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고속도로 전쟁, 구덩이 세계: 여러 나라에서 도로가 건설되는 방식. 러시아 도로의 역사 - 1마일에 7번의 굽힘이 있는 경우에도 - MAMLAS

소개. 삼

1. 가는 길 키예프 루스. 4

2. 러시아의 영토 성장과 도로 개발. 6

3. 18-19세기의 대규모 도로 건설 프로젝트. 7

4. 20세기 러시아 도로. 아홉

결론. 십사

참고문헌 목록.. 15


소개

최근에 우리 행성에 도로가 나타났다고 생각하는 사람은 큰 착각입니다. 지구에 사람이 없을 때에도 항상 길은 있었습니다. 예를 들어 동물들은 항상 상대적으로 짓밟힌 곳을 따라 물웅덩이로 달려갔다. 안전한 도로깊은 구덩이에 빠지거나 늪에 빠질 위험이 없습니다. 그런데 한 남자가 왔다. 그는 더 이상 숲과 산을 지나는 자연적으로 형성되고 좁은 길에 만족하지 않았습니다. 사람은 스스로 움직여야 할 뿐만 아니라 가을 해빙기에 자신이 만든 수레가 진흙에 빠지지 않도록 뭔가를 생각해 내야 했습니다. 그리고 그 남자는 도로를 건설하기 시작했습니다. 처음에는 자갈이나 사암 조각으로 포장된 좁고 긴 스트립이었습니다. 그러나 수세기에 걸쳐 도로가 개선되어 오늘날에는 자체 기반 시설, 인터체인지, 물 장벽을 가로지르는 다리, 산을 뚫고 물 속에 있는 수 킬로미터에 달하는 터널이 있는 다중 차선 구조가 되었습니다. 모두 도로입니다.

도로 건설의 역사는 그 자체로 길고 구불구불한 길과 같다. 이 백서에서는 섹션 중 하나 인 러시아 도로의 역사를 고려할 것입니다.


1. Kievan Rus의 도로

도로는 가장 중요한 요소국가 기반 시설. 도로망의 발전 정도는 국가의 경제번영과 국방력에 직접적인 영향을 미친다.

불행히도, 역사를 통틀어 러시아 도로는 원하는 것이 많이 남아 있습니다. 어느 정도 이것은 러시아 문명이 형성된 자연 및 지리적 조건의 특수성 때문입니다. 가혹한 기후를 고려할 때 러시아의 숲, 습지, 도로 건설과 같은 다양한 종류의 장애물이 존재하는 것은 항상 심각한 어려움과 관련이 있습니다. 가장 위대한 고대 문명 중 하나인 고대 로마에서 발생하여 그로부터 계승된 서구 국가와 달리 로마의 법률 및 건축 외에도 우수한 도로 시스템, 주변부인 러시아 문명은 부유하지만 미개발된 영토에서 발생했습니다. , 또한 개발의 특성을 설명합니다. 운송 시스템.

9세기 말까지 교육 고대 러시아 국가. 러시아 영토의 대부분이 뚫을 수없는 숲으로 점유되어 있다는 사실을 고려할 때 강은 도로의 역할을했습니다. 모든 러시아 도시와 대부분의 마을은 강둑을 따라 위치했습니다. 여름에는 강을 따라 헤엄치고 겨울에는 썰매를 탔습니다. 10세기 비잔틴 제국의 황제 콘스탄틴 포르피로게니투스의 증언에 따르면, 키예프의 왕자(폴루디)의 공물 징수도 겨울 시간. 11월에 수행원과 함께 왕자는 키예프를 떠나 해당 지역을 여행하고 4월에 돌아왔습니다. 분명히 올해의 나머지 기간에는 많은 러시아 영토에 접근 할 수 없었습니다. 육로로의 통신은 숲길에서 사냥하는 강도 무리에 의해 방해를 받기도 했습니다. 키예프를 통치한 블라디미르 모노막(Vladimir Monomakh) 왕자 초기 XII세기에 그의 업적 중 하나로 자녀들에게 보낸 "지시"에서 그는 Vyatichi의 ​​땅을 통한 "Vyatichi를 통한"여행을 회상했습니다. 도로 공사에 대한 첫 번째 언급은 1015년으로 거슬러 올라갑니다. 옛날 이야기에 따르면, 키예프 왕자노브고로드에서 통치한 그의 아들 야로슬라프에 대항하는 캠페인을 벌이던 블라디미르는 그의 하인들에게 "길을 당기고 다리를 건너라"고 명령했다. 11 세기에 당국은 교량 및 포장 도로 건설 및 수리의 마스터 인 "브리지맨"의 지위를 입법화하려고했습니다. 러시아 최초의 문서화된 법률 세트인 Russkaya Pravda에는 Bridgemen을 위한 강의가 포함되어 있으며, 이는 무엇보다도 다양한 국가에 대한 관세를 설정합니다. 직장에서 남자.

도로가 없다는 것은 때때로 러시아 공국의 인구에게 유익한 것으로 판명되었습니다. 그래서 1238년 Ryazan과 Vladimir-Suzdal 공국을 멸망시킨 Batu Khan은 봄철 해빙으로 인해 Novgorod에 도달할 수 없었고 남쪽으로 방향을 틀 수밖에 없었습니다. 타타르-몽골의 침략개발에 이중 역할을 했다 도로 시스템러시아 땅. 한편으로 바투의 캠페인의 결과로 러시아 공국의 경제는 철저히 훼손되었고 수십 개의 도시가 파괴되었으며 인구의 상당 부분이 죽거나 포로가되어 궁극적으로 무역과 황폐의 감소로 이어졌습니다. 도로의. 동시에 북동부 러시아를 정복하고 그것을 골든 호드의 울루스(일부)로 만든 타타르인들은 중국에서 차용한 러시아 땅에 우편 시스템을 도입했는데, 이는 사실상 러시아의 발전에 혁명이었습니다. 도로망. Horde 메일 스테이션은 구덩이라고 불리는 도로를 따라 위치하기 시작했습니다(몽골어 "dzyam"- "road"에서). 방송국의 소유자는 Coachmen이라고 불 렸습니다 (Turkic "yamdzhi"- "messenger"에서). 구덩이의 유지 관리는 수중 임무도 수행한 지역 주민들에게 떨어졌습니다. 호드 대사나 전령에게 말과 수레를 제공해야 했습니다. 러시아 도로를 따라 여행하는 호드 관리들에게는 특별 통행증인 paysatz가 발급되었습니다.


2. 러시아의 영토 성장과 도로 개발

러시아 역사의 XIV-XV 세기 - 단일 형성 시간 중앙 집중식 국가. 모스크바 공국은 15 세기 말에 단일 국가에 대한 새로운 이름 인 "러시아"가 나타났습니다. 러시아 영토의 성장은 XVI-XVII 세기에 계속되었습니다. 16세기 말까지 볼가, 우랄, 서부 시베리아. 영토의 성장과 관련하여 러시아의 도로는 특별한 중요성을 얻었습니다. 그들에게 국가 외곽의 메신저는 외국 군대의 침공, 반란 및 작물 실패에 대한 소식을 모스크바에 전달했습니다. 중앙 정부는 Tatars에서 물려받은 Yamskaya 포스트의 개발에 특별한 관심을 보였습니다. 16세기에 Ryazan과 Smolensk 땅에서 yamskaya 추격전이 확립되었습니다. 이반 3세(Ivan III)의 통치 시대에 유리 그레크(Yuri Grek)와 쿨카 옥센티예프(Kulka Oksentiev)에게 발행된 최초의 생존 여행 문서는 "독일인들에게" 보내진 것으로 거슬러 올라갑니다. 그것에서 주권자는 모스크바에서 Tver까지, Tver에서 Torzhok까지, Torzhok에서 Novgorod까지 모든 거리에서 대사에게 "이 편지에 따라 구덩이에서 구덩이까지 카트 2 대"를 주도록 명령했습니다. 1481년 6월 6일자 Ivan III의 또 다른 편지에서 처음으로 우체국과 도로의 상태를 책임지는 공무원의 직위인 Yamsky 집행관이 언급되었습니다. 구덩이는 30~50마일 떨어진 곳에 위치했습니다. 마부들은 훌륭한 서신을 가지고 여행하는 모든 사람들에게 말을 제공해야 했습니다. 그들의 서비스에 대해 그들은 세금(주세 및 모든 관세)에서 면제되었고, 게다가 돈과 귀리로 유지비를 받았습니다. 지역 농민들은 마부의 감독 하에 도로를 양호한 상태로 유지해야 했습니다. 국장의 선택에 따라 쟁기(납세의 영토 단위)에서 두 사람이 도로를 청소하고 다리를 수리하고 도로의 늪지대를 통해 대문을 새로 만들기 위해 나갔습니다. 1555년 Ivan Terrible 아래에서 도로 사업을 관리하기 위한 단일 기관인 Yamskaya 오두막이 만들어졌습니다. 이미 16 세기 초에 "러시아 도로 건설업자", "Perm"및 "Yugorsky"도로 건설업자와 같은 대규모 러시아 도로에 대한 첫 번째 설명이 나타났습니다. 16세기 말에는 작은 지역 도로에 대한 설명과 함께 "추방된 책"이 나타났습니다.

3. 18-19세기의 대규모 도로 건설 프로젝트.

Petrine 시대에 도로 감독은 도로 통행료를 징수하는 중앙 세무 부서인 Chamber Collegium으로 넘어갔습니다. 지방, 지방 및 지방에서 도로는 지역 지주에 의해 선출되고 Chamber Collegium에 종속된 zemstvo 위원에게 위임되었습니다. Peter the Great 시대의 가장 큰 도로 건설 프로젝트는 의심 할 여지없이 상트 페테르부르크에서 모스크바까지 "예상"직선 도로 건설이었습니다. "예상" 도로 건설 작업은 1746년까지 계속되었습니다. 도로 공사는 V.V. 장군이 이끄는 주 도로 건설 사무소를 담당했습니다. 퍼머.

이미 통치 초기에 Catherine II는 도로 사업에 중요한 국가 과제의 성격을 부여하기로 결정했습니다. 국도 건설을 통해 국무총리의 위상을 중앙기관으로 공고히 하였다. 1764년 2월 18일의 법령은 그녀에게 "모든 주 도로를 최상의 상태로 만들기 위해 노력하라"고 명령했습니다. 1775년에는 지방 개혁이 이루어졌다. 국도건설국을 비롯한 대부분의 중앙 부처가 점차 청산되고 권한이 성·현으로 이양되고 있다. 지방 당국은 국도의 완성만 다루기로 되어 있었고 유지 관리는 zemstvo 경찰과 하급 zemstvo 법원과 같은 카운티 당국으로 이관되었습니다. 그들은 “도로, 다리, 건널목이 ... 좋은 조건통행인이 정지하거나 위험하지 않도록 유지하여 "아무도 다리와 길을 파거나 막고 한 곳에서 다른 곳으로 옮기지 않고 ... 도로와 다리의 모든 곳이 깨끗했습니다. 그리고 해로운 영이 나오는 죽은 소와 썩은 고기는 ... 어디에도 누워 있지 않았습니다.

XVIII-XIX 세기 동안 도로 부서는 지속적인 개편을 받았습니다. 1809년 Alexander I은 물과 육지 통신 관리를 위한 기관을 승인했습니다. 그에 따르면, 물 통신 원정대와 주 도로 건설 원정대는 물 및 토지 통신국 (1810 년 이후 - 통신 본부 - GUPS)으로 병합되어 국가의 모든 통신을 위임했습니다. 중요성. 행정부는 Tver에 위치했으며, 수석 이사그리고 조언. 수석 책임자 아래에는 세 가지 범주 (부서)가 포함 된 원정대가 있었고 그 중 두 번째는 육로 도로에 종사했습니다. 제국은 10개의 통신 구역으로 분할되었습니다. 지역의 수장에는 지역 국장이 있었고, 그는 통신의 가장 중요한 부분을 감독하고 특히 프로젝트 및 견적 작성에 관여하는 전무 이사에게 종속되었습니다. 도로 보안도 강화됐다. 그것은 구청장에게 예속된 특별지방경찰청에 맡겨졌다. 팀은 경찰서장, 관리인, 부사관 및 사병으로 구성되었습니다. 그들의 임무는 범죄와 싸우는 것이 아니라 "도로, 다리, 도랑 등이 손상되지 않았는지, 측면 수로가 막히지 않았는지, 도로 자체가 건물, 울타리 또는 쟁기로 인해 좁아지지 않았는지"를 확인하는 것이 었습니다.

19세기 후반 러시아의 비포장도로와 고속도로의 중요성은 개발과 관련하여 철도 운송크게 감소했습니다. 1840-1860년에 연간 최대 266마일의 고속도로가 운영되었다면 60년대에는 2.5배 감소했습니다. 따라서 1860-1867년에 연간 평균 105마일이 건설되었습니다. 1867-1876 년 동안 도로 건설은 실제로 수행되지 않았으며 1876 년에서 1883 년 사이에는 연간 15 개 이상의 고속도로가 운영되지 않았습니다. 또한 이러한 도로의 품질과 상태는 많이 부족했습니다. 상황은 1864년 Zemstvo 개혁 이후 다소 바뀌었습니다. 도로는 서비스 가능성을 모니터링해야 하는 zemstvos의 관할 구역으로 이전되었습니다. 대규모 도로 공사를 수행하는 데 필요한 대규모 자금이 부족한 zemstvos는 도로 개선을 위한 활발한 활동을 시작했습니다. 길을 따라 형성되기 시작한다 녹색 공간, 도로 장비는 해외에서 구입합니다.

4. 20세기 러시아 도로

국내 산업의 급속한 발전 XIX의 차례-XX 세기와 러시아 도로에서의 첫 번째 자동차의 출현은 도로 네트워크 상태에 대한 정부의 태도 변화에 기여했습니다. 제 1 차 세계 대전 이전에는 거의 매년 자동차 경주가 조직되었으며 지방 당국은 이러한 사건이 발생하기 전에 도로를 개선하려고 노력했습니다. 많은 고위 인사, 장군, 고위 관리들이 도로 건설을위한 재정 및 물적 자원 할당과 다양한 조직 문제 해결에 기여했습니다. 20세기 초에 정부, zemstvos, 상업, 산업 및 금융계에서 취한 조치로 도로망의 길이를 약간 늘리고 상태를 개선하며 일부 기술 혁신을 도입할 수 있었습니다.

1917년의 혁명과 1918-1920년의 내전은 이 나라의 도로망 발전에 막대한 영향을 미쳤습니다. 남북 전쟁 중 도로 건설은 Voenstroy, Frontstroy 및 NKPS의 고속도로 관리국(Upshoss)에서 수행했습니다. 내전이 끝난 후 이들 부서의 수없이 많은 재편이 시작되었습니다. 1922년 초, Upshoss와 국민경제최고회의의 중앙자동차과가 병합되어 NKPS의 일부로 지방교통중앙관리국(TSUMT)에 포함되었습니다. 그러나 이미 1922 년 8 월 전 러시아 중앙 집행위원회와 RSFSR의 인민위원회 협의회의 공동 법령에 따라 국가의 도로 인프라는 TSUMT NKPS와 Communal Services Main Directorate의 두 부서로 분할되었습니다. GUKH) NKVD. 국가적으로 중요한 도로는 TSUMT의 관할 하에 있었고 도로 상태에 대한 직접적인 관심은 TSUMT에 종속된 지역 교통국(OMES)에 위임되었습니다. 공공 서비스 부서 GUKH NKVD는 지역 도로 관리를 수행했습니다.

도로 관리 당국의 개혁은 다음 해에도 계속되었습니다. 동시에 도로의 상태는 개탄스러운 상태에 머물렀다. 특히 도로 건설 자금 조달 문제가 심각했다. 동시에 산업화를 수행한 국가는 가능한 한 빨리 발달된 운송 시스템을 구축해야 했습니다. 위치에서 소련 지도부연합군에게 중요한 도로의 통제권을 NKVD로 이양하여 탈출을 시도했습니다. 1936년 소련 NKVD의 일부로 주요 동맹국 도로를 담당하는 주요 도로국(Gushosdor)이 구성되었습니다. 일찍이 1925년에 자연 도로 서비스가 국가에 도입되었으며, 이에 따라 지역 주민들은 무료로 일할 의무가 있었습니다. 특정 숫자도로 건설을 위한 일 년. 1936년에 정부 법령이 발표되어 영구 지역 여단을 창설하는 것이 편리함을 인정했습니다. 전반적인 계획집단 농민의 노동 참여. 그러나 도로 건설의 주요 노동력은 포로였습니다. 두 번째 5개년 계획(1933-1937)의 결과로 이 나라는 230,000km 이상의 비포장 도로를 받았습니다. 동시에 포장 도로 건설 계획은 15 %가 미달 된 것으로 나타났습니다.

