Perang jalan raya, dunia lubang: bagaimana jalan dibangun di berbagai negara. sejarah kereta api

Pengantar. 3

1. Jalan menuju Kievan Rus. 4

2. Pertumbuhan teritorial Rusia dan pengembangan jalan. 6

3. Proyek pembangunan jalan besar abad ke-18–19. 7

4. Jalan Rusia di abad kedua puluh. sembilan

Kesimpulan. empat belas

Daftar referensi.. 15

pengantar

Siapa pun yang berpikir bahwa jalan muncul di planet kita baru-baru ini sangat keliru. Selalu ada jalan, bahkan ketika tidak ada manusia sendiri di Bumi. Hewan, misalnya, selalu berlari ke sumber air sepanjang relatif diinjak-injak oleh mereka jalan yang aman tanpa risiko jatuh ke lubang yang dalam atau tenggelam di rawa. Tapi seorang pria datang. Dia tidak lagi puas dengan jalan sempit yang terbentuk secara spontan melewati hutan dan gunung. Seseorang harus bergerak tidak hanya sendiri, tetapi juga untuk menemukan sesuatu sehingga gerobak yang dia buat tidak akan terjebak di lumpur selama pencairan musim gugur. Dan pria itu mulai membangun jalan. Pada awalnya itu hanya jalur sempit dan panjang yang diaspal dengan batu bulat atau potongan batu pasir. Tetapi, selama berabad-abad, jalan telah diperbaiki, dan hari ini mereka adalah struktur multi-jalur dengan infrastrukturnya sendiri, persimpangan, jembatan melintasi penghalang air, terowongan berkilo-kilometer yang menembus pegunungan dan terletak di bawah air. Semua ini adalah jalan.

Sejarah pembangunan jalan sendiri seperti jalan yang panjang dan berliku. Dalam makalah ini, kami akan mempertimbangkan sejarah salah satu bagiannya - sejarah jalan Rusia.

Jalan adalah salah satu yang paling elemen penting infrastruktur negara. Derajat perkembangan jaringan jalan secara langsung mempengaruhi kemakmuran ekonomi dan kemampuan pertahanan negara.

Sayangnya, sepanjang sejarah, jalan Rusia meninggalkan banyak hal yang diinginkan. Sampai batas tertentu, ini disebabkan oleh kekhasan kondisi alam dan geografis di mana peradaban Rusia terbentuk. Karena iklim yang keras, kehadiran jumlah yang besar berbagai jenis hambatan - hutan, lahan basah, pembangunan jalan di Rusia selalu dikaitkan dengan kesulitan yang signifikan. Berbeda dengan negara-negara Barat, yang muncul di situs salah satu peradaban kuno terbesar - Roma kuno dan diwarisi darinya, selain hukum dan arsitektur Romawi, sistem jalan raya yang sangat baik, peradaban Rusia, sebagai periferal, muncul di wilayah yang kaya tetapi belum berkembang, yang juga menjelaskan kekhasan pengembangan sistem transportasinya.

Pada akhir abad kesembilan, pendidikan negara Rusia kuno. Mengingat fakta bahwa sebagian besar wilayah Rusia ditempati oleh hutan yang tidak dapat ditembus, sungai memainkan peran sebagai jalan; semua kota Rusia dan sebagian besar desa terletak di sepanjang tepi sungai. Di musim panas mereka berenang di sepanjang sungai, di musim dingin mereka naik kereta luncur. Menurut kesaksian kaisar Bizantium abad ke-10, Constantine Porphyrogenitus, bahkan pengumpulan upeti oleh pangeran Kiev (poludie) dilakukan di waktu musim dingin. Pada bulan November, pangeran dengan pengiring meninggalkan Kyiv dan melakukan perjalanan di sekitar wilayah subjek, kembali pada bulan April. Rupanya, di sisa tahun ini, banyak wilayah Rusia yang tidak dapat diakses. Komunikasi darat juga terhambat oleh gerombolan perampok yang berburu di jalan hutan. Pangeran Kyiv Vladimir Monomakh, yang memerintah di awal XII abad, dalam "Instruksi" -nya, yang ditujukan kepada anak-anaknya, sebagai salah satu eksploitasinya, ia mengingat perjalanan "melalui Vyatichi" - melalui tanah Vyatichi. Penyebutan pertama dari pekerjaan jalan mengacu pada tahun 1015. Menurut The Tale of Bygone Years, pangeran kyiv Vladimir, melakukan kampanye melawan putranya Yaroslav, yang memerintah di Novgorod, memerintahkan pelayannya: "Tarik jalan dan jembatan." Pada abad ke-11, pihak berwenang mencoba untuk membuat undang-undang status "penjembatan" - ahli dalam konstruksi dan perbaikan jembatan dan trotoar. Perangkat hukum tertulis pertama di Rusia, Russkaya Pravda, berisi Pelajaran untuk Bridgemen, yang, antara lain, menetapkan tarif untuk berbagai pekerjaan jalan.

Ketiadaan jalan terkadang menjadi keuntungan bagi penduduk kerajaan Rusia. Jadi, pada 1238, Batu Khan, yang menghancurkan kerajaan Ryazan dan Vladimir-Suzdal, tidak dapat mencapai Novgorod karena pencairan musim semi, dan terpaksa berbelok ke selatan. Invasi Tatar-Mongol memainkan peran ganda dalam pembangunan sistem jalan tanah Rusia. Di satu sisi, sebagai akibat dari kampanye Batu, ekonomi kerajaan Rusia benar-benar dirusak, puluhan kota dihancurkan, sebagian besar populasi meninggal atau ditawan, yang pada akhirnya menyebabkan pengurangan perdagangan dan kehancuran. jalan. Pada saat yang sama, setelah menaklukkan Rusia Timur Laut dan menjadikannya ulus (bagian) dari Gerombolan Emas, Tatar memperkenalkan sistem pos mereka di tanah Rusia, yang dipinjam dari Cina, yang sebenarnya merupakan revolusi dalam pengembangan jaringan jalan. Stasiun surat gerombolan mulai berlokasi di sepanjang jalan, yang disebut lubang (dari "dzyam" - "jalan" Mongolia). Pemilik stasiun disebut kusir (dari bahasa Turki "yamdzhi" - "utusan"). Pemeliharaan lubang jatuh pada penduduk setempat, yang juga melakukan tugas bawah air, yaitu. berkewajiban untuk memberikan kuda dan kereta mereka kepada duta besar atau utusan Horde. Pejabat gerombolan yang bepergian di sepanjang jalan Rusia diberi izin khusus - paysatz.

2. Pertumbuhan teritorial Rusia dan pengembangan jalan

Abad XIV-XV dalam sejarah Rusia - waktu pembentukan tunggal negara terpusat. Kerajaan Moskow menyatukan tanah Rusia Timur Laut di sekitarnya, pada akhir abad ke-15 sebuah nama baru untuk negara tunggal muncul - "Rusia". Pertumbuhan wilayah Rusia berlanjut pada abad XVI-XVII. Pada akhir abad ke-16, Volga, Ural, Siberia Barat. Sehubungan dengan pertumbuhan wilayah, jalan-jalan di Rusia telah memperoleh kepentingan khusus; pada mereka, utusan dari semua pinggiran negara dikirim ke Moskow berita tentang invasi pasukan asing, pemberontakan dan gagal panen. Pemerintah pusat menunjukkan perhatian khusus terhadap pengembangan pos Yamskaya, yang diwarisi dari Tatar. Pada abad ke-16, pengejaran yamskaya didirikan di tanah Ryazan dan Smolensk. Pada masa pemerintahan Ivan III, dokumen perjalanan pertama yang masih hidup dikeluarkan untuk Yuri Grek dan Kulka Oksentiev, yang dikirim "ke Jerman", sudah ada sejak dulu. Di dalamnya, penguasa memerintahkan di seluruh jarak dari Moskow ke Tver, dari Tver ke Torzhok dan dari Torzhok ke Novgorod untuk memberikan duta besar "masing-masing dua gerobak ke gerobak dari lubang ke doyam sesuai dengan surat saya ini." Dalam surat lain Ivan III - tertanggal 6 Juni 1481 - untuk pertama kalinya posisi pejabat yang bertanggung jawab atas kondisi stasiun pos dan jalan - juru sita Yamsky disebutkan. Lubang-lubang itu terletak pada jarak 30-50 mil. Kusir wajib memberikan kuda untuk semua pelancong dengan surat pangeran, untuk layanan mereka mereka dibebaskan dari pajak - pajak berdaulat dan semua tugas - dan, terlebih lagi, menerima pemeliharaan dalam uang dan gandum. Petani lokal harus menjaga jalan dalam kondisi baik di bawah pengawasan kusir. Atas pilihan kepala desa, dua orang dari bajak (satuan teritorial pembayaran pajak) keluar untuk membersihkan jalan, memperbaiki jembatan dan memperbaharui gerbang melalui bagian jalan yang berawa. Di bawah Ivan the Terrible, pada 1555, satu badan untuk mengelola bisnis jalan diciptakan - gubuk Yamskaya. Sudah di awal abad ke-16, deskripsi pertama jalan besar Rusia muncul - "Pembangun jalan Rusia", "Perm" dan "Yugorsky" pembangun jalan. Pada akhir abad ke-16, "buku-buku yang diasingkan" muncul dengan deskripsi jalan-jalan regional kecil.

3. Proyek pembangunan jalan besar abad ke-18–19.

Di era Petrine, pengawasan jalan diserahkan ke Chamber Collegium, departemen pajak pusat, yang juga mengumpulkan jalan tol. Di daerah, di provinsi dan provinsi, jalan dipercayakan kepada komisaris zemstvo, yang dipilih oleh pemilik tanah lokal dan bawahan Chamber Collegium. Proyek pembangunan jalan terbesar pada masa Peter the Great tidak diragukan lagi adalah pembangunan jalan "calon" - garis lurus dari St. Petersburg ke Moskow. Pekerjaan pembangunan jalan "calon" berlanjut hingga 1746. Pekerjaan jalan bertanggung jawab atas Kantor Pembangunan Jalan Negara, dipimpin oleh Jenderal V.V. Fermor.

Catherine II, sudah di awal masa pemerintahannya, memutuskan untuk memberikan bisnis jalan karakter tugas negara yang penting. Ini memperkuat status Kanselir dari pembangunan jalan negara sebagai lembaga pusat. Dekrit 18 Februari 1764 memerintahkannya untuk "berusaha membawa semua jalan negara ke dalam kondisi terbaik." Pada 1775, reformasi provinsi dilakukan. Sebagian besar departemen pusat, termasuk Kantor Pembangunan Jalan Negara, secara bertahap dilikuidasi, kekuasaan mereka dialihkan ke provinsi dan kabupaten. Otoritas provinsi seharusnya hanya menangani penyelesaian jalan negara, dan pemeliharaannya dialihkan ke otoritas kabupaten - petugas polisi zemstvo dan pengadilan zemstvo yang lebih rendah. Mereka diinstruksikan untuk “menerapkan kewaspadaan dan kehati-hatian agar jalan, jembatan dan penyeberangan ... dijaga dalam kondisi yang baik sehingga tidak ada pemberhentian atau bahaya bagi orang yang lewat”, sehingga “tidak ada yang menggali jembatan dan jalan, diblokir atau dipindahkan dari satu tempat ke tempat lain ... dan agar di mana-mana di jalan dan jembatan ada kebersihan, dan ternak mati dan bangkai, dari mana roh berbahaya berasal ... tidak tergeletak di mana pun.

Selama abad XVIII-XIX, departemen jalan mengalami reorganisasi konstan. Pada tahun 1809, Alexander I menyetujui Lembaga untuk pengelolaan komunikasi air dan darat. Menurut dia, Ekspedisi Perhubungan Air dan Ekspedisi Pembangunan Jalan Dalam Negeri digabung menjadi Direktorat Perhubungan Air dan Darat (sejak tahun 1810 - Direktorat Utama Perhubungan - GUPS), yang diserahi segala urusan perhubungan nasional. pentingnya. Administrasi terletak di Tver, dipimpin oleh direktur utama dan saran. Di bawah direktur utama ada ekspedisi, yang mencakup tiga kategori (departemen), di mana yang kedua bergerak di jalan darat. Kekaisaran dibagi menjadi 10 distrik komunikasi. Di kepala distrik ada bupati, yang berada di bawah direktur pelaksana yang mengawasi bagian terpenting dari jalur komunikasi dan terutama sibuk merancang proyek dan perkiraan. Keamanan jalan juga ditingkatkan. Dia dipercayakan ke tim polisi distrik khusus, yang berada di bawah kepala distrik. Tim tersebut terdiri dari Kapolri, Kapolsek, Bintara dan Prajurit. Tugas mereka bukan untuk memerangi kriminalitas, tetapi untuk memastikan bahwa “jalan, jembatan, parit, dll. tidak rusak, saluran samping tidak berserakan, jalan itu sendiri tidak dipersempit oleh bangunan, pagar pial atau dibajak.”

Pada paruh kedua abad ke-19, pentingnya jalan tak beraspal dan jalan raya di Rusia, sehubungan dengan pembangunan transportasi kereta api menurun secara signifikan. Jika pada tahun 1840–1860 hingga 266 mil jalan raya dioperasikan setiap tahun, maka pada tahun 60-an itu 2,5 kali lebih sedikit. Jadi, pada 1860-1867, rata-rata 105 mil per tahun dibangun. Pada tahun 1867-1876, pembangunan jalan praktis tidak dilakukan, dan dari tahun 1876 hingga 1883 tidak lebih dari 15 ruas jalan raya dioperasikan setiap tahun. Selain itu, kualitas dan kondisi jalan-jalan ini masih banyak kekurangan. Situasi agak berubah setelah reformasi Zemstvo pada tahun 1864. Jalan-jalan dipindahkan ke yurisdiksi zemstvos, yang seharusnya memantau kemudahan servisnya. Karena kekurangan dana besar yang diperlukan untuk melaksanakan pekerjaan jalan skala besar, zemstvo meluncurkan kegiatan yang giat untuk memperbaiki jalan. Sepanjang jalan mulai terbentuk ruang hijau, peralatan jalan dibeli di luar negeri.

4. Jalan Rusia di abad kedua puluh

Pesatnya perkembangan industri negara pada pergantian abad 19-20, serta munculnya mobil pertama di jalan Rusia turut mengubah sikap pemerintah terhadap kondisi jaringan jalan. Sebelum Perang Dunia Pertama, balapan motor diselenggarakan hampir setiap tahun, pemerintah setempat mencoba memperbaiki jalan sebelum acara ini. Banyak pejabat tinggi, jenderal, pejabat senior berkontribusi pada alokasi sumber daya keuangan dan material untuk pembangunan jalan, serta solusi dari berbagai masalah organisasi. Langkah-langkah yang diambil pada awal abad ke-20 oleh pemerintah, zemstvos, komersial, industri dan keuangan memungkinkan untuk sedikit menambah panjang jaringan jalan, memperbaiki kondisi mereka, dan memperkenalkan beberapa inovasi teknologi.

