Statybos raidos istorija greitkeliai pradedant nuo XVIII a. (Santrauka apie „statybos mokslų istoriją“) Turinys. Turinys. 1 Kelių tiesimo plėtra Rusijoje. 2 Skaldos dangoms naudojamų medžiagų asortimento išplėtimas. 8 Kelių tiesimas Vakarų Europos šalyse. 10 Pažanga statant pagrindą ir grindinį. 12 Trinkelių klojimo istorija. 16 Automobilių atsiradimas ir kelių tinklų tobulinimas. aštuoniolika Šiuolaikinė scena kelių tiesimas. 19 Kelių tiesimo uždaviniai. 24 Literatūra. 30 Kelių tiesimo plėtra Rusijoje. Po ilgo sąstingio šimtmečio svarbiausiuose prekybos ir kariniuose keliuose buvo atnaujinti kelių tiesimas. Jo technikos raida XVIII a. buvo sumažintas iki ieškant būdų, kaip užtikrinti važiavimą keliais, atsižvelgiant į nuolat didėjantį eismo intensyvumą ir didėjantį spaudimą keliams, kartu siekiant sumažinti darbo ir medžiagų sąnaudas. Rusijoje kelių tiesimas iš pradžių vystėsi skirtingais būdais nei Vakaruose, nes trūko lengvai prieinamų akmens medžiagų kasybai. Pagrindiniai akmens šaltiniai buvo daug darbo reikalaujantis riedulių rinkimas laukuose ir žvyro vystymasis ledynų kloduose. Nepaisant nemažo kelių ilgio (XVIII a. antroje pusėje tik pašto maršrutų tinklas iš Maskvos siekė 16-17 tūkst. km ir labai reikėjo gerinti susisiekimo sąlygas, kelių tiesimo techniką Rusijoje ilgas laikas apsiribojo kelio juostos nusausinimu ir sunkiai pravažiuojamų vietų sutvirtinimu medienos medžiagomis. Kelių tiesimo pradžia Rusijoje galima laikyti 1722 m., kai birželio 1 dieną buvo paskelbtas Senato dekretas dėl kelio, jungiančio Sankt Peterburgą su Maskva, tiesimo. Kelias buvo nutiestas kaip žemės kelias. 1723 m. gegužės 20 d. dekrete buvo rašoma: „... O pelkėtose vietose klokite fascines ir sluoksniais užpilkite žemėmis iki tų vietų, kur aukštis bus lygus su natūralia žeme, o po to klokite trinkelėmis, neklodami rąstų po dugnu. ir, be to, ant mažos žemės tiltas. Primityvi statybos technologija nepadėjo gauti kelių, tinkamų važiuoti atšiauriomis dirvožemio-hidrologinėmis sąlygomis Rusijos europinės dalies šiaurės vakaruose. Žema nešvarumų ir mediena sutvirtintų kelių kokybė lėmė tai, kad kelių tiesimo vadovai savo iniciatyva pradėjo tam tikras kelio atkarpas grįsti akmenimis. Tų pačių metų gruodį Senatas nusprendė, kad „in tinkamas vietas o ten, kur pakanka akmens, pusė minėtų kelių, atsižvelgiant į miškų tvirtumą ir tausojimą, turėtų būti išgrįsti akmenimis ant tokio grunto, kad akmuo greitai nenubyrėtų ir nebūtų pažeistos įdubos ir kelias nebūtų sugadintas...“. Nuo to laiko Rusijoje buvo priimta tvirta politika dėl akmeninių dangų tiesimo pagrindiniuose keliuose. Prekybos ir pramonės plėtra Rusijoje reikalavo kelių priežiūros geros būklės. Svarbiausiuose valstybinės reikšmės keliuose vyravo skalda. Nepaisant mažų jo statybos apimčių, būtent Rusijoje buvo pasiektas reikšmingas statybos technologijų patobulinimas. Originali technologija nenumatė jokio ypatingo kelio dangos tankinimo.Idėja atsisakyti skaldos tankinimo judant ir pereiti prie tankinimo volu pripažinimo sulaukė ne iš karto ir tik XIX amžiaus 40-aisiais. būti laikomas privalomu. Rusijoje 1786 m. jis buvo patvirtintas kaip privalomas kapitono Baranovo dangos projektas keliams su važiuojamąja dalimi. Danga buvo dviejų sluoksnių. Apatinį sluoksnį sudarė „mažo vištos kiaušinio“ dydžio smulkintas akmuo, o viršutinis 2–4 colių storio buvo pagamintas iš patvaraus. akmens medžiaga, kurį statybų metu reikėjo „tvirčiau įdurti rankomis laikomomis moterimis ir išlyginti volais, geležimi ir akmeniu“. Valcuojant buvo rekomenduota naudoti „iš pradžių mažo svorio volelius, bet riedant didinti jų svorį“. Tuo pačiu metu „čiuožyklos nauda gali būti tik tada, kai jos sunkumas pamažu pasieks 300 svarų su kroviniu akmeninėje dėžėje“. Paskutinė statybos operacija buvo rekomenduota daug anksčiau, nei ją 1830 m. įvedė į statybos praktiką skaldytų akmenų dangoms Prancūzijoje Polonso. Po 1860 metų kelių tiesimo apimtys Rusijoje pradėjo mažėti. Jei iki 1861 metų vidutiniškai per metus buvo nutiesta 230 km asfaltuotų kelių, o tai savaime buvo itin mažai, lyginant su poreikiu, tai per ateinančius dvidešimt metų tiesimo apimtys sumažėjo iki 25-30 km per metus, o tik po to. 1890 m., Dėl strateginių kelių tiesimo Vakarų provincijose, jis vėl padidėjo iki 300–350 km. Geležinkeliai per šį laikotarpį kasmet buvo eksploatuojami nuo 730 iki 1320 km per metus. Ribotos zemstvos finansinės galimybės lėmė tai, kad privažiuojamuose keliuose pradėjo plisti trinkelių grindiniai, kurių statyba nereikėjo mechanizacijos (pirmieji užsieniniai 10 tonų sveriantys garo volai pasirodė tik 1875 m., o jų gamyba buvo apribota m. XIX amžiaus pabaigoje buvo dislokuotos Kolomenskoje, Varšuvos ir Briansko mašinų gamybos gamyklos). Trinkelių grindinius tiesti buvo mažiau darbo jėgos, nes nereikėjo skaldyti akmens į griuvėsius, jie galėjo likti be remonto ilgą laiką. Ilgas laikas volavimas buvo atliktas nelaistant, nors buvo žinomas teigiamas skaldos drėkinimo poveikis valcavimui. 1851 m. inžinierius. Evreinovas rekomendavo „kočiant į sėklų barstymą, esant galimybei, rinktis drėgną ir lietingą laiką, o sėjant voluoti reikėtų tada, kai greitkelio paviršius jau kiek išdžiūvęs, o drėgmės bus tik apatiniame sluoksnyje“. Prieš Antrąjį pasaulinį karą dangų statyba iš betono paplito visose šalyse, tipiškas skersinis betoninės dangos profilis buvo sudarytas iš pastovaus 18-24 cm storio plokščių, sujungtų metaliniais kaiščiais, klojamų ant smėlio ar žvyro pagrindas arba storesnis „nuo šalčio apsaugantis sluoksnis“, apsaugantis nuo slinkimo. Jis turėjo būti storas betono plokštė, paskirstydamas slėgį iš automobilių ratų didelis plotas pamatų, tam tikru mastu gali kompensuoti požeminio grunto nevienalytiškumą. Tačiau eksploatavimo patirtis parodė, kad dėl plokščių centrinės dalies ir kraštų įlinkių skirtumo važiuojant automobiliams po skersinėmis siūlėmis kaupiasi liekamosios grunto deformacijos ir ten susidaro ertmė, kuri užpildoma. lietingais laikotarpiais vandeniu, kuris atskiedžia požeminį gruntą. Yra būdingas „aptaškymo“ reiškinys – taškymasis iš siūlių pravažiuojant automobilius purvinas vanduo, dėl ko padidėja ertmių po plokščių galais, jų darbas veikiant apkrovai kaip konsolės, galų gale, jų lūžimas. Panašus nuosėdų susikaupimo požeminiame grunte reiškinys, veikiamas plokštės įlinkio, pasireiškia ir centrinėje plokščių dalyje. Plokštės betone, kuris nevisiškai remiamas į grunto pagrindą, pradeda vystytis nuovargio reiškiniai, dėl kurių susidaro įtrūkimai. Jei atseksime SSRS ir Vakarų šalių kelių raidos chronologiją, nesunku pastebėti, kad prieškario technikos atsilikimas vidutiniškai siekė 10-20 metų, pavyzdžiui, atsižvelgiant į pasirengimą puolimui. vykdė fašistinė Vokietija, Rusijoje jie pradėjo tiesti greitkelį Maskva-Minskas, kuris smarkiai skyrėsi savo Techniniai parametrai iš anksčiau nutiestų kelių. Greitkelis buvo skirtas 120 km/h greičiui. Jo važiuojamoji dalis, kuri dar buvo be skiriamosios juostos, buvo 14 m pločio ir numatė automobilių judėjimą dviem eilėmis kiekviena kryptimi. Pagal techninius parametrus jis atitiko 1930-ųjų JAV greitkelius ir iki tol Vokietijoje baigtą Kelno-Bonos kelią. Sunkumai gaunant akmens medžiagas, klimato atšiaurumas ir didelė įvairovė klimato sąlygos iš anksto nulėmė skaldos konstrukcijų kūrybinį vystymąsi Rusijoje šaligatvis. Sukurta idėja apie skaldos žievės struktūrą. Žymus inžinierius. Vasiljevo, medžiagų, užpildančių tuštumas griuvėsių žievėje, vaidmuo jau seniai buvo ginčų objektas. Siekiant padidinti skaldos žievės vientisumą, buvo pateikti pasiūlymai dėl būtinybės į ją įterpti medžiagų, „sudarančių ryšį, pagrįstą cheminės medžiagos stiprumu“. Tuo pačiu metu „kalkingų medžiagų naudojimas susmulkintoms ertmėms užpildyti su specialiu jų tiekimu“ galėtų būti labai naudingas. Esminis dangų projektavimo skirtumas Rusijoje buvo atmestas privalomas J. McAdam reikalavimas iš skaldos sukurti vienalytės sudėties, dydžio ir stiprumo dangą. vidurinė juosta Europinėje Rusijos dalyje, kur buvo statomos skaldos dangos, stinga akmens medžiagų, nes pagrindą dengia stori ledynų nuosėdų sluoksniai. Pagrindinis akmens medžiagų gavimo šaltinis buvo riedulių rinkimas laukuose. Todėl netrukus kilo mintis apatiniame drabužių sluoksnyje pakloti didelius silpnų, bet pigių vietinių akmenų griuvėsius. Taip buvo nutiesta nemažai greitkelių vakarinėse provincijose. Iš pradžių, kaip ir McAdam, skaldos rūbams buvo suteikiamas 25 cm (10 colių) storis, bet vėliau, įsitikinus, kad skaldos sluoksnis gerai sutankina tik apie 10 cm gylį, o giliau skaldos. akmuo lieka silpnai sutankintas, perėjome palaipsniui, siekdami sumažinti išlaidas iki 15 cm storio sutankintoje būsenoje. Tai pasirodė įmanoma dėl mažesnių arklių traukiamų vežimų apkrovų Rusijoje, palyginti su naudojamais Anglijoje. Esant nepalankioms grunto sąlygoms, kur buvo galima tikėtis bedugnių, skaldos rūbai sustorėjo iki 9-12 colių, tačiau kadangi tai labai pabrango statyboms, apatinė akmens sluoksnio dalis pradėta keisti smėliu. Taigi buvo nutiestas greitkelis Peterburgas – Maskva. Rusijoje idėja didinti skaldos dangos darną pradėta įgyvendinti tik pradėjus dirbtinai sutankinti skaldos klojinius volais ir remiantis kitais principais nei užsienyje. Skaldos žievė iš vienmačio stiprios skaldos, nepaisant skaldos kraštų nulūžimo, turėjo didelį poringumą. Viršutinio labiausiai sutankinto sluoksnio poroms užpildyti imta naudoti smulkesnę medžiagą – pleištus ir tinklelius, čiuožyklos svorio įspaudžiamus į neužpildytas vietas tarp žvyro ir sukuriant pleištus. Rusijoje buvo manoma, kad privaloma naudoti to paties akmens skaldą akmenys, kaip ir pagrindiniam įdėklui, nes naudojant minkštas, lengvai susmulkintas uolienas, palengvinantis valcavimą, gaunama nestabili, greitai irstanti danga. Skaldos dangų ypatybė buvo ta, kad jas reikėjo kasdien prižiūrėti ir taisyti, nes nuo išmuštos skaldos prasidėjo spartus tolesnio sunaikinimo augimas. 1870 metais buvo paskelbtas pirmasis dangos storio skaičiavimo metodo pasiūlymas. Remdamasis slėgio perdavimo skaldos dangose ​​iš dalelės į dalelę koncepcija, E. Golovačevas priėjo prie išvados, kad „rato slėgis, veikiamas dangos per nedidelį stačiakampį plotą... sklindantis skaldos sluoksnyje ramybės kampu ...“. Skaldos dangų konstravimo pažangą, palyginti su McAdamo rekomenduota technika, 1870 metais geriausiai suformulavo E. Golovačevas, rašęs, kad „... pradedant nuo keturiasdešimtųjų, kai buvo įsitikinę visišku būtinumu mokytis ne tik skaldos stiprumą, bet ir jo dulkių savybes, kurios užtikrina didžiausią sukibimą tarp skaldos, į skaldą įpilkite smulkios medžiagos, kad užpildytumėte tarpus, dirbtinai sutankinkite greitkelį, kol jis visiškai sutankins, kad būtų išsaugotas akmens medžiagos kiekis, kuris pagal ankstesnę greitkelio riedėjimo pravažiuojant sistemą turėtų virsti dulkėmis ir skeveldromis, užpildyti tarpus tarp žvyro, be kurių jie negalėtų gauti tinkamo nejudrumo ir stabilumo, o tai iš tikrųjų užtikrina greitkelio tvirtumą. skaldos pylimas, kai skalda buvo laistoma vandeniu, kad būtų lengviau valcuoti ir geriau sutankinti skaldos plieno sluoksnį kitose vietose, kartu su kietų uolienų skalda, kuri yra skaldos pylimo pagrindas, užtepkite kitą priedą iš minkštų kalkių skaldos išveistos veislės. Skaldos dangoms naudojamų medžiagų asortimento išplėtimas. Sunkumai gaunant akmens medžiagas kelių dangoms privertė Rusijos inžinierius nuo pirmųjų kelių tiesimo dienų atkreipti dėmesį į kelių dangoms naudojamų medžiagų asortimento išplėtimą. Žvyras iš karto pradėtas naudoti apatiniuose skaldos drabužių sluoksniuose, kurių judėjimas buvo atidarytas, „kai tarpai tarp akmenų užpildomi smėliu ar kita purvą gaminančia medžiaga“ (TsGIAL, fondas 206, 1824, op. 1, byla 748, l. 57) . 1832 m. inžinierius. Richteris pasiūlė kelių dangoje naudoti dirbtines medžiagas – „geležinę plytą, sudegusią iki tobulo stiklinimo“. Šį pasiūlymą 1847 m. įgyvendino inž. A. I. Delvigas, kuris pastatė Nižnij Novgorodas eksperimentinės greitkelio atkarpos iš dirbtinių plytų skaldos, ketaus rūdos ir pelkinės geležies rūdos, nes „daug kur akmens nėra, kitur jis jau siekia neįtikėtiną kainą“. Nutiesti keliai be didelės žalos pravažiavo vežimus į Nižnij Novgorodo mugę su sunkiais vežimais su 150-200 svarų apkrova. XIX amžiuje atliko nemažai bandymų, naudojant rišiklius, padidinti skaldos dangų vientisumą. Jau P. E. Schroeterio straipsnyje, pirmame spausdintame veikale apie kelius rusų kalba, dideli nemalonumai paminėti Šv. kalkių skiedinys . Netrukus atsirado geresnės kelių dangos užuomazgos. Rusijoje 1833 m. mechanikas Portnovas pasiūlė plytas ir plokštes ruošti iš kieto „deguto cemento“, kuris „sudėtas taip: trys svarai smulkiai išsijotų plytų smulkmenų supilami į vieną svarą išlydyto pikio arba juodos kietos dervos, maišoma tol, kol visa masė puikiai susijungs“ (TsGIAL, f. 206, 1833, op. 1, d. 1417). 1838 metais pulkininkas leitenantas M. S. Volkovas aprašė asfalto panaudojimą tiesiant šaligatvį ant tilto per upę. Rona Lione ir bandymas Paryžiuje vietoj natūralaus asfalto naudoti dirbtinį asfaltą, paruoštą remiantis anglių distiliavimo likučiais. Remdamasis šia patirtimi, jis pasiūlė sutvirtinti skaldos dangas impregnuojant mastika, paruošta iš dervos, kuri, prasiskverbdama į klotuvo siūles, turėtų ją surišti, taip sumažinant skaldos sluoksnio storį. . Tiesą sakant, tai buvo rekomendacija plačiai naudoti impregnavimo metodą prieš Antrąjį pasaulinį karą. Rusijoje, kadangi natūralaus asfalto nuosėdos buvo aptiktos ir sukurtos vėliau, pirmieji patobulintų dangų įtaiso bandymai buvo atlikti naudojant akmens anglių degutą. Kapitonas Buttatas 1838 m. beveik 100 m šaligatvio prie Tučkovo tilto ir juostą ant dangos padengė dirbtiniu asfaltu, sudarytu pagal receptą: 1 dalis pikio, 1/10 deguto (akmens anglių deguto), 4 dalys molio. ir 5 dalis smėlio pagal tūrį, pašildytą masę paskirstome ant sutankinto pagrindo ir ant viršaus pabarstome stambiu smėliu. Dangai buvo paruoštos stačiakampės ir šešiakampės 7,5 cm aukščio ir 22-27 cm ilgio šaškės, išlydytą masę pilant į trinkelėmis užpildytas formas. Odesoje 1855 metais D. Spiridonovas gavo patentą trinkelių, iš dalies įterptų į mastiką, dengimui iš 15 dalių Syzran natūralaus asfalto, 19 dalių stearino dervos, 5 dalių kalkių ir 45 dalių žvyro mišinio. XIX amžiaus antroje pusėje. pradėjo plisti dangos iš natūralaus asfalto uolienų. Kelių tiesimas Vakarų Europos šalyse. Vakarų Europos šalyse kelių tiesimo atnaujinimas iš pradžių ėjo romėnų kelių konstrukcijų imitacijos keliu. Tačiau pasikeitusios ekonominės sąlygos – nebegalėjimas naudoti pigios darbo jėgos kelių tiesimui, kaip senovės Romoje, ir būtinybė ją pakeisti tik vietinių gyventojų, dalyvaujančių kelių darbuose pagal privalomąją kelių tarnybą, darbo jėga. mokestį, priverstas palengvinti pagrindinių kelių dangų tiesimą, paliekant vietinės reikšmės kelius praktiškai netvarkomi ir neprižiūrimi. Pirmieji bandymai pagerinti kelius buvo aprašyti 1607 m. Londone išleistame Thomaso Procterio traktate „Svarbus darbas remontuojant visus kelius, naudingus visai karalystei...“. Autorius pažymėjo: „Kaip rodo kasdienė patirtis, Pagrindinė priežastis blogai ir nešvarūs keliai - tai tas lietus ar bet koks kitas vanduo, kuris tvyro ant netinkamai nutiesto kelio, varant ratus vis giliau prasiskverbia į kelią ir jį vis labiau minkština bei ardo. Siekiant to išvengti, buvo pasiūlyta kelio pakraštyje nuplėšti 3 pėdų (0,9 m) gylio ir 4 pėdų (1,2 m) pločio griovį, paskirstant iškastą žemę per kelio plotį, kurio vidutinis storis yra vienas. kiemas (0,91 m), o per vidurį 2 pėdomis aukščiau nei pakraščiuose. Tuo pačiu metu kelio pločio turėtų pakakti dviem vagonams pravažiuoti. Silpnose kelio dirvose buvo pasiūlyta dėti drabužius iš žvyro, akmens, šlako, geležies rūdos, medžio kelmų ar brūzgynų ryšulių, sudėtus į medinius 18 pėdų ilgio ir 10-14 colių perimetro rąstų rėmus, surištus kartu. su mediniais kaiščiais. Iš viršaus šis pagrindas turi būti padengtas žvyro, rupaus smėlio arba skaldos sluoksniu. Ant pav. 1 atgamintas brėžinys iš T. Procterio knygos, kuriame parodytas jo rekomenduotas grindinio dizainas. 