Greitkelių karas, duobių pasaulis: kaip tiesiami keliai įvairiose šalyse. Geležinkelio istorija

Įvadas. 3

2. Rusijos teritorinis augimas ir kelių plėtra. 6

3. Stambūs kelių tiesimo projektai XVIII–XIX a. 7

4. Rusijos keliai XX a. devynios

Išvada. keturiolika

Literatūros sąrašas.. 15

Įvadas

Kiekvienas, kuris mano, kad keliai mūsų planetoje atsirado neseniai, labai klysta. Keliai buvo visada, net tada, kai Žemėje nebuvo paties žmogaus. Pavyzdžiui, gyvūnai visada bėgdavo į girdyklą išilgai jų santykinai sutrypti saugiais keliais nerizikuodami įkristi į gilią duobę ar nuskęsti pelkėje. Bet atėjo žmogus. Jo nebetenkino spontaniškai susiformavę ir siauri takai, einantys per miškus ir kalnus. Žmogus turėjo ne tik pačiam pajudėti, bet ir ką nors sugalvoti, kad rudens atlydžio metu jo pagaminti vežimėliai neįstrigtų purve. Ir vyras pradėjo tiesti kelius. Iš pradžių tai buvo tik siauros ir ilgos juostos, grįstos trinkelėmis ar smiltainio gabalais. Tačiau bėgant amžiams keliai buvo tobulinami, o šiandien tai kelių eismo juostų statiniai su savo infrastruktūra, sankryžomis, tiltais per vandens kliūtis, daug kilometrų kalnuose pramuštų ir po vandeniu gulinčių tunelių. Visa tai yra keliai.

Pati kelių tiesimo istorija – tarsi ilgas ir vingiuotas kelias. Šiame darbe apžvelgsime vienos iš jos atkarpų istoriją – Rusijos kelių istoriją.

Keliai yra vieni iš labiausiai svarbius elementus valstybinė infrastruktūra. Kelių tinklo išsivystymo laipsnis tiesiogiai veikia šalies ekonominį klestėjimą ir gynybinį pajėgumą.

Deja, per visą istoriją Rusijos keliai paliko daug norimų rezultatų. Tam tikru mastu taip yra dėl gamtinių ir geografinių sąlygų, kuriomis formavosi Rusijos civilizacija, ypatumai. Dėl atšiauraus klimato buvimo didelis skaičiusįvairios kliūtys - miškai, pelkės, kelių tiesimas Rusijoje visada buvo susijęs su dideliais sunkumais. Skirtingai nuo Vakarų šalių, kurios iškilo vienos didžiausių senovės civilizacijų vietoje - senovės Roma ir iš jos paveldėtas, be romėnų teisės ir architektūros, puiki kelių sistema, Rusijos civilizacija, būdama periferinė, iškilo turtingoje, bet neišsivysčiusioje teritorijoje, kas paaiškina ir jos transporto sistemos raidos ypatumus.

Iki IX amžiaus pabaigos švietimas senovės Rusijos valstybė. Atsižvelgiant į tai, kad didžiąją Rusijos teritorijos dalį užėmė neįžengiami miškai, upės atliko kelių vaidmenį; visi Rusijos miestai ir dauguma kaimų buvo išsidėstę prie upių krantų. Vasarą plaukiodavo paupiais, žiemą važinėjosi rogutėmis. X amžiaus Bizantijos imperatoriaus Konstantino Porfirogenito liudijimu, net Kijevo kunigaikščio (poludie) duoklės rinkimas buvo atliktas m. žiemos laikas. Lapkričio mėnesį princas su palyda išvyko iš Kijevo ir apkeliavo tiriamas teritorijas, o grįžo balandį. Matyt, likusią metų dalį daugelis Rusijos teritorijų buvo tiesiog nepasiekiamos. Susisiekimą sausuma apsunkino ir miško keliukuose medžiojusios plėšikų gaujos. valdęs Kijevo princas Vladimiras Monomachas XII pradžia amžiuje savo vaikams skirtoje „Instrukcijoje“ kaip vieną iš žygdarbių jis prisiminė kelionę „per Vyatičius“ – per Vyatičių žemę. Pirmasis paminėjimas apie kelio darbai nurodo 1015 metus. Pagal pasaką apie praėjusius metus, Kijevo princas Vladimiras, eidamas į kampaniją prieš Novgorodyje karaliavusį sūnų Jaroslavą, įsakė savo tarnams: „Trauk takus ir tiltą“. XI amžiuje valdžia bandė įteisinti „tiltininkų“ – tiltų ir šaligatvių statybos bei remonto meistrų – statusą. Pirmajame Rusijoje surašytame įstatymų rinkinyje „Russkaja pravda“ yra „Pamoka tiltininkams“, kurioje, be kita ko, nustatyti įvairių kelių darbų įkainiai.

Kelių nebuvimas kartais pasirodė esąs palaima Rusijos kunigaikštysčių gyventojams. Taigi 1238 m. Riazanės ir Vladimiro-Suzdalio kunigaikštystes sugriovęs Batu Khanas dėl pavasario atšilimo negalėjo pasiekti Novgorodo ir buvo priverstas pasukti į pietus. Totorių-mongolų invazija suvaidino dvejopą vaidmenį plėtroje kelių sistema Rusijos žemės. Viena vertus, dėl Batu kampanijų buvo smarkiai pakenkta Rusijos kunigaikštysčių ekonomikai, buvo sugriauta dešimtys miestų, nemaža dalis gyventojų mirė arba buvo paimti į nelaisvę, o tai galiausiai lėmė prekybos sumažėjimą ir dykumą. kelių. Tuo pačiu metu, pavergę Šiaurės Rytų Rusiją ir pavertę ją Aukso ordos ulusu (dalimi), totoriai Rusijos žemėse įvedė savo pašto sistemą, pasiskolintą iš Kinijos, o tai iš tikrųjų buvo revoliucija plėtojant Rusijos žemę. kelių tinklas. Ordos pašto stotys pradėjo kurtis palei kelius, vadinamus duobėmis (iš mongolų „dzyam“ - „kelias“). Stočių savininkai buvo vadinami kučeriais (iš tiurkų „yamdzhi“ – „pasiuntinys“). Duobių priežiūra teko vietos gyventojams, kurie atliko ir povandeninę pareigą, t.y. buvo įpareigoti aprūpinti savo žirgus ir vežimus Ordos ambasadoriams ar pasiuntiniams. Ordos pareigūnams, keliaujantiems Rusijos keliais, buvo išduotas specialus leidimas - paysatz.

2. Rusijos teritorinis augimas ir kelių plėtra

XIV-XV amžiai Rusijos istorijoje - singlo susikūrimo laikas centralizuota valstybė. Maskvos kunigaikštystė vienija aplink save Šiaurės Rytų Rusijos žemes, XV amžiaus pabaigoje atsirado naujas vienos valstybės pavadinimas - „Rusija“. Rusijos teritorijos augimas tęsėsi XVI-XVII a. Iki XVI amžiaus pabaigos Volga, Uralas, Vakarų Sibiras. Didėjant teritorijai, keliai Rusijoje įgijo ypatingą reikšmę; ant jų pasiuntiniai iš visų valstybės pakraščių į Maskvą teikė žinias apie užsienio kariuomenės invazijas, maištus ir derliaus netekimą. Centrinė valdžia ypač rūpinosi Jamskajos posto, paveldėto iš totorių, plėtra. XVI amžiuje Riazanės ir Smolensko žemėse įsikūrė jamskos gaudynės. Ivano III valdymo laikais pirmasis išlikęs kelionės dokumentas, išduotas „vokiečiams“ išsiųstam Jurijui Grekui ir Kulkai Oksentjevui. Jame suverenas įsakė per visą atstumą nuo Maskvos iki Tverės, nuo Tverės iki Toržoko ir nuo Toržoko iki Novgorodo duoti ambasadorių „po du vežimus į vežimus nuo duobės iki dojamo pagal šį mano laišką“. Kitame Ivano III laiške - 1481 m. birželio 6 d. - pirmą kartą buvo paminėtas pareigūno, atsakingo už pašto stočių ir kelių būklę, pareigos - Jamskio antstolis. Duobės buvo 30-50 mylių atstumu. Autobusai privalėjo visus keliautojus aprūpinti arkliais kunigaikščio laišku, už jų tarnybą jie buvo atleisti nuo mokesčių - valstybinio mokesčio ir visų muitų, be to, gaudavo išlaikymą pinigais ir avižomis. Vietiniai valstiečiai turėjo prižiūrėti kelius, prižiūrimi kučerių. Viršininko pasirinkimu du žmonės iš plūgo (teritorinio mokesčių mokėjimo vieneto) išvažiavo valyti kelių, remontuoti tiltų ir atnaujinti vartelius per pelkėtas kelio atkarpas. Valdant Ivanui Rūsčiajam, 1555 m., buvo sukurtas vienas kelių verslo valdymo organas - Yamskaya trobelė. Jau XVI amžiaus pradžioje pasirodė pirmieji didelių Rusijos kelių aprašymai - „Rusijos kelių statytojas“, „Permės“ ir „Jugorskio“ kelininkai. Iki XVI amžiaus pabaigos pasirodė „tremtinių knygų“ su nedidelių rajoninių kelių aprašymais.

3. Stambūs kelių tiesimo projektai XVIII–XIX a.

Petrinės epochoje kelių priežiūra atiteko rūmų kolegijai, centriniam mokesčių departamentui, kuris taip pat rinko kelių mokesčius. Vietovėse, gubernijose ir gubernijose, keliai buvo pavesti žemstvo komisarams, kuriuos rinkdavo vietos dvarininkai ir pavaldūs rūmų kolegijai. Didžiausias Petro Didžiojo laikų kelių tiesimo projektas neabejotinai buvo „perspektyvaus“ – tiesiojo kelio iš Sankt Peterburgo į Maskvą tiesimas. „Būsimo“ kelio tiesimo darbai tęsėsi iki 1746 m. Kelio darbams vadovavo Valstybinės kelių statybos tarnyba, kuriai vadovavo generolas V.V. Fermor.

Jekaterina II jau savo valdymo pradžioje nusprendė kelių verslui suteikti svarbios valstybinės užduoties pobūdį. Ji sustiprino kanceliarijos, kaip centrinės institucijos, statusą nuo valstybinės reikšmės kelių tiesimo. 1764 m. vasario 18 d. dekretas įsakė jai „dėti pastangas, kad visi valstybiniai keliai būtų kuo geresnės būklės“. 1775 metais buvo atlikta provincijos reforma. Dauguma centrinių padalinių, tarp jų ir Valstybinių kelių tiesimo tarnyba, palaipsniui likviduojami, jų įgaliojimai perduodami provincijoms ir apskritims. Provincijos valdžia turėjo užsiimti tik valstybinės reikšmės kelių užbaigimu, o jų priežiūra buvo perduota apskrities valdžiai – žemstvo policijos pareigūnui ir žemesniajam žemstvo teismui. Jiems buvo nurodyta „būti budriai budėti ir prižiūrėti, kad keliai, tiltai ir perėjos... būtų tokios geros būklės, kad nebūtų sustojimo ir pavojaus praeiviams“, kad „niekas nekastų tiltų ir keliai, užkimšti ar perstumti iš vienos vietos į kitą... ir taip, kad visur keliuose ir tiltuose būtų švara, o nugaišę galvijai ir skerdenos, iš kurių sklinda kenksminga dvasia... niekur neguli.

XVIII-XIX amžiuje kelių departamentai buvo nuolat pertvarkomi. 1809 m. Aleksandras I patvirtino Vandens ir sausumos komunikacijų tvarkymo įstaigą. Anot jo, Vandens komunikacijų ekspedicija ir Kelių tiesimo valstybėje ekspedicija susijungė į Vandens ir sausumos komunikacijų direkciją (nuo 1810 m. – Vyriausioji ryšių direkcija – GUPS), kuriai buvo patikėtos visos valstybinės komunikacijos. svarbą. Administracija buvo įsikūrusi Tverėje, kuriai vadovavo vyriausiasis direktorius ir patarimai. Vadovaujant vyriausiajam režisieriui, vyko ekspedicija, kurią sudarė trys kategorijos (departamentai), iš kurių antrasis buvo susijęs su sausumos keliais. Imperija buvo padalinta į 10 ryšių rajonų. Apygardai vadovavo apygardos viršininkas, pavaldus direktoriams, prižiūrėjusiems svarbiausias ryšių linijų dalis, ypač užsiėmusiems rengiant projektus ir sąmatas. Taip pat pagerėjo kelių saugumas. Ji buvo patikėta specialiosioms rajonų policijos komandoms, kurios buvo pavaldžios apygardų viršininkams. Komandas sudarė policijos viršininkas, prižiūrėtojai, puskarininkiai ir eiliniai. Jų užduotis buvo ne kovoti su nusikalstamumu, o užtikrinti, kad „nebūtų pažeisti keliai, tiltai, grioviai ir pan., neužkimšti šoniniai kanalai, kad patys keliai nebūtų susiaurinti pastatų, tvorų tvoromis, ariami“.

XIX amžiaus antroje pusėje neasfaltuotų ir greitkelių svarba Rusijoje, susijusi su plėtra. geležinkelių transportasžymiai sumažėjo. Jei 1840–1860 metais kasmet buvo pradėta eksploatuoti iki 266 mylių greitkelių, tai septintajame dešimtmetyje – 2,5 karto mažiau. Taigi, 1860-1867 metais buvo nutiesta vidutiniškai 105 mylios per metus. 1867-1876 metais kelių tiesimas praktiškai nebuvo vykdomas, o 1876-1883 metais kasmet buvo pradėta eksploatuoti ne daugiau kaip 15 verstų plento. Be to, šių kelių kokybė ir būklė paliko daug norimų rezultatų. Situacija kiek pasikeitė po Zemstvos reformos 1864 m. Keliai buvo perduoti zemstvos jurisdikcijai, kuri turėjo stebėti jų tinkamumą naudoti. Neturėdami didelių lėšų, reikalingų dideliems kelių darbams atlikti, zemstvos pradėjo aktyvią kelių gerinimo veiklą. Pakelėse pradeda formuotis žaliosios erdvės, kelio technika perkama uzsienyje.

4. Rusijos keliai XX a

Spartus šalies pramonės vystymasis XIX–XX amžių sandūroje, taip pat pirmųjų automobilių pasirodymas Rusijos keliai prisidėjo keičiant valdžios požiūrį į kelių tinklo būklę. Iki Pirmojo pasaulinio karo automobilių lenktynės buvo rengiamos beveik kasmet, vietos valdžia prieš šiuos renginius stengėsi sutvarkyti kelius. Daug kunigų, generolų, vyresnių pareigūnų prisidėjo prie finansinių ir materialinių išteklių kelių tiesimui skyrimo, įvairių organizacinių problemų sprendimo. XX amžiaus pradžioje vyriausybės, zemstvos, prekybos, pramonės ir finansų sluoksnių priemonės leido šiek tiek pailginti kelių tinklą, pagerinti jų būklę, įdiegti kai kurias technologines naujoves.

