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1. 소개

4. 결론

5. 중고문헌 목록

1. 소개

도로에서 일년 내내 자동차의 움직임을 보장하기 위해 잘 저항하는 재료로 만들어진 노상 표면에 놓인 견고한 단일 구조인 포장 도로가 배치됩니다. 기후 요인바퀴 차량.

자동차가 통과하는 동안 도로 포장에서 발생하는 응력은 깊이가 감소합니다. 이를 통해 기존 힘과 영향의 강도에 따라 개별 레이어의 강도가 다른 재료를 사용하여 다층 포장을 설계할 수 있습니다. 자연적 요인.

로드 웨어에서는 다음 레이어가 구별됩니다.

코팅 - 상단, 가장 내구성, 일반적으로 방수, 상대적으로 얇은 층마모, 충격 및 바퀴의 전단 하중 및 자연적 요인의 영향에 잘 견딥니다. 코팅은 가장 비싼 재료로 만들어지기 때문에 최소 허용 두께가 부여됩니다. 코팅은 필요한 성능도로(표면의 평탄도, 타이어와의 높은 접지 계수). 포장 설계는 필요한 품질을 제공하는 주층 외에 설계 두께에 포함되지 않은 예비층(마모층)을 제공하며 도로 운영 중 주기적으로 복원됩니다.

내수성과 내마모성이 충분하지 않은 코팅 위에 1차원 미세 자갈로 되메움과 함께 유기 바인더를 부어 얇은 보호층(표면 처리층)을 배열합니다. 표면 처리는 또한 작동 중 매끄러운 코팅의 거칠기를 증가시키는 데 사용됩니다.

베이스 - 돌 재료 또는 바인더로 처리된 흙으로 만든 의복의 하중을 견디는 강한 부분. 그것은 아래에 있는 추가 의복 층 또는 노상 토양(밑 토양)에 압력을 전달하고 분배하도록 설계되었으므로 모놀리식이어야 하며 전단 및 굽힘에 강해야 합니다. 베이스는 자동차의 바퀴에 직접 노출되지 않으며, 날씨 요인의 영향이 다소 부드러운 형태로 전달됩니다. 따라서 장치의 경우 코팅 및 마모 층보다 강도가 낮은 재료를 사용할 수 있습니다. 널리 사용하려면 내구성있는 산업 폐기물, 바인더로 처리 된 약한 석재와 같은 지역 재료를 찾아야합니다.

베이스는 하나 이상의 레이어로 구성될 수 있습니다. 후자의 경우 베이스의 상층은 보다 내구성 있는 재료로 만들어집니다. 표면 습기의 영향으로부터 개선된 코팅을 설치하는 동안 격리된 베이스는 겨울철 동결 기간 동안 지하에서 지하로 수분 이동의 결과로 축축해질 수 있습니다. 따라서 북부 지역에서는 기초 장치의 재료에 내한성에 대한 요구 사항이 부과됩니다.

기후 및 토양-수문학적 조건이 좋지 않은 지역에서 내습성 재료의 추가 기층은 코팅의 기초와 노반의 기본 토양 사이에 놓입니다. 노반이 먼지, 양토 및 점토질 토양으로 구성되어 겨울철 수분 축적 및 융기 과정이 발생할 수 있는 장소에는 배수, 내마모성이라고 하는 다공성 물질(모래, 자갈 또는 쇄석)의 추가 층이 도입됩니다. 융기 또는 서리 방지. 이 층은 배수되도록 설계되었습니다. 과도한 물노반의 상층에서;

노상 토양 (하층 토양, 노상 "작업 층") - 포장 층이 놓여있는 노상 층의 조심스럽게 압축되고 계획된 상층. 교통하중으로 인한 모든 압력은 기초지반으로 전달되기 때문에 포장설계에서 매우 중요한 요소이다. 포장의 강도는 균질하고 잘 압축된 노반에서만 확보할 수 있으며 적절한 배수로 움푹 들어가지 않습니다. 외부 하중에 대한 노반의 토양 저항을 높이고 배수 및 수역의 불변성은 도로 포장의 강도를 높이고 비용을 줄이는 가장 신뢰할 수있는 방법입니다. 석재 층의 두께 증가는 약하고 압축되지 않았거나 물에 잠긴 토양 기반 위에 놓인 포장의 강도와 균일성을 보장할 수 없습니다.

2. 포장의 분류

로드 의류는 자본, 경량, 과도기 및 하부로 나뉩니다. 이러한 각 유형의 포장에는 포장이 포함됩니다. 다양한 종류(표 2.10).

도로 포장은 서비스 수명(주요 수리 사이) 동안 높은 신뢰성과 필요한 운송 및 운영 성능을 제공해야 합니다.

자본 유형의 경우 - 15년.

경량 유형의 경우 - 10년.

과도기 유형의 경우 - 6-8세.

딱딱한 포장과 그렇지 않은 포장을 구별하십시오.

견고한 도로복에는 다음이 포함된 옷이 포함되어야 합니다.

시멘트 콘크리트 모놀리식 코팅;

아스팔트 콘크리트 포장시멘트 콘크리트 기초에;

철근 콘크리트 및 아스팔트 콘크리트 슬래브로 만들어진 조립식 포장 도로.

3. 노면의 주요 유형

허용 속도와 이동 용이성은 주로 기본 구조 유형으로 나눌 수 있는 코팅에 의해 결정됩니다.

아스팔트 콘크리트는 인공 건축 자재, 아스팔트의 조성에 따라 도입된 미세 광물 분말과 역청의 혼합물로 상호 연결된 쇄석 또는 자갈 및 모래와 같은 크기로 선택된 작은 다공성 석재 코어로 구성된 혼합물을 고온 상태에서 압축하여 얻은 것 콘크리트 믹스 3.5 ~ 9 %의 양으로. 굵은 입자, 세립 및 모래 아스팔트 콘크리트가 있습니다. 아스팔트 콘크리트의 특징은 온도에 대한 특성의 의존성입니다.

시멘트 콘크리트 포장은 높은 견고성과 높은 하중 저항을 가지고 있습니다. 그들은 두께가 18 ~ 24cm 인 3 : 4 또는 6 : 7m의 치수를 가진 별도의 슬래브 형태로 제작되며 슬래브는 온도 변동에 따른 변화와 길이를 보상하는 데 필요한 이음새로 서로 분리됩니다. . 판이 늘어나면 수축하는 신축이음과 판이 줄어들면 늘어나는 압축이음이 있다. 판의 합동 작업을 보장하고 저장하기 위해 상대 위치강철 막대는 이음새에 도입됩니다 - 핀은 판의 길이를 변경하고 수직 하중과 부분적으로 굽힘 모멘트를 한 판에서 다른 판으로 전달할 수있는 기능을 제공합니다. 시멘트 콘크리트 코팅의 특성은 온도 변화에 따라 변하지 않습니다. ~에 올바른 선택콘크리트 혼합물의 구성 및 건설 기술 규칙 준수, 시멘트 콘크리트 포장의 마모는 무시할 수 있으며 다른 유형의 포장보다 내구성이 있습니다.