1 pav. XVIII amžiaus vidurio masyvios grindinio konstrukcija: 1 - sutankintas gruntas; 2 - žvyras, kurio dalelių dydis 25 mm; 3 - pakuotė; 4 - smėlio-žvyro mišinys Taip pat buvo ir kitų skirtingų autorių sukurtų dangų projektų. Statybos technologijos keitėsi beveik su kiekviena vėlesne karta tiek dėl patirties kaupimo, tiek dėl reikalavimų pokyčių. Iš pradžių buvo manoma, kad dirbtinis tankinimas sutankinant yra mažiau efektyvus nei dviejų ar trijų mėnesių tankinimas, tačiau amžiaus pabaigoje ši nuomonė pasikeitė ir, pavyzdžiui, I.S. keliai niekada neturėtų staiga pakilti aukščiau 4 colių; ir lyginant su žeme ji turi būti tvirtai nužudyta. Šis darbas turi būti kartojamas su kiekvienu nauju žemės užpildymu. H. Ekschake 1787 metais rekomendavo statyti ne mažesnio kaip 10 colių storio žvyro klodus sutankintas, žvyrą kloti dviem sluoksniais. Žvyras turi būti „graikinio riešuto dydžio ir ne mažesnis kaip pupelės, neužterštos ir nedulkėtos“. Iki XVIII amžiaus pabaigos. tiesiant trasą ant žemės pradėta naudoti kai kuriuos geodezinius įrankius. 16 amžiaus viduryje atsirado astrolabija su kompasu, nivelyras su oro burbulu buvo išrastas 1661 m. Remiantis juo 1680 metais buvo pasiūlytas nivelyras. Sekant naudojami inklinometrai. Pažanga statant pagrindą ir grindinį. 18-ojo amžiaus būdingas bandymas tiksliai atsižvelgti į dirvožemio savybes statybose. Tai pažymėjo M.V.Lomonosovas 1757-1759 metais rašytame laiške. traktatą „Apie žemės sluoksnius“, nurodantį, kad „statytojas atsižvelgia į žemės tvirtumą pamatų grioviuose“. Jis klasifikavo dirvožemius pagal sudėtį ir savybes, suskirstydamas juos į chernozemą, "molį". Skirtingos rūšys "," panašus į molio dumblą ar purvą ". Buvo atsižvelgta į dirvožemio dalelių dydį - „nuo vandens atsiskiriančios žemiškos dumblo dalelės“, smėlis, „kurie pagal grūdelių dydį skiriasi be galo, kremzlės ir kranto linija“, akmenukai didesni už žirnius. Nagrinėjamu laikotarpiu pradėjo plisti grindiniai, kurie savo dizainu beveik nesiskyrė nuo šiuolaikinių. Jų kokybei buvo keliami tam tikri reikalavimai. Skaldytas trinkelių akmuo turėjo būti 7–8 colių ilgio ir siaurėjantis žemyn pleišto pavidalu. Reikėjo perrišti siūles, „kad išilgine kryptimi nebūtų derančių siūlių, kurias vagonų ratai galėtų išstumti“. Į pagrindą buvo klojami 6–8 colių storio smėlio sluoksniai, geriausia upelio ir žvyro, o ne karjero, kuris yra labai dulkėtas. H. Luderio knygoje buvo nurodyta, kad asfaltuojant abiejose kelio pusėse į žemę dedami dideli akmenys, o vėliau – vis mažesni. Kad padidėtų dangos stiprumas, H. Gauthier pasiūlė didesnių 10–13 colių aukščio trinkelių skersines eiles („stravers“) išdėstyti per du tvarsčius (1,82 m), kad grindiniui pradėjus griūti, pažeidimai neišeitų toliau. šią eilutę. Narvelių klojimas tapo visur paplitęs. XVIII amžiaus pabaigoje, pradėjus didėti kelių tiesimo tempams, labiausiai paplitusi danga buvo pagrįsta paketu - akmenimis, sumontuoti plačiu šonu ant grunto ar smėlėto pagrindo ir pleištuoti, kurie vėliau pradėti keisti skalda "graikinio riešuto dydžio iš kietos uolienos" , kuri buvo paskirstyta 8 cm sluoksniu. Tačiau pakavimo pagrindų danga neatitiko mechanizuotos statybos reikalavimų, o eksploatavimo patirtis parodė, kad jos neatlaikė sunkiasvorių transporto priemonių judėjimas, kurio daugkartiniai važiavimai susitelkė siauroje riedėjimo juostoje ir sukėlė išilginį dangų nusėdimą. P. Trezaguetas ženkliai sumažino dangos storį, sumažindamas jį iki 24-27 cm, lyginant su anksčiau nutiestų kelių dangų storiu, kuris išilgai ašies siekė 50 cm 60%o Sandariame grunte tai prisidėjo prie dalinio per dangą prasiskverbiančio vandens nutekėjimą, taip pat leido dangai suteikti pastovų storį per visą važiuojamosios dalies plotį. Ne mažiau svarbus buvo lovio dugno išgaubimas, kad būtų galima ekonomiškiau naudoti akmens medžiagą. Apatinis 10 colių storio grindinio sluoksnis (pagrindas) buvo sumūrytas iš akmenų, sukrautų lovio apačioje, kad nei vienas akmuo nekiltų virš kito. Akmenys buvo taranuoti rankiniu plaktuvu. Ant jų buvo klojamas 8-10 cm storio mažesnių akmenų sluoksnis, kurie vietoje buvo susmulkinti ir sutankinti. Dalinai prasiskverbę į tarpus tarp akmenų, jie įspaudė didelius akmenis. Ant viršaus buvo paklota 10 cm žvyro. Kitas kelių tiesimo technologijų plėtros etapas – perėjimas prie kelio rūbų tik nuo skaldos, prie vadinamojo „žvyro greitkelio“, kuris dažniausiai siejamas su škotų kelių statytojo J. McAdamo vardu. McAdam metodas gavo platus naudojimas nes buvo paprastas, pigus ir atitiko to meto reikalavimus. Pradėjęs 1806 m. sudaryti sutartis dėl kelių tiesimo, J. McAdamas sukūrė savo kelių tiesimo ir remonto sistemą ir, 1816 m. perėmęs didžiausio Anglijoje Bristolio rajono pasitikėjimą, ėmė energingai diegti šią sistemą. į praktiką. Jo pasiūlyti kelių priežiūros būdai pasirodė esą labai veiksmingi ir ekonomiški. McAdam idėjų, išsklaidytų knygoje, esmė yra tokia: 1. Kelio tvirtumą suteikia grunto pagrindas. Iki tol nebus galima tiesti kelių, kuriems nedaro įtakos sezoniniai ir oro veiksniai, „kol nebus iki galo įsisavinti, pripažinti ir įgyvendinti šie principai – kad transporto apkrovą faktiškai perimtų natūralus gruntas. .. šis natūralus dirvožemis turi būti išdžiovintas prieš tai. 2. Grindinio vaidmuo yra sumažintas iki pagrindinio grunto apsaugos nuo įmirkimo. „Patirtis rodo, kad jei vanduo prasiskverbia į kelią ir prisotina natūralų gruntą, kelio danga... skyla į gabalus. McAdam manė, kad bet kokiai apkrovai pakanka 10 colių storio tankiame korpuse. 3. Grindinys turi iškilti virš žemės, o ne klojamas joje atidarytame lovelyje. „Pirmasis veiksmas tiesiant kelią turėtų būti atsisakymas nuplėšti lovį. Grindinio danga neturi būti įleista žemiau supančios žemės lygio... . Tai galima pasiekti įrengiant kanalizaciją vandens lygiui pažeminti arba, jei tai neįmanoma dėl reljefo pobūdžio, žemė turi būti pakelta keliais coliais virš vandens lygio. 4. Grindinys turi būti plokščias, vientisas ir nepralaidus vandeniui. 5. Drabužiams reikia naudoti vienmatę švarią skaldą arba žvyrą. „Keliui naudojamų akmenų dydis turi būti proporcingas erdvei, kurią užima įprasto dydžio ratas ant lygaus, lygaus paviršiaus. Kiekvienas ant kelio paklotas žvyras, kuris bet kokiu matmeniu viršija šią vertę, yra kenksmingas. 6. Skaldos žievės tvirtumą, anot J. McAdam, suteikia abipusis skaldos blokavimas. Todėl grindinys turėtų būti pagamintas iš grynos skaldos. „Kiekvienas kelias turi būti nutiestas iš skaldos, be žemės, molio, kreidos ar bet kokios kitos vandenį ir vandenį sugeriančios medžiagos. paveiktasšerkšnas. Į švarią skaldą nieko negalima dėti, kad būtų darna. Skalda dėl savo kampų susijungs į lygų, tankų paviršių, nepaveiktą oro sąlygų svyravimų ar ratų poslinkio, kuris praskris per jį neatšokdamas ir nepadarydamas žalos. Drabužiai turi būti vienodi per visą storį. „Vienintelis būdas išvengti akmenų judėjimo kelyje – panaudoti jame tokio pat dydžio akmenis iki pat dugno. 7. Tankinimo metu, kai akmens medžiaga juda už kelio, reikalinga sustiprinta priežiūra. „Paklojus žvyrą ant kelio, kasdien samdomi darbininkai, kurie užtaiso provėžas ir tuo pačiu grėbliu pašalina nuo paviršiaus akmenis, kurie per minkšti arba netaisyklingos formos kaip ilgi titnagai arba per dideli. Sutankinant skaldos dėtuvą, daugiausia per Transporto priemonė J. McAdamas pažymėjo, kad „pirmajam žvyro sedimentavimui galima sėkmingai naudoti bent 4–5 pėdų (1,2–1,5 m) skersmens sunkų geležinį volą. 8. Kelio skersinis nuolydis neturi būti per status. „Manau, kad kelias turi būti kuo lygesnis, kad vanduo nubėgtų... Aš dažniausiai keliu per vidurį 3 coliais aukštesnį nei pakraščiuose, 18 pėdų pločio... Jei kelias yra lygus, raiteliai neprilips tik prie jo vidurio, kaip tai daroma esant per dideliam išgaubimui. Pakartotinai bandant pagerinti pravažiavimą keliuose, barstant naujas medžiagas, ant jų susidarė stori riprapo sluoksniai. Šie sluoksniai buvo išardyti ir pakeisti skaldytų akmenų dangomis, dėl kurių nuo kelio nuimtas didelis akmuo buvo susmulkintas toliau nuo kelio. Todėl kelių atstatymas pagal McAdam metodą, kuriam nereikėjo naujo akmens, daug pastangų reikalaujantį ir brangesnį kelių atstatymą išstūmė drabužių, kaip T. Telfordo, statyba. Atliktų darbų kiekis buvo ribotas būtinas minimumas ir todėl J. McAdamas pabrėžė, kad „kiekviename kelyje buvau priverstas keisti darbo būdą, priklausomai nuo vietos sąlygų, o dažnai ir nuo finansavimo“. Asfalto klojimo istorija. Paprastai literatūroje dirbtinis skaldos rūbų valcavimas siejamas su prancūzų inžinieriaus Polonso vardu, kuris 1829 m., užuot tampęs skaldos dėtuvą 20 kilogramų sveriančiu plaktuvu, „suspaudė tik paviršių“, naudojo valcavimą. su 3 tonų volu, kurio masė paskutiniais pravažiavimais padidinta iki 4, 5 t. Sijos turėjo viduryje 3,2 cm įdubimą, skirtą cilindriniam dangos paviršiui suformuoti, o skalda nebuvo išspausta iš po volo į šoną. Volo šoniniuose diskuose buvo numatytos skylės, pro kurias buvo galima volą užpilti smėliu ar žvyru, padidinant jo masę nuo 1,2 iki 6 tonų.. Prie valcavimo panaudojimo išplėtimo prisidėjo garo volų atsiradimas. 1859 m. buvo išleista Lemoine čiuožykla, kurioje buvo trys riedučiai, išdėstyti vienas po kito. Priekiniai ir galiniai ritinėliai buvo mažesnio skersmens nei vidutinės pavaros. Ballezono čiuožykla buvo dviejų riedučių. Pradėję nuo Aveling ir Porter volų, jie perėjo prie įprastos trijų ritinėlių schemos. Optimalus ritinėlių svoris buvo rastas ne iš karto. Šveicarijoje 1721 m. prie Nešatelio miesto ir 1810 m. prie Seyselio miesto buvo aptikti asfalto uolienų telkiniai - kalkakmeniai ir smiltainiai, impregnuoti bitumu. Jie buvo pradėti kurti mastikai paruošti hidroizoliacijos darbams. Netrukus pastebėta, kad gabenimo metu ant kelio nukritę asfalto uolienų gabalai, sutankinant gabenimą, sudaro vientisą vienalytį sluoksnį. Tai paskatino idėją statyti asfalto dangą. 1829 metais Seiselyje buvo nutiestas pėsčiųjų takas, o 1830-aisiais pirmą kartą buvo bandoma tiesti asfalto dangas. Sosseni (Zozzepu) pradėjo tvarkyti asfalto dangas katiluose kaitindamas asfalto kalkakmenį iki 150–170 °C temperatūros ir į jį įpildamas iki 60% išdžiovinto. upės smėlis. Gautas plastikinis mišinys buvo išlygintas ant kieto akmens pagrindo ir sutankintas sutankinant. Pirmosios dangos, paklotos Paryžiuje Concorde aikštėje ir Sankt Peterburgo Žiemos rūmų terasoje, pelnė tarptautinę šlovę. Pirmiausia JAV asfalto danga iš Europos atgabentos medžiagos buvo paklota 1871 m. Vėliau jie pradėjo naudoti vietines asfalto uolienas, kuriose yra didesnis bitumo procentas, be smėlio, pridėdami akmens miltų. Karštam mišiniui sutankinti buvo naudojami voleliai. Gatvėse pradėjo plisti suspausto ir valcuoto asfalto dangos dideli miestai. Paryžiuje 1854 metais buvo 800 m, 1856 metais - 8 km, o 1860 metais - jau 230 km. Londone pirmoji danga pasirodė 1869 m., Berlyne - 1877 m. Sistemingos patobulintų dangų statybos pradžia laikytina sparčiai plintantis dangų klojimas sostinių gatvėse iš „taranuoto asfalto“ – skaldos iš natūralaus akmens. asfalto uolienos, kurios buvo kaitinamos katiluose ir sutankintos sutankintos išlyginus ant kieto akmens pagrindo. 1913 metais pirmą kartą Europoje pradėtas valcuoti iš JAV pasiskolinta „asfalto masė“. Dangos vadinamos „valcuotu asfaltu“. Automobilių atsiradimas ir kelių tinklų tobulinimas. XIX amžiaus pabaigoje. įvyko įvykis, įnešęs revoliucinį transporto technikos pokytį – atsirado automobilio – savaeigis vežimėlis su vidaus degimo varikliu. 1885-1886 metais. vokiečių inžinierius K. F. Benzas į triratį vagoną sumontavo benzininį variklį, o 1887 metais G. Daimleris pradėjo masinę automobilių gamybą. Jau 1895 metais Prancūzijoje vyko automobilių lenktynės Paryžius-Ruanas, kuriose buvo pasiektas vidutinis 24 km/h greitis. Rusijoje pirmieji automobiliai pasirodė 1901 m., kai JAV jų buvo jau 23 tūkstančiai.Nuo 1908 metų Rusijos ir Baltijos gamykla Rygoje pradėjo gaminti automobilius, kurių pagamino 460. iki 1916 m. – prieš evakuaciją, susijusią su vokiečių kariuomenės puolimu. Blogi keliai nebuvo kliūtis motorizacijai. Tačiau automobilių gamybos plėtra įdėta skirtingos salys prieš jų projektuotojus ir kelių tarnybą įvairias užduotis. IN Vakarų Europa , kur jau buvo tankus kelių tinklas su kietomis dangomis, iškilo uždavinys, tvarkant kelius atsižvelgti į transporto priemonių judėjimo dideliu greičiu reikalavimus. Šalyse, kuriose kelių tinklas yra retas ir vyrauja nešvarūs keliai – Rusijoje ir JAV – iškilo važiavimo keliais užtikrinimo ir automobilių pritaikymo prie šių kelių būklės problema. Pirmoji kryptis paskatino patobulintų dangų tiesimo technikos kūrimą, antroji – mechanizuoto grunto kelių tiesimo metodų atsiradimą, kaip laikino mažo intensyvumo eismo pravažiavimo būdo. Masinė automobilių gamyba suteikė postūmį kelių tiesimui. JAV tai atsiskleidė 20-aisiais, kai automobilių skaičius viršijo 10,5 mln., o keliai su kietais drabužiais sudarė tik 12% viso jų ilgio. Šiuolaikinis kelių tiesimo etapas. Iki automobilių atsiradimo kelių trasai buvo keliami riboti reikalavimai, kylantys dėl arklio traukos šlaituose ypatumų. Arklys, dirbdamas su trumpalaike perkrova, gali sukurti ant kablio traukos jėgą, kuri yra 2-3 kartus didesnė nei įprastai, tai yra apie 1/3 jo svorio. Todėl kuo statesnis kopimas, tuo trumpesnis turėtų būti jo ilgis. Tiesiant kelius, skirtus daugiausia automobiliams, šis reikalavimas tapo netinkamas, tačiau atsirado nemažai kitokio pobūdžio reikalavimų. Didėjant automobilių skaičiui ir didėjant jų dinaminėms savybėms, plano projektavimo normose ir kelių išilginiam profiliui didėjo reikalavimai atsižvelgti į jų judėjimo ypatumus. Jau pirmuoju automobilių atsiradimo laikotarpiu buvo pateikta nemažai pasiūlymų, į kuriuos šiuo metu atsižvelgiama rengiant techninius reikalavimus trasos elementams. I. M. Ivanovo knygoje buvo nurodyta, kad reikia plane užtikrinti matomumą posūkiuose taip, kad vairuotojo matymas neviršytų kelio sankasos. Neminėdamas stabdymo kelio ilgio, autorius pažymėjo, kad „laikotarpis, reikalingas vairuotojams vienas kitą pastebėti – 3 sekundės“. Ši vertė yra artima šiuo metu rekomenduojamam greitkelių reakcijos laikui. Kreivių spinduliai buvo pasiūlyti atsižvelgiant į stabilumą prieš apvirtimą, nes "šoninė jėga linkusi perkelti vežimėlį į šoną, o esant staigiam skersiniam nuolydžiui, ypač posūkiuose, ji gali jį apversti". Pažymėta, kad „greitas automobilių eismas yra nepatogus ir pavojingas kaimų gatvėmis. Atsižvelgiant į tai, pripažinta, kad magistralinius kelius reikia nutiesti už kaimų, juos aplenkiant. Motorizacijos plėtra šalyse, kuriose vyrauja tankus kelių tinklas automobiliai asmeninis naudojimas, smarkiai išaugęs keleivių srautas ir plačiai paplitęs autoturizmas privertė keliams kelti tokius pat aukštus architektūrinius ir estetinius reikalavimus, kaip ir bet kokiems masinio naudojimo inžineriniams statiniams. Iki Antrojo pasaulinio karo pradžios atsirado nauja kelių projektavimo kryptis, derinant kraštovaizdžio dizainą, klodų pėdsaką ir erdvinį lygumą. Greitųjų automobilių eismo plėtra parodė, kaip svarbu sklandžiai pritaikyti trasą kraštovaizdžiui ir užtikrinti aukštą kelių transporto ir eksploatacinę kokybę. Kilo mintis rasti būdų, kaip užmirkimo laikotarpiais išsaugoti tas dirvožemio savybes, kurias jie turi sausuoju metų laiku, stiprinant dirvožemį – vadinamąjį „dirvožemio stabilizavimą“. Pasak prof. M. M. Filatovo, stabilizavimo tikslas buvo „padaryti kelio gruntas pakankamai atsparus kirpimui ir dilimui. Stabilizacija turėjo užkirsti kelią žalingam didėjančios dirvožemio drėgmės poveikiui, o tai naikina sanglaudą. Sukibimui didinti į dirvą buvo įterpta vandeniui atsparių organinės ir neorganinės kilmės rišiklių arba skeleto priedų – rupaus smėlio, žvyro ar skaldos, kurie didina vidinę grunto trintį. Pirmieji dirvožemio stabilizavimo pasisekimai mažo eismo intensyvumo laikotarpiu paskatino šūkio „dirvožemis ne kaip pamatas, o kaip drabužis“ atsiradimą. „Buvo pasiūlyta „pagrindine dangos medžiaga imti gruntą – visur esantį gruntą, bet paimti ne natūraliai ar mechaniškai pagerintą, o apverčiant įvairiais fizikiniais ir cheminiais bei technologiniai procesai ir atsitrenkia į masę, pakankamai elastingą ir tvirtą, kad galėtų praeiti. Konfliktas tarp automobilių transporto ir kelių vyraujančio arklių eismo laikotarpio buvo trumpalaikis ir paskatino tolimesnę kelių tiesimo technologijų pažangą – masinę patobulintų dangų atsiradimą organinių rišiklių pagrindu.

