Organisation de la sécurité routière. Sécurité routière

COURS N° 5. Orientation au sol, signaux, codes

Orientation - c'est la capacité de déterminer sa position par rapport aux côtés de l'horizon, aux objets et reliefs environnants, ainsi qu'à trouver bonne direction mouvement et le maintenir.

Les principaux moyens d'orientation:

- au compas ;

- par le soleil;

- par les étoiles, par la lune ;

- sur le terrain local.

Au midi solaire, la direction de l'ombre aux latitudes tempérées de l'hémisphère nord pointe vers le nord. Cette direction peut être déterminée par le soleil et l'horloge. Si l'aiguille des heures est pointée vers le soleil, alors la bissectrice de l'angle entre cette flèche et la direction à 12 heures (à 1 heure en été) sera la ligne nord-sud. Avant midi, le sud sera à droite du soleil et l'après-midi - à gauche. La nuit, la direction vers le nord peut être déterminée par l'étoile polaire.

La direction vers le nord et le sud peut également être déterminée par des panneaux locaux :

- en hiver, la neige fond davantage sur les versants sud des collines (monticules) et nord des fosses, fossés et autres dépressions ;

- les lichens et les mousses s'épaississent avec côté nord des troncs d'arbres;

- sur résineux (pin, épicéa) par temps chaud avec côté sud plus de résine est libérée ;

- les clairières forestières sont généralement coupées dans les directions nord-sud et ouest-est ;

- le versant sud de la fourmilière est généralement plus doux que le versant sud.

La direction du mouvement doit être choisie le long des chemins et des routes, le long des rivières et des ruisseaux, le long des clairières forestières. Ils débouchent en règle générale sur une installation de peuplement, économique ou industrielle. Si vous avez une boussole et une carte, vous pouvez utiliser la méthode de l'azimut.

Sécurité Circulation est une activité visant à prévenir les causes du trafic routier accidents de la circulation et réduire la gravité de leurs conséquences. Il est atteint par l'entretien des routes conformément aux exigences établies et l'aménagement de leurs installations de service, l'état technique et l'équipement des véhicules, l'organisation habile du trafic et la stricte application par tous les usagers de la route des dispositions législatives et réglementaires pertinentes. actes juridiques.

L'organisation et la régulation de la circulation sont confiées à l'Inspection nationale de la sécurité routière (GIBDD). La régulation est effectuée par les signaux des feux de circulation et des contrôleurs de la circulation, ainsi que par panneaux routiers et les marquages ​​routiers.

Les usagers de la route sontconducteurs, piétons, passagers, agents de la circulation, travailleurs de la voirie, ainsi que des véhicules. Leur interaction sur les routes est régie par la loi de la Fédération de Russie "Sur la sécurité routière", qui a été adoptée en décembre 1995. La loi établit les devoirs et les droits des citoyens pour assurer la sécurité routière, elle prévoit une formation obligatoire des citoyens aux règles comportement sécuritaire sur les routes.

Le code de la route est le document fondamental. Tous les usagers de la route doivent se conformer strictement à leurs exigences.

Il est interdit aux usagers de la route de polluer et d'endommager les routes, de les rendre inutilisables et d'installer (enlever) arbitrairement des panneaux de signalisation, des feux de circulation et d'autres moyens techniques, ainsi que bloquer les routes et y laisser des objets qui interfèrent avec la circulation.

Un piéton est une personne qui se trouve à l'extérieur du véhicule sur la route et qui n'y travaille pas. Les piétons sont aussi des personnes qui se déplacent fauteuils roulants sans moteur, conduire un vélo (cyclomoteur, moto), transporter un traîneau (chariot, poussette).

La circulation piétonne s'effectue sur les trottoirs et les sentiers, et là où ils ne se trouvent pas - le long des routes ou des pistes cyclables. Vous pouvez vous déplacer à la fois dans le sens du mouvement des véhicules et dans le sens opposé. à l'extérieur colonies en l'absence de piéton piste cyclable et bords de route, les piétons peuvent longer la chaussée en direction des véhicules en mouvement.

passer chaussée Les piétons sont autorisés aux passages à niveau marqués Marques routières ou un panneau de signalisation, ainsi qu'aux intersections le long des trottoirs ou des bords de route. La route à moteur à l'extérieur des agglomérations doit être traversée par l'itinéraire le plus court aux endroits où elle est clairement visible dans les deux sens. Dans les endroits où la circulation est réglementée par un feu de signalisation ou un contrôleur de la circulation, il est permis de traverser la rue (route) uniquement sur leurs signaux.