Didžiulę įtaką šalies kelių tinklo raidai turėjo 1917 metų revoliucijos ir 1918-1920 metų pilietinis karas. Pilietinio karo metu kelių tiesimą vykdė Voenstroy, Frontstroy, taip pat NKPS greitkelių administracija (Upshoss). Pasibaigus pilietiniam karui, prasidėjo nesuskaičiuojami šių skyrių pertvarkymai. 1922 m. pradžioje Upshoss ir Aukščiausiosios Tautos ūkio tarybos Centrinis automobilių skyrius buvo sujungti ir įtraukti į Centrinę vietinio transporto administraciją (TSUMT) kaip NKPS dalį. Tačiau jau 1922 m. rugpjūčio mėn. bendru Visos Rusijos centrinio vykdomojo komiteto ir RSFSR liaudies komisarų tarybos dekretu šalies kelių infrastruktūra buvo padalyta tarp dviejų departamentų - TSUMT NKPS ir Komunalinių paslaugų pagrindinio direktorato. GUKH) NKVD. Valstybinės reikšmės keliai buvo pavaldūs TSUMT, tiesiogiai rūpintis kelių būkle buvo patikėta TSUMT pavaldžioms rajonų vietinio transporto (OMES) skyriams. Vietinės reikšmės kelius tvarkė GUKH NKVD komunalinių paslaugų skyriai.

Kelių valdymo institucijų reformos tęsėsi ir vėlesniais metais. Tuo pačiu metu kelio būklė išliko apgailėtina. Kelių tiesimo finansavimo problema buvo ypač opi. Tuo pat metu industrializaciją vykdžiusiai šaliai reikėjo kuo greičiau sukurti išvystytą transporto sistemą. Iš pozicijos sovietų vadovybė bandė išsisukti perleisdamas sąjunginės reikšmės kelių valdymą NKVD. 1936 m., kaip SSRS NKVD dalis, buvo suformuota Pagrindinė greitkelių direkcija (Gushosdor), kuri buvo atsakinga už sąjunginės reikšmės kelius. Dar 1925 metais šalyje buvo įvesta gamtinių kelių paslauga, pagal kurią vietos gyventojai buvo įpareigoti dirbti nemokamai. tam tikras skaičius dienų per metus kelių tiesimui. 1936 metais buvo išleistas Vyriausybės nutarimas, kuriuo buvo pripažintas tikslingumas kurti nuolatines vietines brigadas, kurių darbas buvo įskaitytas m. bendras planas kolūkiečių dalyvavimas darbe. Tačiau pagrindinė darbo jėga tiesiant kelius buvo kaliniai. Dėl antrojo penkerių metų plano (1933–1937 m.) šalis gavo daugiau nei 230 tūkstančių kilometrų profiliuotų gruntinių kelių. Tuo pat metu asfaltuotų kelių tiesimo planas buvo neįgyvendintas 15 proc.

Trečiajam penkerių metų planui (1938–1942) buvo numatyta didelė kelių tiesimo programa, tačiau ją įgyvendinti sutrukdė Didysis Tėvynės karas. Karo metais nemaža dalis kelių technikos buvo perduota Raudonajai armijai, daug kelininkų išvyko į frontą. Karo metu buvo sunaikinta 91 tūkst greitkeliai, 90 tūkst. tiltų, kurių bendras ilgis 980 kilometrų, todėl, pasibaigus karui, pagrindinis kelių tarnybų uždavinys buvo kelių remontas ir restauravimas. Tačiau 1946 m. kovo mėn. priimtame ketvirtajame penkerių metų plane buvo menkai atsižvelgta į kelių pramonės, kuri buvo finansuojama likutiniu pagrindu, interesus. Tuo metu už kelių tiesimą buvo atsakingi du departamentai - Vidaus reikalų ministerijos Gushosdor ir Pagrindinių kelių direkcija (Glavdorupras). Kaip Gushosdor dalis 1945 m., Buvo sukurtas Specialusis kelių statybos korpusas, kurio pagrindas buvo kelių kariuomenė.

1950-aisiais Gushosdor persikėlė į naujai sukurtos ministerijos struktūrą kelių transportas ir SSRS greitkeliai, kur jis buvo padalintas į du pagrindinius departamentus - operatyvinį (Gushosdor) ir statybos (Glavdorstroy). Visi valstybinių kelių tiesimo darbai, kuriuos anksčiau atliko Gushosdor, buvo perkelti į Glavdorstroy. Kelių pramonės finansavimo problemos jautėsi ir šiais metais. Toliau buvo dedamos pastangos įtraukti vietos gyventojus, įvairios įmonės. 1950 m. Glavdorupras vienu metu tiesė 32 respublikinės reikšmės kelius ir nemažai vietinės reikšmės kelių. Išteklių išsklaidymas ir daugiatikslis užduočių pobūdis su menka materialine ir personaline parama turėjo neigiamos įtakos darbo rezultatams.

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg Kelių tiesimo pikas SSRS patenka į 60–70-uosius. Prasideda nemažos lėšos kelių tiesimui, sulaukia kelininkai moderni technologija. 1962 metais buvo pradėtas eksploatuoti Maskvos žiedinis kelias, kurio ilgis buvo 109 kilometrai. Apskritai, in Rusijos Federacija 1959–1965 m. asfaltuotų kelių ilgis padidėjo 81,2 tūkst. kilometrų, 37 tūkst. kilometrų iš jų buvo pagerintos dangos. Tais pačiais metais buvo nutiesti keliai Kašira-Voronežas, Voronežas-Saratovas, Voronežas-Šachtai, Saratovas-Balašovas, Vladimiras-Ivanovas, Sverdlovskas-Čeliabinskas ir nemažai kitų.

Aštuntajame ir devintajame dešimtmečiuose buvo tęsiamas intensyvus kelių tiesimas. Dėl to kelių tinklas 1990 m bendras naudojimas RSFSR buvo 455,4 tūkst. kilometrų, įskaitant 41 tūkst. kilometrų valstybinių kelių ir 57,6 tūkst. kilometrų respublikinės reikšmės.

Tačiau dešimtojo dešimtmečio pradžioje apie 167 rajonų centrai (iš 1837) vis dar nebuvo sujungti asfaltuotais keliais su regioniniais ir respublikiniais centrais. Beveik 1700 centrinių dvarų (iš 23 000) gyventojai ir apie 250 000 vidutinių, smulkių gyvenvietės ir ūkiai. Dėl sunkios ekonominės padėties šalyje labai trūko finansinių išteklių. Tuo pačiu metu, pereinant prie rinkos ekonomikos, reikėjo peržiūrėti ir iš esmės pakeisti daugelio socialinių ir ekonominių kategorijų esmę, pavyzdžiui, nuosavybės formą, planavimą, darbo santykių valdymą, asmens ir visuomenės psichologiją bei daug kitų komponentų. zmogus.

Nepaisant visų sunkumų, už 1997–1999 m. įvyko realių pokyčių tiek plėtojant kelių tinklą, tiek į kelių sektoriaus funkcionavimo efektyvumą. Per pastaruosius 12–13 metų Rusijoje sparčiai (iki 10 proc. per metus) augo automobilių stovėjimo aikštelės, eismo intensyvumas ir kelių transportas.

2002 m. sausio 1 d. automobilių kelių ilgis Rusijos Federacijoje buvo 904,7 tūkst. km, iš jų 759,3 tūkst. km asfaltuotų kelių ir 145,4 tūkst. km neasfaltuotų kelių. Bendrųjų kelių ilgis 588,7 tūkst. km, iš jų 537,3 tūkst. km asfaltuotų kelių (91%), neasfaltuotų kelių - 51,4 tūkst. km. Tuo pačiu metu federalinių viešųjų kelių ilgis yra 46,6 tūkst. km, iš jų 46,3 tūkst. km (99,3%) su kieta danga ir 542,1 tūkst. km teritorinių viešųjų kelių, įskaitant 491 tūkst. km (90%). .

Taip, mūsų keliai vis dar prastesni už europietiškus, ir apskritai jų mums neužtenka. Ekspertai suskaičiavo, kad norint visiškai patenkinti socialinius ir ekonominius šalies poreikius, minimalus Rusijos kelių tinklo ilgis turėtų būti ne mažesnis kaip 1,5 mln. km, tai yra pusantro karto padidėti, palyginti su tuo, ką jau turime.

Žinoma, tam reikės gerokai padidinti kelių tiesimo apimtis. Čia dera pacituoti Rusijos Federacijos susisiekimo ministro Sergejaus Franko pareiškimą. Jis paskelbė, kad nacionalinė kelių tinklo plėtros programa numato bendrą Rusijos kelių ilgį iki 2010 metų padidinti 80 tūkst. Šią užduotį numatoma atlikti įtraukiant privačius investuotojus, kurie turės galimybę mūsų šalyje sukurti mokamų kelių tinklą.

Tačiau tuos, kuriuos gąsdina pati frazė „mokami keliai“, galima nuraminti. Komerciniai greitkeliai bus tik alternatyva įprastiniam kelių tinklui. Mokamų kelių atsiradimas nepakeis esamų kelių, o pirmiausia federalinių greitkelių, kokybės. Vairuotojas pats nuspręs, ar važiuoti tiesiai kaip rodyklės ir idealiai lygiu keliu, už kurį teks susimokėti, ar naudotis nemokamu, kurio kokybė mums jau pažįstama. Tokia praktika jau seniai priimta daugelyje pasaulio šalių. Ir, mano nuomone, tai yra gana teisinga, jei tik nėra pertekliaus.

Kelininkai tuo nesustoja ir pagrindines pastangas nukreipia ne tik vidaus, bet ir tarptautinės erdvės plėtrai. Tai atsispindi federalinėje tikslinėje programoje „Rusijos transporto sistemos modernizavimas (2002–2010 m.)“, kuri įgyvendinama šiandien, būtent dalyje „Keliai“ (programa „Rusijos keliai XXI amžiuje“), kuri remiasi tarptautinių ir Rusijos transporto koridorių plėtros principu: Baltijos-Centras-Pietų, Vakarų siena-Centras-Uralas, Šiaurės-Pietų, Šiaurės-Vakarų-Uralas, Vakarų Sibiras- Tolimieji Rytai kitas. Jie atlieka pagrindinį vaidmenį sprendžiant transporto problemas, susijusias su tarptautinio, tarpvalstybinio ir tarpregioninio transporto plėtra, ekonominiais, politiniais ir kultūriniais ryšiais.

Šiuo metu, remiant Rusijos Federacijos Vyriausybei, vyksta aktyvus darbas pagal ilgalaikę Rusijos greitkelių tinklo plėtros iki 2025 metų programą. Keliami nauji uždaviniai, nustatomos pagrindinės kryptys, nustatomi prioritetai su vienu tikslu – paversti Rusiją išvystytos motorizacijos ir puikių kelių šalimi. Tikėkimės, kad ši sunkiausia užduotis bus atlikta ne tik centrinėje, bet ir šiaurinėje Rusijos dalyje, Tolimuosiuose Rytuose bei Sibire.

1. Maskvos keliai [Elektroninis išteklius]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2. Rusijos keliai: bėda ar pergalė [Elektroninis išteklius]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3. Rusijos keliai: istorija ir modernybė [Elektroninis išteklius]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. Rusijos ir pasaulio kelių istorija [Elektroninis išteklius]: http://about-roads.ru/auto/road-history/

Įvadas. 3

1. Keliai Kijevo Rusioje. 4

2. Rusijos teritorinis augimas ir kelių plėtra. 6

3. Stambūs kelių tiesimo projektai XVIII–XIX a. 7

4. Rusijos keliai XX a. devynios

Išvada. keturiolika

Literatūros sąrašas.. 15

Įvadas

Kiekvienas, kuris mano, kad keliai mūsų planetoje atsirado neseniai, labai klysta. Keliai buvo visada, net tada, kai Žemėje nebuvo paties žmogaus. Pavyzdžiui, gyvūnai visada bėgdavo į girdyklą gana saugiais keliais, kuriuos buvo trypiami, nerizikuodami įkristi į gilią duobę ar nuskęsti pelkėje. Bet atėjo žmogus. Jo nebetenkino spontaniškai susiformavę ir siauri takai, einantys per miškus ir kalnus. Žmogus turėjo ne tik pačiam pajudėti, bet ir ką nors sugalvoti, kad rudens atlydžio metu jo pagaminti vežimėliai neįstrigtų purve. Ir vyras pradėjo tiesti kelius. Iš pradžių tai buvo tik siauros ir ilgos juostos, grįstos trinkelėmis ar smiltainio gabalais. Tačiau bėgant amžiams keliai buvo tobulinami, o šiandien tai kelių eismo juostų statiniai su savo infrastruktūra, sankryžomis, tiltais per vandens kliūtis, daug kilometrų kalnuose pramuštų ir po vandeniu gulinčių tunelių. Visa tai yra keliai.

Pati kelių tiesimo istorija – tarsi ilgas ir vingiuotas kelias. Šiame darbe apžvelgsime vienos iš jos atkarpų istoriją – Rusijos kelių istoriją.

1. Keliai Kijevo Rusioje

Keliai yra vienas svarbiausių valstybės infrastruktūros elementų. Kelių tinklo išsivystymo laipsnis tiesiogiai veikia šalies ekonominį klestėjimą ir gynybinį pajėgumą.

Deja, per visą istoriją Rusijos keliai paliko daug norimų rezultatų. Tam tikru mastu taip yra dėl gamtinių ir geografinių sąlygų, kuriomis formavosi Rusijos civilizacija, ypatumai. Atsižvelgiant į atšiaurų klimatą, daugybė įvairių kliūčių - miškų, pelkių, kelių tiesimas Rusijoje visada buvo susijęs su dideliais sunkumais. Skirtingai nuo Vakarų šalių, kurios iškilo vienos didžiausių senovės civilizacijų – Senovės Romos – vietoje ir paveldėjo iš jos, be romėnų teisės ir architektūros, puikią kelių sistemą, Rusijos civilizacija, būdama periferinė, iškilo ant turtingųjų. bet neužstatyta teritorija, kas paaiškina ir jos raidos ypatumus.transporto sistema.

Senosios Rusijos valstybės formavimasis prasidėjo IX amžiaus pabaigoje. Atsižvelgiant į tai, kad didžiąją Rusijos teritorijos dalį užėmė neįžengiami miškai, upės atliko kelių vaidmenį; visi Rusijos miestai ir dauguma kaimų buvo išsidėstę prie upių krantų. Vasarą plaukiodavo paupiais, žiemą važinėjosi rogutėmis. X amžiaus Bizantijos imperatoriaus Konstantino Porfirogenito liudijimu, net Kijevo kunigaikščio (poludie) duoklės rinkimas buvo atliktas žiemą. Lapkričio mėnesį princas su palyda išvyko iš Kijevo ir apkeliavo tiriamas teritorijas, o grįžo balandį. Matyt, likusią metų dalį daugelis Rusijos teritorijų buvo tiesiog nepasiekiamos. Susisiekimą sausuma apsunkino ir miško keliukuose medžiojusios plėšikų gaujos. XII amžiaus pradžioje valdęs Kijevo kunigaikštis Vladimiras Monomachas savo vaikams skirtoje „Instrukcijoje“ kaip vieną iš savo žygdarbių prisiminė kelionę „per Vyatičius“ – per Vyatičių žemę. Pirmasis kelio darbų paminėjimas datuojamas 1015 m. Pasak "Praėjusių metų", Kijevo kunigaikštis Vladimiras, ruošdamasis leistis į kampaniją prieš Novgorodyje karaliavusį sūnų Jaroslavą, įsakė savo tarnams: "Trumpinkite takus ir nutieskite tiltus". XI amžiuje valdžia bandė įteisinti „tiltininkų“ – tiltų ir šaligatvių statybos bei remonto meistrų – statusą. Pirmajame Rusijoje surašytame įstatymų rinkinyje „Russkaja pravda“ yra „Pamoka tiltininkams“, kurioje, be kita ko, nustatyti įvairių kelių darbų įkainiai.

