Histoire du développement de la construction autoroutesà partir du 18ème siècle. (Résumé sur "l'histoire des sciences du bâtiment") Table des matières. Table des matières. 1 Développement de la construction routière en Russie. 2 Élargissement de la gamme de matériaux utilisés dans les revêtements en pierre concassée. 8 Construction de routes dans les pays d'Europe occidentale. 10 Progrès dans la construction du sol de fondation et de la chaussée. 12 L'histoire du finisseur. 16 L'avènement de l'automobile et l'amélioration des réseaux routiers. dix-huit Scène moderne construction de route. 19 Tâches de construction de routes. 24 références. 30 Développement de la construction routière en Russie. Après un long siècle de stagnation, la construction de routes reprend sur les routes commerciales et militaires les plus importantes. Le développement de sa technique au XVIIIe siècle. a été réduit à trouver des moyens d'assurer les déplacements sur les routes face à des volumes de trafic toujours plus importants et à une pression croissante sur les routes tout en s'efforçant de réduire les coûts de main-d'œuvre et de matériaux. En Russie, la construction de routes s'est initialement développée de plusieurs manières différentes par rapport à l'Occident en raison du manque de matériaux en pierre facilement disponibles pour l'exploitation minière. Les principales sources de pierre étaient la collecte à forte intensité de main-d'œuvre de rochers dans les champs et le développement de gravier dans les dépôts glaciaires. Malgré la longueur considérable des routes (dans la seconde moitié du XVIIIe siècle, seul le réseau de routes postales de Moscou atteignait 16 à 17 000 km et il y avait un grand besoin d'améliorer les conditions de transport, la technique de construction de routes en Russie longue durée s'est limité à l'assèchement de la voie de circulation et à la consolidation des passages difficiles d'accès avec des matériaux en bois. Le début de la construction de routes en Russie peut être considéré comme 1722, lorsque le 1er juin un décret du Sénat a été publié sur la construction d'une route reliant Saint-Pétersbourg à Moscou. La route a été construite comme une route en terre. Le décret du 20 mai 1723 disait: "... Et dans les endroits marécageux, posez des fascines et remplissez-les de terre en couches jusqu'aux endroits où la hauteur sera égale avec de la terre naturelle, puis pavez, sans poser de bûches sous le fond et, en plus, un pont coulé sur une petite terre. La technologie de construction primitive n'a pas permis d'obtenir des routes satisfaisantes pour la conduite dans les conditions hydrologiques difficiles du nord-ouest de la partie européenne de la Russie. La mauvaise qualité des routes en terre et en bois renforcé a conduit les responsables de la construction des routes à commencer, de leur propre initiative, à paver certaines sections de la route avec des pierres. En décembre de la même année, le Sénat décida qu'« en bons endroits et là où il y a suffisamment de pierre, la moitié des routes susmentionnées, compte tenu de la solidité et de la conservation des forêts, devraient être pavées de pierre sur un sol tel que la pierre ne tombe pas rapidement et que les creux ne soient pas endommagés et que la route ne serait pas endommagé ... ". Depuis lors, une politique ferme a été adoptée en Russie pour la construction de pavés en pierre sur les routes principales. Le développement du commerce et de l'industrie en Russie a nécessité l'entretien des routes dans bonne condition. Sur les routes nationales les plus importantes, le type de revêtement routier prédominant était la pierre concassée. Malgré les faibles volumes de sa construction, c'est en Russie qu'une amélioration significative de la technologie de construction a été réalisée. La technologie d'origine ne prévoyait aucun compactage spécial de la surface de la route.L'idée d'abandonner le compactage de la pierre concassée par le mouvement et de passer au compactage avec un rouleau n'a pas immédiatement été reconnue et ce n'est que dans les années 40 du XIXe siècle a commencé être considéré comme obligatoire. En Russie, en 1786, il a été approuvé comme conception obligatoire de la chaussée par le capitaine Baranov pour les routes à chaussée. Le revêtement était à deux couches. La couche inférieure était constituée de pierre concassée de la taille d'un "petit œuf de poule", et la couche supérieure de 2 à 4 pouces d'épaisseur était faite de matériaux durables. matériel de pierre, qui, pendant la construction, a dû être « plus serré avec des femmes tenues à la main et nivelé avec des rouleaux, du fer et de la pierre ». Lors du roulage, il était recommandé d'utiliser "des rouleaux de faible poids au début, mais d'augmenter le poids de ceux-ci au fur et à mesure qu'ils sont roulés". Dans le même temps, « le bénéfice de la patinoire ne pouvait être, dès que sa sévérité atteignit progressivement 300 livres avec une charge dans une caisse de pierre ». La dernière opération de construction a été préconisée bien avant son introduction en 1830 dans la pratique de la construction d'enduits en pierre concassée en France par Polonso. Après 1860, le volume de la construction de routes en Russie a commencé à décliner. Si avant 1861, en moyenne, 230 km de routes goudronnées étaient construites par an, ce qui en soi était extrêmement faible par rapport aux besoins, alors au cours des vingt années suivantes, le volume de construction a diminué à 25-30 km par an, et seulement après 1890 dans le cadre du déploiement de la construction de routes stratégiques dans les provinces de l'ouest, il a de nouveau augmenté à 300-350 km. Les chemins de fer au cours de cette période ont été mis en service chaque année de 730 à 1320 km par an. Les possibilités financières limitées des zemstvos ont conduit au fait que les chaussées pavées ont commencé à se répandre sur les routes d'accès, dont la construction n'a pas nécessité de mécanisation (les premiers rouleaux à vapeur étrangers pesant 10 tonnes n'apparaissent qu'en 1875, et leur production est limitée en Les usines de construction de machines de Kolomenskoïe, Varsovie et Briansk ont ​​été déployées à la fin du XIXe siècle). Les chaussées pavées demandaient moins de main-d'œuvre à construire, car il n'était pas nécessaire d'écraser la pierre en gravats, et elles pouvaient être laissées sans réparation pendant longtemps. Pendant longtemps le laminage a été effectué sans arrosage, bien que l'effet positif de l'humidification de la pierre concassée sur le laminage soit connu. En 1851, ingénieur. Evreinov a recommandé "lorsque vous roulez vers une dispersion de tamis, choisissez si possible un temps humide et pluvieux, tandis que le roulement avec des tamis doit être effectué lorsque la surface de la route est déjà un peu sèche et que l'humidité ne se trouvera que dans la couche inférieure". Dans la période précédant la Seconde Guerre mondiale, la construction de chaussées en béton s'est généralisée dans tous les pays.Un profil transversal typique d'une chaussée en béton était constitué de dalles d'épaisseur constante de 18 à 24 cm reliées par des broches métalliques, posées sur un base de sable ou de gravier ou une « couche de protection contre le gel » plus épaisse qui protégeait contre le soulèvement. C'était censé être épais dalle en béton, répartissant la pression des roues des voitures sur grande surface fondations, peut dans une certaine mesure compenser l'hétérogénéité du sol de fondation. Cependant, l'expérience d'exploitation a montré que la différence des flèches de la partie centrale et des bords des dalles lors du passage des voitures entraîne l'accumulation de déformations résiduelles du sol sous les coutures transversales et la formation d'une cavité là-bas, qui est remplie pendant les périodes de pluie avec de l'eau, qui dilue le sol de fondation. Il y a un phénomène caractéristique de "éclaboussures" - éclaboussures des coutures lors du passage des voitures eau sale, entraînant une augmentation des cavités sous les extrémités des plaques, leur travail sous charge en consoles, à terme, leur rupture. Un phénomène similaire d'accumulation de sédiments dans le sol sous-jacent sous l'influence de la déflexion des dalles se produit également dans la partie centrale des dalles. Dans le béton de la dalle, qui n'est pas complètement soutenu par la base du sol, des phénomènes de fatigue commencent à se développer, conduisant à la formation de fissures. Si l'on retrace la chronologie du développement des routes de l'URSS et des pays occidentaux, il est facile de voir que le retard dans la technologie de la période d'avant-guerre était en moyenne de 10 à 20 ans, par exemple, compte tenu des préparatifs de l'attaque menée par l'Allemagne fasciste, en Russie, ils ont commencé à construire l'autoroute Moscou-Minsk, qui différait fortement par sa paramètres techniques des routes déjà construites. L'autoroute a été conçue pour une vitesse de 120 km/h. Sa chaussée, encore dépourvue de bande séparatrice, avait une largeur de 14 m et permettait la circulation des voitures sur deux rangées dans chaque sens. En termes de paramètres techniques, cela correspondait aux autoroutes américaines des années 1930 et à la route Cologne-Bonn achevée à cette époque en Allemagne. Les difficultés d'obtention des matériaux en pierre, la rigueur du climat et une importante diversité conditions climatiques prédéterminé le développement créatif en Russie des structures en pierre concassée trottoir. Une idée a été développée sur la structure de l'écorce de pierre concassée. Ingénieur reconnu. Vasiliev, le rôle des substances qui remplissent les vides dans l'écorce des décombres a longtemps fait l'objet de controverses. Pour augmenter la cohérence de l'écorce de pierre concassée, des propositions ont été faites sur la nécessité d'y introduire des matériaux, "formant une liaison basée sur la force d'un agent chimique". Dans le même temps, «l'utilisation de substances calcaires pour remplir les vides sous forme broyée avec leur apport spécial» pourrait être d'un avantage considérable. Une différence significative dans la conception des chaussées en Russie a été le rejet de l'exigence obligatoire de J. McAdam de créer une chaussée en pierre concassée homogène en composition, taille et résistance. voie du milieu La partie européenne de la Russie, où la construction de revêtements en pierre concassée a été réalisée, est pauvre en matériaux de pierre, car le substratum rocheux est recouvert d'épaisses couches de dépôts glaciaires. La principale source d'obtention de matériaux en pierre était la collecte de rochers dans les champs. Par conséquent, l'idée a rapidement surgi de déposer de gros décombres de roches locales faibles mais bon marché dans la couche inférieure de vêtements. Un certain nombre d'autoroutes dans les provinces de l'Ouest ont été construites de cette façon. Au début, comme McAdam, les vêtements de pierre concassée ont reçu une épaisseur de 25 cm (10 pouces), mais ensuite, en veillant à ce que le bon compactage de la couche de pierre concassée ne s'étende que sur une profondeur d'environ 10 cm, et plus profondément la couche de pierre concassée la pierre reste à l'état faiblement compacté, nous avons basculé progressivement afin de réduire les coûts à une épaisseur de 15 cm à l'état compacté. Cela s'est avéré possible en raison des charges inférieures sur les charrettes tirées par des chevaux en Russie par rapport à celles utilisées en Angleterre. Dans des conditions de sol défavorables, où l'on pouvait s'attendre à des abîmes, les vêtements en pierre concassée ont été épaissis à 9-12 pouces, mais comme cela augmentait considérablement le coût de la construction, la partie inférieure de la couche de pierre a commencé à être remplacée par du sable. Ainsi, l'autoroute Pétersbourg - Moscou a été construite. En Russie, l'idée d'augmenter la cohésion de la chaussée en pierre concassée n'a commencé à être mise en œuvre qu'après l'introduction du compactage artificiel des placers en pierre concassée avec des rouleaux, et sur la base d'autres principes qu'à l'étranger. L'écorce de pierre concassée de pierre concassée solide unidimensionnelle, malgré la rupture des bords des pierres concassées, avait une porosité élevée. Pour remplir les pores de la couche supérieure la plus compactée, ils ont commencé à utiliser des matériaux plus fins - des cales et des cribles, pressés par le poids de la patinoire dans les endroits non remplis entre le gravier et la création de calages. En Russie, il était considéré comme obligatoire d'utiliser de la pierre concassée du même rochers, comme pour le placer principal, car l'utilisation de roches tendres et facilement broyables, facilitant le roulage, a donné un revêtement instable et se dégradant rapidement. Une caractéristique des chaussées en pierre concassée était qu'elles nécessitaient une surveillance et une réparation quotidiennes, car une croissance rapide de la destruction supplémentaire commençait à partir de la pierre concassée assommée. En 1870, la première proposition de méthode de calcul de l'épaisseur de la chaussée est publiée. Sur la base du concept de transfert de pression dans les revêtements de pierre concassée de particule à particule, E. Golovachev est arrivé à la conclusion que «la pression de la roue appliquée au revêtement à travers une petite zone rectangulaire ... se propageant dans la couche de pierre concassée à un angle de repos ...”. Les progrès dans la construction de revêtements en pierre concassée par rapport à la technique recommandée par McAdam ont été mieux formulés en 1870 par E. Golovachev, qui a écrit que «... à partir des années quarante, lorsqu'ils étaient convaincus de la nécessité absolue d'étudier non seulement la force de la pierre concassée, mais et les propriétés de sa poussière, qui fournit le plus grand lien entre la pierre concassée, ajouter de la matière fine à la pierre concassée pour combler les lacunes, compacter artificiellement la route jusqu'à ce qu'elle soit complètement compactée afin de sauver le quantité de matériau pierreux qui devait, sous l'ancien système de roulement de l'autoroute en passant, se transformer en poussière et en fragments, pour combler les vides entre le gravier, sans lesquels ils ne pourraient pas obtenir une immobilité et une stabilité adéquates, ce qui assure en fait la résistance de la remblai en pierre concassée, lorsque la pierre concassée a été arrosée avec de l'eau pour faciliter le roulement et pour un meilleur compactage de la couche d'acier en pierre concassée à d'autres endroits, ainsi que de la pierre concassée de roches dures , qui forment la base du remblai en pierre concassée, appliquer un autre adjuvant de pierre concassée de chaux douce hors races. Élargissement de la gamme de matériaux utilisés dans les revêtements en pierre concassée. Les difficultés d'obtention de matériaux en pierre pour les revêtements routiers ont obligé les ingénieurs russes dès les premiers jours de la construction routière à prêter attention à l'élargissement de la gamme de matériaux utilisés dans les chaussées routières. Le gravier a immédiatement commencé à être utilisé dans les couches inférieures des vêtements en pierre concassée, le mouvement le long duquel a été ouvert, "lorsque les espaces entre les pierres sont remplis de sable ou d'un autre matériau producteur de saleté" (TsGIAL, fonds 206, 1824, op. 1, affaire 748, l. 57) . En 1832, ingénieur. Richter a proposé l'utilisation de matériaux artificiels dans les chaussées routières - "la brique de fer, brûlée jusqu'à une vitrification parfaite". Cette proposition a été mise en œuvre en 1847 par Eng. A. I. Delvig, qui a construit dans Nijni Novgorod tronçons expérimentaux de l'autoroute constitués de gravats de briques artificielles, de minerai de fonte et de minerai de fer des marais, car "dans de nombreux endroits, il n'y a pas de pierre, dans d'autres, elle atteint déjà un prix incroyable". Les routes construites, sans dommages importants, ont fait passer des charrettes à la foire de Nizhny Novgorod avec des charrettes lourdes d'une charge de 150 à 200 livres. Dans le 19ème siècle a tenté à plusieurs reprises d'augmenter la cohésion des enduits de pierre concassée à l'aide de liants. Déjà dans l'article de P. E. Schroeter, le premier ouvrage imprimé sur les routes en russe, de grands inconvénients ont été mentionnés à St. mortier de chaux . Bientôt, les débuts de revêtements routiers améliorés sont apparus. En Russie, en 1833, le mécanicien Portnov propose de préparer des briques et des dalles à partir de «ciment de goudron» solide, qui est «composé comme suit: trois livres de bagatelles de briques finement tamisées sont versées dans une livre de poix fondue ou de résine solide noire, qui est mélangé jusqu'à ce que toute la masse soit parfaitement liée » (TsGIAL, f. 206, 1833, op. 1, d. 1417). En 1838, le lieutenant-colonel M. S. Volkov a décrit l'utilisation de l'asphalte dans la construction d'un trottoir sur un pont traversant la rivière. Rhône à Lyon et une tentative d'utilisation d'enrobés artificiels à Paris à la place d'enrobés naturels, préparés à base de résidus de distillation du charbon. Sur la base de cette expérience, il a proposé de renforcer les revêtements en pierre concassée en les imprégnant de mastic, préparé à partir de résine, qui, pénétrant dans les coutures du placer, devrait le lier, permettant ainsi de réduire l'épaisseur de la couche de pierre concassée. . En fait, c'était une recommandation pour l'utilisation généralisée de la méthode d'imprégnation avant la Seconde Guerre mondiale. En Russie, depuis que des gisements d'asphaltes naturels ont été découverts et développés plus tard, les premières tentatives de dispositif de revêtements améliorés ont été faites avec du goudron de houille. Le capitaine Buttats en 1838 a recouvert près de 100 m du trottoir près du pont Tuchkov et une bande sur le trottoir avec de l'asphalte artificiel, compilé selon la recette : 1 partie de poix, 1/10 de goudron (goudron de houille), 4 parties d'argile et 5 parties de sable en volume, la masse chauffée a été répartie sur une base compactée et saupoudrée de sable grossier sur le dessus. Pour le trottoir, des damiers rectangulaires et hexagonaux de 7,5 cm de haut et de 22 à 27 cm de long ont été préparés, en versant la masse fondue dans des moules remplis de pavés. À Odessa, en 1855, D. Spiridonov a reçu un brevet pour le revêtement de pavés partiellement noyés dans du mastic à partir d'un mélange de 15 parties d'asphalte naturel Syzran, 19 parties de résine stéarine, 5 parties de chaux et 45 parties de gravier. Dans la seconde moitié du XIXème siècle. les chaussées en asphalte naturel ont commencé à se répandre. Construction de routes dans les pays d'Europe occidentale. Dans les pays d'Europe de l'Ouest, la reprise de la construction routière a d'abord suivi la voie de l'imitation des constructions de voies romaines. Cependant, les conditions économiques modifiées - l'impossibilité d'utiliser une main-d'œuvre bon marché pour la construction de routes, comme dans la Rome antique, et la nécessité de la remplacer par la main-d'œuvre de la seule population locale impliquée dans les travaux routiers dans le cadre d'un service routier obligatoire ou pour un frais, obligés de faciliter la construction de chaussées sur les routes principales, laissant les routes locales sont pratiquement sans aucune amélioration et entretien. Les premières tentatives d'amélioration des routes sont décrites dans un traité de Thomas Procter publié à Londres en 1607 "Travaux importants pour la réparation de toutes les routes utiles à tout le royaume...". L'auteur a noté: "Comme le montre l'expérience quotidienne, raison principale mauvais et routes sales - c'est que la pluie ou toute autre eau qui s'attarde sur une route mal construite, lors de l'entraînement des roues, pénètre plus profondément dans la route et la ramollit et la détruit de plus en plus. Pour éviter cela, il a été proposé d'arracher un fossé de 3 pieds (0,9 m) de profondeur et de 4 pieds (1,2 m) de largeur sur le côté de la route, en répartissant la terre excavée sur la largeur de la route avec une épaisseur moyenne d'un yard (0,91 m), et en 2 pieds plus haut au milieu que sur les bords. Dans le même temps, la largeur de la route doit être suffisante pour le passage de deux wagons. Dans les sols faibles de la route, il a été proposé de disposer des vêtements en gravier, pierre, scories, minerai de fer, souches de bois ou fagots de broussailles, posés dans des cadres en bois faits de rondins de 18 pieds de long et de 10 à 14 pouces de circonférence, attachés avec des chevilles en bois. D'en haut, cette base doit être recouverte d'une couche de gravier, de sable grossier ou de pierre concassée. Sur la fig. J'ai reproduit un dessin du livre de T. Procter, montrant le dessin du trottoir recommandé par lui. Fig. 1. La conception de la chaussée massive du milieu du XVIIIe siècle : 1 - sol compacté ; 2 - gravier d'une granulométrie de 25 mm; 3 - forfait ; 4 - mélange sable-gravier Il y avait aussi d'autres conceptions de chaussée créées par différents auteurs. La technologie de la construction a changé avec presque chaque génération suivante, à la fois en relation avec l'accumulation d'expérience et l'évolution des exigences. Au début, on croyait que le compactage artificiel par bourrage était moins efficace que le compactage pendant deux à trois mois, mais à la fin du siècle, cette opinion a changé et, par exemple, les routes S.I. ne devraient jamais dépasser soudainement 4 pouces; et en comparaison avec la terre, il doit être tué fermement. Ce travail doit être répété à chaque nouveau remplissage de terre. H. Eksshake en 1787 a recommandé que les chaussées de gravier soient construites d'au moins 10 pouces d'épaisseur dans un état compacté, en posant le gravier en deux couches. Le gravier doit être "de la taille d'une noix et pas moins qu'un haricot, non pollué ou poussiéreux". Vers la fin du XVIIIe siècle. lors de la pose de l'itinéraire au sol, certains outils géodésiques ont commencé à être utilisés. Un astrolabe à boussole est apparu au milieu du XVIe siècle, un niveau à bulle d'air a été inventé en 1661. Sur cette base, un niveau a été proposé en 1680. Lors du traçage des inclinomètres utilisés. Progrès dans la construction du sol de fondation et de la chaussée. 