Instrucțiuni privind protecția muncii pentru inspectorul vagoanelor de cale ferată. Cerințe de protecție a muncii atunci când lucrați cu unelte și dispozitive de mână. Literatură Manual pentru electricieni privind întreținerea și repararea mașinilor de ridicare
1. DISPOZIȚII GENERALE...... | |
1.1. Procedura de întreținere a vagoanelor............................................................................. | |
1.2. Cerințe pentru un inspector.................................................................................. | |
2. ÎNTREȚINEREA MAȘINILOR........................................................................... | |
2.1. întreținere vagoane în trenuri de tranzit ......................................................... | |
2.2. Întreținerea vagoanelor de marfă în timpul pregătirii lor pentru transport ............................................... ..... | |
2.3. Întreținerea vagoanelor la stațiile de triaj ............................................. | |
2.4. Întreținerea vagoanelor în punctele cu schimbarea locomotivei și în scurt timp | |
coborâri ................................................. ................................................. . ................................................. | |
2.5. Controlul stare tehnica vagoane în timpul transferului lor de pe căile de acces ale întreprinderilor şi |
|
organizații ............................................... .. ............................................... ... ................................... | |
2.6. Întreținerea autoturismelor la punctele de formare și de rulare ....... | |
2.7. Întreținerea autoturismelor pe traseu ..................................... | |
3. CERINȚE TEHNICE PENTRU MONTAJUL ȘI PIESE ALE AUTOMOBILULUI ÎN FUNCȚIONARE... | |
3.1. Dispoziții generale........................................................................................................................ | |
3.2. Seturi de roți............................................................................................................................. | |
3.3. cutie de osie.............................................................................................................................. | |
3.4. Cărucioare ................................................. ................................................. . ............................................... | |
3.5. Suspensie cu arc............................................................................................................. | |
3.6. cuplaj.............................................................................................................. | |
3.7. Frâne .................................................. ............................................... ... ................................... | |
3.8. Cadru ................................................. ................................................. . ................................................. | |
3.9. Caroseria si echipamentul.................................................................................................................. | |
3.10. Drive generator..................................................................................................................... | |
3.11. Cerințe tehnice pentru vagoanele goale pregătite pentru transport ............................................. .... | |
3.12. Cerințe tehnice pentru mașinile de transport de marfă utilizate în interstatale | |
mesaj ................................................. ................................................. . ............................................... | |
3.13. Cerințe suplimentare pentru vagoanele de dormit pentru trafic internațional |
|
RIC WLX 200 ................................................. ................................................. . ................................... | |
3.14. Formarea trenului.............................................................................................................. | |
1. DISPOZIȚII GENERALE
1.1. Procedura de întreținere a vagoanelor
Prezenta Instrucțiune pentru inspectorul de vagoane (denumită în continuare Instrucțiunea) stabilește procedura de întreținere a vagoanelor, cerinte tehnice către unitățile și părțile de vagoane pentru a asigura siguranța circulației trenurilor, siguranța transportului de călători și siguranța mărfurilor transportate.
În Instrucțiune sunt utilizate următoarele abrevieri: TO - întreținerea vagoanelor de marfă;
TR-1 - reparații curente în timpul pregătirii vagoanelor de marfă pentru transport cu decuplare de tren;
TR-2 - reparație curentă a vagoanelor de marfă cu decuplare de tren sau tren;
TR - reparatie curenta autoturisme cu decuplare de tren sau tren;
TO-1 - întreținerea autoturismelor în timpul pregătirii pentru zbor și pe drum;
TO-2 - întreținerea autoturismelor înainte de transportul de vară și iarnă;
TO-3 - revizuirea tehnică unificată a autoturismelor; PTO - punct de intretinere vagon; SKNB - sistem de control al încălzirii pentru cutiile de osie ale autoturismelor; PEM - electrician tren; PONAB - sistem de detectare a incalzirii cutiei de osie;
DISK - sistem la distanță de monitorizare a stării tehnice a materialului rulant la deplasarea trenului;
KVR - reparații de revizie și restaurare a mașinilor; KR-1 - primul revizuire; KR-2 - a doua revizie.
Întreținerea vagoanelor de marfă include:
Monitorizarea stării tehnice a vagoanelor din trenurile formate și trenurile de tranzit, precum și a vagoanelor goale la pregătirea acestora pentru transport fără decuplare de la un tren sau grup de vagoane; depanare; performanţă reparatiile necesare asigurarea siguranței circulației, siguranței la incendiu, siguranței mărfurilor transportate; montarea în trenuri și urmărirea acestora în vagoane tehnic solide - (TO);
Reparație curentă a vagoanelor în pregătire pentru transport cu decuplare de la un tren sau un grup de vagoane cu alimentare pe șine specializate - (TR-1);
Reparație curentă a vagoanelor de marfă cu decuplare de la tranzit, sosite pentru dezmembrare, sau formate trenuri - (TR-2).
Întreținerea autoturismelor include:
Reparația curentă a vagoanelor cu decuplare de la trenuri de tranzit sau de trenuri formate, precum și a vagoanelor cu decuplare de la un tren sau tren la punctele de formare sau de rulare a trenurilor de călători cu alimentarea acestora către căile de reparații specializate sau depozitele de vagoane - (TR);
Întreținerea vagoanelor în garnituri de tren în punctele de întreținere ale stațiilor pentru formarea și rotația trenurilor de călători înainte de fiecare plecare pentru un zbor, precum și pe trenuri de rută și în stațiile intermediare - (TO-1);
Întreținerea vagoanelor înainte de începerea transportului de vară și iarnă - (TO-2);
O revizuire tehnică unificată a principalelor componente ale autoturismelor - la șase luni de la construcție, reparații programate sau o revizuire anterioară la punctele de formare a trenurilor de călători pe șinele specializate sau în depozitele auto cu decuplare de trenuri - (TO-3).
Procedura de efectuare a întreținerii autoturismelor este stabilită în prezenta Instrucțiune, precum și în Instrucțiunea pentru întreținerea autoturismelor din metal.
(RD 32 TsL-026-91).
Este interzisă depunerea vagoanelor pentru încărcarea mărfurilor și îmbarcarea pasagerilor fără a le prezenta pentru întreținere și înregistrarea în jurnalul de formular VU-14 despre recunoașterea lor ca fiind solide din punct de vedere tehnic și vagoanele care au un șablon „RUN” pe peretele lateral - cu un dezvoltat standard de revizie pentru kilometraj.
La întreținerea vagoanelor, verificați:
disponibilitatea pieselor și ansamblurilor de vagoane și conformitatea acestora cu standardele stabilite;
termenii de reparație pentru vagoanele care au șablonul „KILOMETRAJ” pe peretele lateral, cantitatea de parcurs de revizie finalizată, iar pentru autoturismele, în plus, condițiile unui singur audit tehnic;
funcționarea și funcționarea cuplajului automat, a echipamentului de frânare, a dispozitivelor tampon, a platformelor de tranziție, a treptelor și balustradelor speciale, a boghiurilor, a seturii de roți, a cutiilor de osie, a suspensiei cu arc, a acționării generatorului, baterii, echipamentul intern, sistemul de aer condiționat, disponibilitatea și funcționalitatea dispozitivelor care împiedică căderea pieselor și a echipamentelor trainului de rulare pe șină;
starea caroseriei vagonului.
La statiile de formare, de rulare a trenurilor si de-a lungul traseului in statiile prevazute de orarul de tren, fiecare vagon al unui tren de calatori trebuie sa fie supus intretinerii cu trecere si sa efectueze reparatiile necesare.
În stațiile în care nu există PTO, fiecare vagon trebuie inspectat și pregătit pentru a merge la cea mai apropiată stație cu PTO înainte de a fi introdus în tren.
Procedura de prezentare a trenurilor pentru întreținere și notificare a stării de pregătire a acestora, precum și procedura de inspectare și reparare a vagoanelor înainte de urcarea acestora în tren în stațiile în care nu există întreținere tehnică, se stabilește de către șeful căii ferate.
Angajații punctelor de întreținere trebuie, în conformitate cu proces tehnologic efectuarea în timp util a întreținerii și a fi responsabil pentru trecerea în siguranță a vagoanelor fără decuplarea de trenuri în cadrul secțiunii de garanție și pentru trenurile de călători - pe toată durata călătoriei de la punctul de formare până la punctul de rotație și retur.
1.2. Cerințe pentru un inspector
1.2.1. Inspectorul de vagoane trebuie să știe:
reguli operare tehnică căi ferate Federația Rusă
Instrucțiuni de semnalizare pe căile ferate ale Federației Ruse;
Instrucțiuni pentru circulația trenurilor și lucrările de manevră pe căile ferate ale Federației Ruse;
Instrucțiuni pentru inspectorul de vagoane;
Instrucțiuni pentru repararea și întreținerea cuplajului automat al materialului rulant al căilor ferate din Federația Rusă;
Instrucțiuni pentru repararea echipamentelor de frânare ale vagoanelor; Instrucțiuni de funcționare a frânelor materialului rulant al căilor ferate;
Instrucțiuni pentru inspecția, examinarea, repararea și formarea seturilor de roți ale vagoanelor;
Orientări pentru exploatarea și repararea cutiilor de osii ale căruciorului cu rulmenți cu role;
Instrucțiuni standard pentru protecția muncii a inspectorilor și lăcătușilor de vagoane pentru repararea materialului rulant;
Reglementări privind disciplina angajaților transport feroviar Federația Rusă;
secțiunile și prevederile relevante ale proceselor tehnologice ale lucrării PTO și stației, punctul de transfer tehnic al mașinilor, precum și actul tehnic și administrativ al stației; ordine și instrucțiuni legate de întreținerea vagoanelor și exploatarea posturilor de securitate; dispozitiv, scopul, acțiunea și tehnologia de reparare a pieselor și ansamblurilor auto individuale de autoturisme de toate tipurile și modificări; amenajarea și operarea vagoanelor, mașinilor, mecanismelor și instrumentelor de măsură utilizate pentru întreținere;
condiţiile tehnice pentru autoturismele de marfă şi pasageri utilizate în traficul interstatal.
Inspectorul pentru întreținerea echipamentelor electrice, frigorifice, radio, acționării generatorului de tren de rulare al mașinilor de pasageri, poștale și speciale, vagoanelor restaurant trebuie să cunoască în plus instrucțiunile și instrucțiunile aprobate de Ministerul Căilor Ferate din Rusia pentru întreținerea acestui echipament. a autoturismelor, precum și Regulile de funcționare tehnică a instalațiilor electrice ale consumatorilor și Regulile de siguranță pentru funcționarea instalațiilor electrice ale consumatorilor, au o grupă de calificare corespunzătoare pentru siguranța electrică.
1.2.2. Inspectorul trebuie să promoveze examenul cu cunoștințele, instrucțiunilor și altor documente specificate la paragraful 1.2.1, după pregătire, precum și la doi ani după promovarea anterioară.
1.2.3. Funcția de inspector de vagoane este atribuită lucrătorilor de la mecanici reparatori de material rulant, absolvenți ai școlilor tehnice și a colegiilor de transport feroviar care au urmat pregătire teoretică și practică în această profesie. Pregătirea practică se efectuează la locurile de muncă ale inspectorilor de vagoane.
După finalizarea pregătirii și promovarea examenelor de teorie și practică ale comisiei de calificare, salariatului i se eliberează un certificat de formular KU147 sau un alt formular prin care se confirmă că i s-a atribuit profesia de inspector de vagoane.
Timpul de stagiu pentru inspectorii de vagoane este de cel puțin patru schimburi de lucru.
1.2.4. Inspectorul de vagoane trebuie:
înainte de a începe lucrul, familiarizați-vă cu comenzile și instrucțiunile primite cu privire la sfera sarcinilor dvs., verificați disponibilitatea și funcționalitatea instrumentului (Anexele 1 - 3), instrumentele de măsurare, set furnizat accesorii de semnalizare, piese auto și materiale necesare pe rafturi și instalații de reparații, precum și verificarea funcționalității salopetelor și încălțămintei de siguranță la domiciliu și cu lăcătușii atașați la aceasta, dacă este necesar, prin directorul de tură, să ia măsuri pentru
eliminarea abaterilor detectate de la documentația de reglementare și tehnică actuală;
în îndeplinirea atribuțiilor oficiale, să fie în salopetă și să dețină o unealtă funcțională, instrumente de măsurare și control (Anexa 3) pe baza unui proces tehnologic aprobat;
verifică starea tehnică a vagoanelor în trenurile de sosire, formare și plecare, organizează munca unui grup de lăcătuși atașați acestuia pentru eliminarea defecțiunilor vagoanelor, la finalizarea controlului vagoanelor, împreună cu lăcătușii, participă la eliminarea defecțiunilor identificate;
verifica calitatea si amploarea reparatiei efectuate. Inspectorul de vagoane este responsabil pentru reparațiile la timp, de înaltă calitate, care asigură trecerea fără accidente a trenurilor prin tronsonul garantat;
emite un formular de notificare VU-23 pentru mașinile supuse revizuirii tehnice (pasager), decuplarilor curente sau reparațiilor programate. Decizia inspectorului de vagoane de a decupla vagonul defect este obligatorie pentru angajații tuturor serviciilor. Numai seful depozitului de vagoane sau departamentul tehnic poate anula aceasta decizie;
la finalul întreținerii, anunță operatorul sau șeful de tură al departamentului de întreținere tehnică despre pregătirea vagoanelor pentru încărcare sau deplasare în tren;
exercita controlul asupra sigurantei vagoanelor in timpul lucrului cu acestea la statie, sidings si la returnarea lor de la sidings, previne plecarea vagoanelor avariate din statie. Pentru vagoanele avariate, întocmește act privind deteriorarea vagonului din formularul VU-25, informează inspectorul superior al vagoanelor despre aceasta și depune acte de înregistrare și prezentare a sancțiunilor împotriva vinovaților în modul prescris;
la terminarea reparației vagoanelor, cerere de la antreprenor sau ștergere personală de pe vagoane aplicate anterior inscripții cu cretă privind defecțiunile tehnice ale vagoanelor;
respectă cerințele reglementărilor și instrucțiunilor de siguranță și monitorizează implementarea acestor cerințe de către angajații sub supravegherea sa.
2. ÎNTREȚINEREA MAȘINILOR
2.1. Întreținerea vagoanelor în trenurile de tranzit
2.1.1. Controlul stării tehnice a vagoanelor începe la deplasarea (înainte de oprire) a trenului care sosește.
Pentru a face acest lucru, inspectorii merg în prealabil pe ruta de sosire și sunt amplasați în locul stabilit prin procesul tehnologic al lucrării punctului de întreținere a vagoanelor.
Inspectarea vagoanelor unui tren în mișcare, inspectorii semne exterioare dezvălui posibile defecte pe suprafețele de rulare ale perechilor de roți, în cutiile de osii, se determină frânele neeliberate ale mașinilor individuale, funcționarea acționării generatorului.
Dacă pe tren se găsesc defecte sau semne ale acestora, inspectorul trebuie să observe aceste vagoane, iar după oprirea și împrejmuirea trenului (compoziție) să le verifice în modul prescris.
2.1.2. La primirea prealabilă a unui anunț la punctul de întreținere de la dispeceratul de tren al departamentului de cale ferată sau însoțitorul de gară, șeful(mecanic-maistru) al unui tren de călători sau șeful secției frigorifice privind necesitatea eliminării defecțiunilor vagoanelor apărute de-a lungul trenului, inclusiv conform citirilor DISK, instrumentelor PONAB, șeful de tură al PTO trebuie să informaţi în prealabil inspectorii despre aceasta pentru a lua măsuri pentru eliminarea acestor defecţiuni .
2.1.3. După oprirea trenului, inspectorul grupului șef, înainte de a începe controlul vagoanelor, trebuie să primească informații de la echipa locomotivă despre funcționarea frânelor și despre defecțiunile vagoanelor constatate pe parcurs, dacă este cazul, să informeze angajații. a grupurilor relevante implicate în întreținerea vagoanelor acestui tren. Înainte de inspecția și repararea vagoanelor, trenul este împrejmuit în modul prescris. La triaj, șantiere de transfer, la punctele de schimbare a locomotivelor, la stațiile în care există un PTO, întreținerea vagoanelor trebuie efectuată cu târâș.
2.1.4. Dacă se constată defecte, inspectorul pune inscripții cu cretă pe caroseriile, lateralele platformei, cazanele vagoanelor cisternă. La finalizarea inspecției vagoanelor trenului de tranzit, inspectorul trebuie să verifice calitatea lucrărilor de reparație. După depanare, urmele de cretă sunt îndepărtate de pe caroserii mașinii. Calitatea întreținerii vagoanelor este verificată de un inspector superior de vagoane sau de un maistru de tură.
2.1.5. Trenul de rulare, echipamentele de frânare, cuplele automate, cadrele și corpurile vagoanelor frigorifice autonome (ARV) sunt controlate de inspectori în același mod ca și pentru vagoanele de marfă. Internă și
echipamentul trenului de rulare este controlat de mecanicii de întreținere ARV după ce trenul a fost împrejmuit. Echipamentul electric al vagoanelor de pasageri este verificat cu participarea unui electrician de tren.
2.1.6. Inspectorul, care este șeful grupului, și mecanicul de întreținere ARV, care le-a efectuat întreținerea, după ce s-au asigurat că lucrarea este finalizată și că lucrătorii grupului de întreținere și inspecție nu se află în apropierea mașinilor, raportează rezultatele. de întreţinere prin radio sau prin telefon către operatorul de întreţinere pentru a elimina semnalele de pază trenului.