제3차 5개년 계획(1938~1942)을 위해 대규모 도로 건설 계획이 계획되었지만 위대한 애국 전쟁으로 인해 실현되지 못했습니다. 전쟁 기간 동안 도로 장비의 상당 부분이 붉은 군대로 옮겨졌고 많은 도로 노동자가 전선으로 갔다. 적대 행위 동안 91,000 킬로미터가 파괴되었습니다. 고속도로, 총 길이 980km의 90,000 개의 다리 따라서 전쟁이 끝난 후 도로 서비스가 직면 한 주요 임무는 도로 수리 및 복원이었습니다. 그러나 1946년 3월에 채택된 4차 5개년 계획은 잔여 자금으로 재원을 마련한 도로 산업의 이익을 제대로 고려하지 않았습니다. 당시 내무부의 Gushosdor와 주요 도로 관리국 (Glavdorupr)의 두 부서가 도로 건설을 담당했습니다. 1945년 Gushosdor의 일부로 도로 부대를 기반으로 하는 특별 도로 건설 군단이 만들어졌습니다.

1950년대에 Gushosdor는 새로 신설된 소련 자동차 운송 및 고속도로부의 구조로 들어가 운영(Gushosdor) 및 건설(Glavdorstroy)의 두 가지 주요 부서로 분할되었습니다. 이전에 Gushosdor가 수행한 국도 건설에 대한 모든 작업은 Glavdorstroy로 이전되었습니다. 도로 산업의 자금 조달 문제도 이 해에 느껴졌습니다. 지역주민의 참여를 위해 지속적으로 노력하고 있으며, 다양한 기업. 1950년에 Glavdorupr은 32개의 공화정 도로와 다수의 지방 도로를 동시에 건설하고 있었습니다. 자원의 분산과 자재 및 인력 지원이 열악한 작업의 다면적 특성은 작업 결과에 부정적인 영향을 미쳤습니다.

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg 소련의 도로 건설 절정은 60-70년대에 있습니다. 도로 건설을 위한 상당한 자금 할당이 시작되고 도로 건설업자는 현대 기술. 1962년에는 길이 109km의 모스크바 순환도로가 개통되었습니다. 일반적으로 러시아 연방 1959-1965 년에 포장 도로의 길이는 81.2 천 킬로미터가 증가했으며 그 중 37 천 킬로미터는 포장 도로를 개선했습니다. 같은 해에 Kashira-Voronezh, Voronezh-Saratov, Voronezh-Shakhty, Saratov-Balashov, Vladimir-Ivanovo, Sverdlovsk-Chelyabinsk 및 기타 여러 도로가 건설되었습니다.

집중적인 도로 건설은 1970년대와 1980년대에 계속되었습니다. 그 결과 1990년 도로망 일반적인 사용 RSFSR에서 41,000km의 국도와 57.6,000km의 공화당 중요성을 포함하여 455.4000km였습니다.

그러나 1990년대 초반에는 약 167개(1,837개 중) 지역 센터가 포장 도로로 지역 및 공화당 센터와 연결되지 않았습니다. 약 1,700개의 중앙 부동산(23,000개 중)과 약 250,000개의 중소형 부동산 거주자 정착농장. 나라의 어려운 경제 상황으로 인해 재정 자원이 크게 부족했습니다. 동시에 시장경제로의 전환은 소유권의 형태, 기획, 노사관계의 관리, 개인과 사회의 심리, 사회경제적 범주 등 많은 사회경제적 범주의 본질에 대한 수정과 근본적인 변화를 요구하였다. 다른 많은 구성 요소. 인간.

모든 어려움에도 불구하고 1997-1999년 동안. 도로 네트워크의 개발과 도로 부문 기능의 효율성 모두에서 실질적인 변화가 있었습니다. 지난 12~13년 동안 러시아는 주차장, 교통 강도 및 도로 운송.

2002 년 1 월 1 일 현재 러시아 연방의 자동차 도로 길이는 포장 도로 759.3000km, 비포장 도로 145.4000km를 포함하여 904.7000km입니다. 공공 도로의 ​​길이는 537.3천 km(91%)의 포장 도로, 51.4천 km의 비포장 도로를 포함하여 588.7천 km입니다. 동시에 연방 공공 도로의 ​​길이는 46.6천km이며, 그 중 단단한 표면이 있는 46.3천km(99.3%)와 단단한 표면이 있는 491천km(90%)를 포함하는 영토 공공 도로의 ​​542.1천km입니다. .

예, 우리 도로는 여전히 유럽 도로보다 열등하며 일반적으로 도로가 충분하지 않습니다. 전문가들은 국가의 사회 경제적 요구를 완전히 충족시키기 위해 러시아 도로 네트워크의 최소 길이가 최소 150만km, 즉 우리가 이미 가지고 있는 것과 비교하여 1.5배 증가해야 한다고 계산했습니다.

물론, 이것은 도로 건설의 상당한 증가를 요구할 것입니다. 여기에서 러시아 연방 교통부 장관인 Sergei Frank의 말을 인용하는 것이 적절합니다. 그는 도로 네트워크 개발을 위한 국가 프로그램에서 2010년까지 러시아 도로의 총 길이를 80,000km 늘릴 계획이라고 발표했습니다. 이 작업은 우리나라에서 유료 도로 네트워크를 만들 기회를 갖게 될 개인 투자자의 참여로 수행되어야 합니다.

하지만 '유료 도로'라는 말 자체가 두려운 사람들은 안심할 수 있다. 상업용 고속도로는 기존 도로 네트워크의 대안일 뿐입니다. 유료 도로의 출현은 기존 도로, 그리고 무엇보다도 연방 고속도로의 기능 품질을 변경하지 않습니다. 운전자 자신이 화살표와 같이 직선으로 운전할 것인지, 이상적으로 평평한 도로를 운전할 것인지 결정할 것입니다. 비용을 지불해야 할 것인지, 아니면 품질이 우리에게 친숙해진 무료 도로를 사용할 것인지 결정할 것입니다. 이 관행은 세계의 많은 국가에서 오랫동안 받아 들여졌습니다. 그리고 제 생각에는 과잉이 없는 한 이것은 매우 공정합니다.


결론

도로 건설업자들은 여기에 그치지 않고 국내는 물론 국제 공간 확장에 주력하고 있다. 이것은 오늘날 구현되고 있는 연방 목표 프로그램 "러시아 교통 시스템의 현대화(2002-2010)", 즉 "도로"(프로그램 "21세기 러시아의 도로")에 반영되어 있습니다. 국제 및 러시아 교통 회랑 개발 원칙: 발트해-남부, 서부 국경-센터-우랄, 남북, 북서-우랄, 서부 시베리아-극동 및 기타. 그들은 국제, 주간 및 지역 간 운송, 경제, 정치 및 문화 유대의 확장과 관련된 운송 문제를 해결하는 데 중심적인 역할을 합니다.

현재 러시아 연방 정부의 지원으로 2025년까지 러시아 고속도로의 국가 네트워크 개발을 위한 장기 프로그램에 대한 적극적인 작업이 진행 중입니다. 새로운 작업이 설정되고 주요 방향이 결정되고 우선 순위가 하나의 목표로 식별됩니다. 러시아를 발전된 자동차 및 우수한 도로의 국가로 만드는 것입니다. 이 가장 어려운 작업이 중부뿐만 아니라 러시아 북부에서도 완료되기를 바랍니다. 극동그리고 시베리아에서.


중고 문헌 목록

1. 모스크바의 도로 [전자 자료]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2. 러시아의 도로: 문제 또는 승리 [전자 자료]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3. 러시아의 도로: 역사와 현대 [전자 자료]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. 러시아와 세계의 도로 역사 [전자 자료]: http://about-roads.ru/auto/road-history/


나폴레옹 공격군. 러시아의 승리는 조국의 독립을 수호하기 위해 1812년에 일어난 애국 전쟁에 맞서 싸운 모든 러시아 인민의 불굴의 의지와 끝없는 결의의 표현인 쉬운 기적이 아닙니다. 1812년 전쟁의 민족해방적 성격은 또한 조국, 특히 창조를 방어하기 위한 대중의 구체적인 참여 형태를 결정했습니다.

E.A. " 법적 근거러시아 일반 경찰의 조직 및 활동 (XVIII - XX 세기 초)". 크라스노다르: Kuban State Agrarian University, 2003. - 200 p. 2.5. 쿠리신 VM "러시아 경찰의 역사". 간략한 역사 개요 및 주요 문서. 지도 시간. - M .: "SHIELD-M", 1998.-200 p. 작업 문서에서 사용되는 약어 목록. - 문서...

그리고 존경할만한 생계 수단 - 마을 - 이것이 20 세기 초 러시아가 Solzhenitsyn에게 나타나는 방식입니다. 이것이 Solzhenitsyn의 개념 해석에 있는 관점과 아이디어입니다. 그는 혁명 이전 러시아의 역사, 소비에트 시대의 러시아를 설명하고 국가의 미래에 대한 "압도적인 고려"를 썼을 때 그들에게 인도되었습니다. 충돌 후 결론 소련해야...

독수리". 1700년에 국내 우편에 대한 법령이 발표되었는데, 처음에는 모스크바와 보로네시 사이에서만 운영되었습니다. 1719년에만 "모든 고귀한 도시에" 우편물을 발송하라는 명령이 내려졌습니다. 따라서 1723년까지 러시아에는 4개의 우편물이 있었습니다. 독일인이 담당하던 사무실, 곧 핀란드에 7개의 우체국이 추가되었습니다. 18세기 중반의 우편 경로의 길이는...

육상 트랙이없는 도로는 K. Marx가 자재 생산의 네 번째 영역이라고 불렀던 운송 요소 중 하나입니다.

도로 건설의 역사와 그 기술은 인간 사회 및 물질 문화의 발전과 밀접한 관련이 있습니다.

원시적 인 공동체 시스템 만 도로가 거의 없었습니다. 사람들이 소그룹으로 살았기 때문에 의사 소통 경로가 필요하지 않았습니다.

노예 국가의 출현으로 건설과 같은 대규모의 단순 노동 협력을 사용하는 것이 가능해졌습니다. 이집트 피라미드, 인도 사원, 도로 건설 고대 페르시아, 아시리아, 로마.

이미 기원전 3000년. 이자형. 바퀴 달린 마차의 존재에 대한 첫 번째 흔적이 기록됩니다. 750-612에서 기원전 이자형. 앗수르에서 도로 네트워크가 만들어졌습니다(우편 운영의 시작). 530-330에서 기원전 이자형. 페르시아에는 좋은 도로망이 발달했습니다. 가장자리에 새로운 시대- 고대 로마에서 도로 건설의 전성기.


현재 존재하는 속담: "모든 길은 로마로 통한다"는 문자 그대로의 의미를 기반으로 합니다. 29개의 도로는 로마 제국의 수도와 스페인, 갈리아 및 로마인이 정복한 다른 국가를 연결합니다.

폭이 11인 일종의 궤도 없는 고속도로(직선, 높은 제방 등) 중 0.9의 석재 층 두께 중,엄청난 석재 소비가 필요합니다. 도로 1km당 10000-15000m3(현대 고속도로의 약 10배). 로마 도로의 이동 속도는 20에 도달했습니다. km/h(18세기 중반의 유럽과 미국보다 높음).


중세 유럽에서는 도로 사업이 쇠퇴했습니다. 그러나 원산지 큰 산업"... 열렬한 속도와 생산의 대량 특성, 한 생산 영역에서 다른 생산 영역으로 자본과 노동자의 끊임없는 이동, 그리고 생산 영역에 의해 생성된 세계 시장 연결과 함께..."는 제조 기간에 의해 물려받은 족쇄; "... 통신 및 운송은 대규모 산업의 생산 방식에 점차적으로 적응했습니다 ...".

XIX 세기의 전환기에. 첫 번째 고속도로가 나타났습니다. 1820-1840년 동안의 특징입니다. 최초의 증기 자동차의 등장이 등록되었습니다(약 40대).

XIX 세기 말. 도로 운송 개발의 시작은 자동차 교통에 대한 고속도로의 적응이 필요했습니다. 고속도로의 적극적인 건설은 유럽, 특히 미국에서 시작되었습니다. XX 세기의 20 대. 미국의 도로 건설이 절정에 달했습니다.

일부 국가, 특히 군국주의 독일에서는 전략적 고려 사항에 따라 신속한 도로 건설이 결정되었습니다.

대초원의 마운드에서 고고학 발굴 중 우리 조국의 영토에서 낮은 볼가, Transnistria, Transcaucasia는 VIII-III 세기로 거슬러 올라가는 스키타이 카트의 단단한 바퀴와 하네스를 가끔 찾습니다. 기원전 이자형. 이미 슬라브의 조상은 토양뿐만 아니라 나무 (바닥, gati), 돌 (포장)에서도 노면을 알고있었습니다.

XIV-XV 세기. 모스크바는 개발 된 도로 네트워크의 노드였습니다 (Mozhaiskaya, Volokolamskaya, Tverskaya, Dmitrovskaya, Vladimirskaya, Ryazanskaya, Ordynskaya).

17세기에 Tsar Alexei Mikhailovich의 "코드"는 IX 장에 게시되었으며, 그 중 "세척, 운송 및 교량"-소위 구덩이 도로를 유지 관리하기 위한 규칙이 설정되었습니다. 40-50마일마다 이 도로에 위치한 Yamsky 정착촌은 더미(교체 가능한) 카트 유지 관리, 여행 문서 발급 및 도로 개선을 담당했습니다. Yamskaya 서비스는 자연적인 Yamskaya 의무를 기반으로 하여 마부에게 카트를 배정하고 우체국(사절단의 관할 하에 있음)에 봉사했으며 북쪽으로 Arkhangelsk 및 Mezen까지 확장되었습니다. 서쪽으로 - Velikiye Luki로; 남서쪽으로 - 키예프까지; 남동쪽으로 - Astrakhan으로; 동쪽 - Albazinsky 감옥 (Transbaikalia).
당시 도로개량조치는 주로 대문설치, 횡단보도 건설, 움푹 들어간 곳 메우기 등으로 축소되었다.

1678 년 모스크바 - Smolensk 도로에는 533 개의 gati가 있었고 그 중 일부는 길이가 최대 5-6 verst였습니다 (1 sazhen의 gati - 직경이 약 20 인 통나무 10 개 센티미터,길 건너편에 가까이 놓았습니다.)

모스크바 - 볼로그다(14개 구덩이) 도로는 여름 7일, 겨울( 터보건) 여행 5일이 필요했습니다.

Peter I의 개혁은 도로 사업에도 영향을 미쳤습니다. 모스크바와 Volkhov 사이의 "유망한" 도로 건설(나중에 상트페테르부르크로 가져옴)이 시작되었습니다.

XVIII 세기 후반. 러시아 원정군은 주요 코카서스 산맥을 통과하는 최단 경로인 조지아 군사 도로를 건설했습니다. XVIII 세기 말. "연골"(거친 모래)의 러시아 고속도로 유형이 나타났습니다 - 미래의 자갈 도로의 프로토 타입.

XIX 세기의 30 년대. V. P. Guryev는 목조 다리의 발명가이자 "러시아의 끝 도로 및 육상 증기선 설립"(St. Petersburg, 1836) 에세이의 저자로 유명해졌습니다.

Guryev의 아이디어 - 길이가 긴 철도가 없는 고속도로의 생성 -은 그 당시에 구현되지 않았습니다. 부분적으로는 차르 정부의 관성 때문이고 부분적으로는 적절한 차량이 없기 때문입니다. 19세기에도, 20세기 초에도 없었습니다. 차르 정부는 러시아의 도로 건설에 상당한 주의를 기울이지 않았습니다.