Revolusi tahun 1917 dan perang saudara tahun 1918-1920 berdampak besar pada perkembangan jaringan jalan negara. Selama Perang Saudara, pembangunan jalan dilakukan oleh Voenstroy, Frontstroy, serta Administrasi Jalan Raya (Upshoss) NKPS. Setelah berakhirnya perang saudara, reorganisasi yang tak terhitung jumlahnya dari departemen-departemen ini dimulai. Pada awal tahun 1922, Upshoss dan Bagian Otomotif Pusat Dewan Tertinggi Ekonomi Nasional digabung dan dimasukkan dalam Administrasi Pusat Transportasi Lokal (TSUMT) sebagai bagian dari NKPS. Namun, sudah pada Agustus 1922, dengan dekrit bersama Komite Eksekutif Pusat Seluruh Rusia dan Dewan Komisaris Rakyat RSFSR, infrastruktur jalan negara itu dibagi antara dua departemen - TSUMT NKPS dan Direktorat Utama Layanan Komunal ( GUKH) dari NKVD. Jalan-jalan kepentingan nasional berada di bawah yurisdiksi TSUMT, perhatian langsung terhadap kondisi jalan dipercayakan kepada departemen transportasi lokal kabupaten (OMES) yang berada di bawah TSUMT. Departemen layanan komunal GUKH NKVD melakukan pengelolaan jalan lokal.

Reformasi otoritas pengelolaan jalan terus berlanjut di tahun-tahun berikutnya. Sementara itu, kondisi jalan masih dalam kondisi memprihatinkan. Masalah pembiayaan pembangunan jalan sangat akut. Pada saat yang sama, negara yang melakukan industrialisasi perlu sesegera mungkin menciptakan sistem transportasi yang maju. Dari posisi kepemimpinan Soviet mencoba keluar dengan mentransfer kendali jalan-jalan penting yang bersekutu ke NKVD. Pada tahun 1936, sebagai bagian dari NKVD Uni Soviet, Direktorat Utama Jalan Raya (Gushosdor) dibentuk, yang bertanggung jawab atas jalan-jalan penting sekutu. Pada awal 1925, layanan jalan alami diperkenalkan di negara itu, yang menurutnya, penduduk setempat diwajibkan untuk bekerja secara gratis nomor tertentu hari dalam setahun untuk pembangunan jalan. Pada tahun 1936, sebuah dekrit pemerintah dikeluarkan, yang mengakui kelayakan untuk membentuk brigade lokal permanen, yang pekerjaannya diperhitungkan dalam rencana keseluruhan partisipasi tenaga kerja petani kolektif. Namun, tenaga kerja utama dalam pembangunan jalan adalah tahanan. Sebagai hasil dari rencana lima tahun kedua (1933-1937), negara ini menerima lebih dari 230 ribu kilometer jalan tanah yang diprofilkan. Sementara itu, rencana pembangunan jalan beraspal ternyata kurang terpenuhi sebesar 15%.

Sebuah program pembangunan jalan besar direncanakan untuk rencana lima tahun ketiga (1938-1942), tetapi Perang Patriotik Hebat mencegah pelaksanaannya. Selama tahun-tahun perang, sebagian besar peralatan jalan dipindahkan ke Tentara Merah, banyak pekerja jalan pergi ke depan. Selama permusuhan, 91 ribu kilometer hancur jalan raya, 90 ribu jembatan dengan total panjang 980 kilometer, oleh karena itu, setelah berakhirnya perang, tugas utama yang dihadapi layanan jalan adalah perbaikan dan pemulihan jalan. Namun, rencana lima tahun keempat, yang diadopsi pada bulan Maret 1946, kurang memperhitungkan kepentingan industri jalan raya, yang didanai secara residual. Pada saat itu, dua departemen bertanggung jawab atas pembangunan jalan - Gushosdor Kementerian Dalam Negeri dan Administrasi Jalan Utama (Glavdorupr). Sebagai bagian dari Gushosdor pada tahun 1945, Korps Konstruksi Jalan Khusus dibentuk, yang dasarnya adalah pasukan jalan.

Pada 1950-an, Gushosdor pindah ke struktur Kementerian yang baru dibentuk transportasi darat dan jalan raya Uni Soviet, di mana ia dibagi menjadi dua departemen utama - operasional (Gushosdor) dan konstruksi (Glavdorstroy). Semua pekerjaan pembangunan jalan nasional, yang sebelumnya dilakukan oleh Gushosdor, dipindahkan ke Glavdorstroy. Masalah pembiayaan industri jalan juga dirasakan pada tahun-tahun ini. Upaya terus dilakukan untuk melibatkan penduduk setempat, berbagai perusahaan. Pada tahun 1950, Glavdorupr secara bersamaan membangun 32 jalan penting republik dan sejumlah jalan lokal. Penyebaran sumber daya dan sifat tugas yang multi-tujuan dengan dukungan material dan personel yang buruk berdampak negatif pada hasil pekerjaan.

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg Puncak pembangunan jalan di Uni Soviet jatuh pada tahun 60-70an. Alokasi dana yang signifikan untuk pembangunan jalan dimulai, pembangun jalan menerima teknologi modern. Pada tahun 1962, Moskow Ring Road dioperasikan, dengan panjang 109 kilometer. Secara umum, dalam Federasi Rusia pada tahun 1959–1965, panjang jalan beraspal bertambah 81,2 ribu kilometer, 37 ribu kilometer di antaranya telah meningkatkan perkerasan. Pada tahun yang sama, jalan Kashira-Voronezh, Voronezh-Saratov, Voronezh-Shakhty, Saratov-Balashov, Vladimir-Ivanovo, Sverdlovsk-Chelyabinsk, dan sejumlah lainnya dibangun.

Pembangunan jalan intensif berlanjut pada 1970-an dan 1980-an. Akibatnya, pada tahun 1990 jaringan jalan penggunaan umum di RSFSR adalah 455,4 ribu kilometer, termasuk 41 ribu kilometer jalan nasional dan 57,6 ribu kilometer signifikansi republik.

Namun, pada awal 1990-an, sekitar 167 pusat distrik (dari 1.837) masih belum terhubung ke pusat-pusat regional dan republik melalui jalan beraspal. Penghuni hampir 1.700 perkebunan pusat (dari 23.000) dan sekitar 250.000 menengah, kecil pemukiman dan peternakan. Karena situasi ekonomi yang sulit di negara itu, ada kekurangan besar sumber daya keuangan. Pada saat yang sama, transisi ke ekonomi pasar membutuhkan revisi dan perubahan mendasar dalam esensi dari banyak kategori sosial ekonomi, seperti bentuk kepemilikan, perencanaan, pengelolaan hubungan industrial, psikologi individu dan masyarakat, dan banyak komponen lainnya. manusia.

Terlepas dari semua kesulitan, untuk 1997-1999. telah terjadi pergeseran yang nyata baik dalam pengembangan jaringan jalan maupun dalam efisiensi fungsi sektor jalan. Selama 12-13 tahun terakhir, Rusia telah mengalami percepatan pertumbuhan (hingga 10% per tahun) di tempat parkir, intensitas lalu lintas dan transportasi darat.

Pada 1 Januari 2002, panjang jalan motor di Federasi Rusia adalah 904,7 ribu km, termasuk 759,3 ribu km jalan beraspal dan 145,4 ribu km jalan tidak beraspal. Panjang jalan umum adalah 588,7 ribu km, termasuk 537,3 ribu km jalan beraspal (91%), jalan tidak beraspal - 51,4 ribu km. Pada saat yang sama, panjang jalan umum federal adalah 46,6 ribu km, termasuk 46,3 ribu km (99,3%) dengan permukaan keras, dan 542,1 ribu km jalan umum teritorial, termasuk permukaan keras 491 ribu km (90%) .

Ya, jalan kami masih kalah dengan jalan Eropa, dan secara umum kami tidak memiliki cukup banyak. Para ahli telah menghitung bahwa untuk sepenuhnya memenuhi kebutuhan sosial-ekonomi negara, panjang minimum jaringan jalan Rusia harus setidaknya 1,5 juta km, yaitu, meningkat satu setengah kali dibandingkan dengan yang sudah kita miliki.

Tentu saja, ini akan membutuhkan peningkatan yang signifikan dalam volume pembangunan jalan. Di sini pantas untuk mengutip pernyataan Sergei Frank, Menteri Transportasi Federasi Rusia. Dia mengumumkan bahwa program nasional untuk pengembangan jaringan jalan membayangkan peningkatan total panjang jalan Rusia pada tahun 2010 sebesar 80.000 km. Tugas ini seharusnya dilakukan dengan melibatkan investor swasta, yang akan memiliki kesempatan untuk membuat jaringan jalan tol di negara kita.

Namun, mereka yang takut dengan ungkapan "jalan tol" itu bisa diyakinkan. Jalan tol komersial hanya akan menjadi alternatif dari jaringan jalan konvensional. Munculnya jalan tol tidak akan mengubah kualitas fungsi jalan yang ada, dan pertama-tama, jalan raya federal. Pengemudi sendiri akan memutuskan apakah akan mengemudi lurus seperti anak panah dan idealnya jalan datar, yang harus Anda bayar, atau gunakan yang gratis, yang kualitasnya sudah akrab bagi kami. Praktek ini telah lama diterima di banyak negara di dunia. Dan menurut saya, ini cukup wajar, selama tidak ada ekses.

Para pembangun jalan tidak berhenti di situ dan mengarahkan upaya utama mereka untuk memperluas tidak hanya ruang domestik, tetapi juga ruang internasional. Hal ini tercermin dalam program target federal "Modernisasi sistem transportasi Rusia (2002-2010)" yang dilaksanakan hari ini, yaitu di bagian "Jalan" (program "Jalan Rusia di abad ke-21"), yang didasarkan berdasarkan prinsip pengembangan koridor transportasi internasional dan Rusia : Baltik-Pusat-Selatan, Perbatasan Barat-Tengah-Ural, Utara-Selatan, Utara-Barat-Ural, Siberia Barat- Timur Jauh lainnya. Mereka memainkan peran sentral dalam memecahkan masalah transportasi yang terkait dengan perluasan transportasi internasional, antarnegara dan antarwilayah, ekonomi, politik, dan ikatan budaya.

Saat ini, dengan dukungan Pemerintah Federasi Rusia, pekerjaan aktif sedang berlangsung pada program jangka panjang untuk pengembangan jaringan nasional jalan raya Rusia hingga 2025. Tugas baru ditetapkan, arah utama ditentukan, prioritas diidentifikasi dengan satu tujuan - menjadikan Rusia negara dengan motorisasi maju dan jalan raya yang unggul. Semoga tugas yang paling sulit ini akan selesai tidak hanya di bagian tengah, tetapi juga di bagian utara Rusia, di Timur Jauh, dan di Siberia.

1. Jalan Moskow [Sumber daya elektronik]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2.Jalan Rusia: masalah atau kemenangan [Sumber daya elektronik]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3.Jalan Rusia: sejarah dan modernitas [Sumber daya elektronik]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. Sejarah jalan di Rusia dan dunia [Sumber daya elektronik]: http://about-roads.ru/auto/road-history/

Pengantar. 3

1. Jalan di Kievan Rus. 4

2. Pertumbuhan teritorial Rusia dan pengembangan jalan. 6

3. Proyek pembangunan jalan besar abad ke-18–19. 7

4. Jalan Rusia di abad kedua puluh. sembilan

Kesimpulan. empat belas

Daftar referensi.. 15

pengantar

Siapa pun yang berpikir bahwa jalan muncul di planet kita baru-baru ini sangat keliru. Selalu ada jalan, bahkan ketika tidak ada manusia sendiri di Bumi. Hewan, misalnya, selalu berlari ke sumber air di sepanjang jalan yang relatif aman yang telah mereka injak, tanpa risiko jatuh ke lubang yang dalam atau tenggelam di rawa. Tapi seorang pria datang. Dia tidak lagi puas dengan jalan sempit yang terbentuk secara spontan melewati hutan dan gunung. Seseorang harus bergerak tidak hanya sendiri, tetapi juga untuk menemukan sesuatu sehingga gerobak yang dia buat tidak akan terjebak di lumpur selama pencairan musim gugur. Dan pria itu mulai membangun jalan. Pada awalnya itu hanya jalur sempit dan panjang yang diaspal dengan batu bulat atau potongan batu pasir. Tetapi, selama berabad-abad, jalan telah diperbaiki, dan hari ini mereka adalah struktur multi-jalur dengan infrastrukturnya sendiri, persimpangan, jembatan melintasi penghalang air, terowongan berkilo-kilometer yang menembus pegunungan dan terletak di bawah air. Semua ini adalah jalan.

Sejarah pembangunan jalan sendiri seperti jalan yang panjang dan berliku. Dalam makalah ini, kami akan mempertimbangkan sejarah salah satu bagiannya - sejarah jalan Rusia.

1. Jalan di Kievan Rus

Jalan adalah salah satu elemen terpenting dari infrastruktur negara. Derajat perkembangan jaringan jalan secara langsung mempengaruhi kemakmuran ekonomi dan kemampuan pertahanan negara.

Sayangnya, sepanjang sejarah, jalan Rusia meninggalkan banyak hal yang diinginkan. Sampai batas tertentu, ini disebabkan oleh kekhasan kondisi alam dan geografis di mana peradaban Rusia terbentuk. Mengingat iklim yang keras, kehadiran sejumlah besar berbagai jenis hambatan - hutan, lahan basah, pembangunan jalan di Rusia selalu dikaitkan dengan kesulitan yang signifikan. Tidak seperti negara-negara Barat, yang muncul di situs salah satu peradaban kuno terbesar - Roma Kuno dan diwarisi darinya, selain hukum dan arsitektur Romawi, sistem jalan yang sangat baik, peradaban Rusia, sebagai periferal, muncul di wilayah yang kaya tetapi belum berkembang , yang juga menjelaskan kekhasan sistem transportasi perkembangannya.

Pembentukan negara Rusia Kuno dimulai pada akhir abad ke-9. Mengingat fakta bahwa sebagian besar wilayah Rusia ditempati oleh hutan yang tidak dapat ditembus, sungai memainkan peran sebagai jalan; semua kota Rusia dan sebagian besar desa terletak di sepanjang tepi sungai. Di musim panas mereka berenang di sepanjang sungai, di musim dingin mereka naik kereta luncur. Menurut kesaksian kaisar Bizantium abad ke-10, Constantine Porphyrogenitus, bahkan pengumpulan upeti oleh pangeran Kiev (poludie) dilakukan di musim dingin. Pada bulan November, pangeran dengan pengiring meninggalkan Kyiv dan melakukan perjalanan di sekitar wilayah subjek, kembali pada bulan April. Rupanya, di sisa tahun ini, banyak wilayah Rusia yang tidak dapat diakses. Komunikasi darat juga terhambat oleh gerombolan perampok yang berburu di jalan hutan. Kyiv Pangeran Vladimir Monomakh, yang memerintah pada awal abad ke-12, dalam "Instruksi" -nya yang ditujukan kepada anak-anaknya, sebagai salah satu eksploitasinya, mengingat perjalanan "melalui Vyatichi" - melalui tanah Vyatichi. Penyebutan pertama pekerjaan jalan dimulai pada tahun 1015. Menurut The Tale of Bygone Years, Pangeran Vladimir dari Kyiv, bersiap untuk melakukan kampanye melawan putranya Yaroslav, yang memerintah di Novgorod, memerintahkan pelayannya: "Tarik jalan dan jembatani jembatan." Pada abad ke-11, pihak berwenang mencoba untuk membuat undang-undang status "penjembatan" - ahli dalam konstruksi dan perbaikan jembatan dan trotoar. Perangkat hukum tertulis pertama di Rusia, Russkaya Pravda, berisi Pelajaran untuk Bridgemen, yang, antara lain, menetapkan tarif untuk berbagai pekerjaan jalan.

