องค์กรความปลอดภัยการจราจรทางถนน ความปลอดภัยทางถนน

บรรยายครั้งที่ 5 ปฐมนิเทศบนพื้น, สัญญาณ, รหัส

ปฐมนิเทศ - เป็นความสามารถในการกำหนดตำแหน่งของตนที่สัมพันธ์กับขอบฟ้า วัตถุรอบข้าง และธรณีสัณฐาน ตลอดจนการค้นหา ทิศทางที่ถูกต้องการเคลื่อนไหวและให้มันขึ้น

วิธีการหลักในการปฐมนิเทศ:

- โดยเข็มทิศ

- โดยดวงอาทิตย์

- โดยดวงดาว โดยดวงจันทร์;

- บนพื้นที่ท้องถิ่น

เวลาเที่ยงวัน ทิศทางของเงาในละติจูดพอสมควรของซีกโลกเหนือจะชี้ไปทางเหนือ ทิศทางนี้สามารถกำหนดได้โดยดวงอาทิตย์และนาฬิกา หากเข็มชั่วโมงชี้ไปที่ดวงอาทิตย์ เส้นแบ่งครึ่งของมุมระหว่างลูกศรนี้กับทิศทางที่ 12 นาฬิกา (ที่ 1 นาฬิกาในฤดูร้อน) จะเป็นเส้นเหนือ-ใต้ ก่อนเที่ยง ทิศใต้จะอยู่ทางขวาของดวงอาทิตย์ และในตอนบ่าย - ทางซ้าย ในเวลากลางคืนดาวเหนือสามารถกำหนดทิศทางไปทางเหนือได้

ทิศทางไปทางทิศเหนือและทิศใต้สามารถกำหนดได้ด้วยป้ายท้องถิ่น:

- ในฤดูหนาวหิมะจะละลายมากขึ้นบนเนินเขาทางตอนใต้ (เนินดิน) และเนินลาดทางเหนือของหลุม คูน้ำ และที่ลุ่มอื่นๆ

- ไลเคนและมอสจะหนาขึ้นด้วย ด้านทิศเหนือลำต้นของต้นไม้

- บนต้นไม้ยาง (สน, โก้เก๋) ในสภาพอากาศร้อนด้วย ด้านทิศใต้มีการปล่อยเรซินมากขึ้น

- สำนักหักบัญชีป่ามักจะตัดไปในทิศทางเหนือ - ใต้และทิศตะวันตก - ตะวันออก

- ความลาดชันทางใต้ของจอมปลวกมักจะอ่อนโยนกว่าทางใต้

ต้องเลือกทิศทางการเคลื่อนที่ตามเส้นทางและถนน ตามแม่น้ำ ลำธาร ตามแนวป่าทึบ ตามกฎแล้วจะนำไปสู่การตั้งถิ่นฐานสิ่งอำนวยความสะดวกทางเศรษฐกิจหรืออุตสาหกรรม หากคุณมีเข็มทิศและแผนที่ คุณสามารถใช้วิธีแอซิมัทได้

ความปลอดภัย การจราจร เป็นกิจกรรมที่มุ่งป้องกันสาเหตุการสัญจรทางถนน อุบัติเหตุจราจรและลดความรุนแรงของผลที่ตามมา ทำได้โดยการบำรุงรักษาถนนตามข้อกำหนดที่กำหนดไว้และการจัดสถานที่ให้บริการสภาพทางเทคนิคที่สามารถให้บริการได้และอุปกรณ์ของยานพาหนะการจัดการจราจรที่มีทักษะและการใช้งานที่เข้มงวดโดยผู้ใช้ถนนทุกคนของกฎหมายและข้อบังคับที่เกี่ยวข้อง การกระทำทางกฎหมาย

องค์กรและกฎระเบียบของการจราจรได้รับมอบหมายให้เป็นผู้ตรวจความปลอดภัยทางถนนของรัฐ (GIBDD) กฎระเบียบดำเนินการโดยสัญญาณไฟจราจรและผู้ควบคุมการจราจรรวมถึง ป้ายถนนและเครื่องหมายจราจร

ผู้ใช้ถนนคือผู้ขับขี่ คนเดินเท้า ผู้โดยสาร เจ้าหน้าที่ตำรวจจราจร คนทำงานบนท้องถนน ตลอดจนยานพาหนะปฏิสัมพันธ์ของพวกเขาบนท้องถนนถูกควบคุมโดยกฎหมายของสหพันธรัฐรัสเซีย "On Road Safety" ซึ่งได้รับการรับรองในเดือนธันวาคม 2538 กฎหมายกำหนดหน้าที่และสิทธิของพลเมืองเพื่อความปลอดภัยทางถนนโดยจัดให้มีการฝึกอบรมพลเมืองบังคับในกฎเกณฑ์ พฤติกรรมที่ปลอดภัยบนถนน

กฎจราจรเป็นเอกสารพื้นฐาน ผู้ใช้ถนนทุกคนต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดอย่างเคร่งครัด

ห้ามมิให้ผู้ใช้ถนนสร้างมลพิษและสร้างความเสียหายให้กับถนน ทำให้ใช้งานไม่ได้และติดตั้ง (รื้อถอน) ป้ายถนน ไฟจราจร และอื่นๆ ตามอำเภอใจ วิธีการทางเทคนิครวมทั้งปิดกั้นถนนและทิ้งสิ่งของที่กีดขวางการจราจรไว้บนนั้น

คนเดินเท้า เป็นคนที่อยู่นอกรถบนถนนและไม่ทำงานบนนั้น คนเดินถนนก็เป็นผู้คนที่เคลื่อนไหวเช่นกัน วีลแชร์ไม่มีเครื่องยนต์, ขับจักรยาน (จักรยานยนต์, รถจักรยานยนต์), ถือเลื่อน (รถเข็น, รถเข็นเด็ก)

การจราจรบนทางเท้าและ ทางเท้าและที่ที่ไม่อยู่ - ริมถนนหรือทางจักรยาน คุณสามารถเคลื่อนที่ได้ทั้งในทิศทางการเคลื่อนที่ของยานพาหนะและในทิศทางตรงกันข้าม ข้างนอก การตั้งถิ่นฐานในกรณีที่ไม่มีคนเดินถนน เส้นทางจักรยานและริมถนนคนเดินถนนสามารถเดินไปตามขอบถนนเพื่อไปยังยานพาหนะที่กำลังเคลื่อนที่ได้

ข้ามไป ทางด่วนอนุญาตให้คนเดินเท้าที่ทางข้ามที่มีเครื่องหมาย เครื่องหมายถนนหรือป้ายจราจรตลอดจนที่ทางแยกตามแนวทางเท้าหรือริมถนน ถนนนอกนิคมควรข้ามด้วยเส้นทางที่สั้นที่สุดในบริเวณที่มองเห็นได้ชัดเจนทั้งสองทิศทาง ในสถานที่ที่สัญญาณไฟจราจรหรือตัวควบคุมการจราจรควบคุมการจราจร อนุญาตให้ข้ามถนน (ถนน) ด้วยสัญญาณเท่านั้น