소비에트 정부는 자동차 교통에 부적합하고 부적합한 도로망을 물려받았습니다. 수년에 걸쳐 소비에트 권력교통이 엄청나게 발달했습니다. 포장 도로 네트워크를 늘리기 위한 상당한 작업도 수행되었습니다(표 1).

이 나라의 도로 운송의 전체 화물 회전율은 연간 수백억 톤-킬로미터에 달하는 것으로 알려져 있습니다. 이 화물 회전율의 상당 부분이 개선되지 않은 도로에서 수행되기 때문에 주에서는 수십억 루블에 달하는 도로 부족으로 손실을 입습니다. 라는 사실로 인해 상황은 더욱 악화된다. 나쁜 길오프로드에서는 서비스 수명이 2-3 배 감소합니다. 트럭.

외국과의 문화적 유대, 여객 커뮤니케이션, 위생 및 위생 요소의 발전은 도로 개선에 기여합니다. 도로의 개선은 국가의 국방을 위해 필요합니다. 소비에트 정부는 통행 불가능, 도로 건설 및 재건과의 싸움에 큰 관심을 기울입니다.

지난 20-25년 동안 많은 중요한 고속도로가 건설되었습니다.

모스크바 - 민스크 - 4차선 도로 방해받지 않는 고속 트래픽을 위해 중간 도시(Vyazma, Smolensk, Orsha)를 우회합니다. 이 고속도로와 철도 및 기타 고속도로의 모든 교차점은 다른 수준에서 만들어집니다.

전후 기간 동안 모스크바 - 심페로폴, 모스크바 - 레닌그라드, 레닌그라드 - 키예프, 키예프 - 하르코프 - 로스토프 - 오르조니키제 등 일류 도로가 건설 및 재건되었습니다.

1962년 모스크바와 고리키 시를 연결하는 고속도로 재건이 완료되었습니다. 고속도로 운영에 대한 모든 현대적 요구 사항을 충족하는 이 406km 길이의 고속도로는 대부분 오래된 고속도로인 "블라디미르카"와 평행하게 놓여 있습니다. 모스크바에서 가장 가까운 이 고속도로 구간은 현재 엔투치아스토프 고속도로라고 불립니다. Orekhovo-Zuevo로 회전하기 전에 고속도로는 4차선으로 되어 있습니다. 한 방향으로 이동하려는 각 차선 쌍 사이에는 분할 잔디가 배치됩니다.

3백만 m 2시멘트 콘크리트 포장. 일부 섹션은 소련에서 처음 사용된 스트링 콘크리트로 만들어졌습니다. 특수 와이어 스트링 위에 콘크리트를 깔아 특수한 강도를 얻어 코팅 두께를 거의 절반으로 줄일 수 있다.

도로 소치 - 재건 전 Matsesta는 12 km,지금 - 8 km.오래된 고속도로에는 300번 이상의 라운드가 있었습니다(계획대로 회전). 재건 후 약 10 개만 남았습니다.

많은 중요한 고속도로가 소련의 외곽 지역에 건설되었으며, 그 중 파미르와 육로로 소통할 수 있는 대파미르 고속도로(Osh-Khorog)가 있습니다. 이 트랙의 통과 구간은 고도 4000 이상에 위치합니다. 중.

고속도로는 대공황 시대에 매우 중요한 역할을 했습니다. 애국 전쟁 1941-1945

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철도와 침목이 출현하기 전에 러시아에서 운송 시스템이 어떻게 발전했는지

러시아 국가는 고대 Novgorod에서 고대 Kyiv에 이르기까지 "Varangians에서 그리스까지"강 경로에서 정확하게 발생했다고 알려져 있습니다. 이 주제에 대해: 타타르 - 몽골을 러시아로 걷는 기술


"노브고로드. 부두, 콘스탄틴 고르바토프


그러나 사람들은 일반적으로 강이 대량 철도 건설이 시작될 때까지 다음 천년 동안 러시아의 주요 "도로"로 남아 있다는 사실을 잊습니다.
징기스칸의 도로 유산

강 "도로" 외부로 러시아를 가로질러 눈에 띄는 수의 사람들과 화물을 처음으로 이동시킨 것은 침공 기간 동안 몽골인이었습니다. 운송 기술은 또한 "구덩이", "구덩이 추적" 시스템인 모스크바 러시아의 몽골인들로부터 계승되었습니다. "얌"은 몽골어 "길", 모스크바 사람들에 의해 왜곡 된 "길"입니다. 인구가 희박한 동유럽의 광대한 공간을 단일 국가로 연결하는 것을 가능하게 한 것은 훈련된 교체 가능한 말과 함께 신중하게 계획된 포스트 네트워크였습니다.

Yamskoy Prikaz는 철도 및 연방 정부의 먼 조상입니다. 우편 서비스- 1516년에 처음 언급됨. Grand Duke Ivan III에서 150 만 개 이상의 새로운 "구덩이"가 설립 된 것으로 알려져 있습니다. XVII 세기에 난리가 끝난 직후, 오랜 세월 Yamskaya Prikaz는 모스크바의 구세주인 Dmitry Pozharsky 왕자가 이끌었습니다.

그러나 Muscovy의 육로 도로는 주로 행정 및 우편 기능 만 수행했습니다. 사람과 정보를 이동했습니다. 신성 로마 제국 대사 Sigismund Herberstein의 회고록에 따르면 그의 전령은 노브고로드에서 모스크바까지 단 72시간 만에 600마일을 여행했습니다.

그러나 상품의 이동 상황은 사뭇 달랐다. 19세기 초까지 러시아에는 포장도로가 단 한 곳도 없었습니다. 즉, 봄과 가을의 4계절 중 2계절에는 이만한 길이 없었다. 짐을 실은 마차는 영웅적인 노력과 달팽이의 속도로 그곳으로 이동할 수 있었습니다. 이것은 진흙뿐만 아니라 수위 상승에 관한 것이기도 합니다. 대부분의 도로는 - 우리의 일반 경로 개념에서 - 여울에서 여울로 이동했습니다.

상황은 자연 자체가 얼어 붙은 강을 따라 "겨울 길"과 안정적인 얼음 "교차로"와 같은 편리한 눈 덮인 길을 만든 긴 러시아 겨울에 의해 저장되었습니다. 따라서 러시아에서 철도로 상품을 육로로 이동하는 것은 이러한 계절의 변화에 ​​적응했습니다. 매년 가을 도시에는 상품과 화물이 축적되어 눈 덮개가 설치된 후 수십, 때로는 수백 대의 썰매를 타고 전국을 돌았습니다. 겨울 서리도 자연 저장에 기여했습니다. 부패하기 쉬운 제품-다른 계절에는 저장 및 보존 기술이 거의 없었기 때문에 긴 여행에서 썩었을 것입니다.


"러시아로 가는 길에 지기스문트 헤르베르슈타인", Augustin Hirschvogel의 조각. 1547


우리에게 내려온 16-17세기 유럽인의 회고록과 설명에 따르면 상품이 든 수천 대의 썰매가 겨울 모스크바에 매일 도착합니다. 같은 세심한 유럽인들은 같은 화물을 썰매로 운송하는 것이 카트로 운송하는 것보다 최소 2배 저렴하다고 계산했습니다. 여기서 중요한 역할을 한 것은 겨울과 여름의 도로 상태의 차이뿐만이 아닙니다. 목제 차축과 수레 바퀴, 윤활 및 작동은 그 당시 매우 복잡하고 값비싼 기술이었습니다. 훨씬 단순한 썰매에는 이러한 운영상의 어려움이 없었습니다.

족쇄와 우편물

수세기 동안 육로가 상품 이동에 약간의 역할을 했지만 괜히 "우편 도로"라고 불린 것은 아닙니다. 이러한 통신의 중심이자 주요 노드는 수도인 모스크바였습니다.

지금도 모스크바 거리의 이름이 주요 도로의 방향을 떠올리게 하는 것은 우연이 아닙니다. Tverskaya(Tver), Dmitrovskaya(Dmitrov), Smolenskaya(Smolensk), Kaluga(Kaluga), Ordynka(Horde) , Tatars에게) 및 기타. 18세기 중반까지 모스크바에서 교차하는 "우편 경로" 시스템이 마침내 형성되었습니다. 새로운 수도로 이어지는 상트페테르부르크 고속도로 러시아 제국. 리투아니아 고속도로는 모스크바에서 스몰렌스크를 거쳐 브레스트까지 1064 verst의 길이로 서쪽으로 이어졌습니다. "러시아 도시의 어머니"에 대한 키예프 지역은 총 1295편입니다. Belgorod 지역 모스크바 - Orel - Belgorod - Kharkov - Elizavetgrad - Dubossary, 1382 verst 길이는 오스만 제국의 국경으로 이어졌습니다.

그들은 Arkhangelsk 고속도로를 따라 북쪽으로 갔고 남쪽으로 1723 versts의 Voronezh 고속도로 (모스크바 - Voronezh - Don 지역 - Mozdok)와 1972 년의 Astrakhan 고속도로 (모스크바 - Tambov - Tsaritsin - Kizlyar - Mozdok)를 이끌었습니다. 긴 코카서스 전쟁이 시작될 때까지 Mozdok은 러시아 군대의 주요 통신 중심지였습니다. 지난 두 번의 체첸 전쟁에서 우리 시대에도 그러할 것이라는 점은 주목할 만합니다.

시베리아 고속도로(모스크바-무롬-카잔-페름-예카테린부르크)는 러시아 중부와 우랄 및 시베리아를 연결하는 1784개의 verst 길이입니다.

Urals의 도로는 아마도 러시아 역사상 최초의 의식적으로 설계되고 건설된 도로일 것입니다.


우리는 Solikamsk에서 Verkhoturye까지의 소위 Babinovskaya 도로에 대해 이야기하고 있습니다. 볼가 분지를 Irtysh 분지와 연결했습니다. 모스크바의 지시에 따라 Artemy Safronovich Babinov가 "설계"했습니다. 그가 Trans-Urals에서 연 경로는 Yermak이 시베리아로 갔던 이전 경로보다 몇 배 짧습니다. 1595년부터 모스크바에서 보낸 40명의 농민들이 2년 동안 도로를 건설했습니다. 우리의 개념상으로는 시설이 거의 갖추어지지 않은, 숲 속에 간신히 정리된 오솔길이었지만, 당시 기준으로 보면 꽤 단단한 오솔길이었다. 그 해의 문서에서 Babinov는 "시베리아 도로의 지도자"라고 불 렸습니다. 1597년에 Uglich의 50명의 주민들이 이 길을 처음으로 경험했으며, Tsarevich Dmitry의 살인 사건으로 기소되었고 Pelym 감옥을 건설하기 위해 Urals 너머로 추방되었습니다. 러시아 역사에서 그들은 시베리아로의 첫 번째 망명자로 간주됩니다.

하드 코팅 없이

18 세기 말까지 러시아 유럽 지역의 "우편 경로"길이는 15,000 마일이었습니다. 도로망은 서쪽으로 갈수록 밀도가 높아졌지만 모스크바-툴라 자오선의 동쪽에서는 도로 밀도가 급격히 낮아져 거의 0에 가까운 곳이 되었습니다. 사실, 일부 지점이 있는 모스크바-시베리아 지역은 우랄에서 동쪽으로 인도되었습니다.

시베리아 전역을 가로지르는 도로는 중국과 캬흐타 조약을 체결한 후인 1730년에 건설되기 시작했습니다. 국고. 전체적으로 시베리아 지역 (모스크바 - 카잔 - 페름 - 예카테린부르크 - 튜멘 - 톰스크 - 이르쿠츠크)은 19 세기 중반에 장비를 완성하여 Trans에 대해 생각할 때였습니다. - 시베리아 철도.

19세기 초까지 러시아에는 전천후 표면이 단단한 도로가 전혀 없었습니다. 모스크바와 상트 페테르부르크 사이의 수도 고속도로는 최고의 도로로 간주되었습니다. 1712년 표트르 1세의 명령으로 짓기 시작해 34년 만에 완공됐다. 770마일에 달하는 이 도로는 당시 첨단 기술에 따라 특별히 만들어진 국도 장관이 건설했지만 여전히 감히 돌로 만들지 못했습니다.

"Capital Trakt"는 전체 경로를 따라 1-2 미터 깊이의 기초 구덩이를 파고 그 안에 매혹, 막대 다발을 깔고 매혹 층을 쏟아 부었을 때 소위 매혹 공법으로 지어졌습니다. . 이 층이 지면의 높이에 도달했을 때, 도로 건너편에 통나무 플랫폼을 깔았고 그 위에 얕은 모래 층이 부어졌습니다.

"Fashinnik"은 평소의 트레일보다 다소 편리하고 안정적이었습니다. 그러나 그 위에도 적재 된 카트는 5 주 동안 구 수도에서 새로운 수도로 이동했습니다. 그리고 이것은 비가 오지 않는 건기입니다.

러시아 제국의 법에 따라

도로와 다리의 수리는 해당 지역의 농민들이 수행해야 했습니다. 그리고 농촌 농민이 도구와 말을 가지고 동원되는 "도로 의무"는 사람들 사이에서 가장 어렵고 미움받는 것으로 간주되었습니다.


인구 밀도가 낮은 지역에서는 군인들이 도로를 건설하고 수리했습니다.

네덜란드 사절 Deby는 1718년 4월에 이렇게 썼습니다. 그리고 도로의 열악한 상태 ... ".

한 세기 후인 19세기 중반에 슈투트가르트 폴리테크닉 학교의 교수인 레슬은 러시아의 도로를 다음과 같이 설명했습니다. 중심, 말 한 마리가 차례로 따라갑니다. 입력 좋은 날씨호송대는 장애물 없이 움직이지만 장마철 장마철에는 마차의 바퀴가 차축까지 땅에 가라앉고 전체 호송대가 넘쳐 흐르는 개울 앞에서 하루 종일 멈춥니다...".

볼가는 발트해로 흘러 들어갑니다.

일년 중 상당 기간 동안 진흙에 묻힌 러시아 도로는 진정한 의미에서 액체였습니다. 그러나 국내 시장은 비록 유럽에서 가장 발달하지 않았지만 활발한 대외 무역은 매년 막대한 화물의 흐름을 필요로 했습니다. 그것은 러시아의 수많은 강과 호수와 같은 완전히 다른 도로에서 제공되었습니다. 그리고 Peter I 시대부터 인공 운하의 개발 시스템이 추가되었습니다.


니콜라이 도브로볼스키(Nikolai Dobrovolsky)의 "앙가라 강을 건너기(Crossing the Angara)", 1886년 그림의 시베리아 지역


18세기 이후 러시아의 주요 수출품인 빵, 대마, 우랄산 철, 목재는 마차로 전국에 대량으로 운송할 수 없었습니다. 여기에는 바다와 강 선박만이 줄 수 있는 완전히 다른 운반 능력이 필요했습니다.

몇 명의 승무원이있는 볼가에서 가장 흔한 작은 바지선은 3,000 파운드의화물을 가져갔습니다. 도로에서이화물은 100 대가 넘는 카트를 가져갔습니다. 즉, 적어도 100 마리의 말과 같은 수의 사람들이 필요했습니다. Volkhov의 일반 보트는 500파운드가 조금 넘는 화물을 들어 올려 20개의 카트를 쉽게 교체했습니다.

러시아의 수상 운송 규모는 예를 들어 우리에게 내려진 다음 통계에 의해 명확하게 표시됩니다. 1810년 겨울에 볼가, 카마 및 오카의 초기 서리로 인해 4288척의 배가 멀리 얼음으로 얼어붙었습니다. 그들의 항구 (그때 말했듯이 "겨울") 4288 배. 운반 능력 면에서 이 양은 25만 카트에 해당합니다. 즉, 러시아의 모든 수로에서 하천 운송이 최소 백만 대의 말이 끄는 수레를 대체했습니다.