Ketiadaan jalan terkadang menjadi keuntungan bagi penduduk kerajaan Rusia. Jadi, pada 1238, Batu Khan, yang menghancurkan kerajaan Ryazan dan Vladimir-Suzdal, tidak dapat mencapai Novgorod karena pencairan musim semi, dan terpaksa berbelok ke selatan. Invasi Tatar-Mongol memainkan peran ganda dalam pengembangan sistem jalan di tanah Rusia. Di satu sisi, sebagai akibat dari kampanye Batu, ekonomi kerajaan Rusia benar-benar dirusak, puluhan kota dihancurkan, sebagian besar populasi meninggal atau ditawan, yang pada akhirnya menyebabkan pengurangan perdagangan dan kehancuran. jalan. Pada saat yang sama, setelah menaklukkan Rusia Timur Laut dan menjadikannya ulus (bagian) dari Gerombolan Emas, Tatar memperkenalkan sistem pos mereka di tanah Rusia, yang dipinjam dari Cina, yang sebenarnya merupakan revolusi dalam pengembangan jaringan jalan. Stasiun surat gerombolan mulai berlokasi di sepanjang jalan, yang disebut lubang (dari "dzyam" - "jalan" Mongolia). Pemilik stasiun disebut kusir (dari bahasa Turki "yamdzhi" - "utusan"). Pemeliharaan lubang jatuh pada penduduk setempat, yang juga melakukan tugas bawah air, yaitu. berkewajiban untuk memberikan kuda dan kereta mereka kepada duta besar atau utusan Horde. Pejabat gerombolan yang bepergian di sepanjang jalan Rusia diberi izin khusus - paysatz.

2. Pertumbuhan teritorial Rusia dan pengembangan jalan

Abad XIV-XV dalam sejarah Rusia - masa pembentukan satu negara terpusat. Kerajaan Moskow menyatukan tanah Rusia Timur Laut di sekitarnya, pada akhir abad ke-15 sebuah nama baru untuk negara tunggal muncul - "Rusia". Pertumbuhan wilayah Rusia berlanjut pada abad XVI-XVII. Pada akhir abad ke-16, Volga, Ural, dan Siberia Barat dimasukkan ke dalam Rusia. Sehubungan dengan pertumbuhan wilayah, jalan-jalan di Rusia telah memperoleh kepentingan khusus; pada mereka, utusan dari semua pinggiran negara dikirim ke Moskow berita tentang invasi pasukan asing, pemberontakan dan gagal panen. Pemerintah pusat menunjukkan perhatian khusus terhadap pengembangan pos Yamskaya, yang diwarisi dari Tatar. Pada abad ke-16, pengejaran yamskaya didirikan di tanah Ryazan dan Smolensk. Pada masa pemerintahan Ivan III, dokumen perjalanan pertama yang masih hidup dikeluarkan untuk Yuri Grek dan Kulka Oksentiev, yang dikirim "ke Jerman", sudah ada sejak dulu. Di dalamnya, penguasa memerintahkan di semua jarak dari Moskow ke Tver, dari Tver ke Torzhok dan dari Torzhok ke Novgorod untuk memberikan duta besar "dua gerobak ke gerobak dari lubang ke lubang sesuai dengan surat saya ini." Dalam surat lain Ivan III - tertanggal 6 Juni 1481 - untuk pertama kalinya posisi pejabat yang bertanggung jawab atas kondisi stasiun pos dan jalan - juru sita Yamsky disebutkan. Lubang-lubang itu terletak pada jarak 30-50 mil. Kusir wajib memberikan kuda untuk semua pelancong dengan surat pangeran, untuk layanan mereka mereka dibebaskan dari pajak - pajak berdaulat dan semua tugas - dan, terlebih lagi, menerima pemeliharaan dalam uang dan gandum. Petani lokal harus menjaga jalan dalam kondisi baik di bawah pengawasan kusir. Atas pilihan kepala desa, dua orang dari bajak (satuan teritorial pembayaran pajak) keluar untuk membersihkan jalan, memperbaiki jembatan dan memperbaharui gerbang melalui bagian jalan yang berawa. Di bawah Ivan the Terrible, pada 1555, satu badan untuk mengelola bisnis jalan diciptakan - gubuk Yamskaya. Sudah di awal abad ke-16, deskripsi pertama jalan besar Rusia muncul - "Pembangun jalan Rusia", "Perm" dan "Yugorsky" pembangun jalan. Pada akhir abad ke-16, "buku-buku yang diasingkan" muncul dengan deskripsi jalan-jalan regional kecil.

3. Proyek pembangunan jalan besar abad ke-18–19.

Catherine II, sudah di awal masa pemerintahannya, memutuskan untuk memberikan bisnis jalan karakter tugas negara yang penting. Ini memperkuat status Kanselir dari pembangunan jalan negara sebagai lembaga pusat. Dekrit 18 Februari 1764 memerintahkannya untuk "berusaha membawa semua jalan negara bagian ke kondisi terbaik." Pada 1775, reformasi provinsi dilakukan. Sebagian besar departemen pusat, termasuk Kantor Pembangunan Jalan Negara, secara bertahap dilikuidasi, kekuasaan mereka dialihkan ke provinsi dan kabupaten. Otoritas provinsi seharusnya hanya menangani penyelesaian jalan negara, dan pemeliharaannya dialihkan ke otoritas kabupaten - petugas polisi zemstvo dan pengadilan zemstvo yang lebih rendah. Mereka diinstruksikan untuk “menerapkan kewaspadaan dan kehati-hatian agar jalan, jembatan dan penyeberangan ... dijaga dalam kondisi yang baik sehingga tidak ada pemberhentian atau bahaya bagi orang yang lewat”, sehingga “tidak ada yang menggali jembatan dan jalan, diblokir atau dipindahkan dari satu tempat ke tempat lain ... dan agar di mana-mana di jalan dan jembatan ada kebersihan, dan ternak mati dan bangkai, dari mana roh berbahaya berasal ... tidak tergeletak di mana pun.

Selama abad XVIII-XIX, departemen jalan mengalami reorganisasi konstan. Pada tahun 1809, Alexander I menyetujui Lembaga untuk pengelolaan komunikasi air dan darat. Menurut dia, Ekspedisi Perhubungan Air dan Ekspedisi Pembangunan Jalan Dalam Negeri digabung menjadi Direktorat Perhubungan Air dan Darat (sejak tahun 1810 - Direktorat Utama Perhubungan - GUPS), yang diserahi segala urusan perhubungan nasional. pentingnya. Departemen tersebut berlokasi di Tver, dipimpin oleh direktur utama dan dewan. Di bawah direktur utama ada ekspedisi, yang mencakup tiga kategori (departemen), di mana yang kedua bergerak di jalan darat. Kekaisaran dibagi menjadi 10 distrik komunikasi. Di kepala distrik ada bupati, yang berada di bawah direktur pelaksana yang mengawasi bagian terpenting dari jalur komunikasi dan terutama sibuk merancang proyek dan perkiraan. Keamanan jalan juga ditingkatkan. Dia dipercayakan ke tim polisi distrik khusus, yang berada di bawah kepala distrik. Tim tersebut terdiri dari Kapolri, Kapolsek, Bintara dan Prajurit. Tugas mereka bukan untuk memerangi kriminalitas, tetapi untuk memastikan bahwa “jalan, jembatan, parit, dll. tidak rusak, saluran samping tidak berserakan, jalan itu sendiri tidak dipersempit oleh bangunan, pagar pial atau dibajak.”

Pada paruh kedua abad ke-19, pentingnya jalan beraspal dan jalan raya di Rusia menurun secara signifikan karena perkembangan transportasi kereta api. Jika pada tahun 1840–1860 hingga 266 mil jalan raya dioperasikan setiap tahun, maka pada tahun 60-an itu 2,5 kali lebih sedikit. Jadi, pada 1860-1867, rata-rata 105 mil per tahun dibangun. Pada tahun 1867-1876, pembangunan jalan praktis tidak dilakukan, dan dari tahun 1876 hingga 1883 tidak lebih dari 15 ruas jalan raya dioperasikan setiap tahun. Selain itu, kualitas dan kondisi jalan-jalan ini masih banyak kekurangan. Situasi agak berubah setelah reformasi Zemstvo pada tahun 1864. Jalan-jalan dipindahkan ke yurisdiksi zemstvos, yang seharusnya memantau kemudahan servisnya. Karena kekurangan dana besar yang diperlukan untuk melaksanakan pekerjaan jalan skala besar, zemstvo meluncurkan kegiatan yang giat untuk memperbaiki jalan. Ruang hijau sedang dibuat di sepanjang jalan, peralatan jalan dibeli di luar negeri.

4. Jalan Rusia di abad kedua puluh

Pesatnya perkembangan industri negara itu pada pergantian abad ke-19-20, serta kemunculan mobil-mobil pertama di jalan-jalan Rusia, berkontribusi pada perubahan sikap pemerintah terhadap keadaan jaringan jalan. Sebelum Perang Dunia Pertama, balapan motor diselenggarakan hampir setiap tahun, pemerintah setempat mencoba memperbaiki jalan sebelum acara ini. Banyak pejabat tinggi, jenderal, pejabat senior berkontribusi pada alokasi sumber daya keuangan dan material untuk pembangunan jalan, serta solusi dari berbagai masalah organisasi. Langkah-langkah yang diambil pada awal abad ke-20 oleh pemerintah, zemstvos, komersial, industri dan keuangan memungkinkan untuk sedikit menambah panjang jaringan jalan, memperbaiki kondisi mereka, dan memperkenalkan beberapa inovasi teknologi.

Reformasi otoritas pengelolaan jalan terus berlanjut di tahun-tahun berikutnya. Sementara itu, kondisi jalan masih dalam kondisi memprihatinkan. Masalah pembiayaan pembangunan jalan sangat akut. Pada saat yang sama, negara yang melakukan industrialisasi perlu sesegera mungkin menciptakan sistem transportasi yang maju. Kepemimpinan Soviet mencoba keluar dari situasi ini dengan mengalihkan kendali atas jalan-jalan penting sekutu ke NKVD. Pada tahun 1936, sebagai bagian dari NKVD Uni Soviet, Direktorat Utama Jalan Raya (Gushosdor) dibentuk, yang bertanggung jawab atas jalan-jalan penting sekutu. Pada awal 1925, layanan jalan alami diperkenalkan di negara itu, yang menurutnya penduduk setempat diwajibkan untuk bekerja secara gratis beberapa hari dalam setahun untuk pembangunan jalan. Pada tahun 1936, sebuah dekrit pemerintah dikeluarkan, yang mengakui kelayakan untuk membentuk brigade lokal permanen, yang pekerjaannya termasuk dalam rencana umum untuk partisipasi tenaga kerja petani kolektif. Namun, tenaga kerja utama dalam pembangunan jalan adalah tahanan. Sebagai hasil dari rencana lima tahun kedua (1933-1937), negara ini menerima lebih dari 230 ribu kilometer jalan tanah yang diprofilkan. Sementara itu, rencana pembangunan jalan beraspal ternyata kurang terpenuhi sebesar 15%.

Sebuah program pembangunan jalan besar direncanakan untuk rencana lima tahun ketiga (1938-1942), tetapi Perang Patriotik Hebat mencegah pelaksanaannya. Selama tahun-tahun perang, sebagian besar peralatan jalan dipindahkan ke Tentara Merah, banyak pekerja jalan pergi ke depan. Selama permusuhan, 91 ribu kilometer jalan, 90 ribu jembatan dengan total panjang 980 kilometer hancur, oleh karena itu, setelah berakhirnya perang, tugas utama yang dihadapi layanan jalan adalah perbaikan dan pemulihan jalan. Namun, rencana lima tahun keempat, yang diadopsi pada bulan Maret 1946, kurang memperhitungkan kepentingan industri jalan raya, yang didanai secara residual. Pada saat itu, dua departemen bertanggung jawab atas pembangunan jalan - Gushosdor Kementerian Dalam Negeri dan Administrasi Jalan Utama (Glavdorupr). Sebagai bagian dari Gushosdor pada tahun 1945, Korps Konstruksi Jalan Khusus dibentuk, yang dasarnya adalah pasukan jalan.

Pada 1950-an, Gushosdor masuk ke dalam struktur Kementerian Transportasi Mobil dan Jalan Raya Uni Soviet yang baru dibuat, di mana ia dibagi menjadi dua departemen utama - operasional (Gushosdor) dan konstruksi (Glavdorstroy). Semua pekerjaan pembangunan jalan nasional, yang sebelumnya dilakukan oleh Gushosdor, dipindahkan ke Glavdorstroy. Masalah pembiayaan industri jalan juga dirasakan pada tahun-tahun ini. Seperti sebelumnya, upaya telah dilakukan untuk melibatkan penduduk setempat dan peralatan dari berbagai perusahaan dalam pekerjaan jalan. Pada tahun 1950, Glavdorupr secara bersamaan membangun 32 jalan penting republik dan sejumlah jalan lokal. Penyebaran sumber daya dan sifat tugas yang multi-tujuan dengan dukungan material dan personel yang buruk berdampak negatif pada hasil pekerjaan.

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg Puncak pembangunan jalan di Uni Soviet jatuh pada tahun 60-70an. Alokasi dana yang signifikan untuk pembangunan jalan dimulai, pembangun jalan menerima peralatan modern. Pada tahun 1962, Moskow Ring Road dioperasikan, dengan panjang 109 kilometer. Secara umum, di Federasi Rusia pada tahun 1959–1965, panjang jalan beraspal meningkat 81,2 ribu kilometer, 37 ribu kilometer di antaranya telah meningkatkan perkerasan. Pada tahun yang sama, jalan Kashira-Voronezh, Voronezh-Saratov, Voronezh-Shakhty, Saratov-Balashov, Vladimir-Ivanovo, Sverdlovsk-Chelyabinsk, dan sejumlah lainnya dibangun.

Pembangunan jalan intensif berlanjut pada 1970-an dan 1980-an. Akibatnya, pada tahun 1990 jaringan jalan umum di RSFSR mencapai 455,4 ribu kilometer, termasuk 41 ribu kilometer jalan nasional dan 57,6 ribu kilometer signifikansi republik.

Namun, pada awal 1990-an, sekitar 167 pusat distrik (dari 1.837) masih belum terhubung ke pusat-pusat regional dan republik melalui jalan beraspal. Penduduk dari hampir 1.700 perkebunan pusat (dari 23.000) dan sekitar 250.000 pemukiman dan pertanian menengah dan kecil tidak memiliki akses ke jaringan jalan raya utama di jalan beraspal. Karena situasi ekonomi yang sulit di negara itu, ada kekurangan besar sumber daya keuangan. Pada saat yang sama, transisi ke ekonomi pasar membutuhkan revisi dan perubahan mendasar dalam esensi dari banyak kategori sosial ekonomi, seperti bentuk kepemilikan, perencanaan, pengelolaan hubungan industrial, psikologi individu dan masyarakat, dan banyak komponen lain dari keberadaan manusia.

