik trys šimtai technikų ir darbuotojų. Bet 25-30 tūkst. darbininkų užsiėmė laivų locmanu palei sistemos upes ir kanalus. Atsižvelgiant į krautuvus prie molų, vien Tihvino vandens sistemai prireikė per 40 tūkstančių nuolatinių darbuotojų – tais laikais didžiulis skaičius.

1810 metais upių transportu iš visos Rusijos į Sankt Peterburgą buvo atgabenta prekių už 105 703 536 rublių. 49 kop.

Palyginimui, maždaug tiek pat buvo metinės Rusijos imperijos biudžeto pajamos XIX amžiaus pradžioje Napoleono karų išvakarėse.

Rusijos vandens transporto sistema atliko savo strateginį vaidmenį 1812 m. Maskva nebuvo pagrindinis komunikacijos centras Rusijoje, todėl tai buvo daugiau moralinė netektis. Volgos-Baltijos kanalų sistemos patikimai sujungė Sankt Peterburgą su likusia imperijos dalimi net Napoleono invazijos įkarštyje: nepaisant karo ir staigiai sumažėjusio transporto srauto 1812 m. vasarą, į šalį atkeliaudavo prekių už 3,7 mln. Rusijos sostinė per Mariinskio sistemą, o per Tihviną – 6 mln.

BAM Rusijos carai

Tik tiesioginės Rusijos išlaidos karui su Napoleonu tuo metu siekė fantastišką sumą – daugiau nei 700 milijonų rublių. Todėl pirmųjų kelių su kieta akmens danga statyba, pradėta Rusijoje valdant Aleksandrui I, vyko vidutiniu 40 verstų per metus greičiu. Tačiau iki 1820 m. veikė greitkelis Maskva-Peterburgas bet kokiomis oro sąlygomis ir pirmą kartą juo buvo organizuotas reguliarus keleivinių autobusų eismas. Didelis 8 keleivių vežimas keičiamų arklių ir akmenimis grįsto greitkelio dėka atstumą nuo senosios iki naujosios sostinės įveikė per keturias dienas.

Po 20 metų tokie greitkeliai ir įprasti autobusai jau veikė tarp Sankt Peterburgo, Rygos ir Varšuvos.

Didelės Lenkijos dalies įtraukimas į Rusijos sienas pareikalavo iš imperijos nutiesti naują kanalą. 1821 m. Prūsija vienašališkai įvedė draudžiamus muitus prekių tranzitui į Dancigo uostą, užblokuodama priėjimą prie jūros lenkų ir lietuvių pirkliams, tapusiems Rusijos pavaldiniais. Siekdamas sukurti naują transporto koridorių iš Lenkijos Karalystės centro į Rusijos uostus Kuršoje, Aleksandras I likus metams iki mirties patvirtino Augusto kanalo projektą.

Ši nauja vandens sistema, sujungusi Vyslą ir Nemuną, buvo pastatyta 15 metų. Statybas pristabdė 1830 m. lenkų sukilimas, kurio aktyvus dalyvis buvo pirmasis statybos darbų vadovas pulkininkas Prondzinskis, prieš tai tarnavęs Napoleono armijoje karo inžinieriumi ir amnestuotas kuriant Lenkijos karalystę.

Be Augustavo kanalo, ėjusio per Lenkijos, Baltarusijos ir Lietuvos teritoriją, dar vienas netiesioginis Napoleono invazijos rezultatas – dar vienas kanalas, iškastas toli Rusijos šiaurės rytuose. Šiaurės Kotrynos kanalas Permės ir Vologdos provincijų pasienyje sujungė Kamos ir Šiaurės Dvinos baseinus. Kanalas buvo sumanytas vadovaujant Jekaterinai II, o anksčiau neskubėtos jo statybos buvo priverstos per karą su Napoleonu. Šiaurinis Jekaterininskio kanalas, net ir tuo atveju, jei priešas patektų į Nižnij Novgorodą, leido išlaikyti Volgos baseino ryšį per Kamą su Archangelsko uostu. Tuo metu tai buvo vienintelis kanalas pasaulyje, pastatytas rankomis giliuose taigos miškuose. Sukurtas daugiausia grynai „kariniais“ sumetimais, jis niekada netapo ekonomiškai gyvybingas ir buvo uždarytas praėjus 20 metų po statybų pabaigos, taip numatant BAM istoriją po pusantro šimtmečio.

Siųsti savo gerą darbą žinių bazėje yra paprasta. Naudokite žemiau esančią formą

Geras darbasį svetainę">

Studentai, magistrantai, jaunieji mokslininkai, kurie naudojasi žinių baze savo studijose ir darbe, bus jums labai dėkingi.

Priglobta adresu http://www.allbest.ru/

abstrakčiaitema:

" Kelių statybos raidos istorija, pradžiairne suXVIIIin."

1. Kelių tiesimo plėtra Rusijoje

Po ilgo sąstingio šimtmečio svarbiausiuose prekybos ir kariniuose keliuose buvo atnaujinti kelių tiesimas. Jo technikos raida XVIII a. buvo sumažintas iki ieškant būdų, kaip užtikrinti privažiavimą keliais, atsižvelgiant į nuolat didėjantį eismo intensyvumą ir didėjančią kelių apkrovą, kartu stengiantis sumažinti darbo ir medžiagų sąnaudas.

Rusijoje kelių tiesimas iš pradžių vystėsi skirtingais būdais nei Vakaruose, nes trūko lengvai prieinamų akmens medžiagų kasybai. Pagrindiniai akmens šaltiniai buvo daug darbo reikalaujantis riedulių rinkimas laukuose ir žvyro vystymasis ledynų kloduose. Nepaisant nemažo kelių ilgio (XVIII a. antroje pusėje tik pašto maršrutų tinklas iš Maskvos siekė 16-17 tūkst. km ir labai reikėjo gerinti susisiekimo sąlygas, kelių tiesimo techniką Rusijoje ilgas laikas apsiribojo kelio juostos nusausinimu ir sunkiai pravažiuojamų vietų sutvirtinimu medienos medžiagomis.

Kelių tiesimo pradžia Rusijoje galima laikyti 1722 m., kai birželio 1 dieną buvo paskelbtas Senato dekretas dėl kelio, jungiančio Sankt Peterburgą su Maskva, tiesimo. Kelias buvo nutiestas kaip žemės kelias. 1723 m. gegužės 20 d. dekrete buvo rašoma: „... O pelkėtose vietose klokite fascines ir užpilkite žemėmis sluoksniais iki tų vietų, kur aukštis bus lygus su natūralia žeme, o tada klokite trinkelėmis po dugnu nedėdami rąstų ir be to, supilkite tiltą palei mažą žemę“.

Primityvi statybos technologija nepadėjo gauti kelių, tinkamų važiuoti atšiauriomis dirvožemio-hidrologinėmis sąlygomis Rusijos europinės dalies šiaurės vakaruose. Prasta neasfaltuotų ir medžiu sutvirtintų kelių kokybė lėmė tai, kad kelių tiesimo vadovai savo iniciatyva pradėjo tam tikras kelio atkarpas grįsti akmenimis. Tų pačių metų gruodį Senatas nusprendė, kad „in tinkamas vietas o ten, kur pakanka akmens, pusė minėtų kelių, atsižvelgiant į miškų tvirtumą ir tausojimą, turėtų būti išgrįsti akmenimis ant tokio grunto, kad akmuo greitai nenubyrėtų ir nebūtų pažeistos įdubos ir kelias nebūtų sugadintas...“. Nuo to laiko Rusijoje buvo priimta tvirta politika dėl akmeninių dangų tiesimo pagrindiniuose keliuose. Prekybos ir pramonės plėtra Rusijoje reikalavo geros būklės prižiūrėti kelius.

Svarbiausiuose valstybinės reikšmės keliuose vyravo skalda. Nepaisant nedidelių jo statybos apimčių, būtent Rusijoje buvo pasiektas reikšmingas statybos technologijų patobulinimas. Originali technologija nenumatė jokio ypatingo kelio dangos tankinimo.Idėja atsisakyti skaldos tankinimo judant ir pereiti prie tankinimo volu pripažinimo sulaukė ne iš karto ir tik XIX amžiaus 40-aisiais. būti laikomas privalomu.

Rusijoje 1786 m. jis buvo patvirtintas kaip privalomas kapitono Baranovo dangos projektas keliams su važiuojamąja dalimi. Danga buvo dviejų sluoksnių. Apatinį sluoksnį sudarė smulkus „smulkus“ akmuo vištienos kiaušinis“, o viršutinė 2–4 colių storio dalis pagaminta iš patvarios akmens medžiaga, kurį statybų metu reikėjo „tvirčiau įsmeigti rankoms laikomomis moterimis ir išlyginti volais, geležimi ir akmeniu“. Valcuojant buvo rekomenduota naudoti „iš pradžių mažo svorio volelius, bet riedant didinti jų svorį“. Tuo pačiu metu „čiuožyklos nauda gali būti tik tada, kai jos sunkumas pamažu pasieks 300 svarų su kroviniu akmeninėje dėžėje“. Paskutinė statybos operacija buvo rekomenduota daug anksčiau, nei ją 1830 m. įvedė į statybos praktiką skaldytų akmenų dangoms Prancūzijoje Polonso.

Po 1860 metų kelių tiesimo apimtys Rusijoje pradėjo mažėti. Jei iki 1861 metų vidutiniškai per metus buvo nutiesta 230 km asfaltuotų kelių, o tai savaime buvo itin maža, lyginant su poreikiu, tai per ateinančius dvidešimt metų tiesimo apimtys sumažėjo iki 25-30 km per metus, o tik po to. 1890 m., Dėl strateginių kelių tiesimo Vakarų provincijose, jis vėl padidėjo iki 300–350 km. Geležinkeliai per šį laikotarpį kasmet buvo pradėta eksploatuoti nuo 730 iki 1320 km per metus.