2.1.7. Dacă se constată defecțiuni care necesită decuplarea vagoanelor, inspectorul aplică marcaje cu cretă, informează operatorul PTO cu privire la valoarea reparației prin telefon sau radio, întocmește un formular de notificare în două exemplare. VU-23 și îl transmite ofițerului de serviciu al stației și operatorului PTO. Acest lucru este supravegheat de șeful de tură.
Cu privire la eliminarea tuturor defecțiunilor vagoanelor și a pregătirii trenului pentru plecare, inspectorul de vagon raportează operatorului PTO sau confirmă acest lucru cu o semnătură în jurnalul însoțitorului de stație.
2.1.8. Inspectorul superior de vagoane confirmă prin semnătura sa în carnetul de formulare VU-14, situat la stația ofițer de serviciu, pregătirea trenului pentru plecare.
2.1.9. La plecarea trenului, inspectorul șef care a testat frânele trebuie să se afle la locomotivă și să inspecteze vagoanele în mișcare ale trenului, controlând starea tehnică a trenului de rulare, a echipamentului de frână și a cuplelor automate. Informațiile despre rezultatele inspecției trenului sunt transmise prin intermediul conexiunii disponibile către operatorul PTO și
în cazurile necesare - prin comunicare radio către conducătorul auto prin însoțitorul de stație pentru oprirea trenului.
2.2. Întreținere vagoane de marfă în pregătire pentru
transport
2.2.1. Înainte de depunerea la încărcare, toate vagoanele trebuie să fie prezentate de către lucrătorii stației pentru întreținere, indicând punctul, calea ferată, statul de destinație, denumirea mărfii și consemnarea acesteia în carnetul de prezentare a vagoanelor din formularul VU-14.
Vagoanele speciale destinate transportului de mărfuri periculoase sunt prezentate pentru întreținere numai în stare goală în ziua încărcării, cu indicarea obligatorie a denumirii mărfii într-o carte separată de formular VU-14 și reflectarea rezultatelor întreținerii. .
Mașinile care necesită reparații cu decuplare de tren, după marcarea de către inspectori și eliberarea unui aviz de formular VU-23 către acestea de către unitățile de manevră ale stației, sunt alimentate pe șine specializate dotate cu dispozitivele tehnologice necesare.
2.2.2. La sfarsitul intretinerii, inspectorul informeaza
despre pregătirea vagoanelor pentru operatorul de întreținere. Inspector de vagoane în cartea de formulare VU-14 pune o semnătură pe fiecare număr de vagon sau grup de vagoane, care atestă adecvarea acestora pentru transportul unei anumite mărfuri.
Pregătirea tehnică pentru încărcarea trenului în ansamblu este confirmată de semnătura șefului de tură în carnetul de formulare VU-14.
2.2.3. Vagoanele pentru mărfuri perisabile sunt inspectate numai când sunt goale. Pregătirea lor pentru operațiuni duale nu este permisă.
2.2.4. Atunci când își prezintă vagoanele proprii sau închiriate pentru întreținere înainte de încărcarea mărfurilor periculoase, proprietarii acestora trebuie să prezinte angajaților din gară și depouri de vagoane sau din centrele de servicii tehnice feroviare un certificat de funcționare tehnică a vagonului, care garantează siguranța transportului unui anumit vagon. marfă periculoasă. Numărul certificatului este notat într-o carte separată. VU-14 pentru mărfuri periculoase.
Vagoanele și containerele prezentate pentru inspecția tehnică trebuie să fie goale și degajate de mărfurile transportate anterior. Sunt inspectate în ziua încărcării.
La PTO al stațiilor de încărcare a mărfurilor periculoase în propriile vagoane, ar trebui să se întocmească o listă numerotată a acestor vagoane, indicând tipul de marfă pentru care sunt destinate, numărul de instrucțiuni ale Ministerului Căilor Ferate din Rusia, permițându-le. să circule de-a lungul principalelor linii de cale ferată,
și data inspecției tehnice.
2.2.5. Determinarea stării tehnice și a adecvării mecanismelor de rulare, roților, cutiei de osii, cadrul mașinii, echipamentului de frână, cuplajului automat al autoturismelor deținute de expeditor sau închiriate, se realizează de către angajații suportului tehnic.
Starea tehnică a dotării exterioare și interne a autoturismelor proprii (acoperite, pasager, bagaje) este determinată de expeditor.
2.2.6. Vagoane-cisternă pentru transportul mărfurilor periculoase
la inspecția tehnică, trebuie să aibă inscripții clare asupra calendarului reparațiilor periodice, pe denumirea mărfii și semne de pericol.
Inscripțiile despre numele încărcăturii nu sunt aplicate vagoanelor și containerelor universale.
2.2.7. Vagoanele pregătite pentru transportul mărfurilor periculoase de clasa I și a II-a trebuie să fie echipate cu blocuri compozite.
2.2.8. Pregătirea rezervoarelor pentru încărcarea produselor petroliere se realizează la statii si puncte de spalare si aburire.
2.3. Întreținerea vagoanelor la stațiile de triaj
parc de sosire
2.3.1. Întâlnirea trenurilor care sosesc în gară și inspecția vagoanelor se efectuează în modul prevăzut în secțiunea 2.1 din prezenta Instrucțiune. În acest parc de triaj se produc: scoaterea discurilor de semnalizare
cu mașini cu coadă; identificarea și marcarea vagoanelor defecte care necesită reparații, inclusiv în funcție de citirile dispozitivelor PONAB și DISK; selectarea vagoanelor goale pentru încărcare; eliminarea defecțiunilor la mașini care nu asigură dizolvarea acestora de pe deal; eliberarea manuală a frânelor vagonului, instalarea lanțurilor lipsă ale sistemului de decuplare.
Inspectorul transmite operatorului PTO prin radio informații privind defecțiunile identificate ale vagoanelor (numărul de cale, numărul de inventar al vagonului, partea părții trenului care se inspectează, denumirea lucrării de reparație). În același timp, inspectorul aplică inscripții clare cu cretă în conformitate cu denumirea scurtă a lucrării din clasificatorul acestui PTO pe pereții laterali ai caroseriei (între colțul și stâlpii laterali), pe părțile laterale ale platformelor și rezervorului. cazane.
Durata întreținerii tehnice a trenurilor este stabilită de procesul tehnic al PTO, ținând cont de inspecția vagoanelor cu crawl.
În timpul întreținerii și reparației de decuplare a rezervoarelor de ulei și benzină la priza de putere, trebuie respectate următoarele măsuri Siguranța privind incendiile. Dacă se detectează o scurgere, lucrătorii PTO trebuie să ia măsuri pentru eliminarea acesteia prin protejarea rezervorului. Dacă este imposibil să eliminați scurgerea, decuplați rezervorul din tren, duceți-l într-un loc sigur și întocmiți un act privind imposibilitatea deplasării ulterioare.
În timpul întreținerii trenurilor (vagoanelor) cu mărfuri periculoase de clasa I, trebuie respectate cerințele instrucțiunilor locale care reglementează procedura de întreținere a trenurilor cu astfel de mărfuri.
Lucrările de întreținere și reparare a vagoanelor încărcate cu marfă clasa I, însoțite de pază sau de un reprezentant al expeditorului, se efectuează numai în prezența persoanelor însoțitoare.
Dacă este imposibil de urmărit ca parte a trenului din cauza unei defecțiuni a vagonului cu mărfuri periculoase de clasa I, vagonul este decuplat de tren. În cazul în care un
Coborârile prelungite cu o abruptă de 0,018 sau mai mult sunt considerate abrupte prelungite.
9.2.2. Testarea completă a frânelor electropneumatice se efectuează în stațiile de formare și circulație a trenurilor de călători din dispozitive staționare sau locomotive.
9.2.3. Testarea completă a frânelor trenurilor de pasageri.
Înainte de a efectua un test complet al frânelor, verificați integritatea liniei de frână a trenului și asigurați-vă că aerul comprimat trece liber prin acesta. În acest scop, inspectorul vagonului grupului de coadă este obligat, prin inspectorul grupului principal de vagoane, să înștiințeze mecanicul de locomotivă prin comunicare în parc sau comunicare radio despre începerea controlului și, cu respectarea siguranței personale, deschideți ultima supapă de capăt a vagonului din spate și, după ce sunt declanșate acceleratoarele de frânare de urgență ale mașinilor VR, închideți-o. Pentru vagoanele cu frâne de tip vest-european, deschideți supapa timp de 2-4 secunde.
Conducătorul locomotivei, după ce primește un semnal de începere a verificării integrității TM, este obligat să pună mânerul macaralei conducătorului auto în poziția III, iar atunci când sunt activate frânele automate ale locomotivei (determinate de manometrul TM). ), se întinde banda vitezometru, se eliberează frânele trenului și se încarcă linia de frână, raportând rezultatele verificării vagoanelor inspectoare din grupul de conducere. Verificarea integrității TM se realizează cu o rețea complet încărcată a trenului.
După încărcarea completă a trenului TM către presiunea stabilită mecanicul şi inspectorul vagoanelor sunt obligaţi să verifice etanşeitatea reţelei de frânare a trenului. La schimbarea locomotivei unui tren de tranzit, a cărui compoziție nu s-a schimbat, integritatea liniei de frână nu este verificată.
Pentru a verifica etanșeitatea rețelei de frânare într-un tren de călători, este necesară închiderea supapei combinate sau a supapei de dublă împingere și, după 20 de secunde, se măsoară căderea de presiune în conducta de frânare: scăderea presiunii este permisă cel mult 0,2 kgf/cm2 pe 1 min sau 0,5 kgf/cm2 în 2,5 min.
Verificați funcționarea EPT cu comutatorul basculant al sursei de alimentare duplicate a firelor nr. 1 și 2. După încărcarea TM al trenului la presiunea stabilită, porniți sursa de alimentare - lampa de semnal „O” ar trebui să a lumina. La semnalul inspectorului vagonului, efectuați etapa de frânare punând mânerul macaralei șoferului în poziția VE până când presiunea în cilindrii de frână ai locomotivei ajunge la 1,0–1,5 kgf / cm 2, apoi mutați mânerul macaralei în poziția IV. Când mânerul macaralei șoferului este în poziția de frână, lampa „T” ar trebui să se aprindă pe dispozitivul de semnalizare luminoasă sau pe consola șoferului, tensiunea sursei de alimentare trebuie să fie de cel puțin 40 V, iar când mânerul macaralei este mutat în poziția de oprire, această lampă ar trebui să se stingă și lampa „P” se va aprinde. Inspectorii sunt obligați să verifice funcționarea EPT pe tot parcursul trenului și să se asigure că funcționează corespunzător. Deconectați și verificați tensiunea EPT-ului din vagonul din spate, care nu trebuie să fie mai mică de 30 V când EPT-ul este frânat.
După aceea, la semnalul inspectorului „Eliberați frânele”, opriți comutatorul comutator al circuitului de alimentare EPT, lăsând mânerul macaralei șoferului în poziția de suprapunere. După 15 secunde, când frânele sunt eliberate în tren, porniți comutatorul comutator al circuitului de alimentare EPT, după care inspectorii trebuie să verifice eliberarea frânei pentru toate vagoanele și să informeze șoferul despre sfârșitul testului. Apoi conducătorul este obligat să transfere mânerul macaralei conducătorului auto în poziția trenului, să încarce rețeaua de frânare a trenului și să oprească sursa de alimentare a EPT. La testarea EPT-ului de la aparate portabile sau de stație se efectuează aceleași operații ca și la testarea de la o locomotivă, conducta de frână fiind alimentată cu aer comprimat de presiune constantă de încărcare. Este permisă verificarea funcționării EPT în modul automat al etapelor repetate de frânare și eliberare dintr-o consolă staționară fără descărcarea TM. În acest caz, în procesul de verificare de către inspectori a eliberării complete, circuitul de alimentare al EPT este alimentat cu o tensiune de suprapunere, care este oprită la sfârșitul verificării.
După testarea completă a EPT și încărcarea completă a rețelei de frânare, nu mai devreme de 30 de secunde mai târziu, verificați funcționarea frânelor automate la semnalul inspectorului.
Pentru a verifica sensibilitatea frânelor automate la frânare, este necesar să reduceți simultan presiunea din rezervorul de supratensiune cu 0,5-0,6 kgf / cm 2. După scăderea presiunii în UR cu valoarea specificată, transferați RCM în poziția de oprire cu putere. Cu această poziție de presiune, toate autofrânele ale trenului trebuie să intre în acțiune și să nu fie eliberate până când sunt eliberate de macaraua mecanicului.
Nu mai devreme de 2 minute de la frânare, inspectorii sunt obligați să verifice starea și funcționarea frânelor pe tot trenul pentru fiecare vagon și să se asigure că frânele funcționează normal atunci când tijele cilindrului de frână ies și saboții sunt apăsați de banda de rulare a roții.
După terminarea testului de acțiune de frânare, eliberați frânele automate deplasând mânerul macaralei șoferului în poziția trenului.
Inspectorii ar trebui să verifice eliberarea frânelor pentru fiecare mașină pentru plecarea tijei cilindrului de frână și mișcarea blocurilor de pe roți.
Toate defecțiunile detectate ale echipamentului de frânare de pe mașini trebuie eliminate și trebuie verificată din nou funcționarea frânelor de pe aceste mașini.
9.2.4. Testarea completă a frânelor automate ale trenurilor de marfă și de pasageri și marfă.
Înainte de a începe o testare completă a frânelor automate, încărcați TM-ul, verificați integritatea liniei de frână a trenului și asigurați-vă că aerul comprimat trece liber prin acesta. Pentru aceasta, inspectorul vagoanelor secțiunii de coadă a trenului prin comunicarea parcului sau radiocomunicații este obligat, prin inspectorul secției de cap a trenului, să anunțe mecanicul de locomotivă despre începerea controlului, iar apoi, respectând măsurile de siguranță, deschideți ultima supapă de capăt a vagonului din spate și închideți-o după 5-7 secunde.
După acţionarea autofrânelor locomotivei, determinată de aprinderea lămpii „TM” a dispozitivului de semnalizare nr. 418, conducătorul trebuie să întindă banda vitezometrului pentru a produce o etapă de frânare prin reducerea presiunii din rezervorul de supratensiune cu 0,5–0,6 kgf. / cm 2, dacă lampa TM se aprinde și se stinge, atunci nu este necesară o reducere suplimentară a presiunii. După aceea, după 5-7 secunde, eliberați și încărcați rețeaua de frânare a trenului și raportați rezultatele verificării inspectorului vagoanelor șefului de tren.
După ce rețeaua de frână a trenului este încărcată complet la presiunea stabilită, mecanicul și inspectorul trebuie să verifice etanșeitatea liniei de frână a trenului. Pentru a face acest lucru, după oprirea compresoarelor de către regulator când se atinge presiunea maximă în rezervoarele principale ale locomotivei (la locomotivele cu abur prin închiderea supapei de evacuare a aburului a pompei) și apoi reducerea acestei presiuni cu 0,4–0,5 kgf / cm 2 , măsurați timpul pentru scăderea sa în continuare cu 0,5 kgf / cm 2 la poziția trenului a mânerului macaralei șoferului.
Pentru trenurile cu locomotive în cap, cel mai scurt timp admisibil de reducere a presiunii la verificarea etanșeității rețelei de frânare, în funcție de seria locomotivei, lungimea trenului și volumul rezervoarelor principale, este indicat în Tabelul 9.1. această instrucțiune.
Tabelul 9.1.
Timp de reducere a presiunii cu 0,5 kgf/cm2 în rezervoarele principale la verificarea etanșeității rețelei de frână a trenului
| Serie locomotivă | Timp (în sec), cu lungimea trenului în axe |
||||||||
| Pana la 100 | 101-150 | 151-200 | 201-250 | 251-300 | 301-350 | 351-400 | 401-450 | 451-5000 |
|
| TE10, TG-106, TGM3, TGM5, TEM1, TEM2, ChME2, ChME3, PD, LV, L, C, TE, E (toți indicii), E (toți indicii) | 50 | 35 | 25 | 22 | 20 | 17 | 15 | 13 | 11 |
| VL60 (toți indicii), TE1, M62 | 50 | 40 | 30 | 25 | 22 | 19 | 17 | 15 | 13 |
| VL8, T2, VL10 (de la nr. 19), VL11 | 70 | 50 | 40 | 30 | 27 | 23 | 20 | 18 | 15 |
| VL80 (toți indicii), VL82 | 85 | 60 | 45 | 40 | 33 | 29 | 25 | 23 | 19 |
| VL10 (Nr. 1 - 18), 2TE10, 2TE116, TE3, TG16, TG20, TG102, VL11m, VL85 | 90 | 65 | 50 | 45 | 35 | 31 | 28 | 25 | 21 |
| VL15, 2TE10u | 112 | 81 | 62 | 56 | 44 | 39 | 35 | 31 | 26 |
Notă la tabelul 9.1:
Timpul de reducere a presiunii în rezervoarele principale pentru locomotivele din seria nemenționată în tabel, precum și în rezervoarele consolelor PHE, este luat în funcție de coloana de locomotive cu volumul corespunzător al rezervoarelor principale.
Când lucrați la un sistem cu mai multe unități, când rezervoarele principale sunt conectate la un singur volum, creșteți timpul specificat proporțional cu modificarea volumelor rezervoarelor principale.
La verificarea densității rețelei de frânare a unui tren de marfă cu o presiune de încărcare crescută de 6,0-6,2 kgf / cm 2, rata de timp este redusă cu 20%, cu o presiune de încărcare de 4,8-5,2 kgf / cm 2 - crește cu 10%.
