Guerre des autoroutes, monde des nids-de-poule : comment les routes sont construites dans différents pays. Histoire du chemin de fer

Introduction. 3

1. Routes vers Rus de Kiev. 4

2. Croissance territoriale de la Russie et développement des routes. 6

3. Grands projets de construction de routes des XVIIIe et XIXe siècles. 7

4. Les routes russes au XXe siècle. neuf

Conclusion. Quatorze

Liste des références.. 15

Introduction

Quiconque pense que des routes sont apparues récemment sur notre planète se trompe fortement. Il y a toujours eu des routes, même quand il n'y avait pas d'homme lui-même sur Terre. Les animaux, par exemple, couraient toujours vers l'abreuvoir le long du relativement piétiné par eux routes sûres sans risquer de tomber dans un trou profond ou de se noyer dans un marécage. Mais un homme est venu. Il n'était plus satisfait des chemins spontanément formés et étroits traversant forêts et montagnes. Une personne devait non seulement se déplacer seule, mais aussi trouver quelque chose pour que les chariots qu'il fabriquait ne restent pas coincés dans la boue pendant le dégel de l'automne. Et l'homme a commencé à construire des routes. Au début, ce n'étaient que des bandes étroites et longues pavées de pavés ou de morceaux de grès. Mais, au fil des siècles, les routes ont été améliorées, et aujourd'hui ce sont des structures à plusieurs voies avec leur propre infrastructure, des échangeurs, des ponts à travers des barrières d'eau, de nombreux kilomètres de tunnels percés dans les montagnes et sous l'eau. Ce sont toutes des routes.

L'histoire de la construction routière elle-même ressemble à une route longue et sinueuse. Dans cet article, nous examinerons l'histoire de l'une de ses sections - l'histoire des routes russes.

Les routes sont l'une des plus éléments importants infrastructures de l'État. Le degré de développement du réseau routier affecte directement la prospérité économique et la capacité de défense du pays.

Malheureusement, tout au long de l'histoire, les routes russes ont laissé beaucoup à désirer. Dans une certaine mesure, cela est dû à la particularité des conditions naturelles et géographiques dans lesquelles la civilisation russe s'est formée. En raison de la rigueur du climat, la présence un grand nombre divers types d'obstacles - forêts, zones humides, la construction de routes en Russie a toujours été associée à des difficultés importantes. Contrairement aux pays de l'Occident, qui sont nés sur le site de l'une des plus grandes civilisations antiques - Rome antique et en a hérité, outre le droit et l'architecture romains, un excellent réseau routier, la civilisation russe, étant périphérique, est née sur un territoire riche mais peu développé, ce qui explique également les particularités du développement de son système de transport.

A la fin du IXe siècle, l'enseignement ancien état russe. Compte tenu du fait que la majeure partie du territoire de la Russie était occupée par des forêts impénétrables, les rivières jouaient le rôle de routes; toutes les villes russes et la plupart des villages étaient situés le long des rives des rivières. En été, ils nageaient le long des rivières, en hiver, ils montaient des traîneaux. Selon le témoignage de l'empereur byzantin du Xe siècle, Constantin Porphyrogenitus, même la collecte d'hommage par le prince de Kiev (poludie) a été réalisée en heure d'hiver. En novembre, le prince avec une suite a quitté Kiev et a parcouru les territoires soumis, revenant en avril. Apparemment, le reste de l'année, de nombreux territoires russes étaient tout simplement inaccessibles. Les communications terrestres étaient également entravées par des bandes de voleurs qui chassaient sur les routes forestières. Le prince de Kiev Vladimir Monomakh, qui a régné en début XII siècle, dans son "Instruction", adressée à ses enfants, comme l'un de ses exploits, il a rappelé le voyage "à travers le Vyatichi" - à travers le pays des Vyatichi. La première mention de travaux routiers fait référence à l'année 1015. D'après Le Conte des années passées, Prince de Kiev Vladimir, partant en campagne contre son fils Yaroslav, qui régnait à Novgorod, ordonna à ses serviteurs: "Arrêtez les chemins et pontez". Au XIe siècle, les autorités tentent de légiférer sur le statut des "bridgemen" - maîtres dans la construction et la réparation des ponts et des chaussées. Le premier ensemble de lois écrites en Russie, Russkaya Pravda, contient une leçon pour les pontiers, qui, entre autres, fixe les tarifs pour divers travaux routiers.

L'absence de routes s'est parfois révélée être une aubaine pour la population des principautés russes. Ainsi, en 1238, Batu Khan, qui a ruiné les principautés de Riazan et de Vladimir-Souzdal, n'a pas pu atteindre Novgorod en raison du dégel printanier et a été contraint de tourner vers le sud. Invasion tatare-mongole a joué un double rôle dans le développement réseau routier terres russes. D'une part, à la suite des campagnes de Batu, l'économie des principautés russes a été complètement minée, des dizaines de villes ont été détruites, une partie importante de la population est morte ou a été faite prisonnière, ce qui a finalement conduit à une réduction du commerce et à la désolation. de routes. Dans le même temps, après avoir subjugué le nord-est de la Russie et en avoir fait un ulus (partie) de la Horde d'or, les Tatars ont introduit leur système postal dans les terres russes, emprunté à la Chine, ce qui a en fait été une révolution dans le développement de la réseau routier. Les stations de courrier de la Horde ont commencé à être situées le long des routes, appelées fosses (du mongol "dzyam" - "route"). Les propriétaires des gares étaient appelés cochers (du turc "yamdzhi" - "messager"). L'entretien des fosses incombait à la population locale, qui effectuait également le devoir sous-marin, c'est-à-dire était obligé de fournir ses chevaux et ses charrettes aux ambassadeurs ou messagers de la Horde. Les fonctionnaires de la Horde voyageant le long des routes russes ont reçu un laissez-passer spécial - un paysatz.

2. Croissance territoriale de la Russie et développement des routes

XIV-XV siècles dans l'histoire de la Russie - l'époque de la formation d'un seul état centralisé. La Principauté de Moscou unit autour d'elle les terres du nord-est de la Russie. À la fin du XVe siècle, un nouveau nom pour l'État unique est apparu - «Russie». La croissance du territoire de la Russie s'est poursuivie aux XVIe-XVIIe siècles. À la fin du XVIe siècle, la Volga, l'Oural, Sibérie occidentale. Dans le cadre de la croissance du territoire, les routes en Russie ont acquis une importance particulière; sur eux, des messagers de toutes les périphéries de l'État ont livré à Moscou des nouvelles des invasions de troupes étrangères, des rébellions et des mauvaises récoltes. Le gouvernement central s'est montré particulièrement soucieux du développement du poste de Yamskaya, hérité des Tatars. Au 16ème siècle, la chasse à l'yamskaïa a été établie sur les terres de Riazan et de Smolensk. À l'époque du règne d'Ivan III, le premier document de voyage survivant délivré à Yuri Grek et Kulka Oksentiev, qui a été envoyé "aux Allemands", remonte. Dans ce document, le souverain a ordonné à toute la distance de Moscou à Tver, de Tver à Torzhok et de Torzhok à Novgorod de donner aux ambassadeurs "deux chariots chacun aux chariots de la fosse au doyam selon ma lettre". Dans une autre lettre d'Ivan III - datée du 6 juin 1481 - pour la première fois la position d'un fonctionnaire responsable de l'état des postes et des routes - l'huissier Yamsky était mentionné. Les fosses étaient situées à une distance de 30 à 50 milles. Les cochers étaient tenus de fournir des chevaux à tous les voyageurs munis d'une lettre princière, pour leur service ils étaient exonérés d'impôt - l'impôt souverain et de tous droits - et, de plus, recevaient une pension alimentaire en argent et en avoine. Les paysans locaux devaient maintenir les routes en bon état sous la surveillance de cochers. Au choix du chef, deux personnes de la charrue (une unité territoriale de paiement des impôts) sont sorties pour dégager les routes, réparer les ponts et renouveler les portes à travers les sections marécageuses de la route. Sous Ivan le Terrible, en 1555, un seul organe de gestion des affaires routières a été créé - la hutte Yamskaya. Déjà au début du XVIe siècle, les premières descriptions de grandes routes russes sont apparues - constructeurs de routes «russes», «perm» et «yougorsky». À la fin du XVIe siècle, des «livres d'exil» sont apparus avec des descriptions de petites routes régionales.

3. Grands projets de construction de routes des XVIIIe et XIXe siècles.

À l'époque pétrinienne, la tutelle routière passa au Chamber Collegium, le service central des impôts, qui percevait également les péages routiers. Dans les localités, dans les provinces et les provinces, les routes étaient confiées à des commissaires zemstvo, élus par les propriétaires fonciers locaux et subordonnés au Chamber Collegium. Le plus grand projet de construction de routes de l'époque de Pierre le Grand était sans aucun doute la construction d'une "prospective" - route en ligne droite de Saint-Pétersbourg à Moscou. Les travaux de construction de la route "prospective" se poursuivirent jusqu'en 1746. Les travaux routiers ont été confiés au Bureau de la construction des routes de l'État, dirigé par le général V.V. Fermor.

Catherine II, déjà au début de son règne, a décidé de donner aux affaires routières le caractère d'une importante tâche d'État. Il a renforcé le statut de la Chancellerie à partir de la construction des routes nationales en tant qu'institution centrale. Le décret du 18 février 1764 lui ordonna de "faire des efforts pour mettre toutes les routes nationales dans le meilleur état". En 1775, une réforme provinciale est réalisée. La plupart des départements centraux, y compris l'Office pour la construction des routes nationales, sont progressivement liquidés, leurs pouvoirs sont transférés aux provinces et aux comtés. Les autorités de la province n'étaient censées s'occuper que de l'achèvement des routes nationales, et leur entretien a été transféré aux autorités du comté - l'officier de police du zemstvo et le tribunal inférieur du zemstvo. Il leur a été demandé de « faire preuve d'une vigilance et d'un soin vigilants afin que les routes, les ponts et les passages à niveau... soient maintenus en si bon état qu'il n'y ait pas d'arrêt ni de danger pour les passants », afin que « personne ne déterre les ponts et routes, bloquées ou déplacées d'un endroit à un autre ... et pour que partout sur les routes et les ponts il y ait de la propreté, et du bétail mort et des charognes, d'où émane un esprit nuisible ... ne gisant nulle part.

Au cours des XVIIIe-XIXe siècles, les services routiers ont été soumis à une réorganisation constante. En 1809, Alexandre Ier a approuvé l'Institution pour la gestion des communications fluviales et terrestres. Selon lui, l'Expédition des communications par eau et l'Expédition pour la construction de routes dans l'État ont fusionné avec la Direction des communications par eau et terre (depuis 1810 - la Direction principale des communications - GUPS), qui était chargée de toutes les communications d'intérêt national. importance. L'administration était située à Tver, dirigée par directeur général et des conseils. Sous le directeur en chef, il y avait une expédition, qui comprenait trois catégories (départements), dont la seconde était engagée dans les routes terrestres. L'empire était divisé en 10 districts de communications. A la tête du district se trouvait le chef de district, qui était subordonné aux directeurs généraux qui supervisaient les parties les plus importantes des voies de communication et s'occupaient surtout de rédiger des projets et des devis. La sécurité des routes a également été améliorée. Elle était confiée à des équipes spéciales de police de district, subordonnées aux chefs de district. Les équipes étaient composées du chef de la police, de gardiens, de sous-officiers et de soldats. Leur tâche n'était pas de lutter contre la criminalité, mais de s'assurer que "les routes, les ponts, les fossés, etc. n'étaient pas endommagés, que les canaux latéraux n'étaient pas bloqués, que les routes elles-mêmes n'étaient pas rétrécies par des bâtiments, des clôtures en acacia ou déneigées".

Dans la seconde moitié du XIXe siècle, l'importance des routes non revêtues et des autoroutes en Russie, en relation avec le développement transports ferroviaires diminué de manière significative. Si entre 1840 et 1860, jusqu'à 266 miles d'autoroutes étaient mis en service chaque année, dans les années 60, c'était 2,5 fois moins. Ainsi, en 1860-1867, une moyenne de 105 miles par an a été construite. Dans les années 1867-1876, la construction de routes n'a pratiquement pas été réalisée et de 1876 à 1883, pas plus de 15 verstes de l'autoroute ont été mises en service chaque année. De plus, la qualité et l'état de ces routes laissaient beaucoup à désirer. La situation a quelque peu changé après la réforme Zemstvo en 1864. Les routes ont été transférées sous la juridiction des zemstvos, qui étaient censés surveiller leur état de fonctionnement. Manquant des fonds importants nécessaires à la réalisation de travaux routiers à grande échelle, les zemstvos ont lancé une vigoureuse activité d'amélioration des routes. Le long des routes commencent à se former espaces verts, le matériel routier est acheté à l'étranger.

4. Les routes russes au XXe siècle

Le développement rapide de l'industrie du pays au tournant des XIXe et XXe siècles, ainsi que l'apparition des premières voitures sur Routes russes contribué à changer l'attitude du gouvernement à l'égard de l'état du réseau routier. Avant la Première Guerre mondiale, des courses automobiles étaient organisées presque chaque année, les autorités locales tentaient d'améliorer les routes avant ces événements. De nombreux dignitaires, généraux, hauts fonctionnaires ont contribué à l'allocation de ressources financières et matérielles pour la construction de routes, ainsi qu'à la solution de divers problèmes d'organisation. Les mesures prises au début du XXe siècle par le gouvernement, les zemstvos, les milieux commerciaux, industriels et financiers ont permis d'augmenter légèrement la longueur du réseau routier, d'améliorer leur état et d'introduire quelques innovations technologiques.