함침 - 에멀젼 또는 가열된 점성 역청 및 타르를 동일한 크기의 쇄석의 불완전하게 압연된 층의 표면 위로 쏟아 코팅에 도입. 유기 결합제로 처리된 쇄석 및 자갈 포장은 결합제에 의해 도입된 석재 입자의 강한 결합으로 인해 차량 교통의 파괴적인 영향에 잘 저항합니다. 이 옷은 방수가 됩니다.

표면 마무리 - 미세 보호층, 2 - 2.5 l / sq.m의 역청을 부어 포장 표면에 만든 다음 매우 미세한 쇄석으로 채우고 굴립니다.

깔린 돌 포장은 공기 타이어와 포장 도로의 접촉 영역에서 발생하는 접선력이 롤링 효과를 방해하기 때문에 자동차를 통과할 때 내마모성이 낮습니다. 따라서 다음과 같이 독립형쇄석 코팅은 교통량이 적은 경우에만 사용됩니다.

교량 - 서로 가깝게 설치된 별도의 자연석 또는 인조석으로 배열된 덮개 및 기초.

포장용 돌 또는 클링커로 만들어진 개선된 포장은 표면이 평평합니다. 거친 조각 또는 볼더 돌로 만든 포장(조약돌 포장)은 카테고리 2 및 3의 도로에서 임시 유형 포장 또는 고급 유형의 포장을 위한 기초로 사용되며 하위 카테고리의 도로에서는 독립적인 유형으로 사용됩니다. 카테고리.

4. 결론

노면의 주요 운송 및 작동 특성 중 하나는 평탄도입니다. 도로의 주어진 부분에서 도로의 불규칙한 높이의 합과 길이의 비율인 균일성 계수를 사용하여 평가하는 것이 일반적입니다. 균일성 계수는 ​​푸시 게이지를 사용하여 1km당 서스펜션 압축 행정(센티미터) 동안 차량 차축의 수직 변위의 합으로 결정됩니다. 후자는 수직 톱니 랙으로 구성되어 있으며 하부에 자동차 차축과 볼 조인트를 통해 연결되고 기어 휠과 결합되어 래칫 클러치를 통해 카운터로 움직임을 전달합니다. 후자는 클러치 덕분에 한 방향으로 회전하여 서스펜션을 압축하는 동안 차축의 수직 변위 합계를 등록합니다. 코팅 다양한 방식서로 다른 균일 계수를 갖습니다. 따라서 새로운 아스팔트 콘크리트 포장 도로의 경우 시멘트 콘크리트의 경우 25 ... 50 cm / km입니다 - 50 ... 100 cm / km (횡단 이음새의 존재에 영향).

이동 속도는 표면의 균일성에 크게 좌우됩니다(그림 2.9). 표면이 고르지 않은 도로에서 자동차의 속도는 동적 특성이 아니라 화물의 안전, 자동차 자체 및 여행의 편안함.

코팅 유형(주로 균일성)은 또한 차량의 서비스 수명에 영향을 미치며 주로 장치 및 메커니즘의 작동 모드를 결정합니다. 교수 E.S. Kuznetsov는 다음 데이터를 제공합니다(표 2.11).

포장 평탄도가 낮은 도로에서 운행하는 차량은 부품의 안전 여유를 높여 설계해야 하며, 이는 자연적으로 자체 중량 증가 및 대량 사용 및 연비와 같은 성능 저하로 이어집니다.

다음은 아스팔트 콘크리트와 비교하여 주요 코팅 유형의 운송 및 작동 특성입니다(표 2.12).

5. 중고문헌 목록

1. 고속도로. 설계 및 건설. 에드. V.F 밥코바, V.K. Nekrasov 및 G. Shcheliyanov. 남: 운송, 1983

2. Belyatynsky A.A., Taranov A.M. 디자인의 가시성 결정 고속도로. 키이우. 1983년

3. 사라다로프 A.A. 도로 건축. 남: 운송, 1986

4. Babkov V.F., Andreev O.V. 도로 디자인. 파트 1: 대학을 위한 교과서. - 에드. 2, 수정 및 추가. - M.: 운송, 1987

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많은 차량의 실용성은 종종 도로의 질에 달려 있습니다. 이러한 구조는 여러 가지 방법으로 얻어지므로 기술 매개 변수에 상당한 차이가 있습니다.

비강성 코팅

모든 유형의 도로는 2개의 주요 그룹으로 나눌 수 있으며, 이들은 표면이 단단하고 비강성인 구조입니다. 마지막 요소는 여러 종류로 나눌 수 있습니다.

• 깔린 돌 덮개. 이 유형의 표면은 쇄석을 코팅의 주요 제품으로 사용합니다. 이 유형의 도로는 높은 하중에 적합하지 않기 때문에 더 나은 재료의 사용이 필요하지 않은 소구역, 공원 또는 장소에서 사용됩니다.
• 대부분의 매개변수에서 자갈 표면은 이전 유형의 제품과 유사하지만 제조 재료만 다릅니다.
• 지면. 이러한 유형의 트랙은 종종 장식 요소공원. 이러한 표면은 일정하고 높은 하중을 위한 것이 아닙니다.

경질 코팅

이 유형의 도로는 여러 유형으로 나눌 수 있습니다.

1. 조립식 시멘트 구조물은 종종 교량 제조에 사용됩니다. 부하에 대한 높은 저항이 다릅니다. 다양한 기상 조건에서 사용할 수 있습니다.
2. 포장된 덮개. 이러한 유형의 고가품은 배치하여 배치하는 것과 관련이 있습니다. 자연석. 오늘날 그들은 매우 드물며 주로 공원의 경로 건설에 사용됩니다. 여기에는 서로 단단히 맞는 동일한 포장 돌이 사용됩니다.
3. 아스팔트 포장. 이 유형의 도로는 주요 도로 중 하나입니다. 오늘날 이러한 코팅의 수는 매우 많습니다. 상대적으로 배열이 간단하고 꽤 오랫동안 사용할 수 있기 때문입니다.
   내구성을 높이기 위해 아스팔트는 분수의 크기에 따라 여러 층뿐만 아니라 특수 쿠션에도 깔려 있습니다. 연결 요소로 사용됩니다. 다른 유형온도 변화를 잘 견디는 수지.

