Autostrada guerra, mondo delle buche: come si costruiscono le strade nei diversi paesi. Storia della ferrovia

Introduzione. 3

2. Crescita territoriale della Russia e sviluppo delle strade. 6

3. Grandi progetti di costruzione di strade dei secoli XVIII-XIX. 7

4. Strade russe nel XX secolo. nove

Conclusione. quattordici

Elenco dei riferimenti.. 15

introduzione

Chiunque pensi che le strade siano apparse di recente sul nostro pianeta si sbaglia di grosso. Ci sono sempre state strade, anche quando non c'era l'uomo sulla Terra. Gli animali, ad esempio, correvano sempre all'abbeveratoio lungo il relativamente calpestato da loro strade sicure senza rischiare di cadere in una buca profonda o di affogare in una palude. Ma venne un uomo. Non era più soddisfatto dei sentieri stretti e formati spontaneamente che attraversavano foreste e montagne. Una persona doveva muoversi non solo da sola, ma anche inventare qualcosa in modo che i carri che aveva costruito non rimanessero bloccati nel fango durante il disgelo autunnale. E l'uomo iniziò a costruire strade. All'inizio si trattava solo di strisce strette e lunghe pavimentate con ciottoli o pezzi di arenaria. Ma, nel corso dei secoli, le strade sono state migliorate e oggi sono strutture a più corsie con proprie infrastrutture, svincoli, ponti attraverso barriere d'acqua, molti chilometri di gallerie perforate in montagna e sdraiate sott'acqua. Sono tutte strade.

La stessa storia della costruzione di strade è come una strada lunga e tortuosa. In questo articolo considereremo la storia di una delle sue sezioni: la storia delle strade russe.

Le strade sono una delle più elementi importanti infrastruttura statale. Il grado di sviluppo della rete stradale incide direttamente sulla prosperità economica e sulla capacità di difesa del Paese.

Sfortunatamente, nel corso della storia, le strade russe hanno lasciato molto a desiderare. In una certa misura, ciò è dovuto alla particolarità delle condizioni naturali e geografiche in cui si è formata la civiltà russa. A causa del clima rigido, la presenza un largo numero vari tipi di ostacoli: foreste, zone umide, costruzione di strade in Russia sono sempre stati associati a difficoltà significative. A differenza dei paesi dell'Occidente, sorti sul sito di una delle più grandi civiltà antiche - antica Roma e ne ereditò, oltre al diritto e all'architettura romani, un eccellente sistema viario, la civiltà russa, essendo periferica, sorse su un territorio ricco ma poco sviluppato, il che spiega anche le peculiarità dello sviluppo del suo sistema di trasporti.

Entro la fine del IX secolo, l'istruzione antico stato russo. In considerazione del fatto che la maggior parte del territorio della Russia era occupata da foreste impenetrabili, i fiumi svolgevano il ruolo di strade; tutte le città russe e la maggior parte dei villaggi si trovavano lungo le rive dei fiumi. In estate nuotavano lungo i fiumi, in inverno andavano in slitta. Secondo la testimonianza dell'imperatore bizantino del X secolo, Costantino Porfirogenito, anche la riscossione del tributo da parte del principe di Kiev (poludie) fu effettuata in orario invernale. A novembre, il principe con un seguito lasciò Kiev e viaggiò nei territori soggetti, tornando ad aprile. Apparentemente, nel resto dell'anno, molti territori russi erano semplicemente inaccessibili. La comunicazione via terra è stata ostacolata anche da bande di ladri che cacciavano sulle strade forestali. Il principe di Kiev Vladimir Monomakh, che regnò inizio XII secolo, nella sua “Istruzione”, indirizzata ai suoi figli, come una delle sue gesta, ha ricordato il viaggio “attraverso i Vyatichi” - attraverso la terra dei Vyatichi. La prima menzione di lavori stradali si riferisce all'anno 1015. Secondo Il racconto degli anni passati, principe di Kiev Vladimir, in una campagna contro suo figlio Yaroslav, che regnò a Novgorod, ordinò ai suoi servi: "Tira i sentieri e il ponte". Nell'XI secolo, le autorità cercarono di legiferare sullo status di "bridgemen" - maestri nella costruzione e riparazione di ponti e marciapiedi. La prima serie scritta di leggi in Russia, Russkaya Pravda, contiene una lezione per Bridgemen, che, tra le altre cose, fissa le tariffe per vari lavori stradali.