Ribotos zemstvos finansinės galimybės lėmė tai, kad privažiuojamuose keliuose pradėjo plisti trinkelių grindiniai, kurių statyba nereikėjo mechanizacijos (pirmieji užsieniniai 10 tonų sveriantys garo volai pasirodė tik 1875 m., o jų gamyba buvo apribota m. XIX amžiaus pabaigoje buvo dislokuotos Kolomenskoje, Varšuvos ir Briansko mašinų gamybos gamyklos). Trinkelių grindinius tiesti buvo mažiau darbo jėgos, nes nereikėjo skaldyti akmens į griuvėsius, jie galėjo likti be remonto ilgą laiką. Ilgą laiką volavimas buvo vykdomas nelaistant, nors buvo žinomas teigiamas skaldos drėkinimo poveikis valcavimui. 1851 m. inžinierius. Evreinovas rekomendavo „kočiant į sėklų barstymą, esant galimybei, rinktis drėgną ir lietingą laiką, o sėjant voluoti reikėtų tada, kai greitkelio paviršius jau kiek išdžiūvęs, o drėgmės bus tik apatiniame sluoksnyje“.

Prieš Antrąjį pasaulinį karą dangų statyba iš betono paplito visose šalyse, tipiškas skersinis betoninės dangos profilis buvo sudarytas iš pastovaus 18-24 cm storio plokščių, sujungtų metaliniais kaiščiais, klojamų ant smėlio ar žvyro pagrindas arba storesnis „nuo šalčio apsaugantis sluoksnis“, apsaugantis nuo slinkimo. Jis turėjo būti storas betono plokštė, paskirstydamas slėgį iš automobilių ratų didelis plotas pamatų, tam tikru mastu gali kompensuoti požeminio grunto nevienalytiškumą. Tačiau eksploatavimo patirtis parodė, kad dėl plokščių centrinės dalies ir kraštų įlinkių skirtumo važiuojant automobiliams po skersinėmis siūlėmis kaupiasi liekamosios grunto deformacijos ir ten susidaro ertmė, kuri užpildoma. lietingais laikotarpiais su vandeniu, kuris išretina požeminį gruntą. Yra būdingas „aptaškymo“ reiškinys – taškymasis iš siūlių pravažiuojant automobilius purvinas vanduo, dėl ko padidėja ertmių po plokščių galais, jų darbas veikiant apkrovai kaip konsolės, galų gale, jų lūžimas. Panašus nuosėdų susikaupimo požeminiame grunte reiškinys, veikiamas plokštės įlinkio, pasireiškia ir centrinėje plokščių dalyje. Plokštės betone, kuris nevisiškai remiamas į grunto pagrindą, pradeda vystytis nuovargio reiškiniai, dėl kurių susidaro įtrūkimai.

Jei atseksime SSRS ir Vakarų šalių kelių raidos chronologiją, nesunku pastebėti, kad prieškario technikos atsilikimas buvo vidutiniškai 10-20 metų, pavyzdžiui, atsižvelgiant į pasirengimą fašistinės Vokietijos įvykdytą išpuolį, Rusijoje jie pradėjo tiesti greitkelį Maskva-Minskas, kuris smarkiai skyrėsi savo Techniniai parametrai iš anksčiau nutiestų kelių. Greitkelis buvo skirtas 120 km/h greičiui. Jo važiuojamoji dalis, kuri dar buvo be skiriamosios juostos, buvo 14 m pločio ir numatė automobilių judėjimą dviem eilėmis kiekviena kryptimi. Pagal techninius parametrus jis atitiko 1930-ųjų JAV greitkelius ir iki tol Vokietijoje baigtą Kelno-Bonos kelią.

Sunkumai gaunant akmens medžiagas, klimato atšiaurumas ir didelė įvairovė klimato sąlygos iš anksto nulėmė skaldos konstrukcijų kūrybinį vystymąsi Rusijoje šaligatvis. Sukurta idėja apie skaldos žievės struktūrą.

Žymus inžinierius. Vasiljevas, medžiagų, užpildančių tuštumas susmulkintoje akmens žievėje, vaidmuo, ilgas laikas buvo ginčų objektas. Siekiant padidinti skaldos žievės vientisumą, buvo pasiūlyta į ją įterpti medžiagų, „sudarančių tvirtumu paremtą ryšį. cheminis agentas“. Tuo pačiu metu „kalkingų medžiagų naudojimas susmulkintoms tuštybėms užpildyti su specialiu jų tiekimu“ galėtų būti labai naudingas.

Reikšmingas skirtumas tarp dangų dizaino Rusijoje buvo atmetimas privalomas reikalavimas J. McAdam apie dangos sukūrimą iš homogeninės sudėties, skaldos dydžio ir stiprumo.

Vidurinėje Rusijos europinės dalies juostoje, kur buvo statomos skaldos dangos, skursta akmens medžiagų, nes pagrindą dengia stori ledynų nuosėdų sluoksniai. Pagrindinis akmens medžiagų gavimo šaltinis buvo riedulių rinkimas laukuose. Todėl netrukus kilo mintis apatiniame drabužių sluoksnyje pakloti didelius silpnų, bet pigių vietinių akmenų griuvėsius. Taip buvo nutiesta nemažai greitkelių vakarinėse provincijose. Iš pradžių, kaip ir McAdam, skaldos rūbams buvo suteikiamas 25 cm (10 colių) storis, bet paskui, užtikrinant, kad skaldos sluoksnis gerai sutankintų tik apie 10 cm gylį, o giliau skaldytas. akmuo lieka silpnai sutankintas, perėjome palaipsniui, siekdami sumažinti sąnaudas iki 15 cm storio sutankintoje būsenoje. Tai pasirodė įmanoma dėl mažesnių arklių traukiamų vežimų apkrovų Rusijoje, palyginti su naudojamais Anglijoje. Esant nepalankioms grunto sąlygoms, kur buvo galima tikėtis bedugnių, skaldos rūbai sutirštėjo iki 9-12 colių, tačiau dėl to labai pabrango statyba, apatinė akmens sluoksnio dalis pradėta keisti smėliu. Taip buvo nutiestas greitkelis Peterburgas – Maskva.

Rusijoje idėja didinti skaldos dangos darną pradėta įgyvendinti tik pradėjus dirbtinai sutankinti skaldos klojinius volais ir remiantis kitais principais nei užsienyje. Skaldos žievė iš vienmačio stiprios skaldos, nepaisant skaldytų akmenų kraštų nulūžimo, turėjo didelį poringumą. Viršutiniame labiausiai sutankintame sluoksnyje esančioms poroms užpildyti imta naudoti smulkesnę medžiagą – pleištus ir tinklelius, čiuožyklos svorio įspaustus į neužpildytas vietas tarp žvyro ir sukuriant pleištus. Rusijoje buvo manoma, kad privaloma naudoti to paties akmens skaldą akmenys, kaip ir pagrindiniam įdėklui, nes naudojant minkštas, lengvai susmulkintas uolienas, palengvinantis valcavimą, gaunama nestabili, greitai irstanti danga.

Skaldos dangų ypatybė buvo ta, kad jas reikėjo kasdien prižiūrėti ir taisyti, nes nuo išmuštos skaldos prasidėjo spartus tolesnio naikinimo augimas.

1870 metais buvo paskelbtas pirmasis dangos storio skaičiavimo metodo pasiūlymas. Remdamasis slėgio perdavimo skaldos dangose ​​iš dalelės į dalelę koncepcija, E. Golovačevas priėjo prie išvados, kad „rato slėgis, veikiamas dangos per nedidelį stačiakampį plotą... sklindantis skaldos sluoksnyje ramybės kampu ...“.

Skaldos dangų konstravimo pažangą, palyginti su McAdamo rekomenduota technika, 1870 metais geriausiai suformulavo E. Golovačevas, rašęs, kad „... pradedant nuo keturiasdešimtųjų, kai buvo įsitikinę visišku būtinumu mokytis ne tik skaldos stiprumas, bet ir jo dulkių savybės, užtikrinančios didžiausią sukibimą tarp skaldos, pridėti smulkios medžiagos į skaldą, kad užpildytų tarpus, dirbtinai valcuoti greitkelį, kol jis visiškai sutankins, kad būtų sutaupyta. akmens medžiagos kiekis, kuris pagal ankstesnę greitkelio riedėjimo per eismą sistemą turėjo pavirsti dulkėmis ir skeveldromis, kad užpildytų tarpus tarp skaldytų akmenų, be kurių jie negalėtų gauti tinkamo nejudrumo ir stabilumo, o tai iš tikrųjų užtikrina tvirtumą. skaldos pylimo, kai skalda buvo laistoma valcavimui ir geresniam skaldos plieno sluoksnio sutankinimui kitose vietose, kartu su kietų uolienų skalda, kuri sudaro skaldos pylimo pagrindą, užtepkite kitą skaldos mišinį minkštas kalkakmenis.

2. Smulkintam akmeniui naudojamų medžiagų asortimento išplėtimasapiestogai

Sunkumai gaunant akmens medžiagas kelių dangoms privertė Rusijos inžinierius nuo pirmųjų kelių tiesimo dienų atkreipti dėmesį į kelių dangoms naudojamų medžiagų asortimento išplėtimą. Žvyras iš karto pradėtas naudoti apatiniuose skaldos drabužių sluoksniuose, kurių judėjimas buvo atidarytas, „kai tarpai tarp akmenų užpildomi smėliu ar kita purvą gaminančia medžiaga“ (TsGIAL, fondas 206, 1824, op. 1, byla 748, l. 57) .

1832 m. inžinierius. Richteris pasiūlė kelių dangoje naudoti dirbtines medžiagas – „geležinę plytą, sudegusią iki tobulo stiklinimo“. Šį pasiūlymą 1847 m. įgyvendino inž. A.I. Delvigas, kuris Nižnij Novgorodo mieste eksperimentines greitkelio atkarpas nutiesė iš dirbtinių plytų skaldos, ketaus rūdos ir pelkinės geležies rūdos, nes „daug kur akmens nėra, kitur jis jau siekia neįtikėtiną kainą“. Nutiesti keliai be didelės žalos pravažiavo vežimus į Nižnij Novgorodo mugę su sunkiais vežimais su 150-200 svarų apkrova.

19 amžiuje atliko nemažai bandymų, naudojant rišiklius, padidinti skaldos dangų vientisumą. Jau straipsnyje P.E. Schroeteris, pirmasis spausdintas darbas apie kelius rusų kalba, paminėjo didelius nepatogumus Šv. kalkių skiedinys.