Les groupes de personnes doivent se déplacer côté droit chaussée en colonnes de pas plus de quatre personnes d'affilée. Les accompagnants doivent marcher devant et derrière la colonne sur le côté gauche : pendant la journée - avec des drapeaux rouges, et la nuit et avec une visibilité limitée avec des lanternes allumées (devant - avec du blanc et derrière - avec du rouge).

Les groupes d'enfants doivent se déplacer accompagnés d'adultes et uniquement sur les trottoirs et les sentiers, et en leur absence - le long de la route, mais uniquement pendant la journée.

Conducteur- il s'agit d'une personne conduisant un véhicule, ainsi que d'un conducteur menant une meute, montant des animaux ou un troupeau le long de la route.

La conduite d'un vélo est autorisée à partir de 14 ans et d'un cyclomoteur à partir de 16 ans. Sur les vélos et les cyclomoteurs, vous pouvez vous déplacer le long de la voie la plus à droite sur une rangée ou le long de la route. Les colonnes de cyclistes doivent être divisées en groupes (pas plus de 10 personnes chacun). La distance entre les groupes doit être de 80 à 100 m.

Il est interdit aux cyclistes et cyclomoteurs de :

- conduire sans tenir le volant d'au moins une main ;

- transporter des passagers, à l'exception d'un enfant de moins de 7 ans, sur un siège supplémentaire avec des repose-pieds fiables ;

- transporter des marchandises qui interfèrent avec le contrôle ou dépassent en longueur et en largeur les dimensions de plus de 0,5 m;

- circuler le long de la route en présence d'une piste cyclable ;

- tourner à gauche et faire demi-tour sur les routes à circulation de tram ou avec plus d'une voie mouvement dans une direction;

- effectuer le remorquage des vélos et des cyclomoteurs, ainsi que des vélos et des cyclomoteurs.

À une intersection non réglementée d'une piste cyclable avec une route à l'extérieur de l'intersection, les cyclistes et les cyclomoteurs doivent céder le passage aux véhicules circulant sur cette route.

Introduction

.

.

.Circulation dans les zones résidentielles

.Le véhicule de la navette s'arrête

Conclusion

Bibliographie

Introduction

La sécurité routière est un ensemble de mesures visant à assurer la sécurité de tous les usagers de la route.

Par Législation russe la sécurité routière est l'état de ce processus, reflétant le degré de protection de ses participants contre les accidents de la route et leurs conséquences.

Accident de la circulation routière (RTA) - un événement survenu lors du déplacement d'un véhicule sur la route (ils parlent également de transport hors route), à ​​la suite duquel des dommages ont été causés. C'est-à-dire exclu, par exemple, accidents de la circulation avec la participation de piétons uniquement (tombés sur la route, heurtés par une foule, etc.) et avec sa participation, dans lesquels des personnes ont été tuées ou blessées, des véhicules, des structures, des marchandises ont été endommagés ou d'autres dommages matériels ont été causés.

Les accidents de la route sont les plus menace dangereuse la santé des personnes dans le monde. Les dommages causés par les accidents de la circulation dépassent les dommages de tous les autres accidents de la circulation (avions, bateaux, trains, etc.) combinés. Les accidents de la route sont l'une des menaces mondiales les plus importantes pour la santé et la vie humaines. Le problème est aggravé par le fait que les victimes d'accidents sont, en règle générale, des personnes jeunes et en bonne santé (avant l'accident). Selon l'Organisation mondiale de la santé, 1,2 million de personnes meurent dans des accidents de la route et environ 50 millions sont blessées chaque année. Routes russes, et plus de 40 000 sur les routes américaines. Selon les statisticiens, depuis le début du XXe siècle, plus de 3 millions de personnes sont mortes dans des accidents de la route aux États-Unis, ce qui dépasse toutes les pertes américaines (650 000) dans tous les conflits militaires (depuis 1775).

En étudiant sécurité routière, identifier les facteurs qui influent sur la fréquence et la gravité des accidents de la route. Tous les accidents ne sont pas des "accidents nécessaires" - par exemple, selon les statistiques, environ 5% des accidents mortels sont des suicides identifiés et un certain nombre (plus petit) d'accidents sont des homicides. En outre, de nombreux autres facteurs ont été identifiés qui affectent la probabilité d'accidents, dont les usagers de la route sont responsables, par conséquent, à l'heure actuelle, le libellé «accident de la route», qui était auparavant courant, «enlève» la responsabilité des participants à un accident , n'est pratiquement pas utilisé.