Įvadas. 3

1. Keliai į Kijevo Rusė. 4

2. Rusijos teritorinis augimas ir kelių plėtra. 6

3. Stambūs kelių tiesimo projektai XVIII–XIX a. 7

4. Rusijos keliai XX a. devynios

Išvada. keturiolika

Literatūros sąrašas.. 15

Įvadas

Kiekvienas, kuris mano, kad keliai mūsų planetoje atsirado neseniai, labai klysta. Keliai buvo visada, net tada, kai Žemėje nebuvo paties žmogaus. Pavyzdžiui, gyvūnai visada bėgdavo į girdyklą išilgai jų santykinai sutrypti saugiais keliais nerizikuodami įkristi į gilią duobę ar nuskęsti pelkėje. Bet atėjo žmogus. Jo nebetenkino spontaniškai susiformavę ir siauri takai, einantys per miškus ir kalnus. Žmogus turėjo ne tik pačiam judėti, bet ir ką nors sugalvoti, kad per rudens atlydžius jo pagaminti vežimėliai neįstrigtų purve. Ir vyras pradėjo tiesti kelius. Iš pradžių tai buvo tik siauros ir ilgos juostos, grįstos trinkelėmis ar smiltainio gabalais. Tačiau bėgant amžiams keliai buvo tobulinami, o šiandien tai kelių eismo juostų statiniai su savo infrastruktūra, sankryžomis, tiltais per vandens kliūtis, daug kilometrų kalnuose pramuštų ir po vandeniu gulinčių tunelių. Visa tai yra keliai.

Pati kelių tiesimo istorija – tarsi ilgas ir vingiuotas kelias. Šiame darbe apžvelgsime vienos iš jos atkarpų istoriją – Rusijos kelių istoriją.

Keliai yra vieni iš labiausiai svarbius elementus valstybinė infrastruktūra. Kelių tinklo išsivystymo laipsnis tiesiogiai veikia šalies ekonominį klestėjimą ir gynybinį pajėgumą.

Deja, per visą istoriją Rusijos keliai paliko daug norimų rezultatų. Tam tikru mastu taip yra dėl gamtinių ir geografinių sąlygų, kuriomis formavosi Rusijos civilizacija, ypatumai. Dėl atšiauraus klimato buvimo didelis skaičiusįvairios kliūtys - miškai, pelkės, kelių tiesimas Rusijoje visada buvo susijęs su dideliais sunkumais. Skirtingai nuo Vakarų šalių, kurios iškilo vienos didžiausių senovės civilizacijų vietoje - senovės Roma ir iš jos paveldėtas, be romėnų teisės ir architektūros, puiki kelių sistema, Rusijos civilizacija, būdama periferinė, iškilo turtingoje, bet neišsivysčiusioje teritorijoje, kas paaiškina ir jos transporto sistemos raidos ypatumus.

Iki IX amžiaus pabaigos švietimas senovės Rusijos valstybė. Atsižvelgiant į tai, kad didžiąją Rusijos teritorijos dalį užėmė neįžengiami miškai, upės atliko kelių vaidmenį; visi Rusijos miestai ir dauguma kaimų buvo išsidėstę prie upių krantų. Vasarą plaukiodavo paupiais, žiemą važinėjosi rogutėmis. X amžiaus Bizantijos imperatoriaus Konstantino Porfirogenito liudijimu, net Kijevo kunigaikščio (poludie) duoklės rinkimas buvo atliktas m. žiemos laikas. Lapkričio mėnesį princas su palyda išvyko iš Kijevo ir apkeliavo tiriamas teritorijas, o grįžo balandį. Matyt, likusią metų dalį daugelis Rusijos teritorijų buvo tiesiog nepasiekiamos. Susisiekimą sausuma apsunkino ir miško keliukuose medžiojusios plėšikų gaujos. valdęs Kijevo princas Vladimiras Monomachas XII pradžia amžiuje savo vaikams skirtoje „Instrukcijoje“ kaip vieną iš žygdarbių jis prisiminė kelionę „per Vyatičius“ – per Vyatičių žemę. Pirmasis kelio darbų paminėjimas datuojamas 1015 m. Pagal pasaką apie praėjusius metus, Kijevo princas Vladimiras, eidamas į kampaniją prieš Novgorodyje karaliavusį sūnų Jaroslavą, įsakė savo tarnams: „Trauk takus ir tiltą“. XI amžiuje valdžia bandė įteisinti „tiltininkų“ – tiltų ir šaligatvių statybos bei remonto meistrų – statusą. Pirmajame rašytiniame Rusijoje įstatymų rinkinyje „Russkaja pravda“ yra „Pamoka tiltininkams“, kurioje, be kita ko, nustatyti tarifai įvairiems Vyrai darbe.

Kelių nebuvimas kartais pasirodė esąs palaima Rusijos kunigaikštysčių gyventojams. Taigi 1238 m. Riazanės ir Vladimiro-Suzdalio kunigaikštystes sugriovęs Batu Khanas dėl pavasario atšilimo negalėjo pasiekti Novgorodo ir buvo priverstas pasukti į pietus. Totorių-mongolų invazija vystymuisi vaidino dvejopą vaidmenį kelių sistema Rusijos žemės. Viena vertus, dėl Batu kampanijų Rusijos kunigaikštysčių ekonomika buvo smarkiai pakenkta, buvo sugriauta dešimtys miestų, nemaža dalis gyventojų mirė arba buvo paimti į nelaisvę, o tai galiausiai lėmė prekybos sumažėjimą ir dykumą. kelių. Tuo pačiu metu, pavergę Šiaurės Rytų Rusiją ir pavertę ją Aukso ordos ulusu (dalimi), totoriai Rusijos žemėse įvedė savo pašto sistemą, pasiskolintą iš Kinijos, o tai iš tikrųjų buvo revoliucija plėtojant Rusijos žemę. kelių tinklas. Ordos pašto stotys pradėjo kurtis palei kelius, vadinamus duobėmis (iš mongolų „dzyam“ - „kelias“). Stočių savininkai buvo vadinami kučeriais (iš tiurkų „yamdzhi“ – „pasiuntinys“). Duobių priežiūra teko vietos gyventojams, kurie atliko ir povandeninę pareigą, t.y. buvo įpareigoti aprūpinti savo žirgus ir vežimus Ordos ambasadoriams ar pasiuntiniams. Ordos pareigūnams, keliaujantiems Rusijos keliais, buvo išduotas specialus leidimas - paysatz.

2. Rusijos teritorinis augimas ir kelių plėtra

XIV-XV amžiai Rusijos istorijoje - singlo susikūrimo laikas centralizuota valstybė. Maskvos kunigaikštystė vienija aplink save Šiaurės Rytų Rusijos žemes, XV amžiaus pabaigoje atsirado naujas vienos valstybės pavadinimas - „Rusija“. Rusijos teritorijos augimas tęsėsi XVI-XVII a. Iki XVI amžiaus pabaigos Volga, Uralas, Vakarų Sibiras. Didėjant teritorijai, keliai Rusijoje įgijo ypatingą reikšmę; ant jų pasiuntiniai iš visų valstybės pakraščių į Maskvą teikė žinias apie užsienio kariuomenės invazijas, maištus ir derliaus netekimą. Centrinė valdžia ypač rūpinosi Jamskajos posto, paveldėto iš totorių, plėtra. XVI amžiuje Riazanės ir Smolensko žemėse įsikūrė jamskos gaudynės. Ivano III valdymo laikais pirmasis išlikęs kelionės dokumentas, išduotas „vokiečiams“ išsiųstam Jurijui Grekui ir Kulkai Oksentjevui. Jame suverenas įsakė per visą atstumą nuo Maskvos iki Tverės, nuo Tverės iki Toržoko ir nuo Toržoko iki Novgorodo duoti ambasadorių „po du vežimus į vežimus nuo duobės iki dojamo pagal šį mano laišką“. Kitame Ivano III laiške - 1481 m. birželio 6 d. - pirmą kartą buvo paminėtas pareigūno, atsakingo už pašto stočių ir kelių būklę, pareigos - Jamskio antstolis. Duobės buvo 30-50 mylių atstumu. Karjerai buvo įpareigoti visus keliaujančius su kunigaikščio laišku parūpinti arkliais, už jų tarnybą buvo atleisti nuo mokesčio – suvereninio mokesčio ir visų muitų, be to, gaudavo išlaikymą pinigais ir avižomis. Vietiniai valstiečiai turėjo prižiūrėti kelius, prižiūrimi kučerių. Viršininko pasirinkimu du žmonės iš plūgo (teritorinio mokesčių mokėjimo vieneto) išvažiavo valyti kelių, remontuoti tiltų ir atnaujinti vartelius per pelkėtas kelio atkarpas. Valdant Ivanui Rūsčiajam, 1555 m., buvo sukurtas vienas kelių verslo valdymo organas - Yamskaya trobelė. Jau XVI amžiaus pradžioje pirmieji aprašymai dideli Rusijos keliai- „Rusijos kelių tiesėjas“, „Permės“ ir „Jugorskio“ kelių statytojai. Iki XVI amžiaus pabaigos pasirodė „tremtinių knygų“ su nedidelių rajoninių kelių aprašymais.