Les révolutions de 1917 et la guerre civile de 1918-1920 ont eu un impact énorme sur le développement du réseau routier du pays. Pendant la guerre civile, la construction de routes a été réalisée par Voenstroy, Frontstroy, ainsi que l'administration des autoroutes (Upshoss) du NKPS. Après la fin de la guerre civile, d'innombrables réorganisations de ces départements ont commencé. Au début de 1922, Upshoss et la section centrale de l'automobile du Conseil suprême de l'économie nationale ont été fusionnées et incluses dans l'administration centrale des transports locaux (TSUMT) dans le cadre du NKPS. Cependant, déjà en août 1922, par un décret conjoint du Comité exécutif central panrusse et du Conseil des commissaires du peuple de la RSFSR, l'infrastructure routière du pays était divisée entre deux départements - le TSUMT NKPS et la Direction principale des services communaux ( GUKH) du NKVD. Les routes d'importance nationale étaient sous la juridiction du TSUMT, la préoccupation directe de l'état des routes était confiée aux départements départementaux des transports locaux (OMES) subordonnés au TSUMT. Les départements des services communaux GUKH NKVD ont assuré la gestion des routes locales.

Les réformes des autorités de gestion des routes se sont poursuivies les années suivantes. Dans le même temps, l'état de la route restait dans un état déplorable. Le problème du financement de la construction des routes était particulièrement aigu. Dans le même temps, le pays qui a réalisé l'industrialisation devait créer dès que possible un système de transport développé. De la position Direction soviétique tenta de s'en sortir en transférant le contrôle des routes de l'importance alliée au NKVD. En 1936, dans le cadre du NKVD de l'URSS, la Direction principale des autoroutes (Gushosdor) a été créée, qui était en charge des routes d'importance alliée. Dès 1925, un service routier naturel a été introduit dans le pays, selon lequel les résidents locaux étaient obligés de travailler gratuitement certain nombre jours par an pour la construction de routes. En 1936, un décret gouvernemental a été publié, qui a reconnu l'opportunité de créer des brigades locales permanentes, dont le travail a été compté dans plan global participation au travail des agriculteurs collectifs. Cependant, la principale main-d'œuvre dans la construction de routes était constituée de prisonniers. À la suite du deuxième plan quinquennal (1933-1937), le pays a reçu plus de 230 000 kilomètres de routes en terre profilées. Dans le même temps, le plan de construction de routes revêtues s'est avéré être sous-réalisé de 15 %.

Un vaste programme de construction de routes était prévu pour le troisième plan quinquennal (1938-1942), mais la Grande Guerre patriotique en empêcha la mise en œuvre. Pendant les années de guerre, une partie importante du matériel routier a été transférée à l'Armée rouge, de nombreux ouvriers de la route sont allés au front. Pendant les hostilités, 91 mille kilomètres ont été détruits autoroutes, 90 000 ponts d'une longueur totale de 980 kilomètres, donc, après la fin de la guerre, la tâche principale des services routiers était la réparation et la restauration des routes. Cependant, le quatrième plan quinquennal, adopté en mars 1946, prend mal en compte les intérêts de l'industrie routière, qui est financée sur une base résiduelle. À cette époque, deux départements étaient responsables de la construction des routes - Gushosdor du ministère de l'Intérieur et de l'administration des routes principales (Glavdorupr). Dans le cadre de Gushosdor en 1945, un corps spécial de construction routière a été créé, dont la base était les troupes routières.

Dans les années 1950, Gushosdor a rejoint la structure du nouveau ministère de transport routier et les autoroutes de l'URSS, où il était divisé en deux départements principaux - opérationnel (Gushosdor) et construction (Glavdorstroy). Tous les travaux de construction de routes nationales, qui étaient auparavant effectués par Gushosdor, ont été transférés à Glavdorstroy. Les problèmes de financement de l'industrie routière se sont également fait sentir au cours de ces années. Des efforts ont été poursuivis pour impliquer la population locale, diverses entreprises. En 1950, Glavdorupr construisait simultanément 32 routes d'importance républicaine et un certain nombre de routes locales. La dispersion des ressources et la nature multi-objectifs des tâches avec un faible soutien matériel et personnel ont eu un impact négatif sur les résultats des travaux.

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg Le pic de la construction de routes en URSS tombe sur les années 60-70. L'allocation de fonds importants pour la construction de routes commence, les constructeurs de routes reçoivent technologie moderne. En 1962, le périphérique de Moscou a été mis en service, d'une longueur de 109 kilomètres. En général, dans Fédération Russe en 1959-1965, la longueur des routes goudronnées a augmenté de 81,2 mille kilomètres, dont 37 mille kilomètres avaient des chaussées améliorées. Au cours des mêmes années, les routes Kashira-Voronezh, Voronezh-Saratov, Voronezh-Shakhty, Saratov-Balashov, Vladimir-Ivanovo, Sverdlovsk-Chelyabinsk et un certain nombre d'autres ont été construites.

La construction routière intensive s'est poursuivie dans les années 1970 et 1980. Ainsi, en 1990, le réseau routier usage commun dans la RSFSR était de 455 400 kilomètres, dont 41 000 kilomètres de routes nationales et 57 600 kilomètres d'importance républicaine.

Cependant, au début des années 1990, environ 167 centres de district (sur 1 837) n'étaient toujours pas reliés aux centres régionaux et républicains par des routes goudronnées. Les habitants de près de 1 700 cités centrales (sur 23 000) et d'environ 250 000 petites et moyennes colonies et les fermes. En raison de la situation économique difficile du pays, il y avait une grande pénurie de ressources financières. Dans le même temps, la transition vers une économie de marché a nécessité une révision et un changement fondamental dans l'essence de nombreuses catégories socio-économiques, telles que la forme de propriété, la planification, la gestion des relations industrielles, la psychologie de l'individu et de la société, et de nombreux autres composants. être humain.

Malgré toutes les difficultés, pour 1997-1999. il y a eu de réels changements tant dans le développement du réseau routier que dans l'efficacité du fonctionnement du secteur routier. Au cours des 12 à 13 dernières années, la Russie a connu une croissance accélérée (jusqu'à 10 % par an) du parc de stationnement, de l'intensité du trafic et transport routier.

Au 1er janvier 2002, la longueur des routes à moteur dans la Fédération de Russie était de 904 700 km, dont 759 300 km de routes goudronnées et 145 400 km de routes non goudronnées. La longueur des routes publiques est de 588 700 km, dont 537 300 km de routes goudronnées (91%), de routes non goudronnées - 51 400 km. Dans le même temps, la longueur des routes publiques fédérales est de 46,6 mille km, dont 46,3 mille km (99,3 %) en dur, et 542,1 mille km de routes publiques territoriales, dont 491 mille km en dur (90 %) .

Oui, nos routes sont encore inférieures aux routes européennes, et en général nous n'en avons pas assez. Les experts ont calculé que pour répondre pleinement aux besoins socio-économiques du pays, la longueur minimale du réseau routier russe devrait être d'au moins 1,5 million de km, c'est-à-dire augmenter d'une fois et demie par rapport à ce que nous avons déjà.

Bien sûr, cela nécessitera une augmentation significative du volume de construction de routes. Il convient ici de citer la déclaration de Sergei Frank, ministre des Transports de la Fédération de Russie. Il a annoncé que le programme national pour le développement du réseau routier prévoit une augmentation de la longueur totale des routes russes d'ici 2010 de 80 000 km. Cette tâche est censée être réalisée avec la participation d'investisseurs privés, qui auront la possibilité de créer un réseau de routes à péage dans notre pays.

Cependant, ceux qui sont effrayés par l'expression même "routes à péage" peuvent être rassurés. Les autoroutes commerciales ne seront qu'une alternative au réseau routier conventionnel. L'apparition des routes à péage ne changera pas la qualité de fonctionnement des routes existantes, et en premier lieu des autoroutes fédérales. Le chauffeur décidera lui-même s'il faut rouler droit comme une flèche et sur une route idéalement plate, pour laquelle vous devrez payer, ou utiliser la gratuite, dont la qualité nous est devenue familière. Cette pratique est depuis longtemps acceptée dans de nombreux pays du monde. Et, à mon avis, c'est tout à fait juste, tant qu'il n'y a pas d'excès.

Les constructeurs de routes ne s'arrêtent pas là et dirigent leurs principaux efforts vers l'expansion non seulement de l'espace national, mais aussi de l'espace international. Cela se reflète dans le programme cible fédéral «Modernisation du système de transport de la Russie (2002-2010)», qui est mis en œuvre aujourd'hui, à savoir dans la partie «Routes» (le programme «Les routes de la Russie au 21e siècle»), qui repose sur le principe de développement des corridors de transport internationaux et russes : Baltique-Centre-Sud, Frontière Ouest-Centre-Oural, Nord-Sud, Nord-Ouest-Oural, Sibérie occidentale- Extrême Orient autre. Ils jouent un rôle central dans la résolution des problèmes de transport liés à l'expansion des transports internationaux, interétatiques et interrégionaux, des liens économiques, politiques et culturels.

Actuellement, avec le soutien du gouvernement de la Fédération de Russie, des travaux actifs sont en cours sur un programme à long terme pour le développement du réseau national d'autoroutes russes jusqu'en 2025. De nouvelles tâches sont définies, les principales orientations sont déterminées, les priorités sont identifiées avec un seul objectif - faire de la Russie un pays de motorisation développée et d'excellentes routes. Espérons que cette tâche des plus difficiles sera achevée non seulement dans la partie centrale, mais aussi dans la partie nord de la Russie, en Extrême-Orient et en Sibérie.

1. Routes de Moscou [Ressource électronique] : http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2. Routes de Russie : problème ou victoire [Ressource électronique] : http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3. Routes de Russie : histoire et modernité [Ressource électronique] : http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. Histoire des routes en Russie et dans le monde [ressource électronique] : http://about-roads.ru/auto/road-history/

Introduction. 3

1. Routes à Kievan Rus. 4

2. Croissance territoriale de la Russie et développement des routes. 6

3. Grands projets de construction de routes des XVIIIe et XIXe siècles. 7

4. Les routes russes au XXe siècle. neuf

Conclusion. Quatorze

Liste des références.. 15

Introduction

Quiconque pense que des routes sont apparues récemment sur notre planète se trompe fortement. Il y a toujours eu des routes, même quand il n'y avait pas d'homme lui-même sur Terre. Les animaux, par exemple, couraient toujours vers l'abreuvoir le long des routes relativement sûres qu'ils avaient piétinées, sans risquer de tomber dans un trou profond ou de se noyer dans un marécage. Mais un homme est venu. Il n'était plus satisfait des chemins spontanément formés et étroits traversant forêts et montagnes. Une personne devait non seulement se déplacer seule, mais aussi trouver quelque chose pour que les chariots qu'il fabriquait ne restent pas coincés dans la boue pendant le dégel de l'automne. Et l'homme a commencé à construire des routes. Au début, ce n'étaient que des bandes étroites et longues pavées de pavés ou de morceaux de grès. Mais, au fil des siècles, les routes ont été améliorées, et aujourd'hui ce sont des structures à plusieurs voies avec leur propre infrastructure, des échangeurs, des ponts à travers des barrières d'eau, de nombreux kilomètres de tunnels percés dans les montagnes et sous l'eau. Ce sont toutes des routes.

L'histoire de la construction routière elle-même ressemble à une route longue et sinueuse. Dans cet article, nous examinerons l'histoire de l'une de ses sections - l'histoire des routes russes.

1. Routes à Kievan Rus

Les routes sont l'un des éléments les plus importants de l'infrastructure de l'État. Le degré de développement du réseau routier affecte directement la prospérité économique et la capacité de défense du pays.

Malheureusement, tout au long de l'histoire, les routes russes ont laissé beaucoup à désirer. Dans une certaine mesure, cela est dû à la particularité des conditions naturelles et géographiques dans lesquelles la civilisation russe s'est formée. Compte tenu de la rigueur du climat, la présence d'un grand nombre d'obstacles divers - forêts, zones humides, la construction de routes en Russie a toujours été associée à des difficultés importantes. Contrairement aux pays occidentaux, qui sont nés sur le site de l'une des plus grandes civilisations antiques - la Rome antique et en ont hérité, en plus du droit et de l'architecture romains, un excellent réseau routier, la civilisation russe, étant périphérique, est née sur un territoire riche mais peu développé , ce qui explique également les particularités de son développement.

La formation de l'ancien État russe remonte à la fin du IXe siècle. Compte tenu du fait que la majeure partie du territoire de la Russie était occupée par des forêts impénétrables, les rivières jouaient le rôle de routes; toutes les villes russes et la plupart des villages étaient situés le long des rives des rivières. En été, ils nageaient le long des rivières, en hiver, ils montaient des traîneaux. Selon le témoignage de l'empereur byzantin du Xe siècle, Constantin Porphyrogenitus, même la collecte d'hommage par le prince de Kiev (poludie) était effectuée en hiver. En novembre, le prince avec une suite a quitté Kiev et a parcouru les territoires soumis, revenant en avril. Apparemment, le reste de l'année, de nombreux territoires russes étaient tout simplement inaccessibles. Les communications terrestres étaient également entravées par des bandes de voleurs qui chassaient sur les routes forestières. Le prince de Kiev Vladimir Monomakh, qui a régné au début du XIIe siècle, dans son "Instruction" adressée à ses enfants, comme l'un de ses exploits, a rappelé le voyage "à travers le Vyatichi" - à travers le pays des Vyatichi. La première mention de travaux routiers remonte à 1015. Selon The Tale of Bygone Years, le prince Vladimir de Kiev, se préparant à faire campagne contre son fils Yaroslav, qui régnait à Novgorod, ordonna à ses serviteurs : « Tirez sur les chemins et pontez les ponts ». Au XIe siècle, les autorités tentent de légiférer sur le statut des "bridgemen" - maîtres dans la construction et la réparation des ponts et des chaussées. Le premier ensemble de lois écrites en Russie, Russkaya Pravda, contient une leçon pour les pontiers, qui, entre autres, fixe les tarifs pour divers travaux routiers.