Les amendes et les peines d'emprisonnement sont, d'un point de vue juridique, les peines les plus sévères à l'encontre des auteurs d'accidents de la circulation. Tout cela a pour but de réduire la fréquence des infractions contre lesquelles elles s'appliquent et ainsi de réduire le nombre d'accidents directement liés à ces infractions. Mais pour le moment, quelle que soit l'augmentation des amendes, la plupart des conducteurs n'attachent pas non plus leur ceinture de sécurité, traversent un feu rouge et dépassent la limite de vitesse. Mais ce sont les plus méthodes simples sauver la vie du conducteur et des passagers, et directement aux autres usagers de la route. Ainsi, chaque conducteur, chaque passager doit suivre les règles de la route, être attaché avec des ceintures de sécurité équipées dans la voiture, surveiller le compteur de vitesse et comprendre qu'ils font tout cela pas pour les agents de la police de la circulation, pas pour le gouvernement de la Fédération de Russie , qui a introduit des amendes , mais pour préserver leur propre santé, pour la préservation de la paix de leurs parents et amis.

Le type de dommage le plus évident causé par un accident est la perte de vie.

Cependant, la définition de la mortalité dans les accidents de la route n'est pas encore univoque et dépend de divers critères introduits arbitrairement. Ainsi, par exemple, aux États-Unis, dans le système d'analyse des décès dus aux accidents de la route, le décès par accident de la route est considéré comme le décès d'un participant accident de la route dans les 30 jours suivant l'accident. Par exemple, si un conducteur a eu une crise cardiaque non mortelle entraînant un accident et est décédé, il s'agit d'un taux de mortalité par accident. Mais, s'il a été établi qu'à la suite d'une attaque le conducteur (ou le passager) est décédé avant l'accident, ce décès n'est pas considéré comme un décès par accident.

Le critère de 30 jours est, bien sûr, quelque peu arbitraire, mais il est par ailleurs très difficile de porter un jugement sur la cause des décès dus à des accidents de la route. Oui, bien sûr, un tel critère est loin d'être parfait - une victime d'un accident peut mourir à l'hôpital traitement inapproprié ou une pneumonie banale, et cela sera enregistré comme décès par accident, ou vice versa, s'accrochant à la vie pendant plusieurs mois, mais finissant par mourir - et cela ne sera pas enregistré comme décès par accident, mais en général, un tel critère est maintenant reconnu et utilisé dans la recherche statistique sérieuse.

Par exemple, aux États-Unis et en Europe, les systèmes de rapport d'analyse des décès par accident considèrent que le décès dû à un accident est le décès d'un participant à un accident de la route dans les 30 jours suivant l'accident. Autrement dit, si le conducteur a eu une crise cardiaque non mortelle, à la suite de laquelle un accident s'est produit et qu'il est décédé, il s'agit du taux de mortalité par accident. Mais, s'il a été établi qu'à la suite d'une attaque le conducteur (ou le passager) est décédé avant l'accident, ce décès n'est pas considéré comme un décès par accident.

En effet, par rapport aux pays à faible niveau de vie, dans lesquels la majorité des victimes d'accidents de la route décèdent sur place, sans attendre un premier qualifié soins médicaux, dans les pays développés où il existe un service d'ambulance efficace, près de la moitié des décès dus à des accidents de la route surviennent déjà à l'hôpital, après des tentatives de médecins pour faire face à des blessures incompatibles avec la vie. Cependant, le critère "30 jours" n'est pas utilisé dans tous les pays, par exemple, en Russie, le critère "7 jours" est utilisé.

Les blessures qui ne nécessitent pas d'hospitalisation ne sont généralement pas enregistrées du tout, et une comparaison aux Pays-Bas du nombre de victimes hospitalisées selon la police et les données de l'enregistrement national du secteur de la santé a montré que seulement 40 % environ des victimes sont enregistrées par le police.

La comptabilisation des dommages matériels est encore plus ambiguë que celle des blessures. Dans de nombreux cas, seuls les cas sont pris en compte, dont le dommage dépasse une certaine valeur (fixée arbitrairement), et donc le nombre de cas de dommages enregistrés peut varier dans le temps en raison de des raisons économiques(par exemple, l'inflation, une augmentation du coût des réparations, etc.). Il est également difficile de comptabiliser les accidents qui n'ont pas entraîné de blessés car, très souvent, les conducteurs ne signalent pas ces cas et n'appellent pas la police sur les lieux. Habituellement, cet indicateur est mesuré en termes monétaires et est obtenu par diverses estimations basées sur les rapports des compagnies d'assurance.