กลุ่มคนต้องเคลื่อนตัวไปมา ด้านขวาทางด่วนเป็นแถวๆละไม่เกินสี่คน ผู้ติดตามจะต้องไปข้างหน้าและข้างหลังคอลัมน์ทางด้านซ้าย: ในระหว่างวัน - ด้วยธงสีแดง และในเวลากลางคืนและด้วยทัศนวิสัยที่ จำกัด พร้อมโคมไฟที่จุด (ด้านหน้า - สีขาวและด้านหลัง - ด้วยสีแดง)

กลุ่มเด็กควรเคลื่อนไหวพร้อมกับผู้ใหญ่และเฉพาะบนทางเท้าและทางเท้า และในกรณีที่ไม่อยู่ ให้อยู่ข้างถนน แต่เฉพาะในช่วงเวลากลางวันเท่านั้น

คนขับ- นี่คือคนที่ขับยานพาหนะตลอดจนคนขับนำฝูงขี่สัตว์หรือฝูงสัตว์ตามถนน

อนุญาตให้ขับจักรยานได้ตั้งแต่อายุ 14 ปี และสามารถขับมอไซค์ได้ตั้งแต่อายุ 16 ปี สำหรับจักรยานและจักรยานยนต์ คุณสามารถเคลื่อนไปตามเลนขวาสุดในแถวเดียวหรือตามข้างถนน คอลัมน์ของนักปั่นจักรยานจะต้องแบ่งออกเป็นกลุ่ม (ไม่เกิน 10 คนต่อคน) ระยะห่างระหว่างกลุ่มควรอยู่ที่ 80-100 ม.

ห้ามมิให้ผู้ขับขี่จักรยานและจักรยานยนต์:

- ขับโดยไม่ถือพวงมาลัยด้วยมือเดียว

- บรรทุกผู้โดยสาร ยกเว้นเด็กอายุต่ำกว่า 7 ปี บนที่นั่งเสริมพร้อมที่วางเท้าที่เชื่อถือได้

- การขนส่งสินค้าที่ขัดขวางการควบคุมหรือยื่นออกมาในความยาวและความกว้างเกินขนาดเกิน 0.5 ม.

- เดินไปตามถนนต่อหน้าทางจักรยาน

- เลี้ยวซ้ายแล้วเลี้ยวบนถนนที่มีรถรางหรือด้วย มากกว่าหนึ่งเลนการเคลื่อนไหวในทิศทางเดียว

- ดำเนินการลากจูงจักรยานและโมเพ็ด รวมทั้งจักรยานและโมเพ็ด

ที่ทางแยกที่ไม่มีการควบคุมของเส้นทางจักรยานที่มีถนนอยู่นอกทางแยก นักปั่นจักรยานและผู้ขับขี่จักรยานยนต์จะต้องหลีกทางให้ยานพาหนะที่เคลื่อนที่อยู่บนถนนเส้นนี้

บทนำ

.

.

.การจราจรในเขตที่อยู่อาศัย

.รถรับส่งหยุด

บทสรุป

บรรณานุกรม

บทนำ

ความปลอดภัยทางถนนเป็นชุดของมาตรการที่มุ่งสร้างหลักประกันความปลอดภัยของผู้ใช้ถนนทุกคน

โดย กฎหมายของรัสเซียความปลอดภัยทางถนนเป็นสถานะของกระบวนการนี้ ซึ่งสะท้อนถึงระดับการปกป้องผู้เข้าร่วมจากอุบัติเหตุทางถนนและผลที่ตามมา

อุบัติเหตุทางถนน (RTA) - เหตุการณ์ที่เกิดขึ้นในกระบวนการเคลื่อนย้ายยานพาหนะบนถนน (พวกเขายังพูดถึงการขนส่งทางบก) ซึ่งเป็นผลมาจากความเสียหายที่เกิดขึ้น กล่าวคือ ยกเว้น เช่น อุบัติเหตุจราจรด้วยการมีส่วนร่วมของคนเดินเท้าเท่านั้น (ล้มลงบนถนน โดนฝูงชน ฯลฯ) และมีส่วนร่วมซึ่งผู้คนเสียชีวิตหรือได้รับบาดเจ็บ ยานพาหนะ โครงสร้าง สินค้าได้รับความเสียหาย หรือความเสียหายทางวัตถุอื่น ๆ

อุบัติเหตุทางถนนมากที่สุด ภัยอันตรายสุขภาพของผู้คนทั่วโลก ความเสียหายจากอุบัติเหตุจราจรมีมากกว่าความเสียหายจากอุบัติเหตุจราจรอื่นๆ ทั้งหมด (เครื่องบิน เรือ รถไฟ ฯลฯ) รวมกัน อุบัติเหตุจราจรทางถนนเป็นหนึ่งในภัยคุกคามระดับโลกที่สำคัญที่สุดต่อสุขภาพและชีวิตของมนุษย์ ปัญหารุนแรงขึ้นจากข้อเท็จจริงที่ว่าผู้ที่ตกเป็นเหยื่อของอุบัติเหตุนั้นเป็นคนหนุ่มสาวและมีสุขภาพดี (ก่อนเกิดอุบัติเหตุ) ตามกฎ จากข้อมูลขององค์การอนามัยโลก 1.2 ล้านคนเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนและมีผู้บาดเจ็บประมาณ 50 ล้านคนทุกปี มีผู้เสียชีวิตมากกว่า 35,000 คน ถนนรัสเซียและมากกว่า 40,000 แห่งบนถนนในสหรัฐฯ จากข้อมูลของนักสถิติตั้งแต่ต้นศตวรรษที่ 20 มีผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนท้องถนนมากกว่า 3 ล้านคนในสหรัฐอเมริกา ซึ่งมากกว่าการสูญเสียทั้งหมดของสหรัฐอเมริกา (650,000) ในทุกความขัดแย้งทางทหาร (ตั้งแต่ปี 1775)

ตอนเรียน ความปลอดภัยทางถนนระบุปัจจัยที่มีผลต่อความถี่และความรุนแรงของอุบัติเหตุทางถนน ไม่ใช่ว่าทุกอุบัติเหตุจะเป็น "อุบัติเหตุที่จำเป็น" - ตัวอย่างเช่น ตามสถิติ ประมาณ 5% ของอุบัติเหตุร้ายแรงที่ระบุว่าเป็นการฆ่าตัวตาย และจำนวนครั้งที่ (น้อยกว่า) ของการชนเป็นการฆาตกรรม นอกจากนี้ ยังมีปัจจัยอื่นๆ อีกมากมายที่ส่งผลต่อแนวโน้มที่จะเกิดอุบัติเหตุ ซึ่งผู้ใช้ถนนต้องรับผิดชอบ ดังนั้น ในปัจจุบัน คำว่า "อุบัติเหตุบนท้องถนน" ที่มักใช้กันทั่วไปคือ "การขจัด" ความรับผิดชอบของผู้เข้าร่วมในอุบัติเหตุคือ ในทางปฏิบัติไม่ได้ใช้

