Postopek organizacije cestnega potniškega prometa. Potniški promet
Poglavje 5. Organizacija cestnega potniškega prometa
5.1. Pojav in razvoj mestnega potniškega prometa.
Vrste mestnega prometa
Do 16. stoletja, ko so bila mesta majhna, so prebivalci potovali poslovno in na obisk. Čas je minil, mesta so rasla, razdalje so se povečevale in pojavila se je resnična potreba po gibanju z vozili. V zgodovini razvoja mestnega potniškega prometa lahko ločimo pet obdobij: konjska, parna, električna vleka, motorizacija in sodobno obdobje z uvedbo avtomatizacije, informatizacije in elektronske tehnologije.
Obdobje jahanja začeli v zadnji četrtini 17. stoletja. in se je nadaljevalo približno do sredine 19. stoletja. Že v drugi polovici 15. stoletja. v medkrajevnem prometu je bilo organizirano redno gibanje konjskih vpreg. Do začetka XVI stoletja. potnike, prtljago in pošto so prevažali z diližansami in omnibusi s konjsko vprego. V Angliji se je v 16. stoletju pojavila diližansa (fr. dili-gence) - velika pokrita kočija za redni prevoz potnikov, prtljage in pošte. Omnibus (iz latinščine omnibus - "za vsakogar") - večsedežna konjska vprega - je redno potoval po mestih in med njimi. Ta prvi pogled javni prevoz pojavil v Parizu leta 1662. Konec XVIII. v mestih so se namesto kočij začele široko uporabljati 10-20-sedežne diližanse, omnibusi in ravnila.
Vendar so bile ceste in ulice v tako obžalovalnem stanju, da se je potovanje spremenilo v pravo muko. Zato so sčasoma kočijo zamenjali vagoni, ki so bili bolj primerni za potnike, običajno cesto pa so nadomestile tirnice ^ Tako se je v mestih pojavila konjska železnica, torej konjska železnica (New York, St. Petersburg, Moskva) sredi 19. stoletja. Prva mreža konjeništva železnice je bila zgrajena v 30-ih letih XIX stoletja. v NYC. Pojav konjskih avtomobilov lahko razumemo kot posledico prve krize v zgodovini prometa, ki je nastala v povezavi z rastjo mest. Toda pojav konjskih avtomobilov ni v celoti rešil prometnega problema velikih mest. Uporaba konjskih vpreg je zahtevala široke ulice.
Kasneje, ko so se ozke ulice mest začele preobremenjevati s konjskimi vpregami, so poskušali uporabiti parno vleko. Leta 1837 je v New Yorku skozi mesto zapeljal prvi parni stroj. Parni potisk se je od konjske vprege razlikoval po večji ekonomičnosti in nosilnosti. Parni stroji so lahko za sabo vlekli več vagonov, vendar so močno onesnaževali zrak, bili požarno nevarni in so imeli nizko vlečno in dinamično zmogljivost.
Za raztovarjanje ulic v Londonu leta 1863 so bile prve mestne železnice na parni pogon položene pod zemljo v predorih in so jih poimenovali Metropolitan-Way (metropolitanska železnica). Le malo je bilo ljudi, ki so želeli potovati skozi zadimljene predore. Potniki so imeli raje kopenski prevoz. Za Londonom se je podzemna železnica pojavila v Berlinu leta 1872 na nasipu in leta 1878 v New Yorku na kovinskem nadvozu, po katerem so vozili vlaki s parnimi lokomotivami.
Skoraj istočasno so se pojavile ulične ceste, najprej s parno vleko. Izumitelj in podjetnik O "Trem je v Londonu vložil veliko truda v gradnjo takšnih cest in so se imenovale Tram-Way (Tremove ceste). Kasneje so se vse izvenulične mestne železnice začele imenovati podzemna železnica, ulična železnice so se imenovale tramvaji.
Po izumu elektromotorja in metod za prenos električne energije na razdaljo so jih začeli uporabljati električna vleka. Leta 1880 je ruski izumitelj F. A. Pirotsky preizkusil metodo za prenos električne energije po tirnicah. Testi so bili uspešni. V Berlinu so leta 1879 začeli poskusno obratovati majhen odsek proge za električni tramvaj, ki je prejemal energijo iz dodatnega tretjega tirnika, položenega med dvema voznima.
Prvi električni tramvaj v Rusiji je bil zagnan leta 1892 v Kijevu, nato leta 1894 v Kazanu, leta 1896 v Nižnem Novgorodu, leta 1899 v Moskvi. Pojav električne vleke je znatno razširil možnosti za razvoj podzemne železnice. Leta 1882 je bil v Nemčiji na progi Berlin - Spandau testiran prvi prototip breztičnega vozila z elektromotorjem, ki ga poganjajo kontaktne žice - prototip trolejbusa. Razvoj trolejbusov se je začel po izumu tokovnih palic z valjčkom in nato drsnim kontaktom. Prvi domači trolejbus se je na moskovskih ulicah pojavil leta 1933. Obdobje električna vleka se je začelo ob koncu 19. stoletja. in je bil najbolj razvit v prvi četrtini 20. stoletja. Prednosti električne vleke pred drugimi vrstami so očitne in se bo v prihodnosti še razvijala.
Obdobje motorizacije, torej razvoj avtomobilskega prometa z motorji z notranjim zgorevanjem, se je začel v dvajsetih letih prejšnjega stoletja, vendar je bil njegov tempo, z izjemo ZDA, nizek. Množični razvoj motorizacije se je začel v petdesetih letih prejšnjega stoletja, po drugi svetovni vojni. Svetovno parkirišče nenehno raste zaradi prednosti, ki jih ima avto: visoka okretnost, dober oprijem in dinamične zmogljivosti, možnost neposrednega potovanja, visoko transportno udobje. Zaradi neregulirane motorizacije v industrializiranih državah je do nedavnega redni promet izgubljal potnike in je bil okrnjen. Trenutno se približno 80 % potnikov v mestih ZDA in približno 60 % v Angliji in Franciji prevaža z avtomobili. V velikih mestih avtomobili zaradi svoje majhne nosilnosti ne morejo obvladati nastajajočega potniškega prometa niti na najsodobnejših avtocestah. V teh pogojih velja, da je vrnitev k razvoju cestnega prometa edini izhod iz prometne krize.
V naši državi Posebna pozornost namenjen razvoju javnega potniškega prometa. Bistvo naloge na sedanji stopnji njenega razvoja je zmanjšano na razvoj novih metod za organizacijo gibanja potniškega prometa na podlagi avtomatizirani sistemi nadzor prometa; izboljšava tradicionalne vrste mestni potniški promet, vključno s spremembami v zasnovi tirnih vozil in tirnih naprav; razvoj novih vrst linijskega potniškega prometa. Najznačilnejše značilnosti sodobnega obdobja so: specializacija urbanega ulice in ceste po namembnosti in vrsti prometa z namenom povečanja enakomernosti prometnih tokov; sistemski pristop k reševanju problematike mestnega prometnega omrežja v luči povezovanja in rezervacije prog vseh vrst mestnega prometa; maksimalna odprava konfliktnih točk in porazdelitev prometnih tokov na različnih ravneh; razvoj mestnih avtocest.
Za sodobna mesta je značilno zlitje stanovanjskih in industrijskih območij s predmestji, rekreacijskimi območji in drugimi naselji, torej nastajanje tako imenovanih megamesti. Pri reševanju prometnega problema bodočih megamesti je sprejemljiv le en način - hitra in razumna širitev javnega prometnega omrežja, ki ga sestavljata dva sistema: tranzitni in lokalni. Očitno je, da se lahko spopade z velikim obsegom potniškega prometa v glavna mesta uporaba enega načina prevoza ni mogoča. Zato je treba široko uporabljati vse razpoložljive vrste mestnega potniškega prometa, katerih kratek opis je podan spodaj.
Podzemna železnica je tirna vrsta mestnega potniškega prometa z ločeno tirno napravo v obliki predora, tal ali stojala. To je najmočnejša vrsta mestnega potniškega prometa z zmogljivostjo 48 parov vlakov na uro in nosilnostjo 40-50 tisoč potnikov na uro. Podzemna železnica kot železniški promet, ki zahteva znatne kapitalske naložbe, se uporablja v največjih mestih na območjih s stabilnim potniškim tokom. Učinkovit je v mestih z več kot 1 milijonom prebivalcev in samo na progah z največjim pretokom potnikov, ki presega 21 tisoč ljudi. ob enih. V Rusiji je projekt podzemne podzemne železnice leta 1902 razvil in moskovski mestni dumi predstavil inženir P. I. Balinsky. Vendar tega projekta ni bilo mogoče izvesti, saj je Duma ta predlog zavrnila. Prva linija podzemne železnice se je odprla v Moskvi šele leta 1935. Sodobni metro je zapleten niz tehničnih sistemov, ki običajno delujejo gladko, jasno in hitro. Hitrost vlakov uravnava avtomatiziran sistem, ki nadzoruje tudi dejanja strojevodje. Metro v naši državi je ena najbolj priročnih, zanesljivih in varnih oblik mestnega prometa. Metro deluje v šestih mestih Rusije - Moskva, Sankt Peterburg, Nižni Novgorod, Novosibirsk, Samara, Jekaterinburg. Zahvaljujoč podzemni železnici se rešuje problem množičnega hitrega prevoza potnikov, ki je izven moči uličnega prometa. Moskovski metro obratuje 20 ur na dan z intervalom 80 sekund med konicami in tehnično hitrostjo več kot 40 km/h.