18ème siècle caractérisé par des tentatives de prise en compte précise des propriétés des sols dans la construction. Cela a été noté par M.V. Lomonossov dans une lettre écrite en 1757-1759. traité "Sur les couches de la terre", indiquant que "le constructeur veille à la solidité de la terre dans les fossés pour la fondation". Il a classé les sols selon leur composition et leurs propriétés, les divisant en chernozem, « argile différentes sortes "," semblable à du limon argileux ou de la boue ". La taille des particules de sol a été prise en compte - "particules limoneuses terreuses se séparant de l'eau", sables, "qui, en termes de taille des grains, varient à l'infini, cartilage et rivage", cailloux plus gros que les pois. Au cours de la période considérée, les chaussées ont commencé à se répandre, leur conception ne différait presque pas des chaussées modernes. Il y avait certaines exigences pour leur qualité. Le pavé ébréché devait mesurer 7 à 8 pouces et se rétrécir vers le bas en forme de coin. La ligature des coutures était nécessaire, "pour qu'il n'y ait pas de coutures correspondantes dans le sens longitudinal que les roues des wagons pourraient écarter". Des couches de sable de 6 à 8 pouces d'épaisseur ont été posées dans la base, de préférence fluviale et graveleuse, et non de carrière, qui est très poussiéreuse. Dans le livre de H. Luder, il a été indiqué que lors du pavage des deux côtés de la route, de grosses pierres sont placées dans le sol, puis de plus en plus petites sont investies. Pour augmenter la résistance de la chaussée, H. Gauthier a proposé d'organiser des rangées transversales ("stravers") de gros pavés de 10 à 13 pouces de hauteur sur deux toises (1,82 m) de sorte que si la chaussée commence à s'effondrer, les dommages ne s'étendent pas au-delà. cette rangée. Le pavage de cages est devenu omniprésent. À la fin du XVIIIe siècle, lorsque le rythme de la construction de routes a commencé à s'accélérer, le revêtement le plus répandu était basé sur un ensemble - des pierres installées avec un côté large sur une base de terre ou de sable et calées, qui ont ensuite commencé à être remplacées par pierre concassée "de la taille d'une noix en roche dure" , qui était répartie sur une couche de 8 cm.Cependant, le revêtement sur les bases d'emballage ne répondait pas aux exigences de la construction mécanisée et l'expérience d'exploitation a montré qu'ils ne pouvaient pas résister à la circulation de véhicules lourds dont les passages multiples se concentraient sur une étroite bande roulante et provoquaient des affaissements longitudinaux des revêtements. P. Trezaguet a considérablement réduit l'épaisseur de la chaussée, la ramenant à 24-27 cm par rapport à l'épaisseur des chaussées des routes précédemment construites, qui atteignait 50 cm le long de l'axe.60%o Dans les sols cohésifs, cela a contribué à la ruissellement de l'eau s'infiltrant à travers la chaussée, et permettait également de donner à la chaussée une épaisseur constante sur toute la largeur de la chaussée. La convexité du fond de l'auge était tout aussi importante pour une utilisation plus économique du matériau en pierre. La couche inférieure (base) de la chaussée, d'une épaisseur de 10 pouces, était composée de pierres placées sur le bord au fond de l'auge, de sorte qu'aucune pierre ne dominait l'autre. Les pierres ont été enfoncées avec un pilon manuel. Au-dessus d'eux, une couche de 8 à 10 cm d'épaisseur de petites pierres a été posée, qui a été concassée sur place et compactée par bourrage. Pénétrant partiellement dans les interstices entre les pierres, ils coinçaient de grosses pierres. 10 cm de gravier ont été posés dessus. La prochaine étape dans le développement de la technologie de construction routière est la transition vers des vêtements routiers uniquement à partir de pierre concassée, vers la soi-disant «autoroute de gravier», qui est généralement associée au nom du constructeur de routes écossais J. McAdam. La méthode McAdam a obtenu large utilisation parce que c'était simple, bon marché et qu'il répondait aux exigences de l'époque. À partir de 1806 pour prendre des contrats de construction de routes, J. McAdam développa son propre système de construction et de réparation de routes et, ayant repris en 1816 la fiducie du district de Bristol, le plus grand d'Angleterre, il commença à introduire vigoureusement ce système. en pratique. Les méthodes d'entretien des routes proposées par lui se sont avérées très efficaces et économiques. L'essence des idées de McAdam, dispersées tout au long du livre, est la suivante : 1. La résistance de la route est fournie par la base du sol. Jusque-là, il ne sera pas possible de construire des routes qui ne soient pas affectées par les facteurs saisonniers et météorologiques « tant que les principes suivants ne seront pas pleinement réalisés, reconnus et mis en pratique, à savoir que la charge du trafic est effectivement absorbée par le sol naturel. .. cette terre naturelle doit être séchée au préalable. 2. Le rôle de la chaussée se réduit principalement à la protection du sol sous-jacent contre le trempage. "L'expérience montre que si l'eau pénètre dans la route et sature le sol naturel, le revêtement de la route... se brise en morceaux." McAdam pensait que pour n'importe quelle charge, une épaisseur de 10 pouces dans un corps dense était suffisante. 3. La chaussée doit s'élever au-dessus du sol et ne pas être posée dans un creux ouvert dans celui-ci. « La première action dans la construction de la route devrait être le refus d'arracher l'auge. La chaussée ne doit pas être enfoncée sous le niveau du sol environnant... . Ceci peut être réalisé soit en fournissant des drains pour abaisser le niveau de l'eau ou, si cela n'est pas possible en raison de la nature du terrain, le sol doit être surélevé de quelques centimètres au-dessus du niveau de l'eau. 4. La chaussée doit être plate, cohésive et imperméable. 5. De la pierre concassée ou du gravier propre unidimensionnel doit être utilisé pour les vêtements. "La taille des pierres utilisées pour la route doit être proportionnelle à l'espace occupé par une roue de taille régulière sur une surface lisse et de niveau. Chaque gravier posé sur la route, qui dans n'importe quelle dimension dépasse cette valeur, est nocif. 6. La résistance de l'écorce de pierre concassée, selon J. McAdam, est fournie par le verrouillage mutuel de la pierre concassée. Par conséquent, la chaussée doit être constituée de gravats purs. "Chaque route doit être construite en pierre concassée, exempte de terre, d'argile, de craie ou de tout autre matériau absorbant l'eau et affecté gel. Rien ne doit être ajouté aux décombres propres pour donner de la cohérence. Les décombres se combineront par leur angularité en une surface lisse et dense, non affectée par les vicissitudes du temps ou l'action de déplacement des roues, qui passeront dessus sans rebondir, sans causer de dommages. Le vêtement doit être uniforme sur toute son épaisseur. "La seule façon d'éviter le mouvement des pierres dans la route est d'utiliser des pierres de même taille jusqu'au fond." 7. Pendant la période de compactage par le mouvement des matériaux pierreux derrière la route, un entretien renforcé est requis. « Une fois le gravier posé sur la route, des ouvriers sont embauchés quotidiennement pour combler les ornières et en même temps enlever les cailloux de la surface avec un râteau qui sont trop mous ou trop mous. forme irrégulière comme des silex longs ou trop gros. Lors du compactage d'un placer de pierre concassée, principalement par Véhicule J. McAdam a noté que « pour la première sédimentation du gravier, un lourd rouleau en fer d'un diamètre de 4 à 5 pieds (1,2 à 1,5 m) au moins peut être utilisé avec succès. 8. La pente transversale de la route ne doit pas être trop raide. "Je crois que la route doit être aussi plate que possible afin de permettre à l'eau de s'écouler... Je fais habituellement la route 3 pouces plus haut au milieu qu'aux bords, avec une largeur de 18 pieds... Si la route est rendue plate, les coureurs ne s'en tiennent pas qu'à son milieu, comme c'est le cas avec une convexité excessive. À la suite de tentatives répétées pour améliorer le passage sur les routes avec une dispersion de nouveaux matériaux, d'épaisses couches d'enrochement se sont formées sur celles-ci. Ces couches ont été démantelées et remplacées par des revêtements en pierre concassée, pour lesquels une grosse pierre retirée de la route a été concassée à l'écart de la route. Par conséquent, la reconstruction des routes selon la méthode McAdam, qui ne nécessitait pas de nouvelle pierre, a supplanté la reconstruction laborieuse et plus coûteuse des routes avec la construction de vêtements comme T. Telford. La quantité de travail effectuée était limitée minimum nécessaire et donc J. McAdam a souligné que "sur chaque route, j'ai été obligé de changer la façon de travailler en fonction des conditions locales, et souvent du financement". L'histoire du finisseur d'asphalte. Habituellement dans la littérature, le laminage artificiel de vêtements en pierre concassée est associé au nom de l'ingénieur français Polonso, qui en 1829 utilisait au lieu de tasser le placer de pierre concassée avec un pilon de 20 kilogrammes, "qui ne compactait que la surface", roulant avec un rouleau de 3 tonnes, dont la masse a été portée à 4 lors des derniers passages, soit 5 tonnes.La patinoire était constituée de poutres en chêne liées par des cerceaux de fer, le diamètre du rouleau était de 2,1 m, la largeur était de 1,6 m Les poutres avaient une concavité au milieu égale à 3,2 cm, conçue pour former un cylindre la surface du revêtement, et la pierre concassée n'a pas été pressée sous le rouleau sur le côté. Des trous étaient prévus dans les disques latéraux du rouleau, à travers lesquels le rouleau pouvait être rempli de sable ou de gravier, augmentant sa masse de 1,2 à 6 tonnes.L'émergence des rouleaux à vapeur a contribué à l'expansion de l'utilisation du laminage. En 1859, la patinoire Lemoine voit le jour, qui comporte trois rouleaux disposés les uns après les autres. Les rouleaux avant et arrière avaient un diamètre plus petit que l'entraînement moyen. La patinoire de Ballezon était à deux rouleaux. En commençant par les rouleaux Aveling et Porter, ils sont passés au schéma habituel à trois rouleaux. Le poids optimal des rouleaux n'a pas été trouvé immédiatement. En Suisse, en 1721, près de la ville de Neuchâtel et en 1810, près de la ville de Seysel, des gisements de roches asphaltiques ont été découverts - calcaires et grès imprégnés de bitume. Ils ont commencé à être développés pour la préparation de mastic pour les travaux d'étanchéité. Bientôt, on a remarqué que les morceaux de roche asphaltée tombés sur la route pendant le transport forment une couche solide et homogène lorsqu'ils sont compactés pendant le transport. Cela a conduit à l'idée de construire des chaussées en asphalte. En 1829, un sentier pédestre est aménagé à Seysel, et dans les années 1830, les premières tentatives sont faites pour construire des chaussées en asphalte. Sosseni (Zozzepu) a commencé à aménager les chaussées en asphalte en chauffant l'asphalte calcaire dans des chaudières à une température de 150-170 ° C et en y ajoutant jusqu'à 60% séché sable de rivière. Le mélange plastique résultant a été nivelé sur une base en pierre solide et compacté par tassage. Les premiers enduits posés à Paris sur la place de la Concorde et sur la terrasse du Palais d'Hiver de Saint-Pétersbourg acquièrent une renommée internationale. Première aux États-Unis chaussée d'asphalte a été posé en 1871 à partir de matériaux apportés d'Europe. Plus tard, ils ont commencé à utiliser des roches asphaltées locales contenant un pourcentage plus élevé de bitume, en leur ajoutant, en plus du sable, de la farine de pierre. Des rouleaux ont été utilisés pour compacter le mélange chaud. Les chaussées en asphalte comprimé et roulé ont commencé à se répandre dans les rues grandes villes. A Paris en 1854 il y avait 800 m, en 1856 - 8 km, et en 1860 - déjà 230 km. À Londres, le premier revêtement est apparu en 1869, à Berlin - en 1877. Le début de la construction systématique de revêtements améliorés doit être considéré comme la pose rapide dans les rues des capitales de revêtements en "asphalte damé" - pierre concassée à partir de matériaux naturels roches d'asphalte, qui ont été chauffées dans des chaudières et tassées après nivellement sur une base en pierre solide. En 1913, pour la première fois en Europe, le laminage de la « masse d'asphalte » empruntée aux USA est utilisé. Les revêtements sont appelés "asphalte roulé". L'avènement de l'automobile et l'amélioration des réseaux routiers. A la fin du XIXème siècle. un événement s'est produit qui a introduit un changement révolutionnaire dans la technologie des transports - l'apparition d'une voiture - un chariot automoteur avec un moteur à combustion interne. En 1885-1886. l'ingénieur allemand K. F. Benz a installé un moteur à essence sur un wagon à trois roues et, en 1887, G. Daimler a commencé la production de masse de voitures. Déjà en 1895, la course automobile Paris-Rouen a eu lieu en France, au cours de laquelle une vitesse moyenne de 24 km / h a été atteinte. En Russie, les premières voitures sont apparues en 1901, alors qu'il y en avait déjà 23 000 aux États-Unis.Depuis 1908, l'usine russo-balte de Riga a commencé à produire des voitures, qui en ont fabriqué 460. jusqu'en 1916 - avant l'évacuation liée à l'offensive des troupes allemandes. Mauvaises routes n'étaient pas un obstacle à la motorisation. Cependant, le développement de la production automobile a mis en différents pays devant leurs concepteurs et le service routier diverses tâches. À Europe de l'Ouest , où il existait déjà un réseau dense de routes à chaussées solides, la tâche s'est imposée de prendre en compte les exigences relatives à la circulation des voitures à grande vitesse lors de l'entretien des routes. Dans les pays au réseau routier peu dense et à prédominance des chemins de terre - en Russie et aux USA - se posait le problème d'assurer les déplacements sur les routes et d'adapter les voitures à l'état de ces routes. La première direction a conduit au développement de techniques de construction de chaussées améliorées, la seconde à l'émergence de méthodes de construction mécanisée de routes en terre comme moyen temporaire de passage du trafic à faible intensité. La production de masse d'automobiles a donné une impulsion à la construction de routes. Aux États-Unis, il s'est déroulé dans les années 20, lorsque le nombre de voitures dépassait 10,5 millions et que les routes avec des vêtements durs ne représentaient que 12% de leur longueur totale. Étape moderne de la construction de routes. Avant l'avènement des automobiles, il y avait des exigences limitées pour le tracé des routes, résultant des particularités de la traction des chevaux sur les pentes. Un cheval peut, travaillant avec une surcharge de courte durée, développer une force de traction sur le crochet 2 à 3 fois supérieure à la normale, soit environ 1/3 de son poids. Par conséquent, plus la montée est raide, plus sa longueur doit être courte. La construction de routes, destinées principalement aux voitures, rendait cette exigence inappropriée, mais engendrait un certain nombre d'exigences de nature différente. À mesure que le nombre de voitures augmentait et que leurs qualités dynamiques augmentaient, les exigences de prise en compte des particularités de leur mouvement dans les normes de conception du plan et du profil longitudinal des routes augmentaient. Déjà dans la première période d'apparition des voitures, un certain nombre de propositions ont été faites, qui sont actuellement prises en compte lors de l'élaboration des exigences techniques pour les éléments de l'itinéraire. Dans le livre de I. M. Ivanov, la nécessité était indiquée d'assurer la visibilité dans les courbes du plan de manière à ce que la ligne de mire du conducteur ne dépasse pas la plate-forme. Sans mentionner la longueur de la distance de freinage, l'auteur note que "l'intervalle de temps nécessaire pour que les conducteurs se remarquent est de 3 secondes". Cette valeur est proche du temps de réaction actuellement recommandé pour les autoroutes. Les rayons des courbes ont été proposés pour s'appuyer sur la stabilité contre le chavirement, car "la force latérale a tendance à déplacer le chariot sur le côté, et avec une forte pente transversale, et surtout dans les courbes, elle peut le renverser". Il a été noté que « la circulation automobile rapide est gênante et dangereuse dans les rues des villages. Compte tenu de cela, il a été reconnu comme nécessaire de poser les routes principales à l'extérieur des villages, en les contournant. Le développement de la motorisation dans les pays à réseau routier dense avec une prédominance de voitures usage personnel, une forte augmentation du trafic de passagers et la généralisation de l'autotourisme obligent à imposer aux routes les mêmes exigences architecturales et esthétiques élevées qu'à tout ouvrage d'art à usage de masse. Au début de la Seconde Guerre mondiale, une nouvelle direction avait émergé dans la conception des routes, combinant l'aménagement paysager, le traçage clothoïde et la douceur spatiale. Le développement du trafic automobile à grande vitesse a montré l'importance d'une bonne insertion du tracé dans le paysage et d'assurer de bonnes qualités de transport et d'exploitation des routes. L'idée est née de trouver des moyens de préserver pendant les périodes d'engorgement les propriétés des sols qu'ils ont en saison sèche, en renforçant les sols - ce que l'on appelle la "stabilisation des sols". Selon le prof. M. M. Filatov, le but de la stabilisation était « de faire sol de la route suffisamment résistant au cisaillement et à l'abrasion. La stabilisation était censée prévenir les effets néfastes de l'augmentation de l'humidité du sol, en détruisant sa cohésion. Pour augmenter l'adhérence, des liants résistants à l'eau d'origine organique et inorganique ou des additifs squelettiques - sable grossier, gravier ou pierre concassée, qui augmentent le frottement interne du sol, ont été introduits dans le sol. Les premiers succès dans la stabilisation des sols pendant la période de faible trafic ont conduit à l'émergence du slogan "le sol non pas comme fondation, mais comme vêtement". "Il a été proposé" de prendre le sol comme matériau principal pour la chaussée - le sol omniprésent, mais de ne pas le prendre dans un état naturel ou mécaniquement amélioré, mais en le transformant à travers divers physico-chimiques et procédés technologiques et heurte une masse suffisamment élastique et solide pour le passage. Le conflit entre le transport automobile et les routes de la période de circulation équestre prédominante a été de courte durée et a incité à de nouveaux progrès dans la technologie de la construction routière - l'apparition massive de revêtements améliorés à base de liants organiques.