L'absence de routes s'est parfois révélée être une aubaine pour la population des principautés russes. Ainsi, en 1238, Batu Khan, qui a ruiné les principautés de Riazan et de Vladimir-Souzdal, n'a pas pu atteindre Novgorod en raison du dégel printanier et a été contraint de tourner vers le sud. L'invasion tatare-mongole a joué un double rôle dans le développement du réseau routier des terres russes. D'une part, à la suite des campagnes de Batu, l'économie des principautés russes a été complètement minée, des dizaines de villes ont été détruites, une partie importante de la population est morte ou a été faite prisonnière, ce qui a finalement conduit à une réduction du commerce et à la désolation. de routes. Dans le même temps, après avoir subjugué le nord-est de la Russie et en avoir fait un ulus (partie) de la Horde d'or, les Tatars ont introduit leur système postal dans les terres russes, emprunté à la Chine, ce qui a en fait été une révolution dans le développement de la réseau routier. Les stations de courrier de la Horde ont commencé à être situées le long des routes, appelées fosses (du mongol "dzyam" - "route"). Les propriétaires des gares étaient appelés cochers (du turc "yamdzhi" - "messager"). L'entretien des fosses incombait à la population locale, qui effectuait également le devoir sous-marin, c'est-à-dire était obligé de fournir ses chevaux et ses charrettes aux ambassadeurs ou messagers de la Horde. Les fonctionnaires de la Horde voyageant le long des routes russes ont reçu un laissez-passer spécial - un paysatz.

2. Croissance territoriale de la Russie et développement des routes

XIV-XV siècles dans l'histoire de la Russie - l'époque de la formation d'un seul État centralisé. La Principauté de Moscou unit autour d'elle les terres du nord-est de la Russie. À la fin du XVe siècle, un nouveau nom pour l'État unique est apparu - «Russie». La croissance du territoire de la Russie s'est poursuivie aux XVIe-XVIIe siècles. À la fin du XVIe siècle, la Volga, l'Oural et la Sibérie occidentale étaient incluses dans la Russie. Dans le cadre de la croissance du territoire, les routes en Russie ont acquis une importance particulière; sur eux, des messagers de toutes les périphéries de l'État ont livré à Moscou des nouvelles des invasions de troupes étrangères, des rébellions et des mauvaises récoltes. Le gouvernement central s'est montré particulièrement soucieux du développement du poste de Yamskaya, hérité des Tatars. Au 16ème siècle, la chasse à l'yamskaïa a été établie sur les terres de Riazan et de Smolensk. À l'époque du règne d'Ivan III, le premier document de voyage survivant délivré à Yuri Grek et Kulka Oksentiev, qui a été envoyé "aux Allemands", remonte. Dans ce document, le souverain ordonnait à toutes les distances de Moscou à Tver, de Tver à Torzhok et de Torzhok à Novgorod de donner aux ambassadeurs "deux charrettes à charrettes de fosse en fosse selon ma lettre". Dans une autre lettre d'Ivan III - datée du 6 juin 1481 - pour la première fois la position d'un fonctionnaire responsable de l'état des postes et des routes - l'huissier Yamsky était mentionné. Les fosses étaient situées à une distance de 30 à 50 milles. Les cochers étaient tenus de fournir des chevaux à tous les voyageurs munis d'une lettre princière, pour leur service ils étaient exonérés d'impôt - l'impôt souverain et de tous droits - et, de plus, recevaient une pension alimentaire en argent et en avoine. Les paysans locaux devaient maintenir les routes en bon état sous la surveillance de cochers. Au choix du chef, deux personnes de la charrue (une unité territoriale de paiement des impôts) sont sorties pour dégager les routes, réparer les ponts et renouveler les portes à travers les sections marécageuses de la route. Sous Ivan le Terrible, en 1555, un seul organe de gestion des affaires routières a été créé - la hutte Yamskaya. Déjà au début du XVIe siècle, les premières descriptions de grandes routes russes sont apparues - constructeurs de routes «russes», «perm» et «yougorsky». À la fin du XVIe siècle, des «livres d'exil» sont apparus avec des descriptions de petites routes régionales.

3. Grands projets de construction de routes des XVIIIe et XIXe siècles.

Catherine II, déjà au début de son règne, a décidé de donner aux affaires routières le caractère d'une importante tâche d'État. Il a renforcé le statut de la Chancellerie à partir de la construction des routes nationales en tant qu'institution centrale. Le décret du 18 février 1764 lui ordonna de « faire des efforts pour mettre toutes les routes nationales dans le meilleur état ». En 1775, une réforme provinciale est réalisée. La plupart des départements centraux, y compris l'Office pour la construction des routes nationales, sont progressivement liquidés, leurs pouvoirs sont transférés aux provinces et aux comtés. Les autorités de la province n'étaient censées s'occuper que de l'achèvement des routes nationales, et leur entretien a été transféré aux autorités du comté - l'officier de police du zemstvo et le tribunal inférieur du zemstvo. Il leur a été demandé de « faire preuve d'une vigilance et d'un soin vigilants afin que les routes, les ponts et les passages à niveau... soient maintenus en si bon état qu'il n'y ait pas d'arrêt ni de danger pour les passants », afin que « personne ne déterre les ponts et routes, bloquées ou déplacées d'un endroit à un autre ... et pour que partout sur les routes et les ponts il y ait de la propreté, et du bétail mort et des charognes, d'où émane un esprit nuisible ... ne gisant nulle part.

Au cours des XVIIIe-XIXe siècles, les services routiers ont été soumis à une réorganisation constante. En 1809, Alexandre Ier a approuvé l'Institution pour la gestion des communications fluviales et terrestres. Selon lui, l'Expédition des communications par eau et l'Expédition pour la construction de routes dans l'État ont fusionné avec la Direction des communications par eau et terre (depuis 1810 - la Direction principale des communications - GUPS), qui était chargée de toutes les communications d'intérêt national. importance. Le département était situé à Tver, dirigé par le directeur en chef et le conseil. Sous le directeur en chef, il y avait une expédition, qui comprenait trois catégories (départements), dont la seconde était engagée dans les routes terrestres. L'empire était divisé en 10 districts de communications. A la tête du district se trouvait le chef de district, qui était subordonné aux directeurs généraux qui supervisaient les parties les plus importantes des voies de communication et s'occupaient surtout de rédiger des projets et des devis. La sécurité des routes a également été améliorée. Elle était confiée à des équipes spéciales de police de district, subordonnées aux chefs de district. Les équipes étaient composées du chef de la police, de gardiens, de sous-officiers et de soldats. Leur tâche n'était pas de lutter contre la criminalité, mais de s'assurer que "les routes, les ponts, les fossés, etc. n'étaient pas endommagés, que les canaux latéraux n'étaient pas bloqués, que les routes elles-mêmes n'étaient pas rétrécies par des bâtiments, des clôtures en acacia ou déneigées".

Dans la seconde moitié du XIXe siècle, l'importance des routes non pavées et des autoroutes en Russie a considérablement diminué en raison du développement du transport ferroviaire. Si entre 1840 et 1860, jusqu'à 266 miles d'autoroutes étaient mis en service chaque année, dans les années 60, c'était 2,5 fois moins. Ainsi, en 1860-1867, une moyenne de 105 miles par an a été construite. Dans les années 1867-1876, la construction de routes n'a pratiquement pas été réalisée et de 1876 à 1883, pas plus de 15 verstes de l'autoroute ont été mises en service chaque année. De plus, la qualité et l'état de ces routes laissaient beaucoup à désirer. La situation a quelque peu changé après la réforme Zemstvo en 1864. Les routes ont été transférées sous la juridiction des zemstvos, qui étaient censés surveiller leur état de fonctionnement. Manquant des fonds importants nécessaires à la réalisation de travaux routiers à grande échelle, les zemstvos ont lancé une vigoureuse activité d'amélioration des routes. Des espaces verts sont créés le long des routes, des équipements routiers sont achetés à l'étranger.

4. Les routes russes au XXe siècle

Le développement rapide de l'industrie du pays au tournant des XIXe et XXe siècles, ainsi que l'apparition des premières voitures sur les routes russes, ont contribué à un changement d'attitude du gouvernement face à l'état du réseau routier. Avant la Première Guerre mondiale, des courses automobiles étaient organisées presque chaque année, les autorités locales tentaient d'améliorer les routes avant ces événements. De nombreux dignitaires, généraux, hauts fonctionnaires ont contribué à l'allocation de ressources financières et matérielles pour la construction de routes, ainsi qu'à la solution de divers problèmes d'organisation. Les mesures prises au début du XXe siècle par le gouvernement, les zemstvos, les milieux commerciaux, industriels et financiers ont permis d'augmenter légèrement la longueur du réseau routier, d'améliorer leur état et d'introduire quelques innovations technologiques.

Les réformes des autorités de gestion des routes se sont poursuivies les années suivantes. Dans le même temps, l'état de la route restait dans un état déplorable. Le problème du financement de la construction des routes était particulièrement aigu. Dans le même temps, le pays qui a réalisé l'industrialisation devait créer dès que possible un système de transport développé. La direction soviétique tenta de sortir de cette situation en transférant le contrôle des routes d'importance alliée au NKVD. En 1936, dans le cadre du NKVD de l'URSS, la Direction principale des autoroutes (Gushosdor) a été créée, qui était en charge des routes d'importance alliée. Dès 1925, un service routier naturel a été introduit dans le pays, selon lequel les résidents locaux étaient obligés de travailler gratuitement un certain nombre de jours par an à la construction de routes. En 1936, un décret gouvernemental a été publié, qui reconnaissait l'opportunité de créer des brigades locales permanentes, dont le travail était inclus dans le plan général de participation au travail des agriculteurs collectifs. Cependant, la principale main-d'œuvre dans la construction de routes était constituée de prisonniers. À la suite du deuxième plan quinquennal (1933-1937), le pays a reçu plus de 230 000 kilomètres de routes en terre profilées. Dans le même temps, le plan de construction de routes revêtues s'est avéré être sous-réalisé de 15 %.

Un vaste programme de construction de routes était prévu pour le troisième plan quinquennal (1938-1942), mais la Grande Guerre patriotique en empêcha la mise en œuvre. Pendant les années de guerre, une partie importante du matériel routier a été transférée à l'Armée rouge, de nombreux ouvriers de la route sont allés au front. Pendant les hostilités, 91 000 kilomètres de routes, 90 000 ponts d'une longueur totale de 980 kilomètres ont été détruits. Par conséquent, après la fin de la guerre, la tâche principale des services routiers était la réparation et la restauration des routes. Cependant, le quatrième plan quinquennal, adopté en mars 1946, prend mal en compte les intérêts de l'industrie routière, qui est financée sur une base résiduelle. À cette époque, deux départements étaient responsables de la construction des routes - Gushosdor du ministère de l'Intérieur et de l'administration des routes principales (Glavdorupr). Dans le cadre de Gushosdor en 1945, un corps spécial de construction routière a été créé, dont la base était les troupes routières.

Dans les années 1950, Gushosdor est passé dans la structure du nouveau ministère des transports automobiles et des autoroutes de l'URSS, où il a été divisé en deux départements principaux - opérationnel (Gushosdor) et construction (Glavdorstroy). Tous les travaux de construction de routes nationales, qui étaient auparavant effectués par Gushosdor, ont été transférés à Glavdorstroy. Les problèmes de financement de l'industrie routière se sont également fait sentir au cours de ces années. Comme auparavant, des tentatives ont été faites pour impliquer la population locale et l'équipement de diverses entreprises dans les travaux routiers. En 1950, Glavdorupr construisait simultanément 32 routes d'importance républicaine et un certain nombre de routes locales. La dispersion des ressources et la nature multi-objectifs des tâches avec un faible soutien matériel et personnel ont eu un impact négatif sur les résultats des travaux.

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg Le pic de la construction de routes en URSS tombe sur les années 60-70. L'allocation de fonds importants pour la construction de routes commence, les constructeurs de routes reçoivent des équipements modernes. En 1962, le périphérique de Moscou a été mis en service, d'une longueur de 109 kilomètres. En général, dans la Fédération de Russie en 1959-1965, la longueur des routes goudronnées a augmenté de 81 200 kilomètres, dont 37 000 kilomètres avaient des chaussées améliorées. Au cours des mêmes années, les routes Kashira-Voronezh, Voronezh-Saratov, Voronezh-Shakhty, Saratov-Balashov, Vladimir-Ivanovo, Sverdlovsk-Chelyabinsk et un certain nombre d'autres ont été construites.

La construction routière intensive s'est poursuivie dans les années 1970 et 1980. En conséquence, en 1990, le réseau de routes publiques de la RSFSR s'élevait à 455 400 kilomètres, dont 41 000 kilomètres de routes nationales et 57 600 kilomètres d'importance républicaine.

Cependant, au début des années 1990, environ 167 centres de district (sur 1 837) n'étaient toujours pas reliés aux centres régionaux et républicains par des routes goudronnées. Les habitants de près de 1 700 domaines centraux (sur 23 000) et d'environ 250 000 petites et moyennes agglomérations et fermes n'avaient pas accès au réseau routier principal sur des routes goudronnées. En raison de la situation économique difficile du pays, il y avait une grande pénurie de ressources financières. Dans le même temps, la transition vers une économie de marché a nécessité une révision et un changement fondamental dans l'essence de nombreuses catégories socio-économiques, telles que la forme de propriété, la planification, la gestion des relations industrielles, la psychologie de l'individu et de la société, et bien d'autres composantes de l'existence humaine.

Malgré toutes les difficultés, pour 1997-1999. il y a eu de réels changements tant dans le développement du réseau routier que dans l'efficacité du fonctionnement du secteur routier. Au cours des 12-13 dernières années, la Russie a connu une croissance accélérée (jusqu'à 10 % par an) du parc automobile, de l'intensité du trafic et du transport routier.