Tramvaj je ulica pogled na železnico prevoz s skupno ali ločeno gosenico, večinoma na tleh. Nosilnost tramvaja je v območju 12-15 tisoč potnikov na uro. Po nosilnosti je to druga vrsta mestnega potniškega prometa za podzemno železnico. Sodobni tramvaj je popolnoma kovinski voziček, katerega kolesa poganjajo enosmerni elektromotorji. Motor prejema energijo iz kontaktnega omrežja (nadzemna žica z napetostjo 500-700 V) preko debelega žičnega kontaktnega loka, nameščenega na strehi avtomobila - odjemnika toka. Druga žica so tirnice. Tramvaj upravlja krmilnik, ki omogoča spreminjanje jakosti toka v električnem omrežju. Dolgo časa tramvaji so bili glavna oblika mestnega prometa. Tramvaj je ekonomičen z vidika obratovalnih stroškov in okolju prijaznega načina mestnega prometa. Vendar pa je njegova okretnost v primerjavi z drugimi uličnimi načini prevoza nizka; okvare povzročajo prometne zastoje in zastoje, ustvarja hrup. Zato je v letih 1950-1960. pomen tramvaja kot množičnega javnega prevoza se je začel zmanjševati, v mnogih mestih pa se je začelo krčiti tramvajsko gospodarstvo. Vendar pa so lahki železniški sistemi, ki so se pojavili v Rusiji in v tujini, najprimernejša vrsta množičnega potniškega prometa v velikih mestih s prebivalstvom do 1 milijona prebivalcev. V Volgogradu so bile postavljene prve hitre tramvajske proge v Rusiji. Volgogradski tramvaj ima nekaj značilnosti, ki ga razlikujejo od številnih podobnih izumov. Del trase lahke železnice (dolžine 3,34 km) poteka podzemno (metrotram). Kopenski odsek, dolg 9,5 km, povezuje 15 postaj, ki se nahajajo v bližini velikih mestnih objektov. Tramvaj ima ločen tir in je odstranjen iz stanovanjskih območij. Po celotni poti 13 km se lahko peljete v 25-27 minutah. Tu je bil prvič uporabljen sistem samodejnega nadzora hitrosti in avtomatske signalizacije lokomotive, ki omogoča doseganje hitrosti do 80 km/h. Leta 1995 je bila dolžina tramvajskih tirov za hitri promet v ruskih mestih 64,2 km. V nekaterih mestih za prehod na visoke hitrosti potekajo dela na rekonstrukciji tramvajske proge. Posodablja se tudi zasnova železniškega voznega parka.
Trolejbus [iz inž. kontaktna žica za voziček, valjčni odjemnik toka podatkov + avtobusni avtobus] - breztirni način prevoza z oskrbo z energijo iz nadzemnega kontaktnega omrežja. Njegova nosilnost je 8-9 tisoč potnikov na uro.
Moč motorja sodobnega trolejbusa doseže 120 kW, hitrost je 70 km/h. Zasnova trolejbusa združuje prednosti avtobusa in tramvaja. Od avtobusa si je trolejbus izposodil pnevmatike, ki mu omogočajo skoraj tiho premikanje po cestah, tramvaj - električni motor, ki ne oddaja škodljivih izpušnih plinov. Elektromotorji se poganjajo iz kontaktnega omrežja. Po trasi sta napeti dve nadzemni (trolejbusni) žici, po katerih drsi dva odjemnika toka. Trolejbusi so poceni za upravljanje, preprosti in zanesljivi, okolju prijazni in imajo visoke dinamične lastnosti. Vendar pa gradnja kontaktnega omrežja zahteva določene stroške, zamaši ulice in poslabša njihov videz, komunikacija s kontaktnim omrežjem omejuje manevriranje in ne omogoča dela z železniškim voznim parkom. različni režimi premikanje.
Priporočljiva je uporaba trolejbusa v mestih z več kot 250 tisoč prebivalci na progah s stabilnimi potniškimi tokovi vsaj 2-2,5 tisoč potnikov na uro kot glavni in pomožni način prevoza. Uporabljeni vozni park ima lahko srednje, veliko in izjemno veliko (zgibni tip) zmogljivosti.
Avtobus je breztirna ulična vrsta prevoza z avtonomnim napajanjem, ki ima visoko manevriranje in ne zahteva izdelave posebnih tirnih naprav. Uporablja se lahko na ulicah s prehodnimi vrstami cestnih površin. Lahko prenese potniški promet od 200 do 4500 pas/h. To omogoča ustvarjanje obsežne mreže poti z gostoto do 3 km/km 2 v mestih in krajih. Uporablja se kot glavni in prevozni način. Nosilnost avtobusnega prometa je 9-10 tisoč potnikov na uro. Avtobus omogoča enostavno spreminjanje omrežja poti v skladu z nihanji potniškega prometa in organizacijo poti v novih prostorih stanovanjske stavbe. Avtobus je edini način prevoza v manjših krajih in delavskih naseljih z razmeroma majhnimi potniškimi tokovi in je pomožni na oskrbovalnih in dostavnih poteh v velikih in največjih mestih. Glavne pomanjkljivosti avtobusnega prometa so povezane s kompleksnostjo avtonomnega motorja z notranjim zgorevanjem, z znatnimi obratovalnimi stroški, relativno majhno zmogljivostjo vozil, onesnaževanjem okolja, visoka stopnja hrup.
Zaradi prednosti avtobusnega prevoza pred drugimi načini prevoza in kljub njegovim inherentnim pomanjkljivostim je postal zelo razširjen. Avtobusni promet je pri nas organiziran v več kot 1500 mestih in naseljih mestnega tipa. V zadnjih letih je povprečna razdalja potnikov dosegla 6 km.
Treba je opozoriti, da avtobusni promet gravitira predvsem mestnem prometu in je pretežno mestni promet. V zvezi s tem pri organizaciji dela na področju prevoza potnikov avtomobilska podjetja izvajajo predvsem mestni in delno primestni prevoz potnikov.
2. predavanje
Popolno in pravočasno zadovoljstvo prebivalstva države v prometu je glavna naloga dela železniški promet. Osnova za to je dolgoročno in operativno načrtovanje obsega potniškega prometa za vse vrste prevoza, ki omogoča določitev zahtevane prometne zmogljivosti ob upoštevanju neenakomernega potniškega prometa po sezoni in mesecu ter primestnem, v poleg tega po dnevih v tednu in urah dneva.
Na železniškem omrežju je okoli 10.000 postaj, ki dnevno pošljejo več kot deset milijonov potnikov, od tega približno milijon medkrajevnega prometa. V mestnem prometu dnevno vozi 8800 električnih vlakov, poleti pa približno 350 parov vlakov dnevno vozi na ločenih dvotirnih primestnih progah, na primer v moskovskem križišču. Množični promet zahteva stalno skrb za storitve potnikov na postajah in ob progi ter zagotavljanje visoke hitrosti in prometne varnosti na podlagi izdelave voznega reda vlakov.
Povečanje hitrosti potniških vlakov je ena najpomembnejših nalog dviga ravni potniške storitve. To v veliki meri določa visoko stopnjo celostnega razvoja tehnične opremljenosti železnic ob upoštevanju maksimalne avtomatizacije in mehanizacije. proizvodnih procesov.
Učinkovita uporaba tehnične opremljenosti železniškega prometa, povečanje produktivnosti dela so v veliki meri odvisni od dolgoročnega in operativnega načrtovanja potniškega prometa, kar vpliva predvsem na uporabo tirnih vozil, zmogljivosti železnic, potniških postaj in železniških postaj.
Racionalna organizacija transportni proces, vključno s prevozom potnikov, predvideva tak nadzorni sistem. Glavna potniška uprava Ministrstva za železnice določa obseg potniškega prometa za cestno omrežje v trenutne razmere in dolgoročno v skladu z razvojnimi načrti Nacionalno gospodarstvo ZSSR. Načrt potniškega prometa določa ne le njihov obseg, temveč tudi gostoto potniških tokov v določenih smereh ali poligonih omrežja, kar omogoča ugotavljanje potrebe po cestah po tehničnih sredstvih in osebju. Hkrati Ministrstvo za železnice določa ceste in obratovalne kazalnike potniškega prometa.
Pri izdelavi voznega reda vožnje potniških vlakov se določijo normativi tehničnih in trasnih hitrosti. Centralna komisija Ministrstva za železnice po izdelavi voznega reda potrdi njegove standarde. V potniškem prometu ni centraliziranega racionalizacije dela tirnih vozil. Ceste vsako leto prejmejo naloge, razčlenjene po četrtinah samo za potniški promet (potniški km).
Kazalniki, ki označujejo delovanje železniškega voznega parka in njegovo uporabo, so določeni v skladu s trenutnim urnikom. V primestnem prometu je glavni kazalnik zmogljivost avtomobila v potniških kilometrih.