L'assenza di strade a volte si è rivelata un vantaggio per la popolazione dei principati russi. Così, nel 1238, Batu Khan, che rovinò i principati di Ryazan e Vladimir-Suzdal, non poté raggiungere Novgorod a causa del disgelo primaverile e fu costretto a girare a sud. Invasione tartara-mongola ha svolto un duplice ruolo nello sviluppo sistema stradale terre russe. Da un lato, a seguito delle campagne di Batu, l'economia dei principati russi fu completamente minata, dozzine di città furono distrutte, una parte significativa della popolazione morì o fu fatta prigioniera, il che alla fine portò a una riduzione del commercio e della desolazione di strade. Allo stesso tempo, dopo aver soggiogato la Russia nord-orientale e averne fatto un ulus (parte) dell'Orda d'Oro, i Tartari introdussero nelle terre russe il loro sistema postale, mutuato dalla Cina, che di fatto fu una rivoluzione nello sviluppo del rete stradale. Le stazioni di posta dell'Orda iniziarono a trovarsi lungo le strade, chiamate fosse (dal mongolo "dzyam" - "strada"). I proprietari delle stazioni erano chiamati cocchieri (dal turco "yamdzhi" - "messaggero"). La manutenzione delle fosse ricadeva sulla popolazione locale, che svolgeva anche il servizio subacqueo, ossia era obbligato a fornire i loro cavalli e carri agli ambasciatori o messaggeri dell'Orda. Ai funzionari dell'Orda che viaggiavano lungo le strade russe è stato rilasciato un pass speciale: un paysatz.

2. Crescita territoriale della Russia e sviluppo delle strade

secoli XIV-XV nella storia della Russia: il tempo della formazione di un singolo stato centralizzato. Il Principato di Mosca unisce intorno a sé le terre della Russia nord-orientale, alla fine del XV secolo apparve un nuovo nome per lo stato unico: "Russia". La crescita del territorio della Russia continuò nei secoli XVI-XVII. Entro la fine del XVI secolo, il Volga, gli Urali, Siberia occidentale. In connessione con la crescita del territorio, le strade in Russia hanno acquisito particolare importanza; su di loro, messaggeri da tutte le periferie dello stato hanno consegnato a Mosca notizie di invasioni di truppe straniere, ribellioni e raccolti falliti. Il governo centrale ha mostrato particolare preoccupazione per lo sviluppo del posto Yamskaya, ereditato dai tartari. Nel 16 ° secolo, l'inseguimento di yamskaya fu stabilito nelle terre di Ryazan e Smolensk. Al tempo del regno di Ivan III, risale il primo documento di viaggio sopravvissuto rilasciato a Yuri Grek e Kulka Oksentiev, che fu inviato "ai tedeschi". In esso, il sovrano ordinò a tutta la distanza da Mosca a Tver, da Tver a Torzhok e da Torzhok a Novgorod di dare agli ambasciatori "due carri ciascuno ai carri dalla fossa al doyam secondo questa mia lettera". In un'altra lettera di Ivan III - datata 6 giugno 1481 - per la prima volta si menzionava la posizione di funzionario responsabile dello stato delle stazioni postali e delle strade - l'ufficiale giudiziario Yamsky. I box si trovavano a una distanza di 30-50 miglia. I cocchieri erano obbligati a fornire cavalli a tutti i viaggiatori con una lettera principesca, per il loro servizio erano esentati dalle tasse - la tassa sovrana e tutti i dazi - e, inoltre, ricevevano il mantenimento in denaro e avena. I contadini locali dovevano mantenere le strade in buone condizioni sotto la supervisione di cocchieri. Per scelta del capotreno, due persone dell'aratro (un'unità territoriale di pagamento delle tasse) sono uscite per sgombrare strade, riparare ponti e rinnovare i cancelli attraverso i tratti paludosi della strada. Sotto Ivan il Terribile, nel 1555, fu creato un unico organismo per la gestione degli affari stradali: la capanna Yamskaya. Già all'inizio del XVI secolo apparvero le prime descrizioni delle grandi strade russe: i costruttori di strade "Russian Road Worker", "Perm" e "Yugorsky". Entro la fine del XVI secolo apparvero "libri in esilio" con descrizioni di piccole strade regionali.

3. Grandi progetti di costruzione di strade dei secoli XVIII-XIX.

In epoca petrina la vigilanza stradale passò al Collegio camerale, ufficio centrale delle imposte, che riscuoteva anche i pedaggi stradali. Nelle località, nelle province e nelle province, le strade erano affidate a commissari zemstvo, eletti dai proprietari terrieri locali e subordinati al Collegio camerale. Il più grande progetto di costruzione di strade dell'epoca di Pietro il Grande fu senza dubbio la costruzione di una "prospettiva" - strada in linea retta da San Pietroburgo a Mosca. I lavori per la costruzione della strada "prospettica" proseguirono fino al 1746. I lavori stradali erano a carico dell'Ufficio delle Costruzioni Stradali dello Stato, guidato dal generale V.V. Fermor.

