Autostradă este format din subclasamentȘi trotuar. haine de drum reprezintă o structură cu mai multe straturi și include straturi de acoperire și bază. Strat- stratul superior durabil, care este bine rezistent la abraziune și șocuri de la roțile mașinii, precum și la impact factori naturali. Este format dintr-un strat de uzură și un strat principal (portant).
Baza- portantă parte puternică a pavajului, formată din mai multe straturi, dispuse din material piatră sau pământ tratat cu liant.
Alegerea tipului de trotuar, care costă de obicei 40-60% din costul total al drumului, este o decizie importantă și responsabilă. Cu cât categoria tehnică a drumului este mai mare, cu atât sunt mai mari cerințele pentru rezistența și soliditatea pavajului.
Drumuri autoîn funcție de importanța lor în rețeaua generală de transport a Republicii Belarus și în funcție de intensitatea medie zilnică a traficului autovehiculelor, acestea sunt clasificate în cinci categorii tehnice:
Iа – intensitatea traficului peste 14000 vehicule/zi.
Ib - intensitatea traficului 14000 - 7000 vehicule/zi.
II - intensitatea traficului 7000 - 3000 vehicule/zi.
III - intensitatea traficului 3000 - 1000 vehicule/zi.
IV - intensitatea traficului 1000 - 100 vehicule/zi.
V - intensitatea traficului sub 100 vehicule/zi.
Acoperirile, în funcție de soliditatea structurii, natura mișcării și indicatorii tehnici și economici, sunt:
capital îmbunătățit (ciment-beton, monolit și prefabricat; asfalt-beton, așezat în stare caldă și caldă etc.);
cele avansate ușoare (din piatră zdrobită și materiale pietrișate tratate cu lianți organici, din beton asfaltic rece etc.);

de tranziție (piatră zdrobită, zgură, pietriș, din soluri armate cu lianți etc.);
mai jos (sol, îmbunătățit prin diverse materiale locale).

Modele tipice de pavaj:
a - acoperire din beton de ciment; b - pavaj din beton asfaltic pe bază de piatră spartă; c - pavaj din beton asfaltic pe bază de beton; d - pavaj din beton asfaltic la sol, armat cu ciment; e - acoperire cu piatra sparta cu un strat superior tratat prin impregnare; f - suprafata de pietris tratata cu bitum prin amestecare pe carosabil; g - acoperire cu pietriș pe un drum de categorie joasă, 1 - beton de ciment; 2 - strat de nivelare de nisip tratat cu bitum; 3 - un strat de piatră zdrobită, pietriș sau pământ tratat cu un liant; 4 - îngheț strat protector din nisip; 5 – beton asfaltic cu granulație fină; 6 - un strat de piatră zdrobită; 7 - beton asfaltic cu granulație grosieră; 8 - sol armat cu ciment; 9 - piatra sparta tratata cu impregnare; 10 - pietriș tratat cu bitum; 11 - pietriș

pavaj de asfalt ocupă o poziţie de lider pe drumurile principale. Au transport ridicat și operațional
performant, puternic, durabil, usor de reparat. Uzura lor chiar si in cazul traficului intens si intens nu depaseste 1 - 1,5 mm pe an. Pavajele din beton asfaltic, în funcție de tipul de fundație și de cerințele de circulație, sunt dispuse în unul, două sau trei straturi. Stratul superior trebuie să fie durabil, rezistent la uzură și impermeabil. Aceste condiții corespund amestecurilor cu granulație fină și nisipoasă care conțin pulbere minerală.
Pentru dispozitivul stratului inferior de acoperiri se folosesc amestecuri fierbinți de beton asfaltic cu granulație grosieră și cu granulație medie, cu sau fără pulbere minerală.
Pavaje din beton de ciment au următoarele avantaje față de alte tipuri de acoperiri:
rezistență ridicată, care permite tuturor vehiculelor să treacă în orice moment al anului;
perioadă lungă de revizie (30-40 ani);
coeficient ridicat de aderență cu roțile mașinilor, care practic nu se schimbă atunci când stratul este umezit:
culoare deschisa acoperiri care sporesc siguranta circulatiei pe timp de noapte;
durata sezonului de construcție este mai mare decât în ​​cazul utilizării lianților organici;
uzură redusă a acoperirii, care nu depășește 0,1-0,2 mm pe an.
Cu toate acestea, pavajele din ciment-beton prezintă o serie de dezavantaje care împiedică utilizarea lor pe drumuri. Acestea includ: număr mare cusături transversale care afectează performanța și uniformitatea acoperirii; dificultatea reparației; imposibilitatea deschiderii mișcărilor imediat după acoperire etc.
Betonul de ciment este folosit și pentru așezarea fundațiilor pentru pavajele din beton asfaltic pe drumurile cu trafic intens și intens.
Pavajul din ciment-beton este dispus pe drum sub forma unei plăci solide monolitice, împărțite în secțiuni de diferite lungimi prin rosturi de dilatație sau sub forma unui pavaj prefabricat din plăci pregătite în fabrică. dimensiune diferită. În acest din urmă caz, lucrările la drum se reduc la instalarea plăcilor pe o bază pregătită. În ciuda unor avantaje ale acestui tip de pavaj, cum ar fi o creștere a duratei sezonului, construcțiile, pavajele prefabricate din beton nu sunt folosite pe drumurile principale. Acest lucru se datorează unor deficiențe majore care le înrăutățesc semnificativ calitățile de transport și operaționale.
În acoperirile armate, tensiunile de tracțiune sunt parțial sau complet percepute de armătură. În astfel de acoperiri, armătura este utilizată sub formă de plase metalice sau tije de oțel cu un consum de 2 ... 5 kg / m 2 de acoperire.
Acoperirile din ciment-beton sunt dispuse cu aceeași grosime pe toată lățimea carosabilului în unul sau două straturi. Acoperirile cu două straturi sunt folosite pentru a fi utilizate în beton pentru stratul inferior al materialelor de piatră mai puțin durabile. Grosimea stratului superior în acoperiri cu două straturi este luată de cel puțin 6 cm.
Alegerea și numirea unei acoperiri cu un singur strat sau cu două straturi se bazează pe calcule tehnice și economice. Grosimea stratului de acoperire se determină prin calcul ținând cont de categoria drumurilor și trebuie să fie de cel puțin: pentru drumuri de categoria I - 22 cm; pentru drumuri de categoria II - 20 cm; pentru drumuri de categoria a III-a - 18 cm.La acoperirile cu doua straturi grosimea stratului superior trebuie sa fie de cel putin 6 cm.

Șoferii știu cel mai bine cât de important este drumuri bune. Adesea, bunăstarea statului poate fi judecată după starea căilor de rulare și a drumurilor. Proverbul că prin toate mijloacele poți ajunge la Roma are un motiv întemeiat. Sistemul de transport era foarte bine dezvoltat în această provincie. Din aproape fiecare provincie, un drum asfaltat greu ar putea ajunge la Roma. Dezvoltat în prezent un numar mare de tipuri de pavaj. Multe dintre ele sunt deja utilizate, altele sunt în curs de implementare. Acest articol va detalia fiecare dintre ele.

Concepte generale

Desfășurarea activităților menite să îmbunătățească situația în ceea ce privește calitatea drumurilor este mult mai dificilă decât ar părea la prima vedere. Acestea includ procesul de cercetare și planificare în legătură cu un anumit domeniu. Pentru reducerea costurilor, alături de resursele umane, sunt introduse în mod constant noi echipamente, care accelerează și fluxul acestor procese. De exemplu, în trecut, la așezarea pardoselii rutiere din plăci de beton, se foloseau matrițe care ulterior rămâneau în interiorul suprafeței drumului și puteau reduce calitatea acestuia, precum și afecta costul total. Acum se folosește cofraj detașabil pentru pavaj, care este folosit pe mai multe locații. Au fost modernizate și liniile de producție care asigură aprovizionarea cu beton. Cu același cost, a fost posibilă creșterea cantității de materii prime pt trotuar la iesire.

Până la un anumit punct, a fost necesar să se aștepte o perioadă semnificativă de timp până când pavajul finit a căpătat rigiditate pentru posibilitatea de funcționare. Aditivii moderni de întărire au redus timpul la minimum. A fost dezvoltată și o schemă unică de compactare cu ajutorul echipamentelor suplimentare, care face posibilă reducerea cantității de apă din pavajul finit și, în consecință, accelerarea întăririi.