Za postaje po cesti je predvideno število poslanih potnikov in predelanih ton prtljage ter lokalni prihodki, prihodki od prevoza, načrtovani dobiček, donosnost, stroški, produktivnost dela (število poslanih vlakov na zaposlenega). Pri analizi dela na cesti ali cestnem odseku se uporablja indikator - število poslanih vlakov.
Deluje v sodobnih razmerah kazalniki uspešnosti potniškega prometa bi lahko v celoti odražali večplastnost potniškega prometa, če bi bili po analogiji s tehničnimi predpisi za tovorni promet podrobneje. To bi se bistveno izboljšalo ekonomski kazalniki dela železniškega prometa, kar je še posebej pomembno z vidika načrtovanja in ekonomskega spodbujanja dela.
Na cestah potniške storitve upravljajo potniške službe. V razmerah sedanjega delovanja izvajajo naloge Ministrstva za železnice in ugotavljajo potrebo po voznih parkih in drugih tehničnih sredstvih za opravljanje potniškega prometa. Potniški oddelki so organizirani na več cestnih oddelkih, ki nadzorujejo operativno delovanje potniških in železniških postaj. Potniška postaja, na ostalih postajah pa je postaja primarni člen pri izvajanju potniškega prometa.
Pošljite svoje dobro delo v bazo znanja je preprosto. Uporabite spodnji obrazec
Študentje, podiplomski študenti, mladi znanstveniki, ki uporabljajo bazo znanja pri študiju in delu, vam bodo zelo hvaležni.
Gostuje na http://www.allbest.ru/
1. Organizacija in vodenje potniškega prometa
1.1 Organizacija cestnega potniškega prometa
2. Upravljanje potnikov
2.1 Prevoz potnikov na mestnih poteh
2.2 Kakovost storitev potnikov
Bibliografija
1. Organizacija in vodenje potniškega prometa
1.1 Organizacija potniškega prometa
Za sodobno družbo so značilni intenzivni komunikacijski procesi. Brez izmenjave snovi in energije je obstoj gospodarstva nepredstavljiv. Informacijska tehnologija v veliki meri določajo znanstveni in tehnični potencial družbe, oblikujejo nov življenjski slog. Vendar pa so vsi procesi gibanja v času in prostoru snovi, energije in informacij sekundarni glede na proces premikanja ljudi. Gibanje ljudi v vesolju je vitalna biološka funkcija telesa in se izvaja zaradi prisotnosti človekovega mišično-skeletnega sistema. Družbeno okolje vnaprej določa potrebo po premikanju ljudi v prostoru kot funkcijo njihovega socialno vedenje, spodbuja postopno širjenje razpoložljivih ozemelj in hitrost gibanja.
Že v zgodnjih fazah človekovega razvoja so družbeni odnosi zahtevali poenotenje ljudi v času in prostoru za učinkovito izvajanje proizvodnih procesov, porabe materialnih in kulturnih vrednot, znanstvenih, družbenopolitičnih, vojaških, izobraževalnih in drugih dejavnosti. Tako so nastala naselja. Sčasoma je ozemeljska širitev naselij prišla v nasprotje s potrebo po hitri preselitvi ljudi iz kraja bivanja v kraj začasnega prebivališča. Rešitev tega protislovja je zagotovil mestni potniški promet.
Potniška komunikacija med posameznimi naselji se nenehno razvija. Krepitev prometno-gospodarskih vezi med sosednjimi naselji je privedla do nastanka večjih skupnosti, ki so se oblikovale v ločene regije in države. Razvile so se tudi prometne povezave med regijami in državami.
Za moderna Rusija Pomen prometa je ogromen, saj je promet tisti, ki združuje različne regije države v eno državo. V tem pogledu je promet eden vodilnih državotvornih dejavnikov.
Promet (iz lat. transport - premikam se) je narodni gospodarski kompleks, ki prevaža ljudi in blago. Glede na predmet prevoza ločimo potniški in tovorni promet. Potniški promet je del enotnega prometnega sistema. Sodobni potniški promet omogoča prevoz ljudi, njihove kože in prtljage različne vrste sporočila. Prevoz ljudi se lahko izvaja kot strokovno podlago in samostojno s strani državljanov za osebne (domače) namene.
Večina ljudi vsak dan preživi veliko časa na poti. Najprej to zadeva prebivalce mest, kjer živi približno 68% Rusov, pa tudi prebivalce primestnih območij. Prosti čas delovne osebe je približno 7 ur na dan (8 ur - delo in 9 ur - spanje in osebni čas). Posledično pri povprečnem času potovanja 1 uro 30 minut na dan prevoz "vzame" več kot 1/5 prostega časa.
V Rusiji je posebna pozornost namenjena razvoju javnega potniškega prometa. Bistvo naloge na sedanji fazi njen razvoj je omejen na razvoj novih metod za organizacijo gibanja potniškega prometa na podlagi avtomatiziranih sistemov za nadzor prometa; izboljšanje tradicionalnih vrst mestnega potniškega prometa, vključno s spremembo zasnove tirnih vozil in tirnih naprav; razvoj novih vrst linijskega potniškega prometa. značilne lastnosti sodobnega obdobja so: specializacija mestnih ulic in cest po namembnosti in vrsti prometa z namenom povečanja enakomernosti prometnih tokov; sistemski pristop k reševanju problematike mestnega prometnega omrežja v luči povezovanja in rezervacije prog vseh vrst mestnega prometa; maksimalna odprava konfliktnih točk in porazdelitev prometnih tokov na različnih ravneh; razvoj mestnih avtocest.
Za sodobna mesta je značilna zlitje stanovanjskih in industrijskih območij s predmestji, rekreacijskimi območji in drugimi naselji, t.j. oblikovanje tako imenovanih metropolitanskih območij. Pri reševanju prometnega problema bodočih megamesti je sprejemljiv le en način - hitra in razumna širitev javnega prometnega omrežja, ki ga sestavljata dva sistema: tranzitni in lokalni. Očitno z enim načinom prevoza ni mogoče obvladati velikega obsega potniškega prometa v velikih mestih. Zato je treba široko uporabljati vse razpoložljive vrste mestnega potniškega prometa.
Vrste mestnega potniškega prometa
Podzemna železnica je tirna vrsta mestnega potniškega prometa z ločeno tirno napravo v obliki predora, tal ali stojala. Je najmočnejša vrsta mestnega potniškega prometa z pretočnost v 48 parih vlakov na uro in nosilnost 40-50 tisoč. potnikov na uro. Podzemna železnica kot železniški promet, ki zahteva znatne kapitalske naložbe, se uporablja v največjih mestih na območjih s stabilnim potniškim tokom. Učinkovit je v mestih z več kot 1 milijonom prebivalcev in samo in samo na progah z največjim pretokom potnikov, ki presega 21 tisoč ljudi. ob enih.
Tramvaj je ulična železniška vrsta prevoza s skupno ali ločeno tirnico, večinoma na tleh. Nosilnost tramvaja je v območju 12-15 tisoč potnikov na uro. Po nosilnosti je to druga vrsta mestnega potniškega prometa za podzemno železnico. Tramvaji so bili dolgo časa glavna vrsta mestnega prometa. Tramvaj je ekonomičen z vidika obratovalnih stroškov in okolju prijaznega načina mestnega prometa. Vendar pa je njegova okretnost v primerjavi z drugimi uličnimi načini prevoza nizka; okvare povzročajo prometne zastoje in zastoje, ustvarja hrup.
Trolejbus je breztirniški prevoz z napajanjem iz nadzemnega kontaktnega omrežja. Njegova nosilnost je 8-9 tisoč potnikov na uro. Trolejbusi so poceni za upravljanje, preprosti in zanesljivi, okolju prijazni in imajo visoke dinamične lastnosti. Vendar pa gradnja kontaktnega omrežja zahteva določene stroške, zamenjuje ulice in poslabša njihov videz, komunikacija s kontaktnim omrežjem omejuje manevriranje in ne omogoča obratovanja železniškega voznega parka z različnimi načini prometa. Priporočljiva je uporaba trolejbusa v mestih z več kot 250 tisoč prebivalci na progah s stabilnimi potniškimi tokovi vsaj 2-2,5 tisoč potnikov na uro kot glavno in pomožno prevozno sredstvo. Uporabljeni vozni park ima lahko srednje, veliko in izjemno veliko zmogljivost.
Avtobus je breztirna ulična vrsta prevoza z avtonomnim napajanjem, ki ima visoko manevriranje in ne zahteva izdelave posebnih tirnih naprav. Lahko se uporablja na ulicah s prehodnimi tipi pločnik. Lahko prenese potniški promet od 200 do 4500 pas/h. To omogoča ustvarjanje obsežne mreže poti z gostoto do 3 km/km2 v mestih in krajih. Uporablja se tako kot glavni kot primeren videz transport. Nosilnost avtobusnega prometa je 9-10 tisoč potnikov na uro. Avtobus omogoča enostavno spreminjanje omrežja poti v skladu z nihanji potniškega prometa in organizacijo poti v novih prostorih stanovanjske stavbe. Avtobus je edini način prevoza v manjših krajih in delavskih naseljih z razmeroma majhnimi potniškimi tokovi in je pomožni na oskrbovalnih in dostavnih poteh v velikih in največjih mestih. Glavne pomanjkljivosti avtobusnega prometa so povezane s kompleksnostjo avtonomnega motorja z notranjim zgorevanjem, z znatnimi obratovalnimi stroški, relativno majhno zmogljivostjo vozil in onesnaževanjem. okolje, visoka raven hrupa.