이러한 모든 유형의 노면에서는 특정 유형의 운송 수단만 운행할 수 있음을 이해해야 합니다. 따라서 이것을 놓을 때 고려되어 다양성으로 이어졌습니다.

영형 보호 코팅아스팔트 - 이 비디오에서:

도로포장공사 기술

도로 포장

고속도로노반과 포장도로로 이루어져 있다. 포장은 다층 구조로 코팅층과 바닥층을 포함합니다. 코팅은 자동차 바퀴의 마모 및 충격 하중뿐만 아니라 자연적 요인의 영향을 견디는 내구성 있는 최상층입니다. 마모층과 주(베어링)층으로 구성됩니다.

기초 - 여러 층으로 구성된 포장의 내 하중 고체 부분으로 석재 또는 바인더로 처리된 토양으로 배열됩니다.

일반적으로 도로 총 비용의 40-60%가 소요되는 포장 유형의 선택은 중요하고 책임 있는 결정입니다. 도로의 기술 범주가 높을수록 포장의 강도와 견고성에 대한 요구 사항이 높아집니다.

자동차 도로는 벨로루시 공화국의 일반 교통망에서의 중요성과 자동차의 일일 평균 교통량에 따라 5가지 기술 범주로 분류됩니다.

IA - 14,000대 이상의 차량/일 트래픽 강도.

IB - 교통 강도 14000 - 7000 차량/일.

II - 교통 강도 7000 - 3000 차량/일.

III - 교통량 3000 - 1000대/일.

IV - 교통 강도 1000 - 100대/일.

V - 100대 미만의 교통 강도/일.

구조의 견고함, 무브먼트의 특성 및 기술 및 경제 지표에 따라 코팅은 다음과 같습니다.

개선된 자본(시멘트 콘크리트, 모놀리식 및 조립식, 아스팔트 콘크리트, 뜨겁고 따뜻한 상태에 놓임 등)

개선된 경량화(유기 바인더로 처리된 쇄석 및 자갈 재료, 차가운 아스팔트 콘크리트 등)

과도기적(쇄석, 슬래그, 자갈, 결합제로 강화된 토양 등)

더 낮음(지면, 다양한 현지 재료로 개선됨).

일반적인 포장 디자인:

ㅏ- 시멘트 콘크리트 코팅;

비- 깔린 석재 바닥에 아스팔트 콘크리트 포장;

안에- 콘크리트 바닥에 아스팔트 콘크리트 포장;

G- 시멘트로 보강된 지상의 아스팔트 콘크리트 포장;

디- 함침 처리된 최상층의 쇄석 코팅;

이자형- 도로에서 혼합하여 역청으로 처리한 자갈 포장;

그리고- 저등급 도로의 자갈,

1 - 시멘트 콘크리트;

2 - 역청으로 처리된 모래의 평탄화 층;

3 - 바인더로 처리된 쇄석, 자갈 또는 토양 층;

4 - 서리 방지 모래 층;

5 - 세립 아스팔트 콘크리트;

6 - 잔해 층;

7 - 거친 입자의 아스팔트 콘크리트;

8 - 시멘트로 보강된 토양;

9 - 함침 처리된 쇄석;

10 - 역청으로 처리된 자갈;

11 – 자갈

아스팔트 포장주요 도로에서 선두 위치를 차지합니다. 그들은 높은 운송 및 운영

성능, 강하고 내구성이 있으며 수리하기 쉽습니다. 교통량이 많고 교통량이 많은 경우에도 마모는 연간 1 - 1.5mm를 초과하지 않습니다. 아스팔트 콘크리트 포장은 기초 유형 및 교통 요구 사항에 따라 1, 2 또는 3개의 층으로 배열됩니다. 최상층은 내구성, 내마모성 및 방수성이 있어야 합니다. 이러한 조건은 미네랄 분말을 포함하는 세립 및 모래 혼합물에 해당합니다.

미네랄 분말이 있거나없는 뜨거운 거친 입자 및 중간 입자의 아스팔트 콘크리트 혼합물은 코팅의 하부 층 장치에 사용됩니다.

시멘트 콘크리트 포장다른 유형의 코팅에 비해 다음과 같은 장점이 있습니다.

모든 차량이 일년 중 언제든지 통과 할 수있는 고강도;

긴 점검 기간(30-40년);

코팅이 축축할 때 실제로 변경되지 않는 자동차 바퀴와의 높은 접착 계수:

밤에 무브먼트의 안전성을 증가시키는 커버의 밝은 색상;

건설 시즌의 기간은 유기 바인더를 사용하는 것보다 더 깁니다.

연간 0.1-0.2mm를 초과하지 않는 코팅의 낮은 마모.

그러나 시멘트 콘크리트 포장은 도로에서의 사용을 방해하는 여러 가지 단점이 있습니다. 여기에는 코팅의 성능과 균일성을 악화시키는 많은 수의 가로 솔기가 포함됩니다. 수리의 어려움; 덮은 직후 움직임을 열 수 없음 등

시멘트 콘크리트는 교통량이 많고 교통량이 많은 도로에서 아스팔트 콘크리트 포장의 기초를 놓는 데에도 사용됩니다.

시멘트-콘크리트 포장은 확장 이음새에 의해 다양한 길이의 섹션으로 분할된 모놀리식 솔리드 슬래브 형태로 도로에 배치되거나 공장에서 준비된 다양한 크기의 슬래브에서 조립식 포장 형태로 배치됩니다. 후자의 경우 도로에서의 작업은 준비된 바닥에 판을 설치하는 것으로 축소됩니다. 이러한 유형의 포장 도로의 일부 이점에도 불구하고 계절 기간의 증가, 건설, 조립식 콘크리트 포장은 주요 도로에서 사용되지 않습니다. 이는 운송 및 운영 품질을 크게 악화시키는 주요 단점 때문입니다.

강화 코팅에서 인장 응력은 강화에 의해 부분적으로 또는 완전히 감지됩니다. 이러한 코팅에서 보강재는 2 ... 5 kg / m2의 코팅을 소비하는 금속 메쉬 또는 강철 막대 형태로 사용됩니다.

시멘트 콘크리트 코팅은 하나 또는 두 개의 층으로 차도의 전체 너비에 걸쳐 동일한 두께로 배열됩니다. 2층 코팅은 내구성이 떨어지는 석재의 하층에 콘크리트에 사용됩니다. 2 층 코팅의 상층 두께는 최소 6cm입니다.