ค่าปรับและการจำคุกเป็นโทษประเภทที่ร้ายแรงที่สุดต่อผู้กระทำความผิดในอุบัติเหตุจราจรทางบก จุดประสงค์ของทั้งหมดนี้คือเพื่อลดความถี่ของการละเมิดที่จะนำไปใช้ และลดจำนวนอุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องโดยตรงกับการละเมิดเหล่านี้ แต่ในขณะนี้ ไม่ว่าค่าปรับจะเพิ่มขึ้นเท่าใด ผู้ขับขี่ส่วนใหญ่ก็ไม่คาดเข็มขัดนิรภัย ขับฝ่าไฟแดง และขับเกินความเร็วที่กำหนด แต่สิ่งเหล่านี้คือที่สุด วิธีง่ายๆช่วยชีวิตทั้งผู้ขับขี่และผู้โดยสาร และโดยตรงกับผู้ใช้ถนนรายอื่น ดังนั้น ผู้ขับขี่ทุกคน ผู้โดยสารทุกคนต้องปฏิบัติตามกฎจราจร คาดเข็มขัดนิรภัยในรถ ตรวจสอบมาตรวัดความเร็ว และเข้าใจว่าพวกเขากำลังทำทั้งหมดนี้ ไม่ใช่สำหรับเจ้าหน้าที่ตำรวจจราจร ไม่ใช่สำหรับรัฐบาลของสหพันธรัฐรัสเซีย ซึ่งแนะนำการปรับ แต่เพื่อรักษาสุขภาพของตัวเองเพื่อรักษาความสงบของญาติและเพื่อนของพวกเขา

ประเภทของความเสียหายจากอุบัติเหตุที่ชัดเจนที่สุดคือการสูญเสียชีวิต

อย่างไรก็ตาม คำจำกัดความของการตายจากอุบัติเหตุทางถนนยังไม่ชัดเจน และขึ้นอยู่กับเกณฑ์ต่างๆ ที่นำมาใช้โดยพลการ ตัวอย่างเช่น ในสหรัฐอเมริกา ในระบบการวิเคราะห์การเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน การตายจากอุบัติเหตุทางถนนถือเป็นการเสียชีวิตของผู้เข้าร่วม อุบัติเหตุทางถนนภายใน 30 วัน นับแต่วันเกิดเหตุ ตัวอย่างเช่น หากคนขับมีอาการหัวใจวายที่ไม่ร้ายแรงซึ่งส่งผลให้เกิดอุบัติเหตุและเสียชีวิต นี่คืออัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุ แต่ถ้าพิสูจน์ได้ว่าเป็นผลจากการโจมตี คนขับ (หรือผู้โดยสาร) เสียชีวิตก่อนเกิดอุบัติเหตุ การเสียชีวิตครั้งนี้ไม่ถือเป็นการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุ

แน่นอนว่าเกณฑ์ 30 วันนั้นค่อนข้างจะเป็นไปตามอำเภอใจ แต่การตัดสินเกี่ยวกับสาเหตุการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนนั้นเป็นเรื่องยากมาก ใช่แน่นอนเกณฑ์ดังกล่าวยังห่างไกลจากความสมบูรณ์แบบ - ผู้ประสบอุบัติเหตุอาจเสียชีวิตในโรงพยาบาลจาก การรักษาที่ไม่เหมาะสมหรือปอดบวมซ้ำซาก ซึ่งจะถูกบันทึกว่าเสียชีวิตจากอุบัติเหตุ หรือในทางกลับกัน ติดชีวิตมาหลายเดือน แต่สุดท้ายก็ตาย - และสิ่งนี้จะไม่ถูกบันทึกว่าเป็นการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุ แต่โดยทั่วไป เกณฑ์ดังกล่าวคือ ปัจจุบันได้รับการยอมรับและใช้ในการวิจัยทางสถิติอย่างจริงจัง

ตัวอย่างเช่น ในสหรัฐอเมริกาและยุโรป ระบบรายงานการวิเคราะห์การเสียชีวิตจากการชนถือว่าการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุเป็นการเสียชีวิตของผู้เข้าร่วมในอุบัติเหตุทางถนนภายในระยะเวลา 30 วันหลังจากเกิดอุบัติเหตุ นั่นคือถ้าคนขับมีอาการหัวใจวายที่ไม่ร้ายแรงซึ่งเป็นผลมาจากอุบัติเหตุและเขาเสียชีวิตนี่คืออัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุ แต่ถ้าพิสูจน์ได้ว่าเป็นผลจากการโจมตี คนขับ (หรือผู้โดยสาร) เสียชีวิตก่อนเกิดอุบัติเหตุ การเสียชีวิตครั้งนี้ไม่ถือเป็นการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุ

แท้จริงแล้วเมื่อเทียบกับประเทศที่มีมาตรฐานการครองชีพต่ำซึ่งเหยื่ออุบัติเหตุทางถนนส่วนใหญ่เสียชีวิตทันทีโดยไม่ต้องรอให้มีคุณสมบัติก่อน ดูแลรักษาทางการแพทย์ในประเทศที่พัฒนาแล้วซึ่งมีบริการรถพยาบาลที่มีประสิทธิภาพ เกือบครึ่งหนึ่งของการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนเกิดขึ้นที่โรงพยาบาลแล้ว หลังจากที่แพทย์พยายามรับมือกับอาการบาดเจ็บที่ไม่เข้ากับชีวิต อย่างไรก็ตาม เกณฑ์ "30 วัน" ไม่ได้ใช้ในทุกประเทศ ตัวอย่างเช่น ในรัสเซียจะใช้เกณฑ์ "7 วัน"

การบาดเจ็บที่ไม่ต้องการการรักษาในโรงพยาบาลมักจะไม่ได้รับการบันทึกเลย และการเปรียบเทียบในเนเธอร์แลนด์ของจำนวนผู้ป่วยที่เข้ารับการรักษาในโรงพยาบาลตามตำรวจและข้อมูลจากการลงทะเบียนภาคสุขภาพแห่งชาติพบว่ามีเพียง 40% ของเหยื่อเท่านั้นที่บันทึกโดย ตำรวจ.