Componentele acoperirii

Calitatea stratului final depinde de mulți factori. Unul dintre ele este un substrat natural. Mai precis, atunci vorbim despre solul care va fi sub trotuar. Este primul strat. În unele zone, poate exista o deplasare puternică a solului de suprafață, așa că trebuie să mergeți adânc până la un anumit nivel, care este mai stabil și, de asemenea, să faceți un strat mai mare de terasament. Un punct important atunci când așezarea carosabilului este de a asigura drenajul. Ele deturnează prompt ploaia și alte ape, care, persistând, pot duce la distrugerea carosabilului. Acest lucru se întâmplă mai ales în sezonul rece, când lichidul, înghețat în pori, se dilată și duce la deformarea asfaltului.

Lățimea carosabilului include nu numai carosabilul. Consumul de material include și marginile drumurilor unde sunt parcate mașinile. Pavajul de înaltă calitate este format din mai multe tipuri de straturi. Este proiectat pentru o durată lungă de viață. Un astfel de pavaj este costisitor de fabricat, dar mai puțin costisitor de întreținut, deoarece are o durată de viață lungă. Cu finalizare la timp lucrări de reparații Doar stratul superior este uzat. Stratul inferior al suprafeței drumului, care servește drept bază și oferă proprietăți portante, trebuie să rămână nedeteriorat, deoarece o parte semnificativă a acestuia va trebui reamplasată pentru a o repara. Sub capacul rulmentului este baza. Pe suprafața drumului, asigură o distribuție uniformă a sarcinilor pe substrat sau sol, ceea ce elimină perforarea sub greutatea mare a camioanelor.

În zonele în care temperatura scade cu mult sub zero timp de iarna există un strat suplimentar la bază. Sarcina sa este de a transfera sarcina și distribuția acesteia pe sol, precum și de a asigura stabilitatea întregului pavaj împotriva efectelor dăunătoare ale înghețului. În zonele în care se observă precipitații semnificative și apa poate persista, există un strat de drenaj care elimină umezeala din pânză în timp util. În aceste scopuri, pot fi așezate următoarele: nisip cu granulație grosieră, piatră zdrobită, sol, care este prelucrat suplimentar cu aditivi care îi îmbunătățesc stabilitatea, rocă zdrobită. Acolo unde aceste opțiuni nu sunt disponibile, se folosesc materiale de construcție locale.

Clasificarea drumurilor

Drumurile sunt împărțite în mai multe grupuri. Totul depinde de ce fel de transport efectuează și de ce semnificație au în regiune. Un criteriu suplimentar este viteza maximă admisă de mișcare de-a lungul acestora. În funcție de aceasta, există:

• autostrada;
• autostradă de mare viteză;
• drumul orașului;
• drum noroios.

Primul și al doilea tip sunt similare atât ca scop, cât și prin acoperirea utilizată pe ele. Ele implică deplasarea mașinilor cu viteză considerabilă în mai multe fluxuri într-o singură direcție. În același timp, direcțiile sunt separate unele de altele dungă specială sau o oprire cu denivelări, care elimină posibilitatea intrării accidentale pe banda din sens opus. Un drum de oraș sau un drum obișnuit permite conducerea cu viteze de până la 90 km/h. În același timp, poate avea una sau două benzi într-o singură direcție. Pe acest tip de drum sunt permise intersecții la același nivel cu alte moduri de transport.

Clasificarea stratului de acoperire

Dezvoltat diverse conditii clasificarea hainelor pentru drum, care depinde de ce scopuri și de ce drumuri se potrivește. De exemplu, pe câmpuri sau pe soluri instabile, nu are sens să așezi asfalt, deoarece acesta va eșua foarte repede și deșeurile vor merge în aer. Prin urmare, acolo sunt lăsate drumuri de pământ cu un terasament suplimentar. Din ce în ce mai mulți încep să folosească materiale cu componente organice, care sunt mai ieftine, dar nu inferioare ca durabilitate. Este mai frecvent ca noi să vedem drumuri asfaltate, dar asfaltul în sine poate fi de mai multe tipuri. Pavajele din beton continuă să fie populare. Fiecare dintre ele merită luate în considerare mai detaliat.

Pavaj pentru drumuri de pământ

Din anumite circumstanțe, drumurile de pământ continuă să fie foarte populare. La unii îndepărtați aşezări poate fi atins doar de ei. Dacă este lăsată neîntărită, capacul lor se transformă în ciupercă după ploi abundente sau un dezgheț de primăvară. De aceea, acoperirea lor trebuie să fie formată după un profil specific. Pentru aceasta se folosește pământ, care este scos după săparea gropilor sau canalelor. Cei care au folosit astfel de tipuri de acoperire în timpul sezonului uscat știu că este problematic să conduci în coloană. Dezavantajul este creșterea norilor de praf. Un alt dezavantaj este viteza limitată de mișcare după formarea unei rute adânci.

Pentru a elimina deficiențele, se adaugă diverse componente. Acestea pot include pietriș și nisip. Cu conținutul lor suficient, suprafața drumului rămâne potrivită pentru mișcare chiar și în interior ploi abundente. Cele mai bune drumuri de pământ sunt cele construite pe straturi de lut. La așezarea pietrișului, a nisipului grosier și a altor componente de fixare, se efectuează o tamponare și o amestecare bună. Astfel, se obține o soliditate relativă și o capacitate portantă mai bună.

Drumurile de pământ au anumite restricții privind permeabilitatea. Norma este cifra a 100 de mașini care se traversează carosabil pe zi. Dacă un astfel de pavaj este supus unui impact mai intens, atunci își pierde proprietățile și necesită așezarea asfaltului sau a altor componente. Deoarece nu există suporturi de reținere, expansiunea pânzei poate avea loc prin reducerea grosimii acesteia. Prin urmare, adaugă și nivelează în mod constant suprafața cu gredere sau tractoare.

Notă! Pentru a crește permeabilitatea drumurilor de pământ, la acoperirea în vrac se adaugă o bază bituminoasă sau ciment. În acest caz, este permisă trecerea a până la 500 de vehicule pe zi. Dar tot rămâne o problemă pt transportul de marfă cu sarcină axială mare.

Acoperire cu ingrediente organice

Drumurile capitale necesită costuri semnificative, care sunt exprimate în ore-om, precum și în ore de echipamente consumabile. În unele locuri unde curgerea Vehicul nu depășește 3 mii de mașini pe zi sunt așezate acoperiri ușoare. În structura lor, ele seamănă cu acoperiri de pământ, care sunt întărite suplimentar. Un material de impregnare este așezat pe stratul superior al pardoselii, care ține componentele împreună, prevenind împrăștierea și răspândirea acestora. Pe aceste tipuri de drumuri, este posibilă mutarea camioanelor și a altor vehicule de marfă. Mai mult, un astfel de flux este nelimitat în orice perioadă a anului.

Baza unei astfel de acoperiri este piatra zdrobită sau pietrișul dintr-o fracțiune mare. Un strat de acoperire dintr-o fracțiune mai mică este turnat deasupra acestuia, iar pietricelele sau pietrișul mic servesc ca final. Pe baza preparată se toarnă bitum sau alt liant organic. Asigura uniformitatea suprafetei si uniformitatea acesteia. În același timp, suprafața drumului are o oarecare rugozitate, ceea ce este bun pentru o aderență mai bună și distanțe de frânare mai scurte. Acest tip de pavaj are proprietăți bune de respingere a apei. Componenta uleiului nu permite moleculelor de apă să se fixeze și să pătrundă în pori. Unul dintre dezavantajele unei astfel de acoperiri este stabilitatea mediocră la temperaturi ridicate. Pe vreme caldă, bitumul își pierde rezistența și devine mai vâscos. În astfel de condiții, drumurile pot fi închise vehiculelor grele.

Notă!În funcție de nevoile unei anumite zone, impregnarea suprafeței poate fi aplicată în unul sau două straturi pe suprafața drumului.

Soiuri de asfalt

Asfaltul este o versiune îmbunătățită a versiunii anterioare a suprafeței drumului. Compoziția suprafeței drumului include și o bază bituminoasă sau o bază de gudron completă cu diverși beton și alți aditivi. Acest tip de suprafață rutieră este cea mai comună și este utilizată pe aproape toate autostrăzile și autostrăzile importante. Drumul transferă cu ușurință intensitatea traficului de 3 sau mai multe mii de mașini pe zi. Totodată, este permisă deplasarea echipamentelor de diferite categorii de greutate. Există trei tipuri de pavaj de asfalt:

• rece;
• cald;
• Fierbinte.