Introduction. 3

1. Routes vers Rus de Kiev. 4

2. Croissance territoriale de la Russie et développement des routes. 6

3. Grands projets de construction de routes des XVIIIe et XIXe siècles. sept

4. Les routes russes au XXe siècle. 9

Conclusion. Quatorze

Liste des références.. 15

Introduction

Quiconque pense que des routes sont apparues récemment sur notre planète se trompe fortement. Il y a toujours eu des routes, même quand il n'y avait pas d'homme lui-même sur Terre. Les animaux, par exemple, couraient toujours vers l'abreuvoir le long du relativement piétiné par eux routes sûres sans risquer de tomber dans un trou profond ou de se noyer dans un marécage. Mais un homme est venu. Il n'était plus satisfait des chemins spontanément formés et étroits traversant forêts et montagnes. Une personne devait non seulement se déplacer seule, mais aussi trouver quelque chose pour que les chariots qu'il fabriquait ne restent pas coincés dans la boue pendant le dégel de l'automne. Et l'homme a commencé à construire des routes. Au début, ce n'étaient que des bandes étroites et longues pavées de pavés ou de morceaux de grès. Mais, au fil des siècles, les routes ont été améliorées, et aujourd'hui ce sont des structures à plusieurs voies avec leur propre infrastructure, des échangeurs, des ponts sur des barrières d'eau, de nombreux kilomètres de tunnels percés dans les montagnes et sous l'eau. Ce sont toutes des routes.

L'histoire de la construction routière elle-même ressemble à une route longue et sinueuse. Dans cet article, nous examinerons l'histoire de l'une de ses sections - l'histoire des routes russes.

Les routes sont l'une des plus éléments importants infrastructures de l'État. Le degré de développement du réseau routier affecte directement la prospérité économique et la capacité de défense du pays.

Malheureusement, tout au long de l'histoire, les routes russes ont laissé beaucoup à désirer. Dans une certaine mesure, cela est dû à la particularité des conditions naturelles et géographiques dans lesquelles la civilisation russe s'est formée. En raison de la rigueur du climat, la présence un grand nombre divers types d'obstacles - forêts, zones humides, la construction de routes en Russie a toujours été associée à des difficultés importantes. Contrairement aux pays de l'Occident, qui sont nés sur le site de l'une des plus grandes civilisations antiques - Rome antique et en a hérité, outre le droit et l'architecture romains, un excellent réseau routier, la civilisation russe, étant périphérique, est née sur un territoire riche mais peu développé, ce qui explique également les particularités du développement de son système de transport.

A la fin du IXe siècle, l'enseignement ancien état russe. Compte tenu du fait que la majeure partie du territoire de la Russie était occupée par des forêts impénétrables, les rivières jouaient le rôle de routes; toutes les villes russes et la plupart des villages étaient situés le long des rives des rivières. En été, ils nageaient le long des rivières, en hiver, ils montaient des traîneaux. Selon le témoignage de l'empereur byzantin du Xe siècle, Constantin Porphyrogenitus, même la collecte d'hommage par le prince de Kyiv (poludie) a été réalisée en heure d'hiver. En novembre, le prince avec une suite a quitté Kyiv et a parcouru les territoires soumis, revenant en avril. Apparemment, le reste de l'année, de nombreux territoires russes étaient tout simplement inaccessibles. Les communications terrestres étaient également entravées par des bandes de voleurs qui chassaient sur les routes forestières. Le prince de Kyiv Vladimir Monomakh, qui a régné en début XII siècle, dans son "Instruction", adressée à ses enfants, comme l'un de ses exploits, il a rappelé le voyage "à travers le Vyatichi" - à travers le pays des Vyatichi. La première mention de travaux routiers remonte à 1015. D'après Le Conte des années passées, Prince de Kyiv Vladimir, partant en campagne contre son fils Yaroslav, qui régnait à Novgorod, ordonna à ses serviteurs: "Arrêtez les chemins et pontez". Au XIe siècle, les autorités tentent de légiférer sur le statut des "bridgemen" - maîtres dans la construction et la réparation des ponts et des chaussées. Le premier ensemble de lois écrites en Russie, Russkaya Pravda, contient une leçon pour les pontiers, qui, entre autres, fixe les tarifs pour divers Hommes au travail.

L'absence de routes s'est parfois révélée être une aubaine pour la population des principautés russes. Ainsi, en 1238, Batu Khan, qui a ruiné les principautés de Riazan et de Vladimir-Souzdal, n'a pas pu atteindre Novgorod en raison du dégel printanier et a été contraint de tourner vers le sud. Invasion tatare-mongole a joué un double rôle dans le développement réseau routier terres russes. D'une part, à la suite des campagnes de Batu, l'économie des principautés russes a été complètement minée, des dizaines de villes ont été détruites, une partie importante de la population est morte ou a été faite prisonnière, ce qui a finalement conduit à une réduction du commerce et à la désolation. de routes. Dans le même temps, après avoir subjugué le nord-est de la Russie et en avoir fait un ulus (partie) de la Horde d'or, les Tatars ont introduit leur système postal dans les terres russes, emprunté à la Chine, ce qui a en fait été une révolution dans le développement de la réseau routier. Les stations de courrier de la Horde ont commencé à être situées le long des routes, appelées fosses (du mongol "dzyam" - "route"). Les propriétaires des gares étaient appelés cochers (du turc "yamdzhi" - "messager"). L'entretien des fosses incombait à la population locale, qui effectuait également le devoir sous-marin, c'est-à-dire était obligé de fournir ses chevaux et ses charrettes aux ambassadeurs ou messagers de la Horde. Les fonctionnaires de la Horde voyageant le long des routes russes ont reçu un laissez-passer spécial - un paysatz.