การบัญชีสำหรับความเสียหายของทรัพย์สินนั้นคลุมเครือมากกว่าการบาดเจ็บ ในหลายกรณี จะพิจารณาเฉพาะกรณีเท่านั้น ความเสียหายที่เกินค่าบางส่วน (กำหนดโดยพลการ) ดังนั้นจำนวนคดีความเสียหายที่ลงทะเบียนอาจแตกต่างกันไปตามช่วงเวลาอันเนื่องมาจาก เหตุผลทางเศรษฐกิจ(เช่น เงินเฟ้อ ค่าซ่อมที่เพิ่มขึ้น ฯลฯ) การบัญชีสำหรับอุบัติเหตุที่ไม่ก่อให้เกิดการบาดเจ็บก็เป็นเรื่องยากเช่นกัน เพราะบ่อยครั้งที่ผู้ขับขี่ไม่รายงานกรณีดังกล่าวและไม่เรียกตำรวจไปยังที่เกิดเหตุ โดยปกติ ตัวบ่งชี้นี้จะวัดเป็นเงิน และได้จากการประมาณการต่างๆ ตามรายงานของบริษัทประกันภัย

. ปฐมพยาบาลผู้ประสบภัยโคม่า

หากบุคคลไม่นิ่งไม่พยายามเคลื่อนไหวไม่ตอบสนองต่อเสียงและสิ่งเร้าที่เจ็บปวด แต่หายใจเข้าแสดงว่าเขาหมดสติ สัญญาณเหล่านี้ทำให้สันนิษฐานได้ว่าเหยื่อได้รับบาดเจ็บที่สมอง มันมักจะมาพร้อมกับการสูญเสียสติ (อาการโคม่าในสมอง) และสถานะของเหยื่อคล้ายกับการนอนหลับสนิท ในเวลาเดียวกัน ชีพจรบนหลอดเลือดแดง carotid จะถูกรักษาไว้ และการหายใจกลายเป็นกรนด้วยเสียงฮืด ๆ เมื่อหายใจออก อันตรายหลักของภาวะนี้คือเสียงของกล้ามเนื้อไฮออยด์และเพดานอ่อนลดลงอย่างรวดเร็ว ลิ้นที่เกาะอยู่ด้านหลังลำคอจะหยุดอากาศไม่ให้เข้าสู่ปอดอย่างสมบูรณ์ ตรวจหาชีพจรของหลอดเลือดแดง. หากเหยื่อหมดสติ แต่ยังคงหายใจและหัวใจเต้นอยู่ เขาจะต้องพลิกท้องและตรวจสอบทางเดินหายใจ การหายใจ และการเต้นของหัวใจอย่างต่อเนื่อง ควรพลิกตัวผู้ป่วยโดยรวมโดยก่อนหน้านี้แก้ไขกระดูกสันหลังส่วนคอด้วยมือหรือปลอกคอพิเศษ ก่อนที่รถพยาบาลจะมาถึง ให้อยู่ด้านข้างของเหยื่อ หากจำเป็น ให้ทำความสะอาดปากโดยใช้ผ้าเช็ดหน้าหรือผ้าเช็ดปาก ควบคุมการหายใจและชีพจร ในกรณีที่มีการละเมิดฟังก์ชันเหล่านี้ ให้ดำเนินการช่วยชีวิตทันที

2. การปฐมพยาบาลกรณีเกิดพิษ คาร์บอนมอนอกไซด์

การปฐมพยาบาลเกี่ยวข้องกับการหยุดการสัมผัสของเหยื่อด้วยก๊าซพิษและฟื้นฟูการทำงานที่สำคัญ การปฐมพยาบาลสำหรับพิษคาร์บอนมอนอกไซด์ควรแยกพิษของคนที่พยายามให้ความช่วยเหลือนี้อย่างมาก ตามหลักการแล้วคุณควรสวมหน้ากากป้องกันแก๊สพิษแล้วเข้าไปในห้องที่เหยื่อตั้งอยู่

นำผู้บาดเจ็บออกจากห้องที่มีความเข้มข้นของ CO เพิ่มขึ้น เหตุการณ์นี้ควรดำเนินการก่อนเนื่องจากการเปลี่ยนแปลงทางพยาธิวิทยาในร่างกายจะทวีความรุนแรงขึ้นในแต่ละครั้ง

เรียก รถพยาบาลในทุกสภาวะของผู้ป่วย แม้ว่าเขาจะหัวเราะเยาะก็ตาม บางทีนี่อาจเป็นผลมาจากการกระทำของ CO ต่อศูนย์กลางสำคัญของระบบประสาทส่วนกลางและไม่ใช่สัญญาณของสุขภาพ

ด้วยระดับพิษเล็กน้อยให้คนดื่มชาหวานที่เข้มข้นอบอุ่นและสงบสุข

ในกรณีที่ไม่มีหรือสับสนของสติ - นอนบนพื้นผิวเรียบด้านข้างปลดปลอกคอ, เข็มขัด, ให้แน่ใจว่าไหลเข้า อากาศบริสุทธิ์. สูดสำลีด้วย แอมโมเนียที่ระยะ 1 ซม.

ในกรณีที่ไม่มีกิจกรรมเกี่ยวกับหัวใจหรือระบบทางเดินหายใจ ให้ทำการช่วยหายใจและนวดกระดูกสันอกในการฉายภาพของหัวใจ

. การจราจรในเขตที่อยู่อาศัย

ในเขตที่อยู่อาศัยนั่นคือในอาณาเขตทางเข้าและทางออกที่มีเครื่องหมาย 5.21<#"justify">4. รถรับส่งหยุด

ก่อนอื่นควรสังเกตว่าต้องทำเครื่องหมายจุดหยุด (วรรค 1.2 ของกฎจราจรของสหพันธรัฐรัสเซียคำว่า "เส้นทาง ยานพาหนะ") เรากำลังพูดถึงสัญญาณ 5.16 และ 5.17 ในเวลาเดียวกันวรรค 12.4 ของ SDA ของสหพันธรัฐรัสเซียกล่าวถึงป้ายหยุดสำหรับยานพาหนะในเส้นทางความคิดเห็นในกฎบอกว่าสัญญาณนอกเหนือจากป้าย 5.16 และ 5.17 เป็นป้ายบอกเส้นทางตาม GOST 25869-90

ในช่วงเวลาที่กฎจราจรห้ามไม่ให้หยุดใกล้กว่า 15 เมตรจาก "จุดจอดสำหรับยานพาหนะในเส้นทาง" (ข้อ 12.4) ในข้อ 4.8 และ 14.6 ของกฎจราจรจะใช้คำอื่น - "พื้นที่ลงจอด" และนี่ แนวคิดที่แตกต่าง. หากแพลตฟอร์มไม่ยกขึ้นด้านบน ทางด่วนและไม่จัดสรรอย่างสร้างสรรค์ ควรใช้ความยาวสำหรับเส้นทางเดียว 20 เมตร และสำหรับเส้นทางหลายทิศทาง 30 เมตร ตัวเลขอยู่ในความคิดเห็นโดยไม่มีการอ้างอิงถึง กฎระเบียบ. เมื่อกำหนดขนาดของพื้นที่ลงจอดด้วยสายตาและมุ่งเน้นไปที่ป้ายถนนที่ติดตั้ง 5.16 โปรดทราบว่าตาม GOST 23457−86 ป้ายจะติดตั้งอยู่ตรงข้ามประตูหลังของรถบัสที่หยุดหรือรถเข็นเช่น พื้นที่ลงจอดถูกเลื่อนไปข้างหน้าเมื่อเทียบกับป้าย