. Apporter les premiers soins à une victime dans le coma

Si une personne est immobile, n'essaie pas de bouger, ne répond pas aux sons et aux stimuli douloureux, mais respire, il est fort probable qu'elle soit inconsciente. Ces signes permettent de supposer que la victime a subi un traumatisme crânien. Elle s'accompagne généralement d'une perte de conscience (coma cérébral), et l'état de la victime ressemble à un sommeil profond. Dans le même temps, le pouls de l'artère carotide est préservé et la respiration devient un ronflement avec une respiration sifflante à l'expiration. Le principal danger de cette affection est une forte diminution du tonus des muscles hyoïdes et du palais mou. La langue, collée au fond de la gorge, empêche complètement l'air de pénétrer dans les poumons. Recherchez un pouls carotidien. Si la victime est inconsciente, mais que la respiration et le rythme cardiaque sont préservés, elle doit alors être retournée sur le ventre et surveiller en permanence les voies respiratoires, la respiration et le rythme cardiaque. La victime doit être retournée dans son ensemble, après avoir fixé la colonne cervicale avec les mains ou un collier spécial. Avant l'arrivée de l'ambulance, restez du côté du visage de la victime; si nécessaire, nettoyez sa bouche en enveloppant ses doigts avec un mouchoir ou une serviette, contrôlez sa respiration et son pouls. En cas de violation de ces fonctions, procéder immédiatement à la réanimation.

2. Prodiguer les premiers soins en cas d'empoisonnement monoxyde de carbone

Les premiers secours consistent à arrêter le contact de la victime avec le gaz toxique et à rétablir les fonctions vitales. Les premiers soins en cas d'intoxication au monoxyde de carbone devraient exclure l'empoisonnement de quelqu'un qui essaie de fournir cette aide. Idéalement, vous devriez mettre un masque à gaz et ensuite seulement entrer dans la pièce où se trouve la victime.

Éloignez ou retirez la personne blessée de la pièce où il y a une concentration accrue de CO. Cet événement doit être effectué en premier lieu, car les changements pathologiques dans le corps s'intensifient à chaque respiration.

convoquer ambulance dans n'importe quel état du patient, même s'il plaisante et rit. Peut-être est-ce une conséquence de l'action du CO sur les centres vitaux du système nerveux central, et non un signe de santé.

Avec un léger degré d'empoisonnement, donnez à une personne un thé sucré fort à boire, réchauffez et assurez la paix.

En l'absence ou la confusion de la conscience - s'allonger sur une surface plane sur le côté, détacher le col, la ceinture, assurer l'afflux air frais. Donnez une bouffée de coton avec ammoniacà une distance de 1 cm.

En l'absence d'activité cardiaque ou respiratoire, pratiquer la respiration artificielle et masser le sternum dans la projection du cœur.

. Circulation dans les zones résidentielles

Dans une zone résidentielle, c'est-à-dire sur le territoire, dont les entrées et les sorties sont signalées par des panneaux 5.21<#"justify">4. Le véhicule de la navette s'arrête

Tout d'abord, il convient de noter que les arrêts doivent être marqués (paragraphe 1.2 du code de la route de la Fédération de Russie, le terme "itinéraire véhicule"). Nous parlons des panneaux 5.16 et 5.17. Dans le même temps, le paragraphe 12.4. du SDA de la Fédération de Russie mentionne un panneau d'arrêt pour les véhicules routiers. Les commentaires sur les règles indiquent que les panneaux, en plus des panneaux 5.16 et 5.17, sont également des panneaux de signalisation le long de GOST 25869-90.

À un moment où les règles de circulation interdisent de s'arrêter à moins de 15 mètres des "lieux d'arrêt des véhicules de l'itinéraire" (paragraphe 12.4), aux paragraphes 4.8 et 14.6 des règles de circulation, un autre terme est utilisé - "aire d'atterrissage". Et ça différents concepts. Si la plate-forme n'est pas surélevée chaussée et non attribué de manière constructive, sa longueur doit être prise pour les itinéraires d'une direction 20 mètres, et pour les itinéraires de plusieurs directions 30 m. Les chiffres sont donnés dans les commentaires sans référence à règlements. Lors de la détermination visuelle des dimensions de la zone d'atterrissage et de la concentration sur les panneaux de signalisation établis 5.16, il convient de garder à l'esprit que, selon GOST 23457−86, les panneaux sont installés approximativement en face de la porte arrière d'un bus ou d'un trolleybus à l'arrêt, c'est-à-dire. la zone d'atterrissage est décalée vers l'avant par rapport au panneau.