Conclusion

Les constructeurs de routes ne s'arrêtent pas là et dirigent leurs principaux efforts vers l'expansion non seulement de l'espace national, mais aussi de l'espace international. Cela se reflète dans le programme cible fédéral «Modernisation du système de transport de la Russie (2002-2010)», qui est mis en œuvre aujourd'hui, à savoir dans la partie «Routes» (le programme «Les routes de la Russie au 21e siècle»), qui est basé sur le principe du développement des corridors de transport internationaux et russes : Baltique-Centre-Sud, Frontière occidentale-Centre-Oural, Nord-Sud, Nord-Ouest-Oural, Sibérie occidentale-Extrême-Orient et autres. Ils jouent un rôle central dans la résolution des problèmes de transport liés à l'expansion des transports internationaux, interétatiques et interrégionaux, des liens économiques, politiques et culturels.

Liste de la littérature utilisée

1. Routes de Moscou [Ressource électronique] : http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2. Routes de Russie : problème ou victoire [Ressource électronique] : http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3. Routes de Russie : histoire et modernité [ressource électronique] : http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. Histoire des routes en Russie et dans le monde [ressource électronique] : http://about-roads.ru/auto/road-history/

Armée agressive napoléonienne. La victoire de la Russie n'est pas un miracle facile, une expression de la volonté inflexible et de la détermination sans bornes de tous les peuples de Russie, qui se sont levés en 1812 pour mener la guerre patriotique en défense de l'indépendance nationale de leur patrie. Le caractère de libération nationale de la guerre de 1812 a également déterminé les formes spécifiques de participation des masses à la défense de leur patrie, et en particulier la création...

E.A. " Base légale organisation et activités de la police générale de Russie (XVIII - début XX siècle) ». Krasnodar: Université agraire d'État de Kuban, 2003. - 200 p. 2.5. Kuritsin V.M. "Histoire de la police russe". Bref aperçu historique et principaux documents. Didacticiel. - M.: "SHIELD-M", 1998.-200 p. LISTE DES ABRÉVIATIONS UTILISÉES DANS L'OUVRAGE doc. - document...

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Aigle". En 1700, un décret fut publié sur le courrier intérieur, qui ne fonctionnait d'abord qu'entre Moscou et Voronej. Ce n'est qu'en 1719 qu'il fut ordonné de transporter le courrier "à toutes les villes nobles". Ainsi, en 1723 en Russie, il y avait 4 postes bureaux, qui étaient en charge des Allemands. Bientôt, 7 stations postales en Finlande leur furent ajoutées. La longueur des routes postales au milieu du 18ème siècle ...

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Mais on oublie généralement que les fleuves sont restés les principales "routes" de la Russie tout au long du millénaire suivant, jusqu'au début de la construction ferroviaire de masse.
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Les premiers à déplacer un nombre notable de personnes et de marchandises à travers la Russie en dehors des "routes" fluviales ont été les Mongols lors de leur invasion. Les technologies de transport ont également été héritées des Mongols de Moscou en Russie - le système de "fosses", "pit chase". "Yam" est la "route", la "voie" mongole déformée par les Moscovites. C'est ce réseau réfléchi de postes avec des chevaux entraînés interchangeables qui a permis de relier le vaste espace peu peuplé de l'Europe de l'Est en un seul État.

Yamskoy Prikaz est un lointain ancêtre du ministère des Chemins de fer et de l'État fédéral. Service postal- mentionné pour la première fois en 1516. On sait que sous le règne du grand-duc Ivan III, plus d'un millier et demi de nouvelles "fosses" ont été créées. Au XVIIe siècle, immédiatement après la fin des Troubles, de longues années Le Yamskaya Prikaz était dirigé par le sauveur de Moscou, le prince Dmitry Pozharsky.

Mais les routes terrestres de la Moscovie ne remplissaient principalement que des fonctions administratives et postales - elles transportaient des personnes et des informations. Ici, ils étaient à leur meilleur : selon les mémoires de l'ambassadeur du Saint Empire romain germanique, Sigismund Herberstein, son messager a parcouru une distance de 600 milles de Novgorod à Moscou en seulement 72 heures.

Cependant, la situation avec le mouvement des marchandises était tout à fait différente. Jusqu'au début du XIXe siècle, il n'y avait pas une seule verste de route goudronnée en Russie. C'est-à-dire que deux saisons sur quatre - au printemps et en automne - il n'y avait pas de routes en tant que telles. Un chariot chargé ne pouvait s'y déplacer qu'au prix d'efforts héroïques et à une allure d'escargot. Il ne s'agit pas seulement de boue, il s'agit aussi de la montée des eaux. La plupart des routes - dans notre concept de chemins ordinaires - allaient de gué en gué.

La situation a été sauvée par le long hiver russe, lorsque la nature elle-même a créé une voie enneigée pratique - une "route d'hiver" et des "traversées" de glace fiables le long des rivières gelées. Par conséquent, le mouvement terrestre des marchandises en Russie vers les chemins de fer a été adapté à ce changement de saisons. Chaque automne, dans les villes, il y avait une accumulation de marchandises et de marchandises qui, après l'établissement d'un manteau neigeux, se déplaçaient à travers le pays en grands convois de dizaines et parfois de centaines de traîneaux. Les gelées hivernales ont également contribué au stockage naturel produits périssables- en toute autre saison, avec les technologies de stockage et de conservation qui étaient presque totalement absentes à l'époque, ils auraient pourri au cours d'un long voyage.

"Sigismond Herberstein en route pour la Russie", gravure d'Augustin Hirschvogel. 1547

Selon les mémoires et les descriptions d'Européens des XVIe-XVIIe siècles qui nous sont parvenues, plusieurs milliers de traîneaux avec des marchandises arrivaient chaque jour à Moscou en hiver. Les mêmes Européens méticuleux ont calculé que transporter la même cargaison sur un traîneau était au moins deux fois moins cher que de la transporter sur une charrette. Ce n'était pas seulement la différence d'état des routes en hiver et en été qui jouait ici un rôle. Les essieux en bois et les roues de charrette, leur lubrification et leur fonctionnement étaient à l'époque une technologie très complexe et coûteuse. Des traîneaux beaucoup plus simples étaient dépourvus de ces difficultés opérationnelles.

Tracts enchaînés et postaux

Pendant plusieurs siècles, les routes terrestres ont joué un rôle modeste dans la circulation des marchandises, ce n'est pas pour rien qu'on les a appelées « routes postales ». Le centre et le nœud principal de ces communications était la capitale - Moscou.

Ce n'est pas un hasard si, aujourd'hui encore, les noms des rues de Moscou rappellent les directions des routes principales : Tverskaya (vers Tver), Dmitrovskaya (vers Dmitrov), Smolenskaya (vers Smolensk), Kalouga (vers Kalouga), Ordynka (vers la Horde , aux Tatars) et d'autres. Au milieu du XVIIIe siècle, le système des "routes postales" qui se croisaient à Moscou avait enfin pris forme. L'autoroute de Saint-Pétersbourg a conduit à la nouvelle capitale Empire russe. L'autoroute lituanienne menait à l'ouest - de Moscou à travers Smolensk jusqu'à Brest, d'une longueur de 1064 verstes. Le tract de Kiev à la "mère des villes russes" totalisait 1295 verstes. Le tronçon Belgorod Moscou - Orel - Belgorod - Kharkov - Elizavetgrad - Dubossary, long de 1382 verstes, menait aux confins de l'Empire ottoman.

Ils sont allés au nord le long de l'autoroute d'Arkhangelsk, au sud ils ont conduit l'autoroute de Voronej (Moscou - Voronezh - région du Don - Mozdok) en 1723 verstes et l'autoroute d'Astrakhan (Moscou - Tambov - Tsaritsin - Kizlyar - Mozdok) en 1972 verstes. Au début de la longue guerre du Caucase, Mozdok était le principal centre de communication de l'armée russe. Il est à noter qu'il en sera ainsi même à notre époque, lors des deux dernières guerres tchétchènes.

L'autoroute sibérienne (Moscou - Murom - Kazan - Perm - Iekaterinbourg) d'une longueur de 1784 verstes reliait la Russie centrale à l'Oural et à la Sibérie.

La route de l'Oural est probablement la première route consciemment conçue et construite dans l'histoire de la Russie.

Nous parlons de la soi-disant route Babinovskaya de Solikamsk à Verkhoturye - elle reliait le bassin de la Volga au bassin de l'Irtych. Il a été "conçu" par Artemy Safronovich Babinov sur les instructions de Moscou. La route qu'il a ouverte dans la Trans-Oural était plusieurs fois plus courte que la précédente, le long de laquelle Yermak s'est rendu en Sibérie. Depuis 1595, quarante paysans envoyés par Moscou construisaient la route depuis deux ans. Selon nos concepts, ce n'était qu'un sentier peu équipé, à peine défriché dans la forêt, mais selon les normes de l'époque, c'était un sentier assez solide. Dans les documents de ces années, Babinov s'appelait ainsi - "le chef de la route sibérienne". En 1597, 50 habitants d'Ouglitch ont été les premiers à expérimenter cette route, accusés dans l'affaire du meurtre du tsarévitch Dmitry et exilés au-delà de l'Oural pour construire la prison de Pelym. Dans l'histoire russe, ils sont considérés comme les premiers exilés en Sibérie.

Sans revêtement dur

À la fin du XVIIIe siècle, la longueur des «routes postales» de la partie européenne de la Russie était de 15 000 milles. Le réseau routier s'est densifié à l'ouest, mais à l'est du méridien Moscou-Tula, la densité des routes a fortement chuté, tendant vers zéro par endroits. En fait, un seul tronçon Moscou-Sibérie avec quelques branches menait à l'est depuis l'Oural.

La route à travers toute la Sibérie a commencé à être construite en 1730, après la signature du traité de Kyakhta avec la Chine - le commerce caravanier systématique avec l'État alors le plus peuplé et le plus riche du monde était considéré comme la source de revenus la plus importante pour l'État Trésorerie. Au total, la voie sibérienne (Moscou - Kazan - Perm - Iekaterinbourg - Tioumen - Tomsk - Irkoutsk) a été construite pendant plus d'un siècle, ayant achevé son équipement au milieu du XIXe siècle, lorsqu'il était temps de penser à la Trans -Chemin de fer sibérien.

Jusqu'au début du 19ème siècle, il n'y avait pas du tout de routes avec une surface dure tout temps en Russie. L'autoroute de la capitale entre Moscou et Saint-Pétersbourg était considérée comme la meilleure route. Il a commencé à être construit sur ordre de Pierre Ier en 1712 et n'a été achevé que 34 ans plus tard. Cette route, longue de 770 miles, a été construite par une chancellerie des routes nationales spécialement créée selon la technologie alors avancée, mais ils n'ont toujours pas osé la faire en pierre.

Le «Capital Trakt» a été construit selon la méthode dite des fascines, lorsqu'une fosse de fondation a été creusée le long du parcours jusqu'à une profondeur d'un mètre ou deux et des fascines, des faisceaux de tiges y ont été déposés, versant des couches de fascines avec de la terre . Lorsque ces couches ont atteint le niveau du sol, une plate-forme de rondins a été posée dessus en travers de la route, sur laquelle une couche peu profonde de sable a été versée.

"Fashinnik" était un peu plus pratique et fiable que le sentier habituel. Mais même là-dessus, une charrette chargée est allée de l'ancienne capitale à la nouvelle pendant cinq semaines entières - et c'est pendant la saison sèche, s'il n'y avait pas de pluie.

Conformément aux lois de l'empire russe

la réparation des routes et des ponts devait être effectuée par les paysans de la localité respective. Et le "service routier", pour lequel les paysans ruraux étaient mobilisés avec leurs outils et leurs chevaux, était considéré par le peuple comme l'un des plus difficiles et des plus détestés.

Dans les régions peu peuplées, les routes ont été construites et réparées par des soldats.

Comme l'écrivait l'envoyé néerlandais Deby en avril 1718: «Tver, Torzhok et Vyshny Volochek sont jonchés de marchandises qui seront transportées à Saint-Pétersbourg par le lac Ladoga, car les charretiers ont refusé de les transporter par voie terrestre en raison du coût élevé de l'alimentation des chevaux. et le mauvais état des routes...".

Un siècle plus tard, au milieu du XIXe siècle, Lessl, professeur à l'École polytechnique de Stuttgart, décrit ainsi les routes russes : « Imaginez, par exemple, en Russie un convoi de 20 à 30 wagons, avec une charge d'environ 9 centners, un cheval, se succédant. À beau temps Le convoi se déplace sans obstacles, mais lors de temps pluvieux prolongés, les roues des wagons s'enfoncent dans le sol jusqu'aux essieux et tout le convoi s'arrête des journées entières devant des ruisseaux débordants...".

La Volga se jette dans la mer Baltique

Pendant une bonne partie de l'année, les routes russes enfouies dans la boue étaient liquides dans le vrai sens du terme. Mais le marché intérieur, même s'il n'est pas le plus développé d'Europe, et un commerce extérieur actif nécessitent chaque année un flux massif de marchandises. Il était fourni par des routes complètement différentes - de nombreuses rivières et lacs de Russie. Et depuis l'ère de Pierre Ier, un système développé de canaux artificiels leur a été ajouté.

Le tract sibérien dans le tableau de Nikolai Dobrovolsky "Traverser l'Angara", 1886

Les principaux produits d'exportation de la Russie depuis le XVIIIe siècle - le pain, le chanvre, le fer de l'Oural, le bois - ne pouvaient pas être transportés massivement à travers le pays par transport hippomobile. Ici, une capacité de charge complètement différente était requise, ce que seuls les navires maritimes et fluviaux pouvaient donner.