เรากลับมาที่คำว่า "จุดจอดสำหรับยานพาหนะในเส้นทาง" ความยาวถูกกำหนดโดยความยาวของการขยายถนนในท้องถิ่น ("กระเป๋า") หรือเครื่องหมาย 1.17

ความยาวของ "จุดหยุด MTS" สามารถระบุได้ด้วยจาน 8.2.1

"เขตปฏิบัติการอยู่ภายใต้เครื่องหมาย 5.16 ในกรณีนี้ป้ายจะถูกติดตั้งที่จุดเริ่มต้นของพื้นที่หยุด (GOST 23457−86 วรรค 2.6.19) ตัวเลือกนี้ใช้ที่จุดหยุดของ MTS" KRC Zvezda "บนถนน Novo-Sadovaya ดังนั้นเพื่อกำหนดเขตห้ามหยุดคุณควรเพิ่มไปข้างหน้าและข้างหลัง 15 เมตรจากขอบของพื้นที่หยุด (จากขอบของ "กระเป๋า" จากเครื่องหมาย 1.17) จาก ป้าย 5.16 พร้อมป้าย 8.2.1 วางกลับ 15 ม. และไปข้างหน้า - 15 ม. บวกตัวเลขที่ระบุบนป้าย หากไม่มี " กระเป๋า" และเครื่องหมาย 1.17 และใช้ป้าย 5.16 โดยไม่มีจานหรือแทนที่ด้วยป้าย จากนั้นให้ห่างจากป้าย 15 เมตร นั่นคือเราจะพูดถึงเขต 30 เมตร ซึ่งระบุไว้ในข้อความของกฎ (ข้อ 12.4 ของ SDA ของสหพันธรัฐรัสเซีย) ก่อนการแพทย์โคม่าหยุดการขนส่งทางเท้า

อย่างไรก็ตาม ในกรณีที่ไม่มีพื้นที่หยุดที่แยกจากโครงสร้างหรือทำเครื่องหมายไว้ ควรใช้ความยาวเท่ากับความยาวของพื้นที่ลงจอด ซึ่งเป็นวิธีการกำหนดตามที่ระบุไว้ข้างต้น สิ่งนี้ระบุไว้ในความคิดเห็นต่อ SDA ดังนั้น ข้อจำกัดในการหยุดรถจะมีผลกับความยาวทั้งหมดของพื้นที่หยุดและแต่ละด้าน 15 เมตร และเมื่อใช้เพียงป้ายเท่านั้น - ไปยังเขตสามสิบเมตรที่มีป้ายอยู่ตรงกลาง ข้อ 8.11 และ 8.12 ห้ามกลับรถและเคลื่อนย้าย ในทางกลับกันมีแนวคิดของ "สถานที่หยุดรถเส้นทาง" เห็นได้ชัดว่าแนวคิดนี้เป็นภาพรวมและรวมถึงพื้นที่หยุดซึ่งรวมถึงพื้นที่ลงจอดที่มีจุดหยุด (ประตูหลัง) ของรถบัส / รถเข็น ในขณะเดียวกัน เราตกลงว่า กฎไม่ได้ให้คำอธิบายและคำตอบที่ชัดเจนสำหรับคำถามทั้งหมดที่เกิดขึ้น ไม่ใช่ผู้ขับทุกคนที่สามารถวิเคราะห์เอกสารข้อบังคับ GOST ความคิดเห็นและสรุปข้อสรุปและข้อสรุปข้างต้นได้ (โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากความคิดเห็นและการตีความต่างกัน) "ยิ่งไปกว่านั้น การกลับรถจากเลนข้างเคียง" (ซึ่งไม่ใช่ "จุดแวะพักสำหรับยานพาหนะในเส้นทาง") ย่อมรับรู้ได้เมื่ออ่านข้อความของกฎเกณฑ์ว่าไม่ได้ห้าม

บทสรุป

การแก้ไขปัญหาการสร้างหลักประกันความปลอดภัยทางถนนเป็นหนึ่งในภารกิจที่สำคัญที่สุดสำหรับการพัฒนาประเทศ จนถึงปัจจุบัน โครงการเป้าหมายของรัฐบาลกลาง "การปรับปรุงความปลอดภัยทางถนนในปี 2549-2555" กำลังดำเนินการอย่างแข็งขันในรัสเซีย โดยมุ่งเป้าไปที่การลดการเสียชีวิตบนท้องถนนหลายครั้งในปีต่อๆ ไป โปรแกรมนี้ให้การลงทุนที่สำคัญในการพัฒนาและสร้างฐานทางเทคนิคใหม่ที่ได้รับการปรับปรุงของอุตสาหกรรมถนน โปรแกรมได้รับการขยายจนถึง 2017 รวม

ความสนใจของคณะกรรมการของรัฐในการพัฒนาโปรแกรมนี้มุ่งเน้นไปที่ แนวทางระบบซึ่งเกี่ยวข้องกับการพัฒนามาตรการที่ครอบคลุมเพื่อป้องกันอุบัติเหตุและลดความรุนแรงของผลที่ตามมา แนวทางนี้ควรสนับสนุนแนวทางความปลอดภัยทางถนนในระยะยาวของประเทศ ก่อตัวขึ้น ระบบรัฐการรับรองความปลอดภัยทางถนนมุ่งปกป้องชีวิตและสุขภาพของผู้ใช้ถนนเป็นหลัก โครงสร้างพื้นฐานของการขนส่งทางถนนทั้งหมด - ถนน องค์ประกอบของการจัดวาง ยานพาหนะ - ต้องได้รับการออกแบบในลักษณะที่ผู้ใช้ถนนจะไม่เข้าไป สถานการณ์ความขัดแย้งและในทางกลับกัน ในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุได้รับอันตรายน้อยที่สุดต่อสุขภาพของเขา

บรรณานุกรม

1. โครงการเป้าหมายของรัฐบาลกลาง "การปรับปรุงความปลอดภัยทางถนนในปี 2549-2555" รับรองโดยพระราชกฤษฎีการัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียเมื่อวันที่ 20 กุมภาพันธ์ 2549

. "ความปลอดภัยการจราจร" Alexey Pekun // ม.ก่อสร้างและอสังหาริมทรัพย์ 2556 ฉบับที่ 40, 97 น.

. "อาการเมารถ" Viktor Kiryanov //ม., หนังสือพิมพ์รัสเซีย., 2555 เลขที่ 4096, 86 น.