3. Stambūs kelių tiesimo projektai XVIII–XIX a.

Petrinės epochoje kelių priežiūra atiteko rūmų kolegijai, centriniam mokesčių departamentui, kuris taip pat rinko kelių mokesčius. Vietovėse, gubernijose ir gubernijose, keliai buvo pavesti žemstvo komisarams, kuriuos rinkdavo vietos dvarininkai ir pavaldūs rūmų kolegijai. Didžiausias Petro Didžiojo laikų kelių tiesimo projektas neabejotinai buvo „perspektyvaus“ – tiesiojo kelio iš Sankt Peterburgo į Maskvą tiesimas. „Būsimo“ kelio tiesimo darbai tęsėsi iki 1746 m. Kelio darbams vadovavo Valstybinės kelių statybos tarnyba, kuriai vadovavo generolas V.V. Fermoras.

Jekaterina II jau savo valdymo pradžioje nusprendė kelių verslui suteikti svarbios valstybinės užduoties pobūdį. Kanceliarijos statusą ji sustiprino nuo valstybinės reikšmės kelių tiesimo as centrinis biuras. 1764 m. vasario 18 d. dekretas įsakė jai „dėti pastangas, kad visi valstybiniai keliai būtų kuo geresnės būklės“. 1775 metais buvo atlikta provincijos reforma. Dauguma centrinių padalinių, tarp jų ir Valstybinių kelių tiesimo tarnyba, palaipsniui likviduojami, jų įgaliojimai perduodami provincijoms ir apskritims. Provincijos valdžia turėjo užsiimti tik valstybinės reikšmės kelių užbaigimu, o jų priežiūra buvo perduota apskrities valdžiai – žemstvo policijos pareigūnui ir žemesniajam žemstvo teismui. Jiems buvo nurodyta „būti budriai budėti ir prižiūrėti, kad keliai, tiltai ir perėjos... būtų tokios geros būklės, kad nebūtų sustojimo ir pavojaus praeiviams“, kad „niekas nekastų tiltų ir keliai, užkimšti ar perstumti iš vienos vietos į kitą... ir taip, kad visur keliuose ir tiltuose būtų švara, o nugaišę galvijai ir skerdenos, iš kurių sklinda kenksminga dvasia... niekur neguli.

XVIII-XIX amžiuje kelių departamentai buvo nuolat pertvarkomi. 1809 m. Aleksandras I patvirtino Vandens ir sausumos komunikacijų tvarkymo įstaigą. Anot jo, Vandens komunikacijų ekspedicija ir Kelių tiesimo valstybėje ekspedicija susijungė į Vandens ir sausumos komunikacijų direkciją (nuo 1810 m. – Vyriausioji ryšių direkcija – GUPS), kuriai buvo patikėtos visos valstybinės komunikacijos. svarbą. Administracija buvo įsikūrusi Tverėje, kuriai vadovavo vyriausiasis direktorius ir patarimai. Vadovaujant vyriausiajam režisieriui, vyko ekspedicija, kurią sudarė trys kategorijos (departamentai), iš kurių antrasis buvo susijęs su sausumos keliais. Imperija buvo padalinta į 10 ryšių rajonų. Apygardai vadovavo apygardos viršininkas, pavaldus direktoriams, prižiūrėjusiems svarbiausias ryšių linijų dalis, ypač užsiėmusiems rengiant projektus ir sąmatas. Taip pat pagerėjo kelių saugumas. Ji buvo patikėta specialiosioms rajonų policijos komandoms, kurios buvo pavaldžios apygardų viršininkams. Komandas sudarė policijos viršininkas, prižiūrėtojai, puskarininkiai ir eiliniai. Jų užduotis buvo ne kovoti su nusikalstamumu, o užtikrinti, kad „nebūtų pažeisti keliai, tiltai, grioviai ir pan., neužkimšti šoniniai kanalai, kad patys keliai nebūtų susiaurinti pastatų, tvorų tvoromis, ariami“.

XIX amžiaus antroje pusėje neasfaltuotų ir greitkelių svarba Rusijoje, susijusi su plėtra. geležinkelių transportasžymiai sumažėjo. Jei 1840–1860 metais kasmet buvo pradėta eksploatuoti iki 266 mylių greitkelių, tai septintajame dešimtmetyje – 2,5 karto mažiau. Taigi, 1860-1867 metais buvo nutiesta vidutiniškai 105 mylios per metus. 1867-1876 metais kelių tiesimas praktiškai nebuvo vykdomas, o 1876-1883 metais kasmet buvo pradėta eksploatuoti ne daugiau kaip 15 verstų plento. Be to, šių kelių kokybė ir būklė paliko daug norimų rezultatų. Situacija kiek pasikeitė po Zemstvos reformos 1864 m. Keliai buvo perduoti zemstvos jurisdikcijai, kuri turėjo stebėti jų tinkamumą naudoti. Neturėdami didelių lėšų, reikalingų dideliems kelių darbams atlikti, zemstvos pradėjo aktyvią kelių gerinimo veiklą. Pakelėse pradeda formuotis žaliosios erdvės, kelio technika perkama uzsienyje.

4. Rusijos keliai XX a

Sparti šalies pramonės plėtra 19–20 amžių sandūroje, taip pat pirmųjų automobilių pasirodymas Rusijos keliuose prisidėjo prie valdžios požiūrio į kelių tinklo būklę pasikeitimo. Iki Pirmojo pasaulinio karo automobilių lenktynės buvo rengiamos beveik kasmet, vietos valdžia prieš šiuos renginius stengėsi sutvarkyti kelius. Daug kunigų, generolų, vyresniųjų pareigūnų prisidėjo prie finansinių ir materialinių išteklių kelių tiesimui skyrimo, įvairių organizacinių problemų sprendimo. XX amžiaus pradžioje vyriausybės, zemstvos, prekybos, pramonės ir finansų sluoksnių priemonės leido šiek tiek pailginti kelių tinklą, pagerinti jų būklę, įdiegti kai kurias technologines naujoves.

Didžiulę įtaką šalies kelių tinklo raidai turėjo 1917 metų revoliucijos ir 1918-1920 metų pilietinis karas. Per laikotarpį civilinis karas kelių tiesimo darbus atliko Voenstroy, Frontstroy, taip pat NKPS Greitkelių administracija (Upshoss). Pasibaigus pilietiniam karui, prasidėjo nesuskaičiuojami šių skyrių pertvarkymai. 1922 m. pradžioje Upshoss ir Aukščiausiosios Tautos ūkio tarybos Centrinis automobilių skyrius buvo sujungti ir įtraukti į Centrinę vietinio transporto administraciją (TSUMT) kaip NKPS dalį. Tačiau jau 1922 m. rugpjūčio mėn. bendru Visos Rusijos centrinio vykdomojo komiteto ir RSFSR liaudies komisarų tarybos dekretu šalies kelių infrastruktūra buvo padalyta tarp dviejų departamentų - TSUMT NKPS ir Komunalinių paslaugų pagrindinio direktorato. GUKH) NKVD. Valstybinės reikšmės keliai buvo pavaldūs TSUMT, tiesiogiai rūpintis kelių būkle buvo patikėta TSUMT pavaldžioms rajonų vietinio transporto (OMES) skyriams. Vietinės reikšmės kelius tvarkė GUKH NKVD komunalinių paslaugų skyriai.

Kelių valdymo institucijų reformos tęsėsi ir vėlesniais metais. Tuo pačiu metu kelio būklė išliko apgailėtina. Kelių tiesimo finansavimo problema buvo ypač opi. Tuo pat metu industrializaciją vykdžiusiai šaliai reikėjo kuo greičiau sukurti išvystytą transporto sistemą. Iš pozicijos sovietų vadovybė bandė išsisukti perleisdamas sąjunginės reikšmės kelių valdymą NKVD. 1936 m., kaip SSRS NKVD dalis, buvo suformuota Pagrindinė greitkelių direkcija (Gushosdor), kuri buvo atsakinga už sąjunginės reikšmės kelius. Dar 1925 metais šalyje buvo įvesta gamtinių kelių paslauga, pagal kurią vietos gyventojai buvo įpareigoti dirbti nemokamai. tam tikras skaičius dienų per metus kelių tiesimui. 1936 metais buvo išleistas Vyriausybės nutarimas, kuriuo buvo pripažintas tikslingumas kurti nuolatines vietines brigadas, kurių darbas buvo įskaitytas m. bendras planas kolūkiečių dalyvavimas darbe. Tačiau pagrindinė darbo jėga tiesiant kelius buvo kaliniai. Dėl antrojo penkerių metų plano (1933–1937 m.) šalis gavo daugiau nei 230 tūkstančių kilometrų profiliuotų gruntinių kelių. Tuo pat metu asfaltuotų kelių tiesimo planas buvo neįgyvendintas 15 proc.

Trečiame penkerių metų plane (1938–1942) buvo numatyta didelė kelių tiesimo programa, tačiau Didysis Tėvynės karas. Karo metais nemaža dalis kelių technikos buvo perduota Raudonajai armijai, daug kelininkų išvyko į frontą. Karo metu buvo sugriauta 91 tūkstantis kilometrų kelių, 90 tūkstančių tiltų, kurių bendras ilgis – 980 kilometrų, todėl pasibaigus karui pagrindinė kelių tarnybų užduotis buvo kelių remontas ir restauravimas. Tačiau 1946 m. ​​kovo mėn. priimtame ketvirtajame penkerių metų plane buvo menkai atsižvelgta į kelių pramonės, kuri buvo finansuojama likutiniu pagrindu, interesus. Tuo metu už kelių tiesimą buvo atsakingi du departamentai - Vidaus reikalų ministerijos Gushosdor ir Pagrindinių kelių direkcija (Glavdorupras). Kaip Gushosdor dalis 1945 m., Buvo sukurtas Specialusis kelių statybos korpusas, kurio pagrindas buvo kelių kariuomenė.

1950-aisiais Gushosdor persikėlė į naujai sukurtos ministerijos struktūrą kelių transportas ir SSRS greitkeliai, kur jis buvo padalintas į du pagrindinius departamentus - operatyvinį (Gushosdor) ir statybos (Glavdorstroy). Visi valstybinių kelių tiesimo darbai, kuriuos anksčiau atliko Gushosdor, buvo perkelti į Glavdorstroy. Kelių pramonės finansavimo problemos jautėsi ir šiais metais. Toliau buvo dedamos pastangos įtraukti vietos gyventojus, įvairios įmonės. 1950 m. Glavdorupras vienu metu tiesė 32 respublikinės reikšmės kelius ir nemažai vietinės reikšmės kelių. Išteklių išsklaidymas ir daugiatikslis užduočių pobūdis su menka materialine ir personaline pagalba turėjo neigiamos įtakos darbo rezultatams.

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg Kelių tiesimo pikas SSRS patenka į 60–70-uosius. Prasideda nemažos lėšos kelių tiesimui, sulaukia kelininkai moderni technologija. 1962 metais buvo pradėtas eksploatuoti Maskvos žiedinis kelias, kurio ilgis buvo 109 kilometrai. Apskritai, in Rusijos Federacija 1959–1965 m. asfaltuotų kelių ilgis padidėjo 81,2 tūkst. kilometrų, 37 tūkst. kilometrų iš jų buvo pagerintos dangos. Tais pačiais metais buvo nutiesti keliai Kašira-Voronežas, Voronežas-Saratovas, Voronežas-Šachtai, Saratovas-Balašovas, Vladimiras-Ivanovas, Sverdlovskas-Čeliabinskas ir nemažai kitų.

Aštuntajame ir devintajame dešimtmečiuose buvo tęsiamas intensyvus kelių tiesimas. Dėl to kelių tinklas 1990 m bendras naudojimas RSFSR buvo 455,4 tūkst. kilometrų, įskaitant 41 tūkst. kilometrų valstybinių kelių ir 57,6 tūkst. kilometrų respublikinės reikšmės.

Tačiau dešimtojo dešimtmečio pradžioje apie 167 rajonų centrai (iš 1837) vis dar nebuvo sujungti asfaltuotais keliais su regioniniais ir respublikiniais centrais. Beveik 1 700 centrinių dvarų (iš 23 000) ir apie 250 000 vidutinių ir mažų gyvenviečių bei ūkių gyventojai asfaltuotais keliais neturėjo prieigos prie magistralinių kelių tinklo. Dėl sunkios ekonominės padėties šalyje labai trūko finansinių išteklių. Tuo pačiu metu, pereinant prie rinkos ekonomikos, reikėjo peržiūrėti ir iš esmės pakeisti daugelio socialinių ir ekonominių kategorijų esmę, pavyzdžiui, nuosavybės formą, planavimą, darbo santykių valdymą, asmens ir visuomenės psichologiją bei daugelis kitų žmogaus egzistencijos komponentų.

Nepaisant visų sunkumų, už 1997–1999 m. įvyko realių pokyčių tiek plėtojant kelių tinklą, tiek į kelių sektoriaus funkcionavimo efektyvumą. Per pastaruosius 12-13 metų Rusijoje spartesnis (iki 10% per metus) automobilių parkų, eismo intensyvumo ir kelių transporto augimas.

2002 m. sausio 1 d. automobilių kelių ilgis Rusijos Federacijoje buvo 904,7 tūkst. km, iš jų 759,3 tūkst. km asfaltuotų kelių ir 145,4 tūkst. km neasfaltuotų kelių. Bendrųjų kelių ilgis 588,7 tūkst. km, iš jų 537,3 tūkst. km asfaltuotų kelių (91%), neasfaltuotų kelių - 51,4 tūkst. km. Tuo pačiu metu federalinių viešųjų kelių ilgis yra 46,6 tūkst. km, iš jų 46,3 tūkst. km (99,3%) su kieta danga ir 542,1 tūkst. km teritorinių viešųjų kelių, įskaitant 491 tūkst. km (90%). .

Taip, mūsų keliai vis dar prastesni už europietiškus, ir apskritai jų mums neužtenka. Ekspertai suskaičiavo, kad norint visiškai patenkinti socialinius ir ekonominius šalies poreikius, minimalus Rusijos kelių tinklo ilgis turėtų būti ne mažesnis kaip 1,5 mln. km, tai yra pusantro karto padidėti, palyginti su tuo, ką jau turime.

Žinoma, tam reikės gerokai padidinti kelių tiesimo apimtis. Čia dera pacituoti Rusijos Federacijos susisiekimo ministro Sergejaus Franko pareiškimą. Jis paskelbė, kad nacionalinė kelių tinklo plėtros programa numato bendrą Rusijos kelių ilgį iki 2010 metų padidinti 80 tūkst. Šią užduotį numatoma atlikti įtraukiant privačius investuotojus, kurie turės galimybę mūsų šalyje sukurti mokamų kelių tinklą.

Tačiau tuos, kuriuos gąsdina pati frazė „mokami keliai“, galima nuraminti. Komerciniai greitkeliai bus tik alternatyva įprastiniam kelių tinklui. Mokamų kelių atsiradimas nepakeis esamų kelių, o pirmiausia federalinių greitkelių, kokybės. Vairuotojas pats nuspręs, ar važiuoti tiesiai kaip rodyklės ir idealiai lygiu keliu, už kurį teks susimokėti, ar naudotis nemokamu, kurio kokybė mums jau pažįstama. Tokia praktika jau seniai priimta daugelyje pasaulio šalių. Ir, mano nuomone, tai yra gana teisinga, jei tik nėra pertekliaus.

Kelininkai tuo nesustoja ir pagrindines pastangas nukreipia ne tik vidaus, bet ir tarptautinės erdvės plėtrai. Tai atsispindi federalinėje tikslinėje programoje „Rusijos transporto sistemos modernizavimas (2002–2010 m.)“, kuri įgyvendinama šiandien, būtent dalyje „Keliai“ (programa „Rusijos keliai XXI amžiuje“), kuri remiasi tarptautinių ir Rusijos transporto koridorių plėtros principu: Baltijos-Centras-Pietų, Vakarų siena-Centras-Uralas, Šiaurės-Pietų, Šiaurės-Vakarų-Uralas, Vakarų Sibiras-Tolimieji Rytai ir kt. Jie atlieka pagrindinį vaidmenį sprendžiant transporto problemas, susijusias su tarptautinio, tarpvalstybinio ir tarpregioninio transporto plėtra, ekonominiais, politiniais ir kultūriniais ryšiais.

Šiuo metu, remiant Rusijos Federacijos Vyriausybei, vyksta aktyvus darbas prie ilgalaikės Rusijos greitkelių tinklo plėtros iki 2025 metų programos. Keliami nauji uždaviniai, nustatomos pagrindinės kryptys, nustatomi prioritetai su vienu tikslu – paversti Rusiją išvystytos motorizacijos ir puikių kelių šalimi. Tikėkimės, kad tai sunkiausia užduotis bus vykdomi ne tik centrinėje, bet ir šiaurinėje Rusijos dalyje, š Tolimieji Rytai ir Sibire.

1. Maskvos keliai [Elektroninis išteklius]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2. Rusijos keliai: bėda ar pergalė [Elektroninis išteklius]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3. Rusijos keliai: istorija ir modernybė [Elektroninis išteklius]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. Rusijos ir pasaulio kelių istorija [Elektroninis išteklius]: http://about-roads.ru/auto/road-history/

Rugsėjo 21 d. sukanka 260 metų nuo škotų inžinieriaus Johno Loudono McAdamo gimimo. Lygiai prieš 200 metų jis parašė „Pastabos apie moderni sistema kelių tiesimas. Keista, bet pagrindiniai principai aktualūs ir šiandien.