Depinde mult de aditivii care sunt incluși în suprafața drumului. Pentru încălzire se utilizează echipamente specializate, care sunt capabile să facă acest lucru autonom de la o sursă de energie imediat înainte de așezare. Umplutura, care asigură rigiditatea și stabilitatea suprafeței drumului, este utilizată sub formă de piatră zdrobită, pulbere de piatră stânci, impregnat cu bitum, pietriș, nisip grosier și altele. Cu cât fracțiunea este mai mare, cu atât suprafața drumului este mai dură și este mai puțin netedă. Acest lucru este resimțit de zgomotul anvelopelor la viteze medii și mari. Asfaltul nu se pune niciodată singur. Este o suprafata de drum destul de elastica care nu va rezista la sarcina exercitata asupra acesteia. Pentru a asigura stabilitatea, se folosesc unul sau mai multe straturi de căptușeală grosieră de piatră zdrobită. În unele cazuri, se utilizează material de pavaj disponibil local, cum ar fi roca care a fost zdrobită după exploziarea unor minerale. Grosimea pavajului de bază depinde de multe condiții meteorologice și de peisaj.

Există puține dezavantaje la o astfel de suprafață a drumului, dar ele încă există. Toate soiurile de astfel de punți de drum, care au o componentă minerală întunecată în compoziția lor, absorb bine lumina. Acest lucru creează dificultăți în zilele însorite, deoarece suprafața se încălzește până la temperaturi semnificative. Consecința este o reducere a rezistenței unei astfel de platforme de drum și impact negativ pe cauciucuri. La amurg, aceasta este o problemă, deoarece luminile mașinilor care se apropie sunt slab vizibile. Soluția la această problemă pentru punțile de drum este utilizarea vopselei reflectorizante pentru marcaje, care vă permite să navigați mai bine. În unele cazuri, suprafața este mai ușoară prin adăugarea de componente care conțin diverși oxizi de calciu.

În alte exemple de realizare, un strat de umplutură de culoare deschisă este așezat pe asfalt moale fierbinte. Cu ajutorul rolelor, este pur și simplu presat sau îngropat în stratul superior. După întărire, suprafața platformei rutiere devine monolitică și reflectă mai bine lumina. Este permisă clarificarea incompletă a suprafeței, dar alternativă. Această abordare a carosabilului nu numai că afectează caracteristicile punții în sine, dar reduce și oboseala șoferului. În zonele cu un peisaj monoton, șoferul este mai puțin probabil să-și piardă vigilența și să adoarmă.

Plăci de beton

În unele țări, utilizarea punților de asfalt nu este la fel de comună. Alternativ, se folosesc drumuri cu pavaj din beton sau beton de ciment. Ele nu sunt inferioare ca caracteristici și rezistență față de diferitele tipuri de asfalt. Mai mult, întreținerea unor astfel de punți rutiere este mai ieftină, iar procesul de pozare este cât se poate de automatizat. În timpul prelucrării acestui tip de tablă rutieră, se creează o textură rugoasă specială, care asigură o aderență excelentă. La styling corect nici un alt drum nu poate fi comparat cu o astfel de platformă de drum în ceea ce privește uniformitatea suprafeței. Astfel de acoperiri pot rezista cu ușurință sarcinii de lucru a peste 3 mii de mașini pe zi.

Conform unui tip de tehnologie, se realizează așezarea monolitică placă de beton cu alimentare continuă cu beton de ciment. În altele, care sunt mai frecvente în zona noastră, plăcile gata făcute și întărite sunt livrate la fața locului. Pentru putere maxima podele rutiere, pot fi vibrate sau tratate cu abur. Acest tip de tablă rutieră necesită, de asemenea, o bază sau o bază stabilizatoare. În calitatea sa, se folosesc diverse tipuri de piatră zdrobită, roci, precum și nisip cu granulație grosieră. Utilizarea acestora din urmă sub astfel de tablă rutieră este permisă în zonele cu aglomerație redusă. Grosimea stratului va depinde de condițiile specifice. Lățimea căptușelii de sub pardoseala drumului se realizează cu o marjă de 50 cm pe fiecare parte.

Pentru platformele rutiere din beton de ciment, se face o selecție atentă a componentelor și componentelor. Cerinţe mari sunt impuse cimentului, care este componenta principală. Marca sa trebuie să fie egală sau mai mare decât M300. Grosimea unei astfel de pardoseli poate ajunge la 24 cm pe toată lungimea sa. În același timp, conform procesului tehnologic, este implicată prezența unei pante până la umeri. Este necesar ca lichidul să curgă liber de pe drum.

Notă! Pentru a crește rezistența suprafeței drumului, împreună cu o scădere a grosimii acesteia, se poate realiza prin utilizarea unei plase de armare.

Fluctuațiile de temperatură își au efectul asupra platformei drumului. Dacă nu sunt luate anumite acțiuni, atunci o astfel de punte de drum se va crăpa și va deveni inutilizabilă. De aceea la fiecare 80 sau mai puțini metri se face o incizie transversală a platformei rutiere cu o lățime de 3 cm, în care este plasat un material elastic special, care se va „juca” în timpul compresiei și expansiunii. Îmbinările prin compresie sunt un alt tip de îmbinări transversale în pavajul din beton. Sunt situate la o distanță de până la 10 m și au o adâncime de până la 5 cm.

Notă! Pe lângă cusăturile longitudinale de pe puntea drumului, există și cele longitudinale. Pot fi amplasate la mijlocul plăcii dacă lățimea totală a drumului este de 7 m. Pot fi și paralele cu axa, dar întrerupte la fiecare 3,5 m.

Proces de operare

Toată lumea știe ce se va întâmpla cu o casă sau cu orice lucru dacă este lăsată nesupravegheată. Legile termodinamicii vor avea cu siguranță efect și vor duce la distrugere parțială sau completă. Acest factor nu ocolește punțile drumului. Prin urmare, din când în când au nevoie de întreținere și reparații. Întreținerea poate însemna restabilirea aderenței calitative a anvelopelor pe suprafața drumului. Pentru a face acest lucru, gheața și zăpada sunt eliminate cu ajutorul echipamentelor și aditivilor chimici speciali. În unele zone, este permisă peticerea, care este concepută pentru a crește uniformitatea suprafeței platformei drumului.

În sezonul ploios, se efectuează inspecție și curățare sisteme de drenaj situate pe suprafetele drumurilor. Dacă nu se face acest lucru, lichidul se va acumula în straturile pardoselii și, atunci când este expus la o greutate mare, poate fi pur și simplu spălat. În zonele deșertice, unde se poate aplica o cantitate mare de praf pe podea, acesta este tratat cu un liant special. Se calculează din debitul nominal pe litru per metru patrat. Acest tratament al punții garantează un confort sporit pentru șofer și piesele mecanice în timpul conducerii pe puntea de drum.

Ieșire

După cum puteți vedea, punțile rutiere au o structură complexă și necesită, de asemenea, o abordare specială în timpul instalării. Exploatarea suprafeței drumului include o serie de activități care ar trebui desfășurate în mod regulat. Numai în acest caz se va putea vorbi despre durata lungă de viață a pavajului. reparații de petice punțile de drum sunt permise în cazurile în care deteriorarea platformei de drum este minimă. Dacă este necesară o intervenție extinsă pentru repararea tablierului drumului, o parte a pavajului este complet tăiată și se pune o nouă tablă de drum.

Practicitatea multor vehicule depinde adesea de calitatea drumului. Astfel de structuri sunt obținute în mai multe moduri, ceea ce duce la o diferență semnificativă în parametrii lor tehnici.

Acoperiri nerigide

Toate tipurile de drumuri pot fi împărțite în 2 grupe principale, acestea sunt structuri cu o suprafață dură și nerigidă. Ultimele elemente pot fi împărțite în mai multe soiuri:

• Acoperiri din piatră zdrobită. Acest tip de suprafață presupune utilizarea pietrei zdrobite ca produs principal pentru acoperirea acestora. Acest tip de drum este folosit în microdistricte, parcuri sau locuri în care nu este necesară utilizarea unor materiale mai bune, deoarece nu se pretează la sarcini mari.
• Suprafețele de pietriș în majoritatea parametrilor lor seamănă cu tipul anterior de produse, dar diferă doar prin materialul de fabricație.
• Sol. Acest tip de pistă este adesea element decorativ parcuri. Astfel de suprafețe nu sunt destinate sarcinilor constante și mari.