. #"ปรับ">. #"ปรับ">. #"ปรับ">. http://www.diplomatrus.com/article.php?id=34

ความปลอดภัยทางถนนคืออะไร? ก่อนตอบคำถามนี้ เรามานิยามกันก่อนว่า การจราจร ถนน คืออะไร? แล้วถ้าไม่มีถนนล่ะ.. และถ้าไม่มีถนนก็ไม่มีสภาพ เฉพาะอาณาเขตจำนวนหนึ่งเท่านั้นที่กระจัดกระจาย และจุดเริ่มต้นของการพัฒนาระหว่างการก่อตัวของถนนดินแดนเหล่านี้เครือข่ายถนน (นี่คือเมื่อเกวียนที่มีปลาแห้งไปที่นั่นและเกวียนที่มีเมล็ดพืชด้านหลัง) กำหนดจุดเริ่มต้นของการพัฒนาความสัมพันธ์ทางการค้า (เศรษฐกิจ) ระหว่างดินแดนเหล่านี้ การก่อตัว นี่คือวิธีการสร้างรัฐซึ่งขึ้นอยู่กับการก่อตัวของความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจ นั่นคือการพัฒนาระบบขนส่งในอาณาเขตของรัฐกำหนดจุดเริ่มต้นของการก่อตัวของรัฐให้เป็นระบบเศรษฐกิจ ยิ่งระบบขนส่งมีประสิทธิภาพมากเท่าไร ระบบเศรษฐกิจของประเทศก็จะยิ่งมีประสิทธิภาพมากขึ้นเท่านั้น ดังนั้น ประเด็นของการประกันความปลอดภัยทางถนน (RTSA) อันที่จริง จึงเป็นประเด็นของการประกันความมั่นคงของรัฐในฐานะระบบเศรษฐกิจ ในช่วงต้นยุค 90 ความมุ่งมั่นของการไหลอย่างอิสระ วัสดุก่อสร้าง(ราคาพร้อมจัดส่ง) ในเลนินกราดขึ้นอยู่กับการคำนวณรถดั๊มวิ่ง 100 กม. พร้อมโหลดในกะเดียว วันนี้ตัวเลขนี้ลดลงสองถึงสามเท่า ในรูปจะใกล้เคียงกันกับต้นทุนของสินค้าประเภทอื่นๆ ซึ่งรวมถึงค่าขนส่งด้วย นั่นคือต้นทุนของผลิตภัณฑ์ระดับชาติกำลังเติบโต - และสิ่งเหล่านี้เป็นปัญหาความมั่นคงทางเศรษฐกิจอยู่แล้ว

ในแง่หนึ่ง ระบบขนส่งของรัฐมีหน้าที่คล้ายกับระบบไหลเวียนโลหิต มีการเคลื่อนตัวของการจราจรไหลไปตามนั้นทำให้มั่นใจได้ว่าการทำงานของทุกระบบ โครงสร้างของรัฐ. ยิ่งความเร็วของกระแสจราจรเหล่านี้สูงขึ้นเท่าใด เศรษฐกิจก็จะยิ่งมีประสิทธิภาพมากขึ้นเท่านั้น ขีดจำกัดสูงสุดของความเร็วเหล่านี้กำหนดโดยพารามิเตอร์ ซึ่งเกินจะเป็นอันตรายต่อความปลอดภัยของผู้ใช้ถนนเอง เรียกว่าการออกแบบจำกัดความเร็วเหล่านี้

ดังนั้นเราจึงสามารถพูดได้ว่าการรับรองความปลอดภัยทางถนน (RTSA) เป็นการประกันการประมาณความเร็วสูงสุดของการไหลของการจราจรจนถึงความเร็วที่ออกแบบ ในขณะที่ปฏิบัติตามมาตรฐานที่รับรองความปลอดภัยของผู้ใช้ถนนเอง ในทางกลับกัน ความปลอดภัยของผู้ใช้ถนนคือความปลอดภัยส่วนบุคคลและความมั่นคงทางการเงินของพวกเขา - OSAGO ( โดยการกำหนดกฎความปลอดภัยการจราจรในลักษณะนี้ เราจะตอบคำถามความต้องการหรือความไร้ประโยชน์ของ OSAGO โดยอัตโนมัติ).

การแก้ปัญหาความปลอดภัยทางถนน - ความปลอดภัยในการจราจรทางถนน (รวมถึงปัญหาด้านความปลอดภัยอื่น ๆ ) ไม่ควรเป็นแบบประชานิยมเนื่องจากมีลักษณะที่เข้มงวด (มาลองแก้ปัญหาความปลอดภัยทางถนนเช่นจำนวนเงินค่าปรับ หรือการมีอยู่ของผู้ตรวจการบนท้องถนนโดยพิจารณาจาก ความคิดเห็นของประชาชน- ผลลัพธ์จะไม่เป็นที่โปรดปรานของ BDD) มีประสิทธิภาพการแก้ปัญหาด้านความปลอดภัย (รวมถึงความปลอดภัยทางถนน) ตามกฎแล้วไม่ยุติธรรม (จากมุมมองของคนธรรมดา) แต่เป็นเทคนิค (วิศวกรรม) หรือทางคณิตศาสตร์

สิ่งที่ควรคำนึงถึงเมื่อพูดถึงปัญหาความปลอดภัยทางถนนกับผู้ฟังทั่วไป

เพื่อความชัดเจนมากขึ้นในการค้นหาแนวทางแก้ไขปัญหาความปลอดภัยทางถนน จำเป็นต้องระบุปัจจัยที่ส่งผลกระทบโดยตรงต่อความปลอดภัยทางถนน และพิจารณาแยกกัน .

ปัจจัยที่อาจส่งผลต่อความปลอดภัยทางถนน

1. เงื่อนไข ผิวทาง.

2. สภาพทางเทคนิคของรถ

3. การขับขี่ยานพาหนะ - คุณสมบัติของผู้ขับขี่ วินัยในการปฏิบัติตามกฎจราจร

4. การจัดการจราจร - ลานจอดรถ, ไฟจราจร, ข้อบังคับ, ป้ายถนน, เครื่องหมาย.