이미 18세기에 기초 러시아 경제철과 철의 생산이었다. 야금의 중심은 수출용 제품을 공급한 Urals였습니다. 금속의 대량 수송은 오로지 수상 수송에 의해서만 제공될 수 있었습니다. 우랄산 철을 실은 바지선은 4월에 출항하여 가을에 상트페테르부르크에 도착했습니다. 길은 Urals의 서쪽 경사면에 있는 Kama의 지류에서 시작되었습니다. 페름(Perm)에서 볼가(Volga)와 카마(Kama)가 합류하는 합류점까지 더 하류로, 여행의 가장 어려운 구간이 여기에서 시작되었습니다(리빈스크까지). 조류에 대한 강 선박의 움직임은 바지선 운반선에 의해 제공되었습니다. 그들은 심비르스크에서 리빈스크까지 화물선을 한 달 반에서 두 달 동안 끌었습니다.

Rybinsk에서 Mariinsky 수계는 작은 강과 인공 운하의 도움으로 시작되어 White, Ladoga 및 Onega 호수를 통해 볼가 분지와 상트 페테르부르크를 연결했습니다. 18 세기 초부터 19 세기 말까지 상트 페테르부르크는 행정 수도 일뿐만 아니라 국가의 가장 큰 경제 중심지였습니다. 러시아에서 가장 큰 항구로 주요 수출입 흐름이 통과했습니다. 갔다. 따라서 볼가 분지가 있는 네바 주의 도시는 피터 1세가 생각한 세 개의 "수계"로 연결되었습니다.

국가의 새로운 운송 시스템을 형성하기 시작한 사람은 바로 그 사람이었습니다.

Peter I는 유럽 러시아의 모든 큰 강을 연결하는 운하 시스템을 처음으로 생각하고 건설하기 시작했습니다. 이것은 그의 개혁에서 가장 중요하지만 지금은 완전히 잊혀진 부분입니다.


그 전에는 이 나라가 이질적인 봉건 지역으로 이루어진 느슨하게 연결된 대기업으로 남아 있었습니다.

이미 1709 년에 Vyshnevolotsk 수계가 작동하기 시작했습니다. 볼가 상류의 지류 인 Tvertsa 강이 운하와 자물쇠로 Tsna 강과 연결되어 이미 Ilmen 호수와 Volkhov를 통해 호수로 이어지는 연속적인 수로가있었습니다. 라도가와 네바. 따라서 처음으로 우랄과 페르시아에서 서유럽 국가까지 통일 된 운송 시스템이있었습니다.

2년 전인 1707년에 Ivanovsky 운하가 건설되어 지류인 Upa를 통해 Oka 강의 상류를 Don River와 연결했습니다. 사실, 처음으로 거대한 Volga 강 유역이 Don 유역과 결합되었습니다. 카스피해에서 우랄까지 무역과 화물 운송을 단일 시스템 흑해와 지중해로 연결할 수 있습니다.

Ivanovo 운하는 독일인 Brekel 대령과 영국인 엔지니어 Peri의 지도 아래 35,000명의 쫓겨난 농민에 의해 10년 동안 건설되었습니다. 처음부터 북부 전쟁사로잡힌 스웨덴인들도 요새 건설에 합류했습니다. 그러나 영국 엔지니어는 계산에서 실수를 저질렀습니다. 연구와 측정은 극도로 높은 레벨 지하수. 따라서 Ivanovsky 운하는 33개의 자물쇠에도 불구하고 처음에는 물을 채우는 데 문제가 발생했습니다. 이미 20 세기에 Andrei Platonov는 Peter Great 시대의 프로덕션 소설 인 "Epifan Gateways"에 대해이 드라마에 대해 썼습니다.

볼가와 돈 분지를 연결하는 운하는 Peter의 모든 야망에도 불구하고 결코 바쁜 경제 경로가 되지 않았습니다. 기술적인 오산 때문일 뿐만 아니라 주로 러시아가 흑해 분지를 정복하기까지 한 세기가 남아 있었기 때문입니다.

볼가와 상트페테르부르크를 연결하는 운하의 기술적, 경제적 운명은 더 성공적이었습니다. 6,000명의 농민과 네덜란드 기술자가 6년에 걸쳐 급히 군사 목적으로 건설한 Vyshnevolotsk 운하 시스템은 결국 독학으로 재능있는 수력 기술자로 밝혀진 Novgorod 상인 Mikhail Serdyukov에 의해 개선되고 완성되었습니다. 피터 1세의 통치 기간. 사실, 이 남자가 태어날 때 그의 이름은 Borono Silengen이었고, 그는 십대 때 중국 제국과의 국경에서 접전 중 하나에서 러시아 Cossacks에 의해 체포된 몽골인이었습니다.

네덜란드의 관행을 연구 한 러시아 Mikhail이 된 전 몽골은 자물쇠 및 기타 운하 구조를 개선하고 용량을 두 배로 늘려 신생아 상트 페테르부르크를 중앙 러시아와 안정적으로 연결했습니다. Peter I은 기쁨으로 운하를 세르듀코프에 세습 양보로 옮겼고 그 이후로 거의 반세기 동안 그의 가족은 Vyshnevolotsk 수계의 운하를 통과하는 각 배의 길이에 대해 사젠당 5코펙을 받았습니다.

나폴레옹에 대한 Burlaki

18 세기 전반에 걸쳐 러시아에서는 서두르지 않은 하천 선박의 기술적 진보가 진행되었습니다. 세기 중반에 볼가의 전형적인 강 바지선이 평균 80 톤의화물을 수용했다면 19 세기 초에 바지선 비슷한 크기의 이미 115 톤이 걸렸습니다. 18 세기 중반에 Vyshnevolotsk 수계를 통해 평균 3,000 척의 배가 상트 페테르부르크로 갔다면 세기 말까지 그 수가 두 배가되었고 목재가있는 2 ~ 3,000 척이 추가되었습니다. 수출한 것.


"볼가의 바지선 운반선", Ilya Repin


기술 진보에 대한 아이디어는 상트 페테르부르크 정부 이사회의 사람들에게 외계인이 아니 었습니다. 따라서 1757 년 볼가에서 제국 수도의 주도로 소위 기계선이 나타났습니다. 이들은 증기선이 아니라 황소가 회전하는 문으로 움직이는 배였습니다. 배는 사라토프에서 니즈니 노브고로드까지 소금을 수송하도록 설계되었습니다. 각각은 5만 파운드를 들어 올렸습니다. 그러나이 "기계"는 8 년 동안만 작동했습니다. 바지선 운반선은 황소 및 원시 메커니즘보다 저렴했습니다.

18세기 말에 Rybinsk에서 St. Petersburg까지 빵이 든 바지선을 운반하는 데 150만 루블 이상이 들었습니다. 바지선을 싣는 비용은 30-32 루블, 주 수수료는 56 루블이지만 조종사, 바지선 운반선, 코노곤 및 수로 (운하 잠금 장치를 서비스 한 기술 전문가의 이름)에 대한 지불은 이미 1200-1300 루블이었습니다. 1792 년의 생존 통계에 따르면 모스크바 상인 Arkhip Pavlov는 가장 큰 강 상인으로 판명되었습니다. 그 해에 그는 볼가에서 상트 페테르부르크까지 29 개의 바로크를 와인과 105 개의 페름 소금으로 보냈습니다.

18세기 말까지 러시아의 경제 발전은 새로운 수로와 새로운 육로의 건설을 요구했습니다. 많은 프로젝트가 이미 캐서린 2 세 (Catherine II)에 의해 나타났습니다. 노령 황후는 공무원이 지속적으로 돈을 찾지 못한 적절한 법령을 발표했습니다. 그들은 바오로 1 세에서만 발견되었으며 알렉산드르 1 세 통치에서 이미 웅장한 건축 공사가 완료되었습니다.

따라서 1797-1805 년에 Berezinsky 수계가 건설되어 Dnieper 유역과 Western Bug, 발트해 연안을 운하로 연결했습니다. 이 수로는 리가 항구를 통해 우크라이나 농산물과 벨로루시 목재를 유럽으로 수출하는 데 사용되었습니다.


Mariinsky, Tikhvin 및 Vyshnevolotsk 수계의 지도


1810년과 1811년, 말 그대로 나폴레옹의 침공 직전에 러시아는 두 개의 추가 운하 시스템인 마린스키와 티흐빈스카야를 받았고 이를 통해 국가의 증가된 화물 흐름이 우랄에서 발트해로 이동했습니다. Tikhvin 시스템은 볼가에서 상트 페테르부르크까지의 최단 경로가되었습니다. 그것은 현대 Rybinsk 저수지의 부지에서 시작되어 볼가 지류를 따라 Tikhvin 연결 운하로 전달되어 Ladoga 호수와 Neva 강으로 흘러 들어가는 Syas 강으로 이어졌습니다. 우리 시대에도 Ladoga 호수는 항해가 어려운 것으로 간주되어 Ladoga 해안을 따라 Tikhvin 수계를 완성했으며 Peter I 아래에서 건설되고 Alexander I에서 이미 개선 된 우회 운하가 있습니다.

전체 Tikhvin 시스템의 길이는 654 verst였으며 그 중 176은 정교한 잠금 기술의 도움으로 만 물로 채워진 섹션이었습니다. 총 62개의 잠금 장치가 작동했으며 그 중 2개는 보조 장치로 특수 탱크에 물을 모으는 역할을 했습니다. Tikhvin 시스템은 105개의 화물 부두로 구성되었습니다.

매년 5-7,000 척의 선박과 목재가 든 수천 대의 뗏목이 Tikhvin 시스템을 통과했습니다. 시스템의 모든 게이트웨이에는 단 300명의 기술자와 직원이 서비스를 제공했습니다. 그러나 25-30,000 명의 노동자가 시스템의 강과 운하를 따라 배를 조종하는 데 종사했습니다. 부두의 로더를 고려하면 Tikhvin 상수도 시스템에만 40,000명이 넘는 정규직 근로자가 필요했습니다. 당시로서는 엄청난 숫자였습니다.

1810년에 러시아 전역에서 강을 통해 105,703,536루블 상당의 상품이 상트페테르부르크로 배달되었습니다. 49캅.


비교를 위해 나폴레옹 전쟁 직전의 19 세기 초 러시아 제국의 연간 예산 수입은 거의 같은 금액이었습니다.

러시아 수상 운송 시스템은 1812년의 승리에서 전략적 역할을 했습니다. 모스크바는 러시아의 주요 통신 허브가 아니었기 때문에 도덕적 손실이 더 컸습니다. 볼가-발트 해 운하의 시스템은 나폴레옹 침공이 절정에 달했을 때도 상트페테르부르크를 제국의 나머지 지역과 안정적으로 연결했습니다. Mariinsky 시스템을 통해 러시아의 수도, Tikhvin을 통해 600만 .

BAM 러시아 차르

나폴레옹과의 전쟁에 대한 러시아의 직접적인 비용 만이 당시 7 억 루블 이상의 환상적인 금액에 달했습니다. 따라서 Alexander I의 통치하에 러시아에서 시작된 단단한 석재 표면을 가진 최초의 도로 건설은 연간 평균 40 verst의 속도로 진행되었습니다. 그러나 1820년까지 모스크바-페테르부르크 전천후 고속도로가 운영되었고 처음으로 일반 승객 역마차가 이 도로를 따라 조직되었습니다. 교체 가능한 말과 돌로 포장된 고속도로 덕분에 8인용 대형 객차가 구 수도에서 신 수도까지 4일 만에 이동했습니다.

20년 후, 그러한 고속도로와 정기 역마차는 이미 상트페테르부르크, 리가, 바르샤바 사이에서 작동하고 있었습니다.

폴란드의 상당 부분을 러시아 국경에 포함하려면 제국으로부터 새로운 운하를 건설해야 했습니다. 1821년, 프로이센은 일방적으로 단치히 항구로 물품을 운송할 때 금지된 관세를 도입하여 러시아의 신민이 된 폴란드와 리투아니아 상인의 바다 접근을 차단했습니다. 알렉산더 1세는 폴란드 왕국 중심부에서 쿨란트(Courland)의 러시아 항구까지 새로운 수송로를 만들기 위해 죽기 1년 전에 8월 운하 프로젝트를 승인했습니다.

Vistula와 Neman을 연결하는 이 새로운 물 시스템은 건설에 15년이 걸렸습니다. 건설 작업은 1830년 폴란드 봉기에 의해 지연되었으며, 초기 건설 작업 책임자였던 Prondzinsky 대령은 이전에 군사 엔지니어로 나폴레옹 군대에서 복무했으며 폴란드 왕국을 건설할 때 사면되었습니다.

폴란드, 벨로루시, 리투아니아 영토를 통과한 아우구스토프 운하 외에도 나폴레옹 침공의 간접적인 결과는 러시아 북동쪽 멀리 떨어진 또 다른 운하였습니다. 페름(Perm)과 볼로그다(Vologda) 지방의 경계에 있는 북부 캐서린 운하(North Catherine Canal)는 카마(Kama) 분지와 북부 드비나(Dvina)를 연결했습니다. 운하는 예카테리나 2세(Catherine II)에 의해 계획되었으며 이전에는 서두르지 않은 건설이 나폴레옹과의 전쟁 중에 강제로 이루어졌습니다. 북쪽 예카테리나 운하는 적이 니즈니 노브고로드에 도달한 경우에도 카마를 통해 볼가 분지와 아르한겔스크 항구를 연결하는 것을 가능하게 했습니다. 당시 세계에서 유일하게 깊은 타이가 숲에 손으로 만든 운하였습니다. 순전히 "군사적" 목적으로 제작된 이 건물은 경제적으로 실현 가능하지 않았고 건설이 완료된 지 20년 만에 폐쇄되어 150년 후 BAM의 이야기가 기대됩니다.

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요약주제에 대해:

" 도로 건설 발전의 역사, 초기그리고~와 함께XVIII입력."

1. 러시아의 도로 건설 개발

100년 동안의 침체 이후, 가장 중요한 무역 및 군사 경로에서 도로 건설이 재개되었습니다. XVIII 세기에 그의 기술 개발. 노동력과 자재 비용을 줄이기 위해 노력하면서 교통량이 계속 증가하고 도로에 대한 압박이 증가하는 상황에서 도로 접근을 제공하는 방법을 찾는 것으로 축소되었습니다.

러시아에서는 채광을 위해 쉽게 구할 수 있는 석재가 부족하기 때문에 도로 건설이 처음에 서구와 다른 여러 방식으로 발전했습니다. 돌의 주요 출처는 들판에서 노동 집약적인 바위 수집과 빙하 퇴적물의 자갈 개발이었습니다. 상당한 길이의 도로에도 불구하고 (18 세기 후반에는 모스크바에서 우편 경로 네트워크 만 16-17,000km에 달했으며 러시아의 도로 건설 기술인 운송 조건을 개선해야 할 필요성이 컸습니다. 장기도로를 배수하고 통행이 어려운 곳을 목재로 보강하는 데만 국한됐다.

러시아에서 도로 건설의 시작은 6월 1일 상트페테르부르크와 모스크바를 연결하는 도로 건설에 관한 상원 법령이 발표된 1722년으로 간주될 수 있습니다. 도로는 흙길로 만들어졌다. 1723년 5월 20일의 법령은 다음과 같이 말했습니다. 또한 작은 땅을 따라 다리를 부으십시오."

원시적인 건설 기술로는 러시아의 유럽 지역 북서부의 가혹한 토양 수문 조건에서 운전하기에 만족스러운 도로를 얻지 못했습니다. 흙과 나무로 보강된 도로의 품질이 낮기 때문에 도로 건설 관리자가 자발적으로 도로의 특정 부분을 돌로 포장하기 시작했습니다. 같은 해 12월 상원은 " 올바른 장소그리고 석재가 충분한 곳에서는 산림의 강도와 보전을 고려하여 상기 도로의 절반을 석재로 포장하여 석재가 곧 떨어지지 않고 움푹 들어간 곳이 손상되고 도로가 파손되지 않도록 하여야 한다. 손상되지 않습니다 ... ". 그 이후로 러시아에서는 주요 도로에 돌 포장 도로 건설에 대한 확고한 정책이 채택되었습니다. 러시아에서 무역과 산업이 발전하려면 도로를 양호한 상태로 유지해야 했습니다.

가장 중요한 국도에서 주된 포장 유형은 쇄석이었습니다. 적은 양의 건설에도 불구하고 러시아에서 건설 기술이 크게 향상되었습니다. 독창적 인 기술은 노면의 특별한 다짐을 제공하지 않았습니다. 움직임에 의한 쇄석의 다짐을 포기하고 롤러로 다짐으로 전환한다는 아이디어는 즉시 인식을 얻지 못했고 XIX 세기의 40 년대에만 시작되었습니다 필수로 간주됩니다.