Acoperiri rigide

Drumurile de acest tip pot fi împărțite în mai multe tipuri:

1. Structurile prefabricate din ciment sunt adesea folosite la fabricarea podurilor. Diferă prin rezistență ridicată la încărcări. Poate fi folosit în diferite condiții meteorologice.
2. Acoperiri pavate. Acest tip de costisitoare presupune aranjarea lor prin așezare piatră naturală. Astăzi sunt destul de rare și sunt folosite în principal în construcția de poteci în parcuri. Aici se folosesc aceleași pietre de pavaj, care se potrivesc strâns între ele.
3. pavaj de asfalt. Acest tip de drum este unul dintre cele mai importante. Astăzi, numărul acestor acoperiri este uriaș, deoarece sunt relativ simplu de aranjat și pot fi folosite destul de mult timp.
   Pentru a crește durabilitatea, asfaltul este așezat pe perne speciale, precum și în mai multe straturi, în funcție de dimensiunea fracțiunii. utilizate ca elemente de legătură. tipuri diferite rășini care tolerează bine fluctuațiile de temperatură.

Trebuie inteles ca toate aceste tipuri de suprafata de drum nu permit decat anumite tipuri de transport sa fie operate pe ele. Prin urmare, acest lucru este luat în considerare la așezarea lor, ceea ce a dus la diversitatea lor.

DESPRE acoperiri de protectie pentru asfalt - în acest videoclip:

Trimiteți-vă munca bună în baza de cunoștințe este simplu. Foloseste formularul de mai jos

Buna treaba la site">

Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.

1. Introducere

4. Concluzie

5. Lista literaturii folosite

1. Introducere

Pentru a asigura circulația mașinilor pe tot parcursul anului pe carosabil, se amenajează pavaj, care este o structură solidă monolitică așezată pe suprafața subsolului din materiale care rezistă bine. factorii climaticiși roțile vehiculului.

Tensiunile care apar în pavajul drumului în timpul trecerii mașinilor se atenuează odată cu adâncimea. Acest lucru face posibilă proiectarea pavajului cu mai multe straturi, folosind materiale de rezistență diferită în straturile sale individuale, în conformitate cu forțele existente și cu intensitatea influenței factorilor naturali.

În hainele de drum, se disting următoarele straturi:

Acoperire - de sus, cea mai durabilă, de obicei impermeabilă, relativ strat subțireîmbrăcăminte, rezistând bine la abraziune, șoc și forfecare de la roți, precum și efectele factorilor naturali. Deoarece acoperirea este realizată din cele mai scumpe materiale, i se oferă grosimea minimă admisă. Acoperirea asigură necesarul performanţă drumuri (planeitatea suprafeței, coeficient ridicat de aderență cu anvelopa). Proiectarea pavajului, pe lângă stratul principal care asigură calitățile necesare, prevede un strat de rezervă (strat de uzură) care nu este inclus în grosimea de proiectare și este supus refacerii periodice în timpul exploatării drumului.

Pe deasupra straturilor care nu au suficientă rezistență la apă și rezistență la abraziune, straturi subțiri de protecție (straturi de tratare a suprafeței) sunt aranjate prin turnarea lianților organici cu umplutură cu pietriș fin unidimensional. Tratamentul de suprafață este, de asemenea, utilizat pentru a crește rugozitatea acoperirilor netede în timpul funcționării;

Baza - o parte rezistentă a îmbrăcămintei, realizată din materiale de piatră sau pământ tratat cu lianți. Este conceput pentru a transfera și distribui presiunea către straturile suplimentare de îmbrăcăminte situate dedesubt sau către solul de subsol (sol de dedesubt) și, prin urmare, trebuie să fie monolit, rezistent la forfecare și îndoire. Baza nu este expusă direct la roțile mașinilor, iar influența factorilor meteorologici îi este transmisă într-o formă oarecum înmuiată. Prin urmare, pentru dispozitivul său, este posibil să se utilizeze materiale cu o rezistență mai mică decât în ​​stratul de acoperire și de uzură. Utilizarea pe scară largă a acestuia ar trebui să găsească materiale locale - deșeuri industriale durabile, materiale de piatră slabe tratate cu lianți.

Baza poate consta din unul sau mai multe straturi. În acest din urmă caz, straturile superioare ale bazei sunt realizate din materiale mai durabile. Baza, izolată în timpul instalării acoperirilor îmbunătățite de efectele umidității suprafeței, poate fi umezită ca urmare a mișcării umidității de jos în sus de la subsol în timpul perioadei de îngheț de iarnă. Prin urmare, în regiunile de nord ale țării, cerințele de rezistență la îngheț sunt impuse materialelor pentru dispozitivul de fundație;

Straturi de bază suplimentare din materiale rezistente la umiditate sunt așezate între baza stratului de acoperire și solul de bază al substratului în zonele cu condiții climatice și hidrologice nefavorabile. În locurile în care suprafața este compusă din soluri mâloase, lutoase și argiloase, în care se pot dezvolta procese de acumulare de umiditate iarna și de ridicare, se introduce un strat suplimentar de materiale poroase (nisip, pietriș sau piatră zdrobită), care se numește drenant, anti- protectie impotriva inghetului sau a inghetului. Acest strat este conceput pentru a se scurge excesul de apă din straturile superioare subnivel;

Pământ de subsol (sol de dedesubt, „stratul de lucru” al substratului) - straturile superioare ale subsolului compactate și planificate cu grijă, pe care sunt așezate straturi de pavaj. Toată presiunea de la sarcinile de trafic este transferată în solul subiacent, deci este un element foarte important al proiectării pavajului. Rezistența pavajului poate fi asigurată numai pe un suport omogen, bine compactat, care nu este supus zgomotului cu drenaj adecvat. Creșterea rezistenței solului a subsolului la sarcinile externe, drenarea acestuia și constanța regimului apei sunt cele mai fiabile modalități de a crește rezistența pavajului rutier și de a reduce costul acestuia. Nici o creștere a grosimii straturilor de materiale de piatră nu poate asigura rezistența și uniformitatea pavajului așezat pe o bază de sol slabă, necompactată sau plină de apă.

2. Clasificarea pavajului

Hainele rutiere sunt împărțite în capital, ușoare, de tranziție și inferioare. Fiecare dintre aceste tipuri de trotuare include trotuare diferite feluri(Tabelul 2.10).

Pavajul rutier trebuie să ofere fiabilitate ridicată și performanța de transport și operațională necesară pe durata de viață (între reparațiile majore).

Pentru tipurile de capital - 15 ani.

Pentru tipurile ușoare - 10 ani.

Pentru tipurile tranzitorii - 6-8 ani.

Distingeți între pavaj rigid și non-rigid.

Hainele rigide pentru drum ar trebui să includă haine care au:

Acoperiri monolitice din ciment-beton;

Pavaje din beton asfaltic pe baze din beton de ciment;

Pavaje prefabricate din beton armat și plăci de beton asfaltic.

3. Principalele tipuri de suprafețe de drum

Viteza admisă și ușurința de mișcare sunt determinate în principal de acoperiri, care pot fi împărțite în tipuri structurale de bază.

Betonul asfaltic este artificial material de construcții, care se obține prin compactarea în stare fierbinte a unui amestec format dintr-un miez de piatră mic poros selectat ca mărime - piatră zdrobită sau pietriș și nisip, interconectate printr-un amestec de pulbere minerală fină cu bitum, introdus în funcție de compoziția asfaltului. amestec de betonîntr-o sumă de la 3,5 la 9%. Există betoane asfaltice cu granulație grosieră, cu granulație fină și nisipoasă. O caracteristică a betonului asfaltic este dependența proprietăților lor de temperatură.

Pavajele din beton-ciment au soliditate ridicată și rezistență ridicată la sarcină. Acestea sunt construite sub formă de plăci separate cu dimensiuni în termeni de 3: 4 sau 6: 7 m cu o grosime de 18 până la 24 cm.Plăcile sunt separate unele de altele prin cusături necesare pentru a compensa modificările și lungimile cu fluctuațiile de temperatură. . Există rosturi de dilatare, care se contractă atunci când plăcile sunt lungi, și rosturi de compresie, care se dilată când plăcile sunt scurte. Pentru a asigura munca în comun a plăcilor și a le salva poziție relativăîn cusături sunt introduse tije de oțel - știfturi, care oferă posibilitatea de a schimba lungimea plăcilor și de a transfera sarcini verticale și momente de încovoiere parțial de la o placă la alta. Proprietățile acoperirilor din beton de ciment nu se modifică odată cu fluctuațiile de temperatură. La selecție corectă compoziția amestecului de beton și respectarea regulilor tehnologice de construcție, uzura pavajelor din beton de ciment este neglijabilă și sunt mai durabile decât alte tipuri de pavaje.

Impregnare - introducerea de emulsii sau bitum vâscos încălzit și gudron în acoperire prin vărsarea pe suprafața unui strat incomplet laminat de piatră zdrobită de aceeași dimensiune. Pavajele din piatră zdrobită și pietriș tratate cu lianți organici rezistă bine efectului distructiv al circulației vehiculelor datorită lipirii puternice a particulelor de piatră introduse de lianți. Aceste haine sunt impermeabile.