단층 또는 2층 코팅의 선택과 지정은 기술 및 경제적 계산을 기반으로 합니다. 코팅층의 두께는 도로 범주를 고려한 계산에 의해 결정되며 최소한 다음과 같아야 합니다. 카테고리 II - 20cm 도로의 경우; 카테고리 III - 18cm의 도로의 경우 2 층 코팅의 경우 상층의 두께는 6cm 이상이어야합니다.

소개 ...........................................................................................................2

1. 일반 입장 ...........................................................................................................................

2. 노면의 장치 ...........................................................4

3. 노면의 운용 ...........................................5

4. 노면의 분류...........................................7

4.1 유기 결합제를 사용하여 만든 코팅 .....................................................................................7

4.2. 아스팔트 콘크리트 및 타르 콘크리트 포장…9

4.3 흙길. 깔린 돌과 자갈…

………………………………………………………………….11

4.4 시멘트-콘크리트 코팅 ...........................................................13

4.5. 다리 ...........................................................................................15

4.6 자갈 코팅...........................................................................................16

4.7.파쇄석 코팅 ...........................................................................................17

5. 포장의 구조층 ...........................................19

결론...........................................................................................22

사용된 정보 출처 목록…

…………………………………………………………………..23

소개.

고속도로는 국가의 경제적, 사회적, 국방적 중요성이 매우 큽니다. 도로 경제의 상태는 개발 수준을 특징 짓는 가장 중요한 지표 중 하나입니다 생산력사회.

교통 흐름의 요구 사항을 충족하는 고밀도 고속도로 네트워크는 상품과 승객을 합리적으로 운송하고 개별 지역의 자원을 경제 순환에 끌어들이고 공공 시간을 절약할 수 있는 조건을 만듭니다.

차량의 운반 능력과 속도의 증가는 도로 네트워크의 지속적인 개발, 포장 설계의 개선을 필요로 합니다. 교통 흐름의 요구 사항과 도로 상태가 일치하지 않으면 이동 속도가 감소하고 자동차의 마모 및 수리 비용이 증가하며 연료 소비 및 타이어 마모가 증가하고 교통량 증가에 기여합니다. 사고.

1. 일반 위치.

도로 건설은 다음과 같이 구성됩니다. 기술 프로세스특정 순서로 수행되며 많은 재료 및 노동 자원이 필요합니다. 이러한 비용의 절감은 생산 공정의 복잡한 기계화 및 자동화의 광범위한 도입으로 달성할 수 있습니다.

통합 기계화 및 자동화 분야에서 상당한 변화가 일어났습니다. 따라서 시멘트 콘크리트 포장 도로 건설에서 슬라이딩 거푸집 공사의 포장 기술이 도입되어 고정 거푸집 공사의 포장 기술을 거의 완전히 대체하여 건설 속도를 몇 배나 높일 수있었습니다. 인건비를 줄이고 도로 성능을 크게 향상시킵니다. 이 기술의 도입은 슬라이딩 거푸집이 있는 새로운 기계 세트를 만든 덕분에 가능해졌습니다. 이 세트의 모든 기계에는 자동화 시스템이 장착되어 있습니다. 도로 건설 자재를 기계 세트에 제공하기 위해 새로운 고성능 시멘트-콘크리트 플랜트 및 토양 혼합 플랜트가 만들어졌습니다.

아스팔트 콘크리트 포장 도로를 건설하는 기술에서도 상당한 변화가 일어났습니다. 새로운 포장 재료는 아스팔트 혼합물의 더 높은 수준의 사전 압축을 가능하게 하여 추가 압축 비용을 절감할 뿐만 아니라 포장 품질도 향상시킵니다. 아스팔트 포장 기계가 장착되어 있습니다. 자동 시스템종방향 및 횡방향 프로파일을 제공하고 주행 드라이브 및 작업 본체를 차단합니다.

2. 포장 장치

자동차 도로는 인공 구조물이 있는 노상, 차도 및 길가로 구성됩니다. 노반의 안정성은 지표 및 지하수 제거를 위한 단단한 토양 및 장치를 깔아 놓음으로써 달성됩니다.

노반의 너비는 차도의 너비와 두 개의 갓길로 구성됩니다.

차도는 포장도로 덮여 있습니다. 포장은 하나 이상의 구조 레이어로 만들어집니다. 다층 포장은 일반적으로 영구 도로에 설치되며 다음과 같은 주요 구조 레이어가 있습니다.

코팅 - 상층마모층으로 구성된 포장도로는 마모에 따라 주기적으로 갱신되며, 포장의 성능 특성을 결정하는 주요 층입니다.

기초 - 도로 포장의 지지 부분으로 코팅과 함께 하중을 기본 층으로 또는 직접 노상 토양으로 전달합니다.

추가 기초 층 - 노상으로의 하중 전달과 함께 포장의 하부 구조 층은 서리 방지, 배수, 평탄화 및 기타 층으로도 기능합니다.

기본 재료는 쇄석, 쇄석, 자갈, 바인더로 처리된 토양 및 추가 층인 거친 모래, 자갈 토양, 쇄석 및 기타 지역 재료입니다.

3. 노면의 작동.

포장의 강도는 눈과 흙을 제거하고 모래, 작은 자갈 등을 뿌리면서 불규칙성을 제거하고 코팅과 휠 접착력을 제거하여 마모 층, 균일성을 복원함으로써 달성됩니다. 먼지 제거는 코팅을 검은색 바인더(역청, 도로 타르) 및 먼지 결합 물질로 처리하여 수행됩니다. 코팅의 균일성은 차량의 속도를 결정합니다.

봄-가을 기간에는 배수 구조를 통해 물의 흐름을 보장하는 노반의 횡단 프로파일을 유지하는 것이 중요합니다. 트래픽 강도가 다른 바퀴의 가변 하중은 표면에 파도와 이동을 유발합니다. 에 여름 기간 중요성도로의 먼지 방지 기능이 있습니다. tk. 먼지는 운전자의 작업 환경을 악화시키고 차량의 마모를 증가시킵니다.

먼지를 제거하기 위해 분무기로 미리 평평한 코팅의 건조한 표면에 먼지 결합 물질을 분무하는 것이 좋습니다. 먼지 결합 물질의 소비량은 코팅 1m 2 당 0.5-1.5l이며 먼지 제거 기간은 재료 유형에 따라 15-100일입니다.