Terlepas dari semua kesulitan, untuk 1997-1999. telah terjadi pergeseran yang nyata baik dalam pengembangan jaringan jalan maupun dalam efisiensi fungsi sektor jalan. Selama 12-13 tahun terakhir, Rusia telah mengalami percepatan (hingga 10% per tahun) pertumbuhan di tempat parkir, intensitas lalu lintas dan transportasi jalan.

Kesimpulan

Para pembangun jalan tidak berhenti di situ dan mengarahkan upaya utama mereka untuk memperluas tidak hanya ruang domestik, tetapi juga ruang internasional. Ini tercermin dalam program target federal "Modernisasi sistem transportasi Rusia (2002-2010)", yang sedang dilaksanakan hari ini, yaitu di bagian "Jalan" (program "Jalan Rusia di abad ke-21"), yang didasarkan pada prinsip pengembangan koridor transportasi internasional dan Rusia : Baltik-Tengah-Selatan, Perbatasan Barat-Ural-Tengah, Utara-Selatan, Barat Laut-Ural, Siberia Barat-Timur Jauh dan lain-lain. Mereka memainkan peran sentral dalam memecahkan masalah transportasi yang terkait dengan perluasan transportasi internasional, antarnegara dan antarwilayah, ekonomi, politik, dan ikatan budaya.

Daftar literatur yang digunakan

1. Jalan Moskow [Sumber daya elektronik]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2. Jalan Rusia: masalah atau kemenangan [Sumber daya elektronik]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3. Jalan Rusia: sejarah dan modernitas [Sumber daya elektronik]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. Sejarah jalan di Rusia dan dunia [Sumber daya elektronik]: http://about-roads.ru/auto/road-history/

Tentara agresif Napoleon. Kemenangan Rusia bukanlah mukjizat yang mudah, ekspresi dari kemauan yang tidak fleksibel dan tekad yang tak terbatas dari semua orang Rusia, yang bangkit pada tahun 1812 untuk berperang dalam Perang Patriotik untuk mempertahankan kemerdekaan nasional tanah air mereka. Karakter pembebasan nasional dari perang tahun 1812 juga menentukan bentuk-bentuk khusus partisipasi massa dalam membela tanah air mereka, dan khususnya penciptaan ...

E.A. " Dasar hukum organisasi dan kegiatan polisi umum Rusia (XVIII - awal abad XX)”. Krasnodar: Universitas Agraria Negeri Kuban, 2003. - 200 hal. 2.5. Kuritsin V.M. "Sejarah Polisi Rusia". Garis besar sejarah singkat dan dokumen utama. tutorial. - M.: "SHIELD-M", 1998.-200 hal. DAFTAR SINGKATAN YANG DIGUNAKAN DALAM PEKERJAAN doc. - dokumen...

Dan pencari nafkah yang terhormat - desa - begitulah penampilan Rusia di mata Solzhenitsyn pada awal abad ke-20. Ini adalah pandangan dan ide Solzhenitsyn yang terletak pada interpretasi konsepnya. Dia dibimbing oleh mereka, menggambarkan sejarah Rusia pra-revolusioner, Rusia periode Soviet, dan ketika dia menulis "pertimbangan luar biasa" tentang masa depan negara itu. Kesimpulan Setelah Kecelakaan Uni Soviet harus...

Elang". Pada 1700, sebuah dekrit dikeluarkan pada surat domestik, yang pada awalnya hanya beroperasi antara Moskow dan Voronezh. Hanya pada 1719 ia diperintahkan untuk mengirim surat "ke semua kota bangsawan." Jadi, pada 1723 di Rusia ada 4 pos kantor, di mana Jerman bertanggung jawab. Segera 7 stasiun pos di Finlandia ditambahkan ke mereka. Panjang rute pos di pertengahan abad ke-18...

Lebih dari dan juga lebih banyak dari

Peta Jalan Milenium
Bagaimana sistem transportasi berkembang di Rusia sebelum munculnya rel dan bantalan tidur

Diketahui bahwa kenegaraan Rusia muncul tepat di rute sungai - pertama-tama, "Dari Varangia ke Yunani", dari Novgorod kuno ke Kyiv kuno. Pada topik ini: Teknologi berjalan Tatar-Mongol ke Rusia

"Novgorod. Dermaga, Konstantin Gorbatov

Tetapi biasanya dilupakan bahwa sungai tetap menjadi "jalan" utama Rusia selama seribu tahun ke depan, sampai awal konstruksi kereta api massal.
Warisan jalan Jenghis Khan

Yang pertama memindahkan sejumlah besar orang dan kargo melintasi Rusia di luar "jalan" sungai adalah orang-orang Mongol selama invasi mereka. Teknologi transportasi juga diwarisi dari bangsa Mongol Moskow Rusia - sistem "lubang", "pengejaran lubang". "Yam" adalah "jalan" Mongolia, "jalan" yang terdistorsi oleh orang Moskow. Jaringan pos-pos yang bijaksana dengan kuda-kuda terlatih yang dapat dipertukarkan inilah yang memungkinkan untuk menghubungkan ruang luas Eropa Timur yang jarang penduduknya menjadi satu negara bagian.

Yamskoy Prikaz adalah leluhur jauh dari Kementerian Perkeretaapian dan Federal layanan Pos- pertama kali disebutkan pada tahun 1516. Diketahui bahwa di bawah Grand Duke Ivan III, lebih dari satu setengah ribu "lubang" baru didirikan. Pada abad XVII, segera setelah berakhirnya Masalah, tahun yang panjang Yamskaya Prikaz dipimpin oleh penyelamat Moskow, Pangeran Dmitry Pozharsky.

Tetapi jalan darat Muscovy hanya melakukan fungsi administrasi dan pos - mereka memindahkan orang dan informasi. Di sini mereka berada dalam kondisi terbaik mereka: menurut memoar duta besar Kekaisaran Romawi Suci, Sigismund Herberstein, utusannya menempuh jarak 600 mil dari Novgorod ke Moskow hanya dalam 72 jam.

Namun, situasi dengan pergerakan barang sangat berbeda. Sampai awal abad ke-19, tidak ada satu pun jalan beraspal di Rusia. Artinya, dua dari empat musim - di musim semi dan musim gugur - tidak ada jalan begitu saja. Sebuah kereta penuh muatan bisa bergerak ke sana hanya dengan upaya heroik dan kecepatan siput. Ini bukan hanya tentang lumpur, ini juga tentang naiknya permukaan air. Sebagian besar jalan - dalam konsep kami tentang jalur biasa - beralih dari ford ke ford.

Situasi diselamatkan oleh musim dingin Rusia yang panjang, ketika alam itu sendiri menciptakan jalan bersalju yang nyaman - "jalan musim dingin" dan "penyeberangan" es yang andal di sepanjang sungai yang membeku. Oleh karena itu, pergerakan barang melalui jalur darat di Rusia ke jalur kereta api disesuaikan dengan perubahan musim ini. Setiap musim gugur di kota-kota ada akumulasi barang dan kargo, yang, setelah pembentukan lapisan salju, bergerak di seluruh negeri dalam konvoi besar puluhan, dan kadang-kadang ratusan kereta luncur. Salju musim dingin juga berkontribusi pada penyimpanan alami produk yang mudah rusak- di musim lain, dengan teknologi penyimpanan dan konservasi yang hampir tidak ada sama sekali, mereka akan membusuk dalam perjalanan panjang.

"Sigismund Herberstein dalam perjalanan ke Rusia", ukiran oleh Augustin Hirschvogel. 1547

Menurut memoar dan deskripsi orang Eropa abad 16-17 yang telah sampai kepada kita, beberapa ribu kereta luncur dengan barang tiba di Moskow musim dingin setiap hari. Orang Eropa yang sama teliti menghitung bahwa mengangkut kargo yang sama dengan kereta luncur setidaknya dua kali lebih murah daripada mengangkutnya dengan kereta. Bukan hanya perbedaan kondisi jalan di musim dingin dan musim panas yang berperan di sini. Gandar kayu dan roda gerobak, pelumasan dan pengoperasiannya pada waktu itu merupakan teknologi yang sangat kompleks dan mahal. Kereta luncur yang jauh lebih sederhana tidak memiliki kesulitan operasional ini.

Risalah terbelenggu dan pos

Selama beberapa abad, jalan darat memainkan peran sederhana dalam pergerakan barang, bukan tanpa alasan mereka disebut "rute pos". Pusat dan simpul utama dari komunikasi ini adalah ibu kota - Moskow.

Bukan kebetulan bahwa bahkan sekarang nama-nama jalan Moskow mengingatkan arah jalan utama: Tverskaya (ke Tver), Dmitrovskaya (ke Dmitrov), Smolenskaya (ke Smolensk), Kaluga (ke Kaluga), Ordynka (ke Horde , ke Tatar) dan lainnya. Pada pertengahan abad ke-18, sistem "rute pos" yang berpotongan di Moskow akhirnya terbentuk. Jalan Raya St. Petersburg menuju ibu kota baru Kekaisaran Rusia. Jalan raya Lituania mengarah ke Barat - dari Moskow melalui Smolensk ke Brest, dengan panjang 1.064 ayat. Traktat Kyiv ke "ibu kota-kota Rusia" berjumlah 1295 ayat. Jalur Belgorod Moskow - Orel - Belgorod - Kharkov - Elizavetgrad - Dubossary, panjangnya 1382 ayat, mengarah ke perbatasan Kekaisaran Ottoman.

Mereka pergi ke Utara di sepanjang jalan raya Arkhangelsk, di selatan mereka memimpin jalan raya Voronezh (Moskow - Voronezh - wilayah Don - Mozdok) pada tahun 1723 dan jalan raya Astrakhan (Moskow - Tambov - Tsaritsin - Kizlyar - Mozdok) pada tahun 1972. Pada awal perang Kaukasia yang panjang, Mozdok adalah pusat komunikasi utama tentara Rusia. Patut dicatat bahwa itu akan terjadi bahkan di zaman kita, dalam dua perang Chechnya terakhir.

Jalan Raya Siberia (Moskow - Murom - Kazan - Perm - Yekaterinburg) dengan panjang 1784 ayat menghubungkan Rusia tengah dengan Ural dan Siberia.

Jalan di Ural mungkin merupakan jalan pertama yang dirancang dan dibangun secara sadar dalam sejarah Rusia.

Kita berbicara tentang apa yang disebut jalan Babinovskaya dari Solikamsk ke Verkhoturye - itu menghubungkan cekungan Volga dengan cekungan Irtysh. Itu "dirancang" oleh Artemy Safronovich Babinov atas instruksi Moskow. Rute yang dia buka di Trans-Ural beberapa kali lebih pendek dari yang sebelumnya, di mana Yermak pergi ke Siberia. Sejak 1595, empat puluh petani yang dikirim oleh Moskow telah membangun jalan selama dua tahun. Menurut konsep kami, itu hanya jalan setapak dengan perlengkapan minimal, nyaris tidak dibersihkan di hutan, tetapi menurut standar waktu itu, itu adalah jalan setapak yang cukup padat. Dalam dokumen tahun-tahun itu, Babinov disebut demikian - "pemimpin jalan Siberia." Pada 1597, 50 penduduk Uglich adalah yang pertama mengalami jalan ini, dituduh dalam kasus pembunuhan Tsarevich Dmitry dan diasingkan di luar Ural untuk membangun penjara Pelym. Dalam sejarah Rusia, mereka dianggap sebagai orang buangan pertama ke Siberia.

Tanpa lapisan keras

Pada akhir abad ke-18, panjang "rute pos" bagian Eropa Rusia adalah 15 ribu mil. Jaringan jalan menjadi lebih padat di Barat, tetapi di sebelah timur meridian Moskow-Tula, kepadatan jalan menurun tajam, di tempat-tempat yang cenderung nol. Faktanya, hanya satu saluran Moskow-Siberia dengan beberapa cabang yang mengarah ke timur dari Ural.

Jalan melalui seluruh Siberia mulai dibangun pada 1730, setelah penandatanganan Perjanjian Kyakhta dengan Cina - perdagangan karavan sistematis dengan negara bagian terpadat dan terkaya di dunia saat itu dianggap sebagai sumber pendapatan terpenting bagi negara. Perbendaharaan. Secara total, saluran Siberia (Moskow - Kazan - Perm - Yekaterinburg - Tyumen - Tomsk - Irkutsk) dibangun selama lebih dari satu abad, setelah menyelesaikan peralatannya pada pertengahan abad ke-19, ketika tiba saatnya untuk memikirkan Trans - Kereta api Siberia.

Sampai awal abad ke-19, tidak ada jalan dengan permukaan keras untuk segala cuaca di Rusia sama sekali. Jalan raya ibu kota antara Moskow dan St. Petersburg dianggap sebagai jalan terbaik. Itu mulai dibangun atas perintah Peter I pada tahun 1712 dan selesai hanya 34 tahun kemudian. Jalan ini, sepanjang 770 mil, dibangun oleh Kanselir Jalan Negara yang dibuat khusus sesuai dengan teknologi canggih saat itu, tetapi mereka tetap tidak berani membuatnya menjadi batu.

"Capital Trakt" dibangun dengan apa yang disebut metode fascine, ketika lubang pondasi digali di sepanjang rute hingga kedalaman satu atau dua meter dan fascines, bundel batang diletakkan di dalamnya, menuangkan lapisan fascines dengan tanah . Ketika lapisan-lapisan ini mencapai permukaan tanah, sebuah platform kayu diletakkan di atasnya di seberang jalan, di mana lapisan pasir yang dangkal dituangkan.

"Fashinnik" agak lebih nyaman dan andal daripada jalur biasa. Tetapi bahkan di atasnya, gerobak yang dimuat pergi dari ibu kota lama ke ibu kota baru selama lima minggu penuh - dan ini adalah musim kemarau, jika tidak ada hujan.

Sesuai dengan hukum Kekaisaran Rusia

perbaikan jalan dan jembatan harus dilakukan oleh para petani di daerah masing-masing. Dan "tugas jalan", di mana petani pedesaan dimobilisasi dengan peralatan dan kuda mereka, dianggap di antara orang-orang sebagai salah satu yang paling sulit dan dibenci.

Di daerah yang jarang penduduknya, jalan dibangun dan diperbaiki oleh tentara.

Seperti yang ditulis oleh utusan Belanda Deby pada bulan April 1718: “Tver, Torzhok dan Vyshny Volochek dikotori dengan barang-barang yang akan diangkut ke St. Petersburg melalui Danau Ladoga, karena para pengangkut menolak untuk mengangkutnya melalui darat karena tingginya biaya pakan kuda. dan kondisi jalan yang buruk ... ".