Nous revenons à l'expression « aire d'arrêt des véhicules de route ». Sa longueur est déterminée par la longueur de l'élargissement local de la chaussée ("poche") ou marquage 1,17

La longueur de la "place d'arrêt MTS" peut également être indiquée par une plaque 8.2.1

"La zone d'action est sous le panneau 5.16. Dans ce cas, le panneau est installé au début de la zone d'arrêt (GOST 23457−86, paragraphe 2.6.19). Cette option est utilisée à l'arrêt du MTS" KRC Zvezda "sur la rue Novo-Sadovaya. Par conséquent, pour déterminer la zone où l'arrêt est interdit, vous devez ajouter 15 m en avant et en arrière à partir des bords de la zone d'arrêt (à partir des bords de la "poche", à partir du marquage 1.17). signe 5.16 avec un signe 8.2.1, 15m est reculé et vers l'avant - 15m plus le nombre indiqué sur le signe. Si " poche" et les marques 1.17 manquent et que le signe 5.16 est utilisé sans plaque ou remplacé par un signe, puis mettez de côté 15 m du panneau. Autrement dit, nous parlerons alors d'une zone de trente mètres. Ceci est indiqué dans le texte des règles (clause 12.4 du SDA de la Fédération de Russie). coma pré-médical transport d'arrêt pour piétons

Toutefois, en l'absence d'aire d'arrêt structurellement séparée ou balisée, sa longueur doit être prise égale à la longueur de l'aire d'atterrissage, dont la méthode de détermination est donnée ci-dessus. Ceci est indiqué dans les commentaires sur le SDA. Ainsi, la restriction d'arrêt des véhicules s'applique à toute la longueur de la zone d'arrêt et 15 m de chaque côté, et lorsqu'un seul panneau est utilisé - à une zone de trente mètres avec un panneau au milieu. Clauses 8.11 et 8.12 interdisant les demi-tours et les déplacements en marche arrière contient la notion de "Lieu d'arrêt des véhicules d'itinéraire". Évidemment, ce concept est général et comprend une zone d'arrêt, qui à son tour comprend une zone d'atterrissage avec un arrêt désigné (porte arrière) du bus / trolleybus. En même temps, nous convenons que le Règlement, malheureusement, ne fournit pas d'explications et de réponses claires à toutes les questions qui se posent. Tous les conducteurs ne sont pas en mesure d'analyser les documents réglementaires, les GOST, les commentaires et de tirer les conclusions et conclusions ci-dessus (d'autant plus que les opinions et les interprétations diffèrent). « De plus, un demi-tour depuis la voie voisine » (qui n'est pas du tout une « aire d'arrêt pour les véhicules de la route »), en effet, est perçu à la lecture du texte du règlement comme non interdit.

Conclusion

Résoudre le problème de la sécurité routière est l'une des tâches les plus prioritaires pour le développement du pays. À ce jour, le programme cible fédéral "Améliorer la sécurité routière en 2006-2012" fonctionne activement en Russie, visant à réduire plusieurs fois le nombre de décès sur les routes dans les années à venir. Ce programme prévoit des investissements importants dans le développement et la création d'une nouvelle base technique améliorée de l'industrie routière. Le programme a été prolongé jusqu'en 2017 inclus.

L'attention de la commission d'État pour le développement de ce programme s'est concentrée sur approche systémique, qui implique le développement de mesures globales visant à prévenir les accidents et à réduire la gravité de leurs conséquences. C'est cette approche qui devrait sous-tendre l'approche nationale à long terme de la sécurité routière. formé système d'état assurer la sécurité routière vise principalement à protéger la vie et la santé des usagers de la route. L'ensemble de l'infrastructure de transport routier - routes, éléments de leur aménagement, véhicules - doit être conçu de manière à ce que, d'une part, l'usager de la route ne se retrouve pas dans situations conflictuelles, et d'autre part, en cas d'accident, a subi le moins de dommages possibles à sa santé.