Netrukus atsirado geresnės kelių dangos užuomazgos. Rusijoje 1833 m. mechanikas Portnovas pasiūlė plytas ir plokštes ruošti iš kieto „deguto cemento“, kuris „sudėtas taip: trys svarai smulkiai išsijotų plytų smulkmenų supilami į vieną svarą išlydyto pikio arba juodos kietos dervos, maišoma tol, kol visa masė puikiai susijungs“ (TsGIAL, f. 206, 1833, op. 1, d. 1417).

1838 metais pulkininkas leitenantas M.S. Volkovas apibūdino asfalto naudojimą tiesiant šaligatvį ant tilto per upę. Rona Lione ir bandymas Paryžiuje vietoj natūralaus asfalto naudoti dirbtinį asfaltą, paruoštą remiantis anglių distiliavimo likučiais. Remdamasis šia patirtimi, jis pasiūlė sutvirtinti skaldos dangas impregnuojant mastika, paruošta iš dervos, kuri, prasiskverbdama į klotuvo siūles, turėtų ją surišti, taip sumažinant skaldos sluoksnio storį. . Tiesą sakant, tai buvo rekomendacija plačiai naudoti impregnavimo metodą prieš Antrąjį pasaulinį karą. Rusijoje, kadangi natūralaus asfalto nuosėdos buvo aptiktos ir išplėtotos vėliau, pirmieji patobulintų dangų įtaiso bandymai buvo atlikti naudojant akmens anglių degutą. Kapitonas Buttatzas 1838 metais dirbtiniu asfaltu padengė beveik 100 m šaligatvio prie Tučkovo tilto ir dangos juostą, sudarytą pagal receptą: 1 dalis pikio, 1/10 dalis deguto (akmens anglių deguto), 4 dalys molis ir 5 dalys smėlio pagal tūrį, pakaitinta masė paskirstoma ant sutankinto pagrindo ir ant viršaus pabarstoma stambiu smėliu. Dangai buvo paruoštos stačiakampės ir šešiakampės 7,5 cm aukščio ir 22-27 cm ilgio šaškės, išlydytą masę pilant į trinkelėmis užpildytas formas. Odesoje 1855 metais D. Spiridonovas gavo patentą trinkelių, iš dalies įterptų į mastiką, dengimui iš 15 dalių Syzran natūralaus asfalto, 19 dalių stearino dervos, 5 dalių kalkių ir 45 dalių žvyro mišinio. XIX amžiaus antroje pusėje. pradėjo plisti dangos iš natūralaus asfalto uolienų.

3. Kelių tiesimas Vakarų Europos šalyse

Vakarų Europos šalyse kelių tiesimo atnaujinimas iš pradžių ėjo romėnų kelių konstrukcijų imitacijos keliu. Tačiau pasikeitusios ekonominės sąlygos – negalėjimas būti panaudotam kelių tiesimui, kaip Senovės Roma, pigi darbo jėga ir poreikis ją pakeisti tik vietinių gyventojų, dalyvaujančių kelių darbus privalomosios kelių tarnybos forma arba už atlygį, darbo jėga privertė palengvinti pagrindinių kelių dangos projektavimą, vietinės reikšmės kelius paliekant praktiškai be jokių tobulinimas ir priežiūra.

Pirmieji bandymai pagerinti kelius buvo aprašyti 1607 m. Londone išleistame Thomaso Procterio traktate „Naudinga visai karalystei. svarbius darbus visų kelių remontui...“. Autorius pažymėjo: „Kaip rodo kasdienė patirtis, Pagrindinė priežastis blogai ir nešvarūs keliai- tai tas lietus ar bet koks kitas vanduo, kuris tvyro ant netinkamai nutiesto kelio, varant ratus vis giliau prasiskverbia į kelią ir jį vis labiau minkština bei ardo. Siekiant to išvengti, buvo pasiūlyta kelio pakraštyje nuplėšti 3 pėdų (0,9 m) gylio ir 4 pėdų (1,2 m) pločio griovį, paskirstant iškastą žemę per kelio plotį, kurio vidutinis storis yra vienas. kiemas (0,91 m), o per vidurį 2 pėdomis aukščiau nei pakraščiuose. Tuo pačiu metu kelio pločio turėtų pakakti dviem vagonams pravažiuoti. Esant silpnam kelio gruntui, buvo pasiūlyta drabužius sutvarkyti iš žvyro, akmens, šlako, geležies rūdos, medžių kelmų ar krūmynų ryšulių, paklotų mediniai rėmai iš 18 pėdų ilgio ir 10-14 colių apimties rąstų, tvirtinamų kartu mediniais kaiščiais. Iš viršaus šis pagrindas turi būti padengtas žvyro, rupaus smėlio arba skaldos sluoksniu. Ant pav. 1 atgamintas brėžinys iš T. Procterio knygos, kuriame parodytas jo rekomenduotas grindinio dizainas.

Ryžiai. 1. Masyvios grindinio statyba XVIII amžiaus viduryje: 1 - sutankintas gruntas; 2 - žvyras, kurio dalelių dydis 25 mm; 3 - pakuotė; 4 - Smėlis ir žvyras

Taip pat buvo ir kitų skirtingų autorių sukurtų dangos projektų. Statybos technologijos keitėsi beveik su kiekviena vėlesne karta – tiek dėl patirties kaupimo, tiek dėl besikeičiančių reikalavimų. Iš pradžių buvo manoma, kad dirbtinis tankinimas taranuojant yra mažiau efektyvus nei dviejų ar trijų mėnesių tankinimas, tačiau amžiaus pabaigoje ši nuomonė pasikeitė ir, pavyzdžiui, I.S. Gerhardtas atkreipė dėmesį, kad užpildant pylimą iš žemės, ištrauktos iš šoninių griovių, „kelias niekada neturėtų staiga pakilti aukščiau 4 colių; ir lyginant su žeme ji turi būti tvirtai nužudyta. Šis darbas turi būti kartojamas su kiekvienu nauju žemės užpildymu.

H. Ekschake 1787 metais rekomendavo statyti ne mažesnio kaip 10 colių storio žvyro klodus sutankintas, žvyrą kloti dviem sluoksniais. Žvyras turi būti „graikinio riešuto dydžio ir ne mažesnis kaip pupelės, neužterštos ir nedulkėtos“.

Iki XVIII amžiaus pabaigos. tiesiant trasą ant žemės pradėta naudoti kai kuriuos geodezinius įrankius. 16 amžiaus viduryje atsirado astrolabija su kompasu, nivelyras su oro burbulu buvo išrastas 1661 m. Remiantis juo 1680 metais buvo pasiūlytas nivelyras. Sekant naudojami inklinometrai.

4. Pažanga statant pagrindą ir grindinį

kelių tiesimo drabužių drobė

18-ojo amžiaus būdingas bandymas tiksliai atsižvelgti į dirvožemio savybes statybose. Tai pažymėjo M. V. Lomonosovas knygoje, parašytoje 1757–1759 m. traktatą „Apie žemės sluoksnius“, nurodantį, kad „statytojas atsižvelgia į žemės tvirtumą pamatų grioviuose“. Jis klasifikavo dirvožemius pagal sudėtį ir savybes, suskirstydamas juos į chernozemą, "molį". Skirtingos rūšys"," panašus į molio dumblą ar purvą ". Buvo atsižvelgta į dirvožemio dalelių dydį - „nuo vandens atsiskiriančias žemiškas dumblų daleles“, smėlį, „kurie grūdų dydžiu kinta be galo, kremzlės ir kranto linija -“ akmenukai didesni už žirnius.

Nagrinėjamu laikotarpiu pradėjo plisti grindiniai, kurie savo dizainu beveik nesiskyrė nuo šiuolaikinių. Jų kokybei buvo keliami tam tikri reikalavimai. Skaldytas trinkelių akmuo turėjo būti 7–8 colių ilgio ir smailėjantis žemyn pleišto pavidalu. Reikėjo perrišti siūles, „kad išilgine kryptimi nebūtų derančių siūlių, kurias vagonų ratai galėtų išstumti“. Į pagrindą buvo klojami 6–8 colių storio smėlio sluoksniai, geriausia upelių ir žvyro, o ne karjero, kuris yra labai dulkėtas, sluoksniai. H. Luderio knygoje buvo nurodyta, kad asfaltuojant abiejose kelio pusėse į žemę dedami dideli akmenys, o vėliau – vis mažesni. Kad padidėtų dangos stiprumas, H. Gauthier pasiūlė didesnių 10–13 colių aukščio trinkelių skersines eiles („stravers“) išdėstyti per du tvarsčius (1,82 m), kad grindiniui pradėjus griūti, pažeidimai neišeitų toliau. šią eilutę. Narvelių klojimas tapo visur paplitęs.

XVIII amžiaus pabaigoje, pradėjus didėti kelių tiesimo tempams, labiausiai paplitusi danga buvo pagrįsta paketu - akmenimis, sumontuoti plačiu šonu ant grunto ar smėlėto pagrindo ir pleištuoti, kurie vėliau pradėti keisti skalda "graikinio riešuto dydžio iš kietos uolienos" , kuri buvo paskirstyta 8 cm sluoksniu. Tačiau dangos ant pakavimo pagrindų neatitiko mechanizuotos konstrukcijos reikalavimų, o eksploatavimo patirtis parodė, kad jos neatlaikė judėjimo sunkiasvorių transporto priemonių, kurių daugkartiniai važiavimai buvo sutelkti siauroje riedėjimo juostoje ir lėmė išilginį dangų nusėdimą.

P. Trezaguetas gerokai sumažino dangos storį, sumažindamas jį iki 24-27 cm, lyginant su anksčiau nutiestų kelių dangų storiu, kuris išilgai ašies siekė 50 cm 60 % o· Esant vientisiems gruntams, tai prisidėjo prie dalinis vandens nutekėjimas, prasisunkęs per dangą, taip pat leido dangai suteikti pastovų storį per visą važiuojamosios dalies plotį. Ne mažiau svarbus buvo lovio dugno išgaubimas, kad būtų galima ekonomiškiau naudoti akmens medžiagą. Apatinis 10 colių storio grindinio sluoksnis (pagrindas) buvo sumūrytas iš akmenų, išklotų lovio apačioje, kad vienas akmuo nekyla virš kito. Akmenys buvo taranuoti rankiniu plaktuvu. Ant jų buvo klojamas 8-10 cm storio mažesnių akmenų sluoksnis, kurie vietoje buvo susmulkinti ir sutankinti. Dalinai prasiskverbę į tarpus tarp akmenų, jie įspaudė didelius akmenis. Ant viršaus buvo paklota 10 cm žvyro.