Caterina II, già all'inizio del suo regno, decise di dare all'attività stradale il carattere di un importante compito statale. Ha rafforzato lo status della Cancelleria dalla costruzione di strade statali come istituzione centrale. Il decreto del 18 febbraio 1764 le ordinava di "fare sforzi per riportare tutte le strade statali nelle migliori condizioni". Nel 1775 fu attuata una riforma provinciale. La maggior parte dei dipartimenti centrali, compreso l'Ufficio per la costruzione delle strade statali, sono in via di graduale liquidazione, i loro poteri vengono trasferiti a province e contee. Le autorità della provincia avrebbero dovuto occuparsi solo del completamento delle strade statali e la loro manutenzione è stata trasferita alle autorità della contea: l'ufficiale di polizia di zemstvo e il tribunale di zemstvo inferiore. Fu loro ordinato di “applicare vigile vigilanza e cura affinché le strade, i ponti e i valichi... siano mantenuti in così buone condizioni in modo che non ci sia sosta o pericolo per i passanti”, in modo che “nessuno scavasse ponti e strade, bloccate o spostate da un luogo all'altro... e in modo che ovunque su strade e ponti ci sia pulizia, e bestiame morto e carogne, da cui emana uno spirito nocivo... che non giace da nessuna parte.

Nel corso dei secoli XVIII-XIX i dipartimenti stradali furono oggetto di continui riordini. Nel 1809, Alessandro I approvò l'Istituzione per la gestione delle comunicazioni idriche e terrestri. Secondo lui, la Spedizione delle comunicazioni idriche e la Spedizione per la costruzione di strade nello Stato confluirono nella Direzione delle comunicazioni idriche e terrestri (dal 1810 - Direzione principale delle comunicazioni - GUPS), a cui erano affidate tutte le comunicazioni nazionali importanza. L'amministrazione aveva sede a Tver, con a capo direttore capo e consigli. Sotto il capo direttore c'era una spedizione, che comprendeva tre categorie (dipartimenti), di cui la seconda era impegnata in strade di terra. L'impero era diviso in 10 distretti delle comunicazioni. A capo del distretto c'era il capo distretto, che era subordinato agli amministratori delegati che sovrintendevano alle parti più importanti delle linee di comunicazione e erano particolarmente impegnati nella redazione di progetti e preventivi. Anche la sicurezza delle strade è stata migliorata. Fu affidato a squadre speciali di polizia distrettuale, che erano subordinate ai capi distrettuali. Le squadre erano composte dal capo della polizia, custodi, sottufficiali e privati. Il loro compito non era combattere la criminalità, ma garantire che "strade, ponti, fossi, ecc. non fossero danneggiati, che i canali laterali non fossero ostruiti, che le strade stesse non fossero ristrette da edifici, recinzioni a canniccio o arate".

Nella seconda metà del XIX secolo, l'importanza delle strade sterrate e autostradali in Russia, in connessione con lo sviluppo trasporto ferroviario diminuito in modo significativo. Se nel 1840-1860 venivano messe in funzione fino a 266 miglia di autostrade all'anno, negli anni '60 era 2,5 volte inferiore. Quindi, nel 1860-1867, fu costruita una media di 105 miglia all'anno. Negli anni 1867-1876, la costruzione di strade non fu praticamente eseguita e dal 1876 al 1883 non furono messe in funzione più di 15 verste dell'autostrada all'anno. Inoltre, la qualità e le condizioni di queste strade lasciavano molto a desiderare. La situazione è leggermente cambiata dopo la riforma di Zemstvo nel 1864. Le strade furono trasferite alla giurisdizione degli zemstvos, che avrebbero dovuto controllarne la funzionalità. In mancanza dei grandi fondi necessari per la realizzazione di grandi lavori stradali, gli zemstvo avviarono una vigorosa attività per migliorare le strade. Lungo le strade iniziano a formarsi spazi verdi, l'attrezzatura stradale viene acquistata all'estero.

4. Strade russe nel XX secolo

Il rapido sviluppo dell'industria del paese a cavallo tra il XIX e il XX secolo, nonché l'apparizione delle prime auto su Strade russe hanno contribuito a modificare l'atteggiamento del governo nei confronti delle condizioni della rete stradale. Prima della prima guerra mondiale, quasi ogni anno venivano organizzate gare automobilistiche, le autorità locali cercavano di migliorare le strade prima di questi eventi. Molti dignitari, generali, alti funzionari hanno contribuito all'allocazione di risorse finanziarie e materiali per la costruzione di strade, nonché alla soluzione di vari problemi organizzativi. Le misure adottate all'inizio del XX secolo dal governo, dagli zemstvos, dai circoli commerciali, industriali e finanziari hanno permesso di aumentare leggermente la lunghezza della rete stradale, migliorarne le condizioni e introdurre alcune innovazioni tecnologiche.