Kelių nebuvimas kartais pasirodė esąs palaima Rusijos kunigaikštysčių gyventojams. Taigi 1238 m. Riazanės ir Vladimiro-Suzdalio kunigaikštystes sugriovęs Batu Khanas dėl pavasario atšilimo negalėjo pasiekti Novgorodo ir buvo priverstas pasukti į pietus. Totorių ir mongolų invazija suvaidino dvejopą vaidmenį plėtojant Rusijos žemių kelių sistemą. Viena vertus, dėl Batu kampanijų buvo smarkiai pakenkta Rusijos kunigaikštysčių ekonomikai, buvo sugriauta dešimtys miestų, nemaža dalis gyventojų mirė arba buvo paimti į nelaisvę, o tai galiausiai lėmė prekybos sumažėjimą ir dykumą. kelių. Tuo pačiu metu, pavergę Šiaurės Rytų Rusiją ir pavertę ją Aukso ordos ulusu (dalimi), totoriai Rusijos žemėse įvedė savo pašto sistemą, pasiskolintą iš Kinijos, o tai iš tikrųjų buvo revoliucija plėtojant Rusijos žemę. kelių tinklas. Ordos pašto stotys pradėjo kurtis palei kelius, vadinamus duobėmis (iš mongolų „dzyam“ - „kelias“). Stočių savininkai buvo vadinami kučeriais (iš tiurkų „yamdzhi“ – „pasiuntinys“). Duobių priežiūra teko vietos gyventojams, kurie atliko ir povandeninę pareigą, t.y. buvo įpareigoti aprūpinti savo žirgus ir vežimus Ordos ambasadoriams ar pasiuntiniams. Ordos pareigūnams, keliaujantiems Rusijos keliais, buvo išduotas specialus leidimas - paysatz.

2. Rusijos teritorinis augimas ir kelių plėtra

XIV-XV amžius Rusijos istorijoje - vienos centralizuotos valstybės susikūrimo laikas. Maskvos kunigaikštystė vienija aplink save Šiaurės Rytų Rusijos žemes, XV amžiaus pabaigoje atsirado naujas vienos valstybės pavadinimas - „Rusija“. Rusijos teritorijos augimas tęsėsi XVI-XVII a. Iki XVI amžiaus pabaigos Volga, Uralas ir Vakarų Sibiras buvo įtraukti į Rusiją. Didėjant teritorijai, keliai Rusijoje įgijo ypatingą reikšmę; ant jų pasiuntiniai iš visų valstybės pakraščių į Maskvą teikė žinias apie užsienio kariuomenės invazijas, maištus ir derliaus netekimą. Centrinė valdžia ypač rūpinosi Jamskajos posto, paveldėto iš totorių, plėtra. XVI amžiuje Riazanės ir Smolensko žemėse įsikūrė jamskos gaudynės. Ivano III valdymo laikais pirmasis išlikęs kelionės dokumentas, išduotas „vokiečiams“ išsiųstam Jurijui Grekui ir Kulkai Oksentjevui. Jame suverenas įsakė visais atstumais nuo Maskvos iki Tverės, nuo Tverės iki Toržoko ir nuo Toržoko iki Novgorodo duoti ambasadoriams „pagal šį mano laišką nuo duobės iki duobės po du vežimus į vežimus“. Kitame Ivano III laiške - 1481 m. birželio 6 d. - pirmą kartą buvo paminėtas pareigūno, atsakingo už pašto stočių ir kelių būklę, pareigos - Jamskio antstolis. Duobės buvo 30-50 mylių atstumu. Autobusai privalėjo visus keliautojus aprūpinti arkliais kunigaikščio laišku, už jų tarnybą jie buvo atleisti nuo mokesčių - valstybinio mokesčio ir visų muitų, be to, gaudavo išlaikymą pinigais ir avižomis. Vietiniai valstiečiai turėjo prižiūrėti kelius, prižiūrimi kučerių. Viršininko pasirinkimu du žmonės iš plūgo (teritorinio mokesčių mokėjimo vieneto) išvažiavo valyti kelių, remontuoti tiltų ir atnaujinti vartelius per pelkėtas kelio atkarpas. Valdant Ivanui Rūsčiajam, 1555 m., buvo sukurtas vienas kelių verslo valdymo organas - Yamskaya trobelė. Jau XVI amžiaus pradžioje pasirodė pirmieji didelių Rusijos kelių aprašymai - „Rusijos kelių statytojas“, „Permės“ ir „Jugorskio“ kelininkai. Iki XVI amžiaus pabaigos pasirodė „tremtinių knygų“ su nedidelių rajoninių kelių aprašymais.

3. Stambūs kelių tiesimo projektai XVIII–XIX a.

XVIII-XIX amžiuje kelių departamentai buvo nuolat pertvarkomi. 1809 m. Aleksandras I patvirtino Vandens ir sausumos komunikacijų tvarkymo įstaigą. Anot jo, Vandens komunikacijų ekspedicija ir Kelių tiesimo valstybėje ekspedicija susijungė į Vandens ir sausumos komunikacijų direkciją (nuo 1810 m. – Vyriausioji ryšių direkcija – GUPS), kuriai buvo patikėtos visos valstybinės komunikacijos. svarbą. Skyrius buvo įsikūręs Tveruose, jam vadovavo vyriausiasis direktorius ir taryba. Vadovaujant vyriausiajam režisieriui, vyko ekspedicija, kurią sudarė trys kategorijos (departamentai), iš kurių antrasis buvo susijęs su sausumos keliais. Imperija buvo padalinta į 10 ryšių rajonų. Apygardai vadovavo apygardos viršininkas, pavaldus direktoriams, prižiūrėjusiems svarbiausias ryšių linijų dalis, ypač užsiėmusiems rengiant projektus ir sąmatas. Taip pat pagerėjo kelių saugumas. Ji buvo patikėta specialiosioms rajonų policijos komandoms, kurios buvo pavaldžios apygardų viršininkams. Komandas sudarė policijos viršininkas, prižiūrėtojai, puskarininkiai ir eiliniai. Jų užduotis buvo ne kovoti su nusikalstamumu, o užtikrinti, kad „nebūtų pažeisti keliai, tiltai, grioviai ir pan., neužkimšti šoniniai kanalai, kad patys keliai nebūtų susiaurinti pastatų, tvorų tvoromis, ariami“.

XIX amžiaus antroje pusėje neasfaltuotų ir greitkelių svarba Rusijoje smarkiai sumažėjo dėl geležinkelių transporto plėtros. Jei 1840–1860 metais kasmet buvo pradėta eksploatuoti iki 266 mylių greitkelių, tai septintajame dešimtmetyje – 2,5 karto mažiau. Taigi, 1860-1867 metais buvo nutiesta vidutiniškai 105 mylios per metus. 1867-1876 metais kelių tiesimas praktiškai nebuvo vykdomas, o 1876-1883 metais kasmet buvo pradėta eksploatuoti ne daugiau kaip 15 verstų plento. Be to, šių kelių kokybė ir būklė paliko daug norimų rezultatų. Situacija kiek pasikeitė po Zemstvos reformos 1864 m. Keliai buvo perduoti zemstvos jurisdikcijai, kuri turėjo stebėti jų tinkamumą naudoti. Neturėdami didelių lėšų, reikalingų dideliems kelių darbams atlikti, zemstvos pradėjo aktyvią kelių gerinimo veiklą. Prie kelių kuriamos žaliosios erdvės, užsienyje perkama kelių technika.

4. Rusijos keliai XX a

Sparti šalies pramonės plėtra 19–20 amžių sandūroje, taip pat pirmųjų automobilių pasirodymas Rusijos keliuose prisidėjo prie valdžios požiūrio į kelių tinklo būklę pasikeitimo. Iki Pirmojo pasaulinio karo automobilių lenktynės buvo rengiamos beveik kasmet, vietos valdžia prieš šiuos renginius stengėsi sutvarkyti kelius. Daug kunigų, generolų, vyresnių pareigūnų prisidėjo prie finansinių ir materialinių išteklių kelių tiesimui skyrimo, įvairių organizacinių problemų sprendimo. XX amžiaus pradžioje vyriausybės, zemstvos, prekybos, pramonės ir finansų sluoksnių priemonės leido šiek tiek pailginti kelių tinklą, pagerinti jų būklę, įdiegti kai kurias technologines naujoves.

Kelių valdymo institucijų reformos tęsėsi ir vėlesniais metais. Tuo pačiu metu kelio būklė išliko apgailėtina. Kelių tiesimo finansavimo problema buvo ypač opi. Tuo pat metu industrializaciją vykdžiusiai šaliai reikėjo kuo greičiau sukurti išvystytą transporto sistemą. Sovietų vadovybė bandė išsisukti iš šios padėties perleisdama sąjunginės reikšmės kelių kontrolę NKVD. 1936 m., kaip SSRS NKVD dalis, buvo suformuota Pagrindinė greitkelių direkcija (Gushosdor), kuri buvo atsakinga už sąjunginės reikšmės kelius. Dar 1925 metais šalyje buvo įvesta natūralių kelių paslauga, pagal kurią vietos gyventojai buvo įpareigoti tam tikrą dienų skaičių per metus nemokamai dirbti tiesiant kelius. 1936 metais buvo išleistas Vyriausybės nutarimas, kuriuo buvo pripažintas tikslingumas steigti nuolatines vietines brigadas, kurių darbas buvo įtrauktas į bendrąjį kolūkiečių dalyvavimo darbe planą. Tačiau pagrindinė darbo jėga tiesiant kelius buvo kaliniai. Dėl antrojo penkerių metų plano (1933–1937 m.) šalis gavo daugiau nei 230 tūkstančių kilometrų profiliuotų gruntinių kelių. Tuo pat metu asfaltuotų kelių tiesimo planas buvo neįgyvendintas 15 proc.

Trečiajam penkerių metų planui (1938–1942) buvo numatyta didelė kelių tiesimo programa, tačiau ją įgyvendinti sutrukdė Didysis Tėvynės karas. Karo metais nemaža dalis kelių technikos buvo perduota Raudonajai armijai, daug kelininkų išvyko į frontą. Karo metu buvo sugriauta 91 000 kilometrų kelių, 90 000 tiltų, kurių bendras ilgis – 980 kilometrų, todėl pasibaigus karui pagrindinė kelių tarnybų užduotis buvo kelių remontas ir restauravimas. Tačiau 1946 m. kovo mėn. priimtame ketvirtajame penkerių metų plane buvo menkai atsižvelgta į kelių pramonės, kuri buvo finansuojama likutiniu pagrindu, interesus. Tuo metu už kelių tiesimą buvo atsakingi du departamentai - Vidaus reikalų ministerijos Gushosdor ir Pagrindinių kelių direkcija (Glavdorupras). Kaip Gushosdor dalis 1945 m., Buvo sukurtas Specialusis kelių statybos korpusas, kurio pagrindas buvo kelių kariuomenė.

1950-aisiais Gushosdor perėjo į naujai sukurtos SSRS Automobilių transporto ir greitkelių ministerijos struktūrą, kur ji buvo padalinta į du pagrindinius departamentus - veiklos (Gushosdor) ir statybos (Glavdorstroy). Visi valstybinių kelių tiesimo darbai, kuriuos anksčiau atliko Gushosdor, buvo perkelti į Glavdorstroy. Kelių pramonės finansavimo problemos jautėsi ir šiais metais. Kaip ir anksčiau, į kelio darbus buvo bandoma įtraukti vietos gyventojus, įvairių įmonių techniką. 1950 m. Glavdorupras vienu metu tiesė 32 respublikinės reikšmės kelius ir nemažai vietinės reikšmės kelių. Išteklių išsklaidymas ir daugiatikslis užduočių pobūdis su menka materialine ir personaline parama turėjo neigiamos įtakos darbo rezultatams.

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg Kelių tiesimo pikas SSRS patenka į 60–70-uosius. Prasideda nemažos lėšos kelių tiesimui, kelininkai gauna modernią techniką. 1962 metais buvo pradėtas eksploatuoti Maskvos žiedinis kelias, kurio ilgis buvo 109 kilometrai. Apskritai Rusijos Federacijoje 1959–1965 metais asfaltuotų kelių ilgis padidėjo 81,2 tūkst. kilometrų, iš jų 37 tūkst. kilometrų buvo pagerintos dangos. Tais pačiais metais buvo nutiesti keliai Kašira-Voronežas, Voronežas-Saratovas, Voronežas-Šachtai, Saratovas-Balašovas, Vladimiras-Ivanovas, Sverdlovskas-Čeliabinskas ir nemažai kitų.

Aštuntajame ir devintajame dešimtmečiuose buvo tęsiamas intensyvus kelių tiesimas. Dėl to 1990 m. RSFSR viešųjų kelių tinklas sudarė 455,4 tūkst. kilometrų, iš kurių 41 tūkst. kilometrų valstybinių kelių ir 57,6 tūkst. kilometrų respublikinės reikšmės.

Tačiau dešimtojo dešimtmečio pradžioje apie 167 rajonų centrai (iš 1837) vis dar nebuvo sujungti asfaltuotais keliais su regioniniais ir respublikiniais centrais. Beveik 1 700 centrinių dvarų (iš 23 000) ir apie 250 000 vidutinių ir mažų gyvenviečių bei ūkių gyventojai asfaltuotais keliais neturėjo prieigos prie magistralinių kelių tinklo. Dėl sunkios ekonominės padėties šalyje labai trūko finansinių išteklių. Tuo pačiu metu, pereinant prie rinkos ekonomikos, reikėjo peržiūrėti ir iš esmės pakeisti daugelio socialinių ir ekonominių kategorijų esmę, pavyzdžiui, nuosavybės formą, planavimą, darbo santykių valdymą, asmens ir visuomenės psichologiją bei daugelis kitų žmogaus egzistencijos komponentų.

Nepaisant visų sunkumų, už 1997–1999 m. įvyko realių pokyčių tiek plėtojant kelių tinklą, tiek į kelių sektoriaus funkcionavimo efektyvumą. Per pastaruosius 12-13 metų Rusijoje spartesnis (iki 10% per metus) automobilių parkų, eismo intensyvumo ir kelių transporto augimas.

Išvada

Kelininkai tuo nesustoja ir pagrindines pastangas nukreipia ne tik vidaus, bet ir tarptautinės erdvės plėtrai. Tai atsispindi federalinėje tikslinėje programoje „Rusijos transporto sistemos modernizavimas (2002–2010 m.)“, kuri įgyvendinama šiandien, būtent dalyje „Keliai“ (programa „Rusijos keliai XXI amžiuje“), kuri remiasi tarptautinių ir Rusijos transporto koridorių plėtros principu: Baltijos-Centras-Pietų, Vakarų siena-Centras-Uralas, Šiaurės-Pietų, Šiaurės-Vakarų-Uralas, Vakarų Sibiras-Tolimieji Rytai ir kt. Jie atlieka pagrindinį vaidmenį sprendžiant transporto problemas, susijusias su tarptautinio, tarpvalstybinio ir tarpregioninio transporto plėtra, ekonominiais, politiniais ir kultūriniais ryšiais.

Naudotos literatūros sąrašas

1. Maskvos keliai [Elektroninis išteklius]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2. Rusijos keliai: bėda arba pergalė [Elektroninis išteklius]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3. Rusijos keliai: istorija ir modernybė [Elektroninis išteklius]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. Rusijos ir pasaulio kelių istorija [Elektroninis išteklius]: http://about-roads.ru/auto/road-history/

Agresyvi Napoleono armija. Rusijos pergalė nėra lengvas stebuklas, nelanksčios valios ir beribio ryžto išraiška visų Rusijos tautų, kurios 1812 metais pakilo į Tėvynės karą gindamos savo tėvynės nepriklausomybę. 1812 m. karo nacionalinio išsivadavimo pobūdis taip pat nulėmė specifines masių dalyvavimo ginant savo tėvynę formas, o ypač kuriant ...