2. Croissance territoriale de la Russie et développement des routes

XIV-XV siècles dans l'histoire de la Russie - l'époque de la formation d'un seul état centralisé. La Principauté de Moscou unit autour d'elle les terres du nord-est de la Russie; à la fin du XVe siècle, un nouveau nom pour un seul État est apparu - «Russie». La croissance du territoire de la Russie s'est poursuivie aux XVIe-XVIIe siècles. À la fin du XVIe siècle, la Volga, l'Oural, Sibérie occidentale. Dans le cadre de la croissance du territoire, les routes en Russie ont acquis une importance particulière; sur eux, des messagers de toutes les périphéries de l'État ont livré à Moscou des nouvelles des invasions de troupes étrangères, des rébellions et des mauvaises récoltes. Le gouvernement central s'est montré particulièrement soucieux du développement du poste de Yamskaya, hérité des Tatars. Au 16ème siècle, la chasse à l'yamskaïa a été établie sur les terres de Riazan et de Smolensk. À l'époque du règne d'Ivan III, la première lettre de voyage survivante adressée à Yuri Grek et Kulka Oksentiev, qui a été envoyée "aux Allemands", remonte. Dans ce document, le souverain a ordonné à toute la distance de Moscou à Tver, de Tver à Torzhok et de Torzhok à Novgorod de donner aux ambassadeurs "deux chariots chacun aux chariots de la fosse au doyam selon ma lettre". Dans une autre lettre d'Ivan III - datée du 6 juin 1481 - la position d'un fonctionnaire responsable de l'état des postes et des routes - un huissier de Yamsk, a été mentionnée pour la première fois. Les fosses étaient situées à une distance de 30 à 50 milles. Les cochers étaient tenus de fournir des chevaux à tous les voyageurs munis d'une lettre princière, pour leur service ils étaient exonérés d'impôt - l'impôt souverain et de tous droits - et, de plus, recevaient une pension alimentaire en argent et en avoine. Les paysans locaux devaient maintenir les routes en bon état sous la surveillance de cochers. Au choix du chef, deux personnes de la charrue (une unité territoriale de paiement des impôts) sont sorties pour dégager les routes, réparer les ponts et renouveler les portes à travers les sections marécageuses de la route. Sous Ivan le Terrible, en 1555, un seul organe de gestion des affaires routières a été créé - la hutte Yamskaya. Déjà au début du XVIe siècle, les premières descriptions de grands Routes russes- Constructeurs de routes "russes", "Perm" et "Yugorsky". À la fin du XVIe siècle, des «livres d'exil» sont apparus avec des descriptions de petites routes régionales.

3. Grands projets de construction de routes des XVIIIe et XIXe siècles.

À l'époque pétrinienne, la tutelle routière passa au Chamber Collegium, le service central des impôts, qui percevait également les péages routiers. Dans les localités, dans les provinces et les provinces, les routes étaient confiées à des commissaires zemstvo, élus par les propriétaires fonciers locaux et subordonnés au Chamber Collegium. Le plus grand projet de construction de routes de l'époque de Pierre le Grand était sans aucun doute la construction d'une "prospective" - ​​​​route en ligne droite de Saint-Pétersbourg à Moscou. Les travaux de construction de la route "prospective" se poursuivirent jusqu'en 1746. Les travaux routiers ont été confiés au Bureau de la construction des routes de l'État, dirigé par le général V.V. Fermor.

Catherine II, déjà au début de son règne, a décidé de donner aux affaires routières le caractère d'une importante tâche d'État. Elle a renforcé le statut de la Chancellerie de la construction de routes nationales comme bureau central. Le décret du 18 février 1764 lui ordonna de "faire des efforts pour mettre toutes les routes nationales dans le meilleur état". En 1775, une réforme provinciale est réalisée. La plupart des départements centraux, y compris l'Office pour la construction des routes nationales, sont progressivement liquidés, leurs pouvoirs sont transférés aux provinces et aux comtés. Les autorités de la province n'étaient censées s'occuper que de l'achèvement des routes nationales, et leur entretien a été transféré aux autorités du comté - l'officier de police du zemstvo et le tribunal inférieur du zemstvo. Il leur a été demandé de « faire preuve d'une vigilance et d'un soin vigilants afin que les routes, les ponts et les passages à niveau... soient maintenus en si bon état qu'il n'y ait pas d'arrêt ni de danger pour les passants », afin que « personne ne déterre les ponts et routes, bloquées ou déplacées d'un endroit à un autre ... et pour que partout sur les routes et les ponts il y ait de la propreté, et du bétail mort et des charognes, d'où émane un esprit nuisible ... ne gisant nulle part.

Au cours des XVIIIe-XIXe siècles, les services routiers ont été soumis à une réorganisation constante. En 1809, Alexandre Ier a approuvé l'Institution pour la gestion des communications fluviales et terrestres. Selon lui, l'Expédition des communications par eau et l'Expédition pour la construction de routes dans l'État ont fusionné avec la Direction des communications par eau et terre (depuis 1810 - la Direction principale des communications - GUPS), qui était chargée de toutes les communications d'intérêt national. importance. L'administration était située à Tver, dirigée par directeur général et des conseils. Sous le directeur en chef, il y avait une expédition, qui comprenait trois catégories (départements), dont la seconde était engagée dans les routes terrestres. L'empire était divisé en 10 districts de communications. A la tête du district se trouvait le chef de district, qui était subordonné aux directeurs généraux qui supervisaient les parties les plus importantes des voies de communication et participaient surtout à l'élaboration des projets et des devis. La sécurité des routes a également été améliorée. Elle était confiée à des équipes spéciales de police de district, subordonnées aux chefs de district. Les équipes étaient composées du chef de la police, de gardiens, de sous-officiers et de soldats. Leur tâche n'était pas de lutter contre la criminalité, mais de s'assurer que "les routes, les ponts, les fossés, etc. n'étaient pas endommagés, que les canaux latéraux n'étaient pas bloqués, que les routes elles-mêmes n'étaient pas rétrécies par des bâtiments, des clôtures en acacia ou déneigées".

Dans la seconde moitié du XIXe siècle, l'importance des routes non revêtues et des autoroutes en Russie, en relation avec le développement transports ferroviaires diminué de manière significative. Si entre 1840 et 1860, jusqu'à 266 miles d'autoroutes étaient mis en service chaque année, dans les années 60, c'était 2,5 fois moins. Ainsi, en 1860-1867, une moyenne de 105 miles par an a été construite. Dans les années 1867-1876, la construction de routes n'a pratiquement pas été réalisée et de 1876 à 1883, pas plus de 15 verstes de l'autoroute ont été mises en service chaque année. De plus, la qualité et l'état de ces routes laissaient beaucoup à désirer. La situation a quelque peu changé après la réforme Zemstvo en 1864. Les routes ont été transférées sous la juridiction des zemstvos, qui étaient censés surveiller leur état de fonctionnement. Manquant des fonds importants nécessaires à la réalisation de travaux routiers à grande échelle, les zemstvos ont lancé une vigoureuse activité d'amélioration des routes. Le long des routes commencent à se former espaces verts, le matériel routier est acheté à l'étranger.

4. Les routes russes au XXe siècle

Le développement rapide de l'industrie du pays au tournant des XIXe et XXe siècles, ainsi que l'apparition des premières voitures sur les routes russes, ont contribué à un changement d'attitude du gouvernement face à l'état du réseau routier. Avant la Première Guerre mondiale, des courses automobiles étaient organisées presque chaque année, les autorités locales tentaient d'améliorer les routes avant ces événements. De nombreux dignitaires, généraux, hauts fonctionnaires ont contribué à l'allocation de ressources financières et matérielles pour la construction de routes, ainsi qu'à la solution de divers problèmes d'organisation. Les mesures prises au début du XXe siècle par le gouvernement, les zemstvos, les milieux commerciaux, industriels et financiers ont permis d'augmenter légèrement la longueur du réseau routier, d'améliorer leur état et d'introduire quelques innovations technologiques.

Les révolutions de 1917 et la guerre civile de 1918-1920 ont eu un impact énorme sur le développement du réseau routier du pays. Pendant la période guerre civile la construction de routes a été réalisée par Voenstroy, Frontstroy, ainsi que l'Administration des autoroutes (Upshoss) du NKPS. Après la fin de la guerre civile, d'innombrables réorganisations de ces départements ont commencé. Au début de 1922, Upshoss et la section centrale de l'automobile du Conseil suprême de l'économie nationale ont été fusionnées et incluses dans l'administration centrale des transports locaux (TSUMT) dans le cadre du NKPS. Cependant, déjà en août 1922, par un décret conjoint du Comité exécutif central panrusse et du Conseil des commissaires du peuple de la RSFSR, l'infrastructure routière du pays était divisée entre deux départements - le TSUMT NKPS et la Direction principale des services communaux ( GUKH) du NKVD. Les routes d'importance nationale étaient sous la juridiction du TSUMT, la préoccupation directe de l'état des routes était confiée aux départements départementaux des transports locaux (OMES) subordonnés au TSUMT. Les départements des services communaux GUKH NKVD ont assuré la gestion des routes locales.

Les réformes des autorités de gestion des routes se sont poursuivies les années suivantes. Dans le même temps, l'état de la route restait dans un état déplorable. Le problème du financement de la construction des routes était particulièrement aigu. Dans le même temps, le pays qui a procédé à l'industrialisation devait créer au plus vite un système de transport développé. De la position Direction soviétique tenta de s'en sortir en transférant le contrôle des routes de l'importance alliée au NKVD. En 1936, dans le cadre du NKVD de l'URSS, la Direction principale des autoroutes (Gushosdor) a été créée, qui était en charge des routes d'importance alliée. Dès 1925, un service routier naturel a été introduit dans le pays, selon lequel les résidents locaux étaient obligés de travailler gratuitement certain nombre jours par an pour la construction de routes. En 1936, un décret gouvernemental a été publié, qui a reconnu l'opportunité de créer des brigades locales permanentes, dont le travail a été compté dans plan global participation au travail des agriculteurs collectifs. Cependant, la principale main-d'œuvre dans la construction de routes était constituée de prisonniers. À la suite du deuxième plan quinquennal (1933-1937), le pays a reçu plus de 230 000 kilomètres de routes en terre profilées. Dans le même temps, le plan de construction de routes revêtues s'est avéré être sous-réalisé de 15 %.

Un vaste programme de construction de routes était prévu pour le troisième plan quinquennal (1938-1942), mais la Grande Guerre patriotique. Pendant les années de guerre, une partie importante du matériel routier a été transférée à l'Armée rouge, de nombreux ouvriers de la route sont allés au front. Pendant les hostilités, 91 000 kilomètres de routes, 90 000 ponts d'une longueur totale de 980 kilomètres ont été détruits. Par conséquent, après la fin de la guerre, la tâche principale des services routiers était la réparation et la restauration des routes. Cependant, le quatrième plan quinquennal, adopté en mars 1946, prend mal en compte les intérêts de l'industrie routière, financée sur une base résiduelle. À cette époque, deux départements étaient responsables de la construction des routes - Gushosdor du ministère de l'Intérieur et de l'administration des routes principales (Glavdorupr). Dans le cadre de Gushosdor en 1945, un corps spécial de construction routière a été créé, dont la base était les troupes routières.

Dans les années 1950, Gushosdor a rejoint la structure du nouveau ministère de transport routier et les autoroutes de l'URSS, où il était divisé en deux départements principaux - opérationnel (Gushosdor) et construction (Glavdorstroy). Tous les travaux de construction de routes nationales, qui étaient auparavant effectués par Gushosdor, ont été transférés à Glavdorstroy. Les problèmes de financement de l'industrie routière se sont également fait sentir au cours de ces années. Des tentatives ont encore été faites pour impliquer la population locale, l'équipement diverses entreprises. En 1950, Glavdorupr construisait simultanément 32 routes d'importance républicaine et un certain nombre de routes locales. La dispersion des ressources et la nature multi-objectifs des tâches, avec un matériel et des effectifs insuffisants, ont eu un impact négatif sur les résultats des travaux.

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg Le pic de la construction de routes en URSS tombe sur les années 60-70. L'allocation de fonds importants pour la construction de routes commence, les constructeurs de routes reçoivent technologie moderne. En 1962, le périphérique de Moscou a été mis en service, d'une longueur de 109 kilomètres. En général, dans Fédération Russe en 1959-1965, la longueur des routes goudronnées a augmenté de 81,2 mille kilomètres, dont 37 mille kilomètres avaient des chaussées améliorées. Au cours des mêmes années, les routes Kashira-Voronezh, Voronezh-Saratov, Voronezh-Shakhty, Saratov-Balashov, Vladimir-Ivanovo, Sverdlovsk-Chelyabinsk et un certain nombre d'autres ont été construites.

La construction routière intensive s'est poursuivie dans les années 1970 et 1980. Ainsi, en 1990, le réseau routier usage commun dans la RSFSR était de 455,4 mille kilomètres, dont 41 mille kilomètres de routes nationales et 57,6 mille kilomètres d'importance républicaine.

Cependant, au début des années 1990, environ 167 centres de district (sur 1837) n'étaient toujours pas reliés aux centres régionaux et républicains par des routes goudronnées. Les habitants de près de 1 700 domaines centraux (sur 23 000) et d'environ 250 000 petites et moyennes agglomérations et fermes n'avaient pas accès au réseau routier principal sur des routes goudronnées. En raison de la situation économique difficile du pays, il y avait une grande pénurie de ressources financières. Dans le même temps, la transition vers une économie de marché a nécessité une révision et un changement fondamental dans l'essence de nombreuses catégories socio-économiques, telles que la forme de propriété, la planification, la gestion des relations industrielles, la psychologie de l'individu et de la société, et bien d'autres composantes de l'existence humaine.

Malgré toutes les difficultés, pour 1997-1999. il y a eu de réels changements tant dans le développement du réseau routier que dans l'efficacité du fonctionnement du secteur routier. Au cours des 12-13 dernières années, la Russie a connu une croissance accélérée (jusqu'à 10 % par an) du parc automobile, de l'intensité du trafic et du transport routier.

Au 1er janvier 2002, la longueur des routes à moteur dans la Fédération de Russie était de 904 700 km, dont 759 300 km de routes goudronnées et 145 400 km de routes non goudronnées. La longueur des routes publiques est de 588 700 km, dont 537 300 km de routes goudronnées (91%), de routes non goudronnées - 51 400 km. Dans le même temps, la longueur des routes publiques fédérales est de 46,6 mille km, dont 46,3 mille km (99,3 %) en dur, et 542,1 mille km de routes publiques territoriales, dont 491 mille km en dur (90 %) .

Oui, nos routes sont encore inférieures aux routes européennes, et en général nous n'en avons pas assez. Les experts ont calculé que pour répondre pleinement aux besoins socio-économiques du pays, la longueur minimale du réseau routier russe devrait être d'au moins 1,5 million de km, c'est-à-dire augmenter d'une fois et demie par rapport à ce que nous avons déjà.

Bien sûr, cela nécessitera une augmentation significative du volume de construction de routes. Il convient ici de citer la déclaration de Sergei Frank, ministre des transports de la Fédération de Russie. Il a annoncé que le programme national pour le développement du réseau routier prévoit une augmentation de la longueur totale des routes russes d'ici 2010 de 80 000 km. Cette tâche est censée être réalisée avec la participation d'investisseurs privés, qui auront la possibilité de créer un réseau de routes à péage dans notre pays.