1786년 러시아에서는 차도가 있는 도로에 대해 Baranov 대위로부터 의무적인 포장 설계로 승인되었습니다. 코팅은 2층이었습니다. 바닥 층은 쇄석으로 구성된 "작은 닭고기 달걀", 그리고 상단 2-4인치 두께는 내구성이 석재, 건설하는 동안 "손잡이 여성으로 더 단단히 찔러서 롤러, 철 및 돌로 수평을 맞춰야했습니다." 롤링할 때 "처음에는 가벼운 롤러를 사용하지만 롤링할 때 무게를 늘리는 것"을 권장했습니다. 동시에 "스케이팅 링크의 이점은 심각도가 점차적으로 돌 상자에 짐을 싣고 300 파운드에 도달하자마자 나타날 수 있습니다." 마지막 건축 작업은 1830년에 Polonso가 프랑스에서 쇄석 코팅을 위한 건축 관행에 도입한 것보다 훨씬 더 일찍 권장되었습니다.

1860년 이후 러시아의 도로 건설 규모는 감소하기 시작했습니다. 1861년 이전에 평균적으로 연간 230km의 포장 도로가 건설되어 그 자체가 필요에 비해 극히 적었다면 다음 20년 동안 건설 규모는 연간 25-30km로 감소했으며 그 후에야 1890 년 서부 지방의 전략 도로 건설과 관련하여 다시 300-350km로 증가했습니다. 철도이 기간 동안 연간 730에서 1320km가 운영되었습니다.

zemstvos의 제한된 재정적 가능성으로 인해 조약돌 포장 도로가 접근 도로에 퍼지기 시작했으며 그 건설은 기계화가 필요하지 않았습니다. Kolomenskoye, Warsaw 및 Bryansk 기계 제작 공장은 19세기 말에 배치되었습니다. 조약돌 포장은 돌을 잔해로 부술 필요가 없었고 오랫동안 수리하지 않고 그대로 둘 수 있었기 때문에 건설하는 데 노동 집약적 인 것이 덜했습니다. 오랜 시간 동안 압연은 물을주지 않고 수행되었지만 압연에 대한 쇄석 습기의 긍정적 인 영향은 알려져 있습니다. 1851년, 엔지니어. Evreinov는 "씨앗을 흩뿌리기 위해 굴릴 때 가능하면 습하고 비가 오는 시간을 선택하는 반면, 파종으로 굴리는 것은 고속도로 표면이 이미 다소 건조하고 수분이 낮은 층에만 있을 때 수행해야 합니다."라고 권장했습니다.

제2차 세계 대전 이전 기간 동안 콘크리트 포장도로 건설이 모든 국가에서 널리 보급되었습니다.콘크리트 포장 도로의 일반적인 횡단 프로파일은 금속 핀으로 연결된 18-24cm의 일정한 두께의 슬래브로 만들어졌습니다. 모래 또는 자갈 바닥 또는 융기를 방지하는 더 두꺼운 "서리 방지 층". 두꺼워야 했다. 콘크리트 슬래브, 자동차 바퀴의 압력 분산 넓은 영역기초는 노상 토양의 이질성을 어느 정도 보완할 수 있습니다. 그러나 운전 경험에 따르면 자동차가 통과하는 동안 슬래브의 중앙 부분과 가장자리의 처짐 차이로 인해 횡단 이음새 아래 토양의 잔류 변형이 축적되고 채워진 공동이 형성됩니다. 비가 오는 기간 동안 물을 사용하여 지하 토양을 희석시킵니다. 자동차를 지나갈 때 이음새에서 튀는 "튀기"라는 특징적인 현상이 있습니다. 더러운 물, 판 끝 아래의 공동이 증가하고 콘솔로 부하가 걸리는 작업이 결국 파손됩니다. 슬래브 처짐의 영향으로 기초 토양에 퇴적물이 축적되는 유사한 현상이 슬래브의 중앙 부분에서도 발생합니다. 지반에 의해 완전히 지지되지 않은 슬래브의 콘크리트에서는 피로 ​​현상이 발생하기 시작하여 균열이 형성됩니다.

소련과 서방 국가의 도로 개발을 연대순으로 추적하면 예를 들어 공격 준비를 고려할 때 전쟁 전 기간의 기술 지연이 평균 10-20 년임을 쉽게 알 수 있습니다. 파시스트 독일에 의해 수행 된 러시아에서는 모스크바-민스크 고속도로를 건설하기 시작했으며 기술적인 매개변수이전에 건설된 도로에서. 고속도로는 120km/h의 속도로 설계되었습니다. 여전히 분할 스트립이 없는 차도는 너비가 14m이고 각 방향으로 두 줄로 자동차가 이동할 수 있도록 제공되었습니다. 기술적인 면에서는 1930년대 미국 고속도로와 그 당시 독일에서 완공된 쾰른-본(Cologne-Bonn) 도로에 해당한다.

석재 획득의 어려움, 기후의 심각성 및 상당한 다양성 기후 조건러시아에서 쇄석 구조의 창조적 발전을 미리 결정 포장. 부서진 돌 껍질의 구조에 대한 아이디어가 개발되었습니다.

저명한 엔지니어. 바실리예프, 깔린 돌 껍질의 빈 공간을 채우는 물질의 역할, 장기논란의 대상이었다. 깔린 돌 껍질의 일관성을 높이기 위해 "강도를 기반으로 결합을 형성하는 재료를 도입해야 할 필요성에 대한 제안이있었습니다. 화학 약품". 동시에 "특별한 공급으로 분쇄된 형태의 공극을 채우기 위한 석회질 물질의 사용"은 상당한 이점이 될 수 있습니다.

러시아 포장 디자인의 중요한 차이점은 필수 요건 J. McAdam은 쇄석의 균질한 구성, 크기 및 강도로 포장을 만들었습니다.

깔린 석재 코팅의 건설이 수행 된 러시아 유럽 지역의 중간 스트립은 기반암이 두꺼운 빙하 퇴적물로 덮여 있기 때문에 석재가 부족합니다. 석재 획득의 주요 출처는 들판의 바위 수집이었습니다. 따라서 옷의 아래층에 약하지만 값싼 지역 암석의 큰 잔해를 놓는 아이디어가 곧 떠올랐습니다. 서부 지방의 여러 고속도로가 이런 방식으로 건설되었습니다. 처음에는 맥아담처럼 쇄석 옷감에 25cm(10인치)의 두께를 주었지만, 이후에는 쇄석층의 좋은 다짐이 10cm 정도의 깊이까지만 확장되도록 하고, 돌이 약하게 압축된 상태로 남아 있기 때문에 압축된 상태에서 15cm 두께로 비용을 줄이기 위해 점진적으로 전환했습니다. 이것은 영국에서 사용되는 것과 비교하여 러시아에서 말이 끄는 카트의 하중이 낮기 때문에 가능한 것으로 밝혀졌습니다. 심연이 예상되는 불리한 지반 조건에서 쇄석의 옷을 9~12인치로 두껍게 만들었는데, 이로 인해 건설 비용이 크게 증가했기 때문에 석재 층의 하부가 모래로 대체되기 시작했습니다. 그래서 고속도로 상트페테르부르크-모스크바가 건설되었습니다.

러시아에서는 깔린 돌 포장의 일관성을 높이는 아이디어가 롤러가있는 깔린 돌 깔개를 인공 압축을 도입 한 후에 만 ​​\u200b\u200b및 해외 이외의 다른 원칙에 기초하여 구현되기 시작했습니다. 1차원의 강한 쇄석의 쇄석 껍질은 쇄석의 모서리가 부서짐에도 불구하고 높은 다공성을 가졌다. 가장 압축 된 층의 구멍을 채우기 위해 그들은 더 미세한 재료를 사용하기 시작했습니다. 쐐기 및 스크리닝은 링크의 무게에 의해 자갈과 쐐기 사이의 채워지지 않은 장소에 눌러졌습니다. 러시아에서는 같은 쇄석을 사용하는 것이 의무적 인 것으로 간주되었습니다. 바위, 주요 사금의 경우 부드럽고 쉽게 부서지는 암석을 사용하여 롤링을 촉진하여 불안정하고 빠르게 분해되는 코팅을 제공했습니다.

쇄석 포장의 특징은 쇄석이 무너지면서 더 많은 파괴가 급속하게 증가하기 시작했기 때문에 매일 감독과 수리가 필요하다는 것입니다.

1870년에 포장의 두께를 계산하는 방법에 대한 첫 번째 제안이 발표되었습니다. 입자에서 입자로 쇄석 코팅의 압력 전달 개념을 기반으로 E. Golovachev는 "작은 직사각형 영역을 통해 코팅에 적용된 휠 압력 ... 안식각으로 쇄석 층에서 전파 ...”.

McAdam이 권장한 기술과 비교하여 쇄석 코팅 건설의 진행 상황은 E. Golovachev가 1870년에 가장 잘 공식화했습니다. 그는 다음과 같이 썼습니다. 쇄석의 강도뿐만 아니라 쇄석 사이의 가장 큰 결합을 제공하는 먼지, 틈새를 채우기 위해 쇄석에 미세한 재료를 추가하고, 저장하기 위해 완전히 압축될 때까지 고속도로를 인위적으로 굴립니다. 기존의 교통량을 통해 고속도로를 회전시키는 시스템에서 먼지와 파편으로 변해 버렸어야 할 석재의 양 쇄석 제방의 기초를 형성하는 단단한 암석의 쇄석과 함께 쇄석에 압연 및 다른 장소의 쇄석층의 더 나은 다짐을 위해 물을 줄 때 쇄석의 다른 혼합물을 적용합니다. 부드러운 석회암.

2. 쇄석에 사용되는 재료의 범위 확장~에 대한지붕

노면용 석재 확보의 어려움으로 인해 러시아 엔지니어들은 도로 ​​건설 첫날부터 도로 포장에 사용되는 재료의 범위를 확장하는 데 주의를 기울여야 했습니다. 자갈은 즉시 "돌 사이의 간격이 모래 또는 기타 흙을 생성하는 물질로 채워질 때"(TsGIAL, 기금 206, 1824, op. 1, 사건 748, l.57) .

1832년, 엔지니어. Richter는 도로 포장에 인공 재료의 사용을 제안했습니다. 이 제안은 1847년 Eng. 일체 포함. 인공 벽돌 잔해, 주철 광석 및 습지 철광석으로 Nizhny Novgorod의 고속도로 실험 구역을 건설한 Delvig는 "많은 곳에서 돌이 없고 다른 곳에서는 이미 놀라운 가격에 도달하기 때문"입니다. 건설된 도로는 심각한 손상 없이 150-200파운드의 하중이 가해지는 무거운 카트로 카트를 Nizhny Novgorod 박람회로 전달했습니다.

19세기에 바인더를 사용하여 쇄석 코팅의 응집력을 높이려는 여러 시도를했습니다. 이미 P.E.의 기사에서 러시아어로 된 최초의 도로 인쇄 작업인 Schroeter는 St. Petersburg에서의 큰 불편을 언급했습니다. 석회 모르타르.

곧 개선된 노면의 시작이 나타났습니다. 러시아에서는 1833년에 정비공인 Portnov가 단단한 "타르 시멘트"로 벽돌과 석판을 준비할 것을 제안했습니다. 이 벽돌은 "다음과 같이 구성됩니다. 전체 질량이 완벽하게 연결될 때까지 혼합됩니다"(TsGIAL, f. 206, 1833, op. 1, d. 1417).

1838년 중령 M.S. Volkov는 강을 가로지르는 다리에 인도를 건설할 때 아스팔트를 사용하는 것을 설명했습니다. 리옹의 론과 파리의 석탄 증류 잔류물을 기반으로 만들어진 천연 아스팔트 대신 인공 아스팔트를 사용하려는 시도. 이러한 경험을 바탕으로 그는 수지로 제조된 매스틱을 함침시켜 쇄석 코팅을 강화할 것을 제안했는데, 이 매스틱은 사금재의 이음매에 침투하여 이를 결속함으로써 쇄석층의 두께를 줄이는 것이 가능하도록 하였다. 사실 2차 세계대전 이전에 함침법을 널리 사용하자는 권고였다. 러시아에서는 천연 아스팔트의 퇴적물이 나중에 발견되고 개발되었기 때문에 개선된 코팅 장치에 대한 첫 번째 시도가 콜타르로 이루어졌습니다. 1838년 Buttatz 선장은 Tuchkov 다리 근처 보도의 거의 100m와 인공 아스팔트로 포장된 스트립을 덮었습니다. 점토와 모래 5부피로 가열된 덩어리를 압축된 바닥 위에 분배하고 그 위에 굵은 모래를 뿌렸습니다. 포장 도로의 경우 높이 7.5cm, 길이 22-27cm의 직사각형 및 육각형 체커를 준비하여 조약돌로 채워진 주형에 용융 덩어리를 붓습니다. 1855년 오데사에서 D. Spiridonov는 Syzran 천연 아스팔트 15부, 스테아린 수지 19부, 석회 5부 및 자갈 45부의 혼합물에서 부분적으로 매스틱에 매립된 조약돌 코팅에 대한 특허를 받았습니다. XIX 세기 후반. 천연 아스팔트 암석으로 만든 포장 도로가 퍼지기 시작했습니다.

3. 서유럽 국가의 도로 건설

서유럽 국가에서 도로 건설 재개는 처음에는 로마 도로 건설을 모방하는 경로를 따랐습니다. 그러나 변화된 경제 상황 - 도로 건설에 사용할 수 없음 고대 로마, 값싼 노동력과 의무 도로 서비스의 형태로 또는 유료로 도로 작업에 참여하는 지역 주민들의 노동으로 대체해야 할 필요성은 주요 도로의 포장 설계를 가볍게 하여 지방 도로를 실질적으로 개선 및 유지 보수.

도로를 개선하기 위한 첫 번째 시도는 1607년 런던에서 출판된 Thomas Procter의 논문 "전체 왕국에 유용함"에 설명되어 있습니다. 중요한 작품모든 도로의 수리를 위해 ... ". 저자는 “일상 경험에서 알 수 있듯이, 주된 이유나쁘고 더러운 길-이것은 부적절하게 건설 된 도로에 남아있는 비 또는 기타 물이 바퀴를 운전할 때 도로 깊숙이 침투하여 점점 더 연화되고 파괴됩니다. 이를 방지하기 위해 도로 측면의 깊이 0.9m, 너비 4피트(1.2m)의 도랑을 뜯고 굴착토를 도로 폭을 따라 평균 1.5두께로 분배하는 방안을 제안하였다. 야드(0.91m)이고 가장자리보다 중앙이 2피트 더 높습니다. 동시에 도로의 너비는 마차 2대가 지나갈 수 있을 만큼 충분해야 합니다. 도로에 약한 토양의 경우 자갈, 돌, 슬래그, 철광석, 그루터기 또는 덤불 묶음으로 옷을 배치하는 것이 제안되었습니다. 나무 프레임길이 18피트, 둘레 10-14인치의 통나무에서 목재 은못으로 고정합니다. 위에서부터이 바닥은 자갈, 거친 모래 또는 쇄석으로 덮여 있어야합니다. 무화과에. 1 T. Procter의 책에 있는 그림을 복제하여 그가 추천한 포장 도로의 디자인을 보여줍니다.

쌀. 1. 18세기 중반에 대규모 포장도로 건설: 1 - 압축 된 토양; 2 - 입자 크기가 25mm인 자갈; 3 - 패키지; 4 - 모래와 자갈

다른 작가들이 만든 다른 포장 디자인도 있었습니다. 건설 기술은 경험의 축적과 변화하는 요구 사항과 관련하여 거의 모든 후속 세대와 함께 변경되었습니다. 처음에는 래밍에 의한 인공 다짐이 다짐보다 2~3개월 정도 효과가 떨어진다고 여겨졌으나, 세기말, 예를 들어 I.S. Gerhardt는 옆 도랑에서 가져온 흙으로 제방을 채울 때 “도로가 갑자기 4인치 이상 올라가서는 안 됩니다. 그리고 땅에 비하면 단호하게 죽여야 한다. 이 작업은 땅을 새로 채울 때마다 반복되어야 합니다.