E.A. “ Teisinis pagrindas Rusijos bendrosios policijos organizacija ir veikla (XVIII – XX a. pradžia)“. Krasnodaras: Kubano valstybinis agrarinis universitetas, 2003. - 200 p. 2.5. Kuritsin V.M. „Rusijos policijos istorija“. Trumpi istoriniai metmenys ir pagrindiniai dokumentai. Pamoka. - M .: "SHIELD-M", 1998.-200 p. DARBE VARTOJAMŲ TRUMPINIŲ SĄRAŠAS doc. - dokumentas...

O garbingas maitintojas – kaimas – taip XX amžiaus pradžioje Solženicynui atrodo Rusija. Tai Solženicino pažiūros ir idėjos, glūdinčios jo koncepcijos interpretacijoje. Jomis jis vadovaujasi, aprašinėdamas ikirevoliucinės Rusijos istoriją, sovietinio laikotarpio Rusiją ir kai rašė savo „nepagrįstus svarstymus“ apie šalies ateitį. Išvada po avarijos Sovietų Sąjunga privalau...

Erelis". 1700 m. buvo išleistas dekretas dėl vidaus pašto, kuris iš pradžių veikė tik tarp Maskvos ir Voronežo. Tik 1719 m. buvo įsakyta vežti paštą „į visus kilmingus miestus". Taigi 1723 m. Rusijoje buvo 4 paštomatai. kontoros,kurioms vadovavo vokiečiai.Netrukus prie jų buvo pridėtos 7 pašto stotys Suomijoje.Pašto kelių ilgis XVIII amžiaus viduryje...

Daugiau iš ir daugiau iš

Tūkstantmečio planas
Kaip transporto sistema vystėsi Rusijoje prieš atsirandant bėgiams ir pabėgiams

Žinoma, kad Rusijos valstybingumas atsirado būtent upių keliuose – pirmiausia „Nuo varangiečių iki graikų“, nuo senovės Novgorodo iki senovės Kijevo. Šia tema: Totorių-mongolų ėjimo į Rusiją technologija

„Novgorodas. Prieplauka, Konstantinas Gorbatovas

Tačiau dažniausiai pamirštama, kad upės išliko pagrindiniais Rusijos „keliais“ visus ateinančius tūkstančius metų, iki masinės geležinkelių tiesimo pradžios.
Čingischano kelių paveldas

Pirmieji, pernešę pastebimą skaičių žmonių ir krovinių per Rusiją už upių „kelių“, buvo mongolai savo invazijos metu. Iš Maskvos Rusijos mongolų buvo paveldėtos ir transporto technologijos – „duobių“, „duobių gaudymosi“ sistema. „Yam“ – tai maskvėnų iškreiptas mongoliškas „kelias“, „būdas“. Būtent šis apgalvotas postų tinklas su treniruotais keičiamais žirgais leido susieti didžiulę retai apgyvendintą Rytų Europos erdvę į vieną valstybę.

Yamskoy Prikaz yra tolimas Geležinkelių ir federalinės ministerijos protėvis pašto paslauga– pirmą kartą paminėtas 1516 m. Yra žinoma, kad valdant didžiajam kunigaikščiui Ivanui III buvo įkurta daugiau nei pusantro tūkstančio naujų „duobių“. XVII amžiuje, iškart pasibaigus bėdoms, ilgus metus„Yamskaya Prikaz“ vadovavo Maskvos gelbėtojas princas Dmitrijus Požarskis.

Tačiau Maskvos sausumos keliai daugiausia atliko tik administracines ir pašto funkcijas - perkėlė žmones ir informaciją. Čia jie buvo patys geriausi: pagal Šventosios Romos imperijos ambasadoriaus Žygimanto Herberšteino atsiminimus, jo pasiuntinys 600 mylių atstumą nuo Novgorodo iki Maskvos įveikė vos per 72 valandas.

Tačiau situacija su prekių judėjimu buvo visai kitokia. Iki XIX amžiaus pradžios Rusijoje nebuvo nė vienos asfaltuoto kelio versmės. Tai yra, du sezonus iš keturių – pavasarį ir rudenį – kelių tiesiog nebuvo. Pakrautas vagonas ten galėjo judėti tik didvyriškomis pastangomis ir sraigės greičiu. Kalbama ne tik apie purvą, bet ir apie kylantį vandens lygį. Dauguma kelių – mūsų įprastų takų sampratoje – ėjo nuo brastos iki brastos.

Situaciją išgelbėjo užsitęsusi rusiška žiema, kai pati gamta susikūrė patogų apsnigtą kelią – „žiemos kelią“ ir patikimas ledo „perėjas“ palei užšalusias upes. Todėl krovinių judėjimas sausuma Rusijoje į geležinkelius buvo pritaikytas prie šios sezonų kaitos. Kiekvieną rudenį miestuose kaupdavosi prekės ir kroviniai, kurie, susidarius sniego dangai, važinėjo po šalį didelėmis dešimčių, o kartais ir šimtų rogių kolonomis. Žiemos šalnos taip pat prisidėjo prie natūralaus saugojimo greitai gendantys produktai- bet kuriuo kitu sezonu, naudojant tuomet beveik visiškai nebuvusias saugojimo ir konservavimo technologijas, jie būtų supuvę ilgoje kelionėje.

„Žygimantas Herberšteinas pakeliui į Rusiją“, Augustino Hirschvogelio graviūra. 1547 m

Pagal mums atkeliavusius XVI–XVII amžių europiečių atsiminimus ir aprašymus, į žiemos Maskvą kasdien atkeliaudavo keli tūkstančiai rogių su prekėmis. Tie patys kruopštūs europiečiai suskaičiavo, kad tą patį krovinį vežti rogėmis buvo bent du kartus pigiau nei vežti vežimėliu. Čia įtakos turėjo ne tik kelių būklės skirtumas žiemą ir vasarą. Medinės ašys ir vežimo ratai, jų tepimas ir eksploatacija tuo metu buvo labai sudėtinga ir brangi technologija. Daug paprastesnėse rogėse šių eksploatavimo sunkumų nebuvo.

Surakinti ir pašto traktai

Kelis šimtmečius sausumos keliai prekių judėjime vaidino kuklų vaidmenį, ne veltui jie buvo vadinami „pašto maršrutais“. Šių komunikacijų centras ir pagrindinis mazgas buvo sostinė – Maskva.

Neatsitiktinai ir dabar Maskvos gatvių pavadinimai primena pagrindinių kelių kryptis: Tverskaja (į Tverą), Dmitrovskaja (į Dmitrovą), Smolenskaja (į Smolenską), Kaluga (į Kalugą), Ordynka (į Ordą). , totoriams) ir kt. Iki XVIII amžiaus vidurio pagaliau susiformavo Maskvoje susikirtusi „pašto kelių“ sistema. Į naująją sostinę vedė Sankt Peterburgo plentas Rusijos imperija. Lietuvos greitkelis vedė į Vakarus – nuo Maskvos per Smolenską iki Bresto, kurio ilgis siekė 1064 verstus. Kijevo traktas „Rusijos miestų motinai“ iš viso siekė 1295 verstus. 1382 verstų ilgio Belgorodo traktas Maskva – Orelis – Belgorodas – Charkovas – Elizavetgradas – Dubosariai, vedęs prie Osmanų imperijos sienų.

Į šiaurę jie ėjo Archangelsko plentu, į pietus vedė Voronežo plentu (Maskva – Voronežas – Dono sritis – Mozdokas) 1723 verstais ir Astrachanės plentu (Maskva – Tambovas – Caricinas – Kizlyar – Mozdok) 1972 verstais. Iki ilgo Kaukazo karo pradžios Mozdokas buvo pagrindinis Rusijos armijos ryšių centras. Pastebėtina, kad taip bus net mūsų laikais, paskutiniuose dviejuose Čečėnijos karuose.

Sibiro greitkelis (Maskva – Muromas – Kazanė – Permė – Jekaterinburgas), kurio ilgis siekė 1784 verstus, sujungė centrinę Rusiją su Uralu ir Sibiru.

Kelias Urale yra bene pirmasis sąmoningai suprojektuotas ir nutiestas kelias Rusijos istorijoje.

Kalbame apie vadinamąjį Babinovskajos kelią iš Solikamsko į Verchoturye – jis sujungė Volgos baseiną su Irtyšo baseinu. Maskvos nurodymu jį „sukūrė“ Artemijus Safronovičius Babinovas. Maršrutas, kurį jis atidarė Trans-Urale, buvo kelis kartus trumpesnis nei ankstesnis, kuriuo Yermakas išvyko į Sibirą. Nuo 1595 m. keturiasdešimt Maskvos atsiųstų valstiečių kelią tiesė dvejus metus. Pagal mūsų sampratą tai buvo tik minimaliai įrengtas takas, vos išvalytas miške, bet pagal to meto standartus – gana solidus takas. Tų metų dokumentuose Babinovas buvo vadinamas „Sibiro kelio lyderiu“. 1597 m. 50 Uglicho gyventojų pirmieji patyrė šį kelią, apkaltinti Tsarevičiaus Dmitrijaus nužudymo byloje ir ištremti už Uralo statyti Pelymo kalėjimo. Rusijos istorijoje jie laikomi pirmaisiais tremtiniais į Sibirą.

Be kietos dangos

Iki XVIII amžiaus pabaigos europinės Rusijos dalies „pašto kelių“ ilgis siekė 15 tūkstančių mylių. Į Vakarus kelių tinklas tankėjo, tačiau į rytus nuo Maskvos-Tūlos dienovidinio kelių tankis smarkiai sumažėjo, vietomis linkęs iki nulio. Tiesą sakant, tik vienas Maskvos-Sibiro traktas su kai kuriomis atšakomis vedė į rytus nuo Uralo.

Kelias per visą Sibirą pradėtas tiesti 1730 m., pasirašius Kiachtos sutartį su Kinija – sisteminga karavanų prekyba su tuomet labiausiai apgyvendinta ir turtingiausia pasaulio valstybe buvo laikoma svarbiausiu valstybės pajamų šaltiniu. iždas. Iš viso Sibiro traktas (Maskva - Kazanė - Permė - Jekaterinburgas - Tiumenė - Tomskas - Irkutskas) buvo statomas daugiau nei šimtmetį, baigęs įrengti XIX amžiaus viduryje, kai atėjo laikas galvoti apie "Trans". - Sibiro geležinkelis.

Iki XIX amžiaus pradžios Rusijoje iš viso nebuvo kelių su kieta bet kokiomis oro sąlygomis. Sostinės greitkelis tarp Maskvos ir Sankt Peterburgo buvo laikomas geriausiu keliu. Jis pradėtas statyti Petro I įsakymu 1712 m., o baigtas tik po 34 metų. Šį 770 mylių ilgio kelią pagal tuomet pažangias technologijas nutiesė specialiai sukurta Valstybės kelių kanceliarija, tačiau akmenuoti jo vis tiek nesiryžo.

„Sostinės traktas“ buvo pastatytas vadinamuoju fascininiu metodu, kai per visą trasą iki metro ar dviejų gylio buvo iškasama pamatų duobė ir joje klojami strypų ryšuliai, supilant fašinių sluoksnius žeme. . Šiems sluoksniams pasiekus žemės lygį, ant jų skersai kelio buvo paklota rąstų platforma, ant kurios buvo užpiltas negilus smėlio sluoksnis.

„Fashinnik“ buvo kiek patogesnis ir patikimesnis nei įprastas takas. Tačiau net ir ant jo pakrautas vežimas iš senosios sostinės į naują važiavo ištisas penkias savaites - ir tai yra sausuoju metų laiku, jei nebuvo lietaus.

Pagal Rusijos imperijos įstatymus

kelių ir tiltų remontą turėjo atlikti atitinkamos vietovės valstiečiai. O „kelių prievolė“, kuriai su įrankiais ir arkliais buvo mobilizuojami kaimo valstiečiai, liaudyje buvo laikoma viena sunkiausių ir nekenčiamiausių.

Retai apgyvendintuose regionuose kelius tiesė ir remontavo kariai.

Kaip 1718 m. balandį rašė Nyderlandų pasiuntinys Deby: „Tverė, Toržokas ir Vyšnij Voločekas yra nusėti prekėmis, kurios bus gabenamos į Sankt Peterburgą prie Ladogos ežero, nes vežikai atsisakė jas gabenti sausuma dėl brangaus arklių pašaro. ir prasta kelių būklė...“.

Po šimtmečio, XIX amžiaus viduryje, Štutgarto politechnikos mokyklos profesorius Lesslas taip apibūdino Rusijos kelius: „Įsivaizduokite, pavyzdžiui, Rusijoje 20-30 vežimų vilkstinė, kurios krovinys apie 9. centneriai, vienas arklys, sekantis vienas po kito. AT geras oras Kolonna juda be kliūčių, tačiau užsitęsus lietingu orui vagonų ratai į žemę įsmunka iki ašių ir visa vilkstinė sustoja ištisoms dienoms prieš išsiliejusius upelius...“.

Volga įteka į Baltijos jūrą

Nemažą metų dalį dumblu užkasti Rusijos keliai buvo skysti tikrąja to žodžio prasme. Tačiau vidaus rinka, nors ir ne labiausiai išsivysčiusi Europoje, ir aktyvi užsienio prekyba kasmet reikalavo didžiulio krovinių srauto. Jį teikė visiškai kiti keliai - daugybė Rusijos upių ir ežerų. Ir nuo Petro I eros prie jų buvo pridėta sukurta dirbtinių kanalų sistema.

Sibiro traktas Nikolajaus Dobrovolskio paveiksle „Angaros kirtimas“, 1886 m.

Pagrindinės Rusijos eksporto prekės nuo XVIII amžiaus – duona, kanapės, Uralo geležis, mediena – negalėjo būti masiškai gabenamos per šalį arklių traukiamu transportu. Čia reikėjo visiškai kitokios keliamosios galios, kurią galėjo duoti tik jūrų ir upių laivai.

Labiausiai paplitusi nedidelė barža Volgoje su kelių žmonių įgula paėmė 3 tūkstančius svarų krovinių – kelyje šis krovinys perėmė per šimtą vežimų, tai yra, reikėjo mažiausiai šimto arklių ir tiek pat žmonių. Įprasta Volchovo valtis pakėlė šiek tiek daugiau nei 500 svarų krovinių, nesunkiai pakeisdama dvidešimt vežimėlių.

Vandens transporto mastą Rusijoje aiškiai parodo, pavyzdžiui, tokia statistika, kurią pasiekėme: 1810 m. žiemą dėl ankstyvų šalnų Volgoje, Kamoje ir Okoje į ledą toli nuo toli sušalo 4288 laivai. jų uostai („žiemojo“, kaip tada sakė) 4288 laivai. Pagal keliamąją galią ši suma prilygo ketvirčiui milijono vežimėlių. Tai reiškia, kad upių transportas visuose Rusijos vandens keliuose pakeitė mažiausiai milijoną arklių traukiamų vežimų.