Cependant, ceux qui sont effrayés par l'expression même "routes à péage" peuvent être rassurés. Les autoroutes commerciales ne seront qu'une alternative au réseau routier conventionnel. L'apparition des routes à péage ne changera pas la qualité de fonctionnement des routes existantes, et en premier lieu des autoroutes fédérales. Le chauffeur décidera lui-même s'il faut rouler droit comme une flèche et sur une route idéalement plate, pour laquelle vous devrez payer, ou utiliser la gratuite, dont la qualité nous est devenue familière. Cette pratique est depuis longtemps acceptée dans de nombreux pays du monde. Et, à mon avis, c'est tout à fait juste, tant qu'il n'y a pas d'excès.

Les constructeurs de routes ne s'arrêtent pas là et dirigent leurs principaux efforts vers l'expansion non seulement de l'espace national, mais aussi de l'espace international. Cela se reflète dans le programme cible fédéral "Modernisation du système de transport de la Russie (2002-2010)" mis en œuvre aujourd'hui, à savoir dans la partie "Routes" (le programme "Les routes de la Russie au 21e siècle"), qui est basé sur le principe du développement des corridors de transport internationaux et russes : Baltique-Centre-Sud, Frontière occidentale-Centre-Oural, Nord-Sud, Nord-Ouest-Oural, Sibérie occidentale-Extrême-Orient et autres. Ils jouent un rôle central dans la résolution des problèmes de transport liés à l'expansion des transports internationaux, interétatiques et interrégionaux, des liens économiques, politiques et culturels.

Actuellement, avec le soutien du gouvernement de la Fédération de Russie, des travaux actifs sont en cours sur un programme à long terme pour le développement du réseau national d'autoroutes russes jusqu'en 2025. De nouvelles tâches sont définies, les principales orientations sont déterminées, les priorités sont identifiées avec un seul objectif - faire de la Russie un pays de motorisation développée et d'excellentes routes. Espérons que cela la tâche la plus difficile sera réalisée non seulement dans la partie centrale, mais aussi dans la partie nord de la Russie, sur Extrême Orient et en Sibérie.

1. Routes de Moscou [Ressource électronique] : http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2. Routes de Russie : problème ou victoire [Ressource électronique] : http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3. Routes de Russie : histoire et modernité [Ressource électronique] : http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. Histoire des routes en Russie et dans le monde [ressource électronique] : http://about-roads.ru/auto/road-history/

Le 21 septembre marque le 260e anniversaire de la naissance de l'ingénieur écossais John Loudon McAdam. Il y a exactement 200 ans, il écrivait "Notes sur système moderne construction de route. Étonnamment, les principes de base sont toujours d'actualité aujourd'hui.

Et le livre, publié en 1816, indiquait que la fondation de la route devait être constituée de grosses pierres, et plusieurs couches de miettes de gravier, remplies de goudron, étaient appliquées par-dessus. Pour l'adhérence des couches les unes aux autres, elles doivent être compactées avec un rouleau et la taille de la mie de gravier doit diminuer de la couche inférieure à la couche supérieure. La plate-forme doit être élevée au-dessus du niveau du sol et le profil de la plate-forme doit être convexe - afin de eau de pluie courut le long du trottoir.

En fait, ils ont essayé de développer et d'appliquer de telles méthodes avant même McAdam, mais il a été le premier à rassembler l'ensemble des connaissances en une théorie cohérente et à lui donner une puissante impulsion pratique. En 1828, les rouleaux à pierre concassée sont introduits en Grande-Bretagne (les rouleaux à vapeur apparaîtront bien plus tard, en 1859) - l'année précédente, McAdam avait été nommé inspecteur en chef des routes en Grande-Bretagne. Par la suite, il est également devenu l'ingénieur en chef de la Grande-Bretagne, sa théorie est rapidement devenue universellement reconnue dans tous les pays développés, puis le début de l'ère automobile est arrivé. En l'honneur de l'anniversaire de la publication d'un livre si important pour les automobilistes modernes, nous avons décidé de rassembler en un seul matériau Faits intéressants sur la façon dont les routes sont actuellement construites dans différents pays du monde. Alors que voyons-nous 200 ans plus tard ?

Etats-Unis

À Amérique du Nord toutes les routes sont divisées en groupes en fonction de leur importance, et nous nous intéressons particulièrement aux deux plus élevées - les autoroutes interétatiques (indiquées par l'indice I) et les autoroutes américaines (US), les soi-disant autoroutes (les plus rapides d'entre elles sont également appelées autoroutes), sur notre chemin. Toutes les autoroutes aux États-Unis sont en béton, et même si une surface d'asphalte est trouvée, elle est temporaire - aux États-Unis, le «béton» est recouvert d'asphalte afin de retarder la révision.

Une telle astuce est utilisée pour une raison - la révision d'une autoroute en béton est identique à la construction d'une nouvelle, mais avec l'ajout de travaux pour démanteler l'ancienne autoroute. Le béton est difficile à réparer et difficile à poser – alors qu'un revêtement en asphalte est prêt à l'emploi après 8 heures, le béton met 28 jours pour atteindre sa résistance finale et il faut plusieurs mois de travail continu pour ouvrir une route en béton. Pourquoi de telles difficultés ?

Va sur les autoroutes débit maximal véhicules et marchandises, et le béton est solide, durable et résistant aux charges élevées résultant du surpoids des camions. La durée de vie garantie d'une autoroute en béton est de 25 ans, mais en pratique, elle dure 30 à 40 ans et le coût d'entretien de l'autoroute est minimisé. Jusqu'à présent, il existe des sites mis en service dans les années 1960 et qui sont en excellent état.

Pendant le processus de construction, un mètre de sol est sélectionné sous le futur tracé, un coussin de gravier, de sable et d'argile est posé en couches et enfoncé dans la tranchée résultante, puis il est versé avec du mortier de chaux ou une solution de chlorure de calcium, desserré et enfoncé encore. En conséquence, l'oreiller est capable de retenir un pourcentage constant d'humidité presque indéfiniment, ce qui signifie qu'il ne s'affaisse pas et ne gonfle pas. De plus, deux couches d'asphalte d'une épaisseur totale de 5 à 7 cm sont posées sur l'oreiller, mais l'asphalte dans ce cas n'est qu'une plate-forme plate pour une couche de béton, ainsi qu'une imperméabilisation, qui ne permet pas à l'eau de s'écouler sous la feuille de béton à travers des coutures thermiques qui relient les fragments de la feuille les uns aux autres. Un treillis d'armature est posé sur l'asphalte, que le finisseur de béton coule avec une couche de béton de 30 cm d'une couture thermique à l'autre pour obtenir une toile monolithique. Et s'ensuit alors presque un mois d'attente jusqu'à ce que le béton "se lève".

À révision la piste n'est pas bloquée, mais des doublures temporaires sont faites d'asphalte sur les côtés de la route, ou un premier côté de la piste est réparé, puis le second, mais en respectant strictement la règle - débit ne devrait pas diminuer de plus de 30 %. Les zones de réparation sont clôturées avec des bordures, marquées de panneaux, de cônes et de panneaux d'information constamment mis à jour, et les sous-études temporaires sont munies de marques de puces convexes phosphorescentes. Les sanctions pour non-respect des règles de circulation dans les zones de réparation ont été doublées, les infractions sont particulièrement sévèrement punies Limitation de vitesse.

L'autoroute finie comprend au moins deux voies dans chaque direction, les voies venant en sens inverse ont un séparateur constructif et ne se situent pas à moins de 10 mètres les unes des autres. Le côté droit de la route a une largeur d'au moins 6 mètres, le gauche (oui, il y en a un, mais il est interdit de s'y déplacer) - d'au moins 3 mètres. Selon les exigences de sécurité, l'angle maximum de montées et de descentes sur l'autoroute est de 6%, charge maximale- 36 tonnes. Il n'y a pas de ronds-points ou d'échappatoires qui nous sont familiers, il y a des doublures pour les sorties sur les routes secondaires. Limitation de vitesse sur les autoroutes : minimum 30-40 mph (60-80 km/h), maximum 60-80 mph (100-130 km/h).

La construction de routes aux États-Unis est rentable entreprise d'état. Le Federal Highway Fund est rempli de taxes automobiles, de péages, d'investissements privés, de ventes d'actions et de ventes de carburant - 2,5 cents sont versés au fonds pour chaque gallon (4 litres) d'essence versé dans un réservoir de voiture. Ce dernier article rapporte à lui seul des dizaines de milliards de dollars annuellement à la fondation.

Les routes transportent 6 milliards de dollars de fret de plus par an que les chemins de fer - c'est plus rentable de cette façon. L'ensemble de l'infrastructure de transport est évalué à plus de 2 000 milliards de dollars, soit plus de 15 % de la valeur de tous les actifs manufacturiers américains. Aujourd'hui, plus de 300 000 personnes sont employées dans l'infrastructure de transport des États-Unis, et chaque milliard de dollars investi dans celle-ci crée 35 000 emplois supplémentaires et évite également plus de 1 500 décès et 50 000 blessés dans des accidents de la route. Au cours des 40 dernières années, chaque dollar investi dans la construction de routes en a économisé deux en soins de santé, en assurances, en allocations de chômage et en augmentation de la productivité.

Grande Bretagne

Peu à peu, l'expérience américaine dans la construction du « béton » migre vers l'Australie, l'Asie et l'Europe. Début 2016 en Ecosse, dans la patrie de John McAdam, deux mobiles centrales à béton, performances respectivement 90 et 140 mètres cubes béton par heure. Ces usines beaux noms, Mobile Master-100 Lion et Mobile Master-150 Elephant, et un châssis à roues qui leur permet de se déplacer d'un chantier à l'autre, alimentant en permanence le chantier en béton. Ceci est particulièrement important car Lev et Elephant construisent une voie de transport dans le cadre du projet de route périphérique ouest d'Aberdeen, qui comprend 58 kilomètres de nouvelle autoroute, 40 kilomètres de contournements, 30 kilomètres de rampes, deux ponts sur les rivières Dee et Don, et environ 100 autres structures et objets.

Il y a environ 344 000 kilomètres de routes goudronnées au Royaume-Uni, et pour le moment la plupart d'entre elles sont en asphalte. En tant que variante plus traditionnelle et familière de la construction de routes, considérons la disposition des rues dans les villes d'Angleterre. Que ce soit Londres, bien que les voyageurs disent que la qualité des routes en Angleterre est plus ou moins la même partout. La chaussée des rues est en asphalte, et elle est sujette à des piqûres insignifiantes et réparations cosmétiques, mais pas au moment où la route devient inutilisable, mais à certains intervalles - c'est-à-dire simplement selon le plan.

L'Angleterre est l'un des endroits les plus pluvieux de la planète, mais, curieusement, il est même impossible d'imaginer que l'asphalte des rues de la ville s'est effondrée après la pluie. L'asphalte anglais est très durable, bien que dans la plupart des cas, en raison de la douceur du climat, il ne soit pas soumis à fortes gelées. Si un trou apparaît, les employés l'encerclent avec une craie rouge et le roulent immédiatement dedans nouvel asphalte. Il peut y avoir de nombreux patchs dans une zone limitée, mais tous sont parfaitement (et pour longtemps) "encastrés" dans la plate-forme.

Une autre caractéristique des routes anglaises est la pente transversale. Il est toujours là, car c'est un moyen facile d'assurer l'écoulement de l'eau. En s'écoulant de la toile, l'eau atteint le trottoir, et de là, elle entre Tempête Drainage. Les feuilles et autres débris restent sur le trottoir, d'où ils sont ratissés par une moissonneuse.

L'infrastructure des rues mérite également l'attention. Comme on dit, c'est incroyable, mais vrai - les arrêts de bus sont installés avec du verre sur la chaussée afin que les passagers soient protégés de la poussière et des éclaboussures. Dans les rues larges, des îlots de sécurité pour piétons, délimités par une clôture, sont obligatoires. Aux passages pour piétons, dans la zone de sortie pour chaussée, une dalle spéciale avec un revêtement antidérapant est posée. Et eux-mêmes passages piétons pour les automobilistes sont indiqués par deux feux orange sur des poteaux rayés - ils sont bien visibles de jour comme de nuit.

Allemagne

Avance rapide vers l'Allemagne, célèbre pour ses autoroutes. La surface de l'autoroute peut être en asphalte ou en béton. Mais en dessous couche supérieure- un "oreiller" pressé multicouche, de structure similaire à l'américain et d'une profondeur allant jusqu'à deux mètres.

Lors de la construction d'une autoroute en béton, la route est recouverte d'un film spécial qui protège le béton en train de sécher du soleil et des précipitations. En cas de pluie, lors de la création d'une route asphaltée, les constructeurs arrêtent simplement les travaux jusqu'à ce que le site soit complètement sec.

Toutes les routes ont une période de garantie de fonctionnement, et pendant cette période, les compagnies routières éliminent à leurs propres frais tous les écarts par rapport aux normes. patcher il n'est pas utilisé ici - une grande partie de la route est complètement mesurée à la fois, car toute inexactitude, erreur et destruction ultérieure de la toile entraînent d'énormes poursuites.

Une partie importante des routes modernes en Allemagne a été construite à l'époque du Troisième Reich et est conçue pour le mouvement de colonnes de matériel militaire lourd, de sorte que ces routes continuent de faire face avec succès à un trafic énorme. camions. Et la première autoroute allemande, toujours en service, a plus de 80 ans.

Finlande

La Finlande, avec les Émirats arabes unis, la France, l'Allemagne mentionnée et un certain nombre d'autres pays européens, entre régulièrement dans les dix premiers pays avec les meilleures routes malgré le climat rigoureux. Ici aussi, une grande attention est accordée au coussin multicouche percuté, qui sert de base à la future route.

Les Finlandais ont appris à construire des routes même sur des sols instables - des additifs stabilisants spéciaux sont introduits dans le substrat de tourbe ou d'argile. Dans ce pays scandinave, même les chemins de terre sont maintenus dans un état stable.

Helsinki a été l'un des premiers endroits au monde à avoir des trottoirs chauffés qui les gardent au sec pendant l'hiver - la première fois que cela a été fait dans la capitale finlandaise en 1998. Au fil des années, l'expérience de la construction routière des pays développés est arrivée à la conclusion qu'il est souvent beaucoup plus rentable de chauffer la toile que de l'arroser de réactifs, et à ce jour, les trottoirs, les arrêts de bus, les quais de chemin de fer et les routes chauffés, en plus en Finlande et dans d'autres pays scandinaves, se trouvent aux États-Unis, au Canada, voire en Russie (cependant, un site expérimental avec un trottoir chauffé près de l'hôtel de ville de Moscou, lancé en 2003, peut difficilement être considéré comme une réalisation sérieuse) et, bien sûr, au Japon.