에 겨울 기간특히 중요한 것은 눈에서 도로를 치우는 작업과 얼음과의 싸움입니다. 또한 도로에 대한 바퀴의 접착 계수가 0.3 이상이어야합니다. 제설은 불도저, 그레이더, 제설기에 의해 수행되며 그 중 로터리 및 밀링 로터리가 가장 효과적입니다. 쌓인 눈덩이를 발달시킬 수 있습니다. 빙하와의 싸움은 산란에 의해 수행됩니다. 벌크 재료(모래, 재, 보일러 슬래그, 자갈 등) 대략적인 재료 소비량 - 코팅 또는 처리 1000m2당 0.1-0.4m3 화학, 얼음의 결정 구조를 파괴( 소금, 염화칼슘 등 50g / l의 조성에서 120-200l / m 2의 용액 유속으로 (기계 및 메커니즘의 부식을 방지하기 위해 최대 7%의 부식 방지 첨가제가 용액에 도입됨).

에게 현재 수리도로 및 도로 구조의 경미한 손상 방지 및 제거 작업 포함: 균열 및 움푹 들어간 곳 수리, 침하 수정, 움푹 들어간 곳 되메우기, 도로 등급 지정, 노상 손상 수리,

흙 등으로 도로 청소

평균 수리는 1년에 1-2회 수행되며 도로 마모를 제거하기 위한 작업이 포함됩니다. 아스팔트 콘크리트, 검은색, 쇄석 및 자갈 코팅의 표면 처리, 개별 슬래브 교체, 쇄석 또는 자갈을 추가하여 코팅 평탄화, 도로의 표면 처리.

4. 노면 구분

4.1 유기 결합제를 사용한 코팅

유기 결합제의 사용으로 경량 및 자본 유형의 개선된 코팅이 배열됩니다. 개선된 경량 포장 도로는 하루에 500~3000대의 차량이 통행하는 도로에 배치됩니다. 표면 처리, 함침 또는 혼합 방법에 따라 배열된 개선된 경량 코팅이 가장 널리 퍼져 있습니다. 그들은 고속으로 차량의 움직임을 허용하는 매끄럽고 미끄러지지 않고 먼지가 없는 표면을 가지고 있습니다. 그들의 디자인은 일년 내내 무거운 차량의 움직임을 보장합니다.

표면 처리. 역청으로 처리된 잘게 부순 석재의 표면에 매트를 만들기 위해 표면 처리를 배치합니다. 이러한 매트는 코팅이 마모되지 않도록 보호하고 포장의 거칠기, 균일성 및 내수성을 증가시킵니다. 거친 표면 처리는 새 옷을 만들 때와 기존 코팅의 마모된 미끄러운 표면의 거칠기를 복원하는 데 사용됩니다. 표면 처리 장치는 우선 다음 섹션에 제공되어야 합니다: 경사면, 작은 반경의 수평 곡선, 동일한 수준의 교차점 및 최소 50-50 거리에서 이러한 섹션에 대한 접근 100m 및 도로의 다른 어려운 부분.

목적에 따라 표면 처리는 단일 또는 이중이 될 수 있습니다.

4.2. 아스팔트 콘크리트 및 타르 콘크리트 포장.

아스팔트 콘크리트 및 타르 콘크리트 포장은 개선된 수도형 포장으로 분류되며 1일 3,000대 이상의 교통량이 있는 카테고리 I, II, III의 도로에 배치됩니다. 이 코팅은 식물에서 준비된 뜨겁고 따뜻하며 차가운 아스팔트 또는 타르 혼합물로 만들어집니다. 아스팔트 콘크리트는 석재의 종류에 따라 쇄석, 모래, 미네랄 가루 및 역청으로 구성된 쇄석으로 나뉩니다. 자갈, 모래 또는 자갈 - 모래 재료, 광물 분말 및 역청으로 구성된 자갈; 모래, 미네랄 분말 및 역청으로 구성된 모래.

아스팔트 콘크리트 포장은 석재 위에 단층 및 이중층으로 배열되며, 콘크리트 기초. 아스팔트 콘크리트와의 더 나은 접착을 위해 석재 바닥은 역청 또는 타르 재료로 처리됩니다. 층의 수와 두께는 일반적으로 건설적이고 경제적인 이유로 설정되며 강도 계산에 의해 확인됩니다.

아스팔트 콘크리트 포장의 단점은 다음과 같습니다. 어두운 색, 높은 빛 흡수를 생성하여 저녁에 사고를 일으킬 수 있습니다. 아스팔트 콘크리트 포장 도로를 건설하는 동안 조명기를 사용할 수 있으므로 야간 포장의 밝기가 증가하고 반사 능력이 향상됩니다. 이를 위해 가벼운 천연 또는 인공 쇄석을 사용하여 아스팔트 콘크리트 혼합물을 준비합니다.

아스팔트 콘크리트 포장의 정화는 가벼운 재료의 마모 층 장치로 표면 처리하여 가능합니다.

가벼운 재료를 사용하는 층의 배열은 압축되지 않은 아스팔트 콘크리트에 가벼운 재료를 묻힌 다음 매스틱을 사용하여 아스팔트 콘크리트 포장 표면에 가벼운 재료를 추가로 다지거나 접착하여 수행할 수 있습니다.

색상을 번갈아 가며 노면의 색상을 변경하면 단조로운 풍경이 있는 지역에서 운전자의 피로가 줄어들고 운전자의 주의가 향상되며 더 나은 탐색에 도움이 됩니다. 이러한 코팅 장치의 경우 쇄석, 모래, 미네랄 분말, 안료 염료 및 바인더가 일정 비율로 혼합 된 압축 된 혼합물 인 착색 된 플라스틱 콘크리트가 사용됩니다.

4.3 흙길. 쇄석 및 자갈 코팅

흙길. 비포장 도로는 자연 토양과 다른 재료의 첨가제로 보강된 토양으로 건설된 도로입니다. 도로 표면에는 배수로 설치 중에 얻은 토양 또는 수입 토양을 사용하여 생성되는 볼록한 프로파일이 제공됩니다.

토양의 특성에 따라 도로는 더 크거나 더 작은 안정성과 결과적으로 통행성을 갖습니다. 건기 동안 잘 관리된 비포장 도로를 통해 차량이 충분한 속도로 지나갈 수 있습니다. 비포장도로의 가장 큰 단점은 먼지가 많다는 것입니다. 가을과 봄철 해빙기에는 토양의 침수와 지지력 상실로 인해 자동차 바퀴의 영향으로 깊은 궤적, 움푹 들어간 곳 및 움푹 들어간 곳이 형성되어 흙길을 통과할 수 없게 됩니다.