Jau XVIII a., pagrindas Rusijos ekonomika buvo geležies ir geležies gamyba. Metalurgijos centras buvo Uralas, kuris tiekė savo produkciją eksportui. Masinis metalo pervežimas galėtų būti vykdomas tik vandens transportu. Barža, pakrauta Uralo geležimi, išplaukė balandžio mėnesį ir iki rudens pasiekė Sankt Peterburgą viena navigacija. Kelias prasidėjo Kamos intakuose vakariniuose Uralo šlaituose. Toliau pasroviui, nuo Permės iki Kamos santakos su Volga, čia prasidėjo sunkiausias kelionės atkarpas – iki Rybinsko. Upių laivų judėjimą prieš srovę užtikrino baržų vilkikai. Iš Simbirsko į Rybinską jie tempė krovininį laivą pusantro–du mėnesius.

Nuo Rybinsko prasidėjo Mariinsky vandens sistema, kuri mažų upelių ir dirbtinių kanalų pagalba per Baltąjį, Ladogos ir Onegos ežerus sujungė Volgos baseiną su Sankt Peterburgu. Nuo XVIII amžiaus pradžios iki XIX amžiaus pabaigos Sankt Peterburgas buvo ne tik administracinė sostinė, bet ir didžiausias šalies ekonominis centras – didžiausias Rusijos uostas, per kurį plūsta pagrindinis importo ir eksporto srautas. nuvyko. Todėl miestą prie Nevos su Volgos baseinu jungė net trys Petro I sumanytos „vandens sistemos“.

Būtent jis pradėjo formuoti naują šalies transporto sistemą.

Petras I pirmasis pagalvojo ir pradėjo tiesti kanalų sistemą, jungiančią visas didžiąsias Europos Rusijos upes: tai yra svarbiausia ir dabar visiškai užmiršta jo reformų dalis,

prieš tai šalis išliko laisvai susietu skirtingų feodalinių regionų konglomeratu.

Jau 1709 m. pradėjo veikti Vyšnevolocko vandens sistema, kai Tvertsos upė, Volgos aukštupio intakas, buvo sujungta kanalais ir šliuzais su Tsna upe, kuria jau buvo ištisinis vandens kelias per Ilmeno ir Volchovo ežerus iki ežero. Ladoga ir Neva. Taigi pirmą kartą buvo vieninga transporto sistema iš Uralo ir Persijos į Vakarų Europos šalis.

Dvejais metais anksčiau, 1707 m., buvo pastatytas Ivanovskio kanalas, jungiantis Okos upės aukštupį per jos intaką Upą su Dono upe - iš tikrųjų pirmą kartą didžiulis Volgos upės baseinas buvo sujungtas su Dono baseinu, galintis sujungti prekybą ir krovinių eismą nuo Kaspijos iki Uralo su regionais į vieną sistemą Juodosios ir Viduržemio jūros.

Ivanovo kanalą dešimt metų statė 35 000 varomų valstiečių, vadovaujamų vokiečių pulkininko Brekelio ir anglų inžinieriaus Peri. Nuo pradžių Šiaurės karas paimti švedai taip pat prisijungė prie tvirtovės statytojų. Tačiau britų inžinierius apskaičiavo klaidą: tyrimai ir matavimai buvo atlikti itin aukštais metais. gruntinis vanduo. Todėl Ivanovskio kanalas, nepaisant 33 šliuzų, iš pradžių patyrė problemų, susijusių su užpildymu vandeniu. Jau XX amžiuje Andrejus Platonovas apie šią dramą parašė Petro Didžiojo eros gamybos romaną „Epifano vartai“.

Volgos ir Dono baseinus jungęs kanalas, nepaisant visų Petro ambicijų, niekada netapo judriu ekonominiu keliu – ne tik dėl techninių klaidingų skaičiavimų, bet pirmiausia dėl to, kad Rusijai iki Juodosios jūros baseino užkariavimo dar liko visas šimtmetis.

Techninis ir ekonominis kanalų, jungiančių Volgą su Sankt Peterburgu, likimas buvo sėkmingesnis. Šešių tūkstančių valstiečių ir olandų inžinierių kariniais tikslais skubiai per 6 metus pastatytą Višnevolocko kanalų sistemą galiausiai patobulino ir ištobulino Novgorodo pirklys Michailas Serdiukovas, kuris pasirodė esąs talentingas savamokslis hidrotechnikas. Petro I valdymo laikais. Tiesa, gimus šiam žmogui, jo vardas buvo Borono Silengenas, jis buvo mongolas, kurį paauglystėje per vieną iš susirėmimų pasienyje su Kinijos imperija pateko į Rusijos kazokų nelaisvę.

Buvęs mongolas, tapęs rusu Michailu, išstudijavęs olandų praktiką, patobulinęs šliuzus ir kitas kanalų konstrukcijas, jį užaugino. pralaidumas du kartus, patikimai susiejant naujagimį Sankt Peterburgą su centrine Rusija. Petras I, džiaugdamasis, perdavė kanalą Serdiukovui pagal paveldimą nuolaidą ir nuo tada beveik pusę amžiaus jo šeima gaudavo 5 kapeikas už kiekvieno laivo, plaukiančio Vyšnevolotsko vandens sistemos kanalais, ilgio sazheną.

Burlaki prieš Napoleoną

Visą XVIII amžių Rusijoje vyko neskubi upių laivų techninė pažanga: jei amžiaus viduryje tipinė Volgos upinė barža priimdavo vidutiniškai 80 tonų krovinių, tai XIX amžiaus pradžioje barža. panašių dydžių jau paėmė 115 tonų. Jei XVIII amžiaus viduryje per Vyšnevolocko vandens sistemą į Sankt Peterburgą vidutiniškai plaukdavo 3 tūkstančiai laivų, tai iki amžiaus pabaigos jų skaičius padvigubėjo ir, be to, buvo pridėta 2-3 tūkstančiai plaustų su mediena. kurie buvo eksportuojami.

„Baržų vežėjai Volgoje“, Ilja Repinas

Sankt Peterburgo valdybų žmonėms technologinės pažangos idėja nebuvo svetima. Taigi, 1757 m., Volgoje, imperijos sostinės iniciatyva, atsirado vadinamieji mašinų laivai. Tai buvo ne garlaiviai, o laivai, judantys bulių sukamais vartais. Laivai buvo skirti gabenti druską iš Saratovo į Nižnij Novgorodą – kiekvienas iškėlė po 50 tūkst. Tačiau šios „mašinos“ veikė tik 8 metus – baržų vilkikai pasirodė pigesni už bulius ir primityvius mechanizmus.

XVIII amžiaus pabaigoje baržą su duona nugabenti iš Rybinsko į Sankt Peterburgą kainavo daugiau nei pusantro tūkstančio rublių. Baržos pakrovimas kainavo 30-32 rublius, valstybės rinkliava - 56 rublius, tačiau mokėjimas locmanams, baržų vežėjams, konogonams ir vandens keliams (taip vadinosi kanalų šliuzus aptarnavę technikos specialistai) jau buvo 1200-1300 rublių. Remiantis išlikusia 1792 metų statistika, Maskvos pirklys Arkhipas Pavlovas pasirodė esąs didžiausias upių pirklys – tais metais jis nuo Volgos iki Sankt Peterburgo išleido 29 barokus su vynu ir 105 su Permės druska.

Iki XVIII amžiaus pabaigos Rusijos ekonominiam vystymuisi reikėjo sukurti naujus vandens kelius ir naujus sausumos kelius. Daug projektų atsirado jau vadovaujant Jekaterinai II, senstanti imperatorienė išleido atitinkamus dekretus, kuriems įgyvendinti pareigūnai nuolat nerasdavo pinigų. Jie buvo rasti tik pas Paulių I, o grandioziniai statybos darbai buvo baigti jau valdant Aleksandrui I.

Taigi 1797–1805 metais buvo pastatyta Berezinsky vandens sistema, jungianti Dniepro baseiną su Vakarų Bugu ir Baltijos jūrą kanalais. Šiuo vandens keliu per Rygos uostą į Europą buvo eksportuojama Ukrainos žemės ūkio produkcija ir baltarusiška mediena.

Mariinsky, Tikhvin ir Vyshnevolotsk vandens sistemų žemėlapis

1810 ir 1811 m., tiesiogine prasme Napoleono invazijos išvakarėse, Rusija gavo dvi papildomas kanalų sistemas – Mariinskio ir Tikhvino – per kurias iš Uralo į Baltiją ėjo išaugęs šalies krovinių srautas. Tikhvino sistema tapo trumpiausiu maršrutu iš Volgos į Sankt Peterburgą. Jis prasidėjo šiuolaikinio Rybinsko rezervuaro vietoje, ėjo palei Volgos intakus iki Tikhvino jungiamojo kanalo, vedančio į Syas upę, įtekančią į Ladogos ežerą, ir Nevos upę. Kadangi net mūsų laikais Ladogos ežeras buvo laikomas sunkiai laivybai, palei Ladogos pakrantę, užbaigiant Tikhvino vandens sistemą, buvo pastatytas aplinkkelio kanalas, esantis pagal Petrą I ir patobulintas jau valdant Aleksandrui I.

Visos Tikhvin sistemos ilgis buvo 654 verstos, iš kurių 176 buvo sekcijos, kurios buvo užpildytos vandeniu tik naudojant sudėtingą užrakto technologiją. Iš viso veikė 62 spynos, iš kurių dvi buvo pagalbinės, kurios tarnavo vandens surinkimui į specialias talpyklas. Tikhvino sistemą sudarė 105 krovinių prieplaukos.

Kasmet per Tikhvino sistemą praplaukdavo 5-7 tūkstančiai laivų ir dar keli tūkstančiai plaustų su mediena. Visus sistemos vartus aptarnavo tik trys šimtai technikų ir darbuotojų. Bet 25-30 tūkst. darbininkų užsiėmė laivų locmanu palei sistemos upes ir kanalus. Atsižvelgiant į krautuvus prie molų, vien Tihvino vandens sistemai prireikė per 40 tūkstančių nuolatinių darbuotojų – tais laikais didžiulis skaičius.

1810 metais upių transportu iš visos Rusijos į Sankt Peterburgą buvo atgabenta prekių už 105 703 536 rublių. 49 kop.

Palyginimui, maždaug tiek pat buvo metinės Rusijos imperijos biudžeto pajamos XIX amžiaus pradžioje Napoleono karų išvakarėse.

Rusijos vandens transporto sistema atliko savo strateginį vaidmenį 1812 m. Maskva nebuvo pagrindinis komunikacijos centras Rusijoje, todėl tai buvo daugiau moralinė netektis. Volgos-Baltijos kanalų sistemos patikimai sujungė Sankt Peterburgą su likusia imperijos dalimi net Napoleono invazijos įkarštyje: nepaisant karo ir staigiai sumažėjusio transporto srauto 1812 m. vasarą, į šalį atkeliaudavo prekių už 3,7 mln. Rusijos sostinė per Mariinskio sistemą, o per Tihviną – 6 mln.

BAM Rusijos carai

Tik tiesioginės Rusijos išlaidos karui su Napoleonu tuo metu siekė fantastišką sumą – daugiau nei 700 milijonų rublių. Todėl pirmųjų kelių su kieta akmens danga, pradėtas Rusijoje Aleksandro I laikais, statyba tęsėsi Vidutinis greitis 40 mylių per metus. Tačiau iki 1820 m. veikė greitkelis Maskva-Peterburgas bet kokiomis oro sąlygomis ir pirmą kartą juo buvo organizuotas reguliarus keleivinių autobusų eismas. Didelis 8 keleivių vežimas keičiamų arklių ir akmenimis grįsto greitkelio dėka atstumą nuo senosios iki naujosios sostinės įveikė per keturias dienas.

Po 20 metų tokie greitkeliai ir įprasti autobusai jau veikė tarp Sankt Peterburgo, Rygos ir Varšuvos.

Didelės Lenkijos dalies įtraukimas į Rusijos sienas pareikalavo iš imperijos nutiesti naują kanalą. 1821 m. Prūsija vienašališkai įvedė draudžiamuosius muitus prekių tranzitui į Dancigo uostą, užblokuodama priėjimą prie jūros lenkų ir lietuvių pirkliams, tapusiems Rusijos pavaldiniais. Siekdamas sukurti naują transporto koridorių iš Lenkijos Karalystės centro į Rusijos uostus Kuršoje, Aleksandras I likus metams iki mirties patvirtino Augusto kanalo projektą.

Ši nauja vandens sistema, sujungusi Vyslą ir Nemuną, buvo pastatyta 15 metų. Statybas pristabdė 1830 m. lenkų sukilimas, kurio aktyviu dalyviu tapo pirmasis vadovas. statybos darbai pulkininkas Prondzinskis, anksčiau tarnavęs Napoleono armijoje karo inžinieriumi ir amnestuotas kuriant Lenkijos karalystę.

Be Augustavo kanalo, ėjusio per Lenkijos, Baltarusijos ir Lietuvos teritoriją, dar vienas netiesioginis Napoleono invazijos rezultatas – dar vienas kanalas, iškastas toli Rusijos šiaurės rytuose. Šiaurės Kotrynos kanalas Permės ir Vologdos provincijų pasienyje sujungė Kamos ir Šiaurės Dvinos baseinus. Kanalas buvo sumanytas vadovaujant Jekaterinai II, o anksčiau neskubėtos jo statybos buvo priverstos per karą su Napoleonu. Šiaurės Kotrynos kanalas, net jei priešas pasiekė Nižnij Novgorodą, leido išlaikyti ryšį tarp Volgos baseino per Kamą ir Archangelsko uostą. Tuo metu tai buvo vienintelis kanalas pasaulyje, pastatytas rankomis giliuose taigos miškuose. Sukurtas daugiausia grynai „kariniais“ sumetimais, jis niekada netapo ekonomiškai gyvybingas ir buvo uždarytas praėjus 20 metų po statybų pabaigos, taip numatant BAM istoriją po pusantro šimtmečio.