H. Ekschake는 1787년에 압축된 상태에서 최소 10인치 두께의 자갈 침대를 건설하고 자갈을 두 층으로 놓을 것을 권장했습니다. 자갈은 "호두알만한 크기로 콩 이상이어야 하며, 오염되거나 먼지가 묻지 않은 것"이어야 합니다.

XVIII 세기 말까지. 경로를 땅에 놓을 때 일부 측지 도구가 사용되기 시작했습니다. 16세기 중반에 나침반이 있는 천체 관측기가 나타났고, 1661년에 기포가 있는 수준기가 발명되었습니다. 이를 기반으로 1680년에 수준기가 제안되었습니다. 사용한 경사계를 추적할 때.

4. 노상 및 포장 공사 진행 상황

도로 건설 의류 캔버스

18 세기 건설에서 토양의 특성을 정확하게 설명하려는 시도가 특징입니다. 이것은 M.V.에 의해 언급되었습니다. 1757-1759년에 쓰여진 책에서 Lomonosov. "지층에 대하여"라는 논문은 "건축자는 기초를 위한 도랑의 땅의 단단함을 주의한다"고 지적합니다. 그는 토양을 구성과 특성에 따라 분류하여 체르노젬(chernozem), "점토 다른 종류"," 점토 미사 또는 진흙 "과 유사합니다. 토양 입자의 크기는 "물에서 분리되는 흙의 미사질 입자", 모래, "알갱이 크기의 추론에서 연골과 해안선이 무한히 변하는" 완두콩보다 큰 자갈이 고려되었습니다.

고려중인 기간에 포장 도로가 퍼지기 시작했으며 디자인면에서 현대와 거의 다르지 않았습니다. 품질에 대한 특정 요구 사항이 있습니다. 부서진 조약돌은 7-8인치를 측정해야 했고 쐐기 모양으로 아래쪽으로 가늘어졌습니다. "길이 방향으로 마차의 바퀴가 밀어낼 수 있는 일치하는 이음새가 없도록" 솔기의 결찰이 필요했습니다. 바닥에는 6~8인치 두께의 모래층이 깔려 있는데, 흙이 매우 많은 채석장이 아닌 하천과 자갈이 있는 것이 바람직합니다. H. Luder의 책에는 도로의 양쪽을 포장할 때 큰 돌을 땅에 깔고 작은 돌을 넣어 준다고 되어 있습니다. 포장의 강도를 높이기 위해 H. Gauthier는 10-13인치 높이의 더 큰 조약돌의 가로 줄(“stravers”)을 두 개의 토이즈(1.82m)를 통해 배열하여 포장이 무너지기 시작하면 손상이 다음 이상으로 확장되지 않도록 제안했습니다. 이 행 . 케이지 포장은 유비쿼터스되었습니다.

18 세기 말 도로 건설 속도가 증가하기 시작했을 때 가장 널리 퍼진 포장은 패키지를 기반으로했습니다. 토양 또는 모래 바닥에 넓은면을 설치하고 쐐기 모양의 돌을 나중에 대체하기 시작했습니다. 8cm의 층으로 분포 된 쇄석 "단단한 호두 크기" 그러나 포장 기초의 포장은 기계화 건설의 요구 사항을 충족시키지 못했고 운영 경험에 따르면 견딜 수 없었습니다. 좁은 롤링 스트립에 여러 패스가 집중되어 코팅이 세로로 침하되는 대형 차량의 움직임.

P. Trezaguet는 축을 따라 50cm에 달하는 이전에 건설된 도로의 포장 두께에 비해 포장 두께를 24-27cm로 크게 줄였습니다. 포장을 통해 물이 부분적으로 스며들었고 또한 포장 도로의 전체 너비에 걸쳐 일정한 두께를 제공할 수 있었습니다. 석재를 보다 경제적으로 사용하기 위해 물마루 바닥의 볼록함도 똑같이 중요했습니다. 10인치 두께의 포장 바닥층(기초)은 물마루 바닥 모서리에 돌을 깔아 한 돌이 다른 돌 위에 우뚝 솟아 있지 않도록 했습니다. 돌은 수동 망치로 두들겨졌습니다. 그 위에 8-10cm 두께의 작은 돌을 깔아 그 자리에서 부수고 탬핑으로 압축했습니다. 돌 사이의 틈을 부분적으로 뚫고 큰 돌을 끼웠습니다. 그 위에 자갈 10cm를 깔았습니다.

도로 건설 기술 개발의 다음 단계는 일반적으로 스코틀랜드 도로 건설업자 J. McAdam의 이름과 관련된 소위 "자갈 고속도로"로 쇄석에서만 도로 복장으로 전환하는 것입니다.

McAdam 방법은 폭넓은 사용간단하고 저렴하며 시대의 요구 사항을 충족했기 때문입니다. J. McAdam은 1806년 도로 건설 계약을 시작으로 도로 건설 및 수리를 위한 자체 시스템을 개발했으며 1816년 영국에서 가장 큰 Bristol 지역의 신탁을 인수하면서 이 시스템을 적극적으로 도입하기 시작했습니다. 실천에. 그가 제안한 도로 유지 관리 방법은 매우 효과적이고 경제적인 것으로 판명되었습니다.

책 전체에 흩어져 있는 MacAdam의 아이디어의 핵심은 다음과 같이 요약됩니다.

1. 도로의 강도는 토양 기반에 의해 제공됩니다. 그때까지는 "교통 부하가 실제로 자연 토양에 의해 흡수된다는 다음 원칙이 완전히 실현, 인식 및 실행될 때까지는 계절 및 기상 요인의 영향을 받지 않는 도로를 건설할 수 없습니다. .. 이 자연 토양은 미리 배수되어야 합니다.

2. 포장의 역할은 주로 밑에 있는 토양이 젖지 않도록 보호하는 것으로 축소됩니다. "경험에 따르면 물이 도로를 뚫고 자연 토양을 적실 경우 도로 포장이 … 산산조각이 납니다." McAdam은 모든 하중에 대해 조밀한 본체에서 10인치의 두께가 충분하다고 믿었습니다.

3. 포장도로는 지면보다 높아야 하며 열린 홈통에 놓이지 않아야 합니다. “도로 건설의 첫 번째 조치는 물마루를 찢는 것을 거부하는 것이어야 합니다. 포장은 주변 지반보다 아래로 잠기면 안 됩니다. … 이것은 수위를 낮추기 위해 배수구를 제공하여 달성할 수 있으며, 지형의 특성으로 인해 이것이 가능하지 않은 경우 지상을 수위보다 몇 인치 높여야 합니다.

4. 포장은 평평하고 접착력이 있으며 방수가 되어야 합니다.

5. 의복은 1차원의 깨끗한 쇄석이나 자갈을 사용하여야 한다. “도로에 사용되는 돌의 크기는 매끄럽고 평평한 표면에서 일반 크기의 바퀴가 차지하는 공간에 비례해야 합니다. 어떤 차원에서든이 값을 초과하는 도로에 깔린 각 자갈은 유해합니다.

6. J. McAdam에 따르면 쇄석 껍질의 강도는 쇄석의 상호 잠금에 의해 제공됩니다. 따라서 포장은 순수한 잔해로 만들어야 합니다. “각 도로는 흙, 점토, 백악 또는 물과 물을 흡수하는 기타 재료가 없는 쇄석으로 지어야 합니다. 체하는서리. 일관성을 주기 위해 깨끗한 잔해에 아무것도 추가해서는 안 됩니다. 잔해는 각도에 따라 부드럽고 조밀한 표면으로 결합되며 날씨의 변화나 바퀴의 이동 작용에 영향을 받지 않으며 손상을 입히지 않고 튀지 않고 통과합니다. 의복은 전체 두께에 걸쳐 균일해야 합니다. "도로에서 돌의 움직임을 피하는 유일한 방법은 바닥에 같은 크기의 돌을 사용하는 것입니다."

7. 도로 뒤편의 석재 이동에 의한 다짐 기간 동안에는 보다 강화된 유지 보수가 필요하다. “길에 자갈을 깔고 나면 매일 일꾼을 고용하여 틀에 박힌 자국을 채우고 동시에 너무 부드럽거나 긁힌 갈퀴로 표면의 돌을 제거합니다. 불규칙한 모양부싯돌이 길거나 너무 큽니다.” 주로 쇄석 사금기를 압축할 때 차량 J. McAdam은 “자갈의 첫 번째 침강의 경우 직경이 1.2-1.5m 이상인 무거운 철제 롤러를 성공적으로 사용할 수 있습니다.

8. 도로의 횡단 경사는 너무 가파르지 않아야 합니다. “나는 물이 흐르도록 도로를 가능한 한 평평해야 한다고 믿습니다… 저는 보통 도로를 가장자리보다 3인치 높게 만들고 너비는 18피트로 만듭니다… 도로가 평평하게 만들어지면 , 라이더는 과도한 볼록함과 마찬가지로 중앙에만 집착하지 않습니다. 새로운 재료를 뿌려 도로의 통로를 개선하려는 반복적인 시도의 결과, 두꺼운 riprap 층이 형성되었습니다. 이 층은 해체되고 쇄석 덮개로 대체되었으며, 도로에서 제거된 큰 돌은 도로에서 부서졌습니다. 따라서 새 돌이 필요하지 않은 McAdam 공법에 따른 도로 재건은 힘들고 비용이 많이 드는 도로 재건을 T. Telford와 같은 의복 장치로 대체했습니다. 수행하는 작업의 양이 제한됨 필요한 최소한의따라서 J. McAdam은 "각 도로에서 지역 조건과 종종 자금 지원에 따라 작업 방식을 변경해야 했습니다."라고 강조했습니다.

5. 포장 기계의 역사

일반적으로 문헌에서 쇄석 옷의 인공 롤링은 1829년에 "표면만 압축된" 쇄석 사금기로 쇄석 사금기를 탬핑하는 대신 사용했던 프랑스 엔지니어 Polonso의 이름과 관련이 있습니다. 3톤 롤러를 사용하여 마지막 패스에서 4개, 5톤으로 질량을 늘렸습니다. 스케이트장은 쇠 고리로 묶인 오크 빔으로 만들어졌으며 롤러의 직경은 2.1m, 너비는 1.6m였습니다. 빔은 코팅의 원통형 표면을 형성하도록 설계된 3.2cm와 동일한 중간 오목부를 가지며 쇄석이 롤러 아래에서 측면으로 압착되지 않았습니다. 링크의 측면 디스크에 구멍이 제공되어 링크를 모래나 자갈로 채울 수 있어 질량이 1.2톤에서 6톤으로 증가했습니다.

증기 롤러의 출현은 압연 사용의 확장에 기여했습니다. 1859년에는 3개의 롤러가 차례로 위치한 Lemoine 스케이트 링크가 출시되었습니다. 전면 및 후면 롤러는 평균 드라이브보다 직경이 작습니다. Ballezon의 스케이트장은 롤러 2개였습니다. Aveling 및 Porter 롤러를 시작으로 일반적인 3 롤러 구성표로 전환했습니다. 롤러의 최적 무게는 즉시 발견되지 않았습니다.

스위스에서는 1721년 뇌샤텔(Neuchâtel) 시 근처와 1810년 세이젤(Seysel) 시 근처에서 아스팔트 암석의 퇴적물이 발견되었습니다. 그들은 방수 작업을위한 매 스틱 준비를 위해 개발되기 시작했습니다. 곧 운송 중에 도로에 떨어진 아스팔트 암석 조각이 운송 중에 압축될 때 단단한 균질한 층을 형성한다는 것을 알아차렸습니다. 이것은 아스팔트 포장 도로를 건설하는 아이디어로 이어졌습니다. 1829년, 보도, 그리고 30년대에는 아스팔트 포장 도로를 건설하려는 첫 번째 시도가 있었습니다.

Sosseni (Zozzepu)는 보일러의 아스팔트 석회석을 150-170 ° C의 온도로 가열하고 최대 60 % 건조 추가하여 아스팔트 포장을 준비하기 시작했습니다. 강 모래. 생성된 플라스틱 혼합물을 단단한 석재 바닥에 평평하게 하고 탬핑으로 압축했습니다. 파리의 콩코드 광장과 상트페테르부르크의 겨울 궁전 테라스에 적용된 첫 번째 코팅은 국제적인 명성을 얻었습니다.

미국 최초 아스팔트 포장 1871년 유럽에서 가져온 재료로 만들어졌습니다. 나중에 그들은 더 높은 비율의 역청을 함유한 지역 아스팔트 암석을 사용하기 시작하여 모래 외에 돌가루를 첨가했습니다. 롤러는 뜨거운 혼합물을 압축하는 데 사용되었습니다. 압축 및 압연 아스팔트 포장 도로가 거리에 퍼지기 시작했습니다. 큰 도시. 1854년 파리에는 800m, 1856년에는 8km, 1860년에는 이미 230km였습니다. 런던에서 첫 번째 코팅은 1869년, 베를린에서 1877년에 나타났습니다.

개선된 포장 도로의 체계적인 건설의 시작은 "부상 아스팔트"에서 포장 도로의 도로에 빠르게 퍼지는 것으로 간주되어야 합니다. 단단한 돌 기초. 1913년에는 유럽에서 처음으로 미국에서 빌린 "아스팔트 덩어리"를 압연하는 방법이 사용되었습니다. 코팅을 "압연 아스팔트"라고 합니다.

6. 자동차의 등장과 도로망의 개선

XIX 세기 말. 내연 기관이 장착 된 자주식 카트 - 자동차의 출현 - 운송 기술의 혁명적 인 변화를 가져온 사건이 발생했습니다. 1885-1886년. 독일 엔지니어 K.F. 벤츠는 3륜 마차에 가솔린 엔진을 장착했고, 1887년 G. 다임러는 자동차 양산을 시작했다. 이미 1895년에 프랑스에서 파리-루앙 자동차 경주가 열렸고, 그 대회에서 달성되었습니다. 평균 속도 24km/h.

러시아에서는 미국에 이미 23,000 대가 있던 1901 년에 첫 번째 자동차가 등장했으며 1908 년부터 Riga의 러시아 발트해 공장에서 460 대의 자동차를 생산하기 시작했습니다. 1916년까지 - 독일군의 공격과 관련하여 철수하기 전.

나쁜 도로는 자동차화에 장애가 되지 않았습니다. 그러나 자동차 생산의 발달은 다른 나라그들의 디자이너와 도로 서비스 전에 다양한 작업. 입력 서유럽, 이미 단단한 포장 도로가있는 조밀 한 도로 네트워크가있는 곳에서 차량 이동에 대한 요구 사항을 고려하는 작업이 발생했습니다. 고속. 도로 네트워크가 희박하고 비포장 도로가 우세한 국가(러시아와 미국)에서는 도로 여행을 보장하고 이러한 도로의 상태에 자동차를 조정하는 문제가 발생했습니다.

첫 번째 방향은 개선된 포장 도로 건설을 위한 기술의 개발로 이어졌고, 두 번째 방향은 저강도 교통을 일시적으로 통과하는 비포장 도로의 기계화 건설 방법의 출현으로 이어졌습니다.

자동차의 대량 생산은 도로 건설에 박차를 가했습니다. 미국에서는 자동차가 1,050만 대를 넘어섰던 20년대에 전개되었고, 딱딱한 옷을 입은 도로는 전체 길이의 12%에 불과했습니다.

7. 도로 건설의 현대 단계

자동차의 출현 이전에는 경사면에서 말을 끄는 특성으로 인해 도로 경로에 대한 요구 사항이 제한적이었습니다. 말은 단기 과부하로 작업할 때 갈고리에 정상보다 2-3배 더 높은 견인력을 발생시킬 수 있습니다. 1/3 그녀의 무게에서. 따라서 등반이 가파를수록 길이는 짧아야 합니다. 주로 자동차를 위한 도로 건설은 이 요구 사항을 부적절하게 만들었지만 다른 성격의 여러 요구 사항을 발생시켰습니다.

자동차의 수가 증가하고 동적 특성이 증가함에 따라 계획 설계 및 도로의 종단면에 대한 규범에서 이동의 특성을 고려하기 위한 요구 사항이 증가했습니다.