Bibliographie

1. Programme cible fédéral "Améliorer la sécurité routière en 2006-2012", adoptée par le décret Gouvernement de la Fédération de Russie du 20 février 2006.

. "Sécurité routière", Alexey Pekun. // M., Construction et immobilier, 2013, n° 40, 97 p.

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. #"justifier">. #"justifier">. #"justifier">. http://www.diplomatrus.com/article.php?id=34

Qu'est-ce que la sécurité routière ? Avant de répondre à cette question, définissons - qu'est-ce que le trafic routier, les routes ? Et s'il n'y avait pas de routes ?.. Et sans routes, il n'y aurait pas d'État. Seulement il y aurait un certain nombre d'entités territoriales dispersées. Et le début du développement des routes entre ces formations territoriales, le réseau routier (c'est quand une charrette avec du poisson séché y va, et une charrette avec du grain) détermine le début du développement des relations commerciales (économiques) entre ces territoires formations. C'est ainsi que se forme l'État, qui est basé sur la formation de relations économiques. Autrement dit, le développement du système de transport sur le territoire de l'État détermine le début de la formation de l'État en tant que système économique. Plus le système de transport est efficace, plus le système économique du pays fonctionne efficacement. Par conséquent, les questions d'assurer la sécurité routière (RTSA) sont en fait des questions d'assurer la sécurité de l'État en tant que système économique. Au début des années 90, la détermination de l'écoulement libre matériaux de construction(coût avec livraison) à Leningrad était basé sur le calcul d'un trajet de 100 km avec un camion à benne basculante avec une charge en un quart de travail. Aujourd'hui, ce chiffre est deux à trois fois inférieur. Le tableau est similaire pour le coût des autres types de biens, qui incluent la composante transport. Autrement dit, le coût du produit national augmente - et ce sont déjà des problèmes de sécurité économique.

Dans un sens, le système de transport de l'État est similaire dans sa fonction au système circulatoire. Il y a un mouvement de flux de trafic le long de celui-ci, assurant le fonctionnement de tous les systèmes. structure de l'état. Plus la vitesse de ces flux de trafic est élevée, plus l'économie est efficace. Les limites supérieures de ces vitesses sont déterminées par des paramètres dont le dépassement met en danger la sécurité des usagers de la route eux-mêmes. Appelons ces vitesses limites conception.

Par conséquent, on peut dire qu'assurer la sécurité routière (RTSA) c'est assurer le rapprochement maximal de la vitesse des flux de trafic avec les vitesses de conception, tout en respectant les normes qui assurent la sécurité des usagers de la route eux-mêmes. La sécurité des usagers de la route, à son tour, est leur sécurité personnelle et leur sécurité financière - OSAGO ( en définissant ainsi les règles de sécurité routière, nous répondons automatiquement à la question de la nécessité ou de l'inutilité d'OSAGO).

La solution aux problèmes de sécurité routière - la sécurité routière (ainsi que tout autre problème de sécurité) ne doit pas être de nature populiste, car elle est de nature restrictive (essayons de résoudre des problèmes de sécurité routière tels que, par exemple, le montant des amendes ou la présence d'inspecteurs sur les routes, en fonction opinion publique- le résultat ne sera pas en faveur de BDD). Efficace la solution des problèmes de sécurité (y compris la sécurité routière), en règle générale, n'est pas juste (du point de vue du profane), mais de nature technique (ingénierie) ou mathématique.

Ce qu'il faut garder à l'esprit lorsque l'on discute de questions de sécurité routière avec un public général.

Pour plus de clarté dans la recherche de solutions aux problèmes de sécurité routière, il est nécessaire d'identifier les facteurs qui affectent directement la sécurité routière, et de les considérer séparément .

Facteurs pouvant affecter la sécurité routière

1. État trottoir.

2. État technique de la voiture.