Tratament de suprafață - un strat subțire de protecție creat pe suprafața pavajului prin turnarea a 2 - 2,5 l/mp bitum, urmat de rambleu cu piatră spartă foarte fină și rulare.

Pavajele din piatră zdrobită au o rezistență scăzută la uzură la trecerea mașinilor, deoarece forțele tangențiale care apar în zona de contact a anvelopelor pneumatice cu pavajul perturbă efectul de rulare. Prin urmare, ca tip independent acoperirile din piatra sparta se folosesc numai la intensitate redusa a traficului.

Poduri - acoperiri si baze, dispuse din pietre naturale sau artificiale separate, instalate una langa alta.

Pavajele îmbunătățite, din pavaj sau clincher, au o suprafață plană. Pavajele din piatră brută ciobită sau bolovănoasă (pavaje pietruite) sunt uneori folosite pe drumurile din categoriile 2 și 3 ca pavaj de tip temporar sau ca bază pentru tipuri mai avansate de trotuare, iar pe drumurile de categorii inferioare - ca tip independent de categorii.

4. Concluzie

Una dintre principalele caracteristici de transport și operaționale ale suprafeței drumului este uniformitatea acesteia. Se obișnuiește să se evalueze folosind coeficientul de uniformitate, care este raportul dintre suma înălțimilor neregularităților pavajului pe o anumită secțiune a drumului și lungimea acestuia. Coeficientul de uniformitate se determină ca suma deplasărilor verticale ale axei vehiculului în timpul cursei de compresie a suspensiei (în centimetri) la 1 km utilizând un manometru de împingere. Acesta din urmă este alcătuit dintr-o cremalieră verticală, conectată în partea inferioară printr-o articulație sferică cu axa mașinii și cuplată cu o roată dințată, care transmite mișcarea la tejghea printr-un ambreiaj cu clichet. Acesta din urmă, datorită ambreiajului, se rotește într-o singură direcție și înregistrează astfel suma deplasărilor verticale ale axei în timpul comprimării suspensiei. Acoperiri tipuri variate au coeficienți de uniformitate diferiți. Deci, pentru pavajele noi din beton asfaltic este de 25 ... 50 cm / km, pentru betonul de ciment - 50 ... 100 cm / km (afectează prezența cusăturilor transversale).

Viteza de deplasare depinde în mod semnificativ de uniformitatea suprafeței (Fig. 2.9): Pe drumurile cu suprafețe denivelate, viteza mașinii este determinată nu de calitățile sale dinamice, ci de netezimea călătoriei datorită necesității de a asigura siguranța încărcăturii, a mașinii în sine și confortul călătoriei.

Tipul de acoperire (în principal uniformitatea sa) afectează și durata de viață a vehiculelor, determinând în mare măsură modul de funcționare al unităților și mecanismelor sale. Prof. E.S. Kuznetsov furnizează următoarele date (Tabelul 2.11).

Mașinile destinate funcționării pe drumuri cu parametri scăzuti de uniformitate a trotuarului trebuie proiectate cu o marjă sporită de siguranță a pieselor, ceea ce duce în mod natural la o creștere a greutății proprii și o deteriorare a performanțelor, cum ar fi utilizarea în masă și eficiența combustibilului.

Mai jos sunt prezentate caracteristicile de transport și operaționale ale principalelor tipuri de acoperiri în comparație cu betonul asfaltic (Tabelul 2.12).

5. Lista literaturii folosite

1. Autostrăzi. Design si constructii. Ed. V.F Babkova, V.K. Nekrasov și G. Shcheliyanov. M.: Transport, 1983

2. Belyatynsky A.A., Taranov A.M. Determinarea vizibilității în proiectare autostrăzi. Kiev. 1983

3. Saradarov A.A. Arhitectura drumurilor. M.: Transport, 1986

4. Babkov V.F., Andreev O.V. Proiectarea drumurilor. Partea 1: Manual pentru universități. - Ed. al 2-lea, revizuit și suplimentar. - M.: Transport, 1987

Documente similare

Istoria dezvoltării tehnologiei construcții de drumuri in Rusia. Progrese în construcția subsolului și a pavajului. Apariția automobilului și îmbunătățirea rețelelor rutiere. Aplicarea emulsiilor bituminoase. Scena modernă construcții de drumuri.

prezentare, adaugat 31.01.2017


Evaluarea securității vitezei de proiectare, a siguranței rutiere, a nivelului de congestionare a traficului pe șosea, a planității suprafeței drumului. Determinarea modulului real de elasticitate al pavajului nerigid. Esența întreținerii drumurilor și structurilor rutiere.

lucrare de termen, adăugată 12/08/2008


Calculul pavajului de tip nerigid și rigid. Selectarea structurilor de pavaj în conformitate cu cerințele pentru grosimea straturilor, modulele elastice ale straturilor adiacente, rezistența bazei structurii drumului. Comparația tehnică și economică a tipurilor de drumuri.

lucrare de termen, adăugată 14.12.2014


Un drum cu motor ca un complex de structuri inginerești complexe care oferă mișcare în siguranță fluxul de trafic. Securitate trafic. Clasificarea barierelor rutiere. Reguli care le guvernează calitatea.

rezumat, adăugat la 01.11.2011


Tratarea suprafețelor drumurilor cu amestec nisip-sare. Stabilizarea densităților predeterminate de tratare a drumurilor și metode de influențare a gheții. Tratarea suprafeței drumului cu nisip sau altele materiale tehnologice distribuitor PR-53.

lucrare de termen, adăugată 18.02.2013


Numirea serviciului rutier. Construcția și întreținerea autostrăzilor de stat uz comun. Structura Zhibek-Transservice LLP. Specificații autogreder. Tehnologia asfaltului. Principalele tipuri de buldozere.

raport de practică, adăugat la 15.09.2015


Scheme de circulație a vehiculelor. Parametrii de bază și proiectarea drumurilor de diferite categorii. Distribuția aproximativă a drumurilor de carieră pe categorii și viteza medie circulaţie. Principalele tipuri de suprafețe rutiere. Întreținerea și repararea drumurilor de carieră.

rezumat, adăugat 04.11.2009


Cerințe pentru site-urile pentru măsurători. Determinarea nivelului suprafeței drumului folosind o șină de 3 metri. Tipuri de beton asfaltic și pavaje din beton monolit. Determinarea coeficientului de aderență al suprafeței drumului.

munca de laborator, adaugat 26.01.2011


Metode și instrumente de examinare a gropilor, umflăturilor, tasării și ruturilor. Determinarea rugozității suprafețelor drumului prin metoda „punctului de nisip”. Metodă de determinare a coeficientului de aderență printr-un dispozitiv de percuție de tip PPK și un dispozitiv de tip pendul.

rezumat, adăugat 23.12.2013


Condiții de drum ca factor care determină fiabilitatea conducătorului auto. Evaluarea impactului, calității, instalării corecte și conținutului informativ al indicatoarelor rutiere și altor structuri asupra siguranței rutiere. Numirea și clasificarea indicatoarelor rutiere.

Introducere…………………………………………………………………2

1. Poziția generală……………………………………………………………………………………………

2. Dispozitivul suprafeței drumului……………..4

3. Funcționarea suprafeței drumului…………5

4. Clasificarea suprafeței drumului………7

4.1 Acoperiri realizate cu lianți organici………………………………………….7

4.2. Beton asfaltic și pavaje din beton gudron...9

4.3 Drumuri de pământ. Piatra zdrobita si pietris...

………………………………………………………………….11

4.4.Acoperiri de ciment-beton………………………….13

4.5. Podul………………………………………………..15

4.6 Acoperiri cu pietriș……………………………………………………16

4.7.Acoperiri cu piatră concasată………………………………………………17

5. Straturi structurale de pavaj……………..19

Concluzie…………………………………………………………...22

Lista surselor de informare utilizate……

…………………………………………………………………..23

Introducere.

Autostrăzile au o mare importanță economică, socială și de apărare pentru țară. Starea economiei rutiere este unul dintre cei mai importanți indicatori care caracterizează nivelul de dezvoltare forte productive societate.

O rețea densă de autostrăzi care îndeplinește cerințele fluxurilor de trafic face posibilă transportul rațional de mărfuri și pasageri, atrage resursele regiunilor individuale în circulația economică și creează condiții pentru economisirea timpului public.