이미 자동차가 등장한 첫 번째 기간에 여러 제안이 이루어졌으며 현재 개발할 때 고려되고 있습니다. 기술 요구 사항요소를 추적합니다. I.M의 책에서 Ivanov는 운전자의 시선이 노반을 벗어나지 않도록 계획의 커브에서 가시성을 확보할 필요가 있다고 지적했습니다. 제동거리의 길이는 언급하지 않고 저자는 “운전자들이 서로를 알아차리는 데 필요한 시간은 3초”라고 지적했다. 이 값은 현재 권장되는 고속도로 반응 시간에 가깝습니다. 곡선의 반경은 전복에 대한 안정성에 의존하기 위해 제안되었습니다. "횡력은 캐리지를 측면으로 이동시키는 경향이 있고 급격한 횡단 경사로 특히 곡선에서 캐리지를 전복시킬 수 있기 때문입니다." “마을의 거리를 따라 빠른 자동차 교통은 불편하고 위험합니다. 이러한 점에서 마을 외곽의 주요 도로를 우회하여 설치하는 것이 필요하다고 판단하였다.

밀도가 높은 도로 네트워크가 우세한 국가의 자동차 개발 개발 자동차개인적인 사용, 급격한 증가 여객 교통그리고 자동차 관광의 광범위한 사용은 대량 사용을 위한 모든 엔지니어링 구조와 마찬가지로 고속도로에 동일한 높은 건축 및 미적 요구 사항을 부과하는 것을 필요로 했습니다. 2차 세계 대전이 시작될 무렵 도로 디자인에는 조경 디자인, 클로소이드 추적 및 공간적 부드러움을 결합한 새로운 방향이 나타났습니다. 고속 자동차 교통의 발달은 경로를 경관에 매끄럽게 맞추는 것과 도로의 높은 운송 및 운영 품질을 보장하는 것의 중요성을 보여주었습니다.

이 아이디어는 소위 "토양 안정화"라고 하는 토양을 강화함으로써 건기에 있는 토양의 특성을 침수 기간 동안 보존하는 방법을 찾기 시작했습니다. 교수에 따르면. MM. Filatov, 안정화의 목표는 " 도로 흙전단 및 마모에 충분히 강합니다. 안정화는 방지해야 했다 해로운 영향토양 수분의 증가로 연결성이 파괴됩니다. 접착력을 높이기 위해 토양의 내부 마찰을 증가시키는 거친 모래, 자갈 또는 쇄석과 같은 유기 및 무기 기원의 내수성 결합제 또는 골격 첨가제가 토양에 도입되었습니다. 교통량이 적은 기간 동안 토양 안정화에 대한 첫 번째 성공은 "토양이 기초가 아닌 의복으로"라는 슬로건의 출현으로 이어졌습니다. 유비쿼터스 토양인 흙을 포장의 주재료로 삼아 자연적이거나 기계적으로 개량된 상태로 취하는 것이 아니라 다양한 물리화학적, 기술 프로세스통과하기에 충분히 탄력 있고 강한 덩어리에 충격을 가합니다.

갈등 자동차로말 통행이 지배적이었던 시대의 도로는 수명이 짧았고 도로 건설 기술의 추가 발전을 위한 자극제가 되었습니다. 유기 결합제를 기반으로 한 개선된 코팅의 대량 출현.

도로 건설에서 유기 결합제의 사용을 확대하는 데 있어 급속한 진전은 스위스 의사 E. Guglilminetti(1862-1943)의 이름과 관련이 있습니다. 1902년부터 12년 동안 매일 거의 1,000대의 차량이 운행되는 니스 - 몬테카를로 도로의 20km 구간에서 먼지를 퇴치하기 위해 많은 수로말이 끄는 카트, E. Guglilminetti는 가스 공장에서 가열된 콜타르를 성공적으로 사용했습니다. 타르는 쇄석 코팅의 표면 처리를 매년 복원한 후 모래로 되메우기 위해 사용되었습니다.

표면 처리 장치의 경험은 코팅의 먼지 제거로 이어질 뿐만 아니라 마모를 크게 줄이는 것으로 나타났습니다. 반복되는 표면 처리의 결과로 아스팔트 포장의 얇은 층인 일종의 매트가 도로에 형성됩니다. 처음에는 역청과 타르를 물뿌리개에서 수동으로 채운 다음 브러시로 코팅 위에 분배했습니다. 그런 다음 바인더가 수평 튜브의 구멍을 통해 흐르는 카트에 250-350 리터 용량의 보일러가있었습니다. 카트는 두 명의 작업자가 운반했습니다. 다음 단계는 말이 끄는 유통업자였습니다. 그들은 1200-1500 리터의 용기를 가지고 있었고 역청은 최대 8 기압의 압력으로 공급되었습니다. 바인더 공급량 조절이 가능한 경우. 자동차 유통 업체 - 소련의 아스팔트 유통 업체는 1931 년에 생산되기 시작했습니다.

포장의 강도에 대한 역청과 타르의 긍정적인 효과는 수년에 걸쳐 새로운 구조의 점진적인 출현을 야기했습니다. 개발과 관련이 있었다. 과학적 연구, 그리고 주로 제조된 도로 기계의 개선과 함께. 이 과정을 개략적으로 설명하면 다음과 같습니다.

표면 처리는 코팅의 최상층만 포착했습니다. 아래에 위치한 쇄석은 쐐기의 힘에 의해서만 유지되어 표면 처리가 마모되면 빠르게 진행되는 코팅 파괴가 재개되었습니다. 쇄석을 더 두꺼운 두께로 묶는 작업은 함침 방법의 출현으로 해결되었습니다.

표면층에 대해 더 균일한 재료를 만들고자 하는 열망은 바인더로 사전 처리된 석재로 포장을 만드는 아이디어를 낳았습니다. 이 방법은 쇄석을 철판 위에 가장 간단하게 건조시키고 타르를 손으로 옮기는 것에서 시작되었습니다.

점차적으로, 석재와 역청 또는 저점도의 타르의 광물학적 조성을 적절하게 선택하면 "숙성" 혼합물의 저장 기간을 크게 연장할 수 있고 케이크가 생기지 않는다는 것이 분명해졌습니다. 이를 통해 가공된 쇄석을 미래에 사용할 수 있도록 수확하여 겨울을 포함하여 공장에서 제조하여 원거리에 있는 공사장까지 운송할 수 있게 되었고, 코팅을 구축하는 과정을 준비된 기반 위에만 분배하고 압연하는 과정을 줄였습니다. "thermacadama"를 제조하는 많은 방법이 특허를 받았으며, 그 중 30년대 초반에 가장 유명했던 것은 제안한 전문가 엔지니어의 이름을 따서 명명된 "sessen 아스팔트" 또는 "dammanasfalt"였습니다. 젠장. 이 아스팔트는 모래 크기로 분쇄된 고로 슬래그 형태의 석재와 최소량의 액체 역청으로 제조되었습니다. 함침 공법에 의한 쇄석 코팅 및 고온 점성 역청을 이용한 표면 처리 장치의 시공을 위해서는 쇄석이 건조한 상태이고 쇄석에 먼지가 없어야 하는 것이 필수적이었다.

개선된 도로 표면 건설을 위한 기술 개발의 다음 단계는 1928년과 1930년에 소련에서 처음으로 테스트된 역청 및 타르 유제 및 액화 역청의 사용이었습니다. 약 50%의 물로 구성된 역청 및 타르 에멀젼은 2%의 유화제와 분산된 역청 또는 타르를 포함합니다. 그들은 낮은 양의 온도와 젖은 잔해에서 작업을 수행하는 것을 가능하게 했습니다. 석재의 표면과 접촉하면 분해되면서 역청질 필름이 부착되어 있습니다.

휘발성 용매로 희석된 결합제는 또한 자갈 사이의 공간으로 더 쉽게 침투하여 먼지를 돌 입자 표면에 결합시킵니다. 액체 역청은 먼지와 모래 입자가 많은 비율의 자갈 재료가 적은 수의 통과로 노반에서 이동할 수 있기 때문에 도로의 변위 방법에 의해 하위 범주 도로의 자갈 코팅 건설에 널리 사용되었습니다. 저점도 재료만 사용하는 그레이더 또는 디스크 해로우. 이러한 방법은 제2차 세계대전 이전 미국과 소련에서 자동차화가 급격히 증가하는 상황에서 풀뿌리 고속도로 네트워크를 구축할 때 널리 사용되었습니다.

교통 강도의 증가와 도로에서 대형 차량의 출현은 바인더로 처리된 쇄석 포장에 비해 노면 강도의 추가 증가를 요구했습니다. 도로 건설에서 아스팔트와 시멘트 콘크리트가 널리 보급되기 시작했습니다. 아스팔트 콘크리트는 특수 설비에서 바인더로 처리된 재료로 된 쇄석 포장의 개발로 발생했습니다. 아스팔트 콘크리트와 바인더로 처리된 쇄석의 근본적인 차이점은 입자 크기가 0.1mm 미만인 미세 광물 분말의 구성에 필수 존재라는 것입니다. 아스팔트 콘크리트 조성을 설계하는 첫 번째 단계에서 모래 입자 사이의 기공을 채우는 역할을 할당받았고, 이로부터 원래 이름인 "골재"가 탄생했으며 나중에 "미네랄 파우더"라는 용어로 대체되었습니다. 미네랄 파우더와 바인더의 비율에 따라 코팅은 특히 더운 날씨에 휠에서 흔적을 남기고 제동할 때 이동될 때 너무 부서지기 쉬우거나 너무 연성이 있는 것으로 나타났습니다. 바인더 함량이 낮은 옷은 금방 무너집니다.

서지

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9월 21일은 스코틀랜드 엔지니어 John Loudon McAdam의 탄생 260주년이 되는 날입니다. 정확히 200년 전에 그는 "주의 현대 시스템도로 건설. 놀랍게도 기본 원칙은 오늘날에도 여전히 유효합니다.

그리고 1816년에 출판된 책에서는 길의 기초를 큰 돌로 깔고 그 위에 타르를 채운 자갈 부스러기를 여러 겹 발라야 한다고 했습니다. 층을 서로 접착하려면 롤러로 압축해야하며 자갈 부스러기의 크기는 아래쪽에서 위쪽으로 작아야합니다. 노반은 지면보다 높아야 하고 노반의 프로파일은 볼록해야 합니다. 빗물커브 아래로 달려갔다.

사실 이러한 방법은 McAdam 이전에도 개발 및 적용을 시도했지만 지식 전체를 일관된 이론으로 만들고 강력한 실천적 추진력을 부여한 최초의 사람이었습니다. 1828년에 분쇄된 스톤 롤러가 영국에 도입되었습니다(스팀 롤러는 훨씬 더 늦은 1859년에 등장). 그 후 그는 또한 영국의 수석 엔지니어가 되었고 그의 이론은 모든 선진국에서 빠르게 보편적으로 인정되었으며 자동차 시대의 시작이 시간이 되었습니다. 현대 자동차 운전자에게 매우 중요한 책 출판 기념일을 기념하여 우리는 하나의 자료를 수집하기로 결정했습니다. 흥미로운 사실현재 세계 여러 나라에서 도로가 건설되고 있는 방법에 대해 설명합니다. 그렇다면 200년 후 우리는 무엇을 보게 될까요?

미국

입력 북아메리카모든 도로는 중요도에 따라 그룹으로 나뉘며 우리는 특히 가장 높은 두 도로에 관심이 있습니다. 주간 고속도로(색인 I로 표시됨)와 미국 고속도로(US), 소위 고속도로(그 중 가장 빠른 것도 역시 고속도로라고 함), 우리 방식으로. 미국의 모든 고속도로는 콘크리트로 되어 있고 아스팔트 표면이 발견되어도 일시적입니다.

이러한 트릭은 이유가 있습니다. 콘크리트 고속도로의 정밀 검사는 새 고속도로 건설과 동일하지만 기존 고속도로를 해체하는 작업이 추가됩니다. 콘크리트는 수리가 어렵고 부설이 어렵습니다. 아스팔트 포장은 8시간 후에 사용할 준비가 되지만 콘크리트는 최종 강도에 도달하는 데 28일이 걸리고 콘크리트 도로를 열려면 몇 개월의 지속적인 작업이 필요합니다. 왜 그러한 어려움이 있습니까?

고속도로를 달린다 최대 흐름차량 및 화물, 콘크리트는 강하고 내구성이 있으며 트럭의 중량 초과로 인한 고하중에 대한 저항력이 있습니다. 콘크리트 고속도로의 보장 수명은 25년이지만 실제로는 30~40년 동안 사용되며 고속도로 유지 관리 비용이 최소화됩니다. 현재까지 1960년대에 가동된 부지가 있으며 상태는 최상입니다.

건설 과정에서 미래 경로에서 1 미터의 토양이 선택되고 자갈, 모래 및 점토 베개가 층으로 놓여 결과 트렌치에 부딪힌 다음 석회 모르타르 또는 염화칼슘 용액을 부어 느슨하게하고 부딪칩니다. 다시. 결과적으로 베개는 거의 영원히 일정한 비율의 수분을 유지할 수 있으므로 처지거나 부풀어 오르지 않습니다. 또한 베개 위에 총 두께 5-7cm의 아스팔트 2 층이 깔려 있지만이 경우 아스팔트는 콘크리트 층을위한 평평한 플랫폼 일뿐 아니라 물이 흐르지 않는 방수 기능도 있습니다. 시트 조각을 서로 연결하는 열 이음매를 통해 콘크리트 시트 아래에. 보강 메쉬가 아스팔트 위에 놓이고 콘크리트 포장 재료가 하나의 열 이음새에서 다른 하나의 열 솔기까지 30cm 콘크리트 층으로 부어 모 놀리 식 캔버스를 얻습니다. 그런 다음 콘크리트가 "일어날"때까지 거의 한 달 동안 기다리십시오.


~에 분해 검사트랙은 막히지 않았지만 도로 측면의 아스팔트로 임시 연구가 이루어지거나 트랙의 첫 번째 한 쪽이 수리된 다음 두 번째는 규칙을 엄격하게 준수합니다. 처리량 30% 이상 감소하지 않아야 합니다. 수리 구역은 표지판, 원뿔형 및 지속적으로 업데이트되는 정보 게시판으로 표시된 연석으로 둘러싸여 있으며 임시 연구에는 볼록한 야광 칩의 표시가 제공됩니다. 수리 구역의 교통 규칙 위반에 대한 처벌을 두 배로 늘리고 제한 속도 위반은 특히 엄중하게 처벌합니다.


완성된 고속도로는 각 방향으로 최소 2개의 차선을 포함하고, 다가오는 차선에는 건설적인 구분선이 있고 서로 10미터 이내로 맞지 않습니다. 도로의 오른쪽 너비는 최소 6미터, 왼쪽(예, 하나가 있지만 이동하는 것은 금지됨)-최소 3미터입니다. 안전 요구 사항에 따르면 고속도로의 최대 상승 및 하강 각도는 6%이며, 최대 하중- 36톤. 우리에게 친숙한 원형 교차로나 허점은 없으며 보조 도로로 나가는 출구에 대한 연구가 있습니다. 고속도로의 속도 제한: 최소 30-40mph(60-80km/h), 최대 60-80mph(100-130km/h).

미국의 도로 건설은 수익성이 있습니다. 국영 사업. 연방 고속도로 기금은 자동차세, 통행료, 민간 투자, 주식 판매 및 연료 판매를 통해 채워집니다. 자동차 탱크에 부은 휘발유 1갤런(4리터)당 2.5센트가 기금에 ​​들어갑니다. 이 마지막 기사만 해도 재단에 연간 수백억 달러가 들어갑니다.

도로는 철도보다 연간 60억 달러 더 많은 화물을 운송하므로 수익성이 더 높습니다. 전체 운송 인프라의 가치는 2조 달러 이상으로 미국 전체 제조 자산 가치의 15% 이상입니다. 오늘날, 300,000명 이상의 사람들이 미국 교통 인프라에 고용되어 있으며 10억 달러가 투자될 때마다 35,000개의 더 많은 일자리가 창출되고 교통 사고로 1,500명 이상의 사망과 50,000명의 부상이 방지됩니다. 지난 40년 동안 도로 건설에 투자한 1달러는 의료, 보험, 실업 수급 및 생산성 향상에서 2달러를 절약했습니다.