La petite barge la plus courante sur la Volga avec un équipage de plusieurs personnes a transporté 3 000 livres de fret - sur la route, cette cargaison a pris plus d'une centaine de charrettes, c'est-à-dire qu'elle a nécessité au moins une centaine de chevaux et le même nombre de personnes. Un bateau ordinaire sur le Volkhov a soulevé un peu plus de 500 livres de fret, remplaçant facilement vingt chariots.

L'ampleur du transport par eau en Russie est clairement illustrée, par exemple, par les statistiques suivantes qui nous sont parvenues : au cours de l'hiver 1810, en raison de gelées précoces sur la Volga, Kama et Oka, 4288 navires ont gelé dans les glaces loin de leurs ports (« hivernèrent », comme on disait alors) 4288 navires. En termes de capacité de charge, ce montant équivalait à un quart de million de charrettes. C'est-à-dire que le transport fluvial sur toutes les voies navigables de Russie a remplacé au moins un million de charrettes tirées par des chevaux.

Déjà au XVIIIe siècle, la base Économie russeétait la production de fer et de fer. Le centre de la métallurgie était l'Oural, qui fournissait ses produits pour l'exportation. Le transport de masse du métal pourrait être assuré exclusivement par voie fluviale. La péniche, chargée de fer de l'Oural, appareilla en avril et atteignit Saint-Pétersbourg à l'automne, en une seule navigation. Le chemin a commencé dans les affluents de la Kama sur les pentes occidentales de l'Oural. Plus en aval, de Perm au confluent de la Kama avec la Volga, le segment le plus difficile du voyage a commencé ici - jusqu'à Rybinsk. Le mouvement des navires fluviaux à contre-courant était assuré par des chalands haleurs. Ils ont traîné un cargo de Simbirsk à Rybinsk pendant un mois et demi à deux mois.

De Rybinsk, le système d'eau Mariinsky a commencé, à l'aide de petites rivières et de canaux artificiels, il reliait le bassin de la Volga à Saint-Pétersbourg par les lacs White, Ladoga et Onega. Du début du XVIIIe siècle à la fin du XIXe siècle, Saint-Pétersbourg n'était pas seulement la capitale administrative, mais aussi le plus grand centre économique du pays - le plus grand port de Russie, à travers lequel le principal flux d'importations et d'exportations allé. Par conséquent, la ville sur la Neva avec le bassin de la Volga était reliée par pas moins de trois "systèmes d'eau" conçus par Peter I.

C'est lui qui a commencé à former un nouveau système de transport du pays.

Pierre Ier a été le premier à réfléchir et à commencer à construire un système de canaux reliant tous les grands fleuves de la Russie européenne : c'est la partie la plus importante et maintenant complètement oubliée de ses réformes,

avant quoi le pays restait un conglomérat vaguement interconnecté de régions féodales disparates.

Déjà en 1709, le système d'eau de Vyshnevolotsk a commencé à fonctionner, lorsque la rivière Tvertsa, un affluent de la haute Volga, était reliée par des canaux et des écluses à la rivière Tsna, le long de laquelle il existe déjà une voie navigable continue à travers le lac Ilmen et Volkhov jusqu'au lac Ladoga et la Néva. Ainsi, pour la première fois, il y avait un système de transport unifié de l'Oural et de la Perse vers les pays d'Europe occidentale.

Deux ans plus tôt, en 1707, le canal Ivanovsky a été construit, reliant le cours supérieur de la rivière Oka par son affluent Upa à la rivière Don - en fait, pour la première fois, l'immense bassin de la Volga a été combiné avec le bassin du Don, capable de relier le commerce et le trafic de marchandises de la Caspienne à l'Oural avec les régions en un seul système Mers Noire et Méditerranée.

Le canal d'Ivanovo a été construit pendant dix ans par 35 000 paysans chassés sous la direction du colonel allemand Brekel et de l'ingénieur anglais Peri. Depuis le début Guerre du Nord les Suédois capturés ont également rejoint les constructeurs de forteresses. Mais l'ingénieur britannique s'est trompé dans les calculs : les études et les mesures ont été réalisées dans une année extrêmement élevée. eau souterraine. Par conséquent, le canal Ivanovsky, malgré les 33 écluses, a initialement rencontré des problèmes de remplissage en eau. Déjà au XXe siècle, Andrei Platonov écrirait sur ce drame un roman de production de l'époque de Pierre le Grand - «Epifan Gateways».

Le canal qui reliait les bassins de la Volga et du Don, malgré toutes les ambitions de Peter, n'est jamais devenu une voie économique très fréquentée - non seulement à cause d'erreurs de calcul techniques, mais principalement parce que la Russie avait encore un siècle entier avant la conquête du bassin de la mer Noire.

Le destin technique et économique des canaux reliant la Volga à Saint-Pétersbourg a été plus réussi. Le système de canaux de Vyshnevolotsk, construit à la hâte à des fins militaires pendant 6 ans par six mille paysans et ingénieurs néerlandais, a été amélioré et perfectionné par le marchand de Novgorod Mikhail Serdyukov, qui s'est avéré être un talentueux ingénieur hydraulique autodidacte, à la fin du règne de Pierre Ier. Certes, à la naissance de cet homme, il s'appelait Borono Silengen, c'était un Mongol qui, adolescent, fut capturé par des cosaques russes lors d'une des escarmouches à la frontière avec l'Empire chinois.

L'ancien mongol, devenu russe Mikhail, après avoir étudié la pratique des hollandais, amélioré les écluses et autres structures du canal, l'a élevé débit deux fois, reliant de manière fiable le nouveau-né Saint-Pétersbourg à la Russie centrale. Pierre Ier, dans la joie, a transféré le canal à Serdyukov en concession héréditaire, et depuis lors, pendant près d'un demi-siècle, sa famille a reçu 5 kopecks par sazhen de la longueur de chaque navire traversant les canaux du système d'eau de Vyshnevolotsk.

Burlaki contre Napoléon

Tout au long du XVIIIe siècle, les progrès techniques des navires fluviaux se sont poursuivis en Russie: si au milieu du siècle une barge fluviale typique sur la Volga acceptait en moyenne 80 tonnes de cargaison, alors au début du XIXe siècle une barge de tailles similaires ont déjà pris 115 tonnes. Si au milieu du XVIIIe siècle, une moyenne de 3 000 navires passaient à Saint-Pétersbourg par le système d'eau de Vyshnevolotsk, à la fin du siècle, leur nombre avait doublé et, en plus, 2 à 3 000 radeaux avec du bois ont été ajoutés, qui ont été exportés.

"Les transporteurs de chalands sur la Volga", Ilya Repin

L'idée de progrès technologique n'était pas étrangère aux membres des conseils d'administration de Saint-Pétersbourg. Ainsi, en 1757, sur la Volga, à l'initiative de la capitale de l'empire, des navires dits machines sont apparus. Ce n'étaient pas des bateaux à vapeur, mais des navires se déplaçant au moyen d'une porte mise en rotation par des taureaux. Les navires ont été conçus pour transporter du sel de Saratov à Nizhny Novgorod - chacun soulevant 50 000 livres. Cependant, ces "machines" n'ont fonctionné que pendant 8 ans - les transporteurs de barges se sont avérés moins chers que les taureaux et les mécanismes primitifs.

À la fin du XVIIIe siècle, il en coûtait plus d'un millier et demi de roubles pour transporter une péniche avec du pain de Rybinsk à Saint-Pétersbourg. Le chargement d'une barge coûtait 30 à 32 roubles, la taxe d'État - 56 roubles, mais le paiement aux pilotes, aux transporteurs de barges, aux konogons et aux voies navigables (c'était le nom des spécialistes techniques qui entretenaient les écluses du canal) était déjà de 1 200 à 1 300 roubles. Selon les statistiques survivantes de 1792, le marchand moscovite Arkhip Pavlov s'est avéré être le plus grand marchand fluvial - cette année-là, il a passé 29 baroques avec du vin et 105 avec du sel de Perm de la Volga à Saint-Pétersbourg.

À la fin du XVIIIe siècle, le développement économique de la Russie a nécessité la création de nouvelles voies navigables et de nouvelles routes terrestres. De nombreux projets sont apparus déjà sous Catherine II, l'impératrice vieillissante a publié des décrets appropriés, pour la mise en œuvre desquels les fonctionnaires ne trouvaient constamment pas d'argent. Ils n'ont été trouvés que sous Paul Ier, et les travaux de construction grandioses ont déjà été achevés sous le règne d'Alexandre Ier.

Ainsi, en 1797-1805, le système d'eau Berezinsky a été construit, reliant le bassin du Dniepr au Bug occidental et à la Baltique avec des canaux. Cette voie navigable était utilisée pour exporter des produits agricoles ukrainiens et du bois biélorusse vers l'Europe via le port de Riga.

Carte des systèmes d'eau de Mariinsky, Tikhvin et Vyshnevolotsk

En 1810 et 1811, littéralement à la veille de l'invasion de Napoléon, la Russie a reçu deux systèmes de canaux supplémentaires - le Mariinsky et le Tikhvinskaya - à travers lesquels le flux de marchandises accru du pays est passé de l'Oural à la Baltique. Le système Tikhvin est devenu la route la plus courte de la Volga à Saint-Pétersbourg. Il a commencé sur le site du réservoir moderne de Rybinsk, a longé les affluents de la Volga jusqu'au canal de liaison Tikhvin, qui a conduit à la rivière Syas, qui se jette dans le lac Ladoga, et à la rivière Neva. Étant donné que même à notre époque, le lac Ladoga est considéré comme difficile à naviguer, le long de la côte de Ladoga, complétant le système d'eau de Tikhvin, il y avait un canal de dérivation construit sous Pierre Ier et déjà amélioré sous Alexandre Ier.

La longueur de l'ensemble du système Tikhvin était de 654 verstes, dont 176 étaient des sections remplies d'eau uniquement à l'aide d'une technologie de verrouillage sophistiquée. Au total, 62 écluses fonctionnaient, dont deux auxiliaires, qui servaient à collecter de l'eau dans des réservoirs spéciaux. Le système Tikhvin se composait de 105 quais de fret.

Chaque année, 5 à 7 000 navires et plusieurs milliers de radeaux supplémentaires avec du bois traversaient le système Tikhvin. Toutes les passerelles du système n'étaient desservies que par trois cents techniciens et employés. Mais 25 à 30 000 travailleurs étaient engagés dans le pilotage de navires le long des rivières et des canaux du système. En tenant compte des chargeuses sur les quais, le système d'eau de Tikhvine à lui seul nécessitait plus de 40 000 travailleurs permanents - un nombre énorme pour l'époque.

En 1810, des marchandises d'une valeur de 105 703 536 roubles ont été livrées à Saint-Pétersbourg par transport fluvial depuis toute la Russie. 49 kopecks.

A titre de comparaison, à peu près le même montant était les recettes budgétaires annuelles de l'Empire russe au début du XIXe siècle à la veille des guerres napoléoniennes.

Le système de transport par eau russe a joué son rôle stratégique dans la victoire de 1812. Moscou n'était pas un centre de communication clé en Russie, il s'agissait donc plutôt d'une perte morale. Les systèmes des canaux Volga-Baltique reliaient de manière fiable Saint-Pétersbourg au reste de l'empire, même au plus fort de l'invasion napoléonienne: malgré la guerre et une forte baisse du trafic à l'été 1812, des marchandises d'une valeur de 3,7 millions de roubles sont arrivées la capitale de la Russie à travers le système Mariinsky, et 6 millions à travers le Tikhvine.

BAM tsars russes

Seules les dépenses directes de la Russie pour la guerre avec Napoléon s'élevaient à une somme fantastique à l'époque - plus de 700 millions de roubles. Ainsi, la construction des premières routes à revêtement en pierre dure, commencée en Russie sous Alexandre Ier, progressa avec vitesse moyenne 40 milles par an. Cependant, en 1820, l'autoroute toutes saisons Moscou-Pétersbourg était opérationnelle et, pour la première fois, un trafic régulier de diligences de passagers y était organisé. Une grande voiture pour 8 passagers, grâce à des chevaux interchangeables et une autoroute pavée de pierres, a parcouru la distance de l'ancienne à la nouvelle capitale en quatre jours.

Après 20 ans, de telles autoroutes et diligences régulières fonctionnaient déjà entre Saint-Pétersbourg, Riga et Varsovie.

L'inclusion d'une partie importante de la Pologne dans les frontières de la Russie a nécessité la construction d'un nouveau canal à partir de l'empire. En 1821, la Prusse instaure unilatéralement des droits de douane prohibitifs sur le transit des marchandises vers le port de Dantzig, bloquant l'accès à la mer aux marchands polonais et lituaniens devenus sujets de la Russie. Afin de créer un nouveau couloir de transport entre le centre du Royaume de Pologne et les ports russes de Courlande, Alexandre Ier approuve le projet du canal August un an avant sa mort.

Ce nouveau système d'eau, qui reliait la Vistule et le Neman, a pris 15 ans à construire. La construction a été ralentie par le soulèvement polonais de 1830, dans lequel le premier chef est devenu un participant actif. travaux de construction le colonel Prondzinsky, qui avait auparavant servi dans l'armée de Napoléon en tant qu'ingénieur militaire et a été amnistié lors de la création du Royaume de Pologne.

Outre le canal Augustow, qui traversait le territoire de la Pologne, de la Biélorussie et de la Lituanie, un résultat indirect de l'invasion napoléonienne était un autre canal creusé loin dans le nord-est de la Russie. Le canal Catherine du Nord, à la frontière des provinces de Perm et de Vologda, reliait les bassins de la Kama et de la Dvina du Nord. Le canal a été conçu sous Catherine II, et sa construction auparavant sans précipitation a été forcée pendant la guerre avec Napoléon. Le canal Nord Ekaterininsky, même en cas d'accès de l'ennemi à Nizhny Novgorod, permettait de maintenir la connexion du bassin de la Volga par la Kama avec le port d'Arkhangelsk. A cette époque, c'était le seul canal au monde construit à la main dans les profondes forêts de la taïga. Créé en grande partie pour des raisons purement "militaires", il n'est jamais devenu économiquement viable et a été fermé 20 ans après la fin de la construction, anticipant ainsi l'histoire de BAM un siècle et demi plus tard.