พิจารณาปัจจัย #1สถานะของพื้นผิวถนนอยู่ภายใต้ความรับผิดชอบของคณะกรรมการถนน ซึ่งกำหนดว่าต้องทำอะไรและอย่างไร จากนั้นจึงให้เงินสนับสนุนกิจกรรมทางถนนที่เกี่ยวข้อง ที่นี่ใน ความบังเอิญในคนคนหนึ่งของผู้กำหนดว่าจะทำอย่างไร และผู้ที่ใช้เงินไปกับกิจกรรมเหล่านี้(ในขณะเดียวกันไม่ใช่เจ้าของ เงินแต่เฉพาะโครงสร้างการกระจาย) โกหก ระบบผิดพลาดซึ่งส่งผลโดยตรงต่อความปลอดภัยในการจราจรในแง่ของสภาพถนน โดยธรรมชาติของกิจกรรมแล้ว คณะกรรมการด้านถนนจะไม่รับผิดชอบต่อความปลอดภัยทางถนนในวงกว้าง โดยการให้เงินสนับสนุนงานขององค์กรเกี่ยวกับถนน ตามความเป็นจริงในปัจจุบัน คณะกรรมการด้านถนนคือโฆษกเพื่อผลประโยชน์ขององค์กรด้านถนนเหล่านี้ ในแง่หนึ่ง ซึ่งอาจไม่ตรงกับงานของตำรวจจราจรเสมอไป ตัวอย่างเช่น การกัดและบล็อกจัตุรัสเซนต์ไอแซกจากมุมมองของการหมุนเวียนของทรัพยากรทางการเงินนั้นน่าสนใจกว่าการซ่อมแซมถนนแคบ ๆ ที่บรรทุกรางรถรางและบ่อน้ำจำนวนมาก - ด้วยราคาโดยประมาณเท่ากัน ระยะเวลาของงาน ในกรณีเช่นนี้ อาจแตกต่างกันอย่างมาก ในสถานการณ์ที่คล้ายคลึงกัน มีโครงสร้างอื่นๆ ที่กิจกรรมส่งผลต่อระดับความปลอดภัยทางถนน (RTS) สิ่งสำคัญคือต้องเน้นว่าเราไม่ได้พูดถึงเจตนาร้ายของใครบางคน เรากำลังพูดถึงเกี่ยวกับข้อผิดพลาดของระบบ ผู้ที่ตัดสินใจว่าจะทำถนนที่ไหนและอย่างไรและผู้ที่ให้เงินสนับสนุนการดำเนินการตามการตัดสินใจเหล่านี้ควรแยกออกจากกัน คุณสามารถรายงานได้ว่า พื้นที่ 100,000 ตร.ม. ได้รับการซ่อมแซมแล้ว ถนน แต่สำหรับตำรวจจราจร เช่น สำคัญกว่า อาจจะร่างเล็กแต่ทำที่อื่น (เช่น จัดสี่แยกในเมืองทั้งหมดที่มีรางรถรางยื่นออกมาประมาณ 5-10 ซม.) และไม่กว้าง กลางวันแต่กลางคืน. หรือที่สำคัญกว่านั้นคือการซ่อมแซมสะพานที่ทำในเดือนกรกฎาคม-สิงหาคม (เมื่ออากาศอบอุ่น - แอสฟัลต์วางได้ดีกว่าและมีรถไม่กี่คัน) และไม่ใช่ในฤดูใบไม้ร่วงเมื่อทุกคนกลับมาจากวันหยุดฤดูร้อนและอากาศหนาว หรือที่สำคัญกว่านั้นคือการจัดสรรทรัพยากรทางการเงินบางส่วนเพื่อการก่อสร้างทางใต้ดินและการจัดป้ายรถเมล์ (เพื่อขนถ่ายช่องทางขวา)

หากมีการแบ่งแยกดังกล่าวระหว่างการตัดสินใจและการจัดหาเงินทุน ชุมชนยานยนต์ของเมืองอาจมีเหตุผลน้อยกว่าที่จะต้องสับสนกับเกณฑ์ในการเลือกลำดับความสำคัญสำหรับการซ่อมแซมถนนสายหนึ่งโดยเจ้าหน้าที่

พิจารณาปัจจัย #2- สภาพทางเทคนิคของรถ สภาพทางเทคนิคของยานพาหนะถูกควบคุมโดยระบบตรวจสอบทางเทคนิคของรัฐ - GTO TRP ดำเนินการที่สถานีตรวจของรัฐ (ทั้งภาครัฐและเอกชน) ของตำรวจจราจร ตำรวจจราจรยังควบคุมการทำงานของสถานีเหล่านี้ด้วย นอกจากนี้ ยังมีข้อบกพร่องที่ต้องแก้ไขในแง่ของประสิทธิภาพที่มากขึ้นในแง่ของสภาพทางเทคนิคของยานพาหนะบนท้องถนน ในเรื่องนี้ เป็นการดีที่จะอ้างอิงถึงประสบการณ์ของเพื่อนบ้านทางเหนือ โดยสรุปประสบการณ์เกือบศตวรรษของประเทศแถบสแกนดิเนเวีย เราสามารถพูดได้ดังนี้ ตัวอย่างเช่น เพื่อควบคุมสภาพทางเทคนิค ยานพาหนะมีวัตถุประสงค์ให้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ สถานีตรวจสอบทางเทคนิคไม่เพียงแต่ไม่สามารถให้บริการรถยนต์ได้เท่านั้น แต่ยังไม่ได้รับสิทธิ์ให้บริการขนส่งทางรถยนต์ การขายชิ้นส่วนรถยนต์ การขายผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม นั่นคือการห้ามอย่างสมบูรณ์ในการเชื่อมต่อกับโครงสร้างดังกล่าว กรณีเดียวกันนี้ทำให้สามารถใช้เอกสารที่ออกให้ที่สถานีตรวจสอบทางเทคนิคเป็นข้อโต้แย้งในสถานการณ์ที่ขัดแย้งกันได้ กล่าวคือหากเจ้าของรถไม่พอใจในคุณภาพของ งานซ่อมที่สถานีบริการรถยนต์แล้วสามารถ (หลังจากออกจากสถานีบริการ) ตรวจสอบคุณภาพของงานเหล่านี้ที่ดำเนินการที่สถานีบริการรถยนต์ที่สถานีตรวจสอบที่ใกล้ที่สุด และใช้เอกสารที่ออกให้ที่สถานีนี้ในการพิจารณาคดีเป็นหลักฐานการฝ่าฝืน สิทธิของเจ้าของรถด้วยบริการรถ

ในกรณีที่ไม่มีคันโยกที่มีอิทธิพลอย่างชัดเจนต่อบริการรถยนต์ในประเทศในปัจจุบัน การถ่ายโอนประสบการณ์นี้ (แต่ไม่ใช่การลอกเลียนแบบ!) อาจส่งผลดี เงื่อนไขทางเทคนิคการขนส่งบนถนนรัสเซีย

ปัจจัย #3- การขับขี่ยานพาหนะ - คุณสมบัติของผู้ขับขี่ วินัยในการปฏิบัติตามกฎจราจรทางบก เอกสารยืนยันสิทธิ์ในการขับขี่ยานพาหนะคือใบขับขี่ ออกโดยตำรวจจราจรหลังจากเสร็จสิ้นการฝึกอบรมที่โรงเรียนสอนขับรถและสอบผ่านที่ตำรวจจราจร กิจกรรมของโรงเรียนสอนขับรถอยู่ภายใต้เขตอำนาจของคณะกรรมการการศึกษา นอกจากนี้ยังมีการบิดเบือนในระบบนี้ซึ่งสามารถกำจัดได้โดยการสร้างระบบอัตโนมัติที่ไม่รับผิดชอบต่อตำรวจจราจรหรือคณะกรรมการการศึกษา (โรงเรียนสอนขับรถ)