Kitas kelių tiesimo technologijų plėtros etapas – perėjimas prie kelio rūbų tik nuo skaldos, prie vadinamojo „žvyro greitkelio“, kuris dažniausiai siejamas su škotų kelių statytojo J. McAdamo vardu.

McAdam metodas gavo platus naudojimas nes buvo paprastas, pigus ir atitiko to meto reikalavimus. Pradėjęs 1806 m. sudaryti sutartis dėl kelių tiesimo, J. McAdamas sukūrė savo kelių tiesimo ir remonto sistemą ir, 1816 m. perėmęs didžiausio Anglijoje Bristolio rajono pasitikėjimą, ėmė energingai diegti šią sistemą. į praktiką. Jo pasiūlyti kelių priežiūros būdai pasirodė esą labai veiksmingi ir ekonomiški.

MacAdam idėjų, išsklaidytų visoje knygoje, esmė yra tokia:

1. Kelio tvirtumą suteikia grunto pagrindas. Iki tol nebus galima tiesti kelių, kuriems nedaro įtakos sezoniniai ir oro veiksniai, „kol nebus iki galo realizuoti, pripažinti ir praktiškai įgyvendinti šie principai – transporto apkrovą faktiškai užimtų natūralus gruntas. .. šis natūralus dirvožemis turi būti iš anksto nusausintas“.

2. Grindinio vaidmuo yra sumažintas iki pagrindinio grunto apsaugos nuo įmirkimo. „Patirtis rodo, kad jei vanduo prasiskverbia į kelią ir prisotina natūralų dirvožemį, kelio danga... suyra į dalis. McAdam manė, kad bet kokiai apkrovai pakanka 10 colių storio tankiame korpuse.

3. Grindinys turi iškilti virš žemės, o ne klojamas joje atidarytame lovelyje. „Pirmasis veiksmas tiesiant kelią turėtų būti atsisakymas nuplėšti lovį. Grindinys neturi būti panardintas žemiau supančios žemės lygio. Tai galima pasiekti įrengiant kanalizaciją vandens lygiui sumažinti arba, jei tai neįmanoma dėl reljefo pobūdžio, žemė turi būti pakelta keliais coliais virš vandens lygio.

4. Grindinys turi būti plokščias, vientisas ir nepralaidus vandeniui.

5. Drabužiams reikia naudoti vienmatę švarią skaldą arba žvyrą. „Keliui naudojamų akmenų dydis turi būti proporcingas erdvei, kurią užima įprasto dydžio ratas ant lygaus, lygaus paviršiaus. Kiekvienas ant kelio paklotas žvyras, kuris bet kokiu matmeniu viršija šią vertę, yra kenksmingas.

6. Skaldos žievės tvirtumą, pasak J. McAdam, suteikia abipusis skaldos blokavimas. Todėl grindinys turėtų būti pagamintas iš grynos skaldos. „Kiekvienas kelias turi būti nutiestas iš skaldos, be žemės, molio, kreidos ar bet kokios kitos vandenį ir vandenį sugeriančios medžiagos. paveiktasšerkšnas. Į švarią skaldą nieko negalima dėti, kad būtų darna. Skalda dėl savo kampų susijungs į lygų, tankų paviršių, nepaveiktą oro sąlygų svyravimų ar ratų poslinkio, kuris pravažiuos per jį neatšokdamas ir nepadarydamas žalos. Drabužiai turi būti vienodi per visą storį. „Vienintelis būdas išvengti akmenų judėjimo kelyje – panaudoti jame tokio pat dydžio akmenis iki pat dugno.

7. Tankinimo metu, kai akmens medžiaga juda už kelio, reikalinga sustiprinta priežiūra. „Paklojus žvyrą ant kelio, kasdien samdomi darbininkai, kurie užtaiso provėžas ir tuo pačiu grėbliu pašalina nuo dangos akmenis, kurie per minkšti arba netaisyklingos formos kaip ilgi titnagai arba per dideli. Sutankinant skaldos dėtuvą, daugiausia per Transporto priemonė J. McAdamas pažymėjo, kad „pirmajam žvyro sedimentavimui galima sėkmingai naudoti bent 4–5 pėdų (1,2–1,5 m) skersmens sunkų geležinį volą.

8. Kelio skersinis nuolydis neturi būti per status. „Manau, kad kelias turi būti kiek įmanoma lygesnis, kad vanduo nubėgtų... Aš dažniausiai keliu vidurį 3 coliais aukščiau nei pakraščiuose, o plotis 18 pėdų... Jei kelias yra lygus , raiteliai nesilies tik prie vidurio, kaip tai daro su per dideliu išgaubimu. Pakartotinai bandant pagerinti pravažiavimą keliuose, barstant naujas medžiagas, ant jų susidarė stori riprapo sluoksniai. Šie sluoksniai buvo išardyti ir pakeisti skaldytų akmenų dangomis, dėl kurių nuo kelio nuimtas didelis akmuo buvo susmulkintas toliau nuo kelio. Todėl kelių atstatymas pagal McAdam metodą, kuriam nereikėjo naujo akmens, daug pastangų reikalaujantį ir brangesnį kelių atstatymą pakeitė tokiu drabužiu kaip T. Telfordas. Atliktų darbų kiekis buvo ribotas būtinas minimumas ir todėl J. McAdamas pabrėžė, kad „kiekviename kelyje buvau priverstas keisti darbo būdą, priklausomai nuo vietos sąlygų, o dažnai ir nuo finansavimo“.

5. Trinkelių klojimo istorija

Paprastai literatūroje dirbtinis skaldos rūbų valcavimas siejamas su prancūzų inžinieriaus Polonso vardu, kuris 1829 m., užuot tampęs skaldos dėtuvą 20 kilogramų sveriančiu plaktuvu, „suspaudė tik paviršių“, naudojo valcavimą. su 3 tonų volu, kurio masė paskutiniais pravažiavimais padidinta iki 4, 5 t. Sijos turėjo viduryje 3,2 cm įdubimą, skirtą cilindriniam dangos paviršiui suformuoti, o skalda nebuvo išspausta iš po volo į šoną. Čiuožyno šoniniuose diskuose buvo numatytos skylės, pro kurias čiuožykla galėjo būti užpildyta smėliu ar žvyru, padidinant jo masę nuo 1,2 iki 6 tonų.

Garų volų atsiradimas prisidėjo prie valcavimo naudojimo išplėtimo. 1859 m. buvo išleista Lemoine čiuožykla, kurioje buvo trys riedučiai, išdėstyti vienas po kito. Priekiniai ir galiniai ritinėliai buvo mažesnio skersmens nei vidutinės pavaros. Ballezono čiuožykla buvo dviejų riedučių. Pradėję nuo Aveling ir Porter volų, jie perėjo prie įprastos trijų ritinėlių schemos. Optimalus ritinėlių svoris buvo rastas ne iš karto.

Šveicarijoje 1721 m. prie Nešatelio miesto ir 1810 m. prie Seyselio miesto buvo aptikti asfalto uolienų telkiniai - kalkakmeniai ir smiltainiai, impregnuoti bitumu. Jie buvo pradėti kurti mastikai paruošti hidroizoliacijos darbams. Netrukus pastebėta, kad gabenimo metu ant kelio nukritę asfalto uolienų gabalai, sutankinant gabenimą, sudaro vientisą vienalytį sluoksnį. Tai paskatino idėją statyti asfalto dangą. 1829 metais a pėsčiųjų takas, o 30-aisiais buvo pradėti pirmieji bandymai tiesti asfalto dangas.

Sosseni (Zozzepu) pradėjo tvarkyti asfalto dangas katiluose kaitindamas asfalto kalkakmenį iki 150–170 °C temperatūros ir į jį įpildamas iki 60% išdžiovinto. upės smėlis. Gautas plastikinis mišinys buvo išlygintas ant kieto akmens pagrindo ir sutankintas sutankinant. Pirmosios dangos, paklotos Paryžiuje Concorde aikštėje ir Sankt Peterburgo Žiemos rūmų terasoje, pelnė tarptautinę šlovę.

Pirmiausia JAV asfalto danga iš Europos atgabentos medžiagos buvo paklota 1871 m. Vėliau jie pradėjo naudoti vietines asfalto uolienas, kuriose yra didesnis bitumo procentas, be smėlio, pridėdami akmens miltų. Karštam mišiniui sutankinti buvo naudojami voleliai. Gatvėse pradėjo plisti suspausto ir valcuoto asfalto dangos dideli miestai. Paryžiuje 1854 metais buvo 800 m, 1856 metais - 8 km, o 1860 metais - jau 230 km. Londone pirmoji danga pasirodė 1869 m., Berlyne – 1877 m.

Sistemingo pagerintų dangų tiesimo pradžia laikytinas sparčiai plintantis dangų klojimas sostinių gatvėse iš „taranuoto asfalto“ – skaldos iš natūralių asfalto uolienų, kurios buvo šildomos katiluose ir sutankinamos taranuojant po išlyginimo ant žemės. tvirtas akmeninis pamatas. 1913 metais pirmą kartą Europoje pradėtas valcuoti iš JAV pasiskolinta „asfalto masė“. Dangos vadinamos „valcuotu asfaltu“.

6. Automobilių atsiradimas ir kelių tinklų tobulinimas

XIX amžiaus pabaigoje. įvyko įvykis, iš esmės pakeitęs transporto technologijas – atsirado automobilio – savaeigio vežimėlio su vidaus degimo varikliu. 1885-1886 metais. Vokiečių inžinierius K.F. Benzas į triratį universalą sumontavo benzininį variklį, o 1887 metais G.Daimleris pradėjo masinę automobilių gamybą. Jau 1895 metais Prancūzijoje vyko automobilių lenktynės Paryžius-Ruanas, kuriose tai buvo pasiekta. Vidutinis greitis 24 km/val.