60-80-aisiais XVIII amžiuje iš pradžių Anglijoje, o vėliau ir kitose šalyse prasidėjo pramonės bumas. Vietoj fizinis darbas atsirado mašinų gamyba, vietoj amatų dirbtuvių ir manufaktūrų – stambios pramonės įmonės. 1763 metais rusų inžinierius I. I. Polzunovas pristatė garo mašinos projektas tiekti orą lydymosi krosnys. Polzunovo automobilis turėjo nuostabią tų laikų galią – 40 arklio galių. padarė revoliuciją pramonėje garo mašina 1784 m. sukūrė inžinierius Jamesas Wattas. Teigiama, kad garo mašinos idėja kilo Vatui vaikystėje, kai jis stebėjo atšokusį verdančio puodo dangtį. Tai buvo vienas didžiausių išradimų, kurio dėka tapo įmanoma galinga visų technologijų sričių plėtra. Watt garo variklio universalumas leido jį naudoti bet kokioje gamyboje ir transporte.
garų variklis davė galingą impulsą transporto plėtrai. 1769 m. prancūzų artilerijos karininkas Josephas Cugno išrado pirmąjį garo vagoną, skirtą sunkiems ginklams perkelti. Tiesa, jis pasirodė toks stambus ir gremėzdiškas, kad per bandymus Paryžiaus gatvėse prasimušė namo sieną. Šis vagonas rado savo vietą Paryžiaus meno ir amatų muziejuje. Williamas Murdochas nusprendė pastatyti Watto variklį ant ratų. Teigiama, kad pats Wattas buvo prieš. Murdochas pagamino garo vagono modelį, bet neperžengė modelio ribų.
1802 metais anglų dizaineris Richardas Trevithickas pagamino garo automobilį. Ekipažas judėjo su riaumojimu ir dūmais, gąsdindamas pėsčiuosius. Jo greitis siekė 10 km/val. Norėdami pasiekti tokį judėjimo greitį, Trevithick pagamino didžiulius varomuosius ratus, kurie buvo gera pagalba blogi keliai.
Geležinkelių gimimas
AT Senovės Egiptas, Graikija ir Roma, jais buvo bėgių keliai, skirti sunkiasvoriams kroviniams gabenti. Jie buvo išdėstyti taip: palei akmenimis išklotą kelią ėjo dvi lygiagrečios gilios vagos, kuriomis riedėjo vežimo ratai. Viduramžių kasyklose buvo keliai, sudaryti iš medinių bėgių, kuriais buvo vežami mediniai vagonai.
Apie 1738 metus sparčiai prastėjančius medinių kasyklų kelius pakeitė metaliniai. Iš pradžių juos sudarė ketaus plokštės su grioveliais ratams, o tai buvo nepraktiška ir brangu. O 1767 m. Richardas Reynoldsas nutiesė plieninius bėgius prieigose prie Kolbrukdeilo kasyklų ir kasyklų. Žinoma, jie skyrėsi nuo šiuolaikinių: skerspjūviu turėjo formą lotyniška raidė U, bėgelio plotis 11 cm, ilgis 150 cm. Bėgiai buvo prisiūti prie medinė sija latakas. Perėjus prie ketaus bėgių, vežimėlių ratai taip pat buvo pagaminti iš ketaus. Vežimėlių judėjimui išilgai bėgių buvo naudojama žmogaus ar arklio raumenų jėga.
Pamažu bėgiai išėjo už kasyklos kiemo ribų. Jie buvo pradėti tiesti prie upės ar kanalo, kur kroviniai buvo perkeliami į laivus, o paskui perkeliami vandeniu. Ratų nuo bėgių prevencijos problema buvo išspręsta. Buvo naudojama kampinė geležis, tačiau tai padidino ratų trintį. Tada jie pradėjo naudoti junges prie ratų kartu su grybo formos bėgio forma ruože. Nusileidimas nuo bėgių sustojo.
1803 m. Trevithickas nusprendė panaudoti savo automobilį, kad pakeistų arklio trauką geležinkelio bėgiuose. Tačiau Trevithickas pakeitė mašinos dizainą – pagamino garvežį. Ant dviašio rėmo su keturiais ratais buvo garo katilas su vienu garo vamzdžiu viduje. Virš garo vamzdžio katile buvo horizontaliai padėtas darbinis cilindras. Stūmoklio strypas išsikišo toli į priekį ir buvo paremtas laikikliu. Stūmoklio judėjimas į ratus buvo perduodamas švaistiklio ir krumpliaračių pagalba. Buvo ir smagratis. Šis lokomotyvas trumpam laikui dirbo viename iš kasyklų kelių. Ketaus bėgiai greitai sugesdavo dėl lokomotyvo svorio. Užuot pakeitę silpnus bėgius stipresniais, jie atsisakė garvežio. Jau po Trevithicko, pamiršę apie jo išradimą, daugelis bandė sukurti garvežį.
Žmogus, kuriam pavyko išanalizuoti, apibendrinti ir atsižvelgti į visą ankstesnę lokomotyvų statybos patirtį, buvo George'as Stephensonas. Yra žinomi trys Stephenson garvežių tipai. Pirmasis, jo pavadintas „Blucher“, buvo pastatytas 1814 m. Šis lokomotyvas galėjo 6 km/h greičiu perkelti aštuonis 30 tonų sveriančius vagonus. Lokomotyvas turėjo du cilindrus, krumpliaračių pavarą. Iš cilindrų bėgo garai. Tada Stephensonas sukūrė įrenginį, kuris buvo labai svarbus lokomotyvų konstrukcijoje – kūgį. Išmetami garai buvo išleisti į kaminą.
Antrasis garvežys buvo sukurtas 1815 m. Stephensonas pavarų dėžę pakeitė tiesioginiu alkūniniu mechanizmu, jungiančiu cilindrų stūmoklius su judančiomis ašimis, o ratus suporavo su standžiais sukabintuvais. Stephensonas buvo pirmasis lokomotyvų statytojas, atkreipęs dėmesį į bėgių kelią ir lokomotyvo bei bėgių kelio sąveiką. Jis pakeitė bėgių jungtį, suminkštindamas amortizatorius, tiekė lokomotyvą pakabos spyruoklėmis. Stephensonas padarė išvadą, kad kelias turi būti kiek įmanoma horizontalesnis ir tai nepaisant didelių sąnaudų trasos darbai, statybos metu būtina įrengti pylimus ir įdubas geležinkelis. Pirmojoje pasaulyje geležinkelio linijoje Stoktonas – Darlingtonas arkliai turėjo būti naudojami kaip trauka kaip patikimiausia priemonė. 1823 m. Stephensonas pradėjo dirbti ties šios linijos statyba ir tais pačiais metais Niukasle įkūrė pirmuosius pasaulyje lokomotyvus. Pirmasis iš šios gamyklos išlipęs garvežys vadinosi Lokomashen No I. Jis mažai skyrėsi nuo ankstesnių ir gabeno prekes 18-25 km/h greičiu. Arkliai buvo naudojami lengviesiems automobiliams perkelti Stoktonas – Darlingtonas linijoje. Stačiausiuose ruožuose traukiniai judėjo lynų pagalba. Buvo nutiesti ir ketiniai, ir plieniniai bėgiai.

Pirmasis garo geležinkelis iš Liverpulio į Mančesterį buvo atidarytas 1830 m.. Nuo to laiko prasidėjo sparti geležinkelių transporto plėtra. Tais pačiais 1830 metais Amerikoje buvo nutiestas pirmasis geležinkelis tarp Čarlstono ir Augustos, 64 km ilgio. Iš Anglijos čia buvo atvežti garvežiai. Tada viena po kitos prasidėjo geležinkelių tiesimas Europos šalyse:
1832-1833 – Prancūzija, Sent Etjenas-Lionas, 58 km;
1835 – Vokietija, Furtas – Niurnbergas, 7 km;
1835 – Belgija, Briuselis-Mehelnas, 21 km;
1837 – Rusija, Sankt Peterburgas-Carskoje Selo, 26,7 km.
Geležinkeliai, kilę iš Anglijos, išplito visame pasaulyje. Iš viso iki 1860 metų buvo nutiesta apie 100 tūkst. km geležinkelių, iš kurių beveik 50 tūkst. – JAV, 16,8 tūkst. – Didžiojoje Britanijoje, 11,6 tūkst. – Vokietijoje ir 9,5 tūkst. km – Prancūzijoje. Iš kitų šalių, kuriose šiuo laikotarpiu klostėsi geležinkelių tiesimas, pažymėtina Belgija, kurioje iki 1860 m. buvo nutiesta 1,8 tūkst. km geležinkelių. kelių, Ispanija - 1,9 tūkst., Italija - 1,8 tūkst., Austrija-Vengrija - 4,5 tūkst. km. Rusijoje 1851 m. baigta tiesti šaliai svarbi 650 km ilgio linija Sankt Peterburgas – Maskva. XIX amžiaus šeštajame dešimtmetyje, panaikinus baudžiavą, geležinkelių tiesimo apimtys Rusijoje žymiai išaugo - per dešimtmetį nuo 1890 iki 1870 metų ji užėmė antrąją vietą po JAV pradėjus eksploatuoti naujas linijas. Rusijoje intensyvus tinklo augimas tęsėsi ir toliau Rusijos ir Turkijos karasšiek tiek sulėtino šį procesą. Tačiau jau 1892 metais geležinkelių tiesimas buvo atnaujintas. Jų ilgis per 10 metų padidėjo daugiau nei 20 tūkstančių km.
XIX amžiaus 70-80-aisiais geležinkelių tiesimo apimtys toliau augo. 1880 metais Vokietijoje buvo didžiausias geležinkelių ilgis Europoje – 33 838 km, Didžioji Britanija – 28 854, Prancūzija – 26 189, europinė Rusijos dalis – 23 429 ir Austrija-Vengrija – 19 512 km.
Laikotarpis tarp pirmojo ir antrojo pasaulinių karų turi daugybę būdingi bruožai. Daugelyje Europos šalių geležinkelių tinklo plėtra iš tikrųjų sustoja. JK naujų geležinkelių tiesimas praktiškai nebuvo vykdomas. Tą patį galima pasakyti apie Čekoslovakiją, Rumuniją ir kai kurias kitas šalis. Tačiau tai galioja ne visoms Europos šalims. Per šį laikotarpį Vokietijos geležinkelių tinklas išaugo apie 10 tūkst. Iki Antrojo pasaulinio karo pradžios apie pusę pasaulio geležinkelių tinklo sudarė septynios valstybės – JAV, SSRS, Didžioji Britanija, Prancūzija, Vokietija, Italija ir Japonija. Šiose šalyse (išskyrus SSRS ir Italiją) buvo pasiektas labai didelis tinklo tankis, daug kartų didesnis nei Afrikos ar Azijos šalių tinklo tankis. Europoje didžiausią geležinkelių tinklo tankį turėjo Didžioji Britanija, Prancūzija, Belgija, Olandija, Danija, Vokietija, Čekoslovakija, Austrija ir Šveicarija. Mažiau išplėtotas tinklas buvo SSRS, Italijoje, Lenkijoje, Vengrijoje, Rumunijoje, Balkanų ir Skandinavijos šalyse. Geležinkelio linijos buvo sutelktos pramonės zonose. 1938 m. sausio 1 d. SSRS geležinkelių tinklas užėmė antrąją vietą pasaulyje pagal ilgį ir siekė 85,1 tūkst. Pagrindinės dienovidinio geležinkelio linijos kryptys jungė Donbasą, Kaukazą ir Žemutinė Volga su Maskva, Leningradu ir šiauriniais šalies regionais. Platumos kryptimi svarbus vaidmuo teko geležinkelio linijoms, einančioms iš Maskvos, Leningrado ir Donbaso į Uralą ir Vidurinę Aziją. Didelė svarba turėjo Transsibiro geležinkelį, jungusį Uralo, Sibiro ir Tolimųjų Rytų regionus. Turksibas suteikė trumpiausią kelią iš Vidurinės Azijos į Sibirą ir Tolimuosius Rytus. Tačiau SSRS tinklo tankis buvo mažas.
Geležinkelių formavimasis
Europa. Pirmąjį pasaulyje garu varomą viešąjį geležinkelį 1825 m. Anglijoje tarp Stoktono ir Darlingtono nutiesė George'as Stephensonas. Jis buvo 40 kilometrų ilgio. Pirmasis geležinkelis tarp santykinai didieji miestai buvo atidarytas 1830 m. ir sujungė Mančesterio pramonės centrą su Liverpulio uostamiesčiu. Linijoje taip pat buvo naudojami Stephenson garvežiai. Iki 1840 m. geležinkelių ilgis Didžiojoje Britanijoje buvo 2390 km.
Amerika. JAV geležinkelio istorija siekia 1815 metus, kai pulkininkas Johnas Stevensas gavo vadinamąjį. geležinkelio chartija, skirta statyti New Jersey Railroad Company, kuri vėliau taps Pensilvanijos geležinkelio dalimi. Tuo metu išvystytas sausumos transportas, tuo pat metu patogus, greitas ir pigus, neegzistavo. Todėl geležinkelių plėtra buvo progresyvus sprendimas. Pirmieji trumpi geležinkeliai, varomi garais pramoniniam naudojimui, pasirodė Jungtinėse Valstijose XX a. 20-ojo dešimtmečio pabaigoje. Geležinkelio bėgių tiesimas nebuvo specialus darbas. Daug blogiau buvo lokomotyvų atveju. Tada 1826 m. tas pats Stevensas suprojektavo ir atliko pirmuosius savo garvežio „Steam Wagon“ bandymus. Bandymui D. Stevensas suprojektavo žiedinį takelį savo dvare Hoboken mieste, Naujajame Džersyje. Bandymai buvo sėkmingi.

1829 m. Gortario Allenas, kaip Delavero-Hudsono laivybos kompanijos vyriausiasis inžinierius, sėkmingai išbandė paprastą, inžineriniu požiūriu, anglišką lokomotyvą, vadinamą Stourbridge Lion tarp Honeysdale ir Carbonvale, Pensilvanijoje. Šie trys įvykiai buvo atspirties taškas geležinkelių plėtrai Jungtinėse Valstijose, kuri visiškai prasidėjo XX amžiaus XX amžiaus XX amžiaus pabaigoje.
Visuomenė patikėjo garo varikliai„Velnio sūnūs“ ir tas kelionės jais, išskyrus „smegenų sukrėtimą“, nieko nepriveda. Tačiau jų pranašumas prieš garlaivius buvo neabejotinas. Ryškus pavyzdys – eksperimentas, tiksliau – konkurencija tarp garvežio ir garlaivio. Konkurso sąlygos buvo neįtikėtinai paprastos: kuo greičiau pereiti tam tikrą kelią. Tam buvo pasirinktas maršrutas tarp Sinsinačio ir Sent Luiso miestų. Vandens atstumas buvo 702 mylios ir garlaivis jį įveikė per 3 dienas. Garvežys praleido tik 16 valandų, o atstumas, kurį jis turėjo įveikti, buvo tik 339 mylios! ..
Per 10 metų geležinkelių ilgis Jungtinėse Valstijose padidėjo nuo 40 mylių iki 2755 mylių (4,4 tūkst. km). Ir prieš pradedant civilinis karas, 1860 m., ir iš viso, daugiau nei iki 30 tūkst.
JAV geležinkelių statybos istorija yra viešųjų išteklių telkimo istorija ir gamtos turtaišalis pasisakė už saujelę geležinkelių magnatų. Dar prieš pradedant statybas, geležinkelio įmonėms buvo suteiktos vyriausybės subsidijos nuo 16 000 USD iki 48 000 USD už mylią būsimos vėžės. Tuo pačiu metu įmonės pačios nustatė maršrutą ir, natūralu, stengėsi jį kiek įmanoma ilginti, todėl geležinkeliai pasirodė itin vingiuoti, vėliau teko juos tiesinti. Be to, įmonėms buvo suteikta nuosavybės teisė po 10 mylių kiekvienoje tiesiamo kelio pusėje. Taigi geležinkelių savininkai 1870-1880 metais gavo 242 000 mylių² žemės, o naujakuriai pagal Sodybos įstatymą - tik 65. Geležinkelių magnatai iš miestų ir apskričių išviliojo dideles subsidijas ir žemės sklypus, grasindami priešingu atveju išsiųsti geležinkelį. pro juos.
Geležinkelio statyba turėjo svarbių pasekmių Jungtinėms Valstijoms. Pirmiausia buvo sukurta infrastruktūra, kuri pagaliau sujungė vidaus rinką į vieną visumą. Antra, geležinkelių tiesimas prisidėjo prie metalurgijos ir transporto inžinerijos iškilimo. Tai ypač išryškėjo, kai ketaus bėgiai buvo pradėti keisti plieniniais. Geležinkelių tiesimas sukūrė tokią didelę bėgių paklausą, kad, nepaisant didžiulio metalurgijos augimo ir didelių importo muitų, iki 90-ųjų plieniniai bėgiai vis dar buvo iš dalies importuojami iš Anglijos. Svarbus geležinkelių tiesimo rezultatas buvo akcinių bendrovių, kurios ėmėsi statybos darbų, sukauptas kapitalas. transkontinentiniai keliai. Pirmojo pasaulinio karo metu JAV federalinė vyriausybė perėmė geležinkelių pramonės kontrolę. Nuo šio momento galime manyti, kad JAV geležinkelių aukso amžius baigiasi. Iki 1920 m. geležinkeliai vėl buvo perduoti privačioms žinioms, tačiau jie buvo grąžinti apgriuvę, todėl juos reikėjo radikaliai rekonstruoti ir gerokai pagerinti.
Rusija. Rusijos valdžia geležinkelio tiesimu susirūpino XIX amžiaus pradžioje. Šios krypties pagrindas buvo Vandens komunikacijų departamentas, sukurtas 1798 m. pagal imperatoriaus Pauliaus I patvirtintą projektą. Organizacijai vadovavo N. P. Rumjantsevas. Rumjantsevo vadovaujamas skyrius sėkmingai veikė, aktyviai vystėsi, o 1809 metais išplėtė savo įgaliojimus ir buvo pavadintas Vandens ir sausumos ryšių biuru. Rumjantsevo pastatytoje bazėje tais pačiais 1809 m. buvo įkurtas Ryšių korpuso Karinis institutas. Po pergalės 1812 m. Tėvynės kare buvo tęsiamas ryšių sistemos tobulinimo darbas. Į paskutinį etapą jie pateko XIX amžiaus antrajame ketvirtyje. Ryšių instituto korpusas sukūrė aukštos kvalifikacijos modernių specialistų galaktiką Rusijos geležinkelių statybai ir eksploatacijai.