Japon

Au Japon, les trottoirs et les routes sont chauffés dans absolument toutes les villes où il neige en hiver. Soit dit en passant, le climat de certaines régions du Japon n'est pas non plus très doux - par exemple, à Hokkaido, la température annuelle moyenne n'est que de +8 °C. Il y a aussi du chauffage sur les pistes, donc même en cas de fortes chutes de neige, il n'y a généralement pas de flocons de neige sur ces routes.

Le béton sert également de matériau principal pour la chaussée des routes ici - pour des raisons que nous connaissons déjà: durabilité, résistance, résistance aux charges élevées. La technologie de construction répète celle des États-Unis, mais au Japon, un autre avantage du béton est également activement utilisé - il vous permet de traduire les échangeurs à plusieurs niveaux les plus complexes en réalité.

Spécialistes travaillant sur la construction profil différent, et chacun porte l'entière responsabilité de son site. Prend beaucoup de temps étape préparatoire, car le plan de la future route y est élaboré dans les moindres détails. De plus, si la route doit traverser territoire privé, les avocats et le gouvernement doivent négocier avec succès l'achat d'une propriété.

Chine

Les Chinois, dans leur éternel désir de dépasser leurs voisins, ont atteint des rythmes sans précédent de construction de routes. Les entreprises chinoises sont en mesure de fournir une vitesse de construction de 750 mètres par heure, et avec une qualité qui n'est pas inférieure aux meilleures d'Europe.

Suivant le modèle américain de construction de routes, au cours de la dernière décennie et demie, les Chinois ont construit plus de 70 000 kilomètres d'autoroutes et, à ce jour, le rythme a approché la barre des 30 000 kilomètres d'autoroutes par an. La garantie pour les routes en Chine est de 20 à 25 ans.

Géorgie

Dans la deuxième partie de l'histoire, nous nous tournons vers certains pays ex-URSS. Leur culture de la construction de routes après l'effondrement de l'Union s'est formée de différentes manières. En Géorgie, par exemple, les routes ont toujours été relativement bonnes - en partie grâce au sol rocheux stable.

À dernières années une restauration généralisée des anciennes routes et la construction de nouvelles sont en cours: les routes rurales secondaires sont recouvertes d'asphalte et les autoroutes interurbaines sont construites selon le schéma américain - à partir de béton. Bien qu'ils l'appellent à la manière allemande - autoroutes. Répétitions de limite de vitesse Règles russes: sur les autoroutes (autoroutes) 110 km / h, sur les autres routes de campagne - 90 km / h.

Depuis 2012, l'autoroute Batoumi-Tbilissi est en construction en Géorgie, et une partie de cette autoroute avec éclairage, caméras, panneaux lumineux et zones de loisirs a déjà été mise en service. A terme, le trajet entre la capitale et Batoumi (environ 380 km) devrait être réduit à trois heures. Et il n'y a pas si longtemps, une autre autoroute de 17,4 km de long, construite par la société chinoise Sinohydro Corporation Ltd, a été mise en service sur le tronçon Rustavi-Tbilissi.

Lettonie

La Lettonie s'est retrouvée dans une situation complètement différente. Ce pays a toujours été un peu plus "soviétique" que la Lituanie et l'Estonie voisines, et à bien des égards - en particulier en termes de construction de routes - cela n'a pas bien servi.

Jusqu'en 2003, il existait un fonds routier spécial dans le pays, qui était censé accumuler des fonds pour la construction de routes, mais ni sa liquidation pour "non-transparence" ni sa restauration dans un nouveau format, qui est actuellement en discussion, ne donnent un réponse claire à la question : pourquoi les fonds collectés par les impôts de l'Etat ne rentrent-ils pas correctement dans le cadre de la construction de routes ? Quelle situation familière !

Depuis 2004, la Lettonie est membre de l'Union européenne, qui alloue des fonds pour améliorer la qualité des routes, mais d'ici 2018, la plupart de ces fonds seront dépensés, et il n'y a pas eu de réels progrès. La pire situation s'est développée avec les routes locales, pour lesquelles il est interdit d'utiliser des fonds européens. Un autre problème douloureux (et également très familier) est la qualité des réparations routières. Il est naturel que le coût d'entretien des routes en Lettonie soit plus élevé que celui de ses voisins.

En 2015, sur plus de 20 000 km de routes nationales en Lettonie, seuls 9 000 km étaient goudronnés, dont plus de 4 000 km étaient en mauvais ou très mauvais état, selon Neatkariga. En 2013, le Forum économique mondial a mené une étude sur la qualité des routes dans le monde, et parmi 144 pays participants, la Lettonie occupait la 99e place, à côté de la Zambie et du Zimbabwe. L'Estonie s'est classée 61e, la Lituanie - 32e.

Russie

Dans le classement 2013, les pays avec les meilleures routes ont été distingués (places de une à dix) : France, Emirats Arabes Unis, Singapour, Portugal, Oman, Suisse, Autriche, Hong Kong, Finlande et Allemagne. Si nous continuons à parler de l'ancien républiques syndicales, puis la Biélorussie, avec sa bonne qualité d'asphalte et le système de paiement du trafic adopté par les EAU routes de campagneà l'aide d'appareils installés sur les voitures et lisant des "cadres" sur les voies, n'était pas inclus dans la notation. Mais la Russie est entrée dans le classement et s'est retrouvée à la... 136e place, à côté de l'Ukraine et du Gabon centrafricain. Seuls le Timor oriental, la Guinée, la Mongolie, la Roumanie, Haïti et la Moldavie pouvaient « se vanter » de routes moins bonnes qu'en Russie.

En 2015, l'alignement des leaders a légèrement changé : les EAU arrivent en tête, suivis du Portugal, de l'Autriche, de la France et des Pays-Bas. Fermé la liste des 141 pays cette fois la Guinée. Les États-Unis, à partir desquels nous avons commencé l'histoire, n'occupaient que la 16e place, et quant à la Russie, elle a légèrement amélioré sa position, prenant la 124e place dans la liste des 141 pays. Mais, comme nous le comprenons, de tels progrès n'attirent en aucune façon un motif de fierté nationale.

Les États-Unis comptent près de 6,5 millions de kilomètres de routes, y compris des autoroutes, des routes pavées et non pavées. En Russie - six fois moins, environ 1 400 000 km, et cela malgré le fait que le territoire de la Russie est presque deux fois plus grand que celui des États-Unis. De plus, le Japon a presque le même nombre, 1 200 000 km, et la superficie du pays est 45 fois plus petite que celle de la Russie !

La longueur des autoroutes nord-américaines (autoroutes et autoroutes) est de plus de 77 000 km, et en Russie, il y en a à peine un millier de kilomètres. Les autoroutes de la Finlande ont à peu près le même kilométrage, qui compte presque dix fois moins de routes qu'en Russie, sans parler de la superficie du pays.

Et voici un autre exemple « territorial » : et si nous comparions, disons, les routes de la Russie et de la Grande-Bretagne et ne prenions en compte que les routes goudronnées ? Il y a 984 000 kilomètres de ces voitures en Russie, selon Rosavtodor. Et au Royaume-Uni - environ 344 000 kilomètres, soit environ trois fois moins. Mais c'est à superficie totale pays est 70 fois plus petit que la superficie de la Russie ! Et avec une qualité complètement différente de ce revêtement très dur.

Nous pouvons également rappeler les 70 000 kilomètres d'autoroutes construites en Chine au cours des 15 dernières années, et le fait qu'en Russie, toutes les autoroutes fédérales ne sont pas des autoroutes, mais simplement des "routes fédérales", où il y a des endroits que les habitants appellent affectueusement "graviyechka" - seulement environ 51 000 km.

Le principal liant du mélange d'asphalte est le bitume, qui est produit dans les raffineries de pétrole. Selon certains rapports, la demande de bitume de haute qualité en Russie est en baisse et sa production diminue de manière catastrophique. L'activité routière en Fédération de Russie est organisée de telle manière qu'il n'est pas rentable pour une entreprise de construction de routes d'acheter du bitume de haute qualité - cela affecte négativement le volume des commandes à l'avenir.

Il est préférable d'acheter un matériau similaire au bitume normal, qui est essentiellement un déchet de raffinage du pétrole avec un liant ajouté et qui coûte plusieurs fois moins cher. Cette circonstance constitue un atout supplémentaire lors de la participation à un appel d'offres pour des travaux routiers, car l'entrepreneur qui propose le prix le plus bas l'emporte. L'asphalte obtenu à l'aide de cette technologie "bypass" a une durée de conservation allant jusqu'à 1 an, après quoi il est détruit, et l'entreprise a la possibilité de recevoir un nouveau bon de travail.

En 2011, le site Web du projet RosYama a été lancé en Russie, ce qui permet aux utilisateurs de déposer une plainte auprès de la police de la circulation pour un défaut routier non conforme à GOST. Si après 37 jours la plainte n'est pas donnée, le site génère une demande au parquet. Maintenant, le projet a application mobile, et depuis 2015, la plainte n'est pas remplie par l'utilisateur, mais par l'équipe du site. Au moment de la rédaction, près de 86 000 trous ont été ajoutés au site, dont environ 23 500 ont déjà été corrigés grâce aux efforts des utilisateurs.

Quant à la lutte contre les défauts de la route non pas dans le virtuel, mais dans l'espace russe réel, ces dernières années, elle s'est transformée en une sorte de le nouveau genre art de protestation: si à la fin du «zéro» des militants de différentes villes de Russie encerclaient simplement les fosses de la route avec de la peinture brillante, quelques années plus tard, ils les utilisaient, par exemple, pour créer des peintures entières représentant des fonctionnaires célèbres, et également plantés plantes dans les nids de poule - buissons et petits arbres .
Cependant, c'est une histoire complètement différente. Et l'histoire d'aujourd'hui, consacrée à la façon dont les partisans de John Loudon McAdam se sont débarrassés de son héritage, est terminée.

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Histoire des routes en Russie

Introduction

1. Routes à Kievan Rus

Conclusion

Introduction

Quiconque pense que des routes sont apparues récemment sur notre planète se trompe fortement. Il y a toujours eu des routes, même quand il n'y avait pas d'homme lui-même sur Terre. Les animaux, par exemple, couraient toujours vers l'abreuvoir le long des routes relativement sûres qu'ils avaient piétinées, sans risquer de tomber dans un trou profond ou de se noyer dans un marécage. Mais un homme est venu. Il n'était plus satisfait des chemins spontanément formés et étroits traversant forêts et montagnes. Une personne devait non seulement se déplacer seule, mais aussi trouver quelque chose pour que les chariots qu'il fabriquait ne restent pas coincés dans la boue pendant le dégel de l'automne. Et l'homme a commencé à construire des routes. Au début, ce n'étaient que des bandes étroites et longues pavées de pavés ou de morceaux de grès. Mais, au fil des siècles, les routes ont été améliorées, et aujourd'hui ce sont des structures à plusieurs voies avec leur propre infrastructure, des échangeurs, des ponts sur des barrières d'eau, de nombreux kilomètres de tunnels percés dans les montagnes et sous l'eau. Ce sont toutes des routes.

L'histoire de la construction routière elle-même ressemble à une route longue et sinueuse. Dans cet article, nous examinerons l'histoire de l'une de ses sections - l'histoire des routes russes.

1. Routes à Kievan Rus

Les routes sont l'un des éléments les plus importants de l'infrastructure de l'État. Le degré de développement du réseau routier affecte directement la prospérité économique et la capacité de défense du pays.

Malheureusement, tout au long de l'histoire, les routes russes ont laissé beaucoup à désirer. Dans une certaine mesure, cela est dû à la particularité des conditions naturelles et géographiques dans lesquelles la civilisation russe s'est formée. Compte tenu de la rigueur du climat, la présence d'un grand nombre d'obstacles divers - forêts, zones humides, la construction de routes en Russie a toujours été associée à des difficultés importantes. Contrairement aux pays occidentaux, qui sont nés sur le site de l'une des plus grandes civilisations antiques - la Rome antique et en ont hérité, en plus du droit et de l'architecture romains, un excellent réseau routier, la civilisation russe, étant périphérique, est née sur un territoire riche mais peu développé , ce qui explique aussi les particularités de son développement.

La formation de l'ancien État russe remonte à la fin du IXe siècle. Compte tenu du fait que la majeure partie du territoire de la Russie était occupée par des forêts impénétrables, les rivières jouaient le rôle de routes; toutes les villes russes et la plupart des villages étaient situés le long des rives des rivières. En été, ils nageaient le long des rivières, en hiver, ils montaient des traîneaux. Selon le témoignage de l'empereur byzantin du Xe siècle, Constantin Porphyrogenitus, même la collecte d'hommage par le prince de Kyiv (poludie) était effectuée en hiver. En novembre, le prince avec une suite a quitté Kyiv et a parcouru les territoires soumis, revenant en avril. Apparemment, le reste de l'année, de nombreux territoires russes étaient tout simplement inaccessibles. Les communications terrestres étaient également entravées par des bandes de voleurs qui chassaient sur les routes forestières. Le prince de Kyiv Vladimir Monomakh, qui a régné au début du XIIe siècle, dans son "Instruction" adressée à ses enfants, comme l'un de ses exploits, a rappelé le voyage "à travers le Vyatichi" - à travers le pays des Vyatichi. La première mention de travaux routiers remonte à 1015. Selon The Tale of Bygone Years, le prince Vladimir de Kyiv, sur le point de partir en campagne contre son fils Iaroslav, qui régnait à Novgorod, ordonna à ses serviteurs : Chemins et ponts tâtonnants pont". Au XIe siècle, les autorités tentent de légiférer sur le statut des "bridgemen" - maîtres dans la construction et la réparation des ponts et des chaussées. Le premier ensemble de lois écrites en Russie, Russkaya Pravda, contient une leçon pour les pontiers, qui, entre autres, fixe les tarifs pour divers travaux routiers.

L'absence de routes s'est parfois révélée être une aubaine pour la population des principautés russes. Ainsi, en 1238, Batu Khan, qui a ruiné les principautés de Riazan et de Vladimir-Souzdal, n'a pas pu atteindre Novgorod en raison du dégel printanier et a été contraint de tourner vers le sud. L'invasion tatare-mongole a joué un double rôle dans le développement du réseau routier des terres russes. D'une part, à la suite des campagnes de Batu, l'économie des principautés russes a été complètement minée, des dizaines de villes ont été détruites, une partie importante de la population est morte ou a été faite prisonnière, ce qui a finalement conduit à une réduction du commerce et à la désolation. de routes. Dans le même temps, après avoir subjugué le nord-est de la Russie et en avoir fait un ulus (partie) de la Horde d'or, les Tatars ont introduit leur système postal dans les terres russes, emprunté à la Chine, ce qui a en fait été une révolution dans le développement de la réseau routier. Les stations de courrier de la Horde ont commencé à être situées le long des routes, appelées fosses (du mongol "dzyam" - "route"). Les propriétaires des gares étaient appelés cochers (du turc "yamdzhi" - "messager"). L'entretien des fosses incombait à la population locale, qui effectuait également le devoir sous-marin, c'est-à-dire était obligé de fournir ses chevaux et ses charrettes aux ambassadeurs ou messagers de la Horde. Les fonctionnaires de la Horde voyageant le long des routes russes ont reçu un laissez-passer spécial - un paysatz.