대 브리튼 섬

점차적으로 "콘크리트"건설에 대한 미국인의 경험은 호주, 아시아 및 유럽으로 이동합니다. 2016년 초, 스코틀랜드 존 맥아담의 고향에서 두 개의 모바일 콘크리트 식물, 성능 각각 90 및 140 입방 미터시간당 콘크리트. 이들 공장 아름다운 이름들, Mobile Master-100 Lion 및 Mobile Master-150 Elephant, 한 현장에서 다른 현장으로 이동할 수 있는 바퀴 달린 섀시로 건설 현장에 지속적으로 콘크리트를 공급합니다. 이것은 Lev와 Slon이 Aberdeen Western Peripheral Route 프로젝트에서 58km의 새로운 고속도로, 40km의 우회로, 30km의 경사로, Dee 및 Don 강을 가로지르는 2개의 다리 등을 포함하는 운송 경로를 건설하고 있기 때문에 특히 중요합니다. 100개 이상의 구조물 및 개체.

영국에는 약 344,000km의 포장 도로가 있으며 현재 대부분이 아스팔트입니다. 보다 전통적이고 친숙한 도로 건설의 변형으로 영국 도시의 거리 배치를 고려해 보겠습니다. 여행자들은 영국의 도로 품질이 어느 곳에서나 거의 동일하다고 말하지만 런던을 보자. 도로의 포장은 아스팔트이며, 사소한 움푹 들어간 곳과 미용 수리, 그러나 도로를 사용할 수 없게 된 순간이 아니라 특정 간격으로, 즉 단순히 계획에 따라.


영국은 지구상에서 가장 비가 많이 내리는 곳 중 하나이지만, 이상하게도 여기 도시 거리의 아스팔트가 비가 내린 후 무너졌다는 것은 상상조차 할 수 없습니다. 잉글리시 아스팔트는 매우 내구성이 있지만 대부분의 경우 기후의 온화함으로 인해 영향을 받지 않습니다. 심한 서리. 구멍이 나타나면 직원이 빨간색 분필로 동그라미를 치고 즉시 굴립니다. 새로운 아스팔트. 제한된 지역에 많은 패치가 있을 수 있지만 모두 노반에 완벽하게(그리고 오랫동안) "맞춰져" 있습니다.

영국 도로의 또 다른 특징은 횡단 경사입니다. 그것은 물의 흐름을 보장하는 쉬운 방법이기 때문에 항상 거기에 있습니다. 캔버스에서 배수, 물은 연석에 도달하고 거기에서 들어갑니다. 빗물 배수구. 나뭇잎과 기타 잔해물은 연석에 남아 있으며 수확기가 긁어 모은 곳입니다.

거리 인프라도 주목할 만하다. 그들이 말했듯이 믿을 수 없지만 사실입니다. 버스 정류장은 도로에 유리로 설치되어 승객이 먼지와 물보라로부터 보호됩니다. 넓은 도로에는 울타리로 둘러싸인 보행자를 위한 안전섬이 의무화되어 있습니다. 횡단보도에서는 출구 구역에서 차도, 미끄럼 방지 코팅이 된 특수 타일이 깔려 있습니다. 그리고 그들 자신 횡단보도운전자의 경우 줄무늬 기둥에 두 개의 주황색 표시등이 표시됩니다. 낮과 밤에 명확하게 볼 수 있습니다.


독일

아우토반으로 유명한 독일로 빨리 가십시오. 아우토반의 표면은 아스팔트 또는 콘크리트일 수 있습니다. 하지만 그 밑에 최상층- 미국과 구조가 유사하고 깊이가 최대 2m인 다층 압축 "베개".

콘크리트 아우토반을 건설하는 동안 도로는 태양과 강수로부터 건조 콘크리트를 보호하는 특수 필름으로 덮여 있습니다. 비가 오면 아스팔트 도로를 만들 때 건설업자는 현장이 완전히 건조될 때까지 작업을 중단하기만 하면 됩니다.

모든 도로에는 운영 보증 기간이 있으며 이 기간 동안 도로 회사는 자체 비용으로 규범에서 모든 편차를 제거합니다. 패치여기에서는 사용되지 않습니다. 부정확성, 오류 및 캔버스의 추가 파괴는 거대한 소송으로 가득 차 있기 때문에 도로의 많은 부분이 한 번에 완전히 측정됩니다.


독일의 현대 도로의 상당 부분은 제3제국 시대에 건설되었으며 중장비 기둥의 이동을 위해 설계되었으므로 이 도로는 여전히 거대한 트럭 교통량에 성공적으로 대처할 수 있습니다. 그리고 여전히 운영 중인 최초의 독일 아우토반은 80년이 넘었습니다.

핀란드

핀란드는 UAE, 프랑스, ​​언급된 독일 및 기타 여러 유럽 국가와 함께 정기적으로 상위 10개국에 진입합니다. 최고의 도로혹독한 기후에도 불구하고. 여기에서도 미래 도로의 기반이 되는 다층 램드 쿠션에 많은 관심을 기울였습니다.

핀란드인들은 불안정한 토양에서도 도로를 건설하는 방법을 배웠습니다. 특수 안정화 첨가제가 이탄 또는 점토의 기질에 도입되었습니다. 이 스칸디나비아 국가에서는 비포장 도로도 안정적인 상태로 유지됩니다.


헬싱키는 1998년 핀란드 수도에서 처음으로 겨울 동안 건조 상태를 유지하도록 가열된 포장 도로를 설치한 세계 최초의 장소 중 하나였습니다. 수년에 걸쳐 선진국의 도로 건설 경험은 시약을 뿌리는 것보다 캔버스를 가열하는 것이 종종 훨씬 더 수익성이 있다는 결론에 이르렀으며 현재까지 보도, 버스 정류장, 철도 플랫폼 및 도로에 추가로 핀란드 및 기타 스칸디나비아 국가에는 미국, 캐나다, 심지어 러시아에도 있습니다 (그러나 2003 년에 시작된 모스크바 시청 근처에 난방 보도가있는 실험 현장은 거의 심각한 성과로 간주 될 수 없음) 그리고 물론, 일본에서.

일본

일본에서는 겨울에 눈이 내리는 모든 도시에서 인도와 도로가 절대적으로 가열됩니다. 그건 그렇고, 일본의 일부 지역의 기후도 그다지 온화하지 않습니다. 예를 들어 홋카이도의 평균 연간 기온은 +8 °C에 불과합니다. 또한 트랙에 난방이 있어 폭설이 내리는 경우에도 이 도로에는 일반적으로 눈송이가 없습니다.

콘크리트는 또한 내구성, 강도, 고하중에 대한 저항과 같은 이미 알려진 이유 때문에 여기에서 도로 포장의 주요 재료로 사용됩니다. 건설 기술은 미국 기술을 반복하지만 일본에서는 또 다른 콘크리트 플러스가 활발히 사용됩니다. 이를 통해 가장 복잡한 다단계 인터체인지를 현실로 변환할 수 있습니다.


건설에 종사하는 전문가 다른 프로필, 그리고 각자는 자신의 사이트에 대해 전적인 책임을 집니다. 시간이 많이 걸린다 준비 단계, 미래 도로의 계획이 가장 작은 세부 사항까지 해결되고 있기 때문입니다. 또한 도로를 통과해야 하는 경우 사유지, 변호사와 정부는 부동산 구매를 성공적으로 협상해야 합니다.

중국

중국인들은 이웃을 따라잡고자 하는 영원한 열망으로 전례 없는 도로 건설 속도에 도달했습니다. 중국 업체들은 시속 750미터의 건설 속도를 낼 수 있으며, 유럽 최고에 뒤지지 않는 품질을 자랑한다.


미국의 도로 건설 모델에 따라 지난 10년 반 동안 중국인은 70,000km 이상의 고속도로를 건설했으며 현재까지 그 속도는 연간 30,000km의 고속도로에 도달했습니다. 중국 도로 보증 기간은 20-25년입니다.

그루지야

이야기의 두 번째 부분에서 우리는 일부 국가로 눈을 돌립니다. 구 소련. 연합 붕괴 이후 그들의 도로 건설 문화는 다양한 방식으로 형성되었습니다. 예를 들어, 조지아의 도로는 부분적으로 안정적인 암석 지형 덕분에 항상 비교적 양호한 상태였습니다.

입력 지난 몇 년오래된 도로의 광범위한 복원과 새로운 도로 건설이 수행되고 있습니다. 보조 시골 도로는 아스팔트로 덮여 있고 도시 간 고속도로는 미국 계획에 따라 콘크리트로 만들어집니다. 그들은 그것을 독일 방식으로 부르지만 - 아우토반. 속도 제한 반복 러시아 규칙: 고속도로(아우토반)에서 110km/h, 다른 시골 도로에서 - 90km/h.


2012년부터 조지아에서 Batumi-Tbilisi 고속도로가 건설 중이며 조명, 카메라, 조명 패널 및 레크리에이션 구역이 있는 이 고속도로의 일부가 이미 가동되었습니다. 결국 수도와 바투미(약 380km) 사이의 경로는 다음과 같이 축소되어야 한다. 세 시간. 그리고 얼마 전 중국 회사인 Sinohydro Corporation Ltd가 건설한 길이 17.4km의 또 다른 아우토반이 Rustavi-Tbilisi 구간에서 운행되었습니다.

라트비아

라트비아는 완전히 다른 상황에 처해 있습니다. 이 나라는 항상 이웃 리투아니아와 에스토니아보다 조금 더 "소비에트"였으며 여러 면에서, 특히 도로 건설 측면에서 이것은 잘 작동하지 않았습니다.

2003년까지만 해도 국내에는 도로건설을 위한 자금을 모아야 하는 특별도로기금이 있었지만 '불투명성'으로 인한 청산이나 현재 논의되고 있는 새로운 형식의 복원 등은 전혀 이뤄지지 않고 있다. 질문에 대한 명확한 답변: 국세에서 징수한 자금이 도로 건설 범위에 제대로 포함되지 않는 이유는 무엇입니까? 얼마나 익숙한 상황입니까!

2004년부터 라트비아는 도로의 질을 개선하기 위해 기금을 할당하는 유럽 연합의 회원국이 되었지만 2018년까지 이 기금의 대부분이 사용될 것이며 실질적인 진전은 없었습니다. 최악의 상황은 유럽 기금 사용이 금지 된 지역 도로에서 발생했습니다. 또 다른 고통스러운(또한 매우 친숙한) 문제는 도로 수리의 품질입니다. 라트비아의 도로 유지 비용이 이웃 국가의 비용보다 높은 것은 당연합니다.


Neatkariga에 따르면 2015년까지 라트비아의 20,000km가 넘는 국도 중 9,000km만 포장되었으며 그 중 4,000km 이상이 열악하거나 매우 열악한 상태였습니다. 2013년 세계경제포럼(WEF)은 세계 도로의 질을 조사한 결과 144개국 중 라트비아가 잠비아, 짐바브웨에 이어 99위를 기록했다. 에스토니아는 61위, 리투아니아는 32위입니다.

러시아

2013년 순위에서는 프랑스, ​​UAE, 싱가포르, 포르투갈, 오만, 스위스, 오스트리아, 홍콩, 핀란드, 독일 등 도로가 가장 좋은 국가를 선정했습니다(1위부터 10위까지). 전자에 대해 계속 이야기하자면 연합 공화국, 다음 벨로루시, 우수한 품질의 아스팔트와 UAE에서 채택한 교통 요금 지불 시스템 시골 길자동차에 설치된 장치의 도움으로 트랙에서 "프레임"을 읽는 것은 등급에 포함되지 않았습니다. 그러나 러시아는 등급에 올라 우크라이나와 중앙 아프리카 가봉에 이어 136 위를 차지했습니다. 동티모르, 기니, 몽골, 루마니아, 아이티, 몰도바만이 러시아보다 도로가 열악한 "자랑"할 수 있습니다.

2015년에는 지도자의 정렬이 약간 바뀌었습니다. UAE가 1위를 차지했고 포르투갈, 오스트리아, 프랑스, ​​네덜란드가 그 뒤를 이었습니다. 이번에 기니 141개국 명단을 닫았다. 우리가 이야기를 시작한 미국은 16위에 불과했고 러시아는 141개국 중 124위를 차지하며 약간의 순위를 올렸습니다. 그러나 우리가 이해하는 바와 같이 그러한 진전은 어떤 식으로든 국가적 자부심을 불러일으키지 않습니다.


미국에는 고속도로, 포장 도로 및 비포장 도로를 포함하여 거의 650만 킬로미터의 도로가 있습니다. 러시아에서는 러시아 영토가 미국 크기의 거의 두 배라는 사실에도 불구하고 약 1,400,000km가 6 배 적습니다. 게다가 일본은 1,200,000km로 거의 같은 면적을 가지고 있고, 그 나라의 면적은 러시아보다 45배나 작습니다!

북미 고속도로(고속도로 및 고속도로)의 길이는 77,000km가 넘고 러시아에는 겨우 천 킬로미터가 있습니다. 핀란드의 고속도로는 면적은 말할 것도 없고 러시아보다 거의 10배 적은 도로가 있는 거의 동일한 마일리지를 가지고 있습니다.

그리고 여기에 또 다른 "영토"예가 있습니다. 예를 들어 러시아와 영국의 도로를 비교하고 포장 도로만 고려한다면 어떨까요? Rosavtodor에 따르면 러시아에는 984,000km의 자동차가 있습니다. 그리고 영국에서는 약 344,000km, 즉 약 3 배 적습니다. 하지만 이것은 총 면적국가는 러시아의 면적보다 70배 작습니다! 그리고 이 매우 단단한 코팅의 완전히 다른 품질로.


우리는 또한 지난 15년 동안 중국에서 건설된 70,000km의 고속도로와 러시아의 모든 연방 고속도로가 고속도로가 아니라 단순히 "연방 도로"라는 사실을 기억할 수 있습니다. 약 51,000km에 불과합니다.

아스팔트 혼합물의 주요 결합 물질은 정유 공장에서 생산되는 역청입니다. 일부 보고서에 따르면 러시아의 고품질 역청에 대한 수요가 떨어지고 생산량이 급격히 감소하고 있습니다. 러시아 연방의 도로 사업은 도로 건설 회사가 고품질 역청을 구입하는 것이 수익성이 없도록 배열되어 있습니다. 이는 향후 주문량에 부정적인 영향을 미칩니다.

기본적으로 바인더 첨가제가 추가된 정유 폐기물이고 가격이 몇 배나 저렴한 일반 역청과 유사한 재료를 구입하는 것이 좋습니다. 이런 상황은 도로공사 입찰에 참가할 때 또 하나의 비장한 카드가 된다. 최저가를 제시하는 업체가 승자가 되기 때문이다. 이 "우회"기술을 사용하여 얻은 아스팔트는 최대 1 년의 유효 기간을 가지며 그 후 폐기되며 회사는 새로운 작업 지시를받을 기회가 있습니다.

2011년에 RosYama 프로젝트의 웹사이트가 러시아에서 시작되어 사용자가 GOST를 준수하지 않는 도로 결함에 대해 교통 경찰에 불만을 제기할 수 있습니다. 37일 후에도 고소장에 이동이 없으면 사이트는 검찰청에 신청서를 생성합니다. 이제 프로젝트는 모바일 앱, 그리고 2015년부터 불만은 사용자가 아닌 사이트 팀에서 작성합니다. 글을 쓰는 시점에서 사이트에 약 86,000개의 구멍이 추가되었으며 그 중 약 23,500개의 구멍이 사용자의 노력 덕분에 이미 수정되었습니다.


가상이 아닌 실제 러시아 공간에서 도로 결함과의 싸움에 관해서는 최근 몇 년 동안 일종의 새로운 종류항의 예술 : 러시아의 다른 도시에있는 "제로"활동가들이 단순히 밝은 페인트로 도로 구덩이를 돌면 몇 년 후 예를 들어 유명한 관리를 묘사하는 전체 그림을 만드는 데 사용하고 심었습니다. 구덩이에 있는 식물 - 덤불과 작은 나무.
그러나 이것은 완전히 다른 이야기입니다. 그리고 John Loudon McAdam의 추종자들이 그의 유산을 어떻게 처분했는지에 대한 오늘의 이야기는 끝났습니다.

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