Seabad kemudian, di pertengahan abad ke-19, Lessl, seorang profesor di Sekolah Politeknik Stuttgart, menggambarkan jalan-jalan Rusia sebagai berikut: “Bayangkan, misalnya, di Rusia sebuah konvoi 20-30 gerobak, dengan muatan sekitar 9 sen, satu kuda, mengikuti satu demi satu. PADA cuaca baik Konvoi bergerak tanpa hambatan, tetapi selama cuaca hujan yang berkepanjangan, roda gerobak tenggelam ke tanah ke as dan seluruh konvoi berhenti selama berhari-hari di depan sungai yang meluap ... ".

Volga mengalir ke Laut Baltik

Untuk sebagian besar tahun ini, jalan-jalan Rusia yang terkubur dalam lumpur cair dalam arti kata yang sebenarnya. Tetapi pasar domestik, meskipun bukan yang paling berkembang di Eropa, dan perdagangan luar negeri yang aktif setiap tahun membutuhkan arus kargo yang besar. Itu disediakan oleh jalan yang sama sekali berbeda - banyak sungai dan danau di Rusia. Dan sejak era Peter I, sistem saluran buatan yang dikembangkan telah ditambahkan ke dalamnya.

Traktat Siberia dalam lukisan Nikolai Dobrovolsky "Crossing the Angara", 1886

Barang ekspor utama Rusia sejak abad ke-18 - roti, rami, besi Ural, kayu - tidak dapat diangkut secara besar-besaran ke seluruh negeri dengan transportasi yang ditarik kuda. Di sini, diperlukan daya dukung yang sama sekali berbeda, yang hanya bisa diberikan oleh kapal laut dan sungai.

Tongkang kecil paling umum di Volga dengan awak beberapa orang mengambil 3 ribu pon kargo - di jalan kargo ini mengambil lebih dari seratus gerobak, yaitu, dibutuhkan setidaknya seratus kuda dan jumlah orang yang sama. Sebuah perahu biasa di Volkhov mengangkat sedikit lebih dari 500 pon kargo, dengan mudah mengganti dua puluh gerobak.

Skala transportasi air di Rusia ditunjukkan dengan jelas, misalnya, dengan statistik berikut yang telah kami peroleh: pada musim dingin tahun 1810, karena salju awal di Volga, Kama dan Oka, 4288 kapal membeku menjadi es jauh dari pelabuhan mereka ("musim dingin", seperti yang mereka katakan saat itu) 4288 kapal. Dari sisi daya dukung, jumlah ini setara dengan seperempat juta gerobak. Artinya, transportasi sungai di semua saluran air Rusia menggantikan setidaknya satu juta kereta kuda.

Sudah di abad ke-18, dasarnya ekonomi Rusia adalah produksi besi dan besi. Pusat metalurgi adalah Ural, yang memasok produknya untuk ekspor. Transportasi massal logam dapat disediakan secara eksklusif oleh transportasi air. Tongkang, sarat dengan besi Ural, berlayar pada bulan April dan mencapai St. Petersburg pada musim gugur, dalam satu navigasi. Jalan itu dimulai di anak-anak sungai Kama di lereng barat Ural. Lebih jauh ke hilir, dari Perm ke pertemuan Kama dengan Volga, segmen perjalanan yang paling sulit dimulai di sini - hingga Rybinsk. Pergerakan kapal sungai melawan arus disediakan oleh pengangkut tongkang. Mereka menyeret kapal kargo dari Simbirsk ke Rybinsk selama satu setengah hingga dua bulan.

Dari Rybinsk, sistem air Mariinsky dimulai, dengan bantuan sungai kecil dan kanal buatan, menghubungkan lembah Volga dengan St. Petersburg melalui danau Putih, Ladoga, dan Onega. Dari awal abad ke-18 hingga akhir abad ke-19, Sankt Peterburg bukan hanya ibu kota administratif, tetapi juga pusat ekonomi terbesar negara itu - pelabuhan terbesar di Rusia, di mana arus utama impor dan ekspor telah pergi. Oleh karena itu, kota di Neva dengan cekungan Volga dihubungkan oleh sebanyak tiga "sistem air" yang dikandung oleh Peter I.

Dialah yang mulai membentuk sistem transportasi baru negara itu.

Peter I adalah orang pertama yang memikirkan dan mulai membangun sistem kanal yang menghubungkan semua sungai besar Rusia Eropa: ini adalah bagian paling penting dan sekarang sepenuhnya dilupakan dari reformasinya,

sebelum itu negara itu tetap menjadi konglomerat yang saling berhubungan secara longgar dari daerah-daerah feodal yang berbeda.

Sudah pada tahun 1709, sistem air Vyshnevolotsk mulai bekerja, ketika Sungai Tvertsa, anak sungai dari Volga atas, dihubungkan oleh kanal dan kunci dengan Sungai Tsna, di mana sudah ada jalur air terus menerus melalui Danau Ilmen dan Volkhov ke Danau Ladoga dan Neva. Jadi untuk pertama kalinya ada sistem transportasi terpadu dari Ural dan Persia ke negara-negara Eropa Barat.

Dua tahun sebelumnya, pada tahun 1707, Kanal Ivanovsky dibangun, menghubungkan hulu Sungai Oka melalui anak sungainya Upa dengan Sungai Don - pada kenyataannya, untuk pertama kalinya, lembah sungai Volga yang besar digabungkan dengan cekungan Don, mampu menghubungkan lalu lintas perdagangan dan barang dari Kaspia ke Ural dengan daerah-daerah menjadi satu sistem Laut Hitam dan Laut Tengah.

Terusan Ivanovo dibangun selama sepuluh tahun oleh 35.000 petani yang digerakkan di bawah kepemimpinan Kolonel Brekel Jerman dan insinyur Inggris Peri. Sejak awal perang utara orang Swedia yang ditangkap juga bergabung dengan pembangun benteng. Tetapi insinyur Inggris membuat kesalahan dalam perhitungan: studi dan pengukuran dilakukan pada tahun yang sangat tinggi. air tanah. Oleh karena itu, Kanal Ivanovsky, terlepas dari 33 kunci, pada awalnya mengalami masalah dengan pengisian air. Sudah di abad ke-20, Andrei Platonov akan menulis tentang drama ini sebuah novel produksi dari era Peter the Great - "Epifan Gateways".

Kanal yang menghubungkan cekungan Volga dan Don, terlepas dari semua ambisi Peter, tidak pernah menjadi rute ekonomi yang sibuk - bukan hanya karena kesalahan perhitungan teknis, tetapi terutama karena Rusia masih memiliki satu abad penuh sebelum penaklukan cekungan Laut Hitam.

Nasib teknis dan ekonomi kanal yang menghubungkan Volga dengan Sankt Peterburg lebih berhasil. Sistem kanal Vyshnevolotsk, yang dibangun untuk tujuan militer dengan tergesa-gesa selama 6 tahun oleh enam ribu petani dan insinyur Belanda, ditingkatkan dan disempurnakan oleh pedagang Novgorod Mikhail Serdyukov, yang ternyata menjadi insinyur hidrolik otodidak yang berbakat, pada akhirnya dari pemerintahan Peter I. Benar, pada saat kelahiran pria ini, namanya Borono Silengen, dia adalah seorang Mongol yang, sebagai remaja, ditangkap oleh Cossack Rusia dalam salah satu pertempuran kecil di perbatasan dengan Kekaisaran Cina.

Mantan Mongol, yang menjadi Mikhail Rusia, setelah mempelajari praktik Belanda, memperbaiki kunci dan struktur kanal lainnya, membesarkannya keluaran dua kali, andal menghubungkan St. Petersburg yang baru lahir dengan Rusia tengah. Peter I, dengan gembira, memindahkan kanal ke Serdyukov dalam konsesi turun-temurun, dan sejak itu, selama hampir setengah abad, keluarganya menerima 5 kopeck per sazhen dari panjang setiap kapal yang melewati kanal sistem air Vyshnevolotsk.

Burlaki melawan Napoleon

Sepanjang abad ke-18, kemajuan teknis kapal sungai yang tidak tergesa-gesa sedang terjadi di Rusia: jika pada pertengahan abad ini sebuah tongkang sungai yang khas di Volga menerima rata-rata 80 ton kargo, maka pada awal abad ke-19 sebuah tongkang ukuran yang sama sudah mengambil 115 ton. Jika pada pertengahan abad ke-18 rata-rata 3 ribu kapal melewati St. Petersburg melalui sistem air Vyshnevolotsk, pada akhir abad jumlah mereka berlipat ganda dan, di samping itu, 2-3 ribu rakit dengan kayu ditambahkan, yang diekspor.

"Pengangkut tongkang di Volga", Ilya Repin

Gagasan kemajuan teknologi tidak asing bagi orang-orang dari dewan pemerintah St. Petersburg. Jadi, pada 1757, di Volga, atas inisiatif ibu kota kekaisaran, apa yang disebut kapal mesin muncul. Ini bukan kapal uap, tetapi kapal yang bergerak melalui gerbang yang diputar oleh banteng. Kapal-kapal itu dirancang untuk mengangkut garam dari Saratov ke Nizhny Novgorod - masing-masing mengangkat 50 ribu pound. Namun, "mesin" ini hanya berfungsi selama 8 tahun - pengangkut tongkang ternyata lebih murah daripada banteng dan mekanisme primitif.

Pada akhir abad ke-18, dibutuhkan lebih dari satu setengah ribu rubel untuk membawa tongkang berisi roti dari Rybinsk ke St. Petersburg. Memuat biaya tongkang 30-32 rubel, biaya negara - 56 rubel, tetapi pembayaran kepada pilot, pengangkut tongkang, konogon, dan saluran air (itulah nama spesialis teknis yang memperbaiki kunci kanal) sudah 1200-1300 rubel. Menurut statistik yang masih hidup tahun 1792, pedagang Moskow Arkhip Pavlov ternyata menjadi pedagang sungai terbesar - pada tahun itu ia menghabiskan 29 barok dengan anggur dan 105 dengan garam Perm dari Volga ke St. Petersburg.

Pada akhir abad ke-18, perkembangan ekonomi Rusia membutuhkan penciptaan saluran air baru dan jalan darat baru. Banyak proyek sudah muncul di bawah Catherine II, permaisuri yang sudah tua mengeluarkan dekrit yang sesuai, untuk implementasinya para pejabat terus-menerus tidak menemukan uang. Mereka hanya ditemukan di bawah Paul I, dan pekerjaan konstruksi yang megah sudah selesai pada masa pemerintahan Alexander I.

Jadi, pada 1797-1805, sistem air Berezinsky dibangun, menghubungkan cekungan Dnieper dengan Bug Barat dan Baltik dengan kanal. Jalur air ini digunakan untuk mengekspor produk pertanian Ukraina dan kayu Belarusia ke Eropa melalui pelabuhan Riga.

Peta sistem air Mariinsky, Tikhvin dan Vyshnevolotsk

Pada tahun 1810 dan 1811, secara harfiah pada malam invasi Napoleon, Rusia menerima dua sistem kanal tambahan - Mariinsky dan Tikhvin - di mana aliran kargo negara yang meningkat pergi dari Ural ke Baltik. Sistem Tikhvin menjadi rute terpendek dari Volga ke St. Petersburg. Itu dimulai di situs reservoir Rybinsk modern, melewati anak sungai Volga ke kanal penghubung Tikhvin, yang mengarah ke Sungai Syas, yang mengalir ke Danau Ladoga, dan Sungai Neva. Karena bahkan di zaman kita Danau Ladoga dianggap sulit untuk navigasi, di sepanjang pantai Ladoga, melengkapi sistem air Tikhvin, ada kanal bypass yang dibangun di bawah Peter I dan sudah diperbaiki di bawah Alexander I.

Panjang seluruh sistem Tikhvin adalah 654 ayat, 176 di antaranya adalah bagian yang diisi air hanya dengan bantuan teknologi kunci yang canggih. Sebanyak 62 kunci berfungsi, dua di antaranya adalah kunci tambahan, yang berfungsi untuk mengumpulkan air di tangki khusus. Sistem Tikhvin terdiri dari 105 dermaga kargo.

Setiap tahun, 5-7 ribu kapal dan beberapa ribu lebih rakit dengan kayu melewati sistem Tikhvin. Semua gerbang sistem hanya dilayani oleh tiga ratus teknisi dan karyawan. Tetapi 25-30 ribu pekerja terlibat dalam mengemudikan kapal di sepanjang sungai dan kanal sistem. Dengan mempertimbangkan loader di dermaga, sistem air Tikhvin saja membutuhkan lebih dari 40 ribu pekerja tetap - jumlah yang sangat besar untuk saat itu.

Pada tahun 1810, barang senilai 105.703.536 rubel dikirim ke St. Petersburg dengan transportasi sungai dari seluruh Rusia. 49 kop.

Sebagai perbandingan, kira-kira jumlah yang sama adalah pendapatan anggaran tahunan Kekaisaran Rusia pada awal abad ke-19 menjelang perang Napoleon.

Sistem transportasi air Rusia memainkan peran strategisnya dalam kemenangan tahun 1812. Moskow bukan pusat komunikasi utama di Rusia, jadi itu lebih merupakan kerugian moral. Sistem kanal Volga-Baltik secara andal menghubungkan St. Petersburg dengan seluruh kekaisaran bahkan pada puncak invasi Napoleon: meskipun ada perang dan penurunan lalu lintas yang tajam pada musim panas 1812, barang-barang senilai 3,7 juta rubel datang ke ibukota Rusia melalui sistem Mariinsky, dan 6 juta melalui Tikhvin .

Tsar Rusia BAM

Hanya biaya langsung Rusia untuk perang dengan Napoleon yang berjumlah jumlah yang fantastis pada waktu itu - lebih dari 700 juta rubel. Oleh karena itu, pembangunan jalan pertama dengan permukaan batu yang keras, dimulai di Rusia di bawah Alexander I, berkembang dengan kecepatan rata-rata 40 mil per tahun. Namun, pada tahun 1820 jalan raya segala cuaca Moskow-Petersburg beroperasi dan untuk pertama kalinya lalu lintas kereta penumpang reguler diatur di sepanjang jalan raya tersebut. Kereta besar untuk 8 penumpang, berkat kuda-kuda yang dapat dipertukarkan dan jalan raya berlapis batu, menempuh jarak dari ibu kota lama ke ibu kota baru dalam empat hari.

Setelah 20 tahun, jalan raya dan kereta pos reguler seperti itu sudah berfungsi antara Sankt Peterburg, Riga, dan Warsawa.

Dimasukkannya sebagian besar Polandia ke dalam perbatasan Rusia membutuhkan pembangunan kanal baru dari kekaisaran. Pada tahun 1821, Prusia secara sepihak memperkenalkan bea masuk yang melarang transit barang ke pelabuhan Danzig, memblokir akses ke laut untuk pedagang Polandia dan Lituania yang menjadi subjek Rusia. Untuk membuat koridor transportasi baru dari pusat Kerajaan Polandia ke pelabuhan Rusia di Courland, Alexander I menyetujui proyek Kanal Agustus setahun sebelum kematiannya.

Sistem air baru ini, yang menghubungkan Vistula dan Neman, membutuhkan waktu 15 tahun untuk dibangun. Konstruksi diperlambat oleh pemberontakan Polandia tahun 1830, di mana pemimpin pertama menjadi peserta aktif. pekerjaan konstruksi kolonel Prondzinsky, yang sebelumnya bertugas di tentara Napoleon sebagai insinyur militer dan diberi amnesti selama pembentukan Kerajaan Polandia.