Zaradi prednosti avtobusnega prevoza pred drugimi načini prevoza in kljub njegovim inherentnim pomanjkljivostim je postal zelo razširjen. Avtobusni promet je pri nas organiziran v več kot 1500 mestih in naseljih mestnega tipa. V zadnjih letih je povprečna razdalja potnikov dosegla 6 km.
Treba je opozoriti, da avtobusni promet gravitira predvsem mestnem prometu in je pretežno mestni promet. V zvezi s tem pri organizaciji dela na področju prevoza potnikov avtomobilska prometna podjetja najprej izvajajo mestni in delno primestni prevoz potnikov.
Gospodarsko in družbena vloga potniški promet je opravljanje storitev za prevoz potnikov, njihovih ročna prtljaga in prtljago z zadovoljevanjem potreb ljudi v prevozu. Potniški promet spada v sektor javnih storitev.
Potniški promet je lahko komercialna ali nekomercialna. Komercialne prevoze izvaja prevoznik z namenom pridobitve gospodarskega rezultata (koristi) in se deli na prevoze z javnim prevozom in tehnološke prevoze (prevozi s transportom niso skupna uporaba). Nekomercialne prevoze opravljajo državljani za zadovoljevanje osebnih (domačih) potreb, pa tudi organizacije v interesu državne ali občinske službe.
V pravni državi ima vodilno vlogo pri urejanju družbenih razmerij, tudi na področju potniškega prometa. Organizacija in vodenje potniškega cestnega prometa se izvaja na pravna podlaga oblikovana z ustavo Ruske federacije, zvezni zakoni, zakoni subjektov Ruska federacija in podzakonski akti. Pravni akti določijo številne pomembne zahteve in omejitve, ki jih je treba upoštevati pri organizaciji potniškega prometa.
Odnosi z javnostmi, ki nastajajo in se razvijajo med različnimi udeleženci (subjeki) prometne dejavnosti na področju potniškega prometa, so prometna razmerja. Glavni subjekti takšnih prometnih razmerij so potniki - posamezniki ki uporabljajo vozila za namen gibanja, vendar ne opravljajo funkcij vožnje teh vozil ali drugih servisnih funkcij, povezanih s potovanjem.
Pravne osebe, ki opravljajo prevoz potnikov, so prevozniki (prevozniki). Udeleženci prometnih razmerij so tudi državni in občinski organi, ki izvajajo pooblastila in funkcije urejanja dejavnosti prevoznikov, ki jih določa veljavna zakonodaja.
V obravnavanih prometnih razmerjih je predmet dejavnosti premik potnika z ene točke na drugo. Potnik lahko nosi ročno prtljago in prtljago. Stvari potnikov so razvrščene kot ročna prtljaga ali prtljaga v skladu s pravili za prevoz potnikov in prtljage z avtom odobrila vlada Ruske federacije.
Načela cestnega potniškega prometa
Prevoz potnikov po cesti se izvaja v skladu s številnimi načeli, med katerimi so glavna:
načelo zakonitosti, ki pomeni obvezno uporabo pravni predpisi določeno z veljavno zakonodajo;
načelo prednosti varnosti, ki določa, da prednostno in brezpogojno pri prevozu potnikov zagotavlja varnost državljanov, okolja. naravno okolje, interese družbe in države. Upoštevati je treba, da so prometne dejavnosti povezane z delovanjem virov vse večje nevarnosti. V zvezi s tem je treba predvideti posebne ukrepe za konkretizacijo relevantnih civilnopravnih razmerij (splošni temelji za taka razmerja so vzpostavljeni v Civilni zakonik Ruska federacija in številni zvezni zakoni);
načelo socialne pravičnosti, ki vzpostavlja ravnovesje med zasebnimi in javnimi interesi. Na primer, za mestni promet se uporabljajo posebej dodeljeni prometni pasovi, parkiranje je omejeno na lokacijah postajališč;
znanstveno načelo, ki pomeni oblikovanje prometnih razmerij v skladu z znanimi temeljnimi in uporabnimi (industrija) znanstveni rezultati in teoretična določila, podprta z izkušnjami praktične uporabe, rezultati teoretičnih in eksperimentalne študije in razvoj;
načelo večinske prednosti, ki temelji na reševanju nasprotij v interesu različnih subjektov prometnih razmerij na podlagi večine glasov ali največjega ujemanja interesov potnikov. Delovanje tega principa se kaže v ureditvi linijskega prevoza, ko je odločilni dejavnik popolno ali delno sovpadanje ciljev gibanja skupine potnikov, ki si delijo enega. vozilo, pot in postajališča. Prednost večine omogoča razrešitev protislovja med interesi posameznika in družbe glede problemov okoljske varnosti vozil;
načelo priložnosti, ki zahteva organizacijo prevoza potnikov na podlagi razpoložljivih zmožnosti prevoznika in družbe;
načelo kopičenja izkušenj, ki pomeni, da imajo organizatorji prevozov učinkovite postopke za preučevanje, posploševanje, izmenjavo, razširjanje in kopičenje znanih proizvodnih izkušenj;
načelo kompleksnosti urejanja razmerij, ob predpostavki, da se uporabljajo vse možne smeri in vidiki urejanja prometnih razmerij: pravni, organizacijski, ekonomski, materialno-kadrovski, upravni in poslovodni itd.
načelo učinkovitosti, ki temelji na predpostavki, da vodstvene odločitve, sprejete pri organizaciji potniškega cestnega prometa, vodijo do učinkovitih (opaznih, pomembnih, bistvenih) in pozitivnih sprememb rezultatov prometne dejavnosti;
načelo nadzora in nadzora, ki pomeni, da so vsi bistveni rezultati izvajanja prometnih razmerij, ki jih ureja veljavna zakonodaja, predmet nadzora, kontrole in preverjanj za ugotavljanje skladnosti dejanskega stanja z zahtevami. Nadzor je treba obravnavati kot obvezno funkcijo državna ureditev prometni kompleks, ki zapira povratne informacije v prometnih odnosih;
načelo odgovornosti, ki izhaja iz dejstva, da je zagotovljena odgovornost določenih oseb za naloge, ki so jim dodeljene. Takšna formulacija norme, v kateri ni jasno, kdo in kako natančno je odgovoren za njeno pravilno izvajanje, ni dovoljena. Obstajati morajo mehanizmi prisile za izpolnjevanje morebitnih dolžnosti in ukrepov odgovornosti za njihovo nepravilno uporabo;
načelo skladnosti, ki zahteva vzpostavitev razmerja pravic in obveznosti. Po tem načelu je vsaka pravica enega od subjektov prometnih razmerij povezana z obveznostjo drugega subjekta in obratno. Ne smejo se podeliti nobene pravice, ki niso podprte z obveznostjo nekoga, da ukrepa za uveljavljanje teh pravic.
Za cestni promet z javnimi prevoznimi sredstvi je značilna konsistentnost dveh vodilnih tehnoloških načel - trasnega in individualnega. Delovanje teh načel je povezano s prisotnostjo voznega parka cestnega prometa v floti. avtomobili in avtobusi.
Načelo poti temelji na naključju interesov dovolj velikega števila potnikov in omogoča organizacijo rednih avtobusnih linij. Potovanja po progah praktično zadovoljujejo prevozne potrebe velikega števila potnikov po sprejemljivih cenah za opravljene storitve.
Individualno načelo temelji na prepoznavanju pomena interesov posameznika in vam omogoča izpolnjevanje cestni promet neposredno "od vrat do vrat" na enkratnih poteh v pogojih najvišjega udobja. Individualno načelo izvajajo taksi prevozi in državljani ali organizacije pri upravljanju avtomobilov v njihovi lasti ali prejetih v najem, najem, lizing avtomobilov. Noben drug način prevoza ne zagotavlja tako fleksibilne kombinacije osebnih in kolektivnih interesov.
Praksa motornega prometa je razvila tudi obliko prevozne storitve, ki združuje prednosti poti in individualna načela- Prevoz v načinu taksija s fiksno progo. Ta vrsta cestnega potniškega prometa se razvija z najvišjo hitrostjo, kar ostaja v bližnji prihodnosti.
Različne spremembe v potniškem prometu se izvajajo na podlagi predhodno razvitih konceptov ter v skladu z načrti in projekti.
Prometna dejavnost na splošno, obravnavana kot sfera poklicna dejavnost, zagotavlja približno 7 % od skupno število delovna mesta samo v sami transportni panogi, razen transportnega inženiringa, transportne gradnje in drugih sorodnih panog). Delež potniškega prometa po vseh vrstah prometa v obsegu plačane storitve prebivalcev je 22,2 %. Približno 11% glavnih proizvodnih sredstev nacionalnega gospodarstva deluje v prometnem kompleksu. Pomemben del teh delovnih in materialnih virov je vključen v cestni prevoz potnikov.