Creșterea capacității de transport și vitezele vehiculelor necesită dezvoltarea continuă a rețelei de drumuri, îmbunătățirea designului trotuarelor. Inconsecvența stării drumului cu cerințele fluxului de trafic reduce viteza de deplasare, crește uzura mașinilor și costul reparațiilor acestora, crește consumul de combustibil și uzura anvelopelor și contribuie la creșterea numărului de trafic. accidente.

1. Poziția generală.

Constructia drumului consta in procese tehnologice efectuate într-o anumită succesiune și care necesită cheltuieli mari de resurse materiale și de muncă. Reducerea acestor costuri se poate realiza prin introducerea pe scară largă a mecanizării complexe și automatizării proceselor de producție.

S-au produs schimbări semnificative în domeniul mecanizării și automatizării integrate. Astfel, în construcția drumurilor cu pavaj din beton de ciment a fost introdusă o nouă tehnologie de pavaj în cofraj glisant, care a înlocuit aproape în totalitate tehnologia de pavaj în cofraj staționar, ceea ce a făcut posibilă creșterea de mai multe ori a ritmului de construcție, reducerea costurile cu forța de muncă și îmbunătățirea semnificativă a performanței drumurilor. Introducerea acestei tehnologii a devenit posibilă datorită creării unui nou set de mașini cu cofraj glisant. Toate utilajele acestui set sunt echipate cu sisteme de automatizare. Pentru a furniza un set de utilaje cu materiale de construcție a drumurilor, au fost create noi fabrici de ciment-beton și instalații de amestecare a solului de înaltă performanță.

S-au produs schimbări semnificative și în tehnologia de construire a drumurilor cu pavaj din beton asfaltic. Noile pavele fac posibilă asigurarea unui grad mai mare de pre-compactare a mixturilor asfaltice, ceea ce nu numai că reduce costul compactării ulterioare a acestora, dar îmbunătățește și calitatea pavajului. Pavele de asfalt sunt echipate sisteme automate asigurând un profil longitudinal și transversal și blocând antrenarea deplasării și corpurile de lucru.

2.Dispozitiv de pavaj

Drumurile cu motor constau dintr-un subnivel cu structuri artificiale, o carosabil și margini de drum. Stabilitatea suportului se realizează prin așezarea acestuia din soluri solide și dispozitive pentru îndepărtarea apelor de suprafață și subterane.

Lățimea subnivelului constă din lățimea carosabilului și a celor două margini ale acestuia.

Șoseaua este acoperită cu trotuar. Pavajul este realizat în unul sau mai multe straturi structurale. Pavajul multistrat este de obicei instalat pe drumuri permanente și are următoarele straturi structurale principale:

Pavaj - stratul superior al pavajului, care la rândul său este format dintr-un strat de uzură, reînnoit periodic pe măsură ce se uzează, și stratul principal care determină proprietățile de performanță ale pavajului.

Baza - partea portantă a pavajului drumului, care, împreună cu învelișul, asigură transferul sarcinilor către stratul de dedesubt sau direct către solul de subsol.

Strat de bază suplimentar - stratul structural inferior al pavajului, care, împreună cu transferul încărcăturilor la suprafață, funcționează și ca un strat de protecție împotriva înghețului, drenaj, nivelare și alte straturi.

Materialele de bază sunt piatră zdrobită, piatră zdrobită, pietriș, sol tratat cu lianți, iar pentru un strat suplimentar - nisip grosier, soluri de pietriș, rocă zdrobită și alte materiale locale.

3. Funcționarea suprafeței drumului.

Rezistența pavajului se realizează prin refacerea stratului de uzură, uniformitate - prin eliminarea neregulilor, aderența roților cu stratul - prin îndepărtarea zăpezii și murdăriei, stropirea cu nisip, pietriș mic etc. Îndepărtarea prafului se realizează prin tratarea acoperirilor cu lianți negri (bitum, gudron de drum) și materiale de legare a prafului. Uniformitatea stratului de acoperire determină viteza vehiculelor.

În perioada primăvară-toamnă este importantă menținerea profilului transversal al suportului, care asigură curgerea apei prin structurile de drenaj.Încărcările variabile de la roți cu intensitate diferită a traficului provoacă valuri și deplasări la suprafață. ÎN perioada de vara importanţă are prevenirea prafului pe drumuri, tk. praful înrăutățește condițiile de muncă ale șoferilor și crește uzura mașinilor.

Pentru a îndepărta praful, se recomandă pulverizarea unei substanțe care leagă praful pe o suprafață uscată nivelată în prealabil a stratului de acoperire cu mașini de udat. Consumul de substanțe care leagă praful este de 0,5-1,5 l la 1 m 2 de acoperire, iar durata de îndepărtare a prafului este de 15-100 de zile, în funcție de tipul de material.

ÎN perioada de iarna De o importanță deosebită sunt lucrările de curățare a drumurilor de zăpadă și lupta împotriva gheții. În plus, este necesar să se asigure că coeficientul de aderență al roților la șosea nu este mai mic de 0,3. Deszăpezirea se realizează cu buldozere, gredere, pluguri de zăpadă, dintre care rotative și freza-rotative sunt cele mai eficiente, deoarece. capabile să dezvolte mase compacte de zăpadă. Lupta împotriva glaciației se realizează prin împrăștiere materiale vrac(nisip, cenușă, zgură de cazan, pietriș etc.) cu un consum aproximativ de materiale - 0,1-0,4 m 3 la 1000 m 2 de acoperire sau prelucrare chimicale, distrugând structura cristalină a gheții ( sare, clorura de calciu etc. în compoziție de 50 g / l) cu un debit de soluție de 120-200 l / m 2 (pentru a preveni coroziunea mașinilor și mecanismelor, în soluții se introduc până la 7% aditivi anticorozivi).

LA reparatii curente cuprind lucrări de prevenire și eliminare a avariilor minore ale drumului și structurilor drumului: repararea fisurilor și gropilor, corectarea tasărilor, rambleul gropilor, gradarea drumului, repararea avariilor la subsol,

curățarea drumurilor de murdărie etc.

Reparația medie se efectuează de 1-2 ori pe an și include lucrări pentru eliminarea uzurii drumului: tratarea suprafeței betonului asfaltic, negru, piatră zdrobită și acoperiri cu pietriș, înlocuirea plăcilor individuale, nivelarea acoperirilor cu adăugarea de piatră zdrobită sau pietriș, tratarea suprafeței drumului.

4. Clasificarea suprafeței drumului

4.1 Acoperiri realizate folosind lianți organici

Cu ajutorul lianților organici, sunt aranjate acoperiri îmbunătățite, atât de tip ușoară, cât și de tip capital. Pavaje ușoare îmbunătățite sunt amenajate pe drumuri cu o intensitate a traficului de 500 până la 3000 de vehicule pe zi. Cele mai răspândite sunt acoperirile ușoare îmbunătățite, dispuse după metoda de tratare a suprafeței, impregnare sau amestecare. Au o suprafață netedă, antiderapantă și fără praf, care permite deplasarea vehiculelor la viteze mari. Designul lor asigură circulația vehiculelor grele pe tot parcursul anului.

Tratament de suprafață. Tratamentul de suprafață este aranjat pentru a crea un covor pe suprafața materialului de piatră fin zdrobit tratat cu bitum. Un astfel de covor protejează stratul de uzură, crește rugozitatea, uniformitatea și rezistența la apă a pavajului. Tratarea suprafețelor rugoase este utilizată atât la construcția de haine noi, cât și la refacerea rugozității pe suprafața alunecoasă uzată a straturilor existente. Dispozitivul de tratare a suprafeței trebuie prevăzut în primul rând în următoarele secțiuni: pe pante, pe curbe orizontale de rază mică, la intersecții la același nivel, precum și la apropieri de aceste tronsoane la o distanță de cel puțin 50- 100 m si pe alte portiuni dificile de drum.

În funcție de scop, tratamentul de suprafață poate fi simplu sau dublu.

4.2. Pavaje din beton asfaltic și gudron.

Pavajele din beton asfaltic si beton gudron sunt clasificate ca trotuare de tip capital imbunatatit, sunt amenajate pe drumuri din categoriile I, II, III cu o intensitate a traficului de peste 3.000 de autoturisme pe zi. Aceste acoperiri sunt realizate din amestecuri de asfalt sau gudron calde, calde si reci preparate in plante. Betonul asfaltic, in functie de tipul materialului de piatra, se imparte in piatra sparta, formata din piatra sparta, nisip, pulbere minerala si bitum; pietriș, format din pietriș, nisip sau material pietriș-nisip, pulbere minerală și bitum; nisipos, format din nisip, pulbere minerală și bitum.