Be techninių ir personalinių klausimų sprendimo, reikėjo įveikti vieša nuomonė: Rusijoje tuo metu geležinkelių tiesimo priešininkų skaičius gerokai nugalėjo šalininkus. Kartu su inžinierių mokymu 1837 metais F. Gerstneris nutiesė Carskoje Selo geležinkelį, kuris sujungė sostinę su Carskoje Selu. Ši bandymų aikštelė leido įvykdyti šią užduotį – iki 1851 m. nutiesti dvikelį geležinkelį Sankt Peterburgas – Maskva, o vėliau iki 1862 m. nutiesti kelią Sankt Peterburgas – Varšuva. 1851 metais Nikolajus I suskirstė geležinkelio bėgius aptarnaujantį techninį personalą į kuopas, o nuo rugpjūčio 6 dienos atsirado geležinkelių kariuomenė. Imperatoriaus dekretu buvo suformuota 14 atskirų kariškių, dvi konduktorių ir „telegrafo“ kuopos, kuriose iš viso dirbo 4340 žmonių, o tai žymėjo pirmųjų karinių geležinkelio dalinių formavimosi pradžią. Jiems buvo liepta palaikyti gerą būklę geležinkelio bėgių, užtikrinant nepertraukiamą tiltų ir geležinkelio pervažų apsaugos stočių darbą.
Geležinkelio bumas
XIX amžiaus devintojo dešimtmečio antroje pusėje aukščiausio lygio pasaulio geležinkelių tinklo augimas istorijoje. Dešimt metų, nuo 1880 iki 1890 m., geležinkelių tinklas išaugo 245 tūkst. km ir pasiekė 617,3 tūkst. km. Geležinkelių investicijos į pasaulinį tinklą per šiuos penkis vasaros laikotarpis siekė apie 2 milijardus svarų sterlingų, pasiekęs visas kiekis 7 milijardai svarų. Pagal tempą ir absoliutų geležinkelių augimą priekyje buvo JAV, kur milžiniški geležinkelių tiesimo mastai skatino intensyvų augimą. pramoninės gamybos gamybos priemones.
Pietų geležinkelis
Didžiausias Ukrainos valstybinės geležinkelių administracijos sistemoje. Istoriškai jis buvo suformuotas iš pagrindinių linijų, pradėtų eksploatuoti 1-ojo ir 2-ojo „didžiulio“ Rusijos geležinkelių statybos pakilimo laikotarpiais. Pavadinimu: „Pietų geležinkelis“, jis buvo suformuotas 1934 m., išskaidžius „Pietų geležinkelius“. Prieškario penkerių metų planų metais Pietų geležinkelis atliko išskirtinai svarbų vaidmenį užtikrinant SSRS centrinės dalies pramoninių regionų industrializaciją. Pirmaisiais Didžiojo mėnesiais Tėvynės karas, Pietų geležinkelis suteikė evakuaciją pramonės įmonėsį rytinius šalies regionus ir karinį transportą fronto linijose. Okupaciniu laikotarpiu 1941-1943 m

metų Pietų geležinkelio ekonomika patyrė materialinę žalą, kuri įvertinta 1 milijardu 29 milijonais rublių. Tačiau jau 1947 m keleivių srautas pagrindinėje kryptyje Kurskas-Charkovas-Lozovaja viršijo prieškarinį lygį. Nuo 1956 metų tam tikrose Pietinio geležinkelio ruožuose pradėti elektrifikavimo darbai. 1960 m. pagrindinės krovinių ir keleivių vežimo kryptys Pietų geležinkelio ribose buvo perkeltos į elektrinę ir dyzelinę trauką. Techninė būklė numatyta viršutinė trasos konstrukcija Kurskas-Charkovas-Lozovaja linijoje saugus judėjimas keleiviniai traukiniai, kurių techninis greitis iki 120 km/val.
SSRS žlugimo metu Pietų geležinkelio linijų ilgis buvo apie 4 tūkstančius kilometrų, jis teikė transportą: Ukrainos TSR teritorijoje - Charkovas, Doneckas, Luganskas, Dnepropetrovskas, Poltava, Kijevas, Sumai. ir Černigovo regionai; RSFSR teritorijoje - Kursko ir Belgorodo regionuose. Bendroje krovinių srauto apimtyje apie 70% sudarė tranzitinių krovinių perdirbimas ir gabenimas, nemaža dalis – žemės ūkio produkcija. Kalbant apie keleivių srautą, Pietų geležinkeliai užėmė lyderio poziciją SSRS, ypač vasarą, su pagrindine keleivių srauto kryptimi iš šiaurinės ir centrinės SSRS dalių - į Kaukazą ir Krymą, taip pat iš vakarų į šalies rytuose.
AT šiuolaikinės sąlygos, Pietinio geležinkelio linijų tinklas, esantis šalies šiaurės rytuose, yra didžiausias Ukrainoje, besiribojantis su Pietvakarių, Odesos, Pridneprovsko, Donecko geležinkeliais ir Rusijos pietryčių geležinkeliu. Bendras Pietų geležinkelių tinklo ilgis viršija 3000 km. Keleivių ir krovinių vežimas vykdomas bendromis linijomis Charkovo, Sumų, Poltavos, iš dalies Černigovo ir Kirovogrado regionuose, kartu užtikrinant NVS šalių ekonominių regionų susisiekimą pagrindinėmis kryptimis: Šiaurės Krymas, Kaukazas. Geografinė padėtis krypčių ir ruožų konfigūracija suteikia Pietų geležinkeliams didelę tranzito svarbą, tuo tarpu transporto paslauga regionas su kasybos, inžinerijos ir žemės ūkio gamyba. Transporto struktūra yra pramoninio-agrarinio pobūdžio. Pietų geležinkelis aptarnauja daugiau nei 1000 pramonės ir daugiau nei 2000 komercinės įmonės, iš kurių didžiausi yra: Poltavos kasybos ir perdirbimo gamykla; Kremenčugo gamyklos – naftos perdirbimo ir automobilių gamyklos, Charkovo gamyklos – transporto inžinerija „Im. V. A. Malysheva“, „Electrotyazhmash“, traktorių gamykla ir kitos ... Iš geležinkelių pramonės įmonių didžiausios yra: Kryukovo vagonų gamyklos, Poltavos ir Izyum dyzelinių lokomotyvų remonto gamyklos. Kelių administracija yra Charkove.

Rusijos kelių istorija

Įvadas

1. Keliai Kijevo Rusioje

Išvada

Įvadas

Kiekvienas, kuris mano, kad keliai mūsų planetoje atsirado neseniai, labai klysta. Keliai buvo visada, net tada, kai Žemėje nebuvo paties žmogaus. Pavyzdžiui, gyvūnai visada bėgdavo į girdyklą gana saugiais keliais, kuriuos buvo trypiami, nerizikuodami įkristi į gilią duobę ar nuskęsti pelkėje. Bet atėjo žmogus. Jo nebetenkino spontaniškai susiformavę ir siauri takai, einantys per miškus ir kalnus. Žmogus turėjo ne tik pačiam pajudėti, bet ir ką nors sugalvoti, kad rudens atlydžio metu jo pagaminti vežimėliai neįstrigtų purve. Ir vyras pradėjo tiesti kelius. Iš pradžių tai buvo tik siauros ir ilgos juostos, grįstos trinkelėmis ar smiltainio gabalais. Tačiau bėgant amžiams keliai buvo tobulinami, o šiandien tai kelių eismo juostų statiniai su savo infrastruktūra, sankryžomis, tiltais per vandens kliūtis, daug kilometrų kalnuose pramuštų ir po vandeniu gulinčių tunelių. Visa tai yra keliai.

Pati kelių tiesimo istorija – tarsi ilgas ir vingiuotas kelias. Šiame darbe apžvelgsime vienos iš jos atkarpų istoriją – Rusijos kelių istoriją.

1. Keliai Kijevo Rusioje

Keliai yra vienas svarbiausių valstybės infrastruktūros elementų. Kelių tinklo išsivystymo laipsnis tiesiogiai veikia šalies ekonominį klestėjimą ir gynybinį pajėgumą.

Deja, per visą istoriją Rusijos keliai paliko daug norimų rezultatų. Tam tikru mastu taip yra dėl gamtinių ir geografinių sąlygų, kuriomis formavosi Rusijos civilizacija, ypatumai. Atsižvelgiant į atšiaurų klimatą, daugybė įvairių kliūčių - miškų, pelkių, kelių tiesimas Rusijoje visada buvo susijęs su dideliais sunkumais. Skirtingai nuo Vakarų šalių, kurios iškilo vienos didžiausių senovės civilizacijų – Senovės Romos – vietoje ir paveldėjo iš jos, be romėnų teisės ir architektūros, puikią kelių sistemą, Rusijos civilizacija, būdama periferinė, iškilo ant turtingųjų. bet neužstatyta teritorija, kas paaiškina ir jos raidos ypatumus.transporto sistema.

Senosios Rusijos valstybės formavimasis prasidėjo IX amžiaus pabaigoje. Atsižvelgiant į tai, kad didžiąją Rusijos teritorijos dalį užėmė neįžengiami miškai, upės atliko kelių vaidmenį; visi Rusijos miestai ir dauguma kaimų buvo išsidėstę prie upių krantų. Vasarą plaukiodavo paupiais, žiemą važinėjosi rogutėmis. X amžiaus Bizantijos imperatoriaus Konstantino Porfirogenito liudijimu, net Kijevo kunigaikščio (poludie) duoklės rinkimas buvo atliktas žiemą. Lapkričio mėnesį princas su palyda išvyko iš Kijevo ir apkeliavo tiriamas teritorijas, o grįžo balandį. Matyt, likusią metų dalį daugelis Rusijos teritorijų buvo tiesiog nepasiekiamos. Susisiekimą sausuma apsunkino ir miško keliukuose medžiojusios plėšikų gaujos. XII amžiaus pradžioje valdęs Kijevo kunigaikštis Vladimiras Monomachas savo vaikams skirtoje „Instrukcijoje“ kaip vieną iš savo žygdarbių prisiminė kelionę „per Vyatičius“ – per Vyatičių žemę. Pirmasis kelio darbų paminėjimas datuojamas 1015 m. Pasak „Praėjusių metų pasakojimo“, Kijevo kunigaikštis Vladimiras, ruošdamasis į kampaniją prieš Novgorodą karaliavusį sūnų Jaroslavą, įsakė savo tarnams: Kvailos takai ir tiltai tiltas“. XI amžiuje valdžia bandė įteisinti „tiltininkų“ – tiltų ir šaligatvių statybos bei remonto meistrų – statusą. Pirmajame Rusijoje surašytame įstatymų rinkinyje „Russkaja pravda“ yra „Pamoka tiltininkams“, kurioje, be kita ko, nustatyti įvairių kelių darbų įkainiai.

Kelių nebuvimas kartais pasirodė esąs palaima Rusijos kunigaikštysčių gyventojams. Taigi 1238 m. Riazanės ir Vladimiro-Suzdalio kunigaikštystes sugriovęs Batu Khanas dėl pavasario atšilimo negalėjo pasiekti Novgorodo ir buvo priverstas pasukti į pietus. Totorių ir mongolų invazija suvaidino dvejopą vaidmenį plėtojant Rusijos žemių kelių sistemą. Viena vertus, dėl Batu kampanijų buvo smarkiai pakenkta Rusijos kunigaikštysčių ekonomikai, buvo sugriauta dešimtys miestų, nemaža dalis gyventojų mirė arba buvo paimti į nelaisvę, o tai galiausiai lėmė prekybos sumažėjimą ir dykumą. kelių. Tuo pačiu metu, pavergę Šiaurės Rytų Rusiją ir pavertę ją Aukso ordos ulusu (dalimi), totoriai Rusijos žemėse įvedė savo pašto sistemą, pasiskolintą iš Kinijos, o tai iš tikrųjų buvo revoliucija plėtojant Rusijos žemę. kelių tinklas. Ordos pašto stotys pradėjo kurtis palei kelius, vadinamus duobėmis (iš mongolų „dzyam“ - „kelias“). Stočių savininkai buvo vadinami kučeriais (iš tiurkų „yamdzhi“ – „pasiuntinys“). Duobių priežiūra teko vietos gyventojams, kurie atliko ir povandeninę pareigą, t.y. buvo įpareigoti aprūpinti savo žirgus ir vežimus Ordos ambasadoriams ar pasiuntiniams. Ordos pareigūnams, keliaujantiems Rusijos keliais, buvo išduotas specialus leidimas - paysatz.

2. Rusijos teritorinis augimas ir kelių plėtra

XIV-XV amžius Rusijos istorijoje - vienos centralizuotos valstybės susikūrimo laikas. Maskvos kunigaikštystė vienija aplink save Šiaurės Rytų Rusijos žemes, XV amžiaus pabaigoje atsirado naujas vienos valstybės pavadinimas - „Rusija“. Rusijos teritorijos augimas tęsėsi XVI-XVII a. Iki XVI amžiaus pabaigos Volga, Uralas ir Vakarų Sibiras buvo įtraukti į Rusiją. Didėjant teritorijai, keliai Rusijoje įgijo ypatingą reikšmę; ant jų pasiuntiniai iš visų valstybės pakraščių į Maskvą teikė žinias apie užsienio kariuomenės invazijas, maištus ir derliaus netekimą. Centrinė valdžia ypač rūpinosi Jamskajos posto, paveldėto iš totorių, plėtra. XVI amžiuje Riazanės ir Smolensko žemėse įsikūrė jamskos gaudynės. Ivano III valdymo laikais pirmasis išlikęs kelionės dokumentas, išduotas „vokiečiams“ išsiųstam Jurijui Grekui ir Kulkai Oksentjevui. Jame suverenas įsakė visais atstumais nuo Maskvos iki Tverės, nuo Tverės iki Toržoko ir nuo Toržoko iki Novgorodo duoti ambasadoriams “. du karučiai į vežimą iš duobės į duobė pagal šį mano laišką“. Kitame Ivano III laiške - 1481 m. birželio 6 d. - pirmą kartą buvo paminėtas pareigūno, atsakingo už pašto stočių ir kelių būklę, pareigos - Jamskio antstolis. Duobės buvo 30-50 mylių atstumu. Autobusai privalėjo visus keliautojus aprūpinti arkliais kunigaikščio laišku, už jų tarnybą jie buvo atleisti nuo mokesčių - valstybinio mokesčio ir visų muitų, be to, gaudavo išlaikymą pinigais ir avižomis. Vietiniai valstiečiai turėjo prižiūrėti kelius, prižiūrimi kučerių. Viršininko pasirinkimu du žmonės iš plūgo (teritorinio mokesčių mokėjimo vieneto) išvažiavo valyti kelių, remontuoti tiltų ir atnaujinti vartelius per pelkėtas kelio atkarpas. Valdant Ivanui Rūsčiajam, 1555 m., buvo sukurtas vienas kelių verslo valdymo organas - Yamskaya trobelė. Jau XVI amžiaus pradžioje pasirodė pirmieji didelių Rusijos kelių aprašymai - „Rusijos kelių statytojas“, „Permės“ ir „Jugorskio“ kelininkai. Iki XVI amžiaus pabaigos pasirodė „tremtinių knygų“ su nedidelių rajoninių kelių aprašymais.