O 1816 metais išleistoje knygoje buvo rašoma, kad kelio pamatas turi būti išklotas iš stambių akmenų, o ant jų uždėti keli sluoksniai žvyro trupinių, užpiltų derva. Kad sluoksniai sukibtų vienas su kitu, juos reikia sutankinti voleliu, o žvyro trupinio dydis mažėti nuo apatinio iki viršutinio. Kelio sankasa turi būti pakelta virš žemės lygio, o kelio sankasos profilis turi būti išgaubtas – kad lietaus vanduo nubėgo kelkraščiu.

Tiesą sakant, tokius metodus buvo bandoma sukurti ir pritaikyti dar prieš McAdam, tačiau jis buvo pirmasis, kuris visas žinias suvedė į nuoseklią teoriją ir suteikė jai galingą praktinį postūmį. 1828 m. Didžiojoje Britanijoje buvo pristatyti skaldytų akmenų volai (garų volai pasirodys daug vėliau, 1859 m.) – prieš metus McAdam buvo paskirtas vyriausiuoju Didžiosios Britanijos kelių inspektoriumi. Vėliau jis taip pat tapo Didžiosios Britanijos vyriausiuoju inžinieriumi, jo teorija greitai tapo visuotinai pripažinta visose išsivysčiusiose šalyse, o tada laiku atėjo automobilių eros pradžia. Šiuolaikiniams automobilininkams tokios reikšmingos knygos išleidimo metinių garbei nusprendėme surinkti į vieną medžiagą Įdomūs faktai apie tai, kaip dabar tiesiami keliai įvairiose pasaulio šalyse. Taigi, ką mes matome po 200 metų?

JAV

IN Šiaurės Amerika visi keliai suskirstyti į grupes pagal svarbą, o mus ypač domina du aukščiausi - Interstate Highways (rodomas indeksu I) ir US Highways (US), vadinamieji greitkeliai (greičiausi iš jų taip pat vadinami greitkeliais), mūsų būdu. Visi greitkeliai JAV yra betoniniai, o jei ir yra asfalto danga, tai laikina - valstijose „betonas“ dengiamas asfaltu, kad būtų atidėtas kapitalinis remontas.

Toks triukas naudojamas ne veltui – betoninio greitkelio kapitalinis remontas yra identiškas naujos tiesimui, tačiau pridedant darbų išardyti seną greitkelį. Betoną sunku taisyti ir kloti – kai asfalto danga paruošta naudoti po 8 valandų, betonui galutinį stiprumą pasiekti prireikia 28 dienų, o betoniniam keliui atidaryti prireikia kelių mėnesių nuolatinio darbo. Kodėl tokie sunkumai?

Važiuoja greitkeliais maksimalus srautas transporto priemonių ir krovinių, o betonas yra tvirtas, ilgaamžis ir atsparus didelėms apkrovoms, atsirandančioms dėl sunkvežimių viršsvorio. Betoninio greitkelio garantinis tarnavimo laikas – 25 metai, tačiau praktiškai jie tarnauja 30-40 metų, o magistralės išlaikymo kaštai yra minimalūs. Iki šiol yra puikios būklės aikštelių, pradėtų eksploatuoti 1960 m.

Statybos metu pagal būsimą trasą parenkamas metras grunto, sluoksniais klojama žvyro, smėlio ir molio pagalvė ir sutankinama į susidariusią tranšėją, po to užpilama kalkių skiediniu arba kalcio chlorido tirpalu, purenama ir taranuojama. vėl. Dėl to pagalvė beveik amžinai gali išlaikyti pastovų drėgmės procentą, o tai reiškia, kad ji nesmunka ir nesipučia. Toliau ant pagalvės klojami du asfalto sluoksniai, kurių bendras storis yra 5-7 cm, tačiau asfaltas šiuo atveju yra tik plokščia platforma betono sluoksniui, taip pat hidroizoliacija, kuri neleidžia vandeniui tekėti. po betono lakštu per šilumines siūles, kurios jungia lakšto fragmentus vienas su kitu. Ant asfalto klojamas armavimo tinklelis, kurį betono klotuvas užlieja betono sluoksniu 30 cm atstumu nuo vienos termo siūlės iki kitos, kad gautųsi monolitinė drobė. O tada seka beveik mėnuo laukimo, kol betonas „atsikels“.

At kapitalinis remontas trasa neužtverta, o kelio šonuose iš asfalto daromos laikinos palangės arba iš pradžių remontuojama viena tako pusė, o po to – antra, tačiau griežtai laikantis taisyklės - pralaidumas neturėtų sumažėti daugiau nei 30 proc. Remonto zonos atitvertos bordiūrais, pažymėtos ženklais, kūgiais ir nuolat atnaujinamomis informacinėmis lentelėmis, o laikinosios palangės – išgaubtų šviečiančių tamsoje drožlių ženklinimu. Nuobaudos už kelių eismo taisyklių nesilaikymą remonto zonose padidintos dvigubai, už pažeidimus baudžiama ypač griežtai greičio ribojimas.

Užbaigtame greitkelyje yra bent po dvi juostas kiekviena kryptimi, priešpriešinės juostos turi konstruktyvų skyriklį ir netelpa arčiau kaip 10 metrų viena nuo kitos. Dešinės kelio pusės plotis yra ne mažesnis kaip 6 metrai, kairiosios (taip, yra vienas, bet juo draudžiama judėti) - ne mažiau kaip 3 metrai. Pagal saugumo reikalavimus greitkelyje didžiausias pakilimo ir nusileidimo kampas yra 6 proc. maksimali apkrova- 36 tonos. Nėra mums pažįstamų žiedinių sankryžų ar spragų, yra išvažiavimų į mažus kelius apatinės dalies. Greičio apribojimas greitkeliuose: minimalus 30-40 mylių per valandą (60-80 km/h), didžiausias 60-80 mylių per valandą (100-130 km/h).

Kelių tiesimas JAV yra pelningas valstybinis verslas. Federalinis greitkelių fondas yra užpildytas automobilių mokesčiais, rinkliavomis, privačiomis investicijomis, akcijų pardavimu ir parduodant degalus – 2,5 cento į fondą patenka už kiekvieną galoną (4 litrus) benzino, supilto į automobilio baką. Vien tik šis paskutinis straipsnis fondui kasmet atneša dešimtis milijardų dolerių.

Keliai per metus gabena 6 milijardais dolerių daugiau krovinių nei geležinkeliai – taip pelningiau. Visa transporto infrastruktūra vertinama daugiau nei 2 trilijonais USD – daugiau nei 15 % viso JAV gamybos turto vertės. Šiandien JAV transporto infrastruktūroje dirba daugiau nei 300 000 žmonių, o kiekvienas į ją investuotas milijardas dolerių sukuria 35 000 daugiau darbo vietų, taip pat išvengiama daugiau nei 1 500 žūčių ir 50 000 sužeidimų kelių eismo įvykių metu. Per pastaruosius 40 metų kiekvienas į kelių tiesimą investuotas doleris sutaupė du sveikatos priežiūros, draudimo, nedarbo paslaugų ir padidino našumą.

Didžioji Britanija

Pamažu amerikietiška „betono“ statybos patirtis migruoja į Australiją, Aziją ir Europą. 2016 metų pradžioje Škotijoje, Johno McAdamo tėvynėje, du mobilieji betono gamyklos, našumas atitinkamai 90 ir 140 kubiniai metrai betono per valandą. Šios gamyklos gražūs vardai, „Mobile Master-100 Lion“ ir „Mobile Master-150 Elephant“ bei ratinę važiuoklę, kuri leidžia jiems judėti iš vienos aikštelės į kitą, nuolat aprūpinant statybvietę betonu. Tai ypač svarbu, nes Levas ir dramblys tiesia transporto maršrutą Aberdyno Vakarų periferinio maršruto projekte, kurį sudaro 58 kilometrai naujo greitkelio, 40 kilometrų aplinkkelių, 30 kilometrų rampų, du tiltai per Dee ir Don upes ir apie Dar 100 konstrukcijų.ir objektų.

JK yra apie 344 000 kilometrų asfaltuotų kelių ir šiuo metu dauguma jų yra asfaltuoti. Kaip labiau tradicinį ir pažįstamą kelių tiesimo variantą, panagrinėkime gatvių išdėstymą Anglijos miestuose. Tebūnie Londonas, nors keliautojai sako, kad Anglijoje kelių kokybė visur daugmaž vienoda. Gatvės danga asfaltuota, joje yra smulkių duobių ir kosmetinis remontas, bet ne tuo momentu, kai kelias tampa nebetinkamas, o tam tikrais intervalais – tai yra tiesiog pagal planą.

Anglija – viena lietingiausių vietų Žemėje, tačiau, kaip bebūtų keista, neįmanoma net įsivaizduoti, kad čia po lietaus sugriuvo miesto gatvių asfaltas. Angliškas asfaltas yra labai patvarus, nors daugeliu atvejų dėl švelnaus klimato jam netaikomas stiprių šalnų. Jei atsiranda skylė, darbuotojai ją apjuosia raudona kreida ir nedelsdami įvynioja į ją naujas asfaltas. Ribotame plote gali būti daug lopinėlių, tačiau visi jie puikiai (ir ilgam) „įsilieja“ į kelio sankasą.

Kitas Anglijos kelių bruožas – skersinis nuolydis. Jis visada yra, nes tai paprastas būdas užtikrinti vandens tekėjimą. Nusunkdamas nuo drobės, vanduo pasiekia bordiūrą, o iš ten patenka į vidų lietaus kanalizacija. Lapai ir kitos šiukšlės lieka prie bordiūro, iš kur jas grėbia kombainas.

Taip pat dėmesio verta gatvių infrastruktūra. Kaip sakoma, neįtikėtina, bet tiesa – autobusų stotelės įrengtos su stiklu prie važiuojamosios dalies, kad keleiviai būtų apsaugoti nuo dulkių ir purslų. Plačiose gatvėse privalomos saugos salelės pėstiesiems, aptvertos tvora. Pėsčiųjų perėjose, išvažiavimo zonoje į važiuojamoji dalis, klojama speciali plytelė su neslystančia danga. Ir patys pėsčiųjų perėjos vairuotojams nurodo du oranžiniai žibintai ant dryžuotų stulpų - jie gerai matomi ir dieną, ir naktį.

Vokietija

Greitai važiuokite į Vokietiją, garsėjančią autobanais. Autobanos paviršius gali būti asfaltuotas arba betoninis. Bet po juo viršutinis sluoksnis- daugiasluoksnė presuota „pagalvė“, savo struktūra panaši į amerikietišką ir kurios gylis siekia iki dviejų metrų.

Tiesiant betoninį autobaną, kelias yra padengtas specialia plėvele, kuri apsaugo džiūstantį betoną nuo saulės ir kritulių. Ištikus lietui, kurdami asfaltuotą kelią, statybininkai tiesiog sustabdo darbus, kol aikštelė visiškai išdžius.

Visiems keliams taikomas garantinis eksploatavimo laikotarpis, per šį laikotarpį kelių įmonės savo lėšomis pašalina visus nukrypimus nuo normų. lopymas jis čia nenaudojamas - didelė kelio atkarpa yra visiškai išmatuota iš karto, nes bet kokie netikslumai, klaidos ir tolesnis drobės sunaikinimas yra kupini didžiulių ieškinių.

Nemaža dalis modernių kelių Vokietijoje buvo nutiesti dar Trečiojo Reicho laikais ir yra skirti sunkiosios karinės technikos kolonų judėjimui, todėl šie keliai iki šiol sėkmingai atlaiko didžiulius srautus. sunkvežimiai. O pirmajam vokiškam greitkeliui, kuris vis dar veikia, yra daugiau nei 80 metų.

Suomija

Suomija kartu su JAE, Prancūzija, minėta Vokietija ir daugeliu kitų Europos šalių nuolat patenka į geriausių šalių dešimtuką. geriausi keliai nepaisant atšiauraus klimato. Čia taip pat didelis dėmesys skiriamas daugiasluoksnei taranuotai pagalvėlei, kuri yra būsimo kelio pagrindas.

Suomiai išmoko tiesti kelius net ant nestabilių gruntų – į durpių ar molio substratą įterpiami specialūs stabilizuojantys priedai. Šioje Skandinavijos šalyje net ir gruntiniai keliai yra prižiūrimi stabilios būklės.

Helsinkis buvo viena iš pirmųjų vietų pasaulyje, kur buvo šildomos šaligatvio dangos, kurios žiemą jas išlaiko sausas – pirmą kartą tai buvo padaryta Suomijos sostinėje 1998 m. Bėgant metams išsivysčiusių šalių kelių tiesimo patirtis priėjo prie išvados, kad dažnai kur kas labiau apsimoka šildyti drobę nei apibarstyti reagentais, o iki šiol šildomi šaligatviai, autobusų stotelės, geležinkelio platformos ir keliai, be to. į Suomiją ir kitas Skandinavijos šalis, yra JAV, Kanadoje, net Rusijoje (tačiau 2003 m. pradėta eksperimentinė aikštelė su šildomu šaligatviu prie Maskvos rotušės vargu ar gali būti laikoma rimtu pasiekimu) ir, žinoma, Japonijoje.

Japonija

Japonijoje šaligatviai ir keliai šildomi absoliučiai visuose miestuose, kur žiemą iškrenta sniegas. Beje, kai kurių Japonijos regionų klimatas taip pat nėra labai švelnus – pavyzdžiui, Hokaide vidutinė metinė temperatūra siekia vos +8 °C. Trasose taip pat yra šildymas, todėl net ir stipriai sningant šiuose keliuose dažniausiai nelieka snaigių.

Betonas čia taip pat yra pagrindinė kelių dangos medžiaga – dėl mums jau žinomų priežasčių: ilgaamžiškumo, stiprumo, atsparumo didelėms apkrovoms. Statybos technologija pakartoja amerikietišką, tačiau Japonijoje taip pat aktyviai naudojamas kitas betono pliusas - jis leidžia sudėtingiausius kelių lygių mainus paversti realybe.

Statybose dirbantys specialistai skirtingas profilis, ir kiekvienas prisiima visą atsakomybę už savo svetainę. Atima daug laiko paruošiamasis etapas, nes jame iki smulkmenų išdirbamas būsimo kelio planas. Be to, jei kelias turi praeiti privati ​​teritorija, teisininkai ir vyriausybė turi sėkmingai derėtis dėl nekilnojamojo turto pirkimo.

Kinija

Kinai, amžinai trokšdami aplenkti kaimynus, pasiekė precedento neturinčius kelių tiesimo tempus. Kinijos įmonės gali užtikrinti 750 metrų per valandą statybos greitį, o kokybę – ne prastesnę nei geriausia Europoje.

Pagal amerikietišką kelių tiesimo modelį per pastarąjį pusantro dešimtmečio kinai nutiesė per 70 000 kilometrų greitkelių, o iki šiol tempas priartėjo prie 30 000 kilometrų greitkelių per metus. Garantija keliams Kinijoje yra 20-25 metai.

Gruzija

Antroje pasakojimo dalyje kreipiamės į kai kurias šalis buvusi SSRS. Jų kelių tiesimo kultūra žlugus Sąjungai formavosi įvairiai. Pavyzdžiui, Gruzijoje keliai visada buvo gana geri – iš dalies dėl stabilios uolėtos žemės.

IN pastaraisiais metais vykdomas platus senų kelių restauravimas ir naujų tiesimas: antriniai kaimo keliai dengiami asfaltu, o tarpmiestiniai greitkeliai daromi pagal amerikietišką schemą - iš betono. Nors jie tai vadina vokiškai – autobanais. Greičio apribojimas kartojasi Rusijos taisyklės: greitkeliuose (autobahnuose) 110 km/h, kituose kaimo keliuose - 90 km/val.

Nuo 2012 metų Gruzijoje statomas greitkelis Batumis – Tbilisis, dalis šios greitkelio su apšvietimu, kameromis, šviesos skydais ir poilsio zonomis jau pradėta eksploatuoti. Galiausiai kelias tarp sostinės ir Batumio (apie 380 km) turėtų būti sumažintas iki Trys valandos. O ne taip seniai ruože Rustavi-Tbilisis pradėtas eksploatuoti kitas 17,4 km ilgio greitkelis, pastatytas Kinijos bendrovės Sinohydro Corporation Ltd.

Latvija

Latvija atsidūrė visiškai kitokioje situacijoje. Ši šalis visada buvo šiek tiek „sovietiškesnė“ nei kaimyninė Lietuva ir Estija, ir daugeliu atžvilgių – ypač kelių tiesimo atžvilgiu – tai nepasiteisino.

Iki 2003 metų šalyje veikė specialus kelių fondas, kuris turėjo kaupti lėšas keliams tiesti, tačiau nei jo likvidavimas dėl „neskaidrumo“, nei šiuo metu svarstomas atkūrimas nauju formatu neduoda aiškus atsakymas į klausimą: kodėl valstybės mokesčių surinktos lėšos tinkamai nepatenka į kelių tiesimo sritį? Kokia pažįstama situacija!