Dans les années 60 - 80 du XVIIIe siècle, d'abord en Angleterre, puis dans d'autres pays, un boom industriel a commencé. À la place de travail manuel la production de machines est apparue, au lieu d'ateliers d'artisanat et de manufactures - de grandes entreprises industrielles. En 1763, l'ingénieur russe I. I. Polzunov a présenté projet de machine à vapeur fournir de l'air à fours de fusion. La voiture de Polzunov avait une puissance incroyable pour l'époque - 40 chevaux. révolutionné l'industrie Machine à vapeur, créé par l'ingénieur James Watt en 1784. On dit que l'idée d'une machine à vapeur est venue de Watt enfant, lorsqu'il regardait le couvercle rebondissant d'une marmite bouillante. C'était l'une des plus grandes inventions, grâce à laquelle le développement puissant de tous les domaines de la technologie est devenu possible. La polyvalence de la machine à vapeur de Watt a permis de l'utiliser dans n'importe quelle production et transport.
machine à vapeur a donné une impulsion puissante au développement des transports. En 1769, l'officier d'artillerie français Joseph Cugno invente le premier wagon à vapeur pour déplacer des canons lourds. Certes, il s'est avéré si volumineux et maladroit que lors de tests dans les rues de Paris, il a percé le mur de la maison. Ce wagon a trouvé sa place au Musée des Arts et Métiers de Paris. William Murdoch a décidé de mettre le moteur de Watt sur roues. On dit que Watt lui-même était contre. Murdoch a fait un modèle de wagon à vapeur, mais n'est pas allé au-delà du modèle.
En 1802, le designer anglais Richard Trevithick fabrique une voiture à vapeur. L'équipage se déplaçait avec un rugissement et des fumées, effrayant les piétons. Sa vitesse atteint 10 km/h. Pour obtenir une telle vitesse de déplacement, Trevithick a fabriqué d'énormes roues motrices, qui ont été d'une grande aide sur mauvaises routes.
La naissance des chemins de fer
À L'Egypte ancienne, la Grèce et Rome, il y avait des routes de piste destinées au transport de marchandises lourdes le long d'eux. Ils étaient disposés comme suit : deux sillons profonds parallèles passaient le long de la route bordée de pierre, le long de laquelle roulaient des roues de charrettes. Dans les mines médiévales, il y avait des routes constituées de rails en bois le long desquels des wagons en bois étaient déplacés.
Vers 1738, les chemins de mine en bois qui se détériorent rapidement sont remplacés par des chemins en métal. Au début, il s'agissait de plaques de fonte avec des rainures pour les roues, ce qui était peu pratique et coûteux. Et en 1767, Richard Reynolds pose des rails en acier sur les routes d'accès aux mines et mines de Colbrookdale. Bien sûr, ils différaient des modèles modernes: en coupe transversale, ils avaient la forme lettre latine U, la largeur du rail était de 11 cm, la longueur était de 150 cm.Les rails ont été cousus à Poutre en bois gouttière. Avec le passage aux rails en fonte, les roues des chariots étaient également en fonte. Pour déplacer les chariots le long des rails, la force musculaire d'une personne ou d'un cheval était utilisée.
Peu à peu, les voies ferrées ont dépassé la cour de la mine. Ils ont commencé à être posés sur la rivière ou le canal, où la cargaison a été transférée sur des navires, puis déplacée par voie d'eau. Le problème de la prévention du déraillement des roues a été résolu. Une cornière a été utilisée, mais cela a augmenté le frottement des roues. Ensuite, ils ont commencé à utiliser les boudins des roues simultanément avec la forme en forme de champignon du rail dans la section. Les déraillements ont cessé.
En 1803, Trevithick décide d'utiliser sa voiture pour remplacer la traction des chevaux sur les voies ferrées. Mais Trevithick a changé la conception de la machine - il a fabriqué une locomotive à vapeur. Sur un châssis biaxial à quatre roues se trouvait une chaudière à vapeur avec un tuyau de vapeur à l'intérieur. Un cylindre de travail était placé horizontalement dans la chaudière au-dessus du tuyau de vapeur. La tige de piston dépassait loin vers l'avant et était soutenue par un support. Le mouvement du piston était transmis aux roues au moyen d'une manivelle et d'engrenages. Il y avait aussi un volant. Cette locomotive un temps limité travaillé sur l'un des chemins de la mine. Les rails en fonte ont rapidement cédé sous le poids de la locomotive. Au lieu de remplacer les rails faibles par des rails plus solides, ils ont abandonné la locomotive à vapeur. Déjà après Trevithick, oubliant son invention, beaucoup ont essayé de créer une locomotive à vapeur.
La personne qui a réussi à analyser, généraliser et prendre en compte toutes les expériences antérieures dans la construction de locomotives est George Stephenson. Trois types de locomotives à vapeur Stephenson sont connus. Le premier, nommé par lui "Blucher", a été construit en 1814. La locomotive pouvait déplacer huit wagons pesant 30 tonnes à une vitesse de 6 km/h. La locomotive avait deux cylindres, une roue dentée. De la vapeur s'échappait des cylindres. Ensuite, Stephenson a créé un appareil qui a marqué une étape importante dans la construction de locomotives - un cône. La vapeur d'échappement était rejetée dans la cheminée.
La deuxième locomotive à vapeur a été créée en 1815. Stephenson a remplacé le train d'engrenages par un mécanisme à manivelle directe reliant les pistons des cylindres aux essieux mobiles et a associé les roues à des barres de traction rigides. Stephenson a été le premier constructeur de locomotives à prêter attention à la voie et à l'interaction de la locomotive et de la voie. Il a changé la connexion des rails, adouci les chocs et a fourni la locomotive avec des ressorts de suspension. Stephenson est arrivé à la conclusion que le chemin devait être aussi horizontal que possible et que, malgré le coût élevé travaux de piste, il est nécessaire d'installer des remblais et des excavations pendant la construction chemin de fer. Sur la première ligne de chemin de fer au monde, Stockton - Darlington, les chevaux étaient censés être utilisés comme traction comme le moyen le plus fiable. En 1823, Stephenson a commencé à travailler sur la construction de cette ligne et, la même année, il a établi la première usine de locomotives au monde à Newcastle. La première locomotive à vapeur qui est sortie de cette usine s'appelait Lokomashen No I. Il différait peu des précédents et transportait des marchandises à une vitesse de 18-25 km/h. Les chevaux étaient utilisés pour déplacer les voitures particulières sur la ligne Stockton - Darlington. Sur les sections les plus raides, les trains se déplaçaient à l'aide de cordes. Des rails en fonte et en acier ont été posés.

Le premier chemin de fer à vapeur de Liverpool à Manchester a ouvert en 1830.. Depuis cette époque, le développement rapide du transport ferroviaire a commencé. Dans le même 1830, le premier chemin de fer a été construit en Amérique entre Charleston et Augusta, 64 km de long. Des locomotives à vapeur ont été amenées ici d'Angleterre. Puis la construction ferroviaire a commencé l'un après l'autre pays européens:
1832-1833 - France, Saint-Etienne-Lyon, 58 km ;
1835 - Allemagne, Furth - Nuremberg, 7 km;
1835 - Belgique, Bruxelles-Meheln, 21 km ;
1837 - Russie, Saint-Pétersbourg-Tsarskoïe Selo, 26,7 km.
Les chemins de fer, originaires d'Angleterre, se sont répandus dans le monde entier. Au total, jusqu'en 1860, environ 100 000 km de voies ferrées ont été construites, dont près de 50 000 aux États-Unis, 16 800 en Grande-Bretagne, 11 600 en Allemagne et 9 500 km en France. Parmi les autres pays où la construction ferroviaire se déroule pendant cette période, il convient de noter la Belgique, où jusqu'en 1860, 1,8 mille km de voies ferrées ont été construits. routes, Espagne - 1,9 mille, Italie - 1,8 mille, Autriche-Hongrie - 4,5 mille km. En Russie, en 1851, la construction de l'important pour la ligne de campagne Saint-Pétersbourg - Moscou, longue de 650 km, a été achevée. Dans les années 60 du XIXe siècle, après l'abolition du servage, le volume de la construction ferroviaire en Russie a considérablement augmenté - dans la décennie de 1890 à 1870, il a pris la deuxième place après les États-Unis dans la mise en service de nouvelles lignes. En Russie, la croissance intensive du réseau s'est poursuivie et seuls Guerre russo-turque quelque peu ralenti ce processus. Mais déjà en 1892, la construction des voies ferrées reprend. Leur longueur depuis 10 ans a augmenté de plus de 20 000 km.
Dans les années 70 - 80 du XIXe siècle, le volume de la construction ferroviaire a continué de croître. En 1880, l'Allemagne possédait la plus grande longueur de voies ferrées d'Europe - 33 838 km, suivie de la Grande-Bretagne - 28 854, puis de la France - 26 189, de la partie européenne de la Russie - 23 429 et de l'Autriche-Hongrie - 19 512 km.
La période entre la première et la seconde guerre mondiale a un certain nombre de traits caractéristiques. Dans un certain nombre de pays européens, on assiste à un véritable arrêt du développement du réseau ferroviaire. Au Royaume-Uni, la construction de nouvelles voies ferrées n'a pratiquement pas été réalisée. On peut en dire autant de la Tchécoslovaquie, de la Roumanie et de quelques autres pays. Cependant, cela ne s'applique pas à tous les pays européens. Au cours de cette période, le réseau ferroviaire allemand a augmenté d'environ 10 000 km. Au début de la Seconde Guerre mondiale, environ la moitié du réseau ferroviaire mondial comptait sept États - les États-Unis, l'URSS, la Grande-Bretagne, la France, l'Allemagne, l'Italie et le Japon. Dans ces pays (à l'exception de l'URSS et de l'Italie), une densité de réseau très élevée a été atteinte, plusieurs fois supérieure à la densité de réseau des pays africains ou asiatiques. En Europe, la Grande-Bretagne, la France, la Belgique, la Hollande, le Danemark, l'Allemagne, la Tchécoslovaquie, l'Autriche et la Suisse avaient la plus grande densité du réseau ferroviaire. Un réseau moins développé se trouvait en URSS, en Italie, en Pologne, en Hongrie, en Roumanie, dans les pays des Balkans et scandinaves. Les lignes ferroviaires étaient concentrées dans les zones industrielles. Au 1er janvier 1938, le réseau ferroviaire de l'URSS occupait la deuxième place mondiale en termes de longueur et s'élevait à 85,1 mille km. Les principales lignes ferroviaires du méridional directions reliées Donbass, Caucase et Basse Volga avec Moscou, Leningrad et les régions du nord du pays. Dans le sens latitudinal, un rôle important revenait aux lignes ferroviaires allant de Moscou, Leningrad et Donbass à l'Oural et à l'Asie centrale. Grande importance possédait le chemin de fer transsibérien, qui reliait les régions de l'Oural, de la Sibérie et de l'Extrême-Orient. Turksib a fourni la route la plus courte de l'Asie centrale à la Sibérie et à l'Extrême-Orient. Mais la densité du réseau de l'URSS était faible.
La formation des chemins de fer
L'Europe . Le premier chemin de fer public à vapeur au monde a été construit en Angleterre par George Stephenson en 1825 entre Stockton et Darlington, et mesurait 40 kilomètres de long. Le premier chemin de fer entre relativement grandes villes a été ouvert en 1830 et reliait le centre industriel de Manchester à la ville portuaire de Liverpool. La ligne utilisait également des locomotives à vapeur Stephenson. En 1840, la longueur des chemins de fer en Grande-Bretagne était de 2390 km.
Amérique. L'histoire du chemin de fer américain remonte à 1815, lorsque le colonel John Stevens a reçu le soi-disant. une charte de chemin de fer pour construire la New Jersey Railroad Company, qui deviendra plus tard une partie du Pennsylvania Railroad. A cette époque, les transports terrestres développés à la fois pratiques, rapides et bon marché n'existaient pas. Par conséquent, le développement des chemins de fer était une solution progressive. Les premiers chemins de fer courts alimentés à la vapeur à usage industriel sont apparus aux États-Unis à la fin des années 1820. La construction de voies ferrées n'était pas travail spécial. Bien pire était le cas avec les locomotives. Puis en 1826, le même Stevens conçoit et réalise les premiers essais de sa locomotive à vapeur "Steam Wagon". Pour les tests, D. Stevens a conçu une piste circulaire sur son domaine à Hoboken, New Jersey. Les tests ont été concluants.