2. Upravljanje potnikov
2.1 Prepustnica za prevozazhirov na primestnih poteh
Prevoz potnikov po cesti
V skladu z Listino o cestnem prometu primestni prevoz vključuje prevoze, ki se izvajajo izven mesta (drugo kraj) na razdalji do vključno 50 km. Ti prevozi se praviloma izvajajo z javnimi avtobusi in deloma s taksi vozili, avtomobili posameznih lastnikov. Predmestna območja so vključena v področje trajnih delovnih, poslovnih in kulturnih vezi z mestom, katerih narava je odvisna od gospodarstva in geografije primestnih območij.
V zadnjem času je pomen primestnih komunikacij v skupni sistem potniški promet. Promet potnikov v primestnem prometu se povečuje kot posledica rasti prometne mobilnosti, zaradi širjenja mreže vrtnarskih društev, hrepenenja mestnega prebivalstva po komunikaciji z naravo, želje nekaterih prebivalcev, da se naselijo v primestnih območjih. mest in nadaljnji razvoj prometnega omrežja. Nekatere primestne storitve postanejo neposredno nadaljevanje mestnih, pri čemer uporabljajo isti vozni park.
Analiza strukture avtobusnega prometa po vrstah prometa kaže zmanjšanje deleža mestnega in povečanje deleža primestnega prometa, ki je zdaj dosegel 28 %.
V velikih mestih in mestnih aglomeracijah lahko primestni električni železniški promet predstavlja do 50-60% obsega prometa v smeri močnih potniških tokov. Hkrati v majhnih, srednjih in velika mesta levji delež primestnih komunikacij obvladuje avtobusni promet. Podzemna železnica, tramvaj, trolejbus se v primestnem prometu sploh ne uporabljajo, način prevoza v primestnih komunikacijah je avtobus.
Načrtovanje, organizacija dela in vodenje gibanja avtobusov v primestnem prometu imajo številne značilne lastnosti. V prvi vrsti so v tem, da primestni prevoz potnikov ne vključuje le delovnih, službenih in kulturnih potovanj, temveč tudi množični prevoz delavcev ob vikendih in vikendih z namenom sprostitve na podeželju.
Medtem ko se v mestih ob sobotah in nedeljah potniški promet zmanjšuje, se v primestnem prometu močno poveča.
Študije primestnega prometa so razkrile nekatere značilnosti. Prvo značilnost je treba pripisati dejstvu, da lahko ves primestni prevoz razdelimo na več vrst.
Primestni promet, ki služi potnikom, ki stalno prebivajo v predmestju, je "čisto" primestni. Ti prevozi so trajne narave in se izvajajo skozi vse leto. Velika večina potniških potovanj je delovne, poslovne in kulturne narave. Začetne postaje avtobusov, ki odhajajo iz mesta, se nahajajo na avtobusnih postajah, železniških postajah, rečnih pristaniščih ali terminalskih postajah podzemne železnice. Potniki lahko vozovnice kupijo tako v voznem parku kot na blagajnah na končnih postajah. Z izjemo največjih mest in mestnih aglomeracij, kjer velike količine potniškega prometa z relativno kratko potovalno razdaljo obvladujejo mestni avtobusi, tudi posebej velike zmogljivosti, se vozni park ustreznega prevoza od mestnega razlikuje po povečanem številu sedežev za sedeče izlete, odsotnost odlagalnih površin, ožji prehodi in manj vrat .
Primestni "podeželski" prevoz, ki služi vrtnarskim združenjem. V osrednjem in predvsem v južnem delu Rusije široka uporaba prejela vrtnarska društva ali dače. Zaradi odsotnosti v veliki večini primerov razvejanega omrežja električnega in železniškega prometa ter nezadostnega števila osebnih vozil med prebivalstvom (po anketah ima osebni prevoz le 25-30 % vrtnarjev) je avtobus glavni način prevoza pri potovanju v državo. Takšen prevoz je sezonski (od aprila do oktobra) in pogosto avtobusi vozijo 2-4 dni na teden (konci tedna ali dnevi namakanja). Osnova vseh potovanj so gospodinjska potovanja in praviloma z velika količina prtljaga, ki vključuje: sadilni material, orodja, žetev. Prtljaga je pogosto prevelika, določene s pravili uporabo vozila, kar seveda vpliva na kakovost potovanja. Tip avtobusov, ki se uporabljajo na progah, je mestni (z majhnim številom sedežev za sedenje in velikimi odlagališči). Začetno avtobusno postajališče se praviloma nahaja na robu mesta, večina poletnih prebivalcev pa se do njega pripelje z javnim prevozom. Vozovnice se praviloma kupujejo pri sprevodniku, ki je v potniškem prostoru avtobusa.
Multimodalni promet združuje značilnosti "čisto" primestnega in "podeželskega" prevoza. Zaradi dejstva, da se nekateri potniki odpravijo na službena potovanja, nekateri pa so domači, ti prevozi zelo pogosto vodijo v trk njihovih interesov in konflikte.
Posebnost »multimodalnega prevoza je, da združujejo značilnosti prvih dveh. V jesensko-zimskih mesecih je potniški promet stabilen, njegov porast pa opazimo z nastopom poletne sezone. V juliju se potniški promet v primerjavi s povprečnimi letnimi vrednostmi poveča za približno 1,8-krat.
Padec potniškega prometa v jesensko-zimskih mesecih na progah poteka bolj gladko, saj poletni prebivalci obiščejo poletne koče pred zadnjo jesenjo.
Tehnična hitrost per različni tipi primestni promet je drugačen in je predvsem odvisen od pogojev obratovanja tirnih vozil. Torej je na "čistem" primestnem tehnična hitrost precej visoka in je približno 40 km/h. To je posledica dejstva, da celotna pot poteka po asfaltnih cestah, avtobusi pa se redko ustavljajo na dolgih razdaljah.
Primerjalne značilnosti vrste primestnega prevoza (povprečje za skupine poti)
|
Značilnosti poti |
"Čiste" primestne poti |
"Podeželske" primestne poti |
"Mešane" mestne poti |
|
|
Dolžina povratne vožnje, km |
||||
|
Najdaljši čas potovanja na poti, min.: |
||||
|
Minimalni čas potovanja na poti, min.: |
||||
|
Na poti za pretekli dan, mimo. |
||||
|
Število opravljenih potniških kilometrov, tisoč ljudi-km |
||||
|
Povprečna potovalna razdalja potnikov, km |
||||
|
Največje število prepeljanih potnikov na uro, vozovnica. |
||||
|
Povprečno število prepeljanih potnikov na uro, let. |
||||
|
Prestavno razmerje potnikov |
||||
|
Število postankov na poti |
||||
|
Tehnična hitrost, km/h |
Pri "podeželskem" prevozu je tehnična hitrost precej nižja kot pri "čistem" primestnem prometu in v povprečju znaša okoli 27 km/h. Takšno zmanjšanje hitrosti je razloženo z dejstvom, da del poti "dacha" poteka po makadamskih cestah z velikim številom postankov. Razdalje med postajališči v mestu in poletnimi kočami ne presegajo 300-350 m, kar avtobusu ne omogoča, da razvije visoke hitrosti in vodi do zmanjšanja tehnične hitrosti. Ker "mešani" prevoz združuje značilnosti "čisto" primestnega in "podeželskega" prevoza, je vrednost tehnične hitrosti nekoliko višja kot pri "podeželskem" prevozu in je enaka 30 km/h.
Druga značilnost je pomanjkanje voznega parka ter njegova moralna in fizična amortizacija. To vodi v dejstvo, da je vodstvo PATP v številnih primerih prisiljeno umakniti avtobuse z mestnih prog v spomladansko-jesenskem obdobju (s čimer se poslabša stanje potniškega prometa v mestih). Pomanjkanje voznega parka, zlasti v obdobju množične spravila, ko so potniki veliko število ročna prtljaga vodi v dejstvo, da potnikom ni mogoče zagotoviti, da bodo odšli s prvim avtobusom, ki se približuje postajališču, kar poveča njihov čakalni čas. To stanje ustvarja ugodnih razmerah aktivno povezovanje zasebnih prevoznikov s prevozom potnikov.
Proces organizacije avtobusa
Uporaba sistemski pristop na proces prevoza avtobusov, ki služijo določenemu omrežju primestnih poti, nam omogoča razlikovanje naslednjega zaporedja dela:
proučevanje časovnih in prostorskih značilnosti razporeditve potniških tokov ter ugotavljanje dejanskega povpraševanja po prevozu;
izbira racionalne vrste tirna vozila in izračun njihovega števila na progah;
vzpostavitev strukture avtobusnega voznega parka za primestno območje;
prerazporeditev avtobusov med progami v primeru pomanjkanja prevoznih zmogljivosti;
izbira racionalnih oblik organizacije prometa, sistemov za organizacijo dela voznikovih ekip in plačila potnikov.