Nuo 2004 metų Latvija yra Europos Sąjungos narė, kuri skiria pinigų kelių kokybei gerinti, tačiau iki 2018 metų didžioji dalis šių lėšų bus išleista, o realaus progreso nėra. Blogiausia situacija susiklostė su vietinės reikšmės keliais, kuriems draudžiama naudoti europines lėšas. Kitas skaudus (ir taip pat labai pažįstamas) klausimas – kelių remonto kokybė. Natūralu, kad kelių priežiūra Latvijoje kainuoja brangiau nei kaimynų.

Iki 2015 metų Latvijoje iš daugiau nei 20 000 km valstybinės reikšmės kelių buvo išasfaltuota tik 9 000 km, iš kurių per 4 000 km buvo prastos arba labai prastos būklės, teigia „Neatkariga“. 2013 metais Pasaulio ekonomikos forumas atliko pasaulio kelių kokybės tyrimą ir tarp 144 dalyvaujančių šalių Latvija buvo 99 vietoje, šalia Zambijos ir Zimbabvės. Estija užėmė 61 vietą, Lietuva - 32 vietą.

Rusija

2013 metų reitinge buvo pripažintos geriausiais keliais pasižyminčios šalys (vietos nuo vienos iki dešimties): Prancūzija, JAE, Singapūras, Portugalija, Omanas, Šveicarija, Austrija, Honkongas, Suomija ir Vokietija. Jei ir toliau kalbėsime apie buv sąjunginės respublikos, paskui Baltarusija, su gera asfalto kokybe ir iš JAE perimta eismo apmokėjimo sistema kaimo keliai automobiliuose sumontuotų prietaisų pagalba ir trasose nuskaitant „rėmus“, į reitingą nepateko. Tačiau Rusija pateko į reitingą ir atsidūrė ... 136 vietoje šalia Ukrainos ir Centrinės Afrikos Gabono. Blogesniais keliais nei Rusijoje galėtų „pasigirti“ tik Rytų Timoras, Gvinėja, Mongolija, Rumunija, Haitis ir Moldova.

2015 metais lyderių rikiuotė šiek tiek pasikeitė: pirmavo JAE, trečioje – Portugalija, Austrija, Prancūzija ir Nyderlandai. Šįkart Gvinėja uždarė 141 šalies sąrašą. JAV, nuo kurių pradėjome istoriją, buvo tik 16 vietoje, o kalbant apie Rusiją, ji šiek tiek pagerino savo pozicijas ir užėmė 124 vietą 141 šalies sąraše. Tačiau, kaip suprantame, tokia pažanga jokiu būdu nesukelia nacionalinio pasididžiavimo.

Jungtinėse Valstijose yra beveik 6,5 milijono kilometrų kelių, įskaitant greitkelius, asfaltuotus ir neasfaltuotus kelius. Rusijoje - šešis kartus mažiau, apie 1 400 000 km, ir tai nepaisant to, kad Rusijos teritorija yra beveik dvigubai didesnė už JAV. Negana to, Japonija turi beveik tiek pat – 1 200 000 km, o šalies plotas 45 kartus mažesnis nei Rusijos!

Šiaurės Amerikos greitkelių (greitkelių ir greitkelių) ilgis viršija 77 000 km, o Rusijoje tokių yra vos tūkstantis kilometrų. Maždaug tiek pat kilometrų turi ir Suomijos greitkeliai, kuriuose kelių yra beveik dešimt kartų mažiau nei Rusijoje, jau nekalbant apie šalies plotą.

Ir štai dar vienas „teritorinis“ pavyzdys: o jeigu palygintume, tarkime, Rusijos ir Didžiosios Britanijos kelius ir atsižvelgtume tik į asfaltuotus kelius? „Rosavtodor“ duomenimis, Rusijoje tokių automobilių yra 984 000 kilometrų. O JK – apie 344 000 kilometrų, tai yra maždaug tris kartus mažiau. Bet tai yra bendro plotošalis yra 70 kartų mažesnė už Rusijos teritoriją! Ir su visiškai kitokia šios labai kietos dangos kokybe.

Taip pat galime prisiminti 70 000 kilometrų greitkelių, sukurtų Kinijoje per pastaruosius 15 metų, ir tai, kad Rusijoje visi federaliniai greitkeliai yra ne greitkeliai, o tiesiog „federaliniai keliai“, kuriuose yra vietų, kurias vietiniai su meile vadina „graviyechka“ – tik apie 51 000 km.

Pagrindinė asfalto mišinio rišamoji medžiaga yra bitumas, kuris gaminamas naftos perdirbimo gamyklose. Remiantis kai kuriais pranešimais, kokybiško bitumo paklausa Rusijoje mažėja, o jo gamyba katastrofiškai mažėja. Kelių verslas Rusijos Federacijoje sutvarkytas taip, kad kelių tiesimo įmonei yra nuostolinga pirkti kokybišką bitumą – tai neigiamai veikia užsakymų apimtis ateityje.

Geriau pirkti medžiagą, panašią į įprastą bitumą, kuri iš esmės yra naftos perdirbimo atliekos su pridėta rišiklio ir kainuoja kelis kartus pigiau. Ši aplinkybė pasitarnauja kaip papildomas koziris dalyvaujant kelių darbų konkurse, nes laimi mažiausią kainą pasiūlęs rangovas. Asfaltas, gautas naudojant šią „aplenkimo“ technologiją, galioja iki 1 metų, po to jis sunaikinamas, o įmonė turi galimybę gauti naują darbų užsakymą.

2011 m. Rusijoje buvo atidaryta projekto „RosYama“ svetainė, leidžianti vartotojams pateikti skundą kelių policijai dėl kelio defekto, kuris neatitinka GOST. Jei po 37 dienų skundas neperkeliamas, svetainė generuoja prašymą prokuratūrai. Dabar projektas turi mobilioji programėlė, o nuo 2015 m. skundą pildo ne vartotojas, o svetainės komanda. Rašymo metu svetainėje buvo pridėta beveik 86 000 skylių, iš kurių apie 23 500 vartotojų pastangomis jau ištaisyta.

Kalbant apie kovą su kelių defektais ne virtualioje, o realioje Rusijos erdvėje, pastaraisiais metais ji virto savotiška naujos rūšies protesto menas: jei „nulio“ pabaigoje aktyvistai skirtinguose Rusijos miestuose tiesiog ryškiais dažais apjuosė kelio duobes, tai po kelerių metų jie panaudojo juos, pavyzdžiui, kurdami ištisus paveikslus, vaizduojančius garsius pareigūnus, taip pat pasodino. augalai duobėse - krūmai ir maži medžiai.
Tačiau tai visiškai kita istorija. Ir šiandienos istorija, skirta tam, kaip Johno Loudono McAdamo pasekėjai atsikratė jo palikimo, baigėsi.

Kiek kainuoja parašyti referatą?

Pasirinkite darbo tipą Diplominis darbas(bakalauras/specialistas) Baigiamojo darbo dalis Magistro diplomas Kursinis darbas su praktika Modulio teorija Santrauka Esė Testas Užduotys Atestacinis darbas (VAR/VKR) Verslo planas Egzamino klausimai MBA diplomas Baigiamasis darbas (kolegija/technikos mokykla) Kiti atvejai Laboratoriniai darbai, RGR On-line pagalba Praktikos ataskaita Ieškoti informacijos PowerPoint pristatymas Esė absolventų mokyklai Papildoma medžiaga diplomui Straipsnis Testas Brėžiniai daugiau »

Ačiū, jums išsiųstas el. laiškas. Patikrink savo paštą.

Norite gauti 15% nuolaidos reklaminį kodą?

Gauti SMS
su reklamos kodu

Sėkmingai!

?Pokalbio su vadovu metu pasakykite reklamos kredito kodą.
Reklamos kredito kodas gali būti naudojamas tik vieną kartą atliekant pirmąjį užsakymą.
Reklamos kredito kodo tipas - " baigiamasis darbas".

Rusijos kelių istorija

Įvadas

1. Keliai Kijevo Rusioje

Išvada

Įvadas

Kiekvienas, kuris mano, kad keliai mūsų planetoje atsirado neseniai, labai klysta. Keliai buvo visada, net tada, kai Žemėje nebuvo paties žmogaus. Pavyzdžiui, gyvūnai visada bėgdavo į girdyklą gana saugiais keliais, kuriuos buvo trypiami, nerizikuodami įkristi į gilią duobę ar nuskęsti pelkėje. Bet atėjo žmogus. Jo nebetenkino spontaniškai susiformavę ir siauri takai, einantys per miškus ir kalnus. Žmogus turėjo ne tik pačiam judėti, bet ir ką nors sugalvoti, kad per rudens atlydžius jo pagaminti vežimėliai neįstrigtų purve. Ir vyras pradėjo tiesti kelius. Iš pradžių tai buvo tik siauros ir ilgos juostos, grįstos trinkelėmis ar smiltainio gabalais. Tačiau bėgant amžiams keliai buvo tobulinami, o šiandien tai kelių eismo juostų statiniai su savo infrastruktūra, sankryžomis, tiltais per vandens kliūtis, daug kilometrų kalnuose pramuštų ir po vandeniu gulinčių tunelių. Visa tai yra keliai.

Pati kelių tiesimo istorija – tarsi ilgas ir vingiuotas kelias. Šiame darbe apžvelgsime vienos iš jos atkarpų istoriją – Rusijos kelių istoriją.

1. Keliai Kijevo Rusioje

Keliai yra vienas svarbiausių valstybės infrastruktūros elementų. Kelių tinklo išsivystymo laipsnis tiesiogiai veikia šalies ekonominį klestėjimą ir gynybinį pajėgumą.

Deja, per visą istoriją Rusijos keliai paliko daug norimų rezultatų. Tam tikru mastu taip yra dėl gamtinių ir geografinių sąlygų, kuriomis formavosi Rusijos civilizacija, ypatumai. Atsižvelgiant į atšiaurų klimatą, daugybė įvairių kliūčių - miškų, pelkių, kelių tiesimas Rusijoje visada buvo susijęs su dideliais sunkumais. Skirtingai nuo Vakarų šalių, kurios iškilo vienos didžiausių senovės civilizacijų – Senovės Romos – vietoje ir paveldėjo iš jos, be romėnų teisės ir architektūros, puikią kelių sistemą, Rusijos civilizacija, būdama periferinė, iškilo ant turtingųjų. bet neužstatyta teritorija, kas paaiškina ir jos raidos ypatumus.transporto sistema.

Senosios Rusijos valstybės formavimasis prasidėjo IX amžiaus pabaigoje. Atsižvelgiant į tai, kad didžiąją Rusijos teritorijos dalį užėmė neįžengiami miškai, upės atliko kelių vaidmenį; visi Rusijos miestai ir dauguma kaimų buvo išsidėstę prie upių krantų. Vasarą plaukiodavo paupiais, žiemą važinėjosi rogutėmis. X amžiaus Bizantijos imperatoriaus Konstantino Porfirogenito liudijimu, net Kijevo kunigaikščio (poludie) duoklės rinkimas buvo atliktas žiemą. Lapkričio mėnesį princas su palyda išvyko iš Kijevo ir apkeliavo tiriamas teritorijas, o grįžo balandį. Matyt, likusią metų dalį daugelis Rusijos teritorijų buvo tiesiog nepasiekiamos. Susisiekimą sausuma apsunkino ir miško keliukuose medžiojusios plėšikų gaujos. XII amžiaus pradžioje valdęs Kijevo kunigaikštis Vladimiras Monomachas savo vaikams skirtoje „Instrukcijoje“ kaip vieną iš savo žygdarbių prisiminė kelionę „per Vyatičius“ – per Vyatičių žemę. Pirmasis kelio darbų paminėjimas datuojamas 1015 m. Pasak „Praėjusių metų pasakojimo“, Kijevo kunigaikštis Vladimiras, ruošdamasis į kampaniją prieš Novgorodą karaliavusį sūnų Jaroslavą, įsakė savo tarnams: Kvailos takai ir tiltai tiltas“. XI amžiuje valdžia bandė įteisinti „tiltininkų“ – tiltų ir šaligatvių statybos bei remonto meistrų – statusą. Pirmajame Rusijoje rašytiniame įstatymų rinkinyje „Russkaja pravda“ yra „Pamoka tiltininkams“, kurioje, be kita ko, nustatyti įvairių kelių darbų įkainiai.

Kelių nebuvimas kartais pasirodė esąs palaima Rusijos kunigaikštysčių gyventojams. Taigi 1238 m. Riazanės ir Vladimiro-Suzdalio kunigaikštystes sugriovęs Batu Khanas dėl pavasario atšilimo negalėjo pasiekti Novgorodo ir buvo priverstas pasukti į pietus. Totorių ir mongolų invazija suvaidino dvejopą vaidmenį plėtojant Rusijos žemių kelių sistemą. Viena vertus, dėl Batu kampanijų Rusijos kunigaikštysčių ekonomika buvo smarkiai pakenkta, buvo sugriauta dešimtys miestų, nemaža dalis gyventojų mirė arba buvo paimti į nelaisvę, o tai galiausiai lėmė prekybos sumažėjimą ir dykumą. kelių. Tuo pačiu metu, pavergę Šiaurės Rytų Rusiją ir pavertę ją Aukso ordos ulusu (dalimi), totoriai Rusijos žemėse įvedė savo pašto sistemą, pasiskolintą iš Kinijos, o tai iš tikrųjų buvo revoliucija plėtojant Rusijos žemę. kelių tinklas. Ordos pašto stotys pradėjo kurtis palei kelius, vadinamus duobėmis (iš mongolų „dzyam“ - „kelias“). Stočių savininkai buvo vadinami kučeriais (iš tiurkų „yamdzhi“ – „pasiuntinys“). Duobių priežiūra teko vietos gyventojams, kurie atliko ir povandeninę pareigą, t.y. buvo įpareigoti aprūpinti savo žirgus ir vežimus Ordos ambasadoriams ar pasiuntiniams. Ordos pareigūnams, keliaujantiems Rusijos keliais, buvo išduotas specialus leidimas - paysatz.

2. Rusijos teritorinis augimas ir kelių plėtra

XIV-XV amžius Rusijos istorijoje - vienos centralizuotos valstybės susikūrimo laikas. Maskvos kunigaikštystė vienija aplink save Šiaurės Rytų Rusijos žemes, XV amžiaus pabaigoje atsirado naujas vienos valstybės pavadinimas - „Rusija“. Rusijos teritorijos augimas tęsėsi XVI-XVII a. Iki XVI amžiaus pabaigos Volga, Uralas ir Vakarų Sibiras buvo įtraukti į Rusiją. Didėjant teritorijai, keliai Rusijoje įgijo ypatingą reikšmę; ant jų pasiuntiniai iš visų valstybės pakraščių į Maskvą teikė žinias apie užsienio kariuomenės invazijas, maištus ir derliaus netekimą. Centrinė valdžia ypač rūpinosi Jamskajos posto, paveldėto iš totorių, plėtra. XVI amžiuje Riazanės ir Smolensko žemėse įsikūrė jamskos gaudynės. Ivano III valdymo laikais pirmasis išlikęs kelionės dokumentas, išduotas „vokiečiams“ išsiųstam Jurijui Grekui ir Kulkai Oksentjevui. Jame suverenas įsakė visais atstumais nuo Maskvos iki Tverės, nuo Tverės iki Toržoko ir nuo Toržoko iki Novgorodo duoti ambasadoriams “. du karučiai į vežimą iš duobės į duobė pagal šį mano laišką“. Kitame Ivano III laiške - 1481 m. birželio 6 d. - pirmą kartą buvo paminėtas pareigūno, atsakingo už pašto stočių ir kelių būklę, pareigos - Jamskio antstolis. Duobės buvo 30-50 mylių atstumu. Karjerai buvo įpareigoti visus keliaujančius su kunigaikščio laišku parūpinti arkliais, už jų tarnybą buvo atleisti nuo mokesčio – suvereninio mokesčio ir visų muitų, be to, gaudavo išlaikymą pinigais ir avižomis. Vietiniai valstiečiai turėjo prižiūrėti kelius, prižiūrimi kučerių. Viršininko pasirinkimu du žmonės iš plūgo (teritorinio mokesčių mokėjimo vieneto) išvažiavo valyti kelių, remontuoti tiltų ir atnaujinti vartelius per pelkėtas kelio atkarpas. Valdant Ivanui Rūsčiajam, 1555 m., buvo sukurtas vienas kelių verslo valdymo organas - Yamskaya trobelė. Jau XVI amžiaus pradžioje pasirodė pirmieji didelių Rusijos kelių aprašymai - „Rusijos kelių statytojas“, „Permės“ ir „Jugorskio“ kelininkai. Iki XVI amžiaus pabaigos pasirodė „tremtinių knygų“ su nedidelių rajoninių kelių aprašymais.