3. Stambūs kelių tiesimo projektai XVIII–XIX a.

Jekaterina II jau savo valdymo pradžioje nusprendė kelių verslui suteikti svarbios valstybinės užduoties pobūdį. Ji sustiprino kanceliarijos, kaip centrinės institucijos, statusą nuo valstybinės reikšmės kelių tiesimo. 1764 m. vasario 18 d. dekretas įsakė jai " dėti visas pastangas, kad visi valstybiniai keliai būtų kuo geresni sąlyga“. 1775 metais buvo atlikta provincijos reforma. Dauguma centrinių padalinių, tarp jų ir Valstybinių kelių tiesimo tarnyba, palaipsniui likviduojami, jų įgaliojimai perduodami provincijoms ir apskritims. Provincijos valdžia turėjo užsiimti tik valstybinės reikšmės kelių užbaigimu, o jų priežiūra buvo perduota apskrities valdžiai – žemstvo policijos pareigūnui ir žemesniajam žemstvo teismui. Jie buvo užsakyti " būti akylai ir atsargiai, kad keliai, tiltai ir perėjos būtų tokios geros būklės, kad keliautojui nekiltų sustojimo ar pavojaus", į " niekas nekasė tiltų ir kelių, neblokavo ir nekraustė iš vienos vietos į kitą ... ir taip, kad visur keliuose ir tiltuose buvo švara, o negyvi galvijai ir skerdenos, iš kurių sklinda kenksminga dvasia ... niekur negulėjo».

XVIII-XIX amžiuje kelių departamentai buvo nuolat pertvarkomi. 1809 m. Aleksandras I patvirtino Vandens ir sausumos komunikacijų tvarkymo įstaigą. Anot jo, Vandens komunikacijų ekspedicija ir Kelių tiesimo valstybėje ekspedicija susijungė į Vandens ir sausumos komunikacijų direkciją (nuo 1810 m. – Vyriausioji ryšių direkcija – GUPS), kuriai buvo patikėtos visos valstybinės komunikacijos. svarbą. Skyrius buvo įsikūręs Tveruose, jam vadovavo vyriausiasis direktorius ir taryba. Vadovaujant vyriausiajam režisieriui, vyko ekspedicija, kurią sudarė trys kategorijos (departamentai), iš kurių antrasis buvo susijęs su sausumos keliais. Imperija buvo padalinta į 10 ryšių rajonų. Apygardai vadovavo apygardos viršininkas, pavaldus direktoriams, prižiūrėjusiems svarbiausias ryšių linijų dalis, ypač užsiėmusiems rengiant projektus ir sąmatas. Taip pat pagerėjo kelių saugumas. Ji buvo patikėta specialiosioms rajonų policijos komandoms, kurios buvo pavaldžios apygardų viršininkams. Komandas sudarė policijos viršininkas, prižiūrėtojai, puskarininkiai ir eiliniai. Jų užduotis buvo ne kovoti su nusikalstamumu, o užtikrinti, kad „nebūtų pažeisti keliai, tiltai, grioviai ir pan., neužkimšti šoniniai kanalai, kad patys keliai nebūtų susiaurinti pastatų, tvorų tvoromis, ariami“.

XIX amžiaus antroje pusėje neasfaltuotų ir greitkelių svarba Rusijoje smarkiai sumažėjo dėl geležinkelių transporto plėtros. Jei 1840–1860 m. kasmet buvo pradėta eksploatuoti iki 266 mylių greitkelių, tai 60-aisiais tai buvo 2,5 karto mažiau. Taigi, 1860-1867 metais buvo nutiesta vidutiniškai 105 mylios per metus. 1867-1876 metais kelių tiesimas praktiškai nebuvo vykdomas, o 1876-1883 metais kasmet buvo pradėta eksploatuoti ne daugiau kaip 15 verstų plento. Be to, šių kelių kokybė ir būklė paliko daug norimų rezultatų. Situacija kiek pasikeitė po Zemstvos reformos 1864 m. Keliai buvo perduoti zemstvos jurisdikcijai, kuri turėjo stebėti jų tinkamumą naudoti. Neturėdami didelių lėšų, reikalingų dideliems kelių darbams atlikti, zemstvos pradėjo aktyvią kelių gerinimo veiklą. Prie kelių kuriamos žaliosios erdvės, užsienyje perkama kelių technika.

4. Rusijos keliai XX a

Kelių valdymo institucijų reformos tęsėsi ir vėlesniais metais. Tuo pačiu metu kelio būklė išliko apgailėtina. Kelių tiesimo finansavimo problema buvo ypač opi. Tuo pat metu industrializaciją vykdžiusiai šaliai reikėjo kuo greičiau sukurti išvystytą transporto sistemą. Sovietų vadovybė bandė išsisukti iš šios padėties perleisdama sąjunginės reikšmės kelių kontrolę NKVD. 1936 m., kaip SSRS NKVD dalis, buvo suformuota Pagrindinė greitkelių direkcija (Gushosdor), kuri buvo atsakinga už sąjunginės reikšmės kelius. Dar 1925 metais šalyje buvo įvesta natūralių kelių paslauga, pagal kurią vietos gyventojai buvo įpareigoti tam tikrą dienų skaičių per metus nemokamai dirbti tiesiant kelius. 1936 metais buvo išleistas Vyriausybės nutarimas, kuriuo buvo pripažintas tikslingumas steigti nuolatines vietines brigadas, kurių darbas buvo įtrauktas į bendrąjį kolūkiečių dalyvavimo darbe planą. Tačiau pagrindinė darbo jėga tiesiant kelius buvo kaliniai. Dėl antrojo penkerių metų plano (1933–1937 m.) šalis gavo daugiau nei 230 tūkstančių kilometrų profiliuotų gruntinių kelių. Tuo pat metu asfaltuotų kelių tiesimo planas buvo neįgyvendintas 15 proc.

Trečiajam penkerių metų planui (1938–1942) buvo numatyta didelė kelių tiesimo programa, tačiau ją įgyvendinti sutrukdė Didysis Tėvynės karas. Karo metais nemaža dalis kelių technikos buvo perduota Raudonajai armijai, daug kelininkų išvyko į frontą. Karo metu buvo sugriauta 91 000 kilometrų kelių, 90 000 tiltų, kurių bendras ilgis – 980 kilometrų, todėl pasibaigus karui pagrindinė kelių tarnybų užduotis buvo kelių remontas ir restauravimas. Tačiau 1946 m. kovo mėn. priimtame ketvirtajame penkerių metų plane buvo menkai atsižvelgta į kelių pramonės, kuri buvo finansuojama likutiniu pagrindu, interesus. Tuo metu už kelių tiesimą buvo atsakingi du departamentai - Vidaus reikalų ministerijos Gushosdor ir Pagrindinių kelių direkcija (Glavdorupras). Kaip Gushosdor dalis 1945 m., Buvo sukurtas Specialusis kelių statybos korpusas, kurio pagrindas buvo kelių kariuomenė.

50-aisiais „Gushosdor“ buvo perkeltas į naujai sukurtos SSRS Automobilių transporto ir greitkelių ministerijos struktūrą, kur jis buvo padalintas į du pagrindinius departamentus - veiklos (Gushosdor) ir statybos (Glavdorstroy). Visi valstybinių kelių tiesimo darbai, kuriuos anksčiau atliko Gushosdor, buvo perkelti į Glavdorstroy. Kelių pramonės finansavimo problemos jautėsi ir šiais metais. Kaip ir anksčiau, į kelio darbus buvo bandoma įtraukti vietos gyventojus, įvairių įmonių techniką. 1950 m. Glavdorupras vienu metu tiesė 32 respublikinės reikšmės kelius ir nemažai vietinės reikšmės kelių. Išteklių išsklaidymas ir daugiatikslis užduočių pobūdis su menka materialine ir personaline parama turėjo neigiamos įtakos darbo rezultatams.

rosavtodor/doc/history/main15.jpg SSRS kelių tiesimo pikas patenka į 60–70 m. Prasideda nemažos lėšos kelių tiesimui, kelininkai gauna modernią techniką. 1962 metais buvo pradėtas eksploatuoti Maskvos žiedinis kelias, kurio ilgis buvo 109 kilometrai. Apskritai Rusijos Federacijoje 1959–1965 metais asfaltuotų kelių ilgis padidėjo 81,2 tūkst. kilometrų, iš jų 37 tūkst. kilometrų buvo pagerintos dangos. Tais pačiais metais buvo nutiesti keliai Kašira-Voronežas, Voronežas-Saratovas, Voronežas-Šachtai, Saratovas-Balašovas, Vladimiras-Ivanovas, Sverdlovskas-Čeliabinskas ir nemažai kitų.

Tačiau dešimtojo dešimtmečio pradžioje apie 167 rajonų centrai (iš 1837) vis dar nebuvo sujungti asfaltuotais keliais su regioniniais ir respublikiniais centrais. Beveik 1 700 centrinių dvarų (iš 23 000) ir apie 250 000 vidutinių ir mažų gyvenviečių bei ūkių gyventojai asfaltuotais keliais neturėjo prieigos prie magistralinių kelių tinklo. Dėl sunkios ekonominės padėties šalyje labai trūko finansinių išteklių. Tuo pačiu metu, pereinant prie rinkos ekonomikos, reikėjo peržiūrėti ir iš esmės pakeisti daugelio socialinių ir ekonominių kategorijų esmę, pavyzdžiui, nuosavybės formą, planavimą, darbo santykių valdymą, asmens ir visuomenės psichologiją bei daugelis kitų žmogaus egzistencijos komponentų.

Išvada

Kelininkai tuo nesustoja ir pagrindines pastangas nukreipia ne tik vidaus, bet ir tarptautinės erdvės plėtrai. Tai atsispindi federalinėje tikslinėje programoje „Rusijos transporto sistemos modernizavimas (2002–2010 m.)“, kuri įgyvendinama šiandien, būtent dalyje „Keliai“ (programa „Rusijos keliai XXI amžiuje“), kuri remiasi tarptautinių ir Rusijos transporto koridorių plėtros principu: Baltijos-Centras-Pietų, Vakarų siena-Centras-Uralas, Šiaurės-Pietų, Šiaurės-Vakarų-Uralas, Vakarų Sibiras-Tolimieji Rytai ir kt. Jie atlieka pagrindinį vaidmenį sprendžiant transporto problemas, susijusias su tarptautinio, tarpvalstybinio ir tarpregioninio transporto plėtra, ekonominiais, politiniais ir kultūriniais ryšiais.

Naudotos literatūros sąrašas

Maskvos keliai [Elektroninis išteklius]: apie-keliai/auto/maskvos keliai/

Rusijos keliai: bėda ar pergalė [Elektroninis išteklius]: about-roads/auto/autoroad-rus/2/

Rusijos keliai: istorija ir modernybė [Elektroninis išteklius]: rosavtodor/doc/history/hystory1.htm

Kelių istorija Rusijoje ir pasaulyje [Elektroninis išteklius]: apie kelius/auto/road-history/

Panašios santraukos:

Kelių tiesimo darbų organizavimo būdų pasirinkimas. Bendra informacija apie kelių tiesimo darbų organizavimo srautinį būdą. Kelių tiesimo darbų organizavimo grafikų sudarymas in-line metodu. Pagrindiniai kelių tiesimo srautų parametrai.

Kelio kirtimas viename lygyje, sankryžos prieigose išilginio profilio sukūrimas keliams dviem lygiais. Pralaidos nuotėkio iš nedidelio baseino ploto apskaičiavimas. Žemės paėmimas kelio atkarpai, kurios ilgis 2 kilometrai.

Teritorijų, įskaitant miestus ir kitas gyvenvietes, plėtros veikla. bendrosios charakteristikos rajonas. Teritorijos urbanistinė analizė socialinių ir kultūrinių objektų (parduotuvės, taupomosios kasos, remonto dirbtuvės, sporto bazės) požiūriu.

Sankt Peterburgo nekilnojamojo turto analizė. Rinkos marketingo tyrimai. Sankt Peterburgo Moskovskio rajono charakteristikos. Kainų rodiklis Sankt Peterburgo Moskovskio rajono būsto rinkoje. Investicijų į objektų statybą efektyvumo įvertinimas.

Geosintetikos taikymo raidos istorija kelių tiesimas Rusijos federacijoje. Gamyba Įvairios rūšys geotekstilė ir geotinklai, geotinklai ir geoelementai, geofilamentai, taip pat geoplokštelės, naudojamos kaip šilumos izoliatoriai.

Architekto statuso analizė. Antropomorfinė dimensija architektūroje. Linijinė komunikacijos erdvė. Trimatė gyvybės ir kultūros atkūrimo erdvė. Maskvos miesto planavimas. Pasireiškimas gamtos veiksniai architektūroje (saulė).

Gamtinės ir klimato sąlygos greitkelio projektavimui. Skaičiavimas techninius standartus greitkelis. Maršruto plano projektavimas. Neteisingo piketo apskaičiavimas. Greitkelio išilginio profilio projektavimas. Atgalinis projektas.

Rusijos šiaurinių miestų architektūra

Šiaurės architektūra kaip visos Rusijos kultūros dalis. Rusijos medinė architektūra: kultinės medinės konstrukcijos ir civilinė inžinerija. Akmens statybos paminklai, Rusijos šiaurės įtvirtinimai, drožybos ir skulptūros paminklai.

Svarstomi Zavitinsko-Pojarkovo kelio pagrindinių elementų projektavimo klausimai. Transportas – ekonominės charakteristikos. Techniniai projektavimo standartai. Siūlomo varianto aprašymas. Trasų planų projektavimas. Kryžminio profilio skaičiavimas

Kelių tiesimo teritorijos gamtinių-klimato, dirvožemio ir hidrologinių sąlygų analizė. Darbo laiko ir apimties nustatymas. Dangos tiesimo technologija ir organizavimas. Kokybės kontrolė, darbo ir aplinkos apsauga.

Pramonės ekonominės padėties krizė Statybinės medžiagos Rusijoje. Gamybos pertvarkymo statybinių medžiagų pramonės įmonėse reikšmė ir efektyvumas. Bendrosios Ukrainos pastatų komplekso charakteristikos ir struktūra.

Južno-Sachalinsko miesto urbanistikos ypatybių tyrimas, kuriam įtakos turėjo skirtingos kultūros, ypač tokie nepanašūs kaip Europos ir Azijos. Sachalino gyvenvietė, pirmųjų gyvenviečių susidarymas. Toyohara, Japonijos Karafuto provincijos sostinė.

Kelių tinklo ir greitkelių būklė šiandien. Šakos programos „Baltarusijos keliai“ charakteristikos. Kelių ir tiltų projektavimo ir tiesimo metodų tobulinimas. Padidinkite saugumą eismo.