통행성을 향상시키기 위해 비포장 도로는 첨가제로 강화됩니다. 관찰에 따르면 거친 모래와 자갈 입자가 45-75%이고 점토 입자가 6-12%인 거친 골격을 가진 토양은 습기가 많은 경우에도 젖지 않고 지지력을 잃지 않습니다. 이 토양 구성을 최적이라고합니다.

차도의 자연 토양이 최적의 혼합물과 조성이 다르면 누락 된 입자가 추가되어 최적의 구성. 천연 토양에 첨가제를 도입할 때 좋은 혼합, 철저한 프로파일링 및 다짐이 보장되어야 합니다.

개선된 비포장 도로는 프로필을 잘 유지하고 하루에 최대 100대의 차량이 통행할 수 있는 통행량을 제공합니다. 교통량이 많을수록 도로 표면이 변형되고 향상된 정지 작업이 필요합니다. 개선된 비포장 도로는 대형 차량의 움직임을 견딜 수 없습니다. 비포장도로의 프로파일링(평탄화)은 특히 비가 내린 후에 체계적으로 수행되어야 합니다.

미네랄 (시멘트, 석회) 및 유기 (역청, 타르) 바인더의 첨가제를 도입하여 토양의 내수성과 응집력을보다 안정적으로 높일 수 있습니다. 바인더 첨가제로 처리하는 데 가장 적합한 것은 사질 양토와 최적 입도 조성의 토양입니다. 첨가제로 처리된 토양은 안정되고 최대 500대/일의 교통 강도에서 코팅에 사용됩니다.

4.4 시멘트 콘크리트 코팅.

시멘트 콘크리트 포장은 교통 강도가 높은 카테고리 I, II 및 III의 도로에 설치됩니다(일당 3000대 이상). 시멘트 콘크리트 포장의 장점은 강도가 높고 균일하며 동시에 충분한 거칠기 때문에 자동차 타이어가 노면에 잘 접착됩니다.

시멘트 콘크리트 포장은 비용 효율성과 사용 용이성으로 인해 점점 더 많이 사용되고 있습니다. 시멘트 콘크리트 포장 도로 설치 작업의 생산은 거의 완전히 기계화되었습니다.

시멘트-콘크리트 포장은 견고하고 안정적인 기초 위에 콘크리트 슬래브를 놓는 것입니다. 콘크리트 코팅의 기초로 바인더, 굵은 입자 또는 중간 입자의 모래, 쇄석, 자갈 또는 자갈 - 모래 혼합물로 강화 된 토양층이 사용됩니다. 모래 바닥의 시멘트 콘크리트 포장은 카테고리 III 도로에만 깔고 카테고리 II 도로에서는 강도를 줄여야 합니다. 기초는 각 측면의 차도보다 0.5m 더 넓게 배치됩니다.

슬래브를 만드는 데 사용되는 콘크리트는 쇄석, 모래, 시멘트 및 물을 합리적으로 선택한 혼합물입니다. 이러한 혼합물의 강도는 경화 28일 후의 압축 강도를 특징으로 합니다. 콘크리트 브랜드는이 특성에 의해 정확하게 결정되며 도로 표면의 경우 최소 300이어야합니다.

두께 콘크리트 슬래브움직임의 크기와 특성을 고려하여 계산에 따라 할당됩니다. 일반적으로 슬래브는 차도의 전체 폭 내에서 18-24cm의 두께를 가지며 10-15%의 유출수에 대한 횡단 경사를 갖는다.

콘크리트 슬래브의 두께는 타설 콘크리트에 프리스트레스를 적용하기 위해 프리스트레스 보강을 함으로써 감소될 수 있다.

온도 변화 중 균열 형성으로부터 플레이트를 보호하기 위해 확장 조인트가 배치됩니다. 슬래브의 연장을 제공하는 확장 조인트(가로)는 2.5-3cm의 간격을 가지며 20-80m마다 배치됩니다.

압축조인트(가로)는 온도가 떨어지면 발생하는 균열로부터 슬래브를 보호하며, 4-10m 후에 폭 1cm 깊이 5cm로 절단합니다. 및 콘크리트 중 공기 온도.

세로 이음새는 너비 7-7.5m 또는 3.5-3.75m 핀 배치를 통해 축과 평행한 도로 축을 따라 만들어집니다. 핀은 이음새에서 판의 가로 방향 변위를 방지하고 동시에 세로 방향으로 이동할 수 있습니다. 수밀성을 보장하기 위해 이음새는 탄성 재료 또는 특수 매 스틱으로 채워집니다.

어떤 경우에는 주로 균열을 방지하기 위해 포장 도로를 강철 보강재로 만듭니다. 코팅이 2개의 층으로 배열된 경우, 금속 메쉬첫 번째 레이어와 두 번째 레이어 사이에 배치됩니다.

기성품에서 시멘트 콘크리트 코팅을 설치할 수 있습니다. 철근 콘크리트 슬래브장소로 운반되는 것 트럭트럭 크레인으로 미리 준비된 기지에 놓았습니다. 플레이트 설치 및 운송의 복잡성 큰 크기이 방법을 대규모로 적용할 수 없습니다.

4.5. 교량.

포장은 돌 조각으로 구성된 코팅이라고합니다.

포장에 사용되는 재료는 천연 및 인공입니다.

검사기는 자연에 속합니다 올바른 형태(포장용 돌, 모자이크 체커), 내구성이 강한 돌로 만든 것 또는 대략 잘린 피라미드 모양과 높이가 14-18cm인 거친 체커를 브리징용으로 사용합니다. 교량 건설에는 자격을 갖춘 손 작업.

포장 도로의 표면은 고르지 않고 차량의 속도가 제한되어 있으므로 포장 도로는 점점 덜 사용됩니다.

개선 된 포장 돌과 모자이크는 도시 지역에서만 사용됩니다. 고강도, 내구성은 경우에 따라 정당화됨 높은 비용그들의 건설을 위해. 이러한 교량은 카테고리 I-III의 도로에 대한 설계 속도로 하루에 3,000대 이상의 차량의 교통 강도를 제공합니다. 기계화의 복잡성 많은 수의육체 노동은 시골 길에서 대규모로 사용하는 것을 허용하지 않습니다.

4.6 자갈 코팅

자갈 코팅은 과도기 유형이며 교통량이 적은 도로에 배치됩니다(최대 500대/일). 좋은 상태에서 자갈 표면은 최대 70km/h의 속도를 제공합니다.