Cu o lungime a trenului mai mare de 200 de osii, inspectorul de vagon este obligat să măsoare presiunea de încărcare în linia vagonului din spate folosind un manometru instalat pe capul manșonului de legătură al ultimului vagon și să se asigure că presiunea de încărcare nu este mai mică decât cea specificată în clauza 9.2.6. această instrucțiune.
După finalizarea operațiunilor de mai sus și încărcarea completă a TM, la semnalul inspectorului secțiunii de coadă a trenului, inspectorul secțiunii de cap a trenului dă mecanicului un semnal pentru verificarea funcționării frânelor automate. Pentru a face acest lucru, este necesar să transferați mânerul macaralei șoferului din tren în poziția V și să reduceți presiunea din rezervorul de supratensiune cu 0,6-0,7 kgf / cm 2, urmat de transferul în poziția IV (suprapunere cu puterea), apoi întindeți banda de măsurare a vitezei cu 5-10 mm.
După ce au trecut 2 minute de la frânare, inspectorul vagonului este obligat să verifice starea și funcționarea frânelor pe tot trenul pentru fiecare vagon și să se asigure că acestea funcționează normal la frânare atunci când tija cilindrului de frână iese și plăcuțele sunt apăsate de banda de rulare a roții, iar șoferul este obligat să verifice etanșeitatea TM, care nu trebuie să difere de densitatea în poziția trenului a mânerului macaralei conducătorului auto cu mai mult de 10% în jos. În caz contrar, inspectorii auto trebuie să elimine scurgerile de aer prin VR, cilindrii de frână sau modurile automate.
În timpul frânării, inspectorul secțiunii de coadă a trenului măsoară valoarea ieșirii tijei cilindrului de frână a vagonului de coadă, notează numărul vagonului de coadă și transferă aceste date inspectorului secțiunii de cap a vagonului. antrena cu semnătura sa în certificat f. VU-45.
La trenurile cu lungimea de până la 350 de osii, după verificarea acţiunii de frânare, la semnalul inspectorului, eliberează frânele automate prin deplasarea mânerului macaralei conducătorului auto în poziţia trenului. În trenurile de marfă de lungime crescută (mai mult de 350 de osii), eliberarea frânelor automate trebuie efectuată prin setarea RKM în poziția I cu menținerea în el până când presiunea din rezervorul de supratensiune este cu 0,5-0,6 kgf / cm 2 mai mare decât cea de incarcare, urmata de transfer in pozitia trenului.
Inspectorii auto sunt obligați să verifice eliberarea frânelor pentru fiecare vagon al trenului pentru plecarea tijei cilindrului de frână și a saboților de frână de pe roți. Dacă sunt identificate VR-uri care nu au funcționat pentru o vacanță, nu este permisă eliberarea lor manuală până când nu sunt clarificate motivele pentru care nu a plecat în vacanță. Toate defecțiunile detectate ale echipamentului de frânare de pe mașini trebuie instalate, iar acțiunea frânării acestor mașini ar trebui să fie reverificată cu un test de frânare abreviat.
9.2.5. Testarea completă a autofrânelor unui tren de marfă înainte de coborâri lungi cu o pantă de 0,018 sau mai mult se efectuează din presiunea de încărcare din TM, conform tabelului 3.2. sau clauza 3.2.6. din prezenta instrucțiune cu menținerea în stare de frânare timp de 10 minute și verificarea (înainte de testare) a integrității TM a întregului tren în conformitate cu clauzele 9.2.3., 9.2.4. din prezenta Instrucțiune, precum și prin măsurarea presiunii de încărcare în linia vagonului coadă al unui tren de marfă cu ajutorul unui manometru instalat pe capul manșonului de legătură al ultimului vagon. Presiunea din linia vagonului de coadă a trenului trebuie măsurată după ce rețeaua de frânare a întregului tren este încărcată complet. Prin intermediul măsurătorii indicate, inspectorul vagoanelor grupului de coadă este obligat să se asigure că presiunea de încărcare nu este mai mică decât cea specificată în clauza 9.2.6. această instrucțiune. În timpul expunerii de zece minute în poziția de frânare, niciuna dintre frâne nu ar trebui să se elibereze spontan. În caz contrar, defecțiunile din mașini trebuie eliminate și funcționarea frânelor automate pentru aceste mașini ar trebui verificată din nou cu un test de frânare abreviat.
9.2.6. După încheierea testării complete a frânelor automate în tren și a raportului inspectorului (operatorului) secției de coadă prin comunicare în parc sau comunicare radio portabilă cu privire la eliberarea frânelor tuturor vagoanelor, inspectorul secției șef este obligat să predea conducătorului locomotivei conducătoare un certificat f. VU-45 privind asigurarea trenului cu frâne și funcționarea corectă a acestora, iar după testarea cu expunere timp de 10 minute înainte de coborâri lungi, notați în certificat despre testarea frânelor.
Certificatul eliberat pentru toate tipurile de trenuri remorcate de locomotive indică date privind presiunea calculată necesară și reală a pantofilor, numărul de frâne de mână de pe osii pentru a menține trenurile de marfă, de pasageri și pasageri și de bagaje poștale și prezența axelor de frână manuală în aceste trenuri, numărul vagonului din coadă, valoarea puterii tijei cilindrului de frână a vagonului din spate, numărul (în procente) din trenul de plăcuțe compozite, timpul de livrare a certificatul și numărul vagonului la care s-au întâlnit inspectorii la testarea frânelor, date privind densitatea rețelei de frânare a trenului, valorile presiunii de încărcare în TM a vagonului de coadă în trenuri cu peste 200 de osii în lungime, semnături ale inspectorilor grupurilor de coadă și cap de mașini.
în ajutor f. VU-45 pentru trenurile de marfă cu o lungime mai mare de 200 de osii și, după testarea înainte de coborâri lungi cu o pantă de 0,018 sau mai mult, indicați valoarea presiunii de încărcare în linia vagonului de coadă. Când presiunea de încărcare în TM pe locomotiva trenului de marfă este de 4,8-5,2 kgf / cm 2 sau 5,3-5,5 kgf / cm 2, presiunea în conducta de frânare a vagonului din spate trebuie să fie de cel puțin 4,0 kgf / cm 2, respectiv și 4,5 kgf / cm 2 și la o presiune de încărcare de 6,0-6,2 kgf / cm 2 - nu mai puțin de 5,0 kgf / cm 2. Cu o presiune de încărcare în TM a unui tren de marfă încărcat de 5,0-5,2 kgf / cm 2 , presiunea în TM a vagonului de coadă ar trebui să fie de cel puțin 4,5 kgf / cm 2 cu numărul de osii de până la 200 și cel puțin 4,0 kgf/cm2.
Mecanicul, după ce a primit un certificat, este obligat să se asigure că datele privind frânele trenului notate în acesta respectă standardele stabilite de UZ, cerințele prezentei instrucțiuni; familiarizați-vă cu ajutorul asistentului dvs. Când călătoresc cu un tren cu tracțiune dublă sau multiplă, conducătorii tuturor locomotivelor trebuie să se familiarizeze personal cu datele indicate în certificatul VU-45 înainte de plecare. Înainte de plecarea unui tren de călători, a cărui locomotivă este echipată cu sursă de alimentare redundantă pentru firele nr. 1 și nr. 2 ale EPT, porniți acest comutator.
9.3. Test de frânare redus
9.3.1. Se efectuează testarea redusă a frânelor cu verificarea stării liniei de frână prin acțiunea frânelor a două vagoane de coadă din trenuri:
după ce locomotiva trenului a fost cuplată la tren, dacă o testare completă a autofrânelor de la unitate compresor(rețea de stații) sau locomotivă;
după schimbarea echipajelor de locomotivă, când locomotiva nu este decuplată de tren;
după orice separare a furtunurilor în tren sau între tren și locomotivă (cu excepția decuplării locomotivei de împingere incluse în linia de frână), racordarea furtunurilor din cauza remorcării materialului rulant, precum și după închidere. supapa de capăt din tren:
în trenurile de pasageri: după parcare mai mult de 20 de minute, când presiunea din rezervoarele principale scade sub presiunea de încărcare a TM, la schimbarea cabinei de comandă sau după transferul controlului către conducătorul celei de-a doua locomotive aflate în remorcare după tren se oprește din cauza imposibilității controlului suplimentar al trenului din cabina principală;
în trenurile de marfă, dacă în timpul staționării trenului a avut loc o acționare spontană a frânelor sau o modificare a densității cu mai mult de 20% din certificatul de frânare specificat f. VU-45;
în trenurile de marfă după parcare mai mult de 30 de minute.
dacă, la verificarea densității TM, șoferul detectează modificarea acesteia cu mai mult de 20% din referința specificată f. VU-45, efectuați un test de frânare abreviat:
dacă la o locomotivă care are dispozitiv de semnalizare nr. 418 se aprinde lampa de semnalizare „TM” în parcare, se verifică funcționarea dispozitivului de semnalizare cu treaptă de frânare, la care lampa „TM” trebuie să se stingă. După ce vă asigurați că dispozitivul de semnalizare funcționează corect, efectuați un scurt test al frânelor automate:
Testarea redusă a frânelor electropneumatice se efectuează la punctele de schimbare a locomotivei și a echipajelor de locomotivă prin acțiunea frânei a două vagoane coadă și la cuplarea vagoanelor cu verificarea frânelor din fiecare vagon cuplat:
9.3.2. În trenurile de pasageri, se efectuează testarea redusă mai întâi a frânelor electropneumatice, iar apoi a frânelor automate. Testarea EPT este efectuată în același mod ca și testarea lor completă de la locomotivă, în conformitate cu clauza 9.2.3. fără verificarea tensiunii EPT în vagonul din spate și fără oprirea comutatorului comutator al circuitului de alimentare EPT în perioada de verificare a eliberării acestuia, ținând cont de clauza 9.3.1. a prezentei Instrucțiuni privind funcționarea frânelor a două vagoane cu coadă.
9.3.3. La efectuarea unui test scurt la semnalul angajatului care este responsabil cu testarea frânelor, „Frână”, șoferul este obligat să dea un fluier un semnal scurt și să reducă presiunea din rezervorul de supratensiune cu valoarea setată pentru testul complet. .
După verificarea funcționării frânelor celor două vagoane din coadă, pentru frânare este dat semnalul „Eliberați frânele”. La acest semnal, șoferul dă un fluier două semnale scurte și eliberează frânele cu setarea mânerului macaralei șoferului în poziția I în trenurile de pasageri cu o creștere a presiunii în rezervorul de supratensiune la 5,0-5,2 kgf/cm 2, iar în un tren de marfă și pasageri până când presiunea din rezervorul de supratensiune este cu 0,5 kgf/cm 2 mai mare decât presiunea de încărcare cu transferul mânerului în poziția trenului. Dacă se efectuează o scurtă încercare a frânelor din trenuri după o încercare completă de la unitatea de compresoare (rețeaua stației), inspectorii vagoanelor și conducătorul auto sunt obligați să verifice etanșeitatea rețelei de frânare a trenului și integritatea TM. înainte de testare în conformitate cu clauzele 9.2.3., 9.2.4. din prezenta Instrucțiune, iar dacă lungimea trenului de marfă este mai mare de 200 de osii, inspectorul de vagoane este obligat să verifice presiunea de încărcare în linia ultimului vagon în modul prevăzut de clauza 9.2.4. După încheierea unei astfel de teste, șoferului i se eliberează un certificat f. VU-45, ca în testarea completă.
9.3.4. La cuplarea unui vagon sau a unui grup de vagoane la un tren sosit, se efectuează o scurtă încercare a frânelor cu verificarea obligatorie a funcționării acestora pentru fiecare vagon cuplat și etanșeitatea liniei de frână a trenului, iar într-un tren de marfă, în plus, verificați integritatea TM a trenului. La fiecare încercare prescurtată a frânelor automate, inspectorul de vagoane, iar în cazul în care acest post nu este prevăzut, însoțitorul de gară, conducătorul șef, redactorul trenurilor sau angajații care răspund de testarea frânelor, notează la încercarea scurtată a frânelor automate (cu o notă privind modificarea compoziției trenului, cu indicarea numărului vagonului de coadă) în certificatul f. VU-45, pe care o are șoferul. În cazul modificării densității TM-ului din cauza cuplarii (decuplării) mașinilor, șoferul introduce noile date privind densitatea rețelei de frânare în certificatul f. VU-45.
Dacă testarea redusă a frânelor unui tren de călători a fost efectuată cu implicarea șefului (mecanicului maistru) de tren și a conducătorilor vagoanelor, atunci șeful (mecanicului maistru) trebuie să facă o notă asupra performanței test redus de frânare în certificat f. VU-45, pe care o are șoferul.
9.3.5. În stațiile în care nu este asigurată postul de inspector de vagoane, funcționarea frânelor vagoanelor coadă din trenurile de călători se verifică de către conducătorii de vagoane, în trenurile de marfă - de către angajații instruiți pentru efectuarea operațiunilor de testare automată a frânelor (se stabilește lista posturilor). de capul de drum).
9.3.6. Este interzis să trimiți un tren la o remorcare fără a efectua un test scurtat sau cu frânele nefuncționale la două vagoane din coadă.
Dacă în timpul testării sunt depistate distribuitoare de aer care nu au lucrat pentru eliberare, nu este permisă eliberarea lor manuală până când nu sunt clarificate motivele neeliberării. În aceste cazuri, este necesar să se verifice dacă în tren există supape de capăt închise, în special în acele locuri în care vagoanele au fost cuplate sau decuplate, și trebuie efectuată o scurtă încercare repetată a frânelor. Înlocuiți distribuitoarele de aer defecte, iar la stațiile intermediare, opriți-le și eliberați aer prin supapa de evacuare, notați acest lucru în certificatul VU-45.
9.4. Verificarea frânelor automate în trenurile de marfă
9.4.1. În trenurile de marfă se verifică frânele:
după transferul controlului către conducătorul celei de-a doua locomotive;
la schimbarea cabinei pe tracțiune după oprirea trenului din cauza imposibilității controlului suplimentar din cabina de cap a locomotivei;
când presiunea din rezervorul principal scade sub TM de încărcare;
la cuplarea unei locomotive suplimentare la capul unui tren de marfă pentru urmărirea uneia sau mai multor remorcări și după decuplarea acestei locomotive;
Șoferul, după restabilirea presiunii de încărcare, verifică densitatea rețelei de frânare la poziția II a RCM, care nu trebuie să difere de densitatea indicată în certificatul f. VU-45 cu mai mult de 20% în direcția de scădere sau creștere (dacă volumul rezervoarelor principale se modifică din cauza transferului controlului către conducătorul celei de-a doua locomotive, modificați această rată proporțional cu volumul rezervoarelor principale ). După ce s-a asigurat că densitatea rețelei de frânare nu s-a schimbat mai mult decât valoarea specificată, șoferul trebuie să efectueze o etapă de frânare prin reducerea presiunii în UR cu 0,6-0,7 kgf / cm 2 și să elibereze frânele. Inginerul asistent trebuie să verifice efectul frânelor asupra frânării și eliberării vagoanelor din capul trenului, al căror număr este indicat în instrucțiunile locale în funcție de greutatea trenului și de profilul secțiunii.
Dacă, la verificarea densității conductei de frână, șoferul detectează o modificare mai mare de 20% din valoarea indicată în certificatul f. VU-45, apoi efectuați un test de frânare abreviat. Dacă la o locomotivă echipată cu dispozitivul de semnalizare nr. 418, lampa de semnalizare „ТМ” se aprinde în parcare, atunci este necesar să se verifice funcționarea dispozitivului de semnalizare în faza de frânare, la care lampa „ТМ” ar trebui să se verifice. ieși. După ce v-ați asigurat că dispozitivul de semnalizare este în stare bună, efectuați un test prescurtat al frânelor.
La stația în care sunt inspectori de vagoane cu normă întreagă se efectuează de către inspectori o încercare redusă a frânelor la solicitarea mecanicului, iar acolo unde acest post nu este asigurat, de către echipajul de locomotivă sau conducătorii de locomotivă care sunt instruiți în efectuarea încercării automate a frânelor. operațiuni (lista de posturi se stabilește de către șeful de drum).
9.4.2. Dacă există o locomotivă împingător la coada trenului de marfă, care este inclusă în linia comună de frânare a trenului, iar comunicația radio funcționează corect, verificarea densității nu este verificată în acest caz, iar frânarea și eliberarea frânele nu sunt executate. Conducătorul locomotivei de împingere controlează starea liniei de frână a trenului și trecerea liberă a aerului comprimat prin aceasta în funcție de manometrul conductei de frână și de funcționarea dispozitivului de semnalizare nr. 418. Densitatea TM este nu sunt verificate, iar frânarea și eliberarea frânelor automate nu sunt efectuate.
Înainte de plecarea trenului, conducătorul locomotivei care împinge este obligat să informeze prin radio mecanicul locomotivei conducătoare despre presiunea din conducta de frână.
9.5. Testarea frânelor automate în trenuri cu compoziția locomotivelor inactive și a vagoanelor MVPS
Testarea completă și redusă a autofrânelor în plutele de locomotive inactive și vagoane MVPS este efectuată de inspectorii auto. În stațiile în care nu sunt prevăzute posturile de inspectori de vagoane, se efectuează o încercare redusă de către conductorul plutei.
Testarea frânelor automate în plute ar trebui să fie efectuată în aceeași ordine ca testarea frânelor unui tren de tipul corespunzător. După o testare completă a frânelor auto, conducătorului locomotivei conducătoare i se eliberează un certificat f. VU-45.