Za delovanje avtobusov na primestnih progah je značilna velika kompleksnost zaradi negotovosti povpraševanja prebivalstva po prevozu, ki je naključni proces z neodvisnimi prirastki, za katerega je distribucijska funkcija neskončno deljiva. Pri proučevanju povpraševanja po prevozu v primestnih komunikacijah se uporabljajo tabelarne, anketne, kuponske in anketne metode, ki se izvajajo glede na letne čase (v spomladansko-poletnem in jesensko-zimskem obdobju).
Popolna in pravočasna prepoznavanje tokov potnikov ter narava porazdelitve po urah dneva, dnevih v tednu, dolžini poti in smeri potovanja v veliki meri določa učinkovito delo avtobusi na primestnih progah. Primestne avtobusne poti se začnejo znotraj mesta in segajo izven njega na razdaljo do 50 km in se končajo v primestnem stanovanjskem naselju, velikem posebnem podjetju, rekreacijskem območju, dacha območju, naselju mestnega tipa itd. Njihova dolžina v mejah mesta je 10-20%. Praviloma znotraj mesta pride do povečanja zmogljivosti potniškega prometa, nato se ta stabilizira, z približevanjem končni postaji pa se potniški promet postopoma zmanjšuje.
Povpraševanje po potniškem prevozu ima lastnost vztrajnosti, kar pomeni, da po spremembi transportnega procesa (prilagoditvi sistema poti) mine nekaj časa (obdobje razvoja povpraševanja), preden potniški tokovi na progi dosežejo maksimum. možna vrednost. Opredelitev tega obdobja omogoča izogibanje nerazumnim sklepom o učinkovitosti sprejetih odločitev za izboljšanje potniškega prometa. Izboljšanje transportnega procesa ne more potekati brez racionalizacije hitrosti gibanja in izpadov. Racioniranje avtobusov v primestnem prometu je priporočljivo izvajati vsaj dvakrat letno. Hitrost gibanja na primestnih progah je v veliki meri odvisna tako od njihove dolžine kot od dolžine vlekov, ki se povečajo zaradi uvedbe postankov na željo potnikov.
Racioniranje se izvaja po metodi kronometričnih opazovanj in s pomočjo posebnih instrumentov (tahografov). Določeni so dejanski čas, porabljen za vleke, izpadi na vmesnih in končnih postankih ter možne zamude na poti. Čas letenja je treba razlikovati po dnevih v tednu, urah dneva in smeri gibanja. Pri določanju časa letenja so rezerve opredeljene v razporedih poti, da se izboljša transportni proces in razširjajo najboljše prakse najboljših ekip voznikov. Ugotavljajo etape in odseke poti, kjer promet poteka z zmanjšano hitrostjo, ugotavljajo razloge za njihovo zmanjšanje in razvijajo ukrepe za povečanje prometne hitrosti.
Za vsako progo se izračuna vrsta in zahtevano število avtobusov ob upoštevanju obsega in neenakomernega prometa po dnevih v tednu in urah dneva. Avtoprometna podjetja, ki opravljajo promet na progah z nizko intenzivnostjo potniškega prometa, morajo imeti vozni park različnih zmogljivosti, za proge z visoko intenzivnostjo pa so praviloma potrebni avtobusi velike zmogljivosti. Ne smemo pozabiti, da trenutno primestni avtobus ne more biti modifikacija mestnega avtobusa, kljub zunanji podobnosti v naravi delovanja številnih primestnih prog z mestnimi. Kot smo že omenili, bi moral biti primestni avtobus neodvisen osnovni model. Za primestne avtobuse zadostuje dvojna vrata širine 830 mm. Prisotnost večjega števila le-teh in večja širina preprečuje optimalna postavitev salon. Potrebujemo posebne primestne avtobuse dveh razredov: srednji (za 60-65 oseb, sedeži za sedenje 30-35) in veliki (za 75-85 oseb, sedeži za sedenje 45-50).
Na primestnih progah je trajanje obdobja nepredvidenih nihanj v potniškem prometu pogosto krajše od časa, ko avtobusi potujejo do prometnega odseka, zaradi česar postane težko ali celo nemogoče uporabiti rezervo voznega parka. Priporočljivo je imeti v takih primerih nekaj presežka nosilne zmogljivosti neposredno na progi, ki se uporablja kot rezerva za nujne primere. Rezerva bo manj pomembna za avtobuse velike zmogljivosti. Uvedba primestnega prometa je ob običajnih hitrih in hitrih načinih prometa ob upoštevanju sprememb potniškega prometa ob sobotah in nedeljah pomembna usmeritev za izboljšanje učinkovitosti uporabe avtobusov in kakovosti storitev potnikov.
Pri znatnem potniškem prometu v konicah je interval gibanja 5-8 minut. V preostalih urah se poveča in na progah z majhnim potniškim tokom lahko doseže 30-40 minut ali več. Z množičnimi odhodi prebivalstva na podeželje, zlasti ob koncih tedna, se lahko interval poveča na 2-3 minute. Avtoprometna podjetja nimajo vedno možnosti za dodelitev zahtevana številka avtobusi za popoln razvoj potniškega prometa na progah, zlasti v obdobjih največjega povpraševanja. Pomanjkanje se lahko pojavi na eni ali več prometnih poteh. Potem bi bilo treba rešiti problem prerazporeditve obstoječega voznega parka, vključno z mestnimi progami.
Operativno vodenje in nadzor nad delovanjem avtobusov na primestnih progah se lahko dodeli proizvodnim združenjem potniških avtobusnih postaj in avtobusnih postaj. To ustvarja predpogoje za pospešen razvoj primestnih linearnih struktur. Organizacija interesov kontrolne točke na izhodih iz mesta, opremljeni z brezkontaktno komunikacijo s centralno dispečersko službo, ki vam omogoča registracijo časa prihoda v mesto. V odsotnosti takega nadzora lahko voznik odloži potnike na avtobusni postaji in označi svoj prihod po zahtevanem času.
Za delo voznikov in sprevodnikov na primestnih poteh je značilen precej zapleten režim, pomembnejša postaja izbira sprejemljivih in uporabnih možnosti za sisteme organizacije dela.
Delovni urniki na progi se za vse voznike sestavljajo mesečno in jih odobri uprava podjetja v soglasju z izvoljenim organom.
Primestni avtobusni promet ne bo le ohranil svojega pomena v prihodnosti, ampak bi moral pridobiti velik razvoj. Zanje bodo uporabljeni posebni primestni avtobusi, ki se od mestnih razlikujejo tako po zasnovi kot po postavitvi kabine.
2. Vodenje potniškega cestnega prometa.
V nadzornem sistemu ločimo nadzorni objekt - del sistema, ki ga nadzorujemo, in nadzorni subjekt - del sistema, ki nadzoruje. Nadzorni sistemi - del sistema, ki nadzoruje.
Vrste krmilnih sistemov
Na primer, avto je predmet nadzora voznika kot subjekt sistema avto-voznik-cesta, cesta pa igra vlogo zunanjega dejavnika. Upravljanje je univerzalna funkcija in se razteza na različne predmete žive in nežive narave; možgani nadzorujejo mišice; vlada vodi državo; računalnik nadzoruje let satelita; dispečer nadzoruje gibanje avtobusov na progi.
Pri cestnem prevozu potnikov je upravljanje sestavljeno iz sprejemanja in izvajanja sklopa tehničnih, tehnoloških, ekonomskih, kadrovskih, organizacijskih in drugih odločitev. Hkrati se vzpostavijo proizvodne in organizacijske strukture; ugotovljene so potrebe po prevozu in povezanih storitvah; izbrane so racionalne oblike zadovoljevanja teh potreb; vozni park in sistem prog se racionalizirata; določa se tarifna politika. Vodstvene odločitve so usmerjene v tehnološko organizacijo prevozov in njihovo zagotavljanje različnih virov, zadostno in ritmično financiranje, ustvarjanje socialnih jamstev za delavce v prometu, zagotavljanje varnosti prevoza, doseganje Visoka kvaliteta prevoznih storitev za potnike, izvajanje prevoznega procesa v skladu s potrebami po prevozu, ob upoštevanju uveljavljenih regulativne zahteve in obveznosti, ki izhajajo iz pogodbe o prevozu potnikov in prtljage.
Glavna načela upravljanja so zakonitost; znanstveni značaj; namenskost; enotnost vodstva; avtonomija vsakega od členov v sistemu upravljanja; kolegialni razvoj odločitve upravljanja in enotnost poveljevanja njihovega izvajanja; povezovanje osebnih, kolektivnih in javnih interesov na podlagi izbranih ciljev; materialne spodbudečlani delovnega kolektiva; dobičkonosnost; prijaznost do okolja.