En 1829, Gortario Allen, en tant qu'ingénieur en chef de la compagnie maritime Delaware-Hudson, a testé avec succès une locomotive anglaise simple, du point de vue de l'ingénierie, appelée Stourbridge Lion entre Honeysdale et Carbonvale, en Pennsylvanie. Ces trois événements ont servi de point de départ au développement des chemins de fer aux États-Unis, qui a pleinement commencé à la fin des années 1920.
Le public croyait machines à vapeur"Sons of the Devil" et que voyager dessus, à part une "commotion cérébrale", ne mène à rien. Cependant, leur avantage sur les bateaux à vapeur était indéniable. Un exemple frappant est l'expérience, ou plutôt la compétition, entre une locomotive à vapeur et un bateau à vapeur. Les conditions du concours étaient incroyablement simples : parcourir un certain chemin le plus rapidement possible. Pour cela, un itinéraire a été choisi entre les villes de Cincinnati et Saint-Louis. La distance d'eau était de 702 milles et a été couverte par le bateau à vapeur en 3 jours. La locomotive à vapeur n'a mis que 16 heures, et la distance qu'il devait parcourir n'était que de 339 miles ! ..
Depuis 10 ans, la longueur des voies ferrées aux États-Unis est passée de 40 miles à 2755 miles (4,4 mille km). Et avant de commencer guerre civile, en 1860, et pas du tout, plus de 30 mille milles.
L'histoire de la construction ferroviaire aux États-Unis est l'histoire de la mobilisation des ressources publiques et ressources naturelles pays au profit d'une poignée de magnats des chemins de fer. Avant même le début de la construction, les compagnies de chemin de fer recevaient des subventions gouvernementales allant de 16 000 $ à 48 000 $ par mile de voie future. Dans le même temps, les entreprises elles-mêmes ont déterminé l'itinéraire et, naturellement, ont essayé de l'allonger autant que possible, en conséquence, les voies ferrées se sont avérées extrêmement sinueuses, elles ont ensuite dû être redressées. De plus, les entreprises ont obtenu la propriété de terrains sur 10 milles de chaque côté de la route en cours de construction. Ainsi, dans les années 1870-1880, les propriétaires des chemins de fer ont reçu 242 000 miles² de terres en leur possession, tandis que les colons en vertu du Homestead Act n'en ont reçu que 65. Les magnats des chemins de fer ont extorqué d'importantes subventions et des terrains aux villes et aux comtés, menaçant autrement d'envoyer un chemin de fer devant eux.
La construction de chemins de fer a eu des implications importantes pour les États-Unis. Tout d'abord, une infrastructure a été créée qui a finalement relié le marché intérieur en un tout unique. Deuxièmement, la construction ferroviaire a contribué à l'essor de la métallurgie et de l'ingénierie des transports. Cela était particulièrement évident lorsque les rails en fonte ont commencé à être remplacés par des rails en acier. La construction ferroviaire a imposé une telle demande sur les rails que, malgré l'énorme croissance de la métallurgie et les droits d'importation élevés, jusqu'aux années 90, les rails en acier étaient encore partiellement importés d'Angleterre. Un résultat important de la construction ferroviaire a été l'accumulation de capital par des sociétés par actions qui ont accepté des contrats de construction. routes transcontinentales. Pendant la Première Guerre mondiale, le gouvernement fédéral américain a pris le contrôle de l'industrie ferroviaire. À partir de ce moment, nous pouvons supposer que l'âge d'or des chemins de fer aux États-Unis commence à se terminer. En 1920, les chemins de fer ont de nouveau été transférés à des mains privées, mais ils ont été rendus dans un état délabré et avaient besoin d'une reconstruction radicale et d'améliorations importantes.
Russie. Le gouvernement russe s'est intéressé à la construction du chemin de fer au début du XIXe siècle. La base de cette direction était le Département des communications par eau, créé en 1798 selon un projet approuvé par l'empereur Paul Ier. L'organisation était dirigée par N. P. Rumyantsev. Le département sous Rumyantsev a fonctionné avec succès, s'est activement développé et, en 1809, a élargi ses pouvoirs et a été rebaptisé Office of Water and Land Communications. Sur la base construite par Rumyantsev, dans le même 1809, l'Institut militaire du Corps des communications a été créé. Après la victoire dans la guerre patriotique de 1812, les travaux d'amélioration du système de communication se sont poursuivis. Ils sont entrés dans la phase finale dans le deuxième quart du 19ème siècle. L'Institute of Communications Corps a produit une galaxie de spécialistes modernes hautement qualifiés pour la construction et l'exploitation des chemins de fer russes.

En plus de résoudre des problèmes techniques et de personnel, il était nécessaire de surmonter opinion publique: en Russie à cette époque, le nombre d'opposants à la construction de chemins de fer l'emportait de manière significative sur les partisans. Parallèlement à la formation du personnel d'ingénierie, F. Gerstner a construit en 1837 le chemin de fer Tsarskoïe Selo, qui reliait la capitale à Tsarskoïe Selo. Ce site d'essai a permis de remplir la tâche suivante - la construction en 1851 du chemin de fer à double voie Saint-Pétersbourg - Moscou, puis en 1862 la route Saint-Pétersbourg - Varsovie. En 1851, Nicolas I divisa le personnel technique desservant les voies ferrées en compagnies, et à partir du 6 août, des troupes ferroviaires firent leur apparition. Selon le décret de l'empereur, 14 ouvriers militaires distincts, deux compagnies de conducteurs et de "télégraphes" avec un nombre total de 4340 personnes ont été formés, ce qui a marqué le début de la formation des premières unités ferroviaires militaires. Ils ont reçu l'ordre de maintenir un bon état voie ferrée, assurant le fonctionnement ininterrompu des postes de protection des ponts et des passages à niveau.
Boom ferroviaire
Dans la seconde moitié des années 1880 du XIXe siècle, plus haut niveau croissance du réseau ferroviaire mondial dans l'histoire. Pendant dix ans, de 1880 à 1890, le réseau ferroviaire a augmenté de 245 000 km pour atteindre 617 300 km. Les investissements ferroviaires dans le réseau mondial au cours de ces cinq période estivale s'élevait à environ 2 milliards de livres sterling, atteignant montant total 7 milliards de livres. En termes de rythme et de croissance absolue des chemins de fer, les États-Unis étaient en tête, où l'échelle gigantesque de la construction ferroviaire a stimulé une croissance intensive. production industrielle moyens de production.
Chemin de fer du sud
Le plus grand du système de l'Administration d'État des chemins de fer d'Ukraine. Historiquement, il a été formé à partir des lignes principales mises en service pendant les périodes des 1ère et 2ème montées "énormes" de la construction ferroviaire en Russie. Sous le nom : "Southern Railway", il a été formé en 1934, à la suite de la désagrégation des "Southern Railways". Pendant les années des plans quinquennaux d'avant-guerre, le chemin de fer du Sud a joué un rôle exceptionnellement important pour assurer l'industrialisation des régions industrielles de la partie centrale de l'URSS. Au cours des premiers mois de la Grande Guerre patriotique, South Railway a assuré l'évacuation entreprises industrielles vers les régions de l'est du pays et le transport militaire dans les régions de première ligne. Pendant la période d'occupation 1941-1943

années, l'économie du chemin de fer du Sud a subi des dommages matériels, estimés à 1 milliard 29 millions de roubles. Cependant, déjà en 1947, le volume Trafic de passagers sur la direction principale Koursk-Kharkov-Lozovaya dépassait le niveau d'avant-guerre. Depuis 1956, des travaux d'électrification ont été lancés sur certains tronçons du chemin de fer du Sud. En 1960, les principaux sens du trafic marchandises et voyageurs, à l'intérieur des frontières du Southern Railway, sont transférés à la traction électrique et diesel. État technique la structure supérieure de la voie sur la ligne Koursk-Kharkov-Lozovaya, à condition mouvement sécuritaire trains de voyageurs dont la vitesse technique ne dépasse pas 120 km/h.
Au moment de l'effondrement de l'URSS, la durée des lignes du chemin de fer du sud était d'environ 4 000 kilomètres, elle assurait le transport: sur le territoire de la RSS d'Ukraine - Kharkov, Donetsk, Lougansk, Dnepropetrovsk, Poltava, Kiev, Soumy et les régions de Tchernihiv ; sur le territoire de la RSFSR - les régions de Koursk et de Belgorod. Dans le volume total du trafic de marchandises, environ 70% représentaient le traitement et le transport de marchandises en transit, une part importante étant constituée de produits agricoles. En termes de trafic de passagers, South Railways occupait une position de leader en URSS, en particulier en été, avec la direction principale du trafic de passagers des parties nord et centrale de l'URSS - vers le Caucase et la Crimée, ainsi que de l'ouest vers l'est du pays.
À conditions modernes, le réseau de lignes du chemin de fer du sud, situé dans le nord-est du pays, est le plus grand d'Ukraine, limitrophe des chemins de fer du sud-ouest, d'Odessa, de Pridneprovsk, de Donetsk et du chemin de fer russe du sud-est. La longueur totale du réseau South Railway dépasse 3 000 km. Le transport de passagers et de marchandises s'effectue sur des lignes communes, dans les régions de Kharkiv, Sumy, Poltava, partiellement Chernihiv et Kirovograd, tout en assurant la connexion des régions économiques des pays de la CEI dans les principales directions: Nord-Crimée, Caucase. Position géographique et la configuration des directions et des sections, donne à South Railways une grande importance en matière de transit, tandis que service de transport région avec l'exploitation minière, l'ingénierie et la production agricole. La structure des transports a un caractère industriel-agraire. South Railway dessert plus de 1000 industriels et plus de 2000 entreprises commerciales, dont les plus importantes sont : l'usine d'extraction et de traitement de Poltava ; Usines de Krementchoug - raffinerie de pétrole et automobile, usines de Kharkov - ingénierie des transports "Im. V. A. Malysheva", "Electrotyazhmash", une usine de tracteurs et autres ... Parmi les entreprises de l'industrie ferroviaire, les plus grandes sont: Kryukov Carriage Works, Poltava et Izyum Diesel Locomotive Repair Plants. L'administration des routes est située à Kharkov.

Histoire des routes en Russie

Introduction

1. Routes à Kievan Rus

Conclusion

Introduction

Quiconque pense que des routes sont apparues récemment sur notre planète se trompe fortement. Il y a toujours eu des routes, même quand il n'y avait pas d'homme lui-même sur Terre. Les animaux, par exemple, couraient toujours vers l'abreuvoir le long des routes relativement sûres qu'ils avaient piétinées, sans risquer de tomber dans un trou profond ou de se noyer dans un marécage. Mais un homme est venu. Il n'était plus satisfait des chemins spontanément formés et étroits traversant forêts et montagnes. Une personne devait non seulement se déplacer seule, mais aussi trouver quelque chose pour que les chariots qu'il fabriquait ne restent pas coincés dans la boue pendant le dégel de l'automne. Et l'homme a commencé à construire des routes. Au début, ce n'étaient que des bandes étroites et longues pavées de pavés ou de morceaux de grès. Mais, au fil des siècles, les routes ont été améliorées, et aujourd'hui ce sont des structures à plusieurs voies avec leur propre infrastructure, des échangeurs, des ponts à travers des barrières d'eau, de nombreux kilomètres de tunnels percés dans les montagnes et sous l'eau. Ce sont toutes des routes.

L'histoire de la construction routière elle-même ressemble à une route longue et sinueuse. Dans cet article, nous examinerons l'histoire de l'une de ses sections - l'histoire des routes russes.

1. Routes à Kievan Rus

Malheureusement, tout au long de l'histoire, les routes russes ont laissé beaucoup à désirer. Dans une certaine mesure, cela est dû à la particularité des conditions naturelles et géographiques dans lesquelles la civilisation russe s'est formée. Compte tenu de la rigueur du climat, la présence d'un grand nombre d'obstacles divers - forêts, zones humides, la construction de routes en Russie a toujours été associée à des difficultés importantes. Contrairement aux pays occidentaux, qui sont nés sur le site de l'une des plus grandes civilisations antiques - la Rome antique et en ont hérité, en plus du droit et de l'architecture romains, un excellent réseau routier, la civilisation russe, étant périphérique, est née sur un territoire riche mais peu développé , ce qui explique également les particularités de son développement.

La formation de l'ancien État russe remonte à la fin du IXe siècle. Compte tenu du fait que la majeure partie du territoire de la Russie était occupée par des forêts impénétrables, les rivières jouaient le rôle de routes; toutes les villes russes et la plupart des villages étaient situés le long des rives des rivières. En été, ils nageaient le long des rivières, en hiver, ils montaient des traîneaux. Selon le témoignage de l'empereur byzantin du Xe siècle, Constantin Porphyrogenitus, même la collecte d'hommage par le prince de Kiev (poludie) était effectuée en hiver. En novembre, le prince avec une suite a quitté Kiev et a parcouru les territoires soumis, revenant en avril. Apparemment, le reste de l'année, de nombreux territoires russes étaient tout simplement inaccessibles. Les communications terrestres étaient également entravées par des bandes de voleurs qui chassaient sur les routes forestières. Le prince de Kiev Vladimir Monomakh, qui a régné au début du XIIe siècle, dans son "Instruction" adressée à ses enfants, comme l'un de ses exploits, a rappelé le voyage "à travers le Vyatichi" - à travers le pays des Vyatichi. La première mention de travaux routiers remonte à 1015. Selon The Tale of Bygone Years, le prince Vladimir de Kiev, sur le point de partir en campagne contre son fils Iaroslav, qui régnait à Novgorod, ordonna à ses serviteurs : Chemins et ponts tâtonnants pont". Au XIe siècle, les autorités tentent de légiférer sur le statut des "bridgemen" - maîtres dans la construction et la réparation des ponts et des chaussées. Le premier ensemble de lois écrites en Russie, Russkaya Pravda, contient une leçon pour les pontiers, qui, entre autres, fixe les tarifs pour divers travaux routiers.

L'absence de routes s'est parfois révélée être une aubaine pour la population des principautés russes. Ainsi, en 1238, Batu Khan, qui a ruiné les principautés de Riazan et de Vladimir-Souzdal, n'a pas pu atteindre Novgorod en raison du dégel printanier et a été contraint de tourner vers le sud. L'invasion tatare-mongole a joué un double rôle dans le développement du réseau routier des terres russes. D'une part, à la suite des campagnes de Batu, l'économie des principautés russes a été complètement minée, des dizaines de villes ont été détruites, une partie importante de la population est morte ou a été faite prisonnière, ce qui a finalement conduit à une réduction du commerce et à la désolation. de routes. Dans le même temps, après avoir subjugué le nord-est de la Russie et en avoir fait un ulus (partie) de la Horde d'or, les Tatars ont introduit leur système postal dans les terres russes, emprunté à la Chine, ce qui a en fait été une révolution dans le développement de la réseau routier. Les stations de courrier de la Horde ont commencé à être situées le long des routes, appelées fosses (du mongol "dzyam" - "route"). Les propriétaires des gares étaient appelés cochers (du turc "yamdzhi" - "messager"). L'entretien des fosses incombait à la population locale, qui effectuait également le devoir sous-marin, c'est-à-dire était obligé de fournir ses chevaux et ses charrettes aux ambassadeurs ou messagers de la Horde. Les fonctionnaires de la Horde voyageant le long des routes russes ont reçu un laissez-passer spécial - un paysatz.