10. SERVICE ŞI CONTROLUL FRÂNELOR LA TRENURI DE TRAFIC LOCOMOTIVĂ
10.1. Dispoziții generale
10.1.1. Atunci când pleacă sau urmăresc un tren, conducătorul auto și asistentul șoferului trebuie:
înainte de plecarea trenului, puneți scurt (timp de 2-3 secunde) mânerul macaralei conducătorului auto în poziția I. Dacă indicatorul manometrului TM arată o presiune apropiată de indicația manometrului rezervoarelor principale, atunci aceasta indică închiderea supapelor de capăt din capul trenului. Când mânerul supapei este mutat în poziția II, va exista o eliberare mai lungă decât de obicei de aer din TM în atmosferă prin macaraua șoferului. În acest caz, conducătorului auto i se interzice părăsirea trenului până când nu a fost verificată integritatea rețelei de frânare de pe vagonul din coadă;
la ieșirea din gară, asigurați-vă că nu există scântei în tren sau alte indicatoare care amenință trecerea în siguranță și, de asemenea, că nu sunt date semnale de oprire de către echipajul trenului, lucrătorii gării sau lucrătorii altor servicii;
să aibă frânele pregătite pentru acțiune și să mențină mânerul macaralei conducătorului auto în poziția trenului, în care presiunea de încărcare în rețeaua de frânare trebuie menținută în conformitate cu tabelul 3.2. sau de la punctul 3.2.6. această instrucțiune;
la conducerea unui tren de călători cu frâne electropneumatice, să pornească sursa de alimentare: tensiunea din circuitul electric al trenului de călători trebuie să corespundă cu cea specificată în clauza 3.2.9. din această instrucțiune, iar lampa de semnalizare de pe telecomandă trebuie să fie aprinsă;
viteza trenurilor până la locul testării frânelor, în funcție de profilul căii, este indicată în instrucțiunile locale. Dacă, înainte de locul verificării funcționării frânelor automate, trenul urmărește semnalele de scădere a vitezei de deplasare sau de oprire, atunci conducătorul auto este obligat, ținând cont de profilul căii și de datele tren, să aplice frânele în prealabil și să se asigure că funcționează;
asigurați-vă că frânele trenului funcționează în mod fiabil verificând funcționarea lor de-a lungul rutei.
La verificarea funcționării frânelor este interzisă utilizarea frânelor auxiliare și electrice pe locomotivă în toate trenurile.
După apariția unui efect de frânare și o scădere a vitezei cu 10 km/h - într-o locomotivă încărcată de marfă, marfă-pasageri, tren de călători și o singură locomotivă; la 4-6 km/h - eliberați frânele într-un camion gol. Reducerile de viteza indicate trebuie sa se produca la o distanta care sa nu depaseasca limitele stabilite de reglementarile locale conform tabelului. 10.1. și 10.2.
Eliberarea frânelor după verificarea de-a lungul traseului trebuie efectuată după ce șoferul este convins de funcționarea lor normală.
Tabelul 10.1.
Distanța de oprire la verificarea acțiunii frânelor pentru trenurile de marfă încărcate cu un coeficient de frânare de 0,33 (în metri)
| Interval de viteza (km/h) | pantă |
|||
| 0 | 0,002 | 0,004 | 0,006 |
|
| 40-30 | 250 | 300 | 350 | 400 |
| 50-40 | 300 | 350 | 400 | 450 |
| 60-50 | 450 | 500 | 600 | 700 |
Tabelul 10.2.
Distanța de oprire la verificarea acțiunii frânelor și a EPT pentru un profil de traseu de 0–0,006 și coeficientul de frânare corespunzător (K)
| Interval de viteza (km/h) | distanta de oprire (m) |
||
| tren electric K = 0,60 | pasager și tren diesel K = 0,60 | încărcat Gol K = 0,55 |
|
| 40-30 | 100 | 150 | 100-150 |
| 50-40 | 120 | 200 | 150-200 |
| 60-50 | 140 | 250 | 200-250 |
| 70-60 | 160 | 300 | 250-300 |
Dacă după prima etapă de frânare nu se obține efectul inițial:
într-un tren de călători timp de 10 secunde;
într-un tren de marfă gol cu o lungime de până la 400 de osii și un tren de marfă-călători în 20 de secunde;
în alte trenuri de marfă, în 30 de secunde, executați imediat frânarea de urgență și luați toate măsurile pentru a opri trenul.
10.1.4. Locurile și vitezele de deplasare a trenurilor și a locomotivelor simple, precum și distanțele la care ar trebui să se producă reducerea vitezei la verificarea funcționării frânelor de-a lungul traseului, se stabilesc de o comisie, aprobată de șeful de drum și indicate în instrucțiuni locale. Aceste distante de pe trasee sunt marcate cu semne de semnalizare „Începutul frânării” și „Sfârșitul frânării” și se determină pe baza calculelor de tracțiune și a curselor de încercare pentru fiecare tip de tren, cu condiția să fie prevăzute cu frâne funcționale corect și cu un singur cea mai mică presiune de frânare la 100 tf de greutate a trenului (trenului), aprobată SUA. Semnele de frână sunt instalate după stațiile de formare a trenurilor, stațiile de joncțiune, stațiile de schimbare a locomotivelor de tren și a echipajelor de locomotivă.
10.1.5. Pentru a verifica funcționarea frânelor automate de-a lungul rutei trenului, efectuați:
după testarea completă sau redusă a frânelor automate;
activarea și dezactivarea frânelor automate pentru vagoane individuale sau pentru un grup de vagoane;
la trecerea de la frânele electropneumatice la cele automate;
în cazurile prevăzute la clauza 9.4.1. această instrucțiune;
înainte de a intra în stațiile de fund;
Verificați frânele automate în fața stațiilor indicate în așa fel încât la intrarea în stație, frânele automate să fie complet eliberate, iar conducta de frână să fie încărcată la presiunea setată.
Dacă frânele nu pot fi eliberate în condițiile trenului, atunci când acesta se deplasează în stare de frânare, conducătorul trebuie să-și calculeze acțiunile astfel încât să poată opri trenul la locul desemnat după ce frânarea este crescută:
Pe o singură locomotivă următoare după verificarea autofrânelor la prima stație de plecare. Totodată, după parcurgerea a cel puțin 200 de metri cu o viteză de 20-40 km/h, se verifică mai întâi funcționarea frânei suplimentare cu o scădere a vitezei cu 5-10 km/h, apoi, la o viteză. de 40-60 km/h se verifică funcţionarea frânelor automate cu ajutorul unui macarager.
Dacă, la deplasarea cu trenul, la locul stabilit pentru verificarea funcționării autofrânelor, mecanicul locomotivei conducătoare nu efectuează verificarea, atunci mecanicul celei de-a doua locomotive este obligat să contacteze prin radio mecanicul locomotivei conducătoare. și dați un semnal de vigilență - o cerință de a verifica.
10.1.6. Dacă este necesară verificarea funcționării frânelor în trenurile de marfă în locuri nespecificate, este permisă efectuarea acesteia, de regulă, este necesară atunci când trenul sau o singură locomotivă preia viteză pe șinele gării sau la părăsirea stației. stație de pe prima treaptă, care are peron sau coborâre, ținând cont de condițiile locale și de datele din tabel 10.1. și 10.2.
Pentru verificarea funcționării frânelor trenurilor suburbane este permisă folosirea frânării, care se aplică la apropierea de primul peron din punctul de plecare, pe care este prevăzută o oprire conform orarului de circulație.
10.1.7. În trenurile de călători se verifică mai întâi funcționarea frânei automate, apoi a celei electropneumatice. Pentru a verifica acțiunea EPT de-a lungul traseului, efectuați o etapă de frânare până când presiunea din locomotiva TC ajunge la 1,5-2,0 kgf / cm 2 (ține RCM în poziția VE timp de 1-2 secunde).
10.1.8. Acțiunea EPT trebuie verificată după o încercare completă a frânelor, o schimbare a locomotivelor, a echipajelor de locomotivă sau a cabinelor de control și a atașării unui grup de vagoane la tren.
10.1.9. Înainte de plecarea unui tren de marfă dintr-o stație sau transport după ce acesta a fost parcat mai mult de 10 minute, mecanicul este obligat să verifice densitatea TM a trenului cu o notă a valorii acestuia și a locului verificării pe spatele certificatului VU-45.
Dacă, la verificarea densității TM, conducătorul auto constată că modificarea acesteia este mai mare de 20% în sensul de creștere sau scădere față de cel indicat în certificatul f. VU-45 din valoarea anterioară, efectuați un test prescurtat al frânelor automate.
10.1.10. Șoferul și asistentul conducătorului auto sunt obligați să monitorizeze funcționarea frânelor din tren pe toată durata călătoriei.
Controlul lungimii TM al trenului se realizează prin: o scădere sau absența efectului de frânare, o modificare a densității TM, funcționarea dispozitivului de semnalizare nr. 418, frânele nu sunt eliberate în secțiunea de coadă a trenului, trenul încetinește rapid atunci când modul de tracțiune este oprit, iar în trenul de pasageri, în plus, prin funcționarea macaralei șoferului în timpul controlului frânelor automate (cu un TM scurt în poziția I a trenului). RKM, nivelare rapidă presiunea TM și GR, după transferul mânerului RKM din I în poziția II, aerul este eliberat din TM în canalul atmosferic, la frânare, eliberarea aerului din TM prin supapa șoferului în atmosferă se oprește mai devreme decât de obicei) .
Dacă bănuiți o lungime scurtă a TM (înghețare, închiderea robinetelor etc.), luați toate măsurile pentru a opri trenul, aflați și eliminați cauzele defecțiunii frânei.
Dacă este detectată neeliberarea frânelor vagoanelor individuale, luați măsuri pentru eliberarea frânelor trenului de pasageri prin frânare de scurtă durată până la prima etapă prin setarea RCM în poziția I cu o creștere a presiunii în rezervorul de supratensiune la 5,0–5,3 kgf/cm 2, iar în trenurile de marfă - o creștere a presiunii în rezervorul de supratensiune cu 0,8–1,2 kgf/cm 2 deasupra rezervorului de încărcare și setarea RCM în poziția IV în conformitate cu clauza 11.2.6.
Dacă după aceasta nu are loc eliberarea frânei vagonului, opriți trenul pe un profil de cale favorabil pentru a verifica frâna care nu s-a eliberat. Dacă este necesar, eliberați frâna manual și opriți VR-ul, notați în certificat f. VU-45. Conducătorul auto este obligat să informeze conducătorul vagonului sau șeful trenului despre frâna oprită a unui tren de călători. Pe spatele ajutorului f. VU-45 notează presiunea reală de frânare și presiunea la 100 tf din greutatea trenului. Pe baza acestui lucru, în conformitate cu standardele de frânare, determinați viteza de deplasare ulterioară.
Pentru a identifica glisoarele (gropi sau slăbiri), inspectați cu atenție suprafața de rulare a roții, dacă este necesar, efectuați o broșare a compoziției.
În cazul în care șoferul a primit informații despre blocarea seturii de roți ale vagoanelor sau a unei locomotive, scântei în tren fără a folosi frânele, opriți imediat trenul cu frânarea de serviciu completă, inspectați-l și aflați posibilitatea unei mișcări ulterioare.
10.1.11. Dacă pe drum se găsește un șenile (gropi) cu o adâncime mai mare de 1 mm, dar nu mai mare de 2 mm, într-un vagon de pasageri sau de marfă (cu excepția unui MVPS sau a unui tender cu cutii de osii care au rulmenți cu role), este permisă aducerea unui astfel de vagon (tender) fără decuplare de la tren la cea mai apropiată priză de putere, care dispune de dispozitive de schimbare a roților, cu o viteză de cel mult 100 km/h - într-un tren de călători și nu mai mult de 70 km/h - într-un tren de marfă.
Când adâncimea cursei este de la 2 la 6 mm pentru vagoane, cu excepția autovehiculului MVPS, și de la 1 la 2 mm pentru locomotiva și vagonul MVPS, trenul are voie să circule până la cea mai apropiată stație cu o viteză de 15 km. /h, iar dacă glisorul este mai mare de 6 până la 12 mm și, respectiv, peste 2 până la 4 mm - la o viteză de 10 km / h. La cea mai apropiată stație, setul de roți trebuie înlocuit. Cu o adâncime de glisare mai mare de 12 mm pentru o mașină și un tender, mai mult de 4 mm pentru o locomotivă și autovehicul MVPS, este permisă deplasarea cu o viteză de 10 km/h, cu condiția ca setul de roți să fie atârnat sau este exclusă posibilitatea de rotaţie a acestuia. Totodată, în gară, locomotiva sau vagonul trebuie să fie decuplate de tren, cilindrii de frână și motorul de tracțiune (grupul de motoare) a setului de roți a locomotivei avariate trebuie oprite.
După suprafața (cu prelucrarea ulterioară) a suprafeței de rulare a roților, viteza locomotivei (vagonului) până la cel mai apropiat depozit (PTO) nu trebuie să depășească 25 km/h, unde bandajele trebuie întoarse.
Adâncimea cursorului este măsurată cu un gabarit absolut. În absența unui șablon, este permisă la opririle de-a lungul traseului să se determine adâncimea glisorului după lungimea sa folosind datele din Tabelul 10.3.
Cu o înălțime de până la 2 mm, ordinea de mișcare a locomotivei și a vagonului este aceeași ca la glisor, până la 2 mm adâncime. Dacă pe setul de roți al unei locomotive sau vagonului apare o sudură cu o înălțime mai mare de 2 mm, aceasta trebuie îndepărtată.
Tabelul 10.3.
Determinarea adâncimii glisorului de-a lungul lungimii sale în funcție de diametrul roților
| Lungimea cursorului (mm) | Adâncimea cursorului (mm) |
||
| Vagoane remorcă ale trenurilor electrice ER și vagoane de marfă (D numărul de perechi = 950 mm) | Autoturisme și locomotive diesel (D numărul de perechi = 1050 mm) | Locomotive electrice (D numărul de perechi = 1250 mm) |
|
| 60 | 65 | 70 | 1,0 |
| 85 | 92 | 100 | 2,0 |
| 100 | 110 | 122 | 3,0 |
| 120 | 129 | 141 | 4,0 |
| 145 | 158 | 175 | 6,0 |
| 205 | 223 | 244 | 12,0 |
10.1.12. Dacă în timpul trecerii unui tren de marfă apar semne ale unei posibile ruperi a TM (pornirea frecventă a compresoarelor sau scăderea rapidă a presiunii în GR după oprirea compresorului, funcționarea dispozitivului de semnalizare a ruperii TM cu senzor Nr. monitorizați presiunea TM.
Dacă după aceea există o scădere rapidă și neașteptată a presiunii în TM sau o decelerare bruscă a trenului, care nu corespunde influenței profilului căii, efectuați frânarea de serviciu, după care mânerul macaralei șoferului trebuie mutat în poziție. III și opriți trenul fără a folosi frâna auxiliară a locomotivei, aflați și stabiliți cauza . Dacă, concomitent cu o scădere a presiunii în TM, tensiunea rețelei de contact scade, aplicați frânarea de urgență.
Dacă există o oprire a tracțiunii și lampa „TM” se stinge după aprindere și presiunea în cilindrii de frână crește la 1,0 kgf / cm 2 sau mai mult, efectuați frânarea de serviciu și opriți trenul.
În absența unei scăderi rapide și continue a presiunii în TM și a unei încetiniri brusce a deplasării trenului, atunci când urmează peronul sau coborârea, se efectuează frânarea de serviciu cu descărcarea TM cu valoarea primei trepte, și apoi eliberați frâna în modul prescris; la deplasarea în deal, se mărește presiunea în UR cu 0,5-0,6 kgf / cm 2 deasupra celei de încărcare, iar pentru colectarea circuitului de tracțiune este permisă comutarea (cu buton sau comutator) a circuitului de control al locomotivei.
În cazul frânării repetate a trenului din cauza acționării arbitrare a frânelor automate, efectuați frânarea și eliberarea frânelor automate în conformitate cu procedura stabilită, declarați o verificare de control a frânelor automate în conformitate cu clauza 19.1.1. a prezentei Instrucțiuni și aduceți trenul la gara unde se va efectua această verificare. Nu este permisă trimiterea unui tren din această stație pentru deplasări ulterioare fără a identifica și elimina cauzele acționării spontane a frânelor automate.
10.1.13. În cazul activării EPK-ului pentru autostopul, precum și a frânării unui tren de pasageri, bagaje poștă și marfă din cauza scăderii presiunii în TM, efectuați frânarea de urgență în conformitate cu clauza 10.1.21. această instrucțiune.
10.1.14. În cazul unei defecțiuni a frânelor automate din tren (în timpul specificat la punctul 10.1.2 din prezenta instrucțiune), efectuați frânări de urgență și luați toate măsurile pentru a opri trenul. În cazul unei încercări nereușite de oprire a trenului, dați un semnal general de alarmă și, prin radio, informați persoana de serviciu în fața gării situate în față, sau dispeceratul despre ceea ce s-a întâmplat pentru a putea lua măsuri pentru primiți trenul până la gară sau lăsați-l să treacă prin gară. Conducătorul sau însoțitorul autoturismului, după ce a auzit semnalul general de alarmă sau a văzut semnalele de oprire, este obligat să deschidă robinetul de oprire și să activeze frâna de mână la autoturismele pe care le deservește.
După oprirea trenului, aflați motivul performanței slabe a frânelor. Dacă este imposibil să se elimine defecțiunile sau să se reia funcționarea frânelor la fața locului, atunci conducerea ulterioară a trenului se efectuează în conformitate cu clauza 16.43. PTE și Instrucțiuni pentru circulația trenurilor și lucrările de manevră pe căile ferate din Ucraina.