Selain Kanal Augustow, yang melewati wilayah Polandia, Belarus, dan Lituania, akibat tidak langsung dari invasi Napoleon adalah kanal lain yang digali jauh di timur laut Rusia. Kanal Catherine Utara di perbatasan provinsi Perm dan Vologda menghubungkan cekungan Kama dan Dvina Utara. Kanal itu dibangun di bawah Catherine II, dan konstruksinya yang sebelumnya tidak tergesa-gesa dipaksakan selama perang dengan Napoleon. Kanal Catherine Utara, bahkan jika musuh mencapai Nizhny Novgorod, memungkinkan untuk menjaga hubungan antara lembah Volga melalui Kama dan pelabuhan Arkhangelsk. Pada saat itu, itu adalah satu-satunya kanal di dunia yang dibangun dengan tangan di dalam hutan taiga yang dalam. Dibuat sebagian besar untuk alasan "militer" murni, itu tidak pernah menjadi layak secara ekonomi, dan ditutup 20 tahun setelah konstruksi selesai, dengan demikian mengantisipasi kisah BAM satu setengah abad kemudian.

Pada 60-an - 80-an abad XVIII, pertama di Inggris, dan kemudian di negara lain, ledakan industri dimulai. Alih-alih kerja manual produksi mesin muncul, alih-alih bengkel dan pabrik kerajinan tangan - perusahaan industri besar. Pada 1763, insinyur Rusia I. I. Polzunov mempresentasikan proyek mesin uap untuk memasok udara ke tungku peleburan. Mobil Polzunov memiliki kekuatan luar biasa pada masa itu - 40 tenaga kuda. merevolusi industri mesin uap, dibuat oleh insinyur James Watt pada tahun 1784. Dikatakan bahwa ide mesin uap datang dari Watt sebagai seorang anak, ketika dia melihat tutup panci mendidih yang memantul. Itu adalah salah satu penemuan terbesar, berkat perkembangan yang kuat dari semua bidang teknologi menjadi mungkin. Fleksibilitas mesin uap Watt memungkinkan untuk menggunakannya dalam produksi dan transportasi apa pun.
mesin uap memberikan dorongan kuat bagi perkembangan transportasi. Pada 1769, perwira artileri Prancis Joseph Cugno menemukan kereta uap pertama untuk memindahkan senjata berat. Benar, ternyata sangat besar dan kikuk sehingga selama tes di jalan-jalan Paris itu menembus dinding rumah. Kereta ini telah menemukan tempatnya di Museum Seni dan Kerajinan Paris. William Murdoch memutuskan untuk menempatkan mesin Watt di atas roda. Dikatakan bahwa Watt sendiri menentangnya. Murdoch membuat model kereta uap, tetapi tidak melampaui model itu.
Pada tahun 1802, desainer Inggris Richard Trevithick membuat mobil uap. Para kru bergerak dengan raungan dan asap, menakuti pejalan kaki. Kecepatannya mencapai 10 km/jam. Untuk mendapatkan kecepatan gerakan seperti itu, Trevithick membuat roda penggerak besar, yang sangat membantu jalan yang buruk.
Kelahiran kereta api
PADA Mesir Kuno, Yunani dan Roma, ada jalan rel yang dimaksudkan untuk pengangkutan barang berat di sepanjang jalan tersebut. Mereka diatur sebagai berikut: dua alur paralel yang dalam melewati jalan yang dilapisi dengan batu, di mana roda gerobak digulung. Di tambang abad pertengahan, ada jalan yang terdiri dari rel kayu di mana gerobak kayu dipindahkan.
Sekitar tahun 1738, jalan tambang kayu yang memburuk dengan cepat digantikan oleh jalan logam. Pada awalnya, mereka terdiri dari pelat besi cor dengan alur untuk roda, yang tidak praktis dan mahal. Dan pada 1767, Richard Reynolds meletakkan rel baja di jalan akses ke tambang dan tambang Colbrookdale. Tentu saja, mereka berbeda dari yang modern: di penampang mereka memiliki bentuk huruf latin U, lebar rel 11 cm, panjang 150 cm, rel dijahit menjadi balok kayu selokan. Dengan transisi ke rel besi, roda gerobak juga terbuat dari besi tuang. Untuk memindahkan troli di sepanjang rel, kekuatan otot seseorang atau kuda digunakan.
Lambat laun, rel kereta api melampaui halaman tambang. Mereka mulai diletakkan di sungai atau kanal, di mana muatan dipindahkan ke kapal dan kemudian dipindahkan oleh air. Masalah mencegah tergelincirnya roda telah terpecahkan. Besi sudut digunakan, tetapi ini meningkatkan gesekan roda. Kemudian mereka mulai menggunakan flensa pada roda secara bersamaan dengan bentuk rel berbentuk jamur di bagian tersebut. Kemacetan telah berhenti.
Pada tahun 1803, Trevithick memutuskan untuk menggunakan mobilnya untuk menggantikan traksi kuda di rel kereta api. Tetapi Trevithick mengubah desain mesin - ia membuat lokomotif uap. Pada rangka biaksial dengan empat roda adalah ketel uap dengan satu pipa uap di dalamnya. Silinder kerja ditempatkan secara horizontal di boiler di atas pipa uap. Batang piston menjorok jauh ke depan dan ditopang oleh braket. Pergerakan piston ditransmisikan ke roda melalui engkol dan roda gigi. Ada juga roda gila. lokomotif ini waktu yang singkat bekerja di salah satu jalan tambang. Rel besi cor cepat rusak di bawah beban lokomotif. Alih-alih mengganti rel yang lemah dengan yang lebih kuat, mereka meninggalkan lokomotif uap. Sudah setelah Trevithick, melupakan penemuannya, banyak yang mencoba membuat lokomotif uap.
Orang yang berhasil menganalisis, menggeneralisasi, dan memperhitungkan semua pengalaman sebelumnya dalam pembangunan lokomotif adalah George Stephenson. Tiga jenis lokomotif uap Stephenson diketahui. Yang pertama, dinamai olehnya "Blucher", dibangun pada tahun 1814. Lokomotif ini dapat menggerakkan delapan gerbong seberat 30 ton dengan kecepatan 6 km/jam. Lokomotif memiliki dua silinder, penggerak roda gigi. Uap keluar dari silinder. Kemudian Stephenson menciptakan perangkat yang merupakan tonggak sejarah dalam konstruksi lokomotif - sebuah kerucut. Uap knalpot dibuang ke cerobong asap.
Lokomotif uap kedua dibuat pada tahun 1815. Stephenson mengganti rangkaian roda gigi dengan mekanisme engkol langsung yang menghubungkan piston silinder ke as yang bergerak dan memasangkan roda dengan drawbar yang kaku. Stephenson adalah pembuat lokomotif pertama yang memperhatikan lintasan dan interaksi lokomotif dan lintasan. Dia mengubah koneksi rel, melunakkan guncangan, dan memasok lokomotif dengan pegas suspensi. Stephenson sampai pada kesimpulan bahwa jalannya harus sehorisontal mungkin dan bahwa, meskipun biayanya tinggi melacak karya, perlu untuk memasang tanggul dan penggalian selama konstruksi kereta api. Di jalur kereta api pertama di dunia, Stockton - Darlington, kuda seharusnya digunakan sebagai traksi sebagai sarana yang paling dapat diandalkan. Pada tahun 1823 Stephenson mulai mengerjakan pembangunan jalur ini, dan pada tahun yang sama ia mendirikan pekerjaan lokomotif pertama di dunia di Newcastle. Lokomotif uap pertama yang keluar dari pabrik ini bernama Lokomashen No I. Ini sedikit berbeda dari yang sebelumnya dan mengangkut barang dengan kecepatan 18-25 km / jam. Kuda digunakan untuk memindahkan mobil penumpang di jalur Stockton - Darlington. Di bagian paling curam, kereta bergerak dengan bantuan tali. Baik besi cor dan rel baja diletakkan.

Kereta api uap pertama dari Liverpool ke Manchester dibuka pada tahun 1830.. Sejak saat itu, perkembangan pesat transportasi kereta api dimulai. Pada tahun 1830 yang sama, rel kereta api pertama dibangun di Amerika antara Charleston dan Augusta, sepanjang 64 km. Lokomotif uap dibawa ke sini dari Inggris. Kemudian pembangunan kereta api dimulai satu demi satu negara-negara Eropa:
1832-1833 - Prancis, Saint-Etienne-Lyon, 58 km;
1835 - Jerman, Furth - Nuremberg, 7 km;
1835 - Belgia, Brussel-Meheln, 21 km;
1837 - Rusia, St. Petersburg-Tsarskoye Selo, 26,7 km.
Kereta api yang berasal dari Inggris telah menyebar ke seluruh dunia. Secara total, hingga 1860, sekitar 100 ribu km kereta api dibangun, di mana hampir 50 ribu di AS, 16,8 ribu di Inggris Raya, 11,6 ribu di Jerman, dan 9,5 ribu km di Prancis. Dari negara-negara lain di mana pembangunan kereta api berlangsung selama periode ini, Belgia harus dicatat, di mana hingga tahun 1860 1,8 ribu km rel kereta api dibangun. jalan, Spanyol - 1,9 ribu, Italia - 1,8 ribu, Austria-Hongaria - 4,5 ribu km. Di Rusia, pada tahun 1851, pembangunan jalur penting untuk negara St. Petersburg - Moskow, sepanjang 650 km, selesai. Pada 60-an abad XIX, setelah penghapusan perbudakan, volume konstruksi kereta api di Rusia meningkat secara signifikan - dalam dekade 1890 hingga 1870, itu menempati posisi kedua setelah Amerika Serikat dalam menugaskan jalur baru. Di Rusia, pertumbuhan jaringan yang intensif terus berlanjut, dan hanya Perang Rusia-Turki agak memperlambat proses ini. Namun sudah pada tahun 1892, pembangunan rel kereta api dilanjutkan. Panjangnya selama 10 tahun telah meningkat lebih dari 20 ribu km.
Pada tahun 70-an - 80-an abad XIX, volume konstruksi kereta api terus tumbuh. Pada tahun 1880, Jerman memiliki panjang rel kereta api terbesar di Eropa - 33.838 km, diikuti oleh Inggris Raya - 28.854, kemudian Prancis - 26.189, bagian Eropa Rusia - 23.429 dan Austria-Hongaria - 19.512 km.
Periode antara perang dunia pertama dan kedua memiliki sejumlah ciri ciri. Di sejumlah negara Eropa, sebenarnya ada penghentian pembangunan jaringan kereta api. Di Inggris, pembangunan perkeretaapian baru praktis tidak dilakukan. Hal yang sama dapat dikatakan tentang Cekoslowakia, Rumania, dan beberapa negara lain. Namun, ini tidak berlaku untuk semua negara Eropa. Selama periode ini, jaringan kereta api Jerman meningkat sekitar 10 ribu km. Pada awal Perang Dunia Kedua, sekitar setengah dari jaringan kereta api dunia mencakup tujuh negara bagian - AS, Uni Soviet, Inggris Raya, Prancis, Jerman, Italia, dan Jepang. Di negara-negara ini (kecuali Uni Soviet dan Italia), kepadatan jaringan yang sangat tinggi dicapai, berkali-kali lebih besar daripada kepadatan jaringan negara-negara Afrika atau Asia. Di Eropa, Inggris Raya, Prancis, Belgia, Belanda, Denmark, Jerman, Cekoslowakia, Austria, dan Swiss memiliki kepadatan jaringan kereta api terbesar. Jaringan yang kurang berkembang ada di Uni Soviet, Italia, Polandia, Hongaria, Rumania, negara-negara Balkan dan Skandinavia. Jalur kereta api terkonsentrasi di kawasan industri. Pada 1 Januari 1938, jaringan kereta api Uni Soviet menempati tempat kedua di dunia dalam hal panjang dan mencapai 85,1 ribu km. Jalur kereta api utama meridional arah terhubung Donbass, Kaukasus dan Volga Bawah dengan Moskow, Leningrad dan wilayah utara negara itu. Dalam arah garis lintang, peran penting dimiliki oleh jalur kereta api dari Moskow, Leningrad dan Donbass ke Ural dan Asia Tengah. Sangat penting memiliki Kereta Api Trans-Siberia, yang menghubungkan wilayah Ural, Siberia, dan Timur Jauh. Turksib menyediakan rute terpendek dari Asia Tengah ke Siberia dan Timur Jauh. Tetapi kepadatan jaringan USSR kecil.
Pembentukan jalur kereta api
Eropa. Kereta api umum bertenaga uap pertama di dunia dibangun di Inggris oleh George Stephenson pada tahun 1825 antara Stockton dan Darlington, dan panjangnya 40 kilometer. Kereta api pertama antara relatif kota-kota besar dibuka pada tahun 1830 dan menghubungkan pusat industri Manchester dengan kota pelabuhan Liverpool. Jalur ini juga menggunakan lokomotif uap Stephenson. Pada tahun 1840, panjang rel di Inggris Raya adalah 2390 km.
Amerika. Sejarah kereta api AS dimulai pada tahun 1815, ketika Kolonel John Stevens menerima apa yang disebut. sebuah piagam kereta api untuk membangun New Jersey Railroad Company, yang kemudian menjadi bagian dari Pennsylvania Railroad. Saat itu, transportasi darat yang berkembang sekaligus nyaman, cepat, dan murah belum ada. Oleh karena itu, pembangunan perkeretaapian merupakan solusi progresif. Kereta api pendek pertama yang ditenagai oleh uap untuk keperluan industri muncul di Amerika Serikat pada akhir tahun 1820-an. Membangun rel kereta api tidak pekerjaan khusus. Jauh lebih buruk adalah kasus dengan lokomotif. Kemudian pada tahun 1826, Stevens yang sama merancang dan melakukan tes pertama lokomotif uapnya "Steam Wagon". Untuk pengujian, D. Stevens merancang trek melingkar di tanah miliknya di Hoboken, New Jersey. Tes berhasil.