Pavajele din beton asfaltic sunt dispuse ca un singur strat și dublu strat pe piatră și baze de beton. Pentru o mai bună aderență cu betonul asfaltic, bazele de piatră sunt tratate cu materiale bituminoase sau gudron. Numărul și grosimea straturilor sunt de obicei stabilite din motive constructive și economice și sunt verificate prin calcule de rezistență.

Dezavantajele pavajelor din beton asfaltic includ: culoare inchisa, care creează o absorbție mare a luminii, care poate provoca accidente seara. În timpul construcției pavajelor din beton asfaltic, este posibilă utilizarea unui iluminator, în urma căruia se obține o creștere a luminozității pavajului pe timp de noapte și o creștere a capacității de reflectare a acestuia. În acest scop, se utilizează piatră zdrobită, naturală sau artificială, pentru a pregăti amestecul de beton asfaltic.

Limpezirea pavajului din beton asfaltic este posibilă prin tratarea suprafeței cu dispozitivul unui strat de uzură din materiale ușoare.

Dispunerea unui strat folosind materiale ușoare poate fi realizată prin încorporarea materialului ușor în beton asfaltic subcompactat, urmată de compactarea suplimentară sau lipirea materialului ușor pe suprafața pavajului din beton asfaltic folosind mastice.

Schimbarea culorii suprafeței carosabilului cu colorare alternantă reduce oboseala șoferului în zonele cu un peisaj monoton, crește atenția șoferului și ajută la o mai bună navigare. Pentru dispozitivul unor astfel de acoperiri se folosesc betoane plastice colorate, care sunt un amestec compactat de piatră zdrobită, nisip, pulbere minerală, colorant de pigment și liant, luate în anumite proporții.

4.3 Drumuri de pământ. Acoperiri cu piatră zdrobită și pietriș

Drumuri de pământ. Drumurile neasfaltate sunt drumuri construite din sol natural și sol armat cu aditivi din alte materiale. Suprafața drumului are un profil convex, care este creat folosind pământ de import sau pământ obținut în timpul instalării șanțurilor de drenaj.

În funcție de proprietățile solului, drumul are o stabilitate mai mare sau mai mică și, în consecință, circulabilitate. Un drum de pământ bine întreținut în timpul sezonului uscat permite vehiculelor să treacă la viteze suficiente. Un mare dezavantaj al drumurilor de pământ este praful lor. În perioada dezghețurilor de toamnă și primăvară, din cauza îmbinării cu apă a solului și a pierderii capacității portante, drumurile de pământ devin impracticabile, deoarece sub influența roților mașinilor se formează gropi adânci, gropi și gropi.

Pentru a îmbunătăți circulabilitatea, drumurile de pământ sunt consolidate cu aditivi. Observațiile arată că solurile cu un schelet cu granulație grosieră care conțin nisip grosier și particule de pietriș de 45–75% și particule de argilă de 6–12% nu se udă și nu își pierd capacitatea portantă chiar și cu umiditate semnificativă. Această compoziție a solului se numește optimă.

Dacă solul natural al carosabilului diferă ca compoziție de amestecul optim, particulele lipsă sunt adăugate la acesta și aduse la el. compoziție optimă. La introducerea aditivilor în solul natural, trebuie să se asigure o bună amestecare, profilare minuțioasă și compactare.

Drumurile de pământ îmbunătățite păstrează bine profilul și asigură trecerea la o intensitate a traficului de până la 100 de vehicule pe zi. Cu un trafic mai intens, suprafața drumului este deformată și necesită lucrări de nivelare îmbunătățite. Drumurile de pământ îmbunătățite nu pot rezista la mișcarea vehiculelor grele. Profilarea (aplatizarea) drumurilor de pământ trebuie efectuată sistematic, mai ales după ploi.

Este posibilă creșterea mai fiabilă a rezistenței la apă a solurilor și a coeziunii acestora prin introducerea de aditivi de lianți minerali (ciment, var) și organici (bitum, gudron). Cele mai potrivite pentru prelucrarea cu aditivi de lianți sunt solurile nisipoase lutoase și solurile cu compoziție granulometrică optimă. Solurile tratate cu aditivi devin stabile și sunt folosite pentru acoperiri la o intensitate de trafic de până la 500 de vehicule/zi.

4.4.Acoperiri din ciment-beton.

Pe drumurile din categoriile I, II și III se instalează pavaje din beton de ciment cu intensitate mare de trafic (peste 3000 de mașini pe zi). Avantajele pavajelor din ciment-beton sunt rezistența ridicată, uniformitatea și, în același timp, suficientă rugozitate, ceea ce asigură o bună aderență a anvelopelor auto la suprafața drumului.

Pavajele din beton-ciment sunt din ce în ce mai folosite datorită rentabilității și ușurinței de utilizare. Realizarea lucrărilor de instalare a pavajelor din beton de ciment este aproape complet mecanizată.

Pavajul de ciment-beton este o placă de beton așezată pe o bază solidă și stabilă. Ca baze pentru acoperirile de beton se folosesc straturi de sol armate cu lianti, nisip cu granulatie grosiera sau cu granulatie medie, piatra sparta, pietris sau amestec pietris-nisip. Pavajul din beton-ciment pe bază nisipoasă poate fi așezat numai pe drumurile de categoria a III-a și cu intensitate redusă pe drumurile de categoria a II-a. Fundatiile sunt dispuse cu 0,5 m mai late decat calea de rulare pe fiecare parte.

Betonul folosit pentru realizarea plăcilor este un amestec rațional selectat de piatră spartă, nisip, ciment și apă. Rezistența unui astfel de amestec este caracterizată de rezistența la compresiune după 28 de zile de întărire. Marca betonului este determinată tocmai de această caracteristică și pentru suprafețele de drum trebuie să fie de cel puțin 300.

Grosimea plăcii de beton se determină prin calcul, ținând cont de dimensiunea și natura mișcării. De obicei, placa are o grosime de 18-24 cm pe toată lățimea carosabilului și o pantă transversală pentru scurgerea apei de 10-15%.

Grosimea plăcii de beton poate fi redusă prin aplicarea armăturii de precomprimare pentru a precomprima betonul care urmează a fi pus.

Pentru a proteja placa de formarea de fisuri în timpul schimbărilor de temperatură, sunt aranjate rosturi de dilatare. Rosturile de dilatație (transversale), care asigură alungirea plăcii, au un spațiu de 2,5–3 cm și sunt dispuse la fiecare 20–80 m.

Rosturile de compresie (transversale) protejează placa de fisurile care apar la scăderea temperaturii, acestea sunt tăiate la o adâncime de 5 cm 1 cm lățime după 4-10 m. Distanța dintre rosturile transversale depinde de tipul de bază, grosimea plăcii și temperatura aerului în timpul betonării.

Cusăturile longitudinale se realizează de-a lungul axei carosabilului cu o lățime de 7–7,5 m sau paralel cu axa prin așezarea știftului de 3,5–3,75 m. Știfturile împiedică deplasarea transversală a plăcilor la cusături și, în același timp, le permit să se deplaseze pe direcția longitudinală. Pentru a asigura etanșeitatea la apă, cusăturile sunt umplute cu material elastic sau mastic special.

În unele cazuri, pavajele sunt realizate cu armătură din oțel, în principal pentru a preveni fisurarea. Dacă acoperirea este aranjată în două straturi, atunci plasă metalică plasate între primul și al doilea strat.

Este posibil să se instaleze acoperiri de ciment-beton din gata făcute plăci de beton armat care sunt transportate la locul respectiv camioaneși așezat pe o bază pregătită în prealabil cu macarale. Complexitatea instalării și transportului plăcilor dimensiuni mari nu permite aplicarea acestei metode pe scară largă.

4.5. Poduri.

Un pavaj se numește acoperire constând dintr-o bucată de piatră.

Materialele folosite pentru pavaje sunt naturale și artificiale.

Dama aparține naturalului forma corectă(pietre de pavaj, piatră de mozaic), realizate din roci rezistente de piatră, sau o piatră grosieră, care are aproximativ forma unei trunchi de piramidă și o înălțime de 14-18 cm.se folosește pentru realizarea de poduri. Construcția podului necesită o calificare muncă manuală.

Suprafața pavajului este neuniformă, viteza vehiculelor pe acesta este limitată, astfel că trotuarele sunt din ce în ce mai puțin utilizate.