ตามปัจจัยที่ 4เราสามารถพูดได้ว่าการควบคุมการจราจรดำเนินการโดยตำรวจจราจร, ป้ายถนน, เครื่องหมาย, สัญญาณไฟจราจรได้รับการจัดการโดย SMEP การอนุญาตสำหรับยานพาหนะหนักนั้นออกโดยคณะกรรมการสำหรับการจัดการจราจร - DODD (คณะกรรมการการขนส่ง)

ปรากฎภาพต่อไปนี้ ระดับความปลอดภัยทางถนนขึ้นอยู่กับกิจกรรมขององค์กรของผู้อยู่ใต้บังคับบัญชาของแผนกต่างๆ และในกรณีหนึ่ง สิ่งเหล่านี้คือโครงสร้างในเมือง และในอีกกรณีหนึ่ง โครงสร้างของการอยู่ใต้บังคับบัญชาแบบคู่ ในสถานการณ์เช่นนี้ การประสานงานในการดำเนินการขององค์กรเหล่านี้เพื่อแก้ปัญหาด้านความปลอดภัยทางถนนดูเหมือนจะเป็นกระบวนการที่ซับซ้อนและยุ่งยาก ในทางกลับกัน แทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะแก้ปัญหาที่ซับซ้อนและมีหลายปัจจัยอย่างมีประสิทธิภาพ เนื่องจากแทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะรับประกันความปลอดภัยทางถนนโดยแต่ละแผนก เนื่องจากความเชี่ยวชาญเฉพาะด้านที่แคบ

บทสรุป - สำหรับแนวทางบูรณาการในการแก้ปัญหาทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัยทางถนน จำเป็นต้องสร้างหน่วยงานกำกับดูแล ซึ่งรวมถึงผู้เชี่ยวชาญจากทุกพื้นที่และทุกแผนกที่มีกิจกรรมที่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัยการจราจรและการตัดสินใจ (หน่วยงานนี้) จะ บังคับสำหรับสถาบันและแผนกเหล่านี้ทั้งหมด โดยไม่คำนึงถึงการอยู่ใต้บังคับบัญชาของแผนก หนึ่งในหน้าที่หลักของหน่วยงานนี้คือการตรวจสอบประสิทธิภาพของทุกองค์กรที่มีกิจกรรมไม่ทางใดก็ทางหนึ่งที่ส่งผลต่อระดับความปลอดภัยทางถนน ดังนั้น หน่วยงานนี้ควรเป็นอิสระจากองค์กรที่ควบคุม (ไม่ควรมีทางแยกทางการเงิน) และกิจกรรมขององค์กรที่ควบคุมเหล่านี้เอง (เฉพาะในแง่ของความปลอดภัยการจราจร) จะต้องประสานงานกับหน่วยงานควบคุม หลายหน้าที่ของหน่วยงานเหล่านี้สามารถโอนไปยังหน่วยงานกำกับดูแลนี้ หรืออย่างน้อยก็ต้องตกลงกับหน่วยงานดังกล่าว เช่น การตัดสินใจว่าจะซ่อมแซมถนนที่ไหนและอย่างไร (โปรแกรมที่อยู่) หรือใบอนุญาตสำหรับยานพาหนะหนักในใจกลางเมือง หรือก่อสร้าง อาคารสูง(หรืออาจจะจากมุมมองของความปลอดภัยการจราจรบนถนน มันเป็นไปไม่ได้ที่จะสร้างมันในสถานที่นี้ - โครงสร้างพื้นฐานการขนส่งที่มีอยู่ไม่อนุญาต) โดยทั่วไปแล้ว หากการก่อสร้างอาคารในเมืองประสานกับร่างสมมุติดังกล่าว ประเด็นต่างๆ ที่ประชาชนยกขึ้นซึ่งขณะนี้เกี่ยวข้องกับการพัฒนาศูนย์กลางประวัติศาสตร์ของเมืองจะได้รับการแก้ไขด้วยตนเองในขั้นตอนของการประสานงาน ( และไม่ใช่จากมุมมองของสุนทรียศาสตร์ - คุณไม่สามารถเปลี่ยนรูปลักษณ์ของพิพิธภัณฑ์เมืองและจากมุมมองทางวิศวกรรมและทางเทคนิค - จากมุมมองของความปลอดภัยการจราจรบนถนน)

โดยธรรมชาติแล้ว การให้อำนาจในวงกว้างแก่โครงสร้างดังกล่าวในเวลาเดียวกัน กำหนดโครงสร้างนี้ด้วยความรับผิดชอบในวงกว้างสำหรับ ทุกสิ่งที่เกิดขึ้นบนท้องถนนรถเข้าประตูเปิด - คนไม่คิดด้วยซ้ำว่าจะโทรหาที่ไหน - ถึงสาธารณูปโภคทางน้ำ, คนงานถนนหรือตำรวจจราจร แต่เพียงแค่โทรหาที่รัก หมายเลขรัฐบาลกลาง 2 หรือ 3 หลักแล้วบอกว่า - จ่าย! และพวกเขาต้องจ่ายอย่างชัดเจนไม่ว่ารถจะได้รับการประกันด้วยเหตุผลนี้หรือไม่ - เพียงแค่มีประตูเปิดหรือหลุมในแอสฟัลต์ รถตกอยู่ในสถานการณ์ที่ไม่พึงประสงค์เนื่องจากขาดรั้วที่เหมาะสมระหว่าง งานถนน- พวกจ่าย! .. พวกสัญญาณไฟจราจรของคุณไม่ทำงานที่สี่แยกขนาดใหญ่ในตอนกลางวันแสก ๆ และด้านหน้าโรงเรียนเครื่องหมายถูกลบและป้ายที่เกี่ยวข้องอยู่ในโคลนคุณสามารถ ไม่เห็นอะไรเลย? และมีหิมะตก พวกคุณเข้าใจแล้ว ... แล้วปล่อยให้พวกเขาจัดการกับน้ำประปา คนทำงานถนน ตำรวจจราจรและอื่น ๆ ... ซึ่งแน่นอนว่าพวกเขาควรได้รับอำนาจที่เหมาะสม (รวมทั้งที่อนุญาตให้ละเว้นตราและชื่อประเภทต่างๆ)

จากนี้ไปเป็นคำตอบสำหรับคำถาม - ใครควรควบคุมร่างกายในกรณีนี้? ไม่มีใคร. โครงสร้างเฉพาะของการอยู่ใต้บังคับบัญชาของรัฐบาลกลาง มิฉะนั้นจะไม่มีประโยชน์ หน่วยงานท้องถิ่นไม่ควรมีอิทธิพลใดๆ ต่อโครงสร้างนี้ ในทางกลับกัน หน่วยงานท้องถิ่น อำนาจบริหารต้องปฏิบัติตามคำแนะนำทั้งหมด และรับผิดชอบอย่างเต็มที่สำหรับการไม่ปฏิบัติตามคำแนะนำเหล่านี้รวมถึงทางอาญา