Le rivoluzioni del 1917 e la guerra civile del 1918-1920 ebbero un enorme impatto sullo sviluppo della rete stradale del paese. Durante la guerra civile, la costruzione di strade fu eseguita da Voenstroy, Frontstroy e dall'amministrazione autostradale (Upshoss) dell'NKPS. Dopo la fine della guerra civile, iniziarono innumerevoli riorganizzazioni di questi dipartimenti. All'inizio del 1922, Upshoss e la Sezione Centrale dell'Automobile del Consiglio Supremo dell'Economia Nazionale furono fuse e incluse nell'Amministrazione Centrale dei Trasporti Locali (TSUMT) come parte dell'NKPS. Tuttavia, già nell'agosto 1922, con un decreto congiunto del Comitato esecutivo centrale tutto russo e del Consiglio dei commissari del popolo della RSFSR, l'infrastruttura stradale del paese era divisa tra due dipartimenti: il TSUMT NKPS e la direzione principale dei servizi comunali ( GUKH) dell'NKVD. Le strade di importanza nazionale erano sotto la giurisdizione del TSUMT, la cura diretta delle condizioni delle strade era affidata ai dipartimenti distrettuali dei trasporti locali (OMES) subordinati al TSUMT. I dipartimenti dei servizi comunali GUKH NKVD si occupavano della gestione delle strade locali.

Le riforme delle autorità di gestione delle strade sono proseguite negli anni successivi. Allo stesso tempo, lo stato della strada è rimasto in uno stato deplorevole. Il problema del finanziamento della costruzione di strade era particolarmente acuto. Allo stesso tempo, il paese che ha realizzato l'industrializzazione aveva bisogno di creare al più presto un sistema di trasporto sviluppato. Dalla posizione dirigenza sovietica cercò di uscirne trasferendo il controllo delle strade di importanza alleata all'NKVD. Nel 1936, come parte dell'NKVD dell'URSS, fu costituita la Direzione principale delle autostrade (Gushosdor), che era responsabile delle strade di importanza alleata. Già nel 1925 nel paese fu introdotto un servizio di viabilità naturale, secondo il quale i residenti locali erano obbligati a lavorare gratuitamente un certo numero giorni all'anno per la costruzione di strade. Nel 1936 fu emanato un decreto governativo, che riconosceva l'opportunità di creare brigate locali permanenti, il cui lavoro era conteggiato in piano generale partecipazione al lavoro degli agricoltori collettivi. Tuttavia, la principale forza lavoro nella costruzione di strade erano i prigionieri. Come risultato del secondo piano quinquennale (1933-1937), il paese ha ricevuto più di 230 mila chilometri di strade sterrate profilate. Allo stesso tempo, il piano per la costruzione di strade asfaltate si è rivelato insoddisfatto del 15%.

Un ampio programma di costruzione di strade era previsto per il terzo piano quinquennale (1938-1942), ma la Grande Guerra Patriottica ne ha impedito l'attuazione. Durante gli anni della guerra, una parte significativa dell'equipaggiamento stradale fu trasferita all'Armata Rossa, molti lavoratori stradali andarono al fronte. Durante le ostilità furono distrutti 91mila chilometri autostrade, 90mila ponti per una lunghezza totale di 980 chilometri, quindi, dopo la fine della guerra, il compito primario che doveva affrontare i servizi stradali era la riparazione e il ripristino delle strade. Tuttavia, il quarto piano quinquennale, adottato nel marzo 1946, teneva scarsamente conto degli interessi dell'industria stradale, che era finanziata su base residuale. A quel tempo, due dipartimenti erano responsabili della costruzione di strade: Gushosdor del Ministero degli Affari Interni e la Main Road Administration (Glavdorupr). Come parte di Gushosdor nel 1945, fu creato un Corpo speciale per la costruzione di strade, la cui base erano le truppe stradali.

Negli anni '50, Gushosdor si trasferì nella struttura del nuovo Ministero di trasporto stradale e autostrade dell'URSS, dove era diviso in due dipartimenti principali: operativo (Gushosdor) e costruzione (Glavdorstroy). Tutti i lavori per la costruzione di strade nazionali, precedentemente eseguiti da Gushosdor, furono trasferiti a Glavdorstroy. Anche in questi anni si sono fatti sentire problemi con il finanziamento dell'industria stradale. Sono proseguiti gli sforzi per coinvolgere la popolazione locale, varie imprese. Nel 1950 Glavdorupr stava costruendo contemporaneamente 32 strade di importanza repubblicana e un certo numero di strade locali. La dispersione delle risorse e la natura multi-obiettivo dei compiti con scarso supporto materiale e personale hanno avuto un impatto negativo sui risultati del lavoro.