10.1.15. În cazul utilizării frânării electrice la locomotivele electrice și diesel și a contraaburului la locomotivele cu abur, eliberați frâna locomotivei. Nu este permisă aplicarea simultană a frânării pneumatice și electrice la locomotivele electrice și la locomotivele diesel în cazurile neprevăzute de schema de locomotivă, precum și contraaburul pe locomotivele cu abur.
10.1.16. Dacă de-a lungul traseului s-a aplicat o frânare de urgență a trenului de către mecanicul de locomotivă, conducătorul trebuie să reziste, înainte de a pune trenul în mișcare, să reziste la timpul necesar pentru eliberarea și încărcarea completă a autofrânelor, specificat la alin. 10.2.1.5., 10.2.1.8., 10.3.13. această instrucțiune. Dacă există un dispozitiv de semnalizare de eliberare în trenurile rapide, șoferul verifică eliberarea frânelor după frânarea de urgență prin lampa de control a dispozitivului de semnalizare, care se află în cabină. Un tren care are un indicator de plecare poate fi pus în mișcare numai după ce lampa de semnalizare se stinge.
Dacă frânarea de urgență este efectuată din mașină sau a avut loc din cauza unei încălcări a integrității TM, atunci după ce a determinat motivul opririi, a eliminat-o și a avut posibilitatea de a pleca, șoferul încarcă frânele automate și pune trenul în mişcare. Într-un tren de călători, eliberarea frânelor fiecărui vagon trebuie verificată de către conductor și șeful (maistrul) trenului. Într-un tren de marfă, eliberarea frânei trenului nu este verificată. Dacă, la determinarea motivului opririi trenului, se constată că supapa de capăt de pe vagonul de coadă este deschisă, este necesară închiderea supapei, verificați numărul vagonului cu datele foii naturale și certificatului f. VU-45, iar într-un tren de călători, în plus, prin semnale de coadă, prin conductorul ultimului vagon, să se afle dacă vagoanele au fost lăsate pe traseu.
După plecarea trenului, echipajul locomotivei este obligat de la geamurile cabinei locomotivei, iar conducătorii vagoanelor de pasageri din vestibule, să monitorizeze mișcarea trenului: dacă frânele nu sunt eliberate, se detectează scântei sau alte defecțiuni. , trebuie să ia măsuri pentru a opri trenul și a le elimina.
10.1.17. Este interzisă în cabinele de lucru ale locomotivelor în timpul opririlor în stații, precum și pe parcurs închiderea supapei de deconectare sau a supapei cu dublă tracțiune pe linia de alimentare și a vanei combinate sau de deconectare de pe TM, cu excepția următoarelor cazuri: la utilizarea tracțiunii multiplă și a unei locomotive de împingere care este inclusă în frâna rețelei de tren, dacă pe altele decât locomotivele de cap, mânerul macaralei cu dublă tracțiune sau al macaralei combinate este comutat în poziția de dublă tracțiune; în cabinele nefuncționale în lipsa dispozitivului de blocare nr. 367; la verificarea densității trenurilor de călători TM; la repararea macaralei soferului (la statia de autobuz); la eliberarea frânelor automate într-un tren de călători cu rază scurtă de acțiune după o frânare de urgență în conformitate cu clauza 10.2.1.3.
Este interzis ca mecanicul si asistentul acestuia sa paraseasca concomitent cabina de comanda a locomotivei daca trenul este oprit pe un profil de cale nefavorabil.
Când echipajul sau șoferul locomotivei (atunci când deservește locomotiva într-o singură persoană) părăsește cabina de comandă, precum și în parcare, macaraua nr. 254 trebuie pusă în ultima poziție de frânare, iar mânerul acesteia este fixat cu dispozitive suplimentare.
10.1.18. Pentru toate tipurile de frânare de serviciu, reduceți presiunea din rezervorul de supratensiune de către macaraua șoferului de la presiunea de încărcare setată cu cel puțin valoarea primei trepte în conformitate cu paragrafele. 10.2.1.1., 10.1.3. această instrucțiune. În cazul frânării în trepte, etapa de frânare ulterioară trebuie efectuată prin reducerea presiunii în SD în intervalul de la 0,3 la 1,0 kgf/cm2, în funcție de necesitate. Daca trenul se deplaseaza la oprirea planificata, incepeti franarea cu primul pas, dupa ce ati redus viteza cu 25-50% fata de cea initiala, daca este necesar, cresteti franarea.
Cea mai bună fluiditate a frânării trenului este asigurată de descărcarea TM de la începutul frânării de serviciu cu valoarea primei trepte.
10.1.19. La frânarea de la o viteză de 40 km/h sau mai puțin în trenurile care au 50% sau mai multe vagoane în întreaga compoziție care sunt echipate cu blocuri compozite sau frâne cu disc, frânele trebuie activate ceva mai devreme decât la blocuri din fontă.
10.1.20. Când efectuați frânarea de serviciu completă într-o singură etapă, reduceți presiunea din UR cu 1,5-1,7 kgf/cm2. Acest tip de frânare ar trebui utilizat în cazuri excepționale când este necesară oprirea trenului sau reducerea vitezei acestuia la o distanță mai mică decât atunci când se efectuează frânarea în trepte.
10.1.21. Frânarea de urgență în toate trenurile și pe orice profil de cale ar trebui utilizată numai atunci când este necesară oprirea imediată a trenului. Se efectuează de către macaraua conducătorului auto și, dacă este necesar, de o macara combinată din locomotiva principală sau alte locomotive (când urmează tracțiune dublă sau multiplă). După mutarea mânerului macaralei conducătorului auto sau al macaralei combinate în poziția de frânare de urgență, activați cutia de nisip și frâna auxiliară a locomotivei și opriți tracțiunea, lăsați mânerul macaralei șoferului sau al macaralei combinate în poziția de frânare de urgență , iar mânerul macaralei nr 254 în poziţia de frânare extremă, până la oprirea trenului .
Frânarea de urgență, dacă este cazul, poate fi folosită și la o singură locomotivă și la o locomotivă care efectuează lucrări de manevră, indiferent dacă frânele din tren sunt sau nu puse. La sfârșitul călătoriei (turului), șoferul trebuie să indice motivul frânării complete sau de urgență pe partea din spate a benzii vitezometrului.
10.1.22. Pentru a evita o decelerare bruscă a locomotivei la utilizarea supapei de frână auxiliare nr. 254 și apariția unor reacții dinamice longitudinale mari în tren la o viteză de 50 km/h și mai jos, este necesar să frânați cu această macara atunci când conducerea trenului în trepte, cu excepția cazurilor de oprire de urgență.
La acționarea macaralei nr. 254 a locomotivelor de pasageri și marfă (cu excepția celor de manevră), evitați frânarea sistematică eficientă cu o creștere a presiunii în cilindrii de frână la un moment dat cu mai mult de 1,5 kgf / cm 2. De regulă, frânarea de serviciu cu o frână auxiliară cu o presiune mai mare de 1,5 kgf / cm 2 în cilindrii de frână ai locomotivei cu saboți de frână de coamă trebuie repetată într-o a doua etapă după menținerea presiunii în cilindrii de frână până la 1,5. kgf / cm 2 pentru 0,5-1, 0 min.
Este interzisă folosirea unei frâne auxiliare pentru a preveni alunecarea locomotivei.
10.1.23. Frâna auxiliară a locomotivei, dacă este utilizată, trebuie eliberată după ce autofrânele trenului au fost eliberate.
10.1.24. Înainte de frânare prin reducerea presiunii în UR cu mai mult de 1 kgf/cm2 cu frânele automate sau cu o presiune în cilindrii de frână ai locomotivelor mai mare de 2,5 kgf/cm2 cu EPT, activați mai întâi cutia de nisip.
10.1.25. La frânarea cu oprire folosind nisip pe o locomotivă, opriți alimentarea cu nisip la o viteză de 10 km/h înainte de oprire. Dacă o singură locomotivă următoare este oprită folosind nisip într-o secțiune de autoblocare sau într-o stație echipată cu interblocare electrică, atunci este necesar să puneți locomotiva în mișcare și să treceți pe șine curate.
10.1.26. La apropierea de gară cu un semnal de interdicție și un semnal de reducere a vitezei, este necesară activarea în prealabil a frânelor automate și reducerea vitezei trenului astfel încât să împiedice trecerea locului de oprire stabilit în stație, semnalul de interdicție, stâlpul limită, iar semnalul de reducere a vitezei și locul de avertizare trebuie să circule la o viteză, stabilită pt acest loc. Viteza de deplasare nu trebuie să depășească 20 km/h la o distanță de cel puțin 400-500 de metri înainte de semnalul de interdicție.
Când se apropie de un semnal de interdicție sau de un stâlp de limită, frânele trebuie eliberate complet numai după ce trenul s-a oprit complet.
Dacă trenul se deplasează pentru a încetini și a opri semnalele și există suspiciunea că trenul a început eliberarea spontană a frânelor (decelerația trenului a scăzut, viteza de deplasare nu a scăzut, presiunea din rezervorul de supratensiune a scăzut ridicat), aplicați frânarea de urgență și aflați cauza, în cazul în care cauza este imposibil de eliminat – luați trenul cu precauție extremă până la prima stație, unde să efectuați un control de control al frânelor.
Când vă apropiați de un semnal de interdicție, aplicați frânele în timp util, dacă este necesar, măriți efectul de frânare prin descărcarea TM-ului în a doua sau a treia etapă.
10.1.27. Dacă, după eliberarea frânelor automate, devine necesară frânarea din nou, această eliberare, atât în trenurile de călători, cât și în cele de marfă, trebuie efectuată în prealabil cu o viteză care să asigure încărcarea necesară a frânelor pentru frânări repetate. .
Când presiunea din rezervoarele principale scade sub presiunea de încărcare, mecanicul este obligat să oprească trenul și să efectueze un test de frânare abreviat pe trenul de călători și în conformitate cu Secțiunea 9.4 pe trenul de marfă. din acest manual. Dacă presiunea din rezervoarele principale nu poate fi restabilită în 20 de minute, atunci trenul trebuie asigurat în conformitate cu procedura stabilită pe drum.
10.1.28. Pentru a evita ruperea trenului la pornirea după o oprire cu acționarea frânelor, este permisă punerea în mișcare a locomotivei numai după ce toate frânele din tren sunt eliberate.
10.1.29. Când cuplați două sau mai multe locomotive în funcțiune la tren, conducătorul primei locomotive controlează frânele din tren.
10.1.30. Controlul autofrânelor unei plute de locomotive inactive și MVPS se realizează în modul stabilit de prezenta Instrucțiune pentru tipul de tren corespunzător.
10.1.31. Trenurile cu locomotive echipate cu frână electrică trebuie să fie conduse cu utilizarea obligatorie a acestei frâne. Modul de frânare și locul de aplicare a frânei electrice sunt stabilite în instrucțiuni locale și hărți de regim, care sunt elaborate pe baza calculelor și călătoriilor experimentale și ținând cont de cerințele instrucțiunilor de operare din fabrică pentru această serie de locomotive. În același timp, forța de frânare nu trebuie să depășească valoarea maximă admisă în ceea ce privește stabilitatea materialului rulant în cale, în ceea ce privește rezistența și impactul acestuia asupra căii.
10.1.32. Pentru a asigura viteza de deplasare stabilită la apropierea semnalelor de interdicție și a semnalelor de oprire a trenului, este necesară aplicarea frânării prin frâne automate, iar în trenurile de călători - cu cele electropneumatice sau automate în conformitate cu clauzele 10.1.26., 10.1.2. ., 10.2.2. această instrucțiune.
Oprirea trenului trebuie efectuată prin frânare de către macaraua mecanicului. După ce trenul se oprește, setează presiune maximaîn cilindrii de frână ai locomotivei.
10.2. Controlul frânelor în trenurile de pasageri
10.2.1. Controlul frânelor automate de către macaraua șoferului.
10.2.1.1. Pentru frânarea de serviciu pe traseu, este necesar să se transfere mânerul macaralei conducătorului auto din tren în poziția V și să se reducă presiunea în SD de la presiunea de încărcare setată la prima etapă cu 0,3-0,5 kgf/cm2, indiferent de lungimea trenului.
Când presiunea necesară în UR este atinsă, mutați RCM în poziția IV (închidere cu alimentarea pe linie). Dacă este necesar, următoarea etapă de frânare poate fi efectuată numai după ce eliberarea aerului din conductă prin supapa șoferului este finalizată.
La apropierea de semnale de interdicție și oprirea în stații, după oprirea eliberării aerului din TM prin macaraua șoferului, rotiți mânerul în poziția III.
Pentru a reduce probabilitatea de acumulare pe suprafața de rulare a seturilor de roți în modul de frânare, la o etapă, de regulă, nu trebuie să depășească 1,5 minute. Dacă este necesar să reduceți și mai mult viteza de mișcare, creșteți descărcarea TM.
Dacă trenul este încetinit cu o treaptă de 0,3 kgf/cm2, atunci înainte de începerea vacanței, creșteți debitul TM la 0,5-0,6 kgf/cm2.
10.2.1.2. La apropierea de semnale cu indicație permisivă și frânări repetate sau imprudente, când trenul se poate opri mai devreme decât locul stabilit sau cerut, eliberați după fiecare frânare prin deplasarea mânerului supapei mecanicului în poziția I până când presiunea în UR crește la 5,0-5,2. kgf / cm 2, apoi transferați mânerul macaralei în poziția trenului și înainte de următoarea frânare - în poziția III.
Daca dupa eliberarea franelor automate, rezervoarele de rezerva nu au timp sa se reincarce la presiunea setata (mai putin de 30 de secunde), pentru a efectua urmatoarea franare (repetata), se reduce presiunea in TM cu cel putin 0,6 kgf. / cm 2.
Se admite, dacă este cazul, în caz de frânare imprudente, eliberarea frânelor în poziţia trenului, iar după atingerea creşterii sau stabilizării necesare a vitezei trenului, mutarea mânerului macaralei în poziţia III (oprire fără alimentarea liniei) cu disponibilitatea de a efectua frânări repetate pentru a opri trenul în locul necesar.
10.2.1.3. La eliberarea frânelor automate după frânarea de serviciu, țineți mânerul macaralei șoferului în poziția I până când presiunea din rezervorul de supratensiune atinge 5,0-5,2 kgf/cm 2 ; la eliberare după frânarea de urgență până la 3,0-3,5 kgf / cm 2 și în trenuri scurte - până la 1,5-2,0 kgf / cm 2, după care mânerul este transferat în poziția trenului.
Eliberarea frânelor automate în tren după frânarea de serviciu ar trebui să fie efectuată numai după ce eliberarea aerului din TM prin macaraua șoferului s-a încheiat, iar modul de tracțiune ar trebui să fie pornit nu mai devreme de 15-20 de secunde după începerea eliberarea.
În trenurile formate din 7 vagoane sau mai puțin, eliberați frânele automate după frânarea de serviciu, punând mânerul macaralei conducătorului auto în poziția I timp de 1-2 secunde și apoi transferându-l în poziția trenului, iar după frânarea de urgență, închideți temporar supapa combinată, pune mânerul macaralei conducătorului auto în poziția I, după încărcarea UR la o presiune de 5,0 kgf/cm 2, se transferă în poziția trenului, se deschide robinetul combinat și se încarcă rețeaua de frânare a trenului.
10.2.1.4. Eliberarea autofrânelor după frânarea de serviciu trebuie efectuată înainte de oprirea trenului la o viteză de 4-6 km/h. Cu predominanța plăcuțelor compozite și a frânelor cu disc în tren, eliberați frânele după ce trenul se oprește.
10.2.1.5. Timpul din momentul în care RKM este transferat în poziția de vacanță până la punerea în mișcare a trenului ar trebui să fie:
cu o lungime a trenului de până la 25 de vagoane inclusiv, după etapa de frânare - cel puțin 15 secunde, după frânarea de serviciu complet - cel puțin 30 de secunde, după o urgență - cel puțin 1,5 minute;
cu o lungime a trenului mai mare de 25 de vagoane, după etapa de frânare - cel puțin 40 de secunde, după frânarea de serviciu complet - cel puțin 1 minut, după o urgență - cel puțin 3 minute.
Pentru a asigura punerea lină a trenului în mișcare, instrucțiunile locale stabilesc procedura de eliberare a frânei locomotivei și de pornire a modului de tracțiune.
10.2.1.6. Dacă presiunea din TM scade sub 3,5 kgf/cm 2 în timpul frânării la coborâre, opriți trenul, activați frâna auxiliară a locomotivei, apoi eliberați frânele automate și încărcați TM-ul la presiunea setată.
Dacă, atunci când trenul urmărește la finalul coborârii, se efectuează ultima frânare, la care presiunea în TM este mai mică de 3,5 kgf/cm 2 , dar nu mai mică de 3,2 kgf/cm 2 , iar apoi, conform la condițiile profilului căii, viteza trenului va scădea atât de mult încât este necesară eliberarea autofrânelor, iar în timpul înainte de următoarea frânare este posibilă reîncărcarea rețelei de frânare la presiunea setată, atunci nu este necesară să oprească trenul pentru a reîncărca autofrânele.
10.2.1.7. Evitați frânările frecvente fără a reîncărca trenul TM, deoarece încărcarea incompletă duce la epuizarea completă a autofrânelor în timpul frânărilor repetate, urmată de o scădere a efectului de frânare. Este imposibil să eliberați frânele la viteză mare înainte de refrânare, dacă viteza trenului crește peste viteza setată înainte de frânare, iar linia de frână nu are timp să se încarce până în acest moment.