자갈 혼합물은 파편 입자를 포함하는 자연 퇴적물의 형태로 자연에서 발생합니다. 바위다른 크기. 포장의 경우 자갈 재료는 최적 혼합물의 요구 사항을 충족해야 하며 최대 밀도 원칙에 따라 선택해야 합니다. 그 구성은 충분한 양의 미세한 흙(점토 및 먼지 입자)을 포함해야 하며, 이는 큰 입자 사이의 공극을 채우고 코팅 압축 기간 동안 혼합물이 젖었을 때 큰 입자를 함께 접착하는 것처럼 보입니다. 자갈 덮개는 노상이나 모래의 밑에 있는 층에 직접 낫 모양 또는 반 골 모양을 배열합니다. 자갈 덮개의 두께는 교통 상황에 따라 단층 8~16cm, 복층 25~30cm입니다. 하층의 경우 입자 크기가 최대 70mm이고 상층의 경우 25mm 이하의 혼합물을 사용할 수 있습니다.

작동 기간 동안 자갈 코팅은 적절한 유지 관리가 필요합니다. 코팅이 젖었을 때 모터 그레이더로 다림질하거나 프로파일링하여 불규칙성을 수정합니다.

4.7.파쇄석 코팅.

자갈뿐만 아니라 깔린 돌 포장은 트래픽 강도가 낮은 범주 IV 및 V의 도로에 배치됩니다(하루 최대 200대). 쇄석 코팅 장치의 경우 인공 쇄석 석재, 더 자주 석회암으로 압축 강도가 600kgf / cm2 이상입니다.

쇄석 기초 및 코팅의 하부 및 중간 층의 경우 입자 크기가 40-70 및 70-120 mm인 분획쇄석이 사용됩니다. 기초 및 코팅의 상층 - 40-70 mm; 쐐기 - 5-10, 10-20 및 20-40 mm. 약한 암석의 쇄석은 70mm 이상의 크기로 사용됩니다.

깔린 돌 코팅은 모래 아래층에 배열됩니다. 기타 현지 재료(슬래그, 쉘, 자갈)를 기초로 사용할 수 있습니다.

쇄석 코팅 장치의 원리는 다음과 같습니다. 입자 크기가 40mm 이상인 쇄석을 미리 준비된 바닥에 흩뿌리고 주어진 프로파일에 따라 수평을 맞추고 쇄석이 움직이지 않을 때까지 롤러로 미리 압축합니다. 그런 다음 쐐기를 위해 더 작은 석재가 10-20mm 및 5-10mm의 입자 크기를 가진 쇄석으로 연속적으로 흩어져 있습니다. 롤링은 자갈의 완전한 걸림을 달성합니다. 압연시 쇄석에 물을 공급하여 압연 중 쇄석의 이동성을 촉진하고 접합 및 코팅 형성에 기여합니다.

깔린 석재 코팅은 두께가 10-18cm이고 두께가 18cm 이상인 한 층의 트로프 프로파일로 배열됩니다. 하층에는 내구성이 약한 쇄석이 사용됩니다. 코팅 표면은 30% o-의 횡단 경사가 주어집니다.

쇄석 코팅은 오히려 빨리 마모되고 자동차 교통 중에 안정적이지 않습니다. 움직이는 자동차 바퀴의 접선력은 자갈의 응집력을 뒤엎고 그 결과 코팅이 빠르게 무너집니다. 쇄석의 응집력, 코팅의 내수성을 높이고 먼지를 제거하기 위해 쇄석은 역청 및 타르 재료로 처리됩니다.

5. 포장의 구조층

포장은 계획되고 압축 된 노상 표면에 배열되며 계산 된 속도로 주어진 중량의 차량이 이동하도록해야하며 기후 요인의 영향에 충분히 저항해야합니다.

사용된 두께와 재료에 따라 낫 모양, 반 골 또는 골 프로파일을 따라 노반에 포장을 놓을 수 있습니다.

초승달 모양은 주로 하위 범주의 도로에서 사용됩니다. 초승달 모양의 코팅을 설치하기 위해 다양한 첨가제로 강화 된 자갈, 토양 및 기타 재료가 사용됩니다. 낫 모양의 프로파일로 포장은 흙층의 전체 너비에 대해 배치됩니다. 가운데가 가장 큰 의복의 두께는 눈썹에서 점차적으로 3-5cm로 줄어 듭니다.

도로 포장은 교통의 강도와 구성, 교통 밀도, 설계 속도에 따라 강도가 다를 수 있으며 다음 요구 사항을 충족해야 합니다. 강도는 침하가 없고 높은 내마모성을 보장해야 합니다. 표면의 균일성은 다음과 같은 움직임을 허용해야 합니다. 고속; 표면 거칠기는 코팅된 차량 휠의 우수한 접착력을 보장해야 합니다.

교통안전 향상을 위한 주요 조건 중 하나는 노면의 미끄러움을 줄이는 것입니다. 교통사고 분석에 따르면 여름철에는 도료의 미끄러움으로 인한 사고가 4~16%, 가을과 봄에는 40~70%가 발생하는 것으로 나타났다.

미끄러움의 증가의 원인은 더러움이 붙는 경우가 있습니다 차도도로변, 강화되지 않은 경사로 또는 교차로에서 코팅의 접착력을 급격히 감소시킵니다. 흙이 도로로 흘러내리는 것을 방지하기 위해 길가, 경사로 및 ​​교차로가 강화됩니다.

도로 포장의 표면 거칠기는 접착 계수를 제공해야 합니다. 자동차 타이어적어도 0.5의 습윤 상태의 코팅 표면. 거친 표면을 만들려면 표면 처리를 정렬하십시오.

포장 설계의 선택이 좌우하는 주요 요인은 교통의 강도와 구성입니다. 도로의 교통량이 많을수록 포장이 빨리 마모되므로 교통량이 많을수록 더 철저하고 내구성 있고 완벽한 포장이 배치되어야합니다. 교통량이 적은 도로에서는 포장이 덜 마모되기 때문에 더 가벼운 유형이 될 수 있습니다. 주어진 기간 동안의 교통 강도는 작지만 5-10 년 동안 증가 할 것으로 예상되는 경우 과도기 유형 포장이 배치되며 강화 후 개선 된 것으로 분류 될 수 있습니다. 교통량이 적을 때는 가장 낮은 유형의 덮개가 적합합니다.

결론

요즘 도로 건설 산업이 도입되고 있습니다. 최신 기술그리고 개발. 현재 벨로루시에서는 도로 건설 및 운영과 관련된 문제가 가장 중요합니다. 국가 경제가 안정되고 있으며 이에 따라 벨로루시인의 생활 수준도 상승하고 있습니다. 사람들의 구매력이 증가함에 따라 우리의 도로에는 점점 더 많은 자동차가 있습니다.