2. Croissance territoriale de la Russie et développement des routes

XIV-XV siècles dans l'histoire de la Russie - l'époque de la formation d'un seul État centralisé. La Principauté de Moscou unit autour d'elle les terres du nord-est de la Russie; à la fin du XVe siècle, un nouveau nom pour un seul État est apparu - «Russie». La croissance du territoire de la Russie s'est poursuivie aux XVIe-XVIIe siècles. À la fin du XVIe siècle, la Volga, l'Oural et la Sibérie occidentale étaient incluses dans la Russie. Dans le cadre de la croissance du territoire, les routes en Russie ont acquis une importance particulière; sur eux, des messagers de toutes les périphéries de l'État ont livré à Moscou des nouvelles des invasions de troupes étrangères, des rébellions et des mauvaises récoltes. Le gouvernement central s'est montré particulièrement soucieux du développement du poste de Yamskaya, hérité des Tatars. Au 16ème siècle, la chasse à l'yamskaïa a été établie sur les terres de Riazan et de Smolensk. À l'époque du règne d'Ivan III, la première lettre de voyage survivante adressée à Yuri Grek et Kulka Oksentiev, qui a été envoyée "aux Allemands", remonte. Dans ce document, le souverain ordonnait à toutes les distances de Moscou à Tver, de Tver à Torzhok et de Torzhok à Novgorod de donner aux ambassadeurs " deux charrettes à une charrette de la fosse à pit selon cette ma lettre". Dans une autre lettre d'Ivan III - datée du 6 juin 1481 - la position d'un fonctionnaire responsable de l'état des postes et des routes - un huissier de Yamsk, a été mentionnée pour la première fois. Les fosses étaient situées à une distance de 30 à 50 milles. Les cochers étaient tenus de fournir des chevaux à tous les voyageurs munis d'une lettre princière, pour leur service ils étaient exonérés d'impôt - l'impôt souverain et de tous droits - et, de plus, recevaient une pension alimentaire en argent et en avoine. Les paysans locaux devaient maintenir les routes en bon état sous la surveillance de cochers. Au choix du chef, deux personnes de la charrue (une unité territoriale de paiement des impôts) sont sorties pour dégager les routes, réparer les ponts et renouveler les portes à travers les sections marécageuses de la route. Sous Ivan le Terrible, en 1555, un seul organe de gestion des affaires routières a été créé - la hutte Yamskaya. Déjà au début du XVIe siècle, les premières descriptions de grandes routes russes sont apparues - les constructeurs de routes «Russian Road Worker», «Perm» et «Yugorsky». À la fin du XVIe siècle, des «livres d'exil» sont apparus avec des descriptions de petites routes régionales.

3. Grands projets de construction de routes des XVIIIe et XIXe siècles.

À l'époque pétrinienne, la tutelle routière passa au Chamber Collegium, le service central des impôts, qui percevait également les péages routiers. Dans les localités, dans les provinces et les provinces, les routes étaient confiées à des commissaires zemstvo, élus par les propriétaires fonciers locaux et subordonnés au Chamber Collegium. Le plus grand projet de construction de routes de l'époque de Pierre le Grand était sans aucun doute la construction d'une "prospective" - ​​​​route en ligne droite de Saint-Pétersbourg à Moscou. Les travaux de construction de la route "prospective" se poursuivirent jusqu'en 1746. Les travaux routiers ont été confiés au Bureau de la construction des routes de l'État, dirigé par le général V.V. Fermor.

Catherine II, déjà au début de son règne, a décidé de donner aux affaires routières le caractère d'une importante tâche d'État. Il a renforcé le statut de la Chancellerie à partir de la construction des routes nationales en tant qu'institution centrale. Le décret du 18 février 1764 lui ordonna " mettre tout en œuvre pour que toutes les routes nationales soient au mieux condition". En 1775, une réforme provinciale est réalisée. La plupart des départements centraux, y compris l'Office pour la construction des routes nationales, sont progressivement liquidés, leurs pouvoirs sont transférés aux provinces et aux comtés. Les autorités de la province n'étaient censées s'occuper que de l'achèvement des routes nationales, et leur entretien a été transféré aux autorités du comté - l'officier de police du zemstvo et le tribunal inférieur du zemstvo. Ils ont été commandés " d'appliquer des soins vigilants et des soins afin que les routes, les ponts et les passages à niveau ... soient maintenus en si bon état qu'il n'y ait pas d'arrêt ou de danger pour le voyageur", à " personne n'a creusé de ponts et de routes, bloqué et déplacé d'un endroit à un autre ... et de sorte que partout sur les routes et les ponts il y avait de la propreté, et du bétail mort et des charognes, d'où émane un esprit nuisible ... nulle part ne mentait».

Au cours des XVIIIe-XIXe siècles, les services routiers ont été soumis à une réorganisation constante. En 1809, Alexandre Ier a approuvé l'Institution pour la gestion des communications fluviales et terrestres. Selon lui, l'Expédition des communications par eau et l'Expédition pour la construction de routes dans l'État ont fusionné avec la Direction des communications par eau et terre (depuis 1810 - la Direction principale des communications - GUPS), qui était chargée de toutes les communications d'intérêt national. importance. Le département était situé à Tver, dirigé par le directeur en chef et le conseil. Sous le directeur en chef, il y avait une expédition, qui comprenait trois catégories (départements), dont la seconde était engagée dans les routes terrestres. L'empire était divisé en 10 districts de communications. A la tête du district se trouvait le chef de district, qui était subordonné aux directeurs généraux qui supervisaient les parties les plus importantes des voies de communication et participaient surtout à l'élaboration des projets et des devis. La sécurité des routes a également été améliorée. Elle était confiée à des équipes spéciales de police de district, subordonnées aux chefs de district. Les équipes étaient composées du chef de la police, de gardiens, de sous-officiers et de soldats. Leur tâche n'était pas de lutter contre la criminalité, mais de s'assurer que "les routes, les ponts, les fossés, etc. n'étaient pas endommagés, que les canaux latéraux n'étaient pas bloqués, que les routes elles-mêmes n'étaient pas rétrécies par des bâtiments, des clôtures en acacia ou déneigées".

Dans la seconde moitié du XIXe siècle, l'importance des routes non pavées et des autoroutes en Russie a considérablement diminué en raison du développement du transport ferroviaire. Si entre 1840 et 1860, jusqu'à 266 miles d'autoroutes étaient mis en service chaque année, dans les années 60, c'était 2,5 fois moins. Ainsi, en 1860-1867, une moyenne de 105 miles par an a été construite. Dans les années 1867-1876, la construction de routes n'a pratiquement pas été réalisée et de 1876 à 1883, pas plus de 15 verstes de l'autoroute ont été mises en service chaque année. De plus, la qualité et l'état de ces routes laissaient beaucoup à désirer. La situation a quelque peu changé après la réforme Zemstvo en 1864. Les routes ont été transférées sous la juridiction des zemstvos, qui étaient censés surveiller leur état de fonctionnement. Manquant des fonds importants nécessaires à la réalisation de travaux routiers à grande échelle, les zemstvos ont lancé une vigoureuse activité d'amélioration des routes. Des espaces verts sont créés le long des routes, des équipements routiers sont achetés à l'étranger.

4. Les routes russes au XXe siècle

Le développement rapide de l'industrie du pays au tournant des XIXe et XXe siècles, ainsi que l'apparition des premières voitures sur les routes russes, ont contribué à un changement d'attitude du gouvernement face à l'état du réseau routier. Avant la Première Guerre mondiale, des courses automobiles étaient organisées presque chaque année, les autorités locales tentaient d'améliorer les routes avant ces événements. De nombreux dignitaires, généraux, hauts fonctionnaires ont contribué à l'allocation de ressources financières et matérielles pour la construction de routes, ainsi qu'à la solution de divers problèmes d'organisation. Les mesures prises au début du XXe siècle par le gouvernement, les zemstvos, les milieux commerciaux, industriels et financiers ont permis d'augmenter légèrement la longueur du réseau routier, d'améliorer leur état et d'introduire quelques innovations technologiques.

Les révolutions de 1917 et la guerre civile de 1918-1920 ont eu un impact énorme sur le développement du réseau routier du pays. Pendant la guerre civile, la construction de routes a été réalisée par Voenstroy, Frontstroy et l'administration des autoroutes (Upshoss) du NKPS. Après la fin de la guerre civile, d'innombrables réorganisations de ces départements ont commencé. Au début de 1922, Upshoss et la section centrale de l'automobile du Conseil suprême de l'économie nationale ont été fusionnées et incluses dans l'administration centrale des transports locaux (TSUMT) dans le cadre du NKPS. Cependant, déjà en août 1922, par un décret conjoint du Comité exécutif central panrusse et du Conseil des commissaires du peuple de la RSFSR, l'infrastructure routière du pays était divisée entre deux départements - le TSUMT NKPS et la Direction principale des services communaux ( GUKH) du NKVD. Les routes d'importance nationale étaient sous la juridiction du TSUMT, la préoccupation directe de l'état des routes était confiée aux départements départementaux des transports locaux (OMES) subordonnés au TSUMT. Les départements des services communaux GUKH NKVD ont assuré la gestion des routes locales.

Les réformes des autorités de gestion des routes se sont poursuivies les années suivantes. Dans le même temps, l'état de la route restait dans un état déplorable. Le problème du financement de la construction des routes était particulièrement aigu. Dans le même temps, le pays qui a procédé à l'industrialisation devait créer au plus vite un système de transport développé. Les dirigeants soviétiques ont tenté de sortir de cette situation en transférant le contrôle des routes d'importance alliée au NKVD. En 1936, dans le cadre du NKVD de l'URSS, la Direction principale des autoroutes (Gushosdor) a été créée, qui était en charge des routes d'importance alliée. Dès 1925, un service routier naturel a été introduit dans le pays, selon lequel les résidents locaux étaient obligés de travailler gratuitement un certain nombre de jours par an à la construction de routes. En 1936, un décret gouvernemental a été publié, qui reconnaissait l'opportunité de créer des brigades locales permanentes, dont le travail était inclus dans le plan général de participation au travail des agriculteurs collectifs. Cependant, la principale main-d'œuvre dans la construction de routes était constituée de prisonniers. À la suite du deuxième plan quinquennal (1933-1937), le pays a reçu plus de 230 000 kilomètres de routes en terre profilées. Dans le même temps, le plan de construction de routes revêtues s'est avéré être sous-réalisé de 15 %.

Un vaste programme de construction de routes était prévu pour le troisième plan quinquennal (1938-1942), mais la Grande Guerre patriotique en empêcha la mise en œuvre. Pendant les années de guerre, une partie importante du matériel routier a été transférée à l'Armée rouge, de nombreux ouvriers de la route sont allés au front. Pendant les hostilités, 91 000 kilomètres de routes, 90 000 ponts d'une longueur totale de 980 kilomètres ont été détruits. Par conséquent, après la fin de la guerre, la tâche principale des services routiers était la réparation et la restauration des routes. Cependant, le quatrième plan quinquennal, adopté en mars 1946, prend mal en compte les intérêts de l'industrie routière, financée sur une base résiduelle. À cette époque, deux départements étaient responsables de la construction des routes - Gushosdor du ministère de l'Intérieur et de l'administration des routes principales (Glavdorupr). Dans le cadre de Gushosdor en 1945, un corps spécial de construction routière a été créé, dont la base était les troupes routières.

Dans les années 50, Gushosdor a été transféré à la structure du nouveau ministère des transports automobiles et des autoroutes de l'URSS, où il a été divisé en deux départements principaux - opérationnel (Gushosdor) et construction (Glavdorstroy). Tous les travaux de construction de routes nationales, qui étaient auparavant effectués par Gushosdor, ont été transférés à Glavdorstroy. Les problèmes de financement de l'industrie routière se sont également fait sentir au cours de ces années. Comme auparavant, des tentatives ont été faites pour impliquer la population locale et l'équipement de diverses entreprises dans les travaux routiers. En 1950, Glavdorupr construisait simultanément 32 routes d'importance républicaine et un certain nombre de routes locales. La dispersion des ressources et la nature multi-objectifs des tâches, avec un matériel et des effectifs insuffisants, ont eu un impact négatif sur les résultats des travaux.

rosavtodor/doc/history/main15.jpg Le pic de la construction de routes en URSS tombe sur les années 60-70. Des fonds importants sont alloués à la construction de routes et les constructeurs de routes reçoivent des équipements modernes. En 1962, le périphérique de Moscou a été mis en service, d'une longueur de 109 kilomètres. En général, dans la Fédération de Russie en 1959-1965, la longueur des routes goudronnées a augmenté de 81 200 kilomètres, dont 37 000 kilomètres avaient des chaussées améliorées. Au cours des mêmes années, les routes Kashira-Voronezh, Voronezh-Saratov, Voronezh-Shakhty, Saratov-Balashov, Vladimir-Ivanovo, Sverdlovsk-Chelyabinsk et un certain nombre d'autres ont été construites.

La construction routière intensive s'est poursuivie dans les années 1970 et 1980. En conséquence, en 1990, le réseau de routes publiques de la RSFSR s'élevait à 455 400 kilomètres, dont 41 000 kilomètres de routes nationales et 57 600 kilomètres d'importance républicaine.

Cependant, au début des années 1990, environ 167 centres de district (sur 1 837) n'étaient toujours pas reliés aux centres régionaux et républicains par des routes goudronnées. Les habitants de près de 1 700 domaines centraux (sur 23 000) et d'environ 250 000 petites et moyennes agglomérations et fermes n'avaient pas accès au réseau routier principal sur des routes goudronnées. En raison de la situation économique difficile du pays, il y avait une grande pénurie de ressources financières. Dans le même temps, la transition vers une économie de marché a nécessité une révision et un changement fondamental dans l'essence de nombreuses catégories socio-économiques, telles que la forme de propriété, la planification, la gestion des relations industrielles, la psychologie de l'individu et de la société, et bien d'autres composantes de l'existence humaine.

Malgré toutes les difficultés, pour 1997-1999. il y a eu de réels changements tant dans le développement du réseau routier que dans l'efficacité du fonctionnement du secteur routier. Au cours des 12-13 dernières années, la Russie a connu une croissance accélérée (jusqu'à 10 % par an) du parc automobile, de l'intensité du trafic et du transport routier.

Au 1er janvier 2002, la longueur des routes à moteur dans la Fédération de Russie était de 904 700 km, dont 759 300 km de routes goudronnées et 145 400 km de routes non goudronnées. La longueur des routes publiques est de 588 700 km, dont 537 300 km de routes goudronnées (91%), de routes non goudronnées - 51 400 km. Dans le même temps, la longueur des routes publiques fédérales est de 46,6 mille km, dont 46,3 mille km (99,3%) avec une surface dure, et 542,1 mille km de routes publiques territoriales, dont 491 mille km (90%).