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg Il picco della costruzione di strade in URSS cade negli anni '60-'70. Inizia lo stanziamento di fondi significativi per la costruzione di strade, che ricevono i costruttori di strade tecnologia moderna. Nel 1962 fu messa in funzione la tangenziale di Mosca, con una lunghezza di 109 chilometri. In generale, nel Federazione Russa nel 1959-1965, la lunghezza delle strade asfaltate è aumentata di 81,2 mila chilometri, di cui 37 mila chilometri con marciapiedi migliorati. Negli stessi anni furono costruite le strade Kashira-Voronezh, Voronezh-Saratov, Voronezh-Shakhty, Saratov-Balashov, Vladimir-Ivanovo, Sverdlovsk-Chelyabinsk e molte altre.

L'intensa costruzione di strade è continuata negli anni '70 e '80. Di conseguenza, nel 1990 la rete stradale uso comune nella RSFSR era di 455,4 mila chilometri, di cui 41 mila chilometri di strade nazionali e 57,6 mila chilometri di importanza repubblicana.

Tuttavia, all'inizio degli anni '90, circa 167 centri distrettuali (su 1.837) non erano ancora collegati ai centri regionali e repubblicani da strade asfaltate. Gli abitanti di quasi 1.700 tenute centrali (su 23.000) e di circa 250.000 medie, piccole insediamenti e fattorie. A causa della difficile situazione economica del paese, c'era una grande carenza di risorse finanziarie. Allo stesso tempo, il passaggio a un'economia di mercato ha richiesto una revisione e un cambiamento fondamentale nell'essenza di molte categorie socio-economiche, come la forma della proprietà, la pianificazione, la gestione delle relazioni industriali, la psicologia dell'individuo e della società, e molti altri componenti. essere umano.

Nonostante tutte le difficoltà, per il 1997-1999. si sono verificati reali cambiamenti sia nello sviluppo della rete stradale che nell'efficienza del funzionamento del settore stradale. Negli ultimi 12-13 anni, la Russia ha assistito a una crescita accelerata (fino al 10% all'anno) del parcheggio, dell'intensità del traffico e trasporto stradale.

Al 1 gennaio 2002, la lunghezza delle strade a motore nella Federazione Russa era di 904,7 mila km, di cui 759,3 mila km di strade asfaltate e 145,4 mila km di strade non asfaltate. La lunghezza delle strade pubbliche è di 588,7 mila km, di cui 537,3 mila km di strade asfaltate (91%), strade non asfaltate - 51,4 mila km. Allo stesso tempo, la lunghezza delle strade pubbliche federali è di 46,6 mila km, di cui 46,3 mila km (99,3%) con superficie dura e 542,1 mila km di strade pubbliche territoriali, di cui 491 mila km (90%) con superficie dura .

Sì, le nostre strade sono ancora inferiori a quelle europee e in generale non ne abbiamo abbastanza. Gli esperti hanno calcolato che per soddisfare pienamente le esigenze socio-economiche del Paese, la lunghezza minima della rete stradale russa dovrebbe essere di almeno 1,5 milioni di km, ovvero aumentare di una volta e mezza rispetto a quella che già abbiamo.

Naturalmente, ciò richiederà un aumento significativo del volume di costruzione di strade. Qui è opportuno citare la dichiarazione di Sergei Frank, ministro dei Trasporti della Federazione Russa. Ha annunciato che il programma nazionale per lo sviluppo della rete stradale prevede un aumento della lunghezza totale delle strade russe entro il 2010 di 80.000 km. Questo compito dovrebbe essere svolto con il coinvolgimento di investitori privati, che avranno l'opportunità di creare una rete di strade a pedaggio nel nostro Paese.

Tuttavia, coloro che sono spaventati dalla stessa frase "strade a pedaggio" possono essere rassicurati. Le autostrade commerciali saranno solo un'alternativa alla rete stradale convenzionale. L'aspetto delle strade a pedaggio non cambierà la qualità del funzionamento delle strade esistenti e, prima di tutto, delle autostrade federali. Sarà lui stesso a decidere se guidare dritto come una freccia e su strada idealmente pianeggiante, per la quale dovrai pagare, oppure utilizzare quella gratuita, la cui qualità ci è diventata familiare. Questa pratica è stata a lungo accettata in molti paesi del mondo. E, a mio avviso, questo è abbastanza giusto, purché non ci siano eccessi.