Rusijoje pirmieji automobiliai pasirodė 1901 metais, kai JAV jų buvo jau 23 tūkstančiai.Nuo 1908-ųjų Rusijos ir Baltijos gamykla Rygoje pradėjo gaminti automobilius, kurių pagamino 460. iki 1916 m. – prieš evakuaciją, susijusią su vokiečių kariuomenės puolimu.

Blogi keliai nebuvo kliūtis motorizacijai. Tačiau automobilių gamybos plėtra įtraukta skirtingos salys prieš jų projektuotojus ir kelių tarnybą įvairias užduotis. AT Vakarų Europa, kur jau buvo tankus kelių su kietomis dangomis tinklas, iškilo užduotis atsižvelgti į transporto priemonių judėjimo su dideliu greičiu. Šalyse, kuriose kelių tinklas yra retas ir vyrauja nešvarūs keliai – Rusijoje ir JAV – iškilo keliavimo užtikrinimo keliais ir automobilių pritaikymo prie šių kelių būklės problema.

Pirmoji kryptis paskatino patobulintų dangų tiesimo technikos kūrimą, antroji – mechanizuoto grunto kelių tiesimo metodų atsiradimą, kaip laikino mažo intensyvumo eismo pravažiavimo būdo.

Masinė automobilių gamyba suteikė postūmį kelių tiesimui. JAV tai atsiskleidė 20-aisiais, kai automobilių skaičius viršijo 10,5 mln., o keliai su kietais drabužiais sudarė tik 12% viso jų ilgio.

7. Šiuolaikinis kelių tiesimo etapas

Iki automobilių atsiradimo kelių trasai buvo keliami riboti reikalavimai, kylantys dėl arklio traukos šlaituose ypatumų. Arklys, dirbdamas su trumpalaikiu perkrovimu, gali sukurti ant kablio traukos jėgą, kuri yra 2-3 kartus didesnė nei įprastai, o tai yra maždaug 1/3 nuo jos svorio. Todėl kuo statesnis kopimas, tuo trumpesnis turėtų būti jo ilgis. Tiesiant kelius, skirtus daugiausia automobiliams, šis reikalavimas tapo netinkamas, tačiau atsirado nemažai kitokio pobūdžio reikalavimų.

Didėjant automobilių skaičiui ir didėjant jų dinaminėms savybėms, plano projektavimo normose ir kelių išilginiam profiliui didėjo reikalavimai atsižvelgti į jų judėjimo ypatumus.

Jau pirmuoju automobilių pasirodymo laikotarpiu buvo pateikta nemažai pasiūlymų, į kuriuos šiuo metu atsižvelgiama kuriant Techniniai reikalavimai elementams sekti. Knygoje I.M. Ivanovas atkreipė dėmesį į būtinybę plane užtikrinti matomumą posūkiuose, kad vairuotojo matymas neviršytų kelio sankasos. Neminėdamas stabdymo kelio ilgio, autorius pažymėjo, kad „laikas, reikalingas vairuotojams vienas kitą pastebėti, yra 3 sekundės“. Ši vertė yra artima šiuo metu rekomenduojamam greitkelių reakcijos laikui. Buvo pasiūlyta, kad kreivių spinduliai būtų pagrįsti stabilumu prieš apvirtimą, nes „šoninė jėga linkusi perkelti vežimėlį į šoną, o esant staigiam skersiniam nuolydžiui, ypač posūkiuose, ji gali jį apversti“. Pažymėta, kad „greitas automobilių eismas yra nepatogus ir pavojingas kaimų gatvėmis. Atsižvelgiant į tai, pripažinta, kad magistralinius kelius reikia nutiesti už kaimų, juos aplenkiant.

Motorizacijos plėtra šalyse, kuriose vyrauja tankus kelių tinklas automobiliai asmeniniam naudojimui, smarkiai išaugo keleivių srautas ir plačiai paplitęs autoturizmas privertė greitkeliams kelti tuos pačius aukštus architektūrinius ir estetinius reikalavimus, kaip ir bet kuriam masinio naudojimo inžineriniam statiniui. Iki Antrojo pasaulinio karo pradžios atsirado nauja kelių projektavimo kryptis, derinant kraštovaizdžio dizainą, klodų pėdsaką ir erdvinį lygumą. Greitųjų automobilių eismo plėtra parodė, kaip svarbu sklandžiai pritaikyti trasą kraštovaizdžiui ir užtikrinti aukštą kelių transporto ir eksploatacinę kokybę.

Kilo mintis rasti būdų, kaip užmirkimo laikotarpiais išsaugoti tas dirvožemio savybes, kurias jie turi sausuoju metų laiku, stiprinant dirvožemį – vadinamąjį „dirvožemio stabilizavimą“. Pasak prof. MM. Filatovo, stabilizavimo tikslas buvo „padaryti kelio gruntas pakankamai atsparus kirpimui ir dilimui. Stabilizacija turėjo užkirsti kelią žalingas poveikis padidina dirvožemio drėgmę, naikina jos ryšį. Sukibimui didinti į dirvą buvo įterpta vandeniui atsparių organinės ir neorganinės kilmės rišiklių arba skeleto priedų – rupaus smėlio, žvyro ar skaldos, kurie didina vidinę grunto trintį. Pirmieji dirvožemio stabilizavimo laimėjimai mažo eismo intensyvumo laikotarpiu paskatino šūkio „dirvožemis ne kaip pamatas, o kaip drabužis“ atsiradimą. „Buvo pasiūlyta“ pagrindine dangos medžiaga paimti dirvožemį – visur esantį gruntą, bet ne natūraliai ar mechaniškai pagerintą, o apverčiant įvairiomis fizikinėmis ir cheminėmis bei technologiniai procesai ir atsitrenkia į masę, pakankamai elastingą ir tvirtą, kad galėtų praeiti.

Konfliktas tarp automobiliu ir vyraujančio arklių eismo laikotarpio keliai buvo trumpalaikiai ir paskatino tolesnę kelių tiesimo technologijų pažangą – masinę patobulintų dangų atsiradimą organinių rišiklių pagrindu.

Sparti pažanga plečiant organinių rišiklių panaudojimą kelių tiesimui siejama su šveicarų gydytojo E. Guglilminetti (1862-1943) vardu. 12 metų, pradedant 1902 m., kontroliuoti dulkes 20 kilometrų ilgio Nicos-Monte Karlo kelio atkarpoje, kurioje kasdien važiuoja beveik 1000 automobilių ir dideliais kiekiais arklių traukiamus vežimus E. Guglilminetti sėkmingai panaudojo kaitintą akmens anglių degutą iš dujų gamyklos. Degutas buvo naudojamas kasmetiniam skaldos dangos paviršiaus apdorojimo atstatymui, po to užpilant smėliu.

Paviršiaus apdorojimo įrenginių patirtis parodė, kad jie ne tik pašalina dangų dulkes, bet ir žymiai sumažina jų susidėvėjimą. Dėl pakartotinio paviršiaus apdorojimo keliuose susidaro savotiškas kilimėlis – plonas asfalto dangos sluoksnis. Iš pradžių bitumas ir derva buvo išpilstoma rankiniu būdu iš laistytuvų, po to šepečiais paskirstoma ant dangos. Tada ant vežimėlių buvo 250-350 litrų talpos katilai, iš kurių rišiklis tekėjo per skylutes horizontaliame vamzdyje. Vežimėlį vežė du darbininkai. Kitas žingsnis buvo arklių traukiami platintojai. Juose buvo 1200-1500 litrų talpos talpos, iš kurių buvo tiekiamas bitumas esant slėgiui iki 8 atm. jei įmanoma reguliuoti tiekiamo rišiklio kiekį. Platintuvai ant automobilių - asfalto platintojai SSRS buvo pradėti gaminti 1931 m.

Teigiamas bitumo ir dervos poveikis dangų stiprumui lėmė laipsnišką naujų konstrukcijų atsiradimą bėgant metams. Tai buvo siejama su plėtra moksliniai tyrimai, ir daugiausia tobulinant gaminamas kelių mašinas. Schematiškai šį procesą galima apibūdinti taip.

Paviršiaus apdorojimas užfiksavo tik viršutinį dangos sluoksnį. Žemiau esantį skaldą laikė tik pleišto jėgos, todėl, susidėvėjus paviršiaus apdorojimui, vėl sparčiai progresuojantis dangos ardymas. Užduotis surišti skaldą į didesnį storį buvo išspręsta atsiradus impregnavimo metodui.

Noras sukurti vienodesnę paviršinio sluoksnio medžiagą sukėlė mintį grindinius daryti iš akmens medžiagos, iš anksto apdorotos rišikliu. Metodas kilo iš paprasčiausio skaldos džiovinimo ant geležies lakštų ir rankiniu būdu perstumiant derva.

Palaipsniui paaiškėjo, kad tinkamai parinkus mineraloginę akmens medžiagos sudėtį ir mažo klampumo bitumą ar dervą, „brandinto“ mišinio laikymo laikas gali būti gerokai pailgintas, o jis nesubyra. Tai leido surinkti apdorotą skaldą būsimam naudojimui, gaminti gamyklose, taip pat ir žiemą, ir transportuoti į statybą dideliais atstumais, sumažinant dangos kūrimo procesą tik paskirstant ant paruošto pagrindo ir valcavimo. Buvo užpatentuota daugybė „termakadamos“ paruošimo būdų, iš kurių 30-ųjų pradžioje garsiausias buvo „sessen asfaltas“ arba „dammanasfaltas“, pavadintas jį pasiūliusio specialisto, inžinieriaus vardu. Dammanas. Šis asfaltas buvo paruoštas iš akmens medžiagos iki smėlio dydžio susmulkinto aukštakrosnių šlako ir minimalaus skysto bitumo kiekio. Statant skaldos dangas impregnavimo būdu ir paviršiaus apdorojimo įrenginį naudojant karštą klampų bitumą, būtina, kad skalda būtų sausa ir ant skaldos nebūtų dulkių.

Kitas patobulintų kelių dangų tiesimo technologijos kūrimo etapas buvo bitumo ir deguto emulsijų bei suskystinto bitumo naudojimas, kurie pirmą kartą buvo išbandyti SSRS 1928 ir 1930 m. Bitumo ir deguto emulsijos, susidedančios iš maždaug 50 % vandens, 2 % emulsiklio ir disperguoto bitumo arba dervos. Jie leido atlikti darbus esant žemesnei teigiamai temperatūrai ir šlapiai skalda. Suyra nuo sąlyčio su akmens medžiagos paviršiumi, ant jo liko prilipusi bituminė plėvelė.