Splošne krmilne funkcije so naslednje (primeri so podani v oklepajih):
organizacija - vzpostavitev začetnega stanja subjekta upravljanja (formiranje organizacijske strukture upravljanja avtobusne postaje);
postavljanje ciljev - določitev ciljev upravljanja in želenega stanja objekta nadzora (postavitev naloge doseganja določene pravilnosti avtobusnega prometa);
upravljanje - administrativna dejanja za prenos navodil za izvedbo s strani vodje podrejenim (navodilo za pripravo avtomobilov na zimsko obratovanje);
napovedovanje - ugotavljanje pričakovanih stanj kontrolnega objekta (določanje pričakovane izvedbe načrta pobiranja prihodkov);
načrtovanje - razvoj programov vplivanja na objekt nadzora in določitev za to potrebne virske podpore (izdelava načrta razvoja sistema poti za leto);
nadzor - pridobivanje informacij o trenutnem stanju kontrolnega objekta za oceno doseganja ciljev in naknadno regulacijo (spremljanje pravilnosti gibanja avtobusov na progi);
regulacija - prilagoditev dejanskega stanja krmilnega objekta v skladu z zaznanim odstopanjem od želenega stanja (sprostitev rezervnega vodila na poti namesto okvarjenega);
usklajevanje - usklajevanje interesov različnih sestavni deli nadzorni sistemi, ki imajo neodvisne cilje in interese (usklajevanje interesov organizacij avtobusnega in mestnega električnega prometa za skupno delovanje končne postaje prog);
računovodstvo in analiza dejavnosti - sistematizacija podatkov, pridobljenih pri kontroli, ter ugotavljanje vzorcev in vzrokov za odstopanja od predvidenih ciljev in stanj objekta nadzora (vodenje računovodske dokumentacije in analiza proizvodno-gospodarskih dejavnosti).
Upravljanje se izvaja z naborom metod, ki v večini splošni pogled delimo na neposredne in posredne.
Delovanje neposrednih metod zagotavlja neposreden vpliv subjekta nadzora na objekt nadzora. To določa glavne prednosti neposrednih metod - vidnost, jasnost ciljev in preprostost. Pomanjkljivost neposrednih metod je možno nasprotovanje kontrolnega objekta, vključno s skritim, ko so lastni interesi kontrolnega objekta v nasprotju s cilji subjekta nadzora.
Najpogostejša vrsta neposrednih metod je dajanje. Upravne metode temeljijo na odnosih tipa šef-podrejeni in so pogoste pri urejanju odnosov, ki nastajajo znotraj prometnih organizacij med njihovimi strukturnimi sestavnimi deli in posameznimi zaposlenimi, pa tudi med transportnimi organizacijami in podjetniki v prometu na eni strani in pooblaščeni organi stanje in občinska oblast, na drugi strani.
Delovanje posrednih metod temelji na posrednem vplivu: subjekt nadzora vpliva na okolje, zunanji pogoji in relacije z nadzornim objektom, s čimer se ustvarijo predpogoji, ki spremljajo »samodejni« pojav zahtevanih sprememb v nadzornem objektu. Tako s posrednimi metodami delujejo skriti mehanizmi, "notranje vzmeti" nadzornega objekta. Glavna prednost teh metod je spodbujanje interesov samega nadzornega predmeta. Slabosti posrednih metod vključujejo zapletenost izvedbe.
Med posrednimi metodami najvišja vrednost imajo ekonomske metode. Njihovo delovanje temelji na izražanju gospodarskih interesov. Ekonomske metode se uporabljajo za urejanje odnosov med administrativno samostojnimi subjekti upravljanja in kot oblika spodbujanja želenega vedenja zaposlenih. Uporabljajo se tudi v vsakodnevni poslovni praksi transportne organizacije (planiranje, ekonomska regulacija, oblikovanje cen, analiza proizvodno-gospodarskih dejavnosti, ekonomsko-matematične metode za optimizacijo proizvodnih procesov itd.).
Subjekti upravljanja v avtomobilskem prometnem kompleksu so pravne osebe in samostojni podjetniki brez ustanovitve pravne osebe, ki opravlja prevoz potnikov (skupaj imenovani prevozniki), kot tudi pravne osebe, ki opravljajo povezane storitve za potnike; organi državne in občinske uprave, ki izvajajo svoja pooblastila za urejanje trga transportne storitve in prevoz; javne organizacije zasnovan za zaščito interesov potnikov, prevoznikov in tretjih oseb.
Organizacije, ki prevažajo potnike po cesti, delimo na potniške in mešane (prevoz blaga in potnikov). Podjetja potniškega motornega prometa, ko dosežejo določen obseg proizvodne dejavnosti, se spremenijo v specializirana avtobusna ali taksi podjetja, pa tudi v organizacije potniškega motornega prometa.
Potniški promet kot predmet upravljanja ima številne značilnosti:
glavni proizvodni proces poteka zunaj ozemlja avtotransportno podjetje, ki aktualizira povečanje zahtev za spremljanje dela na progi z uporabo industrijskih komunikacijskih orodij;
prometna dejavnost ima velik družbenopolitični pomen;
potreba po prevozu se kaže statično in je odvisna od različnih zunanji dejavniki, kar povečuje vlogo in pomen dispečerskega nadzora;
prevoznih storitev ni mogoče shraniti za nadaljnjo uporabo, porabijo se v času proizvodnje, kar povečuje zahteve po kvalitetnem upravljanju storitve (ni garancijskih in poprodajnih rokov);
komunalni prevoz se izvaja s proračunskimi sredstvi, pomemben del potnikov uživa ugodnosti pri plačilu potovanja, kar zahteva poseben režim financiranja prevoznikov in nadzora njegovih stroškov;
motorna vozila so vir povečane nevarnosti, v zvezi s katerimi je zagotavljanje varnosti potniškega prometa izjemnega pomena in mora prevladati nad izključno ekonomskimi interesi prevoznika;
cestni promet za razliko od proizvodnje različnih izdelkov ni podvržen modi, ima pa izrazite sezonske in dnevne vzorce povpraševanja, ki jih je treba upoštevati pri vodenju tržne politike;
v nekaterih primerih so dejavnosti prevoznikov povezane z naravni monopoli, v zvezi s katerim je potreben poseben mehanizem upravljanja za zamenjavo konkurenčnih regulatorjev;
potniški promet je pomemben dejavnik mobilizacijsko pripravljenost in zagotavljanje reševalnih akcij v izrednih razmerah.
Dejavnosti avtoprometne organizacije so povezane z velikim številom funkcij, ki jih opravlja osebje, zato je na podlagi splošnega ekonomskega načela delitve in specializacije dela objektivna potreba po dodelitvi določenih funkcij določenim izvajalcem. Za opravljanje dolgotrajnih funkcij bo morda potrebna več kot ena oseba. Funkcije nizke delovne intenzivnosti je mogoče združiti in zaupati enemu zaposlenemu.
Funkcije upravljanja so porazdeljene med vodstvene organe, ki so razumljeni kot strukturne komponente sistema vodenja organizacije, ki opravljajo skupino homogenih funkcij dokaj neodvisne vrednosti. Oblika, v kateri se lahko ustanovijo organi upravljanja, je sama organizacija, njene službe, oddelki in posamezni zaposleni.
Ena najpomembnejših rezerv za povečanje učinkovitosti uporabe potniškega prometa je izboljšanje sistemov in metod za upravljanje obratovanja tirnih vozil.
Vodstvo mora vzpostaviti skladnost med dejanji, ki jih izvajajo posamezniki, in združiti skupne funkcije, ki izhajajo iz dejavnosti celotnega proizvodnega organizma, v nasprotju z dejavnostmi njegovih elementov. V potniškem prometu vsak voznik upravlja transportno enoto izključno individualno, vendar je treba celoten transportni proces upravljati in usklajevati s posameznimi prizadevanji. Bistvena značilnost upravljanja je njegova informacijska narava, saj so predmet dela v tem primeru informacije (o zadovoljevanju potreb prebivalstva v prometu, o stanju in uporabi materiala, dela in finančna sredstva transport), produkt dela pa je rešitev in nadzorna dejanja na transportni proizvodnji.
Procesi transportne proizvodnje kot predmetov upravljanja so zelo raznoliki in kompleksni. torej proizvodna dejavnost glavna kategorija delavcev (voznikov) se izvaja zunaj prometnih podjetij na mestnih, primestnih, medkrajevnih poteh. Pojavi se med delovnim dnevom veliko število neposredni stiki prometnikov s potniki, za vsakega voznika čez dan se večkrat zamenjajo proizvodne situacije. Prevoz potnikov pa mora potekati strogo v skladu z voznim redom, ne glede na morebitne zunanje vplive. Pri izbiri in izboljševanju oblik in načinov upravljanja je treba upoštevati dejavnike, ki označujejo posebne pogoje za delovanje prometa. Vnaprej določajo potrebo po povečanju učinkovitosti in doseganju sinhronizacije v vseh fazah transportnega procesa med transportom na eni strani in nihanji potniških tokov (zahteve za prevoz) na drugi strani.
Za prometne sisteme kot objekte upravljanja je značilna velika raznolikost in kompleksnost. V potniškem prometu so upravljani sistemi mestne, primestne in medkrajevne poti. Glavni upravljani sistemi neposredno v transportnem podjetju so kolone in ekipe voznikov.
Upravljati pomeni predvidevati, organizirati, razpolagati, usklajevati in nadzorovati.
Nadzorni sistem
Vodenje vedno pomeni vplivanje na vedenje ljudi. Menedžment se ne ukvarja z materialnimi predmeti mehanike in tehnologije, temveč z družbenimi odnosi med ljudmi. Menedžment je družbeni odnos, in sicer odnos ljudi do izvajanja vodstvenih funkcij.