I costruttori stradali non si fermano qui e dirigono i loro principali sforzi all'espansione non solo dello spazio nazionale, ma anche internazionale. Ciò si riflette nel programma obiettivo federale "Modernizzazione del sistema dei trasporti della Russia (2002-2010)" in corso di attuazione oggi, in particolare nella parte "Strade" (il programma "Strade della Russia nel 21° secolo"), che si basa sul principio dello sviluppo dei corridoi di trasporto internazionali e russi: Baltico-centro-sud, confine occidentale-centro-Urali, nord-sud, nord-ovest-Ural, Siberia occidentale- Lontano est Altro. Svolgono un ruolo centrale nella risoluzione dei problemi di trasporto legati all'espansione dei trasporti internazionali, interstatali e interregionali, dei legami economici, politici e culturali.

Attualmente, con il sostegno del governo della Federazione Russa, sono in corso lavori attivi su un programma a lungo termine per lo sviluppo della rete nazionale delle autostrade russe fino al 2025. Vengono stabiliti nuovi compiti, determinate le direzioni principali, vengono identificate le priorità con un obiettivo: rendere la Russia un paese di motorizzazione sviluppata e strade eccellenti. Speriamo che questo compito difficilissimo venga portato a termine non solo nella parte centrale, ma anche nella parte settentrionale della Russia, nell'estremo oriente e in Siberia.

1. Strade di Mosca [risorsa elettronica]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2. Strade della Russia: guai o vittoria [risorsa elettronica]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3. Strade della Russia: storia e modernità [risorsa elettronica]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. Storia delle strade in Russia e nel mondo [risorsa elettronica]: http://about-roads.ru/auto/road-history/

Introduzione. 3

1. Strade nella Rus' di Kiev. 4

2. Crescita territoriale della Russia e sviluppo delle strade. 6

3. Grandi progetti di costruzione di strade dei secoli XVIII-XIX. 7

4. Strade russe nel XX secolo. nove

Conclusione. quattordici

Elenco dei riferimenti.. 15

introduzione

Chiunque pensi che le strade siano apparse di recente sul nostro pianeta si sbaglia di grosso. Ci sono sempre state strade, anche quando non c'era l'uomo sulla Terra. Gli animali, ad esempio, correvano sempre all'abbeveratoio lungo le strade relativamente sicure che avevano calpestato, senza il rischio di cadere in una buca profonda o di affogare in una palude. Ma venne un uomo. Non era più soddisfatto dei sentieri stretti e formati spontaneamente che attraversavano foreste e montagne. Una persona doveva muoversi non solo da sola, ma anche inventare qualcosa in modo che i carri che aveva costruito non rimanessero bloccati nel fango durante il disgelo autunnale. E l'uomo iniziò a costruire strade. All'inizio si trattava solo di strisce strette e lunghe pavimentate con ciottoli o pezzi di arenaria. Ma, nel corso dei secoli, le strade sono state migliorate e oggi sono strutture a più corsie con proprie infrastrutture, svincoli, ponti attraverso barriere d'acqua, molti chilometri di gallerie perforate in montagna e sdraiate sott'acqua. Sono tutte strade.

La stessa storia della costruzione di strade è come una strada lunga e tortuosa. In questo articolo considereremo la storia di una delle sue sezioni: la storia delle strade russe.

1. Strade nella Rus' di Kiev

Le strade sono uno degli elementi più importanti delle infrastrutture statali. Il grado di sviluppo della rete stradale incide direttamente sulla prosperità economica e sulla capacità di difesa del Paese.

Sfortunatamente, nel corso della storia, le strade russe hanno lasciato molto a desiderare. In una certa misura, ciò è dovuto alla particolarità delle condizioni naturali e geografiche in cui si è formata la civiltà russa. A causa del clima rigido, la presenza di un gran numero di ostacoli di vario tipo: foreste, zone umide, costruzione di strade in Russia è sempre stata associata a difficoltà significative. A differenza dei paesi occidentali, sorti sul sito di una delle più grandi civiltà antiche - l'antica Roma e da essa ereditata, oltre al diritto e all'architettura romani, un eccellente sistema stradale, la civiltà russa, essendo periferica, sorse su un territorio ricco ma non sviluppato , che spiega anche le peculiarità del suo sistema di trasporto.