Pada tahun 1829, Gortario Allen, sebagai chief engineer dari perusahaan pelayaran Delaware-Hudson, berhasil menguji lokomotif Inggris sederhana, dari sudut pandang teknik, yang disebut Stourbridge Lion antara Honeysdale dan Carbonvale, di Pennsylvania. Ketiga peristiwa ini menjadi titik awal pengembangan perkeretaapian di Amerika Serikat, yang sepenuhnya dimulai pada akhir 20-an abad XIX.
Publik percaya mesin uap"Anak-anak Iblis" dan perjalanan dengan mereka, kecuali "gegar otak", tidak menghasilkan apa-apa. Namun, keunggulan mereka atas kapal uap tidak dapat disangkal. Contoh mencolok adalah eksperimen, atau lebih tepatnya persaingan, antara lokomotif uap dan kapal uap. Kondisi kompetisi sangat sederhana: melalui jalur tertentu secepat mungkin. Untuk ini, rute dipilih antara kota Cincinnati dan St. Louis. Jarak air 702 mil dan ditempuh oleh kapal uap dalam 3 hari. Lokomotif uap hanya menghabiskan waktu 16 jam, dan jarak yang harus dia tempuh hanya 339 mil! ..
Selama 10 tahun, panjang rel kereta api di Amerika Serikat bertambah dari 40 mil menjadi 2.755 mil (4,4 ribu km). Dan sebelum memulai perang sipil, pada tahun 1860, dan sama sekali, lebih dari hingga 30 ribu mil.
Sejarah konstruksi rel kereta api AS adalah sejarah mobilisasi sumber daya publik dan sumber daya alam negara mendukung segelintir raja kereta api. Bahkan sebelum konstruksi dimulai, perusahaan kereta api diberi subsidi pemerintah mulai dari $ 16.000 hingga $ 48.000 per mil jalur masa depan. Pada saat yang sama, perusahaan-perusahaan itu sendiri yang menentukan rute dan, tentu saja, berusaha untuk memperpanjangnya sebanyak mungkin, akibatnya, relnya ternyata sangat berliku, kemudian mereka harus diluruskan. Selain itu, perusahaan diberikan kepemilikan tanah sepanjang 10 mil di setiap sisi jalan yang sedang dibangun. Jadi, pada tahun 1870-1880, pemilik kereta api menerima 242 ribu mil² tanah dalam kepemilikan mereka, sedangkan pemukim di bawah Undang-Undang Homestead hanya menerima 65. Para raja kereta api memeras subsidi besar dan bidang tanah dari kota dan kabupaten, mengancam sebaliknya untuk mengirim kereta api melewati mereka.
Konstruksi kereta api memiliki implikasi penting bagi Amerika Serikat. Pertama, diciptakan infrastruktur yang akhirnya menghubungkan pasar domestik menjadi satu kesatuan. Kedua, konstruksi kereta api berkontribusi pada kebangkitan metalurgi dan teknik transportasi. Ini terutama terlihat ketika rel besi mulai diganti dengan yang baja. Konstruksi perkeretaapian menempatkan permintaan yang begitu besar pada rel sehingga, meskipun pertumbuhan metalurgi yang besar dan bea masuk yang tinggi, hingga tahun 90-an, rel baja sebagian masih diimpor dari Inggris. Hasil penting dari konstruksi kereta api adalah akumulasi modal oleh perusahaan saham gabungan yang mengambil kontrak untuk konstruksi. jalan lintas benua. Selama Perang Dunia I, pemerintah federal AS mengambil alih industri kereta api. Dari titik ini, kita dapat berasumsi bahwa zaman keemasan perkeretaapian di Amerika Serikat mulai berakhir. Pada tahun 1920, perkeretaapian kembali dialihkan ke tangan swasta, tetapi dikembalikan dalam keadaan bobrok dan membutuhkan rekonstruksi radikal dan peningkatan yang signifikan.
Rusia. Pemerintah Rusia menjadi prihatin dengan pembangunan kereta api pada awal abad ke-19. Dasar untuk arah ini adalah Departemen Komunikasi Air, yang dibuat pada tahun 1798 sesuai dengan proyek yang disetujui oleh Kaisar Paul I. Organisasi itu dipimpin oleh N. P. Rumyantsev. Departemen di bawah Rumyantsev beroperasi dengan sukses, dikembangkan secara aktif, dan pada tahun 1809 memperluas kekuasaannya dan berganti nama menjadi Kantor Komunikasi Air dan Darat. Di pangkalan yang dibangun oleh Rumyantsev, pada tahun 1809 yang sama, Institut Militer Korps Komunikasi didirikan. Setelah kemenangan dalam Perang Patriotik tahun 1812, perbaikan sistem komunikasi dilanjutkan. Mereka memasuki tahap akhir pada kuartal kedua abad ke-19. Institut Komunikasi Korps telah menghasilkan galaksi spesialis modern yang sangat berkualitas untuk konstruksi dan pengoperasian kereta api Rusia.

Selain memecahkan masalah teknis dan personel, perlu untuk mengatasi opini publik: di Rusia pada waktu itu jumlah penentang pembangunan kereta api secara signifikan menang atas para pendukung. Bersamaan dengan pelatihan personel teknik, pada tahun 1837 F. Gerstner membangun kereta api Tsarskoye Selo, yang menghubungkan ibu kota dengan Tsarskoye Selo. Situs uji ini memungkinkan untuk memenuhi tugas berikut - pembangunan jalur ganda kereta api St. Petersburg - Moskow pada tahun 1851, dan kemudian pada tahun 1862 jalan St. Petersburg - Warsawa. Pada tahun 1851, Nicholas I membagi staf teknis yang melayani rel kereta api menjadi beberapa kompi, dan mulai 6 Agustus, pasukan kereta api muncul. Menurut dekrit kaisar, 14 pekerja militer terpisah, dua konduktor dan perusahaan "telegrafik" dengan jumlah total 4340 orang dibentuk, yang menandai awal dari pembentukan unit kereta api militer pertama. Mereka diperintahkan untuk menjaga kondisi baik rel kereta, memastikan pengoperasian jembatan dan stasiun perlindungan perlintasan kereta api tanpa gangguan.
Ledakan kereta api
Pada paruh kedua tahun 1880-an abad ke-19, level tertinggi pertumbuhan jaringan kereta api dunia dalam sejarah. Selama sepuluh tahun, dari tahun 1880 hingga 1890, jaringan kereta api tumbuh 245 ribu km, mencapai 617,3 ribu km. Investasi kereta api di jaringan global selama lima tahun ini periode musim panas berjumlah sekitar 2 miliar pound sterling, mencapai jumlah total 7 miliar pound. Dalam hal kecepatan dan pertumbuhan absolut perkeretaapian, Amerika Serikat berada di depan, di mana skala raksasa konstruksi perkeretaapian mendorong pertumbuhan yang intensif. produksi industri sarana produksi.
Kereta Api Selatan
Yang terbesar dalam sistem Administrasi Negara Kereta Api Ukraina. Secara historis, itu dibentuk dari jalur utama yang dioperasikan selama periode kenaikan "besar" ke-1 dan ke-2 dalam konstruksi kereta api di Rusia. Di bawah nama: "Kereta Api Selatan", itu dibentuk pada tahun 1934, sebagai hasil dari pemisahan "Kereta Api Selatan". Selama tahun-tahun rencana lima tahun sebelum perang, Kereta Api Selatan memainkan peran yang sangat penting dalam memastikan industrialisasi kawasan industri di bagian tengah Uni Soviet. Selama bulan-bulan pertama Agung Perang Patriotik, Kereta Api Selatan menyediakan evakuasi perusahaan industri ke wilayah timur negara dan transportasi militer di wilayah garis depan. Pada masa pendudukan 1941-1943

tahun, ekonomi Kereta Api Selatan mengalami kerusakan material, diperkirakan mencapai 1 miliar 29 juta rubel. Namun, sudah pada tahun 1947, volume lalu lintas penumpang di arah utama Kursk-Kharkov-Lozovaya melebihi tingkat sebelum perang. Sejak tahun 1956, pekerjaan elektrifikasi telah diluncurkan pada bagian-bagian tertentu dari Kereta Api Selatan. Pada tahun 1960, arah utama lalu lintas barang dan penumpang, di dalam perbatasan Kereta Api Selatan, dialihkan ke traksi listrik dan diesel. Kondisi teknis struktur atas trek di jalur Kursk-Kharkov-Lozovaya, asalkan gerakan aman kereta penumpang dengan kecepatan teknis hingga 120 km/jam.
Pada saat runtuhnya Uni Soviet, durasi jalur Kereta Api Selatan sekitar 4 ribu kilometer, itu menyediakan transportasi: di wilayah SSR Ukraina - Kharkov, Donetsk, Lugansk, Dnepropetrovsk, Poltava, Kiev, Sumy dan wilayah Chernihiv; di wilayah RSFSR - wilayah Kursk dan Belgorod. Dalam total volume lalu lintas barang, sekitar 70% menyumbang pemrosesan dan pengangkutan kargo transit, sebagian besar adalah produk pertanian. Dalam hal lalu lintas penumpang, Kereta Api Selatan menempati posisi terdepan di Uni Soviet, terutama di musim panas, dengan arah utama lalu lintas penumpang dari bagian utara dan tengah Uni Soviet - ke Kaukasus dan Krimea, serta dari barat ke timur negara itu.
PADA kondisi modern, jaringan jalur Kereta Api Selatan, yang terletak di timur laut negara itu, adalah yang terbesar di Ukraina, berbatasan dengan kereta api Barat Daya, Odessa, Pridneprovsk, Donetsk, dan kereta api Tenggara Rusia. Total panjang jaringan South Railway melebihi 3.000 km. Transportasi penumpang dan barang dilakukan di sepanjang jalur umum, di wilayah Kharkiv, Sumy, Poltava, sebagian Chernihiv dan Kirovograd, sambil memastikan koneksi wilayah ekonomi negara-negara CIS ke arah utama: Krimea Utara, Kaukasus. Posisi geografis dan konfigurasi arah dan bagian, menyediakan South Railways dengan kepentingan transit yang besar, sementara layanan transportasi wilayah dengan pertambangan, teknik dan produksi pertanian. Struktur transportasi bersifat industrial-agraris. South Railway melayani lebih dari 1000 industri dan lebih dari 2000 perusahaan komersial, yang terbesar adalah: Pabrik Pertambangan dan Pengolahan Poltava; Pabrik Kremenchug - kilang minyak dan mobil, pabrik Kharkov - teknik transportasi "Im. V. A. Malysheva", "Electrotyazhmash", pabrik traktor dan lainnya ... Dari perusahaan industri kereta api, yang terbesar adalah: Pekerjaan Kereta Kryukov, Pabrik Perbaikan Lokomotif Diesel Poltava dan Izyum. Administrasi jalan terletak di Kharkov.

Sejarah jalan di Rusia

pengantar

1. Jalan di Kievan Rus

Kesimpulan

pengantar

Siapa pun yang berpikir bahwa jalan muncul di planet kita baru-baru ini sangat keliru. Selalu ada jalan, bahkan ketika tidak ada manusia sendiri di Bumi. Hewan, misalnya, selalu berlari ke sumber air di sepanjang jalan yang relatif aman yang telah mereka injak, tanpa risiko jatuh ke lubang yang dalam atau tenggelam di rawa. Tapi seorang pria datang. Dia tidak lagi puas dengan jalan sempit yang terbentuk secara spontan melewati hutan dan gunung. Seseorang harus bergerak tidak hanya sendiri, tetapi juga untuk menemukan sesuatu sehingga gerobak yang dia buat tidak akan terjebak di lumpur selama pencairan musim gugur. Dan pria itu mulai membangun jalan. Pada awalnya itu hanya jalur sempit dan panjang yang diaspal dengan batu bulat atau potongan batu pasir. Tetapi, selama berabad-abad, jalan telah diperbaiki, dan hari ini mereka adalah struktur multi-jalur dengan infrastrukturnya sendiri, persimpangan, jembatan melintasi penghalang air, terowongan berkilo-kilometer yang menembus pegunungan dan terletak di bawah air. Semua ini adalah jalan.

Sejarah pembangunan jalan sendiri seperti jalan yang panjang dan berliku. Dalam makalah ini, kami akan mempertimbangkan sejarah salah satu bagiannya - sejarah jalan Rusia.

1. Jalan di Kievan Rus

Jalan adalah salah satu elemen terpenting dari infrastruktur negara. Derajat perkembangan jaringan jalan secara langsung mempengaruhi kemakmuran ekonomi dan kemampuan pertahanan negara.

Sayangnya, sepanjang sejarah, jalan Rusia meninggalkan banyak hal yang diinginkan. Sampai batas tertentu, ini disebabkan oleh kekhasan kondisi alam dan geografis di mana peradaban Rusia terbentuk. Mengingat iklim yang keras, kehadiran sejumlah besar berbagai jenis hambatan - hutan, lahan basah, pembangunan jalan di Rusia selalu dikaitkan dengan kesulitan yang signifikan. Tidak seperti negara-negara Barat, yang muncul di situs salah satu peradaban kuno terbesar - Roma Kuno dan diwarisi darinya, selain hukum dan arsitektur Romawi, sistem jalan yang sangat baik, peradaban Rusia, sebagai periferal, muncul di wilayah yang kaya tetapi belum berkembang , yang juga menjelaskan kekhasan sistem transportasi perkembangannya.

Pembentukan negara Rusia Kuno dimulai pada akhir abad ke-9. Mengingat fakta bahwa sebagian besar wilayah Rusia ditempati oleh hutan yang tidak dapat ditembus, sungai memainkan peran sebagai jalan; semua kota Rusia dan sebagian besar desa terletak di sepanjang tepi sungai. Di musim panas mereka berenang di sepanjang sungai, di musim dingin mereka naik kereta luncur. Menurut kesaksian kaisar Bizantium abad ke-10, Constantine Porphyrogenitus, bahkan pengumpulan upeti oleh pangeran Kiev (poludie) dilakukan di musim dingin. Pada bulan November, pangeran dengan pengiring meninggalkan Kyiv dan melakukan perjalanan di sekitar wilayah subjek, kembali pada bulan April. Rupanya, di sisa tahun ini, banyak wilayah Rusia yang tidak dapat diakses. Komunikasi darat juga terhambat oleh gerombolan perampok yang berburu di jalan hutan. Kyiv Pangeran Vladimir Monomakh, yang memerintah pada awal abad ke-12, dalam "Instruksi" -nya yang ditujukan kepada anak-anaknya, sebagai salah satu eksploitasinya, mengingat perjalanan "melalui Vyatichi" - melalui tanah Vyatichi. Penyebutan pertama pekerjaan jalan dimulai pada tahun 1015. Menurut The Tale of Bygone Years, Pangeran Vladimir dari Kyiv, yang akan melakukan kampanye melawan putranya Yaroslav, yang memerintah di Novgorod, memerintahkan para pelayannya: Meraba-raba jalan dan jembatan menjembatani". Pada abad ke-11, pihak berwenang mencoba untuk membuat undang-undang status "penjembatan" - ahli dalam konstruksi dan perbaikan jembatan dan trotoar. Perangkat hukum tertulis pertama di Rusia, Russkaya Pravda, berisi Pelajaran untuk Bridgemen, yang, antara lain, menetapkan tarif untuk berbagai pekerjaan jalan.

Ketiadaan jalan terkadang menjadi keuntungan bagi penduduk kerajaan Rusia. Jadi, pada 1238, Batu Khan, yang menghancurkan kerajaan Ryazan dan Vladimir-Suzdal, tidak dapat mencapai Novgorod karena pencairan musim semi, dan terpaksa berbelok ke selatan. Invasi Tatar-Mongol memainkan peran ganda dalam pengembangan sistem jalan di tanah Rusia. Di satu sisi, sebagai akibat dari kampanye Batu, ekonomi kerajaan Rusia benar-benar dirusak, puluhan kota dihancurkan, sebagian besar populasi meninggal atau ditawan, yang pada akhirnya menyebabkan pengurangan perdagangan dan kehancuran. jalan. Pada saat yang sama, setelah menaklukkan Rusia Timur Laut dan menjadikannya ulus (bagian) dari Gerombolan Emas, Tatar memperkenalkan sistem pos mereka di tanah Rusia, yang dipinjam dari Cina, yang sebenarnya merupakan revolusi dalam pengembangan jaringan jalan. Stasiun surat gerombolan mulai berlokasi di sepanjang jalan, yang disebut lubang (dari "dzyam" - "jalan" Mongolia). Pemilik stasiun disebut kusir (dari bahasa Turki "yamdzhi" - "utusan"). Pemeliharaan lubang jatuh pada penduduk setempat, yang juga melakukan tugas bawah air, yaitu. berkewajiban untuk memberikan kuda dan kereta mereka kepada duta besar atau utusan Horde. Pejabat gerombolan yang bepergian di sepanjang jalan Rusia diberi izin khusus - paysatz.