10.2.1.8. Dacă un tren de călători conține vagoane cu VR inclusă de tipurile vest-europene „KE”, „Oerlikon”, „DAKO”, trenul trebuie să urmeze frânele automate (EPT este dezactivat). Înainte de plecarea trenului, după cuplarea locomotivei de tren, la macaraua mecanicului cu un stabilizator, creșteți presiunea în TM ținând mânerul macaralei mecanicului în poziția I la o presiune de 5,5 kgf/cm2 în UR.
Pe drum, monitorizați menținerea presiunii de încărcare setate, acordați atenție Atentie speciala la modificările presiunii de încărcare atunci când frânele sunt eliberate.
Pentru a păstra perechile de roți ale autoturismelor și a asigura o netezime suficientă a frânării, prima etapă de frânare se realizează prin reducerea presiunii în UR cu 0,4-0,5 kgf/cm2, urmată, dacă este necesar, de creșterea frânării.
La macaralele de șofer nr. 394, 395, este permisă o etapă minimă de frânare de 0,3 kgf / cm 2, urmată de eliberarea frânelor cu presiune crescută.
Eliberarea frânelor după frânarea de serviciu se realizează prin punerea mânerului macaralei conducătorului auto nr. 394 în poziția I până când presiunea în UR ajunge la 5,5 kgf/cm 2, urmată de trecerea în poziția trenului.
După frânarea de urgență, RKM trebuie menținut în poziția I până când presiunea în UR este de 3,0 kgf / cm 2, iar într-un tren scurt - până la 1,5-2,0 kgf / cm 2, după care mânerul este transferat în tren pozitie, dupa incarcarea UR la presiunea normala de incarcare, este necesara supraestimarea presiunii in TM prin tinerea manerelui macaralei conducatorului auto in pozitia I la o presiune in UR de 5,5-5,7 kgf/cm 2 .
Dacă în procesul de frânare repetată a devenit necesară frânarea de la o presiune de încărcare crescută, atunci eliberați frânele după ultima frânare repetă frecventă cu o presiune de 0,3-0,5 kgf / cm 2 mai mare decât presiunea de încărcare mai mare de la care frânarea a fost efectuat. În timpul frânării de serviciu de la o presiune de încărcare crescută, nu permiteți o scădere a presiunii în TM cu mai mult de 1,3 kgf/cm 2 .
După oprirea trenului cu ajutorul frânelor automate, este necesar să așteptați timpul din momentul în care RKM este transferat în poziția de vacanță până când locomotiva este pusă în mișcare în trenuri:
lungime de până la 25 de vagoane inclusiv, după frânarea treptată și de serviciu complet - minim 1 minut, după urgență - minim 4 minute;
lungime de peste 25 de mașini, după frânarea treptată și de serviciu complet - cel puțin 2 minute, după urgență - cel puțin 6 minute.
Conducătorii vagoanelor, înainte de a părăsi trenul dintr-o stație intermediară sau după o oprire forțată, sunt obligați să verifice eliberarea frânelor pe manometrul, care se află în vestibulul sau compartimentul de serviciu al vagoanelor, iar dacă condițiile o permit, de asemenea la ieșirea plăcuțelor de frână de pe suprafața benzii de rulare a roții. Dacă vagonul rămâne frânat, atunci conducătorul este obligat să dea un semnal de interzicere a plecării trenului sau să elibereze frâna cu supapa de eliberare în mijlocul vagonului. La trecerea pe drumuri străine, supapa de evacuare este etanșată la punctul de transfer, la cererea șefului de tren.
10.2.2. Managementul frânelor electropneumatice (EPT).
10.2.2.1. Când RCM se află în poziția trenului în schema EPT, trebuie să treacă curent alternativ, în timp ce lampa de semnalizare cu litera „O” ar trebui să fie aprinsă, iar sursa de alimentare ar trebui să furnizeze o tensiune de cel puțin 50 V.
10.2.2.2. Pentru a controla viteza trenului de-a lungul cursei și pentru opririle de-a lungul drumului, efectuați frânare în trepte setând RCM în poziția VЭ, iar în cazul unei surse de alimentare duplicate a EPT prin 1 și 2 fire, în poziția V cu transfer suplimentar. la pozitia IV. Prima etapă a frânării de serviciu trebuie efectuată înainte ca presiunea din TC al locomotivei să se ridice la 1,0-1,5 kgf/cm2, în funcție de viteza trenului și de abruptul coborârii. Etapele ulterioare sunt efectuate după cum este necesar până la frânarea de serviciu completă cu aducerea presiunii în locomotiva TC la 3,8-4,0 kgf/cm2.
Pe parcurs, șoferul este obligat să controleze funcționarea normală a EPT prin lămpi de semnalizare, iar în caz de putere dublată, conform citirilor ampermetrului în poziția de suprapunere; care nu ar trebui să se modifice în procesul de conducere a trenului în jos cu mai mult de 20%. Dacă există o abatere mai mare a indicației, dacă tensiunea sursei de alimentare în poziția de frână scade sub 45 V, dacă eficiența EPT este insuficientă sau dacă netezimea frânării este inacceptabilă, precum și atunci când lumina de semnalizare se stinge, comutați la controlul pneumatic al frânelor.
10.2.2.3. Dacă trenul nu are mai mult de două vagoane fără EPT sau cu EPT oprit, atunci după ce ajunge presiunea necesarăîn centrul comercial, mutați mânerul macaralei șoferului în poziția III. La Mai mult vagoane fără EPT, precum și în cazul în care în tren sunt vagoane de dimensiunea RIC cu frâne automate puse, trenul trebuie să circule cu frâne pneumatice, ceea ce trebuie notat de către inspectorii de vagoane de la stația de plecare în certificatul f. VU-45.
10.2.2.4. Frânarea EPT la intrarea în semnalele de interzicere a opririi trebuie efectuată cu descărcarea TM cu setarea RCM în poziția V, când se atinge presiunea necesară în TC, mânerul macaralei șoferului trebuie să fie mutat în poziţia III.
10.2.2.5. Dacă semnalul luminos se stinge pe drum, este necesar să treceți la controlul pneumatic al frânelor, opriți sursa de alimentare a EPT.
Dacă lampa de semnalizare se stinge, clipește sau se stinge pentru scurt timp, nu există efect de frânare atunci când trenul se apropie de semnalul de interdicție sau de postul limită în modul de frânare electropneumatică, aplicați frânarea de urgență. Opriți sursa de alimentare a EPT după oprire.
10.2.2.6. În funcție de condițiile trenului, mecanicul, de regulă, produce o eliberare în trepte a EPT. În procesul de oprire a trenului, efectuați o vacanță pas, iar după oprire - o vacanță completă.
10.2.2.7. Eliberarea în trepte se realizează prin deplasarea pe termen scurt a RCM din poziția de suprapunere în poziția trenului și înapoi la suprapunere, iar ultima etapă de eliberare se realizează cu expunerea RCM în poziția I cu o creștere a presiunii în rezervorul de supratensiune la 5,2-5,4 kgf/cm2.
10.2.2.8. Eliberarea completă a EPT într-o singură etapă se realizează prin deplasarea RCM în poziția I cu o suprapresiune în UR până la 5,2-5,4 kgf/cm2, urmată de mutarea mânerului în poziția trenului.
10.2.2.9. Dacă în gară urmează să aibă loc o schimbare a echipajelor de locomotivă fără a decupla locomotiva de componența trenului de călători, atunci mecanicul care se schimbă este obligat să oprească trenul în această stație în conformitate cu cerințele prezentei secțiuni și, după oprire, puneți mânerul macaralei nr. 254 în ultima poziție de frână și fixați-l cu dispozitive auxiliare .
10.2.2.10. Pentru a elibera frânele automate în caz de funcționare spontană a EPT, este necesar să se găsească și să se elimine contactul firelor de iluminare a mașinii, capetele supapelor de capăt sau să deconecteze firele EPT din vagonul din spate.
10.2.2.11. Dacă TM-ului i se permite reîncărcarea cu o presiune mai mare de 5,5 kgf/cm 2 , conducătorul este obligat să oprească trenul prin reducerea presiunii din TM cu 0,3-0,6 kgf/cm 2 și, prin mai multe refrânări. , trec la presiunea normală de încărcare, iar șoferul asistent este obligat să verifice frânele de vacanță ale fiecărei mașini. La plecarea trenului, îndepliniți cerințele clauzei 10.2.1.5.
10.3. Controlul autofrânelor în trenurile de marfă
10.3.1. Pentru frânarea de serviciu, mânerul macaralei conducătorului auto (RKM) ar trebui să fie mutat din poziția trenului în poziția V și să reducă presiunea din UR de la încărcătorul instalat cu valoarea necesară, după care RKM ar trebui să fie transferat în poziția IV. Efectuați prima etapă de frânare prin reducerea presiunii în UR: în trenurile încărcate - cu 0,5-0,9 kgf / cm 2, goale - cu 0,5-0,6 kgf / cm 2, pe coborâri lungi abrupte - 0,7- 0,9 kgf / cm 2 , în funcție de abruptul coborârii.
Pe un profil plat cu pante de până la 0,008, la urmărirea semaforului verde a unui semafor sau de-a lungul unei etape libere, prima etapă de frânare (cu excepția verificării funcționării frânelor) este permisă să fie efectuată la 0,3-0,5. kgf/cm2.
A doua etapă, dacă este necesar, se realizează după cel puțin 5-7 secunde de la terminarea eliberării aerului din TM prin macaraua șoferului.
Daca macaraua conducatorului auto are pozitia VA, atunci dupa ce a primit descarcarea necesara a UR cu pozitia V, pentru a stabiliza presiunea in UR, in pozitia de suprapunere si a preveni eliberarea spontana a franelor automate, se permite țineți RCM în poziția VA timp de 5-8 secunde înainte de a-l transfera în poziția IV.
10.3.2. Re-frânarea se realizează ca un ciclu constând în frânare și eliberare, când este atinsă viteza necesară a trenului.
Dacă, la eliberarea frânelor automate cu presiune mare în linie, timpul de reîncărcare a camerelor de lucru ale BP în modul plat a fost mai mic de 1,5 minute, atunci următoarea etapă de frânare ar trebui efectuată prin reducerea presiunii în UR cu 0,3 kgf / cm 2 mai mult decât în etapa anterioară.
10.3.3. Pentru a preveni epuizarea autofrânelor în tren în urma coborârii, pe care se efectuează frânări repetate, este necesar să se mențină un timp între frânări de minim 1,5 minute pentru reîncărcarea TM-ului trenului.
Pentru a îndeplini această cerință, nu faceți frânări frecvente și nu eliberați autofrânele la viteze mari. Timpul de mișcare continuă a unui tren cu o treaptă de frânare constantă la coborârea în modul plat al distribuitoarelor de aer nu trebuie, de regulă, să depășească 2,5 minute; dacă este necesară o frânare mai lungă, măriți descărcarea TM cu 0,3-0,5 kgf / cm 2 și, după o scădere suficientă a vitezei, eliberați frânele automate.
10.3.4. Când controlați autofrânele pe coborâri lungi de 0,018 și mai abrupte, unde presiunea de încărcare setată în ТМ este de 6,0-6,2 kgf/cm 0,8 kgf / cm 2 și pe pante mai abrupte de 0,030 printr-o scădere a presiunii cu 0,8-0,9 kgf / cm 2 .
În plus, forța de frânare este ajustată în funcție de viteza trenului și de profilul căii. În același timp, nu eliberați complet autofrânele dacă viteza trenului depășește viteza setată înainte de sfârșitul reîncărcării și refrânării TM.
Dacă este necesar să folosiți frânarea de serviciu completă, precum și în procesul de reglare a frânării în timpul coborârii, nu permiteți ca presiunea din TM să scadă sub 3,8 kgf/cm 2 . Dacă, dintr-un motiv oarecare, în urma coborârii, presiunea în TM devine mai mică de 3,8 kgf/cm 2, opriți trenul, activați frâna auxiliară a locomotivei, apoi eliberați frânele automate și încărcați TM-ul la parcare. înainte ca trenul să se miște (fie în timp de cel puțin 5 minute dacă trenul este ținut de frâna auxiliară a locomotivei). Dacă presiunea din TM s-a dovedit a fi mai mică de 3,8 kgf / cm 2 la sfârșitul coborârii și în funcție de condițiile profilului pistei, viteza de deplasare ulterioară va scădea atât de mult încât va fi necesar să se elibereze frânele automate și, în timpul înainte de următoarea frânare, este posibilă reîncărcarea TM-ului la presiunea setată, atunci oprirea trenului pentru reîncărcarea autofrânelor nu este necesară.
După ce trenul a trecut printr-o coborâre lungă și și-a transferat linia de frână la presiunea normală de încărcare din stație, inspectorii sunt obligați să verifice eliberarea tuturor frânelor automate din tren și să treacă VR-ul vagoanelor în modul plat.
10.3.5. Când urmăriți un tren de marfă cu o viteză mai mare de 80 km/h și apariția unui semafor galben la un semafor de locomotivă, acționați frânele prin reducerea presiunii în UR, trenul încărcat cu 0,8-1,0 kgf/cm2 , golit cu 0,5-0,6 kgf/cm2. La o viteză mai mică și o secțiune de bloc mai lungă, frânarea ar trebui să înceapă, ținând cont de viteza și eficacitatea mijloacelor de frânare, la o distanță adecvată de semafor.
10.3.6. În trenurile de marfă cu o presiune de încărcare în conducta de frână de la 4,8 la 5,5 kgf / cm 2, după frânarea de serviciu pe zone plane, eliberarea completă a frânelor automate trebuie efectuată cu poziția I a mânerului supapei șoferului până la presiunea. în rezervorul de supratensiune se ridică cu 0,5-0,7 kgf / cm 2 deasupra încărcătorului. După reducerea presiunii la încărcare normală, dacă este necesar, repetați creșterea indicată a presiunii. Este permisă eliberarea frânelor folosind poziția IV a RKM în conformitate cu clauza 11.2.6.
Eliberarea frânei se poate efectua după 5-7 secunde de la încetarea eliberării aerului din TM prin macaraua șoferului.
10.3.7. La coborârile scurte, în care se aplică frânări repetate, VR-ul din trenul de marfă trebuie să fie pornit în modul plat, eliberarea frânelor automate între frânări repetate este efectuată de poziția I a RCM la presiunea de încărcare din rezervor de supratensiune. Dacă între frânările repetate există timp pentru a elimina presiunea de supraîncărcare din conductă, atunci eliberarea frânelor automate poate fi efectuată în conformitate cu punctul 10.3.6. cu trecerea ulterioară în poziţia trenului.
10.3.8. După frânarea de urgență, eliberarea frânelor dintr-un tren de marfă ar trebui să fie efectuată cu prima poziție a RKM până când presiunea din rezervorul de supratensiune crește la 3,0-3,5 kgf / cm 2 (pentru macaralele șofer fără stabilizator) și 6,5 -6,8 kgf/cm2 dacă stabilizator.
10.3.9. Când lungimea trenului de marfă este de la 100 la 350 de osii, simultan cu începerea eliberării frânelor automate, frânați locomotiva cu supapa de frână auxiliară nr. 254 (dacă nu a fost frânată mai devreme) cu adăugarea de 1,5- 2,0 kgf/cm stare timp de 40-60 de secunde și apoi eliberați frâna locomotivei în trepte. Nu este permisă eliberarea completă a frânei locomotivei (directă sau electrică) până când frânele trenului nu sunt eliberate complet.
10.3.10. În trenurile încărcate cu o lungime mai mare de 300 de osii, nu eliberați autofrânele la o viteză mai mică de 20 km/h până când trenul s-a oprit complet. Ca excepție, puteți elibera frânele atunci când urmați coborârea, unde există o limită de viteză de 25 km/h sau mai puțin, eliberați autofrânele în avans (15-20 secunde) înainte de începerea eliberării cu macaraua auxiliară de locomotiva nr 254.
10.3.11. La coborârile lungi abrupte, în care presiunea de încărcare în TM a unui tren de marfă este setată la 6,0-6,2 kgf / cm 2, eliberarea completă a frânelor automate trebuie efectuată prin transferarea RKM în poziția I până la presiunea în UR crește la 6,5-6,8 kgf/cm2.
Dacă frânele sunt în modul de munte și nu este necesară eliberarea completă, atunci efectuați o eliberare treptată prin transferarea RKM în poziția II până când presiunea din UR crește la fiecare etapă de eliberare cu cel puțin 0,3 kgf / cm 2. La o presiune în TM de 0,4 kgf / cm 2 sub încărcătorul de prefrânare, trebuie efectuată numai eliberarea completă.
10.3.12 . Porniți tracțiunea locomotivelor dintr-un tren în mișcare nu mai devreme de 1 minut după transferul RKM în poziția de vacanță.
10.3.13. După oprirea trenului cu ajutorul frânelor automate, este necesar să așteptați timpul din momentul în care RKM este transferat în poziția de vacanță până când locomotiva este pusă în mișcare:
după etapa de frânare - cel puțin 1,5 minute cu distribuitoarele de aer pornite în regim plat și cel puțin 2 minute - în modul montan al distribuitoarelor de aer;
după frânarea completă de serviciu - cel puțin 2 minute cu distribuitoarele de aer pornite în regim plat și cel puțin 3,5 minute - în regim de munte al distribuitoarelor de aer;
după frânarea de urgență în trenuri de până la 100 de osii - cel puțin 4 minute, în trenuri cu mai mult de 100 de osii - cel puțin 6 minute.
10.4.1. Coborâre cu trecerea la urcare. La urmarirea coborarii, conducatorul auto nu trebuie sa depaseasca viteza stabilita pentru acest tronson.