Oui, nos routes sont encore inférieures aux routes européennes, et en général nous n'en avons pas assez. Les experts ont calculé que pour répondre pleinement aux besoins socio-économiques du pays, la longueur minimale du réseau routier russe devrait être d'au moins 1,5 million de km, c'est-à-dire augmenter d'une fois et demie par rapport à ce que nous avons déjà.

Bien sûr, cela nécessitera une augmentation significative du volume de construction de routes. Il convient ici de citer la déclaration de Sergei Frank, ministre des transports de la Fédération de Russie. Il a annoncé que le programme national pour le développement du réseau routier prévoit une augmentation de la longueur totale des routes russes d'ici 2010 de 80 000 km. Cette tâche est censée être réalisée avec la participation d'investisseurs privés, qui auront la possibilité de créer un réseau de routes à péage dans notre pays.

Cependant, ceux qui sont effrayés par l'expression même "routes à péage" peuvent être rassurés. Les autoroutes commerciales ne seront qu'une alternative au réseau routier conventionnel. L'apparition des routes à péage ne changera pas la qualité de fonctionnement des routes existantes, et en premier lieu des autoroutes fédérales. Le chauffeur décidera lui-même s'il faut rouler droit comme une flèche et sur une route idéalement plate, pour laquelle vous devrez payer, ou utiliser la gratuite, dont la qualité nous est devenue familière. Cette pratique est depuis longtemps acceptée dans de nombreux pays du monde. Et, à mon avis, c'est tout à fait juste, tant qu'il n'y a pas d'excès.

Conclusion

Les constructeurs de routes ne s'arrêtent pas là et dirigent leurs principaux efforts vers l'expansion non seulement de l'espace national, mais aussi de l'espace international. Cela se reflète dans le programme cible fédéral "Modernisation du système de transport de la Russie (2002-2010)" mis en œuvre aujourd'hui, à savoir dans la partie "Routes" (le programme "Les routes de la Russie au 21e siècle"), qui est basé sur le principe du développement des corridors de transport internationaux et russes : Baltique-Centre-Sud, Frontière occidentale-Centre-Oural, Nord-Sud, Nord-Ouest-Oural, Sibérie occidentale-Extrême-Orient et autres. Ils jouent un rôle central dans la résolution des problèmes de transport liés à l'expansion des transports internationaux, interétatiques et interrégionaux, des liens économiques, politiques et culturels.

Actuellement, avec le soutien du gouvernement de la Fédération de Russie, des travaux actifs sont en cours sur un programme à long terme pour le développement du réseau national d'autoroutes russes jusqu'en 2025. De nouvelles tâches sont définies, les principales orientations sont déterminées, les priorités sont identifiées avec un seul objectif - faire de la Russie un pays de motorisation développée et d'excellentes routes. Espérons que cette tâche des plus difficiles sera achevée non seulement dans la partie centrale, mais aussi dans la partie nord de la Russie, en Extrême-Orient et en Sibérie.

Liste de la littérature utilisée

Routes de Moscou [Ressource électronique] : about-roads/auto/moscow-roads/

Routes de Russie : problème ou victoire [Ressource électronique] : about-roads/auto/autoroad-rus/2/

Routes de Russie : histoire et modernité [Ressource électronique] : rosavtodor/doc/history/hystory1.htm

L'histoire des routes en Russie et dans le monde [ressource électronique] : about-roads/auto/road-history/

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Cible:

• Initier les élèves à l'histoire de l'aménagement des routes et au code de la route.
• attirer l'attention des élèves sur l'étude et le respect des règles de circulation.

Aides visuelles: albums, dessins, sur le sujet.

« Histoire de l'aménagement des routes et des règles de circulation »

1. L'histoire du professeur sur la route.

C'était il y a très longtemps. Les gens vivaient alors parmi les forêts impénétrables. Ils élevaient du bétail, chassaient, récoltaient le miel des abeilles sauvages, pêchaient et semaient de petites parcelles de terre. Il était alors difficile pour les gens de se frayer un chemin à travers les forêts denses, mais cela était nécessaire. Et ainsi les gens ont commencé à se frayer des chemins dans les forêts. On les appelait "chemins". "Putiks" reliait les colonies les unes aux autres, elles ont commencé à s'appeler des routes. La route est le chemin d'un localitéà un autre.

Prof:

2. Au fil du temps, des cavaliers à cheval, des chars et des charrettes tirées par des chevaux ont commencé à rouler le long des rues et des routes. Ils peuvent être considérés comme les premiers véhicules. Ils voyageaient sans observer aucune règle et se heurtaient donc souvent les uns aux autres. Après tout, les rues des villes à cette époque étaient généralement étroites et les routes étaient sinueuses et cahoteuses. Il est devenu clair qu'il était nécessaire de rationaliser les déplacements le long des rues et des routes, c'est-à-dire d'inventer des règles qui rendraient les déplacements pratiques et sûrs.

L'histoire du développement des routes et des premières règles de la route trouve son origine dans la Rome antique.

3. Les premières règles de la route sont apparues il y a plus de 2000 ans, sous Jules César.

Jules César a introduit la circulation à sens unique dans plusieurs rues de la ville dans les années 50 av. Dès le lever du soleil et environ deux heures avant le coucher du soleil (heure de fin de journée de travail) le passage des chariots et des chars privés était interdit.

Les visiteurs de la ville devaient se déplacer dans Rome à pied ou en palanquin (brancard sur perches longues), et le transport pour se garer à l'extérieur de la ville.

Déjà à cette époque, il existait un service de contrôle qui surveillait le respect de ces règles. Il s'agissait principalement d'anciens pompiers

Les tâches de ce service comprenaient la prévention des situations conflictuelles entre les propriétaires de véhicules. Les carrefours n'étaient pas réglementés. Les nobles, pour s'assurer le libre passage, envoient des coureurs en avant. Ils libéraient les rues et les nobles pouvaient ainsi librement passer à leur destination.

4. L'un des monuments les plus durables de la Rome antique était le réseau de routes qui reliait les provinces impériales. Et même si toutes les routes ne menaient pas à Rome, elles devaient toutes leur origine à la Ville Éternelle, et en particulier la Voie Appienne - cette « reine des routes ».

5. Les premières voies romaines "correctes" ont été construites par l'armée et posées à des fins militaires, plus tard les autorités les ont constamment surveillées en tant qu'objets stratégiques. La largeur classique des routes est de 12 m et elles ont été construites en quatre couches : pavés, pierres concassées, éclats de briques et gros pavés.

L'une des conditions obligatoires fixées avant le début de la construction était l'accessibilité continue de la route par tous les temps. Pour cela, la plate-forme s'élevait non seulement à 40-50 cm au-dessus du terrain, mais avait également une forme en pente en section, c'est pourquoi il n'y avait jamais de flaques d'eau dessus. Des fossés de drainage de chaque côté de la chaussée détournaient l'eau de celle-ci, ne lui laissant aucune chance de commencer à éroder les fondations.

L'une des caractéristiques frappantes des voies romaines est entrée dans l'histoire : leur rectitude. Pour maintenir cette caractéristique, la commodité était souvent sacrifiée: la route ne pouvait tourner sur le côté qu'en raison d'un obstacle très sérieux, sinon un pont était construit sur la rivière, un tunnel était creusé dans la montagne et les douces collines n'étaient pas considéré comme un problème, c'est pourquoi les voyageurs devaient souvent gravir des montées et des descentes abruptes.

6. Un vaste réseau routier nécessitait des infrastructures appropriées: auberges, forges, écuries - tout cela a été construit au fur et à mesure de la construction de la plate-forme, de sorte qu'à la fin des travaux, la nouvelle direction deviendrait immédiatement active.

7. Contrairement aux pays occidentaux , qui a surgi sur le site de l'une des plus grandes civilisations antiques - la Rome antique, les routes russes à travers l'histoire laissaient beaucoup à désirer. Dans une certaine mesure, cela est dû à la particularité des conditions naturelles et géographiques dans lesquelles la civilisation russe s'est formée. Compte tenu de la rigueur du climat, la présence d'un grand nombre d'obstacles divers - forêts, zones humides, la construction de routes en Russie a toujours été associée à des difficultés importantes.

8. Compte tenu du fait que la majeure partie du territoire de la Russie était occupée par des forêts impénétrables, les rivières jouaient le rôle de routes; toutes les villes russes et la plupart des villages étaient situés le long des rives des rivières. En été, ils nageaient le long des rivières, en hiver, ils montaient des traîneaux. Les communications terrestres étaient également entravées par des bandes de voleurs qui chassaient sur les routes forestières.

9. L'absence de routes s'est parfois révélée être une aubaine pour la population des principautés russes. Ainsi, en 1238, Batu Khan, qui a ruiné les principautés de Riazan et de Vladimir-Souzdal, n'a pas pu atteindre Novgorod en raison du dégel printanier et a été contraint de tourner vers le sud. L'invasion tatare-mongole a joué un double rôle dans le développement du réseau routier des terres russes.

10. D'une part, à la suite des campagnes de Batu, l'économie des principautés russes a été complètement minée, des dizaines de villes ont été détruites, ce qui a finalement conduit à une réduction du commerce et à la désolation des routes. Dans le même temps, après avoir maîtrisé le nord-est de la Russie et l'avoir intégré à la Horde d'or, les Tatars ont introduit leur système postal sur les terres russes, emprunté à la Chine, qui a essentiellement constitué une révolution dans le développement du réseau routier. Des postes de courrier de la Horde ont commencé à être situés le long des routes.

11. Les propriétaires des gares étaient appelés cochers (du turc "yamji" - "messager"). L'entretien des fosses incombait à la population locale, qui effectuait également le devoir sous-marin, c'est-à-dire était obligé de fournir ses chevaux et ses charrettes aux ambassadeurs ou messagers de la Horde.

12. Pendant longtemps en Russie, le trafic a été réglementé par des décrets royaux. Ainsi, dans le décret de l'impératrice Anna Ioannovna de 1730, il était dit: «Pour les chauffeurs de taxi et les autres personnes de tous grades, montez avec des chevaux attelés, avec toute crainte et prudence, tranquillement. Et dans le décret de l'impératrice Catherine II, il est dit: "Dans les rues, les cochers ne doivent jamais crier, siffler, sonner ou gratter."

13. À la fin du XVIIIe siècle, les premières «charrettes automotrices» sont apparues - des voitures. Ils conduisaient très lentement et provoquaient de nombreuses critiques et moqueries. Par exemple, en Angleterre, ils ont introduit une règle selon laquelle une personne avec un drapeau rouge ou une lanterne devait se placer devant chaque voiture et

avertir les voitures et les cavaliers venant en sens inverse. Et la vitesse de déplacement ne doit pas dépasser 3 kilomètres par heure; en outre, il était interdit aux conducteurs de donner des signaux d'avertissement. C'étaient les règles : ne pas siffler, ne pas respirer et ramper comme une tortue.

Mais, malgré tout, il y avait de plus en plus de voitures.

Au fil du temps, des modifications et des ajouts ont été apportés aux règles, des caractéristiques ont été spécifiées lors de la conduite aux intersections, de la modification de la limite de vitesse à l'approche d'une intersection et de l'interdiction de dépasser dans les sections difficiles. L'un des ajouts était une règle donnant la priorité aux piétons dans la circulation. La procession religieuse ou, par exemple, une cérémonie funéraire jouissait également d'un avantage dans le mouvement.

14. La base des règles de la route modernes a été posée le 10 décembre 1868 à Londres. Ce jour-là, devant le Parlement sur la place, le premier sémaphore ferroviaire est apparu sous la forme d'un disque coloré à commande mécanique. Ce sémaphore a été inventé par J.P. Knight, un spécialiste du sémaphore de l'époque.

L'appareil se composait de deux ailes de sémaphore, et selon la position des ailes, le signal correspondant était indiqué :

Position horizontale - pas de mouvement

Position d'angle à 45 degrés - le mouvement est autorisé, mais avec des précautions.

15. Au début, différents pays avaient des règles différentes. Mais c'était très gênant.

Ainsi, en 1909, lors de la Conférence internationale de Paris, la Convention sur la circulation automobile fut adoptée, qui établissait des règles uniformes pour tous les pays. Cette Convention a introduit le premier panneaux routiersétablit les devoirs des conducteurs et des piétons.

16. Au fil des ans, des modifications et des ajouts ont été apportés au code de la route, stipulant des caractéristiques lors de la conduite aux intersections, modifiant la limite de vitesse à l'approche d'une intersection et interdisant de dépasser dans les sections difficiles.

Les premières règles de circulation en Russie le long des rues et des routes ont été élaborées en 1940, car le développement du transport routier a été plus lent qu'en Europe et en Amérique.

À l'heure actuelle, des règles de circulation modernes sont en vigueur en Russie, que nous étudions en classe et dans les activités parascolaires.

À règles modernes la circulation routière, les devoirs des conducteurs, des piétons, des passagers sont définis, des descriptions des panneaux de signalisation, des feux de circulation, etc. sont données.

L'enseignant se concentre sur le fait que dans tous les pays du monde, les enfants essaient de ne jamais enfreindre les règles de la route, car le comportement correct dans les rues et les routes est un indicateur de la culture humaine.

Dans les rues de nombreuses villes, sur les autoroutes très fréquentées, la circulation des véhicules prend souvent la forme de flux continus. Il y a une concentration de la population dans les villes, maintenant plus de la moitié de la population du pays vit dans les villes. Et cela augmente le nombre de piétons dans les rues. La concentration d'un grand nombre de véhicules et de piétons dans les rues des colonies complique la situation, nécessite l'organisation de la circulation, garantissant la sécurité des participants à la circulation. Avec une augmentation de l'intensité du trafic, une organisation claire de la gestion à la fois des transports et des flux piétons, l'utilisation de moyens modernes de régulation s'impose. De plus, pour assurer la sécurité routière, les conducteurs et les piétons doivent avoir une solide connaissance des « Règles de la route », ainsi que leur application exacte.

Tous les citoyens de notre pays sont tenus de suivre ces règles, de se conformer aux exigences des policiers et des personnes en service aux passages à niveau. Toute violation, même mineure, des règles de circulation dans un flux de trafic peut provoquer un accident de la circulation, ce qui entraînera des blessures aux personnes, la panne de véhicules coûteux et des dommages à la cargaison transportée.

Tester les questions.

1. Où les premières règles de la route sont-elles apparues ?

2. Comment les premières voies romaines ont-elles été construites ?

3. Pourquoi les routes russes ont-elles laissé beaucoup à désirer tout au long de l'histoire ?

4. Comment cela a été réglementé trafic routierà l'époque tsariste ?

5. Dans quelle ville les bases des règles de circulation modernes ont-elles été posées ?

6. Dans quelle ville en 1909 lors de la Conférence internationale a été adoptée

7. Convention sur la circulation routière ?

8. En quelle année les premières règles de circulation ont-elles été élaborées en Russie ?

9. A quoi servent les règles de circulation ?