AT Zadnja leta razvoj teorije sistemov, kibernetike, ekonomskih in matematičnih metod za analizo in utemeljitev vodstvenih odločitev, informatizacija upravljanja so prispevali k aktivno uporabo pri upravljanju s sistematičnim pristopom. To je privedlo do znanega zapleta znanosti o upravljanju in znanja upravljanja. Razumevanje in preučevanje organizacij kot družbenih sistemov, ideja podjetja kot odprt sistem, ki aktivno sodeluje s svojim okoljem in ga prilagaja notranja struktura svojemu "organizacijskemu kontekstu", torej državi zunanje okolje podjetje, njegova velikost, cilji in tehnologija delovanja, lastnosti ljudi, ki tvorijo njegov "človeški kapital".
Poglabljanje specializacije proizvodnih procesov, ki temeljijo na delitvi dela, kar vodi v povečanje vloge tehnologije, pa tudi širitev kooperacijskih vezi zahtevata nadaljnji dvig ravni upravljanja.
Glavni cilj upravljanja prometa je zagotoviti učinkovito uporabo vseh tehnoloških, informacijskih, ekonomskih (finančnih), organizacijskih in družbenih virov za pravočasno, kakovostno in popolno zadovoljstvo družbe pri prevozu potnikov. Da bi to dosegli, je treba povečati izvedljivost upravljanja s poudarkom na končnem rezultatu ter določiti cilje in njihova razmerja na splošni ravni.
Organizacija potniškega prometa velika raznolikost vrst sporočil in neenakomernosti, tako v času kot obsegu, je zelo zapleten sistem, pristop k reševanju, ki je, kot je bilo že omenjeno, sistemska analiza. S tega vidika je prometni sistem lahko in bi moral biti predstavljen v obliki dveh delov: upravljanega in upravljavskega, poimenujmo jih upravljani in upravljalni sistemi.
V kompleksnih in velikih sistemih vodenja objektivno obstaja določena hierarhija nadzorovanih procesov, pri preučevanju sektorskih nadzornih sistemov pa lahko izpostavimo hierarhijo nadzorovanih procesov, ki je invariantna od vrste sistemov.
Okolje lahko predstavimo kot spontane (neupravljane) procese.
Spontani (neobvladljivi) procesi, katerih omejitve so zakoni narave, imajo ničelna raven organizacije. Lahko imajo moteče učinke na potek drugih procesov.
Fizično namenski procesi zadevajo tehnične objekte (motorje, avtomobile, tramvaje, trolejbuse itd.). Ti procesi imajo prvo stopnjo organiziranosti – takšno, ko je organizacija vgrajena v zasnovo samega tehničnega objekta. Čeprav so procesi v teh objektih tudi podvrženi naravnim zakonitostim, potekajo namensko.
Tehnološki procesi potekajo v sistemu, ki je organizacijski sklop ljudi in tehničnih objektov. Primeri tehnoloških procesov lahko služi kot: potniški in avtomobilski servis; nadzor prometa; popravilo avtomobilov itd. načini organiziranja so omejujoči. Ti procesi imajo drugo stopnjo organizacije: organizacijski sistem je prilagodljiv. Omogoča spremembe v svoji strukturi kot enega najbolj učinkovite načine obvladovanje teh procesov. Ekonomske procese lahko obravnavamo kot posplošene izraze tehnoloških procesov. Posplošene spremenljivke, ki jih določajo, so ekonomski kazalniki.
Ti procesi ustrezajo tretji ravni organizacije, ki jo lahko obravnavamo kot pojav dodatne stopnje svobode. organizacijsko upravljanje v primerjavi s tehnološkimi procesi.
Družbenopolitični procesi so posplošeni izrazi gospodarskih. Ti procesi imajo četrto stopnjo organizacije. Najmanj so raziskani. Vloga družbenopolitičnih procesov se s povečanjem obsega sistema močno povečuje, saj vplivajo na vse druge procese in so zanje najpomembnejše omejitve.
Formulirani cilji so postavljeni za nadzorni sistem.
Cilje upravljanja dosegamo z izvajanjem načel upravljanja, ki so skupna vsem panogam.
Načela upravljanja so vodilna pravila, temeljne določbe in norme ravnanja, ki odražajo zahteve objektivnih zakonov in najboljših praks pri vodenju proizvodnje.
Glavne skupine načel upravljanja
Družbena načela vključujejo načela enotnosti družbenega in gospodarskega vodstva, demokratičnega centralizma, zanimanja delavcev za rezultate svojega dela in materialne spodbude.
Skupina korporativnih načel vključuje načela izbire, razporeditve, usposabljanja kadrov in izboljševanja njihove usposobljenosti; glavna (glavna) povezava; izvedbene discipline; konkretnost vodenja in objektivnost vodenja.
Vsebina upravljanja se kaže v medsebojno povezanem nizu opravljenih funkcij upravljanja. Nadzorna funkcija je neodvisen pogled delo, ki določa smer krmilnega sistema. Celotna funkcija upravljanja je del cikla upravljanja. Tipična sestava cikla upravljanja vključuje napovedovanje, načrtovanje, organizacijo, koordinacijo, regulacijo, stimulacijo, nadzor, računovodstvo in analizo. Posebna nadzorna funkcija je kombinacija skupna funkcija upravljanje (ena ali druga operacija cikla upravljanja) z določenim predmetom upravljanja. Po drugi strani so predmeti upravljanja, pa tudi posebne funkcije, združeni po treh merilih: organizacijska struktura proizvodnje; faze transportnega procesa; dejavniki proizvodne dejavnosti.
...Podobni dokumenti
Študija dejavnosti podjetja za organizacijo avtobusnega prevoza. Organizacija dela voznikov in sprevodnikov. Odpremne dejavnosti. Izračun ekonomskega učinka izvajanja ukrepov za izboljšanje učinkovitosti potniškega prometa.
diplomsko delo, dodano 14.05.2012
Razvoj poti gibanja med točkami prevoza potnikov. Priprava mednarodnega načrta poti. Opredelitev potniškega prometa. Načrtovanje avtobusov in voznikov. Metodologija za ugotavljanje prihodkov iz prometa.
seminarska naloga, dodana 16.01.2012
Analiza razvoja poti gibanja med točkami prevoza potnikov, sheme poti. Določitev obratovalnega časa avtobusa na progi, zahteve za vozni park. Izračun tehnično-ekonomskih kazalnikov delovanja avtobusov, prihodkov od prevoza.
seminarska naloga, dodana 19. 12. 2011
Značilnosti razvoja poti gibanja med točkami prevoza potnikov. Priprava sheme mednarodne proge, ki določa potniški tok. Vozni red gibanja avtobusov, urniki dela voznikov. Izračun glavnih ekonomskih kazalnikov.
seminarska naloga, dodana 16.10.2013
Organizacija proizvodnje avtobusov na progi. Organizacija sistema vodenja vodenja avtobusnega prometa. Ukrepi za izboljšanje kulture storitev in zagotavljanje varnosti pri prevozu potnikov. Izračun dela avtobusov na progi.
seminarska naloga, dodana 14.6.2010
Značilnosti organizacije medkrajevnega in lokalnega potniškega prometa v Združenih državah. Razvoj primestnega prometa, ki ga izvajajo državna, občinska ali javno-zasebna podjetja. Vzdrževanje, popravila, oprema vagonov.
poročilo, dodano 17.01.2014
Izbira vrste voznega parka. Organizacija gibanja avtobusov na progi. Izračun vrednosti urnega potniškega prometa za vsako uro dneva na relaciji. Določanje dejanskega števila avtobusov in njihova razporeditev po izmenah. Organizacija dela voznikov.
seminarska naloga, dodana 22.04.2015
Analiza izvajanja primestnega potniškega prometa v okrožju Petrikovsky. Tehnične in ekonomske značilnosti podružnice št. 12 v Petrikovu. Organizacija in zagotavljanje primestnega prevoza potnikov. Potniški promet in delo na primestnem prometnem omrežju.
diplomsko delo, dodano 25.07.2012
sistem poti mesta. Izračun težavnosti komunikacije med središči prometnih območij, tehnični in operativni kazalniki poti. Analiza potniškega prometa. Izbira racionalnih načinov dela voznikov. Načrtovanje avtobusnih poti.
seminarska naloga, dodana 19.03.2015
Analiza obstoječe organizacije potniškega prometa. Utemeljitev izbire avtobusov za delo na progi. Urnik voznikov. Dispečersko vodenje prometa. konstruktivno in okoljska varnost avtomobili. Ocena stroškov.
Priporočamo tudi
Katero kartico SIM potrebujete za iPhone?
Kako napolniti svoj račun Webmoney iz telefona
Vsi načini za nastavitev melodije zvonjenja na iPhone
Naslovi in telefonske številke na Japonskem Kako klicati z Japonske v Rusijo
Daljinski upravljalnik za TV v mobilnem telefonu: kako upravljati TV z androidom?
Vinilne folije iz ogljikovih vlaken
Nalaganje...