Lakiais tirpikliais skiedžiami rišikliai taip pat lengviau prasiskverbdavo į tarpus tarp žvyro, surišdami dulkes prie akmens dalelių paviršiaus. Skystas bitumas buvo ypač plačiai naudojamas statant žvyro dangas žemesnių kategorijų keliuose poslinkio keliu metodu, nes žvyro medžiagos, turinčios didelį procentą dulkėtų ir smėlėtų dalelių, kelio sankasa galėjo būti perkeliamos nedideliu pravažiavimų skaičiumi. greideris arba lėkštinės akėčios su tik mažos klampos medžiaga. Tokie metodai buvo plačiai naudojami JAV ir SSRS prieš Antrąjį pasaulinį karą kuriant masinį greitkelių tinklą sparčiai didėjant motorizacijai.

Eismo intensyvumo padidėjimas ir sunkiasvorių transporto priemonių atsiradimas keliuose reikalavo toliau didinti kelių dangų tvirtumą, lyginant su rišikliais apdorotomis skaldos dangomis. Kelių tiesimo srityje pradėjo plisti asfaltas ir cementbetonis. Asfaltbetonis atsirado kuriant skaldos grindis iš medžiagų, apdorotų rišikliais specialiuose įrenginiuose. Esminis skirtumas tarp asfaltbetonio ir skaldos, apdoroto rišikliu, buvo tai, kad jo sudėtyje turi būti smulkių mineralinių miltelių, kurių dalelių dydis yra mažesnis nei 0,1 mm. Pirmajame asfaltbetonio kompozicijų projektavimo etape jam buvo priskirtas porų tarp smėlio dalelių užpildymo vaidmuo, iš kurio ir gimė pirminis pavadinimas „užpildas“, vėliau pakeistas terminu „mineraliniai milteliai“. Priklausomai nuo mineralinių miltelių ir rišiklio santykio, danga pasirodė per trapi arba per plastiška, ypač karštu oru, kai palikdavo pėdsakus nuo ratų ir pasislinkdavo stabdant. Drabužiai su mažai rišamųjų medžiagų greitai subyrėjo.

Bibliografija

1. Kudryavtsev A.S. „Apie Tresage plento istoriją: tezės“. SSRS mokslų akademija, 1936 m

2. Kudryavtsev A.S. „Automagistralių technologija. Esė apie Rusijos technologijų istoriją. Maskva: Nauka 1975 m

3. Lomonosovas M.V. „Apie žemės sluoksnius“. Maskva: Gosgeolisdat, 1949 m

4. V.F. Babkovas "Kelių tiesimo technologijos kūrimas", Transportas, 1988 m

5. V.F. Babkovas „Mac-Adam ir jo kelių tiesimo ir remonto sistema“, Tr. MADI 1979 m

6. V.F. Babkovas" kraštovaizdžio dizainas greitkeliai“, M.: Transportas 1980 m

7. Ivanovas N.N. „Kelių pasiekimų įvedimas į kelių tiesimo praktiką“. Dorstroy, 1949, Nr. 6.

Priglobta Allbest.ru

Panašūs dokumentai

Natūralus akmuo ir kitos kelių tiesimo medžiagos. Kelių apdaila ir sutvarkymas. Miško ruošos kelių tiesimo techninė kontrolė. Ekologiniai ir estetiniai projektavimo ir statybos aspektai. Nestandžios dangos skaičiavimo metodas.

testas, pridėtas 2010-02-19


Statybos organizavimas projektavimo ir apžiūros darbų metu. Tiumenės regiono klimato ypatybės. Daugiasluoksnė kelių statyba. Pagrindo remontas. Dangos konstrukcinių sluoksnių geometrinių matmenų skaičiavimas.

Kursinis darbas, pridėtas 2015-04-24


Kelių tinklo ir greitkelių būklė šiandien. Šakos programos „Baltarusijos keliai“ charakteristikos. Kelių ir tiltų projektavimo ir tiesimo metodų tobulinimas. Kelių saugumo gerinimas.

santrauka, pridėta 2010-10-10


Kelių tiesimo ypatumai. Greitkelio Nr.19 ruožo statybos darbų apimties nustatymas, jų organizavimo būdo parinkimas. Pralaidų, pagrindo ir dangos statyba. Pristatymų transporto schema.

Kursinis darbas, pridėtas 2012-02-06


Studijuoti parengiamieji darbai tiesiant greitkelius. Darbų kiekio nustatymas kelio juostai išvalyti. Mašinų, mechanizmų, darbo poreikio skaičiavimas. Antžeminės lovos įrenginys. gyvenimo būdas viršutiniai sluoksniai kelio drabužiai.

praktikos ataskaita, pridėta 2015-09-21


Įgyvendinimo ypatumai ir būtini technines savybes kelio drabužiai. Optimalios technologijos parinkimas vieno iš pagrindo sluoksnių ir dvisluoksnės asfaltbetonio dangos statybai. Dangos sluoksnių tiesimo tėkmės plano suformavimas.

Kursinis darbas, pridėtas 2016-02-23


Maršruto zonos analizė ir charakteristikos. Tilto statybos techniniai ir ekonominiai rodikliai. Pagrindo statyba. Dangos apskaičiavimas ir projektavimas, jos pasirinkimas geriausias variantas, paramos apskaičiavimas. Tiltų statybos technologija.

baigiamasis darbas, pridėtas 2011-08-21


Kelininko darbo rūšys. Pagrindų paruošimo technologija ir organizavimas. Veikia ant apatinių sluoksnių ir kelio pagrindų įrenginio. Gamybos kontrolė dangos kokybė. Asfaltbetonio kelių dangų įtaisas.

praktikos ataskaita, pridėta 2015-08-09


Greitkelio tiesimo zonos kelio ir klimato sąlygos. Šaligatvio projektavimas. Proceso seka dangos konstrukcinių sluoksnių statyba. Suminio materialinių išteklių poreikio nustatymas.

Kursinis darbas, pridėtas 2012-05-24


Kelių tiesimo teritorijos gamtinių-klimato, dirvožemio ir hidrologinių sąlygų analizė. Darbo laiko ir apimties nustatymas. Dangos tiesimo technologija ir organizavimas. Kokybės kontrolė, darbo ir aplinkos apsauga.

Rugsėjo 21 d. sukanka 260 metų nuo škotų inžinieriaus Johno Loudono McAdamo gimimo. Lygiai prieš 200 metų jis parašė „Pastabos apie moderni sistema kelių tiesimas. Keista, bet pagrindiniai principai aktualūs ir šiandien.

O 1816 metais išleistoje knygoje buvo rašoma, kad kelio pamatas turi būti išklotas iš stambių akmenų, o ant jų uždėti keli sluoksniai žvyro trupinių, užpiltų derva. Kad sluoksniai sukibtų vienas su kitu, juos reikia suspausti voleliu, o žvyro trupinio dydis turėtų mažėti nuo apatinio sluoksnio iki viršaus. Kelio sankasa turi būti pakelta virš žemės lygio, o kelio sankasos profilis turi būti išgaubtas – kad lietaus vanduo nubėgo kelkraščiu.

Tiesą sakant, tokius metodus buvo bandoma sukurti ir pritaikyti dar prieš McAdam, tačiau jis buvo pirmasis, kuris visas žinias suvedė į nuoseklią teoriją ir suteikė jai galingą praktinį postūmį. 1828 m. Didžiojoje Britanijoje buvo pristatyti skaldytų akmenų volai (garų volai pasirodys daug vėliau, 1859 m.) – prieš metus McAdam buvo paskirtas vyriausiuoju Didžiosios Britanijos kelių inspektoriumi. Vėliau jis taip pat tapo Didžiosios Britanijos vyriausiuoju inžinieriumi, jo teorija greitai tapo visuotinai pripažinta visose išsivysčiusiose šalyse, o tada laiku atėjo automobilių eros pradžia. Šiuolaikiniams automobilininkams tokios reikšmingos knygos išleidimo metinių garbei nusprendėme surinkti į vieną medžiagą Įdomūs faktai apie tai, kaip dabar tiesiami keliai įvairiose pasaulio šalyse. Taigi, ką mes matome po 200 metų?

JAV

AT Šiaurės Amerika visi keliai suskirstyti į grupes pagal svarbą, o mus ypač domina du aukščiausi - Interstate Highways (rodomas indeksu I) ir US Highways (US), vadinamieji greitkeliai (greičiausi iš jų taip pat vadinami greitkeliais), mūsų būdu. Visi greitkeliai JAV yra betoniniai, o jei ir yra asfalto danga, tai laikina - valstijose „betonas“ dengiamas asfaltu, kad būtų atidėtas kapitalinis remontas.

Toks triukas ne be reikalo – betoninio greitkelio kapitalinis remontas yra identiškas naujos tiesimui, tačiau pridedant darbų išardyti seną greitkelį. Betoną sunku taisyti ir kloti – kai asfalto danga paruošta naudoti po 8 valandų, betonui galutinį stiprumą pasiekti prireikia 28 dienų, o betoniniam keliui atidaryti prireikia kelių mėnesių nuolatinio darbo. Kodėl tokie sunkumai?

Važiuoja greitkeliais maksimalus srautas transporto priemonių ir krovinių, o betonas yra tvirtas, ilgaamžis ir atsparus didelėms apkrovoms, atsirandančioms dėl sunkvežimių viršsvorio. Betoninio greitkelio garantinis tarnavimo laikas – 25 metai, tačiau praktiškai jie tarnauja 30-40 metų, o magistralės išlaikymo kaštai yra minimalūs. Iki šiol yra puikios būklės aikštelių, pradėtų eksploatuoti 1960 m.