3. Conduire un véhicule - qualification de conducteur, discipline dans le respect des règles de circulation.

4. Gestion du trafic - parkings, feux de circulation, réglementation, signalisation routière, marquages.

Considérez le facteur #1. L'état de la chaussée est sous le contrôle du comité des routes, qui détermine ce qu'il faut faire et comment, puis finance les activités routières correspondantes. Ici, dans coïncidence chez une personne entre ceux qui déterminent quoi et comment faire, et ceux qui dépensent de l'argent pour ces activités(en même temps, n'étant pas propriétaire De l'argent, mais uniquement par la structure de distribution), se trouve erreur système, ce qui affecte directement la sécurité routière en termes d'état des routes. Le comité de voirie, de par la nature de ses activités, n'est pas responsable de la sécurité routière dans son ensemble. Finançant le travail des organisations routières, basé sur les réalités d'aujourd'hui, le comité routier est, en un certain sens, le porte-parole des intérêts de ces organisations routières, qui ne coïncident pas toujours avec les tâches de la police de la circulation. Par exemple, fraiser et bloquer la place Saint-Isaac, du point de vue du chiffre d'affaires financier, est plus intéressant que réparer une rue étroite encombrée de lignes de tramway et de nombreux puits - à coût estimé identique, les délais de réalisation des travaux, dans un tel cas, peut varier considérablement. Dans une situation similaire, il existe d'autres structures dont les activités affectent le niveau de sécurité routière (RTS). Il est important de souligner que nous ne parlons pas de l'intention malveillante de quelqu'un, nous parlonsà propos d'une erreur système. Ceux qui décident où et comment construire les routes et ceux qui financent la mise en œuvre de ces décisions doivent être séparés. Vous pouvez signaler que, disons, 100 000 m² ont été réparés. routes. Mais pour la police de la circulation, par exemple, c'est plus important, peut-être un chiffre plus petit, mais fait à un autre endroit (par exemple, mettre en ordre toutes les intersections de la ville avec des rails de tramway dépassant de 5 à 10 cm) et fait pas en large la lumière du jour, mais la nuit. Ou plus important encore, la réfection du pont, faite en juillet-août (quand il fait chaud - l'asphalte tient mieux et il y a peu de voitures), et non à l'automne, quand tout le monde revient des vacances d'été et qu'il fait froid. Ou plus important encore, une certaine redistribution des ressources financières vers la construction de passages souterrains et l'aménagement d'arrêts de bus (afin de décharger la voie de droite).

Si une telle division est faite entre la prise de décision et son financement, alors la communauté automobile de la ville aura probablement moins de raisons d'être intriguée par les critères de choix des priorités pour la réfection d'une rue particulière par les autorités.

Considérez le facteur #2- l'état technique de la voiture. L'état technique des véhicules est contrôlé par le système d'inspection technique de l'État - GTO. Le TRP effectue dans les postes de l'inspection d'État (privée et publique) de la police de la circulation. La police de la circulation contrôle également le fonctionnement de ces stations, là aussi, il y a des lacunes qui doivent être corrigées en termes d'obtention d'une plus grande efficacité en termes d'état technique des véhicules sur les routes. En la matière, mieux vaut se référer à l'expérience des voisins du nord. Résumant près d'un siècle d'expérience des pays scandinaves, nous pouvons dire ce qui suit, que, par exemple, afin de contrôler l'état technique Véhiculesétait aussi objectif que possible, le poste de contrôle technique non seulement ne peut pas s'engager dans le service automobile, mais n'a pas non plus le droit de s'engager dans des services de transport automobile, la vente de pièces automobiles, la vente de produits pétroliers. C'est-à-dire une interdiction totale de toute connexion avec de telles structures. La même circonstance permet d'utiliser les papiers délivrés au poste de contrôle technique comme argument dans des situations contestables. Autrement dit, si le propriétaire de la voiture n'est pas satisfait de la qualité de la travaux de réparation dans une station-service, il peut alors (après avoir quitté la station-service) vérifier la qualité de ces travaux effectués au centre de service automobile de la station d'inspection la plus proche et utiliser les documents délivrés à cette station dans la pratique judiciaire comme preuve d'une violation de les droits du propriétaire de la voiture par le centre de service automobile.

En l'absence de leviers d'influence clairs sur le service automobile domestique aujourd'hui, le transfert de cette expérience (mais pas de copie aveugle !) pourrait avoir un effet positif état technique transport sur les routes russes.

Facteur #3- conduite d'un véhicule - les qualifications du conducteur, sa discipline dans le respect des règles du code de la route. Un document confirmant le droit de conduire un véhicule est un permis de conduire. Il est délivré par la police de la circulation après avoir suivi une formation dans une auto-école et passé des examens à la police de la circulation. Les activités des écoles de conduite sont sous la juridiction du comité d'éducation. Il existe également des distorsions dans ce système, qui peuvent être éliminées en créant un système d'autodromes qui ne relèvent ni de la police de la circulation ni du Comité de l'éducation (auto-écoles).