Pietrele de pavaj îmbunătățite și mozaicurile sunt utilizate numai în zonele urbane. Rezistența ridicată, durabilitatea în unele cazuri justifică costul ridicat al construcției lor. Astfel de poduri asigură o intensitate a traficului de peste 3.000 de vehicule pe zi cu viteze proiectate pentru drumurile din categoriile I-III. Complexitatea mecanizării, o cantitate mare de muncă manuală nu le permite să fie utilizate pe scară largă pe drumurile de țară.

4.6 Acoperiri cu pietriș.

Acoperirile de pietriș sunt de tip tranzitoriu, sunt dispuse pe drumuri cu intensitate redusă a traficului (până la 500 vehicule/zi). În stare bună, suprafața de pietriș asigură o viteză de până la 70 km/h.

Amestecuri de pietriș se găsesc în natură sub formă de depozite naturale care conțin particule de fragmente de rocă de diferite dimensiuni. Pentru pavaj, materialul pietriș trebuie să îndeplinească cerințele unui amestec optim și să fie selectat după principiul celei mai mari densități. Compoziția sa trebuie să conțină o cantitate suficientă de pământ fin (argilă și particule de praf), care umple golurile dintre particulele mari și, atunci când amestecul este umezit în timpul perioadei de compactare a acoperirii, pare să cimenteze particulele mari împreună. Acoperirile de pietriș aranjează un profil în formă de seceră sau semi-jgheab direct pe suport sau pe stratul de nisip subiacent. Grosimea stratului de pietriș, în funcție de condițiile de trafic, este de 8-16 cm monostrat și 25-30 cm dublu strat. Pentru stratul inferior, este posibil să se utilizeze amestecuri cu granulație de până la 70 mm, pentru stratul superior - nu mai mult de 25 mm.

În timpul perioadei de funcționare, acoperirile de pietriș necesită o întreținere adecvată. Neregulile sunt corectate prin călcare sau profilare cu motogredere când stratul este umed.

4.7.Acoperiri din piatra concasata.

Pe drumurile din categoriile IV și V cu intensitate redusă a traficului (până la 200 de mașini pe zi) sunt amenajate trotuare din piatră spartă, precum și pietriș. Pentru dispozitivul de acoperiri cu piatra sparta, zdrobita artificial material de piatră, mai des calcar, având o rezistență la compresiune de cel puțin 600 kgf/cm2.

Pentru straturile inferioare și mijlocii de baze și acoperiri de piatră zdrobită, se utilizează piatră zdrobită fracționată cu o dimensiune a particulelor de 40-70 și 70-120 mm; pentru straturile superioare de baze și acoperiri - 40-70 mm; pentru înțepare - 5-10, 10-20 și 20-40 mm. Piatra zdrobită din roci slabe este folosită cu o dimensiune mai mare de 70 mm.

Acoperirea cu piatră zdrobită este aranjată pe un strat dedesubt nisipos. Alte materiale locale (zgură, scoici, pietriș) pot fi folosite pentru fundație.

Principiul dispozitivului de acoperire cu piatră zdrobită este următorul. Piatra zdrobită cu o dimensiune a particulei de 40 mm și mai mult este împrăștiată pe o bază pregătită în prealabil, nivelată conform unui profil dat și pre-compactată cu role până când piatra zdrobită este imobilă. Apoi, pentru înțepare, materialul de piatră mai mic este împrăștiat succesiv - piatră zdrobită cu o dimensiune a particulelor de 10-20 mm și 5-10 mm. Laminarea realizează blocarea completă a pietrișului. La rulare, piatra zdrobită este udată, ceea ce facilitează mobilitatea pietrelor zdrobite în timpul rulării și contribuie la cimentarea și o mai bună formare a stratului de acoperire.

Acoperirea cu piatră zdrobită este dispusă într-un profil de jgheab într-un singur strat de 10-18 cm grosime și cu o grosime mai mare de 18 cm - în două straturi. Pentru stratul inferior se folosește piatră zdrobită mai puțin durabilă. Suprafețele de acoperire au o pantă transversală de 30% o-

Învelișul din piatră zdrobită se uzează destul de repede și nu este stabil în timpul traficului auto. Forțele tangențiale de la roțile unei mașini în mișcare deranjează coeziunea pietrișului, drept urmare stratul de acoperire se prăbușește rapid. Pentru a crește coeziunea pietrei zdrobite, a rezistenței la apă a acoperirii și a elimina praful, piatra zdrobită este tratată cu materiale bituminoase și gudron.

5. Straturi structurale de pavaj

Pavajul este amenajat pe o suprafață de suprafață planificată și compactată, acesta trebuie să asigure deplasarea vehiculelor cu o greutate dată la o viteză calculată și să fie suficient de rezistent la influența factorilor climatici.

În funcție de grosimea și materialele folosite, pavajul poate fi așezat pe suport de-a lungul unui profil secerat, semi-jgheab sau jgheab.

Profilul semilună este utilizat în principal pe drumurile de categorii inferioare. Pentru instalarea acoperirilor în formă de semilună se folosesc materiale locale: pietriș, pământ și altele, întărite cu diverși aditivi. Cu profil în formă de seceră, pavajul este dispus pe toată lățimea patului de pământ. Grosimea îmbrăcămintei, cea mai mare la mijloc, se reduce treptat la 3-5 cm la sprâncene.

Pavajul rutier poate fi de rezistență diferită în funcție de intensitatea și compoziția traficului, densitatea traficului, viteza de proiectare și trebuie să îndeplinească următoarele cerințe: rezistența sa trebuie să asigure absența tasării și rezistență mare la uzură; Uniformitatea suprafeței trebuie să permită mișcarea cu viteze mari; Rugozitatea suprafeței ar trebui să asigure o bună aderență a roților vehiculului acoperite.

Una dintre principalele condiții pentru îmbunătățirea siguranței în trafic este reducerea alunecării suprafeței drumului. O analiză a accidentelor de circulație arată că în vara accidentelor din cauza alunecității acoperirilor apar 4-16%, iar toamna și primăvara 40-70%.

Motivul creșterii alunecării poate fi murdăria adusă pe carosabil de pe margini, rampele sau joncțiunile neîntărite, ceea ce reduce drastic proprietățile de aderență ale stratului de acoperire. Pentru a preveni deplasarea murdăriei pe carosabil, marginile drumurilor, rampele și intersecțiile sunt consolidate.

Rugozitatea suprafeței pavajului carosabilului trebuie să ofere un coeficient de aderență anvelopă auto cu o suprafață de acoperire în stare umedă de cel puțin 0,5. Pentru a crea o suprafață rugoasă, aranjați tratamentul de suprafață.

Principalii factori de care depinde alegerea designului pavajului sunt intensitatea și compoziția traficului. Cu cât este mai mare intensitatea traficului pe șosea, cu atât stratul de acoperire se uzează mai repede, prin urmare, la o intensitate mare a traficului, trebuie aranjat un strat mai temeincios, durabil și perfect. Pe drumurile cu trafic mai mic, trotuarul este supus la o uzură mai mică și de aceea poate fi de tip mai ușor. În acele cazuri în care intensitatea traficului într-o anumită perioadă este mică, dar este de așteptat să crească în 5-10 ani, se amenajează pavaje de tip tranzitoriu care, după întărire, pot fi clasificate ca îmbunătățite. La intensitatea scăzută a traficului, este potrivită acoperirea de tipul cel mai scăzut.

Concluzie

În zilele noastre se introduce industria construcțiilor de drumuri cea mai recentă tehnologie si dezvoltare. În prezent, în Belarus, problemele asociate cu construcția și exploatarea drumurilor sunt cele mai semnificative. Economia țării se stabilizează, iar nivelul de trai al belarușilor crește în consecință. Puterea de cumpărare a oamenilor este în creștere, prin urmare, pe drumurile noastre sunt tot mai multe mașini.

Până în prezent, calitatea drumurilor în cea mai mare parte nu îndeplinește cerințele proprietarilor de mașini. În acest sens, guvernul Belarus acordă o mare atenție problemelor de construcție și exploatare a drumurilor.

Lista surselor de informare utilizate.

1. http://revolution.allbest.ru/transport/

2. http://www.lib.ua-ru.net/diss/

3. http://www.usecar.ru/page22

4. http://otherreferats.allbest.ru/transport/

5. Kabanov V.V., Kirillova L.M. Dispozitivul suprafețelor rutiere. M ‘‘Transport’’, 1992. - 262 p.

6. Glagoleva T.N., Garmanov E.N. și alte Manualul unui inginer de drumuri. Ediția a III-a, revizuită și mărită. M ‘‘Transport’’, 1977. - 560 p.

Conţinut. Introducere ................................................ . .............2 1.Poziția generală ............................... . ..............3 2.Amenajarea pavajului ............................ .. ..4 3. Întreținerea suprafeței drumului