Dacă viteza poate crește mai mult decât cea setată, asigurați-vă că ați aplicat frânele automate și, după ce ați redus viteza, eliberați-le astfel încât să urcați dealul cu frânele eliberate și cu viteza maximă admisă.
Pornirea controlerului (deschiderea regulatorului de pe locomotivă) este permisă numai după eliberarea completă a autofrânelor.
10.4.2. Coborare de diverse abrupte. Când conduceți un tren cu controlerul oprit (regulatorul de pe locomotivă este închis) în jos, cu o abruptă diferită, aplicați frânarea în trepte cu macaraua nr. 254 atunci când treceți de la o pantă mai abruptă la o pantă mai abruptă.
10.4.3. Coborâre cu trecerea la peron și din nou coborâre.
În procesul de conducere a trenului cu controlerul oprit (regulatorul de pe locomotivă este închis) la vale, cu trecerea la o platformă scurtă (mai mică decât lungimea trenului) și apoi înapoi în jos, când locomotiva coboară la vale după platformă, acţionaţi frâna auxiliară. La intrarea în coborârea întregului tren, în funcție de viteză, eliberați frâna auxiliară în etape.
Dacă locul după coborâre este lung (mai mult decât lungimea trenului), atunci la coborâre, eliberați complet frânele automate (dacă au fost activate pentru a reduce viteza) și urmați locul cu frânele automate eliberate, dacă este necesar, cu controlerul pornit (regulator deschis pe locomotivă).
Când locomotiva intră în următoarea coborâre, acţionaţi frâna auxiliară şi eliberaţi-o în etape când întregul tren intră în coborâre, dacă condiţiile de profil nu necesită utilizarea frânei automate.
Inspectorii-reparatori de mașini sunt responsabili de funcționarea tehnică a mașinilor, reparații de înaltă calitate, care asigură trecerea fără accidente a trenurilor prin secția de garanție, astfel încât acestea sunt certificate nu doar la începerea lucrului, ci și la fiecare trei ani.
1.3.1. Responsabilitățile unui inspector de vagoane
Inspectorul-reparator de vagoane este obligat:
Înainte de a începe lucrul, familiarizați-vă cu comenzile și instrucțiunile primite în sfera atribuțiilor dvs., verificați disponibilitatea și funcționalitatea sculelor, instrumentelor de măsură, setului de accesorii de semnal furnizat, piesele și materialele necesare pentru rafturi și instalații de reparații, precum precum și funcționalitatea salopetelor și a încălțămintei;
Efectuează inspecția tehnică a vagoanelor livrate la încărcare, precum și în trenurile de sosire, formate și expediate; în procesul de inspecție, el trebuie să identifice defecțiunile mașinilor și să le elimine; la finalizarea lucrărilor de întreținere, anunțați operatorul sau șeful de tură VETERINAR privind disponibilitatea vagoanelor pentru încărcare sau urmărire pe tren;
La finalizarea reparației vagoanelor, ștergeți de pe vagoane inscripțiile cu cretă aplicate anterior despre defecțiunile tehnice ale vagoanelor;
Respectați cerințele reglementărilor și instrucțiunilor de siguranță;
Monitorizați siguranța vagoanelor în timpul lucrului cu acestea la gară, sidings și la returnarea lor de la sidings, împiedicați vagoanele deteriorate să părăsească stația; pentru vagoanele avariate, întocmește un act de avarie a vagoanelor din formularul VU-25 pe baza notificării formularului VU-23M și fișelor însoțitoare ale Formularului VU-26M, în cazul în care vagoanele avariate sunt trimise spre reparație.
Inspectorul trebuie să știe:
1. Reguli pentru funcționarea tehnică a căilor ferate din Federația Rusă.
2. Instrucțiuni de semnalizare pe căile ferate ale Federației Ruse.
3. Instrucțiuni pentru circulația trenurilor și lucrările de manevră pe căile ferate ale Federației Ruse.
4. Instrucțiuni pentru inspectorul de vagoane PV-TsL-408.
5. Instrucțiuni pentru repararea și întreținerea dispozitivului de auto-zăpadă al materialului rulant al căilor ferate din Federația Rusă nr. 494.
6.Instrucțiuni pentru repararea echipamentelor de frânare ale vagoanelor Nv 495.
7. Instrucțiuni de funcționare a frânelor materialului rulant al căilor ferate nr.2.
8. Instrucțiuni pentru inspecția, inspecția, repararea și formarea patuțelor cu roți de transport 3429.
9. Instrucțiuni pentru exploatarea și repararea cutiilor de osii ale căruciorului cu rulmenți cu role 3C BPK.
10. Instrucțiuni tipice privind protecția muncii pentru un inspector de vagoane și un lăcătuș de material rulant.
11. Reglementări privind disciplina angajaților transportului feroviar al Federației Ruse.
12. Secțiuni relevante privind starea proceselor tehnologice ale stației, punctul de transfer tehnic al vagoanelor, precum și actul tehnic și administrativ al stației.
13. Ordine și instrucțiuni referitoare la întreținerea vagoanelor și exploatarea posturilor de securitate.
14. Dispozitiv, scop, tehnologie de reparare a pieselor auto individuale și ansamblurilor de mașini cu diverse modificări.
15. Dispozitivul și funcționarea mașinilor, mecanismelor și instrumentelor de măsură folosite la întreținerea vagoanelor.
16. Specificații pentru vagoane de marfă și pasageri.
După finalizarea pregătirii și promovarea examenelor de teorie și practică, inspectorului-reparator de vagoane i se eliberează un certificat de formular KU-147 pentru dreptul de a efectua inspecția tehnică și reparațiile curente ale vagoanelor.
1.3.2. Organizarea muncii în ture
Munca în schimburi la PTO este organizată pe baza întocmirii unui plan de prelucrare a vagoanelor și trenurilor, pregătirii la timp a sculelor, dispozitivelor, mecanismelor și pieselor de schimb, plasării corecte a oamenilor în brigăzi și grupuri, inspecția și repararea vagoanelor folosind metode avansate de lucru și monitorizarea atentă a calității muncii.
Munca în schimb este organizată, de regulă, după un program de 12 ore cu odihnă după un schimb de zi pentru o zi, după un schimb de noapte - două zile.
Inspectorii-reparatori de vagoane verifică în parc la locațiile lor disponibilitatea pieselor de schimb și a materialelor pe rafturi, starea și amplasarea mecanismelor și dispozitivelor; rezultatele inspecției se raportează inspectorului superior-reparator de vagoane, care ia măsuri pentru înlăturarea deficiențelor.
După ce s-a familiarizat cu starea de lucruri din gară și după ce a aflat secvența de plecare a trenurilor, inspectorul superior-reparator de vagoane schițează secvența de procesare a trenurilor și a grupurilor de vagoane. În timpul schimbului de lucru, inspectorul superior-reparator de vagoane menține permanent contactul cu lucrătorii stației și corectează prompt planul planificat anterior.
Necesarul de materiale si piese de schimb se determina pe baza ratelor de consum, a nevoilor reale. Lista și volumul stocului minim de materiale și piese de schimb pentru fiecare PPV și PTO sunt stabilite în procesul tehnologic al acestor puncte (Ordinul 28 C).
Până la sfârșitul schimbului, locurile de muncă din parcuri ar trebui să fie pregătite pentru livrare. Mașinile zburătoare inutilizabile scoase în timpul reparației sunt îndepărtate în anumite locuri. unealtă și dispozitive de fixare uz comun curăță. Uneltele personale sunt predate cămarei de distribuție.
Inspectorul-reparator superior de vagoane sau maistrul de intretinere tehnica sintetizeaza munca schimbului, subliniind neajunsurile in procesarea trenurilor. La astfel de întâlniri scurte (10-15 minute), lucrătorii fac propuneri pentru eliminarea deficiențelor, accelerarea procesării trenurilor și îmbunătățirea calității muncii.
1.3.3. Scule și accesorii ale inspectorilor de vagoane
| Scule și accesorii inspectorilor de vagoane pentru inspecție laterală | |
| Contor metalic pliabil (TU 24-8-1014-76) sau riglă 150 mm | 1 |
| Șabloane | |
| Absolut (la naiba. PKB C B T447.05.000 SB) | 1 |
| HSV pentru măsurarea decupajului crestei(Dev. PKB TsV T447.08.000) | 1 |
| Pentru a verifica starea de sănătate a cutiei de osie (Basalaeva) | 1 |
| Indicator de grosime pentru măsurarea grosimii jantei roții(Desen PKB TsV T 447.07.000) | 1 |
| Un dispozitiv pentru măsurarea jocului lagărului lateral (instrucțiunea nr. 646-99 PKB TsB) | 1 |
| Lupă (GOST 25706-83) | 1 |
| Lanternă FOS-2 (TU 32 C B - 1170-79) | 1 |
| Oglindă (GOST 17716-91) | 1 |
| Ciocan cu mâner dat 0,6-0,7 m (la naiba Nr. RP 9-04 SB) | 1 |
| Geantă pentru scule SU-1 (TU-001-24-95) | 1 |
| Cheie cu cap deschis 17x19, 14x17, 22x24, 27x30, 30x32 | 5 |
| Perie metalica | 1 |
| Rangă specială pentru verificarea siguranței cuplajului automat | 1 |
| Scule și accesorii ale unui reparator de material rulant (Instrucțiunea TsV-TsL-408) | |
| Ciocan de banc cu o greutate de 0,5 kg (GOST 23 I 0-77 E ) | 1 |
| Cheie pentru țevi cu pârghie (GOST IS 98 I-73) | 1 |
| Chei cu dimensiunile 17x19. 22x27. 30x32 GOST 101 12-S0) | 3 |
| Dalta de banc (GOST 721 1-86E) | 1 |
| Barba de lăcătuș (GOST 7214-72E) | 1 |
| Contor metalic pliabil | 1 |
| Lantern FOS -2 (TU 32 TsV-1170-79) | 1 |
| Jumătate de baros sau ciocan 0,5 kg | 1 |
| Șurubelniță (GOST 17I99-8SE) | 1 |
| Trusa de scule | 1 |
17.12.2015 - Va prezentam atentiei instructiunea privind protectia muncii pentru inspector vagoane de cale ferată. Instrucțiunea cuprinde cinci capitole: 1) cerințe generale pentru protecția muncii; 2) cerințele de protecție a muncii înainte de începerea lucrului; 3) cerinţele de protecţie a muncii la executarea muncii; 4) cerințe pentru protecția muncii la terminarea lucrărilor; 5) cerințe pentru protecția muncii în situații de urgență.
Capitolul 1. Cerințe generale privind protecția muncii
1. Să lucreze ca inspector de vagoane de cale ferată, persoane care au împlinit vârsta de 18 ani și care au trecut:
pregatire profesionala corespunzatoare, inclusiv in probleme de protectia muncii, avand certificat de forma stabilita de repartizare categoria de calificare inspector;
preliminare la angajare și examinări medicale periodice și recunoscute ca apte din motive de sănătate pentru muncă de către un inspector;
briefing introductiv și primar la locul de muncă;
instruirea și testarea cunoștințelor privind problemele de protecție a muncii.
Inspectorii urmează cursuri repetate de formare în domeniul protecției muncii cel puțin o dată la trei luni și un test anual de cunoștințe privind problemele de protecție a muncii.
2. Un inspector care lucrează cu mecanisme cu acționare electrică, trebuie să aibă un grup de siguranță electrică de cel puțin II.
Inspectorul pentru verificarea franelor electropneumatice trebuie sa aiba un grup de siguranta electrica de cel putin II.
3. Inspectorul este obligat:
respectă Regulamentul Intern al Muncii;
efectuează numai lucrările care sunt încredințate conducătorului imediat al lucrării;
cunoașterea și îmbunătățirea practicilor de lucru sigure;
respectă tehnologia de lucru, aplică metode care să asigure siguranța muncii, stabilite în instrucțiunile de protecție a muncii și manuale de exploatare a sculelor și dispozitivelor;
utilizați instrumentul, dispozitivele de fixare, inventarul în scopul propus, raportați funcționarea defectuoasă a acestora conducătorului de lucru;
cunoașteți locația și puteți utiliza mijloace primare stingerea incendiilor;
să informeze imediat conducătorul de muncă despre orice situație care amenință viața sau sănătatea lucrătorilor și a altora, un accident survenit la locul de muncă;
să urmeze o pregătire teoretică și practică corespunzătoare și să poată oferi asistență medicală de prim ajutor victimelor accidentelor;
dacă este necesar, asigurați livrarea (escorta) victimei la unitatea sanitară;
respectați regulile de igienă personală;
să utilizeze în mod corespunzător mijloacele care îi sunt puse la dispoziție în conformitate cu natura lucrării ce urmează a fi efectuată protectie personala, iar în caz de absență sau defecțiune a acestora, sesizează supervizorul imediat.
4. Inspectorul trebuie să fie dotat cu îmbrăcăminte specială, încălțăminte și alte echipamente de protecție individuală (denumite în continuare EIP), în conformitate cu standardele industriale model pentru eliberarea gratuită a echipamentului individual de protecție, următorul EIP trebuie eliberat inspectorului :
|
Nume |
|
|
Costum din bumbac 3Mi - 12 luni. |
|
|
Mănuși de bumbac (mănuși de bumbac) Mi - înainte de purtare |
|
|
Kepi ( beretă, eșarfă) - 12 luni. |
|
|
Cizme din piele Mp - 12 luni. |
|
|
Pelernă de ploaie impermeabilă - la serviciu |
|
|
Vesta de semnalizare - înainte de purtare |
|
|
În plus, pentru lucrul în aer liber iarna |
|
|
Jacheta din bumbac cu captuseala izolatoare Tn - 36 luni. |
|
|
Pantaloni din bumbac cu captuseala izolatoare Tn - 36 luni. |
|
|
Pantofi din fetru Tn20 - 48 luni |
|
|
Galoșuri pentru pantofi din pâslă - 24 luni. |
|
5. Inspectorul trebuie să cunoască și să respecte cerințele de interzicere, avertizare, indicatoare și prescriptive semnale sonore și luminoase, semne, inscripții.
6. Inspectorul trebuie să cunoască procedura de împrejmuire a trenurilor și a grupurilor individuale de vagoane, stabilită prin procesul tehnologic actual al punctului de inspecție tehnică a vagoanelor (PTO).
7. Principalii factori de producție periculoși și nocivi care îl afectează pe inspectorul de vagon:
creșterea sau scăderea temperaturii aerului din zona de lucru;
nivel crescut de zgomot;
sosirea transportului feroviar;
probabilitatea căderii încărcăturii;
contactul cu echipamentele în mișcare;
iluminare insuficientă a locului de muncă;
părți proeminente ale platformelor, material rulant etc.;
risc de electrocutare.
8. La locul de muncă inspectorul la inspectarea vagoanelor este situat intre calea si sinele parcurilor. Inspectorul care acceptă trenul „în mișcare” trebuie să se afle la un loc de muncă special echipat.
9. Toate piesele scoase din mașină trebuie îndepărtate imediat în locuri special instalate. Inspectorul trebuie să stivueze corect piesele auto, piesele de schimb și materialele pe unitatea de reparații și rafturile amplasate la intercală, în departamente și zone de producție, asigurând trecerea liberă.
10. Semnalele portabile de gard ar trebui să fie instalate pe axa pistei la o distanță de 50 m de mașinile cele mai exterioare. Dacă distanța de la vagon până la stâlpul de hotar este mai mică de 50 m, atunci un semnal de gard portabil din această parte este instalat pe axa căii opusă stâlpului de hotar.
11. Un vagon sau o grupă de vagoane aflate în reparații pe căile special amenajate pentru întreținere preventivă cu decuplare sau pe căile de reparare integrate, cu excepția semnalelor permanente sau portabile, este împrejmuită pe ambele șine la o distanță de cel puțin 25 m față de vagonul exterior. sau vizavi de postul de hotar, daca distanta pana la acesta este mai mica de 25 m.
12. În timpul întreținerii vagoanelor din trenurile de care locomotivele nu sunt decuplate, acestea sunt protejate atât de „capul” cât și de „coada” trenului în modul prescris. Totodată, inspectorul avertizează verbal pe mecanicul de locomotivă despre începerea inspecției și imposibilitatea deplasării trenului în legătură cu aceasta și abia după aceea începe lucrul. Înainte de întreținerea unui tren, de la care locomotiva este decuplată, dar amplasată temporar pe această cale, pe porțiunea liberă a căii dintre locomotivă și vagonul principal este pus un semnal de pază cu avertizare către mecanicul de locomotivă despre acest lucru.
13. Întreținerea și repararea vagoanelorși trenuri, inspectorii ar trebui să pornească numai după ce primesc permisiunea de la operatorul PTO, pe care acesta o transmite prin intermediul comunicației bidirecționale de parc după pornirea sistemului centralizat de împrejmuire a trenurilor sau primirea informațiilor despre împrejmuire prin semnale portabile. Inspectorii părților din cap sau coadă ale trenului repetă permisiunea primită prin radio, ceea ce confirmă că mesajul operatorului PTO a fost recepționat corect.
14. Dacă există dispozitive de împrejmuire centralizate, operatorul PTO împrejmuiește trenul în modul prescris de instrucțiunile de împrejmuire elaborate în conformitate cu condițiile locale.
15. Semnalele portabile de împrejmuire se montează și se îndepărtează de către persoane din rândul lucrătorilor fiecărui schimb, cărora le sunt atribuite aceste atribuții de către conducătorul de lucru. Fiecare echipă de reparații și inspecție informează operatorul de întreținere despre încheierea întreținerii trenului în modul prescris de procesul tehnologic de lucru. După ce a primit un mesaj de la ultimul grup, operatorul PTO anunță îndepărtarea gardului prin comunicare bidirecțională a parcului.