3. Stambūs kelių tiesimo projektai XVIII–XIX a.

Petrinės epochoje kelių priežiūra atiteko rūmų kolegijai, centriniam mokesčių departamentui, kuris taip pat rinko kelių mokesčius. Vietovėse, gubernijose ir gubernijose, keliai buvo pavesti žemstvo komisarams, kuriuos rinkdavo vietos dvarininkai ir pavaldūs rūmų kolegijai. Didžiausias Petro Didžiojo laikų kelių tiesimo projektas neabejotinai buvo „perspektyvaus“ – tiesiojo kelio iš Sankt Peterburgo į Maskvą tiesimas. „Būsimo“ kelio tiesimo darbai tęsėsi iki 1746 m. Kelio darbams vadovavo Valstybinės kelių statybos tarnyba, kuriai vadovavo generolas V.V. Fermoras.

Jekaterina II jau savo valdymo pradžioje nusprendė kelių verslui suteikti svarbios valstybinės užduoties pobūdį. Ji sustiprino kanceliarijos, kaip centrinės institucijos, statusą nuo valstybinės reikšmės kelių tiesimo. 1764 m. vasario 18 d. dekretas įsakė jai " dėti visas pastangas, kad visi valstybiniai keliai būtų kuo geresni sąlyga“. 1775 metais buvo atlikta provincijos reforma. Dauguma centrinių padalinių, tarp jų ir Valstybinių kelių tiesimo tarnyba, palaipsniui likviduojami, jų įgaliojimai perduodami provincijoms ir apskritims. Provincijos valdžia turėjo užsiimti tik valstybinės reikšmės kelių užbaigimu, o jų priežiūra buvo perduota apskrities valdžiai – žemstvo policijos pareigūnui ir žemesniajam žemstvo teismui. Jie buvo užsakyti " būti akylai ir rūpestingai prižiūrėti, kad keliai, tiltai ir perėjos... būtų tokios geros būklės, kad nebūtų sustojimo ar pavojaus praeiviui", į " niekas nekasė tiltų ir kelių, neblokavo ir nekraustė iš vienos vietos į kitą ... ir taip, kad visur keliuose ir tiltuose buvo švara, o negyvi galvijai ir skerdenos, iš kurių sklinda kenksminga dvasia ... niekur negulėjo».

XVIII-XIX amžiuje kelių departamentai buvo nuolat pertvarkomi. 1809 m. Aleksandras I patvirtino Vandens ir sausumos komunikacijų tvarkymo įstaigą. Anot jo, Vandens komunikacijų ekspedicija ir Kelių tiesimo valstybėje ekspedicija susijungė į Vandens ir sausumos komunikacijų direkciją (nuo 1810 m. – Vyriausioji ryšių direkcija – GUPS), kuriai buvo patikėtos visos valstybinės komunikacijos. svarbą. Skyrius buvo įsikūręs Tveruose, jam vadovavo vyriausiasis direktorius ir taryba. Vadovaujant vyriausiajam režisieriui, vyko ekspedicija, kurią sudarė trys kategorijos (departamentai), iš kurių antrasis buvo susijęs su sausumos keliais. Imperija buvo padalinta į 10 ryšių rajonų. Apygardai vadovavo apygardos viršininkas, pavaldus direktoriams, prižiūrėjusiems svarbiausias ryšių linijų dalis, ypač užsiėmusiems rengiant projektus ir sąmatas. Taip pat pagerėjo kelių saugumas. Ji buvo patikėta specialiosioms rajonų policijos komandoms, kurios buvo pavaldžios apygardų viršininkams. Komandas sudarė policijos viršininkas, prižiūrėtojai, puskarininkiai ir eiliniai. Jų užduotis buvo ne kovoti su nusikalstamumu, o užtikrinti, kad „nebūtų pažeisti keliai, tiltai, grioviai ir pan., neužkimšti šoniniai kanalai, kad patys keliai nebūtų susiaurinti pastatų, tvorų tvoromis, ariami“.

XIX amžiaus antroje pusėje neasfaltuotų ir greitkelių svarba Rusijoje smarkiai sumažėjo dėl geležinkelių transporto plėtros. Jei 1840–1860 m. kasmet buvo pradėta eksploatuoti iki 266 mylių greitkelių, tai 60-aisiais jų buvo 2,5 karto mažiau. Taigi, 1860-1867 metais buvo nutiesta vidutiniškai 105 mylios per metus. 1867-1876 metais kelių tiesimas praktiškai nebuvo vykdomas, o 1876-1883 metais kasmet buvo pradėta eksploatuoti ne daugiau kaip 15 verstų plento. Be to, šių kelių kokybė ir būklė paliko daug norimų rezultatų. Situacija kiek pasikeitė po Zemstvos reformos 1864 m. Keliai buvo perduoti zemstvos jurisdikcijai, kuri turėjo stebėti jų tinkamumą naudoti. Neturėdami didelių lėšų, reikalingų dideliems kelių darbams atlikti, zemstvos pradėjo aktyvią kelių gerinimo veiklą. Prie kelių kuriamos žaliosios erdvės, užsienyje perkama kelių technika.

4. Rusijos keliai XX a

Sparti šalies pramonės plėtra 19–20 amžių sandūroje, taip pat pirmųjų automobilių pasirodymas Rusijos keliuose prisidėjo prie valdžios požiūrio į kelių tinklo būklę pasikeitimo. Iki Pirmojo pasaulinio karo automobilių lenktynės buvo rengiamos beveik kasmet, vietos valdžia prieš šiuos renginius stengėsi sutvarkyti kelius. Daug kunigų, generolų, vyresniųjų pareigūnų prisidėjo prie finansinių ir materialinių išteklių kelių tiesimui skyrimo, įvairių organizacinių problemų sprendimo. XX amžiaus pradžioje vyriausybės, zemstvos, prekybos, pramonės ir finansų sluoksnių priemonės leido šiek tiek pailginti kelių tinklą, pagerinti jų būklę, įdiegti kai kurias technologines naujoves.

Didžiulę įtaką šalies kelių tinklo raidai turėjo 1917 metų revoliucijos ir 1918-1920 metų pilietinis karas. Pilietinio karo metu kelių tiesimą vykdė Voenstroy, Frontstroy, taip pat NKPS greitkelių administracija (Upshoss). Pasibaigus pilietiniam karui, prasidėjo nesuskaičiuojami šių skyrių pertvarkymai. 1922 m. pradžioje Upshoss ir Aukščiausiosios Tautos ūkio tarybos Centrinis automobilių skyrius buvo sujungti ir įtraukti į Centrinę vietinio transporto administraciją (TSUMT) kaip NKPS dalį. Tačiau jau 1922 m. rugpjūčio mėn. bendru Visos Rusijos centrinio vykdomojo komiteto ir RSFSR liaudies komisarų tarybos dekretu šalies kelių infrastruktūra buvo padalyta tarp dviejų departamentų - TSUMT NKPS ir Komunalinių paslaugų pagrindinio direktorato. GUKH) NKVD. Valstybinės reikšmės keliai buvo pavaldūs TSUMT, tiesiogiai rūpintis kelių būkle buvo patikėta TSUMT pavaldžioms rajonų vietinio transporto (OMES) skyriams. Vietinės reikšmės kelius tvarkė GUKH NKVD komunalinių paslaugų skyriai.

Kelių valdymo institucijų reformos tęsėsi ir vėlesniais metais. Tuo pačiu metu kelio būklė išliko apgailėtina. Kelių tiesimo finansavimo problema buvo ypač opi. Tuo pat metu industrializaciją vykdžiusiai šaliai reikėjo kuo greičiau sukurti išvystytą transporto sistemą. Sovietų vadovybė bandė išsisukti iš šios padėties perleisdama sąjunginės reikšmės kelių kontrolę NKVD. 1936 m., kaip SSRS NKVD dalis, buvo suformuota Pagrindinė greitkelių direkcija (Gushosdor), kuri buvo atsakinga už sąjunginės reikšmės kelius. Dar 1925 metais šalyje buvo įvesta natūralių kelių paslauga, pagal kurią vietos gyventojai buvo įpareigoti tam tikrą dienų skaičių per metus nemokamai dirbti tiesiant kelius. 1936 metais buvo išleistas Vyriausybės nutarimas, kuriuo buvo pripažintas tikslingumas steigti nuolatines vietines brigadas, kurių darbas buvo įtrauktas į bendrąjį kolūkiečių dalyvavimo darbe planą. Tačiau pagrindinė darbo jėga tiesiant kelius buvo kaliniai. Dėl antrojo penkerių metų plano (1933–1937 m.) šalis gavo daugiau nei 230 tūkstančių kilometrų profiliuotų gruntinių kelių. Tuo pat metu asfaltuotų kelių tiesimo planas buvo neįgyvendintas 15 proc.

Trečiajam penkerių metų planui (1938–1942) buvo numatyta didelė kelių tiesimo programa, tačiau Didysis Tėvynės karas sutrukdė ją įgyvendinti. Karo metais nemaža dalis kelių technikos buvo perduota Raudonajai armijai, daug kelininkų išvyko į frontą. Karo metu buvo sugriauta 91 tūkstantis kilometrų kelių, 90 tūkstančių tiltų, kurių bendras ilgis – 980 kilometrų, todėl pasibaigus karui pagrindinė kelių tarnybų užduotis buvo kelių remontas ir restauravimas. Tačiau 1946 m. ​​kovo mėn. priimtame ketvirtajame penkerių metų plane buvo menkai atsižvelgta į kelių pramonės, kuri buvo finansuojama likutiniu pagrindu, interesus. Tuo metu už kelių tiesimą buvo atsakingi du departamentai - Vidaus reikalų ministerijos Gushosdor ir Pagrindinių kelių direkcija (Glavdorupras). Kaip Gushosdor dalis 1945 m., Buvo sukurtas Specialusis kelių statybos korpusas, kurio pagrindas buvo kelių kariuomenė.

1950-aisiais Gushosdor perėjo į naujai sukurtos SSRS Automobilių transporto ir greitkelių ministerijos struktūrą, kur ji buvo padalinta į du pagrindinius departamentus - veiklos (Gushosdor) ir statybos (Glavdorstroy). Visi valstybinių kelių tiesimo darbai, kuriuos anksčiau atliko Gushosdor, buvo perkelti į Glavdorstroy. Kelių pramonės finansavimo problemos jautėsi ir šiais metais. Kaip ir anksčiau, į kelio darbus buvo bandoma įtraukti vietos gyventojus, įvairių įmonių techniką. 1950 m. Glavdorupras vienu metu tiesė 32 respublikinės reikšmės kelius ir nemažai vietinės reikšmės kelių. Išteklių išsklaidymas ir daugiatikslis užduočių pobūdis su menka materialine ir personaline pagalba turėjo neigiamos įtakos darbo rezultatams.

rosavtodor/doc/history/main15.jpg SSRS kelių tiesimo pikas patenka į 60–70 m. Prasideda nemažos lėšos kelių tiesimui, kelininkai gauna modernią techniką. 1962 metais buvo pradėtas eksploatuoti Maskvos žiedinis kelias, kurio ilgis buvo 109 kilometrai. Apskritai Rusijos Federacijoje 1959–1965 metais asfaltuotų kelių ilgis padidėjo 81,2 tūkst. kilometrų, iš jų 37 tūkst. kilometrų buvo pagerintos dangos. Tais pačiais metais buvo nutiesti keliai Kašira-Voronežas, Voronežas-Saratovas, Voronežas-Šachtai, Saratovas-Balašovas, Vladimiras-Ivanovas, Sverdlovskas-Čeliabinskas ir nemažai kitų.

Aštuntajame ir devintajame dešimtmečiuose buvo tęsiamas intensyvus kelių tiesimas. Dėl to 1990 m. RSFSR viešųjų kelių tinklas sudarė 455,4 tūkst. kilometrų, iš kurių 41 tūkst. kilometrų valstybinių kelių ir 57,6 tūkst. kilometrų respublikinės reikšmės.

Tačiau dešimtojo dešimtmečio pradžioje apie 167 rajonų centrai (iš 1837) vis dar nebuvo sujungti asfaltuotais keliais su regioniniais ir respublikiniais centrais. Beveik 1 700 centrinių dvarų (iš 23 000) ir apie 250 000 vidutinių ir mažų gyvenviečių bei ūkių gyventojai asfaltuotais keliais neturėjo prieigos prie magistralinių kelių tinklo. Dėl sunkios ekonominės padėties šalyje labai trūko finansinių išteklių. Tuo pačiu metu, pereinant prie rinkos ekonomikos, reikėjo peržiūrėti ir iš esmės pakeisti daugelio socialinių ir ekonominių kategorijų esmę, pavyzdžiui, nuosavybės formą, planavimą, darbo santykių valdymą, asmens ir visuomenės psichologiją bei daugelis kitų žmogaus egzistencijos komponentų.

Nepaisant visų sunkumų, už 1997–1999 m. įvyko realių pokyčių tiek plėtojant kelių tinklą, tiek į kelių sektoriaus funkcionavimo efektyvumą. Per pastaruosius 12-13 metų Rusijoje spartesnis (iki 10% per metus) automobilių parkų, eismo intensyvumo ir kelių transporto augimas.

2002 m. sausio 1 d. automobilių kelių ilgis Rusijos Federacijoje buvo 904,7 tūkst. km, iš jų 759,3 tūkst. km asfaltuotų kelių ir 145,4 tūkst. km neasfaltuotų kelių. Bendrųjų kelių ilgis 588,7 tūkst. km, iš jų 537,3 tūkst. km asfaltuotų kelių (91%), neasfaltuotų kelių - 51,4 tūkst. km. Tuo pačiu metu federalinių viešųjų kelių ilgis yra 46,6 tūkst. km, iš jų 46,3 tūkst. km (99,3%) su kieta danga ir 542,1 tūkst. km teritorinių viešųjų kelių, įskaitant 491 tūkst. km (90%) asfaltuotų kelių.

Taip, mūsų keliai vis dar prastesni už europietiškus, ir apskritai jų mums neužtenka. Ekspertai suskaičiavo, kad norint visiškai patenkinti socialinius ir ekonominius šalies poreikius, minimalus Rusijos kelių tinklo ilgis turėtų būti ne mažesnis kaip 1,5 mln. km, tai yra pusantro karto padidėti, palyginti su tuo, ką jau turime.

Žinoma, tam reikės gerokai padidinti kelių tiesimo apimtis. Čia dera pacituoti Rusijos Federacijos susisiekimo ministro Sergejaus Franko pareiškimą. Jis paskelbė, kad nacionalinė kelių tinklo plėtros programa numato bendrą Rusijos kelių ilgį iki 2010 metų padidinti 80 tūkst. Šią užduotį numatoma atlikti įtraukiant privačius investuotojus, kurie turės galimybę mūsų šalyje sukurti mokamų kelių tinklą.

Tačiau tuos, kuriuos gąsdina pati frazė „mokami keliai“, galima nuraminti. Komerciniai greitkeliai bus tik alternatyva įprastiniam kelių tinklui. Mokamų kelių atsiradimas nepakeis esamų kelių, o pirmiausia federalinių greitkelių, kokybės. Vairuotojas pats nuspręs, ar važiuoti tiesiai kaip rodyklės ir idealiai lygiu keliu, už kurį teks susimokėti, ar naudotis nemokamu, kurio kokybė mums jau pažįstama. Tokia praktika jau seniai priimta daugelyje pasaulio šalių. Ir, mano nuomone, tai yra gana teisinga, jei tik nėra pertekliaus.

Išvada

Kelininkai tuo nesustoja ir pagrindines pastangas nukreipia ne tik vidaus, bet ir tarptautinės erdvės plėtrai. Tai atsispindi federalinėje tikslinėje programoje „Rusijos transporto sistemos modernizavimas (2002–2010 m.)“, kuri įgyvendinama šiandien, būtent dalyje „Keliai“ (programa „Rusijos keliai XXI amžiuje“), kuri remiasi tarptautinių ir Rusijos transporto koridorių plėtros principu: Baltijos-Centras-Pietų, Vakarų siena-Centras-Uralas, Šiaurės-Pietų, Šiaurės-Vakarų-Uralas, Vakarų Sibiras-Tolimieji Rytai ir kt. Jie atlieka pagrindinį vaidmenį sprendžiant transporto problemas, susijusias su tarptautinio, tarpvalstybinio ir tarpregioninio transporto plėtra, ekonominiais, politiniais ir kultūriniais ryšiais.

Šiuo metu, remiant Rusijos Federacijos Vyriausybei, vyksta aktyvus darbas prie ilgalaikės Rusijos greitkelių tinklo plėtros iki 2025 metų programos. Keliami nauji uždaviniai, nustatomos pagrindinės kryptys, nustatomi prioritetai su vienu tikslu – paversti Rusiją išvystytos motorizacijos ir puikių kelių šalimi. Tikėkimės, kad ši sunkiausia užduotis bus atlikta ne tik centrinėje, bet ir šiaurinėje Rusijos dalyje, Tolimuosiuose Rytuose bei Sibire.