Par facteur numéro 4 nous pouvons dire ce qui suit que le contrôle de la circulation est géré par la police de la circulation, les panneaux de signalisation, les marquages, les feux de circulation sont gérés par la SMEP. L'autorisation de passage des poids lourds est délivrée par la Direction de l'organisation de la circulation - DODD (Commission des Transports).

Il s'avère que l'image suivante. Le niveau de sécurité routière dépend des activités des organismes de diverses subordinations départementales, et, dans un cas, ce sont des structures urbaines, et dans l'autre des structures de double subordination. Dans cette situation, la coordination des actions de ces organisations en vue de résoudre les problèmes d'assurance de la sécurité routière apparaît comme un processus complexe et lourd. D'autre part, il n'est guère possible de résoudre efficacement une tâche aussi complexe et multifactorielle que d'assurer la sécurité routière par chacun de ces départements, en raison de leur étroite spécialisation.

Conclusion - pour une approche intégrée de la résolution de tous les problèmes liés à la sécurité routière, il est nécessaire de créer un organe de surveillance, qui comprendrait des spécialistes de tous les domaines et départements dont les activités sont liées d'une manière ou d'une autre à la sécurité routière et dont les décisions (cet organe) seraient être obligatoire pour tous ces établissements et départements, quelle que soit leur subordination départementale. L'une des principales fonctions de cet organe devrait être de surveiller les performances de toutes les organisations dont les activités, d'une manière ou d'une autre, affectent le niveau de sécurité routière. Par conséquent, cet organisme doit être indépendant des organisations qu'il contrôle (il ne doit pas y avoir d'intersections financières) et les activités de ces organisations contrôlées elles-mêmes (uniquement en termes de sécurité routière) doivent être coordonnées avec l'organisme de contrôle. Un certain nombre de fonctions de ces départements pourraient être transférées à cet organe de contrôle ou, du moins, doivent nécessairement être convenues avec lui, comme la décision sur où et comment effectuer des réparations routières (programme d'adresses). Ou une autorisation pour le passage des poids lourds en centre-ville. Ou construction immeuble de grande hauteur(ou peut-être, du point de vue de la police de la circulation, il est impossible de le construire à cet endroit - l'infrastructure de transport existante ne le permet pas). En général, si la construction de bâtiments dans la ville était coordonnée avec un tel corps hypothétique, bon nombre des problèmes soulevés par le public maintenant liés au développement du centre historique de la ville seraient résolus d'eux-mêmes au stade de la coordination ( et non d'un point de vue esthétique - vous ne pouvez pas changer l'apparence de la ville musée, et d'un point de vue technique et technique - du point de vue de la sécurité routière).

Naturellement, donner de larges pouvoirs à une telle structure impose simultanément à cette structure une large responsabilité de tout ce qui se passe sur les routes. Une voiture est entrée dans une trappe ouverte - une personne ne sait même pas où appeler - à un service d'eau, à des ouvriers de la voirie ou à la police de la circulation, mais compose simplement le numéro chéri numéro fédéral de 2 ou 3 chiffres et dit - les gars, payez ! Et les gars doivent payer sans équivoque, que le véhicule soit assuré pour cette raison ou non - simplement par le fait de la présence d'une trappe ouverte ou d'un nid-de-poule dans l'asphalte. La voiture s'est retrouvée dans une situation désagréable en raison de l'absence de clôtures appropriées pendant la travaux routiers- Les gars, payez !.. Les gars, qu'est-ce que c'est que vos feux tricolores ne fonctionnent pas à un grand carrefour en plein jour, et devant l'école les marquages ​​ont été effacés et le panneau correspondant est dans la boue, rien n'est visible ? Et quelque chose a neigé, les gars, vous l'avez compris ... Et puis laissez les gars eux-mêmes s'occuper du service des eaux, des ouvriers de la voirie, de la police de la circulation, etc. ... Ce qui, bien sûr, devrait donner aux gars les pouvoirs appropriés (y compris ceux qui leur permettent d'ignorer divers types de badges et de titres).

De là découle la réponse à la question - qui, dans ce cas, devrait contrôler un tel organisme ? Personne. Seules les structures de subordination fédérale. Sinon, cela ne servira à rien. Aucune autorité locale ne devrait avoir d'influence sur cette structure. A l'inverse, les autorités locales pouvoir exécutif doit se conformer à toutes ses instructions. Et assume l'entière responsabilité du non-respect de ces consignes, y compris pénale.