16. Dispozitivele pentru comunicare generală în două sensuri sunt permise să fie utilizate numai în anumite cazuri pentru a reduce efecte nocive zgomot de la negocieri.
Ar trebui folosit dispozitive portabile de comunicații radio cu operatorul PTO. Difuzoarele de comunicație parcare în două sensuri situate pe calea intercală trebuie oprite după transmiterea mesajului.
17. Fiecare inspector trebuie să cunoască și să urmeze procedura de oprire temporară a întreținerii unui tren dacă este necesar (în cazuri excepționale) pentru a-l deplasa în limitele unei anumite căi sau la solicitarea însoțitorului de gară (dispecer de manevră). Aceste cazuri ar trebui să fie stipulate de procesul tehnologic de lucru al PHE.
18. Inspectorului îi este interzis să se prezinte la locul de muncă în stare de ebrietate alcoolică, narcotică și toxică, precum și să consume băuturi alcoolice, folosind substanțe narcotice, toxice și psihotrope în timp de lucru si la locul de munca.
19. Fumatul este permis numai în locuri special amenajate. Nu este permis să fumați în locuri neamenajate și să folosiți focul deschis în locurile în care locomotivele sunt alimentate cu combustibil și ulei.
20. La locul de muncă, inspectorii trebuie să respecte următoarele cerințe:
fiți atenți la semnalele unităților de tren în mișcare, deplasați-vă numai în locuri (pasaje) desemnate;
să nu fie în zona de lucru a mecanismelor de ridicare, precum și să stea sub sarcina ridicată;
nu atingeți firele electrice și dispozitivele de pornire, nu lăsați ca acestea să fie deteriorate, nu corectați și nu conectați cablurile electrice;
21. Inspectorul este obligat să asiste și să coopereze cu angajatorul în asigurarea condițiilor de muncă sănătoase și sigure, să-și anunțe imediat supervizorul imediat sau în alt mod. executiv angajatorul despre funcționarea defectuoasă a echipamentelor, sculelor, dispozitivelor, instalațiilor feroviare, echipamentelor de protecție, despre deteriorarea sănătății sale.
22. Pentru nerespectarea prezentei instrucțiuni, inspectorul răspunde în condițiile legii.
Capitolul 2. Cerințe pentru protecția muncii înainte de începerea lucrului
23. Verificați funcționalitatea echipamentului individual de protecție necesar pentru efectuarea muncii, îmbrăcați haine speciale, încălțăminte speciale și alte echipamente de protecție individuală.
24. Înainte de a începe lucrul, conducătorul grupului trebuie să verifice numărul de lucrători din grupul care i-a fost repartizat, disponibilitatea și funcționalitatea instrumentului, instrumente de masura, șabloane, dispozitive de semnalizare și îmbrăcăminte specială, precum și disponibilitatea pieselor de schimb și a materialelor pe rafturi și instalații de reparații, dacă este necesar, iau măsuri pentru reumplerea acestora.
25. Inspectorii, la deplasarea la locul de muncă, precum și la efectuarea lucrărilor de întreținere și reparare a autoturismelor, trebuie să utilizeze traseul brigăzilor și grupurilor indicat prin indicatorul „Pasaj de serviciu”. În timpul întreținerii în grup, echipa de reparații și inspecție trebuie să se deplaseze la locul de muncă de pe o cale pe alta ca un întreg grup împreună cu liderul grupului.
26. Inspectorii trebuie să se asigure că trecerile dintre rafturi și șine sunt libere de piese și obiecte străine.
27. Personalul implicat în întreținerea trenului, după ce a primit un mesaj de la operatorul PTO cu privire la trecerea unui tren pe calea învecinată, nu mai puțin de 5 minute. înainte de trecerea acestuia, trebuie să meargă într-o zonă sigură la o distanță de 4-5 m de șina cea mai exterioară a șinei de-a lungul căreia trece trenul. Materialele și uneltele trebuie îndepărtate de pe șină dincolo de ecartamentul materialului rulant. Este interzisă reluarea lucrărilor până la trecerea completă a trenului.
28. Înainte de a începe lucrul, inspectorii trebuie să se asigure că uneltele și dispozitivele de fixare sunt în stare bună. O unealtă defectă trebuie înlocuită imediat cu una care poate fi reparată.
Operatorul PTO anunță inspectorii despre apropierea trenului, gardul și începerea întreținerii trenului.
Inspectorii trebuie să fie atenți la comenzile operatorului.
Capitolul 3. Cerințe pentru protecția muncii la executarea muncii
29. La trecerea de-a lungul pistei, este necesar să se acorde atenție vagoanelor și locomotivelor care se deplasează de-a lungul căii adiacente. Nu puteți fi pe calea intercalată când trenurile circulă non-stop pe șinele adiacente. Este permis mersul doar pe marginea drumului sau in mijlocul drumului.
30. Când stați pe o intercală în timp ce materialul rulant se deplasează de-a lungul ambelor căi adiacente, este necesar să vă opriți, să stați în picioare, să așteptați trecerea (oprirea) materialului rulant pe una dintre căile și numai după aceea să vă deplasați din nou. de-a lungul inter-căii.
31. Este permisă traversarea pistei numai în unghi drept, având grijă în prealabil că nu există material rulant. Când piesa se schimbă în vreme rea(pe timp de ceață, ninsoare, viscol, ploaie abundentă etc.), când vizibilitatea luminii și audibilitatea semnalelor sonore scad, este necesar să vă opriți în partea de mijloc a pistei și să priviți cu atenție atât într-o direcție cât și în alte. Dacă vedeți un material rulant care se apropie, ar trebui să așteptați până trece.
32. Când treceți noaptea de-a lungul șinelor gării, este necesar să vă amintiți despre structurile și dispozitivele situate pe intercală.
33. Traversarea șinelor ocupate de material rulant ar trebui să se facă numai prin platforme de tranziție, de-a lungul unei treceri de pietoni sau a unui tunel combinat (pieton-transport). Înainte de a intra într-un tunel pietonal sau combinat din între căi, este necesar să vă asigurați că nu există obiecte străine pe acoperișul care acoperă intrarea în tunel. După coborârea în tunel, acoperișul trebuie închis. Este interzisă lăsarea deschisă după părăsirea tunelului sau coborârea în el. Într-un tunel combinat, este necesar să mergeți de-a lungul părții rezervate trecerii oamenilor, fără a atinge cablurile și firele.
34. Grupurile de vagoane sau o locomotivă care stau pe șine trebuie să fie ocolite la o distanță de cel puțin 5 m de cupla automată. Este permisă trecerea între vagoanele decuplate dacă distanța dintre cuplele lor automate este de cel puțin 10 m.
35. La părăsirea pistei din incinta pentru încălzire, precum și dinspre cote și alte clădiri care blochează vederea pistei, trebuie mai întâi să vă asigurați că nu există material rulant pe acesta. Părăsind birourile noaptea, este necesar să așteptați până când ochii se obișnuiesc cu întunericul și se stabilește vizibilitatea normală a obiectelor din jur.
36. Transportul pieselor de schimb, al materialelor și al altor mărfuri pe șine trebuie să se efectueze prin tuneluri de transport sau combinate, iar în lipsa acestora - prin pasaje supraterane sau punți transversale la sol. Transportul pieselor de schimb și al materialelor sub vagoane este permis sub trenurile îngrădite.
37. În timpul lucrului, inspectorului i se interzice:
traversați și alergați pe șină în fața materialului rulant în mișcare (locomotive, vagoane, vagoane etc.);
stați sau stați pe șine;
așezați-vă pe treptele vagoanelor sau locomotivelor și coborâți-vă de pe ele în deplasare.
bifurcaturi transversale echipate cu interblocare electrică la locația wits-ului și conexiuni ale turnout-urilor cu o acționare centralizată.
38. Pe tronsoanele electrificate ale căii ferate este interzisă atingerea firelor rupte ale rețelei de contact, indiferent dacă acestea ating pământul, și a structurilor împământate, atingerea obiectelor străine (sârme tăiate, frânghii, cabluri etc.) care sunt pe firele rețelei de contact.
39. Inspectorii care au descoperit o întrerupere a firelor sau a altor elemente ale rețelei de contact, precum și obiecte străine agățate de acestea, trebuie să raporteze imediat acest lucru prin intermediul operatorului ofițerului de serviciu, să protejeze acest loc prin orice mijloace la îndemână și, înainte de sosirea echipei de lucrători ai rețelei de contact, asigurați-vă că astfel încât nimeni să nu se apropie de firele rupte la o distanță mai mică de 10 m. Dacă firele rupte sau alte elemente ale rețelei de contact depășesc limitele abordării a clădirilor și poate fi atins la trecerea trenului, locul periculos trebuie protejat prin semnale portabile în conformitate cu Instrucțiunile de semnalizare de la calea ferata ca un obstacol.
40. Când detectează obiecte străine pe fire sau alte elemente ale rețelei de contact, inspectorii ar trebui să facă același lucru ca atunci când detectează o întrerupere a firelor rețelei de contact.
41. Pe un material rulant amplasat pe căi electrificate, înainte de deconectarea și împământarea firelor rețelei de contact situate deasupra acestor căi, și de a primi ordin de la șeful lucrării, inspectorului îi este interzis să urce pe acoperiș, să se afle pe acesta sau să efectueze orice lucrare (umplerea rezervoarelor cu apa, inspectarea capacelor cailor de vizitare, indeplinire lucrări de reparații etc.), atingeți echipamentul materialului rulant electric.
42. La deconectarea furtunurilor de racordare a frânei vagoanelor sub presiune de aer comprimat și la deconectarea furtunurilor dozatoarelor de aer, trebuie respectate toate măsurile de siguranță.
43. Dacă este necesar să se depună eforturi mari la deșurubarea piulițelor, se vor folosi chei unilaterale cu mâner prelungit, nepermițând ca cheia să fie construită cu o altă cheie. Este interzisă utilizarea garniturilor pentru a umple golurile dintre fălcile cheii și piuliță. Dacă este posibil, trebuie utilizată o cheie de impact mecanică. Este interzisă deșurubarea piulițelor cu dalta și ciocanul.
Capitolul 4. Cerințe pentru protecția muncii la terminarea lucrului
44. La terminarea lucrărilor, inspectorul este obligat să curețe toate mecanismele, precum și uneltele și inventarul de murdărie.
45. Faceți ordine la locul de muncă.
46. Scoateți sculele și accesoriile după curățare în locurile prevăzute pentru depozitarea acestora.
47. Scoateți salopetele și încălțămintea de siguranță și puneți-le într-un loc special amenajat pentru depozitarea lor.
48. Spălați-vă mâinile și fața cu apă caldă și săpun, faceți un duș dacă este posibil.
49. Inspectorul trebuie să informeze șeful lucrării despre toate neajunsurile constatate în timpul lucrului.
Capitolul 5. Cerințe pentru protecția muncii în situații de urgență
50. Opriți munca atunci când apar situații care pot duce la accidente și accidente.
51. Începeți lucrul numai după depanarea cu permisiunea conducătorului de lucru.
52. În caz de incendiu, inspectorul trebuie:
semnalați imediat un incendiu la pompieri sunând la 101 și șeful unității;
ia măsuri pentru asigurarea siguranței și evacuării persoanelor;
ia masuri de stingere a incendiului cu mijloacele de stingere a incendiului disponibile;
la sosirea unităților de pompieri, informați-le cu privire la informațiile necesare despre sursa incendiului și măsurile luate pentru eliminarea acestuia.
53. În cazul unui accident de muncă, este necesar:
luați rapid măsuri pentru a preveni impactul factorilor traumatici asupra victimei, acordați victimei primul ajutor, chemați personalul medical la locul incidentului;
raportează incidentul persoanei responsabile cu producerea în siguranță a muncii sau altui funcționar al angajatorului, asigură siguranța situației înainte de începerea anchetei, dacă aceasta nu prezintă un pericol pentru viața și sănătatea oamenilor.
Vă rugăm să rețineți că puteți descărca alte materiale privind protecția muncii și certificarea locurilor de muncă în ceea ce privește condițiile de muncă în organizații din secțiunea „ Securitatea și sănătatea în muncă».
Pagina 1
Inspectorii în toată munca lor trebuie să plece de la faptul că orarul de tren este legea de fier a întregii operațiuni a transportului feroviar; prin urmare, inspectorii sunt obligați să ofere inspecție de înaltă calitate și depanare la timp a vagoanelor pentru a se asigura că trenurile pleacă la timp și continuă să circule conform programului.
Inspectorii verifică amplasarea dispozitivelor de frână în compoziție și corectitudinea activării acestora, controlează calitatea reparațiilor efectuate și, dacă este necesar, ajută lăcătușii.
La reglarea pârghiei, inspectorii și mecanicii automati trebuie, după stabilirea dimensiunii A, frână, să măsoare puterea tijei cilindrului de frână și să stabilească distanța A în conformitate cu puterea tijei pistonului cilindrului de frână.
| Caracteristicile lucrărilor efectuate pentru ciclul de rotație al rezervoarelor pentru transportul sulfului lichid (conform întreprinderii consumatoare. |
Inspectorii cazanelor aplică în mod vizibil etichete pe rezervoare care necesită curățare, spălare, neutralizare, degazare sau abur înainte de umplere. Etichetele indică natura prelucrării rezervoarelor, numărul acestora, axa, tipul și prezența produselor neevacuate.
Inspectorii și inspectorii-reparatorii din depozitul de triaj (sub deal) în procesul de dizolvare și acumulare dezvăluie daune la mașinile primite în timpul lucrărilor de manevră și dizolvarea de pe deal, controlează înălțimea axelor longitudinale de cuplare a cuplelor automate deasupra nivelului capete de șină. Diferența de înălțime a trecut norma stabilită se elimina prin rearanjarea vagoanelor in compozitie prin intermediul statiei. Inspectorul sau inspectorul-reparator întocmește un act de formular VU-25 pentru fiecare vagon avariat și întocmește un anunț pe formularul VU-23 pentru un vagon care necesită reparație cu decuplare de tren.
Inspectorul verifică pe fiecare vagon efectul de frânare al frânei asupra ieșirii tijei pistonului. Apoi, la semnalul inspectorului Eliberează frânele, conducătorul, lăsând mânerul macaralei în poziția de oprire, oprește alimentarea cu energie a circuitelor de comandă a frânei, iar după 15 secunde, când frânele din tren sunt eliberate, el pornește din nou curentul. Inspectorul trebuie să verifice dacă toate frânele trenului sunt eliberate și să informeze șoferul despre acest lucru. După ce a primit un astfel de mesaj, șoferul mută mânerul macaralei în poziția trenului și oprește sursa de alimentare.
Inspectorul este obligat să verifice funcționarea frânelor pentru fiecare mașină prin ieșirea tijei pistonului cilindrului și presarea saboților pe roți, iar pentru frâna cu disc - printr-un indicator special.
Inspectorul după examinarea containerului pe duplicatul comenzii (formular KEU-4) pune o ștampilă a imaginii stabilite (certificată prin semnătura sa), confirmând starea tehnică a containerului. Pentru containerele goale și trimise în ordinea ajustării, ștampila se plasează pe lista de drumuri sau în foaia de vagon.
Dacă un inspector sau un reparator se află sub mașină pentru a efectua lucrări de reparații la echipamentul de frână, trebuie amintit că este imposibil să zăboviți în fața capului tijei cilindrului de frână, deoarece atunci când frâna este aplicată, o lovitură de la este posibilă tija sau pârghia. Este permisă închiderea supapelor de capăt și deconectarea furtunurilor de frână ale conductei de aer a mașinii numai după ce acestea s-au oprit complet. La deconectarea furtunurilor de frână, în primul rând, supapele de capăt ale mașinilor adiacente sunt închise. La deschiderea supapelor de capăt pentru a purja furtunurile de frână înainte de conectare, acestea trebuie ținute lângă cap. În caz contrar, se poate răni din cauza lovirii de mânecă.
Pe lângă inspectori, alocația poate fi utilizată de o gamă largă de lucrători feroviari asociați cu operarea vagoanelor de marfă și pasageri.
Pe lângă inspectori, cartea poate fi utilă pentru echipajele de locomotivă și pentru alți angajați implicați în întreținerea vagoanelor de pasageri și marfă de-a lungul rutei trenului și la punctele de inspecție tehnică.
Calificarea inspectorului depinde în mare măsură de cunoașterea punctelor slabe ale pieselor, ansamblurilor și mașinii în ansamblu. Astfel de locuri includ cele care au tranziții ascuțite de la o secțiune la alta, colțuri (în special cele ascuțite) și puncte de îndoire, găuri, îmbinări cu șuruburi și nituri. Fisurile și rupturile sunt mai des observate în aceste locuri, deoarece sunt mari tensiuni interne, slăbirea secțiunii piesei.
Numărul de inspectori și lăcătuși pentru repararea vagoanelor din flota formației este determinat de numărul de locomotive de manevră care funcționează în flota. La fiecare echipă de redactare care lucrează în parcul de formare este atașat cel puțin un inspector și un lăcătuș.
Recomandăm și noi
Gândirea productivă și reproductivă
Egoismul rezonabil - care este teoria egoismului rezonabil?
Boris Nikolaevici Elțin, primul președinte al Rusiei
Lupte subterane. regii subterani. Ce înseamnă „a nu lupta pentru mase”? Unde poți lupta pentru bani?
Yakov Pavlov și alți eroi din Stalingrad pe care trebuie să-i cunoașteți
Supraviețuiește un accident pe mare într-un vis - în realitate, experimentează o nouă iubire
Se încarcă...