Naudotos literatūros sąrašas

Maskvos keliai [Elektroninis išteklius]: apie-keliai/auto/maskvos keliai/

Rusijos keliai: bėda ar pergalė [Elektroninis išteklius]: about-roads/auto/autoroad-rus/2/

Rusijos keliai: istorija ir modernybė [Elektroninis išteklius]: rosavtodor/doc/history/hystory1.htm

Kelių istorija Rusijoje ir pasaulyje [Elektroninis išteklius]: apie kelius/auto/road-history/

Panašios santraukos:

Kelių tiesimo darbų organizavimo būdų pasirinkimas. Bendra informacija apie kelių tiesimo darbų organizavimo srautinį būdą. Kelių tiesimo darbų organizavimo grafikų sudarymas in-line metodu. Pagrindiniai kelių tiesimo srautų parametrai.

Kelio kirtimas viename lygyje, sankryžos prieigose išilginio profilio sukūrimas keliams dviem lygiais. Pralaidos nuotėkio iš nedidelio baseino ploto apskaičiavimas. Žemės paėmimas kelio atkarpai, kurios ilgis 2 kilometrai.

Teritorijų, įskaitant miestus ir kitas gyvenvietes, plėtros veikla. bendrosios charakteristikos rajonas. Teritorijos urbanistinė analizė socialinių ir kultūrinių objektų (parduotuvės, taupomosios kasos, remonto dirbtuvės, sporto bazės) požiūriu.

Sankt Peterburgo nekilnojamojo turto analizė. Rinkos marketingo tyrimai. Sankt Peterburgo Moskovskio rajono charakteristikos. Kainų rodiklis Sankt Peterburgo Moskovskio rajono būsto rinkoje. Investicijų į objektų statybą efektyvumo įvertinimas.

Geosintetinių medžiagų naudojimo kelių tiesimui Rusijos Federacijoje raidos istorija. Gamyba įvairių rūšių geotekstilė ir geotinklai, geotinklai ir geoelementai, geofilamentai, taip pat geoplokštelės, naudojamos kaip šilumos izoliatoriai.

Architekto statuso analizė. Antropomorfinė dimensija architektūroje. Linijinė komunikacijos erdvė. Trimatė gyvybės ir kultūros atkūrimo erdvė. Maskvos miesto planavimas. Pasireiškimas gamtos veiksniai architektūroje (saulė).

Gamtinės ir klimato sąlygos greitkelio projektavimui. Mokėjimas techninius standartus greitkelis. Maršruto plano projektavimas. Neteisingo piketo apskaičiavimas. Greitkelio išilginio profilio projektavimas. Atgalinis projektas.

Rusijos šiaurinių miestų architektūra

Šiaurės architektūra kaip visos Rusijos kultūros dalis. Rusijos medinė architektūra: kultinės medinės konstrukcijos ir civilinė inžinerija. Akmens statybos paminklai, Rusijos šiaurės įtvirtinimai, drožybos ir skulptūros paminklai.

Svarstomi Zavitinsko-Pojarkovo kelio pagrindinių elementų projektavimo klausimai. Transportas – ekonominės charakteristikos. Techniniai projektavimo standartai. Siūlomo varianto aprašymas. Trasų planų projektavimas. Kryžminio profilio skaičiavimas

Kelių tiesimo teritorijos gamtinių-klimato, dirvožemio ir hidrologinių sąlygų analizė. Darbo laiko ir apimties nustatymas. Dangos tiesimo technologija ir organizavimas. Kokybės kontrolė, darbo ir aplinkos apsauga.

Pramonės ekonominės padėties krizė Statybinės medžiagos Rusijoje. Gamybos pertvarkymo statybinių medžiagų pramonės įmonėse reikšmė ir efektyvumas. Bendrosios Ukrainos pastatų komplekso charakteristikos ir struktūra.

Južno-Sachalinsko miesto urbanistikos ypatybių tyrimas, kuriam įtakos turėjo skirtingos kultūros, ypač tokie nepanašūs kaip Europos ir Azijos. Sachalino gyvenvietė, pirmųjų gyvenviečių susidarymas. Toyohara, Japonijos Karafuto provincijos sostinė.

Kelių tinklo ir greitkelių būklė šiandien. Šakos programos „Baltarusijos keliai“ charakteristikos. Kelių ir tiltų projektavimo ir tiesimo metodų tobulinimas. Kelių saugumo gerinimas.

Atgal į priekį

Dėmesio! Skaidrės peržiūra skirta tik informaciniams tikslams ir gali neatspindėti visos pristatymo apimties. Jeigu tu susidomėjai Šis darbas atsisiųskite pilną versiją.

Tikslas:

• Supažindinti mokinius su kelių raidos istorija ir kelių eismo taisyklėmis.
• atkreipti mokinių dėmesį į kelių eismo taisyklių studijavimą ir jų laikymąsi.

Vaizdinės priemonės: albumai, piešiniai, tema.

„Kelių plėtros istorija ir eismo taisyklės“

1. Mokytojo pasakojimas apie kelią.

Tai buvo labai seniai. Žmonės tada gyveno tarp neįžengiamų miškų. Jie augino galvijus, medžiojo, rinko medų iš laukinių bičių, žvejojo, sėjo nedidelius plotelius. Tada žmonėms buvo sunku prasiskverbti per tankius miškus, bet to reikėjo. Taip žmonės pradėjo kirsti takus miškuose. Jie buvo vadinami „keliais“. „Putikai“ jungė gyvenvietes tarpusavyje, jas imta vadinti keliais. Kelias yra kelias nuo vieno vietovė kitam.

Mokytojas:

2. Laikui bėgant gatvėmis ir keliais pradėjo važinėti raiteliai ant arklių, vežimų ir arklių traukiamų vežimų. Juos galima laikyti pirmosiomis transporto priemonėmis. Jie keliavo nesilaikydami jokių taisyklių, todėl dažnai susidurdavo vienas su kitu. Juk miestų gatvės tais laikais dažniausiai buvo siauros, o keliai vingiuoti ir duobėti. Tapo aišku, kad reikia supaprastinti judėjimą gatvėmis ir keliais, tai yra sugalvoti taisykles, kurios padėtų judėti jais patogiai ir saugiai.

Kelių raidos istorija ir pirmosios kelių taisyklės kilo senovės Romoje.

3. Pirmosios kelių eismo taisyklės atsirado daugiau nei prieš 2000 metų, valdant Juliui Cezariui.

Julijus Cezaris įvedė vienpusį eismą keliose miesto gatvėse 50-aisiais prieš Kristų. Nuo saulėtekio ir maždaug dvi valandas prieš saulėlydį (darbo dienos pabaigos laikas) buvo uždrausta važiuoti privačiais vagonais ir vežimais.

Miesto lankytojams Romoje tekdavo keliauti pėsčiomis arba ant palankino (neštuvai ant ilgų strypų), ir transportą į parkavimą už miesto.

Jau tuo metu veikė priežiūros tarnyba, kuri stebėjo, kaip laikomasi šių taisyklių. Jį daugiausia sudarė buvę ugniagesiai

Šios tarnybos pareigos apėmė konfliktinių situacijų tarp transporto priemonių savininkų prevenciją. Sankryžos nebuvo reguliuojamos. Bajorai, norėdami užsitikrinti sau laisvą praėjimą, siuntė į priekį bėgikus. Jie išlaisvino gatves ir didikai galėjo laisvai nuvykti į savo tikslą.

4. Vienas iš patvariausių senovės Romos paminklų buvo kelių tinklas, jungęs imperatoriškąsias provincijas. Ir net jei ne visi keliai vedė į Romą, jie visi buvo skolingi amžinajam miestui, o ypač Appijos keliui - šiai „kelių karalienei“.

5. Pirmuosius „teisingus“ romėnų kelius nutiesė kariškiai ir nutiesė kariniams tikslams, vėliau valdžia juos nuolat stebėjo kaip strateginius objektus. Klasikinis kelių plotis – 12 m.. Jie buvo tiesiami keturiais sluoksniais: trinkelėmis, skaldomis, plytų drožlėmis, stambia trinkele.

Viena iš privalomų sąlygų, nustatytų prieš pradedant statybas, buvo nuolatinis kelio pasiekiamumas bet kokiu oru. Už tai kelio sankasa ne tik iškilo 40-50 cm virš reljefo, bet ir buvo nuožulnios formos, todėl ant jos niekada nebuvo balų. Drenažo grioviai abiejose važiuojamosios dalies pusėse nukreipė vandenį nuo jos, nesuteikdami galimybės pradėti ardyti pamatų.

Į istoriją įėjo vienas ryškiausių romėnų kelių bruožų – jų tiesumas. Siekiant išlaikyti šią savybę, dažnai buvo aukojamas patogumas: kelias galėjo pasukti į šoną tik dėl labai rimtos kliūties, kitaip per upę buvo nutiestas tiltas, kalne iškastas tunelis, o švelnios kalvos nebuvo. apskritai laikoma problema, todėl keliautojams dažnai tekdavo kopti stačiais pakilimais ir nusileidimais.

6. Didžiulis kelių tinklas reikalavo atitinkamos infrastruktūros: užeigos, kalvės, arklidės – visa tai buvo pastatyta tiesiant kelio sankasą, kad darbų pabaigoje iš karto suaktyvėtų nauja kryptis.

7. Skirtingai nuo Vakarų šalių , kurios iškilo vienos didžiausių senovės civilizacijų – Senovės Romos – vietoje, Rusijos keliai per visą istoriją paliko daug norimų rezultatų. Tam tikru mastu taip yra dėl gamtinių ir geografinių sąlygų, kuriomis formavosi Rusijos civilizacija, ypatumai. Atsižvelgiant į atšiaurų klimatą, daugybė įvairių kliūčių - miškų, pelkių, kelių tiesimas Rusijoje visada buvo susijęs su dideliais sunkumais.

8. Atsižvelgiant į tai, kad didžiąją Rusijos teritorijos dalį užėmė neįžengiami miškai, upės atliko kelių vaidmenį; visi Rusijos miestai ir dauguma kaimų buvo išsidėstę prie upių krantų. Vasarą plaukiodavo paupiais, žiemą važinėjosi rogutėmis. Susisiekimą sausuma apsunkino ir miško keliukuose medžiojusios plėšikų gaujos.

9. Kelių nebuvimas kartais pasirodė esąs palaima Rusijos kunigaikštysčių gyventojams. Taigi 1238 m. Riazanės ir Vladimiro-Suzdalio kunigaikštystes sugriovęs Batu Khanas dėl pavasario atšilimo negalėjo pasiekti Novgorodo ir buvo priverstas pasukti į pietus. Totorių ir mongolų invazija suvaidino dvejopą vaidmenį plėtojant Rusijos žemių kelių sistemą.

10. Viena vertus, dėl Batu kampanijų Rusijos kunigaikštysčių ekonomika buvo smarkiai pakenkta, buvo sugriauta dešimtys miestų, dėl ko galiausiai sumažėjo prekyba ir nuniokojo keliai. Tuo pačiu metu, užvaldę šiaurės rytų Rusiją ir įtraukę ją į Aukso ordą, totoriai Rusijos žemėse įvedė savo pašto sistemą, pasiskolintą iš Kinijos, o tai iš esmės buvo kelių tinklo plėtros revoliucija. Pakelėse pradėjo kurtis ordos pašto stotys.

11. Stočių savininkai buvo vadinami autobusiukais (iš tiurkų „yamji“ - „pasiuntinys“). Duobių priežiūra teko vietos gyventojams, kurie atliko ir povandeninę pareigą, t.y. buvo įpareigoti aprūpinti savo žirgus ir vežimus Ordos ambasadoriams ar pasiuntiniams.

12. Ilgą laiką Rusijoje eismas buvo reguliuojamas karališkaisiais dekretais. Taigi 1730 m. imperatorienės Anos Ioannovnos dekrete buvo pasakyta: „Taksi vairuotojams ir kitiems įvairaus rango žmonėms važiuokite su žirgais su pakinktais, su visa baime ir atsargiai, tyliai. O imperatorienės Jekaterinos II dekrete sakoma: „Gatvėse kučeriai niekada neturėtų šaukti, švilpti, skambėti ar trypti“.

13. XVIII amžiaus pabaigoje pasirodė pirmieji „savaeigiai vežimėliai“ - automobiliai. Jie važiavo labai lėtai ir sukėlė daug kritikos bei pašaipų. Pavyzdžiui, Anglijoje buvo įvesta taisyklė, pagal kurią žmogus su raudona vėliava ar žibintu turi eiti prieš kiekvieną automobilį ir

įspėti artėjančius vežimus ir raitelius. O judėjimo greitis neturi viršyti 3 kilometrų per valandą; be to, vairuotojams buvo uždrausta duoti įspėjamuosius signalus. Tokios buvo taisyklės: nešvilpti, nekvėpuoti ir šliaužti kaip vėžlys.

Tačiau, nepaisant visko, automobilių atsirado vis daugiau.

Laikui bėgant taisyklėse buvo daromi pakeitimai ir papildymai, patikslinti ypatumai važiuojant per sankryžas, keičiant greitį artėjant prie sankryžos, draudžiant lenkti sudėtingose ​​atkarpose. Vienas iš papildymų buvo taisyklė, suteikianti pirmenybę pėstiesiems eisme. Religinė procesija ar, pavyzdžiui, laidotuvių ceremonija, taip pat turėjo pranašumą judėjime.

14. Šiuolaikinių Kelių eismo taisyklių pagrindas buvo padėtas 1868 metų gruodžio 10 dieną Londone. Šią dieną priešais Parlamentą aikštėje pasirodė pirmasis geležinkelio semaforas spalvoto disko su mechaniniu valdymu pavidalu. Šį semaforą išrado to meto semaforo specialistas J.P.Knightas.

Prietaisą sudarė du semaforo sparnai ir, priklausomai nuo sparnų padėties, buvo rodomas atitinkamas signalas:

Horizontali padėtis – jokio judėjimo

45 laipsnių kampo padėtis – judėjimas leidžiamas, tačiau laikantis atsargumo priemonių.

15. Iš pradžių skirtingose ​​šalyse galiojo skirtingos taisyklės. Bet buvo labai nepatogu.

Todėl 1909 metais Paryžiuje vykusioje tarptautinėje konferencijoje buvo priimta Automobilių eismo konvencija, kuri nustatė vienodas taisykles visoms šalims. Ši konvencija pristatė pirmąjį kelio ženklai nustatytos vairuotojų ir pėsčiųjų pareigos.

16. Bėgant metams Kelių eismo taisyklės buvo keičiamos ir papildytos, numatant ypatumus važiuojant per sankryžas, keičiant greitį artėjant prie sankryžos, draudžiant lenkti sudėtingose ​​atkarpose.

Pirmosios eismo taisyklės Rusijoje gatvėse ir keliuose buvo sukurtos 1940 m., nes kelių transportas vystėsi lėčiau nei Europoje ir Amerikoje.

Šiuo metu Rusijoje galioja modernios kelių eismo taisyklės, kurių mokomės klasėje ir popamokinėje veikloje.

IN šiuolaikinės taisyklės kelių eismas, nustatomos vairuotojų, pėsčiųjų, keleivių pareigos, pateikiami kelio ženklų, šviesoforų aprašymai ir kt.

Mokytoja orientuojasi į tai, kad visose pasaulio šalyse vaikai stengiasi niekada nepažeisti kelių eismo taisyklių, nes teisingas elgesys gatvėse ir keliuose yra žmogaus kultūros rodiklis.

Daugelio miestų gatvėse, judriuose greitkeliuose transporto priemonių judėjimas dažnai vyksta nenutrūkstamais srautais. Miestuose susitelkę gyventojai, dabar daugiau nei pusė šalies gyventojų gyvena miestuose. O tai padidina pėsčiųjų skaičių gatvėse. Daugelio transporto priemonių ir pėsčiųjų koncentracija gyvenviečių gatvėse apsunkina situaciją, reikalauja eismo organizavimo, eismo dalyvių saugumo užtikrinimo. Didėjant eismo intensyvumui, aiškus tiek transporto, tiek pėsčiųjų srautų valdymo organizavimas, būtinas šiuolaikinių reguliavimo priemonių naudojimas. Be to, norėdami užtikrinti eismo saugumą, vairuotojai ir pėstieji turi gerai išmanyti „Kelių eismo taisykles“, taip pat jų tikslų įgyvendinimą.

Šių taisyklių, policijos pareigūnų ir geležinkelio pervažose budinčių pareigūnų reikalavimų privalo laikytis visi mūsų šalies piliečiai. Bet koks, net ir nežymus kelių eismo taisyklių pažeidimas eismo sraute gali sukelti eismo įvykį, kurio metu bus sužaloti žmonės, sugenda brangios transporto priemonės, sugadintas vežamas krovinys.

Testo klausimai.

1. Kur atsirado pirmosios kelių eismo taisyklės?

2. Kaip buvo nutiesti pirmieji romėnų keliai?

3. Kodėl Rusijos keliai per visą istoriją paliko daug norimų rezultatų?

4. Kaip tai buvo reglamentuota kelių eismas caro laikais?

5. Kuriame mieste buvo padėti šiuolaikinių eismo taisyklių pamatai?

6. Kuriame mieste Tarptautinėje konferencijoje 1909 m

7. Konvencija dėl kelių eismo?

8. Kokiais metais Rusijoje buvo sukurtos pirmosios kelių eismo taisyklės?

9. Kam skirtos kelių eismo taisyklės?