La formazione dell'antico stato russo risale alla fine del IX secolo. In considerazione del fatto che la maggior parte del territorio della Russia era occupata da foreste impenetrabili, i fiumi svolgevano il ruolo di strade; tutte le città russe e la maggior parte dei villaggi si trovavano lungo le rive dei fiumi. In estate nuotavano lungo i fiumi, in inverno andavano in slitta. Secondo la testimonianza dell'imperatore bizantino del X secolo, Costantino Porfirogenito, anche la raccolta dei tributi da parte del principe di Kiev (poludie) veniva effettuata in inverno. A novembre, il principe con un seguito lasciò Kiev e viaggiò nei territori soggetti, tornando ad aprile. Apparentemente, nel resto dell'anno, molti territori russi erano semplicemente inaccessibili. La comunicazione via terra è stata ostacolata anche da bande di ladri che cacciavano sulle strade forestali. Il principe di Kiev Vladimir Monomakh, che regnò all'inizio del XII secolo, nella sua "Istruzione" indirizzata ai suoi figli, come una delle sue imprese, ha ricordato il viaggio "attraverso i Vyatichi" - attraverso la terra dei Vyatichi. La prima menzione di lavori stradali risale al 1015. Secondo The Tale of Bygone Years, il principe Vladimir di Kiev, preparandosi a intraprendere una campagna contro suo figlio Yaroslav, che regnava a Novgorod, ordinò ai suoi servi: "Tira i sentieri e scavalca i ponti". Nell'XI secolo, le autorità cercarono di legiferare sullo status di "bridgemen" - maestri nella costruzione e riparazione di ponti e marciapiedi. La prima serie scritta di leggi in Russia, Russkaya Pravda, contiene una lezione per Bridgemen, che, tra le altre cose, fissa le tariffe per vari lavori stradali.

L'assenza di strade a volte si è rivelata un vantaggio per la popolazione dei principati russi. Così, nel 1238, Batu Khan, che rovinò i principati di Ryazan e Vladimir-Suzdal, non poté raggiungere Novgorod a causa del disgelo primaverile e fu costretto a girare a sud. L'invasione tartara-mongola ha svolto un duplice ruolo nello sviluppo del sistema stradale delle terre russe. Da un lato, a seguito delle campagne di Batu, l'economia dei principati russi fu completamente minata, dozzine di città furono distrutte, una parte significativa della popolazione morì o fu fatta prigioniera, il che alla fine portò a una riduzione del commercio e della desolazione di strade. Allo stesso tempo, dopo aver soggiogato la Russia nord-orientale e averne fatto un ulus (parte) dell'Orda d'Oro, i Tartari introdussero nelle terre russe il loro sistema postale, mutuato dalla Cina, che di fatto fu una rivoluzione nello sviluppo del rete stradale. Le stazioni di posta dell'Orda iniziarono a trovarsi lungo le strade, chiamate fosse (dal mongolo "dzyam" - "strada"). I proprietari delle stazioni erano chiamati cocchieri (dal turco "yamdzhi" - "messaggero"). La manutenzione delle fosse ricadeva sulla popolazione locale, che svolgeva anche il servizio subacqueo, ossia era obbligato a fornire i loro cavalli e carri agli ambasciatori o messaggeri dell'Orda. Ai funzionari dell'Orda che viaggiavano lungo le strade russe è stato rilasciato un pass speciale: un paysatz.

2. Crescita territoriale della Russia e sviluppo delle strade

secoli XIV-XV nella storia della Russia: il tempo della formazione di un unico stato centralizzato. Il Principato di Mosca unisce intorno a sé le terre della Russia nord-orientale, alla fine del XV secolo apparve un nuovo nome per lo stato unico: "Russia". La crescita del territorio della Russia continuò nei secoli XVI-XVII. Entro la fine del XVI secolo, il Volga, gli Urali e la Siberia occidentale furono inclusi in Russia. In connessione con la crescita del territorio, le strade in Russia hanno acquisito particolare importanza; su di loro, messaggeri da tutte le periferie dello stato hanno consegnato a Mosca notizie di invasioni di truppe straniere, ribellioni e raccolti falliti. Il governo centrale ha mostrato particolare preoccupazione per lo sviluppo del posto Yamskaya, ereditato dai tartari. Nel 16 ° secolo, l'inseguimento di yamskaya fu stabilito nelle terre di Ryazan e Smolensk. Al tempo del regno di Ivan III, risale il primo documento di viaggio sopravvissuto rilasciato a Yuri Grek e Kulka Oksentiev, che fu inviato "ai tedeschi". In esso, il sovrano ordinò a tutte le distanze da Mosca a Tver, da Tver a Torzhok e da Torzhok a Novgorod di dare agli ambasciatori "due carri per carri da una fossa all'altra secondo questa mia lettera". In un'altra lettera di Ivan III - datata 6 giugno 1481 - per la prima volta si menzionava la posizione di funzionario responsabile dello stato delle stazioni postali e delle strade - l'ufficiale giudiziario Yamsky. I box si trovavano a una distanza di 30-50 miglia. I cocchieri erano obbligati a fornire cavalli a tutti i viaggiatori con una lettera principesca, per il loro servizio erano esentati dalle tasse - la tassa sovrana e tutti i dazi - e, inoltre, ricevevano il mantenimento in denaro e avena. I contadini locali dovevano mantenere le strade in buone condizioni sotto la supervisione di cocchieri. Per scelta del capotreno, due persone dell'aratro (un'unità territoriale di pagamento delle tasse) sono uscite per sgombrare strade, riparare ponti e rinnovare i cancelli attraverso i tratti paludosi della strada. Sotto Ivan il Terribile, nel 1555, fu creato un unico organismo per la gestione degli affari stradali: la capanna Yamskaya. Già all'inizio del XVI secolo apparvero le prime descrizioni delle grandi strade russe: i costruttori di strade "Russian Road Worker", "Perm" e "Yugorsky". Entro la fine del XVI secolo apparvero "libri in esilio" con descrizioni di piccole strade regionali.