Statybos metu pagal būsimą trasą parenkamas metras grunto, sluoksniais klojama žvyro, smėlio ir molio pagalvė ir sutankinama į susidariusią tranšėją, po to užpilama kalkių skiediniu arba kalcio chlorido tirpalu, purenama ir taranuojama. vėl. Dėl to pagalvė beveik amžinai gali išlaikyti pastovų drėgmės procentą, o tai reiškia, kad ji nesmunka ir nesipučia. Toliau ant pagalvės klojami du asfalto sluoksniai, kurių bendras storis yra 5-7 cm, tačiau asfaltas šiuo atveju yra tik plokščia platforma betono sluoksniui, taip pat hidroizoliacija, kuri neleidžia vandeniui tekėti. po betono lakštu per šilumines siūles, kurios jungia lakšto fragmentus vienas su kitu. Ant asfalto klojamas armavimo tinklelis, kurį betono klotuvas užlieja betono sluoksniu 30 cm atstumu nuo vienos termo siūlės iki kitos, kad gautųsi monolitinė drobė. O tada seka beveik mėnuo laukimo, kol betonas „atsikels“.

At kapitalinis remontas trasa neužtverta, o kelio šonuose iš asfalto daromos laikinos palangės arba iš pradžių remontuojama viena tako pusė, o po to – antra, tačiau griežtai laikantis taisyklės - pralaidumas neturėtų sumažėti daugiau nei 30 proc. Remonto zonos atitvertos bordiūrais, pažymėtos ženklais, kūgiais ir nuolat atnaujinamomis informacinėmis lentelėmis, o laikinosios palangės – išgaubtų šviečiančių tamsoje drožlių ženklinimu. Nuobaudos už kelių eismo taisyklių nesilaikymą remonto zonose padidintos dvigubai, ypač griežtai baudžiama už leistino greičio pažeidimą.

Užbaigtame greitkelyje yra bent po dvi juostas kiekviena kryptimi, priešpriešinės juostos turi konstruktyvų skyriklį ir netelpa arčiau kaip 10 metrų viena nuo kitos. Dešinės kelio pusės plotis yra ne mažesnis kaip 6 metrai, kairiosios (taip, yra vienas, bet juo draudžiama judėti) - ne mažiau kaip 3 metrai. Pagal saugumo reikalavimus greitkelyje didžiausias pakilimo ir nusileidimo kampas yra 6 proc. maksimali apkrova- 36 tonos. Nėra mums pažįstamų žiedinių sankryžų ar spragų, yra išvažiavimų į antraeilius kelius apatinės dalies. Greičio apribojimas greitkeliuose: minimalus 30-40 mylių per valandą (60-80 km/h), didžiausias 60-80 mylių per valandą (100-130 km/h).

Kelių tiesimas JAV yra pelningas valstybinis verslas. Federalinis greitkelių fondas yra užpildytas automobilių mokesčiais, rinkliavomis, privačiomis investicijomis, akcijų pardavimu ir parduodant degalus – 2,5 cento į fondą patenka už kiekvieną galoną (4 litrus) benzino, supilto į automobilio baką. Vien tik šis paskutinis straipsnis fondui kasmet atneša dešimtis milijardų dolerių.

Keliai per metus gabena 6 milijardais dolerių daugiau krovinių nei geležinkeliai – taip pelningiau. Visa transporto infrastruktūra vertinama daugiau nei 2 trilijonais USD – daugiau nei 15 % viso JAV gamybos turto vertės. Šiandien JAV transporto infrastruktūroje dirba daugiau nei 300 000 žmonių, o kiekvienas į ją investuotas milijardas dolerių sukuria 35 000 daugiau darbo vietų, taip pat išvengiama daugiau nei 1 500 žūčių ir 50 000 sužeidimų kelių eismo įvykių metu. Per pastaruosius 40 metų kiekvienas į kelių tiesimą investuotas doleris sutaupė du sveikatos priežiūros, draudimo, nedarbo paslaugų ir padidino našumą.

Jungtinė Karalystė

Pamažu amerikietiška „betono“ statybos patirtis migruoja į Australiją, Aziją ir Europą. 2016 metų pradžioje Škotijoje, Johno McAdamo tėvynėje, du mobilieji betono gamyklos, našumas atitinkamai 90 ir 140 kubiniai metrai betono per valandą. Šios gamyklos gražūs vardai, „Mobile Master-100 Lion“ ir „Mobile Master-150 Elephant“ bei ratinę važiuoklę, kuri leidžia jiems judėti iš vienos aikštelės į kitą, nuolat aprūpinant statybvietę betonu. Tai ypač svarbu, nes Levas ir dramblys tiesia transporto maršrutą Aberdyno Vakarų periferinio maršruto projekte, kurį sudaro 58 kilometrai naujo greitkelio, 40 kilometrų aplinkkelių, 30 kilometrų rampų, du tiltai per Dee ir Don upes ir apie Dar 100 konstrukcijų.ir objektų.

JK yra apie 344 000 kilometrų asfaltuotų kelių ir šiuo metu dauguma jų yra asfaltuoti. Kaip labiau tradicinį ir pažįstamą kelių tiesimo variantą, panagrinėkime gatvių išdėstymą Anglijos miestuose. Tebūnie Londonas, nors keliautojai sako, kad Anglijoje kelių kokybė visur daugmaž vienoda. Gatvės danga asfaltuota, joje yra smulkių duobių ir kosmetinis remontas, bet ne tuo momentu, kai kelias tampa nebetinkamas, o tam tikrais intervalais – tai yra tiesiog pagal planą.

Anglija – viena lietingiausių vietų Žemėje, tačiau, kaip bebūtų keista, neįmanoma net įsivaizduoti, kad čia po lietaus sugriuvo miesto gatvių asfaltas. Angliškas asfaltas yra labai patvarus, nors daugeliu atvejų dėl švelnaus klimato jam netaikomas stiprių šalnų. Jei atsiranda skylė, darbuotojai ją apjuosia raudona kreida ir nedelsdami įvynioja į ją naujas asfaltas. Ribotame plote gali būti daug lopinėlių, tačiau visi jie puikiai (ir ilgam) „įsilieja“ į kelio sankasą.

Kitas Anglijos kelių bruožas – skersinis nuolydis. Jis visada yra, nes tai paprastas būdas užtikrinti vandens tekėjimą. Nusunkdamas nuo drobės, vanduo pasiekia bordiūrą, o iš ten patenka į vidų lietaus kanalizacija. Lapai ir kitos šiukšlės lieka prie bordiūro, iš kur jas grėbia kombainas.

Taip pat dėmesio verta gatvių infrastruktūra. Kaip sakoma, neįtikėtina, bet tiesa – autobusų stotelės įrengtos su stiklu prie važiuojamosios dalies, kad keleiviai būtų apsaugoti nuo dulkių ir purslų. Plačiose gatvėse privalomos saugos salelės pėstiesiems, aptvertos tvora. Pėsčiųjų perėjose, išvažiavimo zonoje į važiuojamoji dalis, klojama speciali plytelė su neslystančia danga. Ir patys pėsčiųjų perėjos vairuotojams nurodo du oranžiniai žibintai ant dryžuotų stulpų - jie gerai matomi ir dieną, ir naktį.

Vokietija

Greitai važiuokite į Vokietiją, garsėjančią autobanais. Autobanos paviršius gali būti asfaltuotas arba betoninis. Bet po juo viršutinis sluoksnis- daugiasluoksnė presuota „pagalvė“, savo struktūra panaši į amerikietišką ir kurios gylis siekia iki dviejų metrų.

Tiesiant betoninį autobaną, kelias yra padengtas specialia plėvele, kuri apsaugo džiūstantį betoną nuo saulės ir kritulių. Ištikus lietui, kurdami asfaltuotą kelią, statybininkai tiesiog sustabdo darbus, kol aikštelė visiškai išdžius.

Visiems keliams taikomas garantinis eksploatavimo laikotarpis, per šį laikotarpį kelių įmonės savo lėšomis pašalina visus nukrypimus nuo normų. lopymas jis čia nenaudojamas - didelė kelio atkarpa yra visiškai išmatuota iš karto, nes bet kokie netikslumai, klaidos ir tolesnis drobės sunaikinimas yra kupini didžiulių ieškinių.

Nemaža dalis modernių kelių Vokietijoje buvo nutiesti dar Trečiojo Reicho laikais ir yra skirti sunkiosios karinės technikos kolonų judėjimui, todėl šie keliai iki šiol sėkmingai susidoroja su didžiuliu sunkvežimių srautu. O pirmajam vokiškam greitkeliui, kuris vis dar veikia, yra daugiau nei 80 metų.

Suomija

Suomija kartu su JAE, Prancūzija, minėta Vokietija ir daugeliu kitų Europos šalių nuolat patenka į geriausių šalių dešimtuką. geriausi keliai nepaisant atšiauraus klimato. Čia taip pat didelis dėmesys skiriamas daugiasluoksnei taranuotai pagalvėlei, kuri yra būsimo kelio pagrindas.

Suomiai išmoko tiesti kelius net ant nestabilių gruntų – į durpių ar molio substratą įterpiami specialūs stabilizuojantys priedai. Šioje Skandinavijos šalyje net ir gruntiniai keliai yra prižiūrimi stabilios būklės.

Helsinkis buvo viena iš pirmųjų vietų pasaulyje, kur buvo šildomos šaligatvio dangos, kurios žiemą jas išlaiko sausos, pirmą kartą Suomijos sostinėje 1998 m. Bėgant metams išsivysčiusių šalių kelių tiesimo patirtis priėjo prie išvados, kad drobę dažnai apsimoka šildyti, o ne barstyti reagentais, o šiuo metu šildomi šaligatviai, autobusų stotelės, geležinkelio platformos ir keliai, be Suomijos ir kitų Skandinavijos šalių, yra JAV, Kanadoje, net Rusijoje (tačiau 2003 m. atidaryta eksperimentinė aikštelė su šildomu šaligatviu prie Maskvos rotušės vargu ar gali būti laikoma rimtu pasiekimu) ir, žinoma, , Japonijoje.

Japonija

Japonijoje šaligatviai ir keliai šildomi absoliučiai visuose miestuose, kur žiemą iškrenta sniegas. Beje, kai kurių Japonijos regionų klimatas taip pat nėra labai švelnus – pavyzdžiui, Hokaide vidutinė metinė temperatūra siekia vos +8 °C. Trasose taip pat yra šildymas, todėl net ir stipriai sningant šiuose keliuose dažniausiai nelieka snaigių.