2. Croissance territoriale de la Russie et développement des routes

XIV-XV siècles dans l'histoire de la Russie - l'époque de la formation d'un seul État centralisé. La Principauté de Moscou unit autour d'elle les terres du nord-est de la Russie. À la fin du XVe siècle, un nouveau nom pour l'État unique est apparu - «Russie». La croissance du territoire de la Russie s'est poursuivie aux XVIe-XVIIe siècles. À la fin du XVIe siècle, la Volga, l'Oural et la Sibérie occidentale étaient incluses dans la Russie. Dans le cadre de la croissance du territoire, les routes en Russie ont acquis une importance particulière; sur eux, des messagers de toutes les périphéries de l'État ont livré à Moscou des nouvelles des invasions de troupes étrangères, des rébellions et des mauvaises récoltes. Le gouvernement central s'est montré particulièrement soucieux du développement du poste de Yamskaya, hérité des Tatars. Au 16ème siècle, la chasse à l'yamskaïa a été établie sur les terres de Riazan et de Smolensk. À l'époque du règne d'Ivan III, le premier document de voyage survivant délivré à Yuri Grek et Kulka Oksentiev, qui a été envoyé "aux Allemands", remonte. Dans ce document, le souverain ordonnait à toutes les distances de Moscou à Tver, de Tver à Torzhok et de Torzhok à Novgorod de donner aux ambassadeurs " deux charrettes à une charrette de la fosse à pit selon cette ma lettre". Dans une autre lettre d'Ivan III - datée du 6 juin 1481 - pour la première fois la position d'un fonctionnaire responsable de l'état des postes et des routes - l'huissier Yamsky était mentionné. Les fosses étaient situées à une distance de 30 à 50 milles. Les cochers étaient tenus de fournir des chevaux à tous les voyageurs munis d'une lettre princière, pour leur service ils étaient exonérés d'impôt - l'impôt souverain et de tous droits - et, de plus, recevaient une pension alimentaire en argent et en avoine. Les paysans locaux devaient maintenir les routes en bon état sous la surveillance de cochers. Au choix du chef, deux personnes de la charrue (une unité territoriale de paiement des impôts) sont sorties pour dégager les routes, réparer les ponts et renouveler les portes à travers les sections marécageuses de la route. Sous Ivan le Terrible, en 1555, un seul organe de gestion des affaires routières a été créé - la hutte Yamskaya. Déjà au début du XVIe siècle, les premières descriptions de grandes routes russes sont apparues - constructeurs de routes «russes», «perm» et «yougorsky». À la fin du XVIe siècle, des «livres d'exil» sont apparus avec des descriptions de petites routes régionales.

3. Grands projets de construction de routes des XVIIIe et XIXe siècles.

Catherine II, déjà au début de son règne, a décidé de donner aux affaires routières le caractère d'une importante tâche d'État. Il a renforcé le statut de la Chancellerie à partir de la construction des routes nationales en tant qu'institution centrale. Le décret du 18 février 1764 lui ordonna " mettre tout en œuvre pour que toutes les routes nationales soient au mieux état". En 1775, une réforme provinciale est réalisée. La plupart des départements centraux, y compris l'Office pour la construction des routes nationales, sont progressivement liquidés, leurs pouvoirs sont transférés aux provinces et aux comtés. Les autorités de la province n'étaient censées s'occuper que de l'achèvement des routes nationales, et leur entretien a été transféré aux autorités du comté - l'officier de police du zemstvo et le tribunal inférieur du zemstvo. Ils ont été commandés " d'appliquer des soins vigilants et des soins afin que les routes, les ponts et les passages à niveau ... soient maintenus en si bon état qu'il n'y a pas d'arrêt ou de danger pour le passant", pour " personne n'a creusé de ponts et de routes, bloqué et déplacé d'un endroit à un autre ... et de sorte que partout sur les routes et les ponts il y avait de la propreté, et du bétail mort et des charognes, d'où émane un esprit nuisible ... nulle part ne mentait».

Au cours des XVIIIe-XIXe siècles, les services routiers ont été soumis à une réorganisation constante. En 1809, Alexandre Ier a approuvé l'Institution pour la gestion des communications fluviales et terrestres. Selon lui, l'Expédition des communications par eau et l'Expédition pour la construction de routes dans l'État ont fusionné avec la Direction des communications par eau et terre (depuis 1810 - la Direction principale des communications - GUPS), qui était chargée de toutes les communications d'intérêt national. importance. Le département était situé à Tver, dirigé par le directeur en chef et le conseil. Sous le directeur en chef, il y avait une expédition, qui comprenait trois catégories (départements), dont la seconde était engagée dans les routes terrestres. L'empire était divisé en 10 districts de communications. A la tête du district se trouvait le chef de district, qui était subordonné aux directeurs généraux qui supervisaient les parties les plus importantes des voies de communication et s'occupaient surtout de rédiger des projets et des devis. La sécurité des routes a également été améliorée. Elle était confiée à des équipes spéciales de police de district, subordonnées aux chefs de district. Les équipes étaient composées du chef de la police, de gardiens, de sous-officiers et de soldats. Leur tâche n'était pas de lutter contre la criminalité, mais de s'assurer que "les routes, les ponts, les fossés, etc. n'étaient pas endommagés, que les canaux latéraux n'étaient pas bloqués, que les routes elles-mêmes n'étaient pas rétrécies par des bâtiments, des clôtures en acacia ou déneigées".

Dans la seconde moitié du XIXe siècle, l'importance des routes non pavées et des autoroutes en Russie a considérablement diminué en raison du développement du transport ferroviaire. Si en 1840-1860 jusqu'à 266 miles d'autoroutes étaient mis en service chaque année, dans les années 60, c'était 2,5 fois moins. Ainsi, en 1860-1867, une moyenne de 105 miles par an a été construite. Dans les années 1867-1876, la construction de routes n'a pratiquement pas été réalisée et de 1876 à 1883, pas plus de 15 verstes de l'autoroute ont été mises en service chaque année. De plus, la qualité et l'état de ces routes laissaient beaucoup à désirer. La situation a quelque peu changé après la réforme Zemstvo en 1864. Les routes ont été transférées sous la juridiction des zemstvos, qui étaient censés surveiller leur état de fonctionnement. Manquant des fonds importants nécessaires à la réalisation de travaux routiers à grande échelle, les zemstvos ont lancé une vigoureuse activité d'amélioration des routes. Des espaces verts sont créés le long des routes, des équipements routiers sont achetés à l'étranger.

4. Les routes russes au XXe siècle

Les réformes des autorités de gestion des routes se sont poursuivies les années suivantes. Dans le même temps, l'état de la route restait dans un état déplorable. Le problème du financement de la construction des routes était particulièrement aigu. Dans le même temps, le pays qui a réalisé l'industrialisation devait créer dès que possible un système de transport développé. La direction soviétique tenta de sortir de cette situation en transférant le contrôle des routes d'importance alliée au NKVD. En 1936, dans le cadre du NKVD de l'URSS, la Direction principale des autoroutes (Gushosdor) a été créée, qui était en charge des routes d'importance alliée. Dès 1925, un service routier naturel a été introduit dans le pays, selon lequel les résidents locaux étaient obligés de travailler gratuitement un certain nombre de jours par an à la construction de routes. En 1936, un décret gouvernemental a été publié, qui reconnaissait l'opportunité de créer des brigades locales permanentes, dont le travail était inclus dans le plan général de participation au travail des agriculteurs collectifs. Cependant, la principale main-d'œuvre dans la construction de routes était constituée de prisonniers. À la suite du deuxième plan quinquennal (1933-1937), le pays a reçu plus de 230 000 kilomètres de routes en terre profilées. Dans le même temps, le plan de construction de routes revêtues s'est avéré être sous-réalisé de 15 %.

Un vaste programme de construction de routes était prévu pour le troisième plan quinquennal (1938-1942), mais la Grande Guerre patriotique en empêcha la mise en œuvre. Pendant les années de guerre, une partie importante du matériel routier a été transférée à l'Armée rouge, de nombreux ouvriers de la route sont allés au front. Pendant les hostilités, 91 000 kilomètres de routes, 90 000 ponts d'une longueur totale de 980 kilomètres ont été détruits. Par conséquent, après la fin de la guerre, la tâche principale des services routiers était la réparation et la restauration des routes. Cependant, le quatrième plan quinquennal, adopté en mars 1946, prend mal en compte les intérêts de l'industrie routière, qui est financée sur une base résiduelle. À cette époque, deux départements étaient responsables de la construction des routes - Gushosdor du ministère de l'Intérieur et de l'administration des routes principales (Glavdorupr). Dans le cadre de Gushosdor en 1945, un corps spécial de construction routière a été créé, dont la base était les troupes routières.

Dans les années 50, Gushosdor a été transféré à la structure du nouveau ministère des transports automobiles et des autoroutes de l'URSS, où il a été divisé en deux départements principaux - opérationnel (Gushosdor) et construction (Glavdorstroy). Tous les travaux de construction de routes nationales, qui étaient auparavant effectués par Gushosdor, ont été transférés à Glavdorstroy. Les problèmes de financement de l'industrie routière se sont également fait sentir au cours de ces années. Comme auparavant, des tentatives ont été faites pour impliquer la population locale et l'équipement de diverses entreprises dans les travaux routiers. En 1950, Glavdorupr construisait simultanément 32 routes d'importance républicaine et un certain nombre de routes locales. La dispersion des ressources et la nature multi-objectifs des tâches avec un faible soutien matériel et personnel ont eu un impact négatif sur les résultats des travaux.

rosavtodor/doc/history/main15.jpg Le pic de la construction de routes en URSS tombe sur les années 60-70. L'allocation de fonds importants pour la construction de routes commence, les constructeurs de routes reçoivent des équipements modernes. En 1962, le périphérique de Moscou a été mis en service, d'une longueur de 109 kilomètres. En général, dans la Fédération de Russie en 1959-1965, la longueur des routes goudronnées a augmenté de 81 200 kilomètres, dont 37 000 kilomètres avaient des chaussées améliorées. Au cours des mêmes années, les routes Kashira-Voronezh, Voronezh-Saratov, Voronezh-Shakhty, Saratov-Balashov, Vladimir-Ivanovo, Sverdlovsk-Chelyabinsk et un certain nombre d'autres ont été construites.

Cependant, au début des années 1990, environ 167 centres de district (sur 1837) n'étaient toujours pas reliés aux centres régionaux et républicains par des routes goudronnées. Les habitants de près de 1 700 domaines centraux (sur 23 000) et d'environ 250 000 petites et moyennes agglomérations et fermes n'avaient pas accès au réseau routier principal sur des routes goudronnées. En raison de la situation économique difficile du pays, il y avait une grande pénurie de ressources financières. Dans le même temps, la transition vers une économie de marché a nécessité une révision et un changement fondamental dans l'essence de nombreuses catégories socio-économiques, telles que la forme de propriété, la planification, la gestion des relations industrielles, la psychologie de l'individu et de la société, et bien d'autres composantes de l'existence humaine.

Malgré toutes les difficultés, pour 1997-1999. il y a eu de réels changements tant dans le développement du réseau routier que dans l'efficacité du fonctionnement du secteur routier. Au cours des 12-13 dernières années, la Russie a connu une croissance accélérée (jusqu'à 10 % par an) du parc automobile, de l'intensité du trafic et du transport routier.

Au 1er janvier 2002, la longueur des routes à moteur dans la Fédération de Russie était de 904 700 km, dont 759 300 km de routes goudronnées et 145 400 km de routes non goudronnées. La longueur des routes publiques est de 588 700 km, dont 537 300 km de routes goudronnées (91%), de routes non goudronnées - 51 400 km. Dans le même temps, la longueur des routes publiques fédérales est de 46,6 mille km, dont 46,3 mille km (99,3%) avec une surface dure, et 542,1 mille km de routes publiques territoriales, dont 491 mille km (90%).

Conclusion

Les constructeurs de routes ne s'arrêtent pas là et dirigent leurs principaux efforts vers l'expansion non seulement de l'espace national, mais aussi de l'espace international. Cela se reflète dans le programme cible fédéral «Modernisation du système de transport de la Russie (2002-2010)», qui est mis en œuvre aujourd'hui, à savoir dans la partie «Routes» (le programme «Les routes de la Russie au 21e siècle»), qui est basé sur le principe du développement des corridors de transport internationaux et russes : Baltique-Centre-Sud, Frontière occidentale-Centre-Oural, Nord-Sud, Nord-Ouest-Oural, Sibérie occidentale-Extrême-Orient et autres. Ils jouent un rôle central dans la résolution des problèmes de transport liés à l'expansion des transports internationaux, interétatiques et interrégionaux, des liens économiques, politiques et culturels.

Liste de la littérature utilisée

Routes de Moscou [Ressource électronique] : about-roads/auto/moscow-roads/

Routes de Russie : problème ou victoire [Ressource électronique] : about-roads/auto/autoroad-rus/2/

Routes de Russie : histoire et modernité [Ressource électronique] : rosavtodor/doc/history/hystory1.htm

L'histoire des routes en Russie et dans le monde [ressource électronique] : about-roads/auto/road-history/

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