2. Pertumbuhan teritorial Rusia dan pengembangan jalan

Abad XIV-XV dalam sejarah Rusia - masa pembentukan satu negara terpusat. Kerajaan Moskow menyatukan tanah Rusia Timur Laut di sekitarnya, pada akhir abad ke-15 sebuah nama baru untuk negara tunggal muncul - "Rusia". Pertumbuhan wilayah Rusia berlanjut pada abad XVI-XVII. Pada akhir abad ke-16, Volga, Ural, dan Siberia Barat dimasukkan ke dalam Rusia. Sehubungan dengan pertumbuhan wilayah, jalan-jalan di Rusia telah memperoleh kepentingan khusus; pada mereka, utusan dari semua pinggiran negara dikirim ke Moskow berita tentang invasi pasukan asing, pemberontakan dan gagal panen. Pemerintah pusat menunjukkan perhatian khusus terhadap pengembangan pos Yamskaya, yang diwarisi dari Tatar. Pada abad ke-16, pengejaran yamskaya didirikan di tanah Ryazan dan Smolensk. Pada masa pemerintahan Ivan III, dokumen perjalanan pertama yang masih hidup dikeluarkan untuk Yuri Grek dan Kulka Oksentiev, yang dikirim "ke Jerman", sudah ada sejak dulu. Di dalamnya, penguasa memerintahkan di semua jarak dari Moskow ke Tver, dari Tver ke Torzhok dan dari Torzhok ke Novgorod untuk diberikan kepada duta besar " dua gerobak ke gerobak dari lubang ke lubang menurut suratku ini". Dalam surat lain Ivan III - tertanggal 6 Juni 1481 - untuk pertama kalinya posisi pejabat yang bertanggung jawab atas kondisi stasiun pos dan jalan - juru sita Yamsky disebutkan. Lubang-lubang itu terletak pada jarak 30-50 mil. Kusir wajib memberikan kuda untuk semua pelancong dengan surat pangeran, untuk layanan mereka mereka dibebaskan dari pajak - pajak berdaulat dan semua tugas - dan, terlebih lagi, menerima pemeliharaan dalam uang dan gandum. Petani lokal harus menjaga jalan dalam kondisi baik di bawah pengawasan kusir. Atas pilihan kepala desa, dua orang dari bajak (satuan teritorial pembayaran pajak) keluar untuk membersihkan jalan, memperbaiki jembatan dan memperbaharui gerbang melalui bagian jalan yang berawa. Di bawah Ivan the Terrible, pada 1555, satu badan untuk mengelola bisnis jalan diciptakan - gubuk Yamskaya. Sudah di awal abad ke-16, deskripsi pertama jalan besar Rusia muncul - "Pembangun jalan Rusia", "Perm" dan "Yugorsky" pembangun jalan. Pada akhir abad ke-16, "buku-buku yang diasingkan" muncul dengan deskripsi jalan-jalan regional kecil.

3. Proyek pembangunan jalan besar abad ke-18–19.

Catherine II, sudah di awal masa pemerintahannya, memutuskan untuk memberikan bisnis jalan karakter tugas negara yang penting. Ini memperkuat status Kanselir dari pembangunan jalan negara sebagai lembaga pusat. Dekrit 18 Februari 1764 memerintahkannya " melakukan segala upaya untuk membawa semua jalan negara menjadi yang terbaik kondisi". Pada 1775, reformasi provinsi dilakukan. Sebagian besar departemen pusat, termasuk Kantor Pembangunan Jalan Negara, secara bertahap dilikuidasi, kekuasaan mereka dialihkan ke provinsi dan kabupaten. Otoritas provinsi seharusnya hanya menangani penyelesaian jalan negara, dan pemeliharaannya dialihkan ke otoritas kabupaten - petugas polisi zemstvo dan pengadilan zemstvo yang lebih rendah. Mereka diperintahkan" untuk menerapkan kewaspadaan dan kehati-hatian agar jalan, jembatan dan penyeberangan ... dijaga dalam kondisi baik sehingga tidak ada penghentian atau bahaya bagi pelancong", ke " tidak ada yang menggali jembatan dan jalan, memblokir dan berpindah dari satu tempat ke tempat lain ... dan sehingga di mana-mana di jalan dan jembatan ada kebersihan, dan ternak mati dan bangkai, dari mana roh berbahaya berasal ... tidak ada tempat berbaring».

Selama abad XVIII-XIX, departemen jalan mengalami reorganisasi konstan. Pada tahun 1809, Alexander I menyetujui Lembaga untuk pengelolaan komunikasi air dan darat. Menurut dia, Ekspedisi Perhubungan Air dan Ekspedisi Pembangunan Jalan Dalam Negeri digabung menjadi Direktorat Perhubungan Air dan Darat (sejak tahun 1810 - Direktorat Utama Perhubungan - GUPS), yang diserahi segala urusan perhubungan nasional. pentingnya. Departemen tersebut berlokasi di Tver, dipimpin oleh direktur utama dan dewan. Di bawah direktur utama ada ekspedisi, yang mencakup tiga kategori (departemen), di mana yang kedua bergerak di jalan darat. Kekaisaran dibagi menjadi 10 distrik komunikasi. Di kepala distrik ada bupati, yang berada di bawah direktur pelaksana yang mengawasi bagian terpenting dari jalur komunikasi dan terutama sibuk merancang proyek dan perkiraan. Keamanan jalan juga ditingkatkan. Dia dipercayakan ke tim polisi distrik khusus, yang berada di bawah kepala distrik. Tim tersebut terdiri dari Kapolri, Kapolsek, Bintara dan Prajurit. Tugas mereka bukan untuk memerangi kriminalitas, tetapi untuk memastikan bahwa “jalan, jembatan, parit, dll. tidak rusak, saluran samping tidak berserakan, jalan itu sendiri tidak dipersempit oleh bangunan, pagar pial atau dibajak.”

4. Jalan Rusia di abad kedua puluh

Reformasi otoritas pengelolaan jalan terus berlanjut di tahun-tahun berikutnya. Sementara itu, kondisi jalan masih dalam kondisi memprihatinkan. Masalah pembiayaan pembangunan jalan sangat akut. Pada saat yang sama, negara yang melakukan industrialisasi perlu sesegera mungkin menciptakan sistem transportasi yang maju. Kepemimpinan Soviet mencoba keluar dari situasi ini dengan mengalihkan kendali atas jalan-jalan penting sekutu ke NKVD. Pada tahun 1936, sebagai bagian dari NKVD Uni Soviet, Direktorat Utama Jalan Raya (Gushosdor) dibentuk, yang bertanggung jawab atas jalan-jalan penting sekutu. Pada awal 1925, layanan jalan alami diperkenalkan di negara itu, yang menurutnya penduduk setempat diwajibkan untuk bekerja secara gratis beberapa hari dalam setahun untuk pembangunan jalan. Pada tahun 1936, sebuah dekrit pemerintah dikeluarkan, yang mengakui kelayakan untuk membentuk brigade lokal permanen, yang pekerjaannya termasuk dalam rencana umum untuk partisipasi tenaga kerja petani kolektif. Namun, tenaga kerja utama dalam pembangunan jalan adalah tahanan. Sebagai hasil dari rencana lima tahun kedua (1933-1937), negara ini menerima lebih dari 230 ribu kilometer jalan tanah yang diprofilkan. Sementara itu, rencana pembangunan jalan beraspal ternyata kurang terpenuhi sebesar 15%.

Sebuah program pembangunan jalan besar direncanakan untuk rencana lima tahun ketiga (1938-1942), tetapi Perang Patriotik Hebat mencegah pelaksanaannya. Selama tahun-tahun perang, sebagian besar peralatan jalan dipindahkan ke Tentara Merah, banyak pekerja jalan pergi ke depan. Selama permusuhan, 91 ribu kilometer jalan, 90 ribu jembatan dengan total panjang 980 kilometer hancur, oleh karena itu, setelah berakhirnya perang, tugas utama yang dihadapi layanan jalan adalah perbaikan dan pemulihan jalan. Namun, rencana lima tahun keempat, yang diadopsi pada bulan Maret 1946, kurang memperhitungkan kepentingan industri jalan raya, yang didanai secara residual. Pada saat itu, dua departemen bertanggung jawab atas pembangunan jalan - Gushosdor Kementerian Dalam Negeri dan Administrasi Jalan Utama (Glavdorupr). Sebagai bagian dari Gushosdor pada tahun 1945, Korps Konstruksi Jalan Khusus dibentuk, yang dasarnya adalah pasukan jalan.

Pada 50-an, Gushosdor dipindahkan ke struktur Kementerian Transportasi Mobil dan Jalan Raya Uni Soviet yang baru dibuat, di mana ia dibagi menjadi dua departemen utama - operasional (Gushosdor) dan konstruksi (Glavdorstroy). Semua pekerjaan pembangunan jalan nasional, yang sebelumnya dilakukan oleh Gushosdor, dipindahkan ke Glavdorstroy. Masalah pembiayaan industri jalan juga dirasakan pada tahun-tahun ini. Seperti sebelumnya, upaya telah dilakukan untuk melibatkan penduduk setempat dan peralatan dari berbagai perusahaan dalam pekerjaan jalan. Pada tahun 1950, Glavdorupr secara bersamaan membangun 32 jalan penting republik dan sejumlah jalan lokal. Penyebaran sumber daya dan sifat tugas yang multi-tujuan dengan dukungan material dan personel yang buruk berdampak negatif pada hasil pekerjaan.

rosavtodor/doc/history/main15.jpg Puncak pembangunan jalan di Uni Soviet jatuh pada tahun 60-70-an. Alokasi dana yang signifikan untuk pembangunan jalan dimulai, pembangun jalan menerima peralatan modern. Pada tahun 1962, Moskow Ring Road dioperasikan, dengan panjang 109 kilometer. Secara umum, di Federasi Rusia pada tahun 1959–1965, panjang jalan beraspal meningkat 81,2 ribu kilometer, 37 ribu kilometer di antaranya telah meningkatkan perkerasan. Pada tahun yang sama, jalan Kashira-Voronezh, Voronezh-Saratov, Voronezh-Shakhty, Saratov-Balashov, Vladimir-Ivanovo, Sverdlovsk-Chelyabinsk, dan sejumlah lainnya dibangun.

Terlepas dari semua kesulitan, untuk 1997-1999. telah terjadi pergeseran yang nyata baik dalam pengembangan jaringan jalan maupun dalam efisiensi fungsi sektor jalan. Selama 12-13 tahun terakhir, Rusia telah mengalami percepatan (hingga 10% per tahun) pertumbuhan di tempat parkir, intensitas lalu lintas dan transportasi jalan.

Kesimpulan

Daftar literatur yang digunakan

Jalan Moskow [Sumber daya elektronik]: about-roads/auto/moscow-roads/

Jalan Rusia: masalah atau kemenangan [Sumber daya elektronik]: about-roads/auto/autoroad-rus/2/

Jalan Rusia: sejarah dan modernitas [Sumber daya elektronik]: rosavtodor/doc/history/hystory1.htm

Sejarah jalan di Rusia dan dunia [Sumber daya elektronik]: about-roads/auto/road-history/

Abstrak serupa:

Pilihan metode organisasi pekerjaan konstruksi jalan. Informasi Umum tentang tata cara pelaksanaan pekerjaan konstruksi jalan. Pembuatan jadwal untuk organisasi pekerjaan konstruksi jalan dengan metode in-line. Parameter utama arus konstruksi jalan.

Persimpangan jalan dalam satu tingkat, pengembangan profil memanjang pada pendekatan ke persimpangan untuk jalan dalam dua tingkat. Perhitungan limpasan dari daerah tangkapan air kecil untuk gorong-gorong. Pembebasan lahan untuk ruas jalan sepanjang 2 kilometer.

Kegiatan untuk pengembangan wilayah, termasuk kota dan permukiman lainnya. karakteristik umum daerah. Analisis perencanaan kota wilayah dalam hal penyediaan fasilitas sosial dan budaya (toko, bank tabungan, bengkel, fasilitas olahraga).

Analisis real estat St. Petersburg. Riset pemasaran pasar. Karakteristik distrik Moskovsky di St. Petersburg. Indikator harga di pasar perumahan distrik Moskovsky di St. Petersburg. Evaluasi efektivitas investasi dalam pembangunan fasilitas.

Sejarah perkembangan aplikasi geosintetik di konstruksi jalan Di federasi Rusia. Produksi berbagai macam geotekstil dan geogrid, geogrid dan geocell, geofilamen, serta geoplate yang digunakan sebagai isolator termal.

Analisis status seorang arsitek. Dimensi antropomorfik dalam arsitektur. ruang komunikasi linier. Ruang tiga dimensi reproduksi kehidupan dan budaya. Perencanaan kota Moskow. Manifestasi faktor alam dalam arsitektur (matahari).

Kondisi alam dan iklim untuk desain jalan raya. Perhitungan standar teknis jalan raya. Desain rencana rute. Perhitungan piket yang salah. Merancang profil memanjang jalan raya. Proyek balikan.

Arsitektur kota-kota utara Rusia

Arsitektur Utara sebagai bagian dari budaya semua-Rusia. Arsitektur kayu Rusia: struktur kayu kultus dan teknik sipil. Monumen konstruksi batu, benteng Rusia Utara, monumen ukiran dan patung.

Masalah merancang elemen utama jalan Zavitinsk-Poyarkovo dipertimbangkan. Transportasi - karakteristik ekonomi. Standar teknis untuk desain. Deskripsi opsi yang diusulkan. Desain rencana rute. Perhitungan lintas profil

Analisis kondisi alam-iklim, tanah dan hidrologi daerah pembangunan jalan. Menentukan waktu dan ruang lingkup pekerjaan. Teknologi dan organisasi konstruksi perkerasan. Kontrol kualitas, tenaga kerja dan perlindungan lingkungan.

Krisis situasi ekonomi industri bahan bangunan di Rusia. Signifikansi dan efektivitas reorganisasi produksi di perusahaan industri bahan bangunan. Karakteristik umum dan struktur kompleks bangunan Ukraina.

Studi tentang fitur perencanaan kota di kota Yuzhno-Sakhalinsk, yang dipengaruhi oleh perbedaan budaya, terutama yang berbeda seperti Eropa dan Asia. Pemukiman Sakhalin, pembentukan pemukiman pertama. Toyohara, ibu kota provinsi Karafuto di Jepang.

Keadaan jaringan jalan dan jalan raya saat ini. Karakteristik program cabang "Jalan Belarusia". Meningkatkan metode untuk merancang dan membangun jalan dan jembatan. Tingkatkan Keamanan lalu lintas.