Betonas čia taip pat yra pagrindinė kelių dangos medžiaga – dėl mums jau žinomų priežasčių: ilgaamžiškumo, stiprumo, atsparumo didelėms apkrovoms. Statybos technologija pakartoja amerikietišką, tačiau Japonijoje taip pat aktyviai naudojamas kitas betono pliusas - jis leidžia sudėtingiausius kelių lygių mainus paversti realybe.

Statybose dirbantys specialistai skirtingas profilis, ir kiekvienas prisiima visą atsakomybę už savo svetainę. Atima daug laiko paruošiamasis etapas, nes jame iki smulkmenų išdirbamas būsimo kelio planas. Be to, jei kelias turi praeiti privati ​​teritorija, teisininkai ir vyriausybė turi sėkmingai derėtis dėl nekilnojamojo turto pirkimo.

Kinija

Kinai, amžinai trokšdami aplenkti kaimynus, pasiekė precedento neturinčius kelių tiesimo tempus. Kinijos įmonės gali užtikrinti 750 metrų per valandą statybos greitį, o kokybę – ne prastesnę nei geriausia Europoje.

Pagal amerikietišką kelių tiesimo modelį per pastarąjį pusantro dešimtmečio kinai nutiesė per 70 000 kilometrų greitkelių, o iki šiol tempas priartėjo prie 30 000 kilometrų greitkelių per metus. Garantija keliams Kinijoje yra 20-25 metai.

Gruzija

Antroje pasakojimo dalyje kreipiamės į kai kurias šalis buvusi SSRS. Jų kelių tiesimo kultūra žlugus Sąjungai formavosi įvairiai. Pavyzdžiui, Gruzijoje keliai visada buvo gana geri – iš dalies dėl stabilios uolėtos žemės.

AT pastaraisiais metais vykdomas platus senų kelių restauravimas ir naujų tiesimas: antraeiliai kaimo keliai dengiami asfaltu, o tarpmiestiniai greitkeliai daromi pagal amerikietišką schemą - iš betono. Nors jie tai vadina vokiškai – autobanais. Greičio apribojimas kartojasi Rusijos taisyklės: greitkeliuose (autobahnuose) 110 km/h, kituose kaimo keliuose - 90 km/val.

Nuo 2012 metų Gruzijoje statomas greitkelis Batumis – Tbilisis, dalis šios greitkelio su apšvietimu, kameromis, šviesos skydais ir poilsio zonomis jau pradėta eksploatuoti. Galiausiai kelias tarp sostinės ir Batumio (apie 380 km) turėtų būti sumažintas iki Trys valandos. O ne taip seniai ruože Rustavi-Tbilisis pradėtas eksploatuoti kitas 17,4 km ilgio greitkelis, pastatytas Kinijos bendrovės „Sinohydro Corporation Ltd“.

Latvija

Latvija atsidūrė visiškai kitokioje situacijoje. Ši šalis visada buvo šiek tiek „sovietiškesnė“ nei kaimynės Lietuva ir Estija, ir daugeliu atžvilgių – ypač kelių tiesimo atžvilgiu – tai nepasiteisino.

Iki 2003 metų šalyje veikė specialus kelių fondas, kuris turėjo kaupti lėšas keliams tiesti, tačiau nei jo likvidavimas dėl „neskaidrumo“, nei šiuo metu svarstomas atkūrimas nauju formatu neduoda aiškus atsakymas į klausimą: kodėl valstybės mokesčių surinktos lėšos tinkamai nepatenka į kelių tiesimo sritį? Kokia pažįstama situacija!

Nuo 2004 metų Latvija yra Europos Sąjungos narė, kuri skiria pinigus kelių kokybei gerinti, tačiau iki 2018 metų didžioji dalis šių lėšų bus išleista, o realaus progreso nėra. Blogiausia situacija susiklostė su vietinės reikšmės keliais, kuriems draudžiama naudoti europines lėšas. Kitas skaudus (ir taip pat labai pažįstamas) klausimas – kelių remonto kokybė. Natūralu, kad kelių priežiūra Latvijoje kainuoja brangiau nei kaimynų.

Iki 2015 metų Latvijoje iš daugiau nei 20 000 km valstybinės reikšmės kelių buvo išasfaltuota tik 9 000 km, iš kurių per 4 000 km buvo prastos arba labai prastos būklės, teigia „Neatkariga“. 2013 metais Pasaulio ekonomikos forumas atliko pasaulio kelių kokybės tyrimą ir tarp 144 dalyvaujančių šalių Latvija buvo 99 vietoje, šalia Zambijos ir Zimbabvės. Estija užėmė 61 vietą, Lietuva - 32 vietą.

Rusija

2013 metų reitinge buvo pripažintos geriausiais keliais pasižyminčios šalys (vietos nuo vienos iki dešimties): Prancūzija, JAE, Singapūras, Portugalija, Omanas, Šveicarija, Austrija, Honkongas, Suomija ir Vokietija. Jei ir toliau kalbėsime apie buv sąjunginės respublikos, paskui Baltarusija, su gera asfalto kokybe ir iš JAE perimta eismo apmokėjimo sistema kaimo keliai automobiliuose sumontuotų prietaisų pagalba ir trasose nuskaitant „rėmus“, į reitingą nepateko. Tačiau Rusija pateko į reitingą ir atsidūrė ... 136 vietoje šalia Ukrainos ir Centrinės Afrikos Gabono. Blogesniais keliais nei Rusijoje galėtų „pasigirti“ tik Rytų Timoras, Gvinėja, Mongolija, Rumunija, Haitis ir Moldova.

2015 metais lyderių rikiuotė šiek tiek pasikeitė: pirmavo JAE, trečioje – Portugalija, Austrija, Prancūzija ir Nyderlandai. Šįkart Gvinėja uždarė 141 šalies sąrašą. JAV, nuo kurių pradėjome istoriją, buvo tik 16 vietoje, o kalbant apie Rusiją, ji šiek tiek pagerino savo pozicijas ir užėmė 124 vietą 141 šalies sąraše. Tačiau, kaip suprantame, tokia pažanga jokiu būdu nesukelia nacionalinio pasididžiavimo.

Jungtinėse Valstijose yra beveik 6,5 milijono kilometrų kelių, įskaitant greitkelius, asfaltuotus ir neasfaltuotus kelius. Rusijoje - šešis kartus mažiau, apie 1 400 000 km, ir tai nepaisant to, kad Rusijos teritorija yra beveik dvigubai didesnė už JAV. Negana to, Japonija turi beveik tiek pat – 1 200 000 km, o šalies plotas 45 kartus mažesnis nei Rusijos!

Šiaurės Amerikos greitkelių (greitkelių ir greitkelių) ilgis viršija 77 000 km, o Rusijoje tokių yra vos tūkstantis kilometrų. Maždaug tiek pat kilometrų turi ir Suomijos greitkeliai, kuriuose kelių yra beveik dešimt kartų mažiau nei Rusijoje, jau nekalbant apie šalies plotą.

Ir štai dar vienas „teritorinis“ pavyzdys: o jeigu palygintume, tarkime, Rusijos ir Didžiosios Britanijos kelius ir atsižvelgtume tik į asfaltuotus kelius? „Rosavtodor“ duomenimis, Rusijoje tokių automobilių yra 984 000 kilometrų. O JK – apie 344 000 kilometrų, tai yra maždaug tris kartus mažiau. Bet tai yra bendro plotošalis yra 70 kartų mažesnė už Rusijos teritoriją! Ir su visiškai kitokia šios labai kietos dangos kokybe.

Taip pat galime prisiminti 70 000 kilometrų greitkelių, nutiestų Kinijoje per pastaruosius 15 metų, ir tai, kad Rusijoje visi federaliniai greitkeliai yra ne greitkeliai, o tiesiog „federaliniai keliai“, kur yra vietų, kurias vietiniai mielai vadina „graviyechka“ – tik apie 51 000 km.

Pagrindinė asfalto mišinio rišamoji medžiaga yra bitumas, kuris gaminamas naftos perdirbimo gamyklose. Remiantis kai kuriais pranešimais, kokybiško bitumo paklausa Rusijoje mažėja, o jo gamyba katastrofiškai mažėja. Kelių verslas Rusijos Federacijoje sutvarkytas taip, kad kelių tiesimo įmonei yra nuostolinga pirkti kokybišką bitumą – tai neigiamai veikia užsakymų apimtis ateityje.

Geriau pirkti medžiagą, panašią į įprastą bitumą, kuri iš esmės yra naftos perdirbimo atliekos su pridėtu rišiklio priedu ir kainuoja kelis kartus pigiau. Ši aplinkybė pasitarnauja kaip papildomas koziris dalyvaujant kelių darbų konkurse, nes laimi mažiausią kainą pasiūlęs rangovas. Asfaltas, gautas naudojant šią „aplenkimo“ technologiją, galioja iki 1 metų, po to jis sunaikinamas, o įmonė turi galimybę gauti naują darbų užsakymą.

2011 m. Rusijoje buvo atidaryta projekto „RosYama“ svetainė, leidžianti vartotojams pateikti skundą kelių policijai dėl kelio defekto, kuris neatitinka GOST. Jei po 37 dienų skundas neperkeliamas, svetainė generuoja prašymą prokuratūrai. Dabar projektas turi mobilioji programėlė, o nuo 2015 m. skundą pildo ne vartotojas, o svetainės komanda. Rašymo metu svetainėje buvo pridėta beveik 86 000 skylių, iš kurių apie 23 500 vartotojų pastangomis jau ištaisyta.

Kalbant apie kovą su kelių defektais ne virtualioje, o realioje Rusijos erdvėje, pastaraisiais metais ji virto savotiška naujos rūšies protesto menas: jei „nulio“ pabaigoje aktyvistai skirtinguose Rusijos miestuose tiesiog ryškiais dažais apjuosė kelio duobes, tai po kelerių metų jie panaudojo juos, pavyzdžiui, kurdami ištisus paveikslus, vaizduojančius garsius pareigūnus, taip pat pasodino. augalai duobėse - krūmai ir maži medžiai.
Tačiau tai visiškai kita istorija. Ir šiandienos istorija, skirta tam, kaip Johno Loudono McAdamo pasekėjai atsikratė jo palikimo, baigėsi.