현재까지 대부분의 도로 품질은 자동차 소유자의 요구 사항을 충족하지 않습니다. 이와 관련하여 벨로루시 정부는 도로 건설 및 운영 문제에 큰 관심을 기울이고 있습니다.

사용된 정보 소스 목록입니다.

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콘텐츠. 소개 .................................................................. . ..............2 1. 일반 위치 ........................................... . ..................................3 2.포장 배치 .................................................. .. ..4 3. 노면 정비

도로는 차량의 이동을 위해 장비되거나 특별히 개조된 토지 계획의 일부입니다. 차도 외에도 도로에는 트램 트랙이 있습니다. 산책로, 분할 스트립과 길가. 다음과 같은 유형의 차도가 있습니다. 고속도로, 고속도로, 단순 도로, 아스팔트 도로, 폭이 7미터 이상인 도로, 적용 범위가 열악하거나 적용 범위가 전혀 없는 도로.

우리 기사 "노면 유형별 도로 구성"에서 주요 도로가 일반적으로 무엇으로 구성되어 있는지 배웁니다. 먼저 도로가 무엇인지 알려드리겠습니다.

고속도로는 차도 행에 집에 서 있으며 다음과 같은 특징으로 구별됩니다. 너비가 15 미터 이상이고 차도를 역방향 흐름으로 분리하기 위해 만든 분할 스트립 (차도에 2 개 이상의 차선이있을 수 있음) ), 길이 방향 경사가 3% 이하인 경우 이러한 유형의 차도는 처리량하루에 7000tf 이상. 차도의 일종인 고속도로는 교통의 끊김 없는 흐름을 위해 특별히 만들어졌기 때문에 발생하지 않습니다. 자전거 도로, 보행자 구역, 훈련용 차량. 또한 40km를 초과하는 속도를 낼 수 없는 차량은 이러한 유형의 차도에서 허용되지 않습니다. 시간에.

아스팔트 포장 도로는 차도의 한 유형으로 용량이 가장 작으며, 즉 하루에 3000 ~ 7000tf이고 차도 너비는 7.5m이며 세로 경사 4% 미만. 폭이 최소 7m이고 러시아 연방에서 길이 방향 경사가 5% 이하인 도로는 경량으로 건설됩니다. 기술 요구 사항. 단순한 표면을 가진 도로는 최대 6%의 세로 경사를 가지며 하루에 200~1000대의 자동차를 통과할 수 있습니다. 러시아 연방 법률에 따라 다섯 번째 범주의 도로에는 포장이 전혀 없거나 범주가 매우 낮고 길이 방향 경사가 7%로 매우 높고 200개 이상을 통과할 수 있는 도로가 포함됩니다. 하루에 tf.

첫째, 도로의 체계화는 노면의 종류에 따라 다르다. 이를 기반으로 차도 유형은 비포장, 자갈, 토양이 안정화된 도로, 마카담이 있는 도로, 아스팔트, 포틀랜드 시멘트로 구분됩니다. 건설하기 가장 쉬운 유형의 차도는 비포장 도로, 즉 인공 표면이 없는 도로입니다. 이러한 도로는 단순히 자연 표면을 평평하게 하여 만들어집니다. 이 도로는 교통량이 적도록 설계되었습니다. 심각한 단점은 악천후에서 통행이 불가능하다는 것입니다.

이와 관련하여 자갈 도로는 건설 중에 특정 속성의 수렴성 토양이 추가되기 때문에 더 내구성이 있습니다. 또한 자갈에는 일반적으로 역청이 함침되어 그러한 도로의 수명을 연장합니다. 균일 하중 도로의 경우 점토와 모래를 일정 비율로 혼합하여 만든 완전히 안정화 된 토양을 사용하거나 지역 토양에서 특정 구성을 만드는 것이 가능합니다. 이 유형의 차도를 건설하는 동안 토양을 파쇄 한 다음 시멘트와 결합하여 6cm 이상의 깊이로 놓은 다음 도로가 주어집니다. 원하는 모양, 스태커로 고정됩니다. 이러한 유형의 차도 작업의 다음 단계는 시멘트가 굳기 전에 노면이 건조되는 것을 방지하기 위해 수행되는 얇은 역청 층을 적용하는 것입니다. 도로 마모의 주요 원인은 움직이는 차량으로 인한 손상이므로 이러한 코팅을 마모로부터 추가 레이어로 보호하는 것이 좋습니다.

자갈과 안정된 토양보다 더 강한 표면은 마카담이라고 불리는 차도용 포장입니다. 강한 쇄석을 2층 이상 쌓아 놓고 물에 담그고 롤러로 공들여 굴리고 작은 쇄석을 섞어 그 위에 굴린 것입니다. 이 코팅은 매우 강력합니다. 또한 때때로 마카담은 물이 아닌 역청으로 적신 크고 작은 자갈로 구성된 코팅으로 이해됩니다. 이러한 포장은 단단한 바닥에 2개 이상의 층으로 구성되어야 합니다. 이러한 층은 너비가 4 ~ 10cm 일 수 있으며 각 층은 공들여 놓고 굴린 다음 뜨거운 역청을 부어야합니다. 또한 작은 잔해가 위에 부어지고 뜨거운 재료 위에 굴러갑니다.

현재 가장 널리 사용되는 내마모성 아스팔트 포장. 아스팔트는 입도 조성, 잔해 가루 및 아스팔트에 따라 엄선된 모래로 만들어집니다. 이 모든 재료는 고온에서 혼합되고 용융 상태에서 아스팔트는 아스팔트 포장 링크가 깔린 장소로 전달됩니다. 쇄석 아스팔트와 유사하게 준비된 아스팔트 콘크리트 포장도 있습니다. 다양한 크기, 돌 가루, 모래 및 아스팔트. 젠장 - 아스팔트와 아스팔트 콘크리트 포장은 적절한 하중을 위해 설계된 일종의 마카담 베개 위에 놓여 있습니다.

에게 또한 차도의 종류는 목적에 따라 분배됩니다. 그게 다야:

1. 도시 도로

2. 마을길

3. 시가

4. 해안도로, 제방, 수역을 따라가는 도로, 댐 위의 도로

5. 비행장

6. 위에 명시된 것 이외의 목적으로 사용되는 도로.

그러나 유형 및 목적별로 도로를 체계화하는 것은 완전히 다른 이야기이므로 다른 기사가 도움이 될 것입니다.

도로 위의 행운!