3. Grandi progetti di costruzione di strade dei secoli XVIII-XIX.

Nel corso dei secoli XVIII-XIX i dipartimenti stradali furono oggetto di continui riordini. Nel 1809, Alessandro I approvò l'Istituzione per la gestione delle comunicazioni idriche e terrestri. Secondo lui, la Spedizione delle comunicazioni idriche e la Spedizione per la costruzione di strade nello Stato confluirono nella Direzione delle comunicazioni idriche e terrestri (dal 1810 - Direzione principale delle comunicazioni - GUPS), a cui erano affidate tutte le comunicazioni nazionali importanza. Il dipartimento si trovava a Tver, guidato dal direttore capo e dal consiglio. Sotto il capo direttore c'era una spedizione, che comprendeva tre categorie (dipartimenti), di cui la seconda era impegnata in strade di terra. L'impero era diviso in 10 distretti delle comunicazioni. A capo del distretto c'era il capo distretto, che era subordinato agli amministratori delegati che sovrintendevano alle parti più importanti delle linee di comunicazione e erano particolarmente impegnati nella redazione di progetti e preventivi. Anche la sicurezza delle strade è stata migliorata. Fu affidato a squadre speciali di polizia distrettuale, che erano subordinate ai capi distrettuali. Le squadre erano composte dal capo della polizia, custodi, sottufficiali e privati. Il loro compito non era combattere la criminalità, ma garantire che "strade, ponti, fossi, ecc. non fossero danneggiati, che i canali laterali non fossero ostruiti, che le strade stesse non fossero ristrette da edifici, recinzioni a canniccio o arate".

Nella seconda metà del 19° secolo, l'importanza delle strade sterrate e autostradali in Russia diminuì significativamente a causa dello sviluppo del trasporto ferroviario. Se nel 1840-1860 venivano messe in funzione fino a 266 miglia di autostrade all'anno, negli anni '60 era 2,5 volte inferiore. Quindi, nel 1860-1867, fu costruita una media di 105 miglia all'anno. Negli anni 1867-1876, la costruzione di strade non fu praticamente eseguita e dal 1876 al 1883 non furono messe in funzione più di 15 verste dell'autostrada all'anno. Inoltre, la qualità e le condizioni di queste strade lasciavano molto a desiderare. La situazione è leggermente cambiata dopo la riforma di Zemstvo nel 1864. Le strade furono trasferite alla giurisdizione degli zemstvos, che avrebbero dovuto controllarne la funzionalità. In mancanza dei grandi fondi necessari per la realizzazione di grandi lavori stradali, gli zemstvo avviarono una vigorosa attività per migliorare le strade. Si creano spazi verdi lungo le strade, si acquistano attrezzature stradali all'estero.

4. Strade russe nel XX secolo

Il rapido sviluppo dell'industria del paese a cavallo tra il XIX e il XX secolo, così come l'apparizione delle prime auto sulle strade russe, hanno contribuito a cambiare l'atteggiamento del governo nei confronti dello stato della rete stradale. Prima della prima guerra mondiale, quasi ogni anno venivano organizzate gare automobilistiche, le autorità locali cercavano di migliorare le strade prima di questi eventi. Molti dignitari, generali, alti funzionari hanno contribuito all'allocazione di risorse finanziarie e materiali per la costruzione di strade, nonché alla soluzione di vari problemi organizzativi. Le misure adottate all'inizio del XX secolo dal governo, dagli zemstvos, dai circoli commerciali, industriali e finanziari hanno permesso di aumentare leggermente la lunghezza della rete stradale, migliorarne le condizioni e introdurre alcune innovazioni tecnologiche.

Le riforme delle autorità di gestione delle strade sono proseguite negli anni successivi. Allo stesso tempo, lo stato della strada è rimasto in uno stato deplorevole. Il problema del finanziamento della costruzione di strade era particolarmente acuto. Allo stesso tempo, il paese che ha realizzato l'industrializzazione aveva bisogno di creare al più presto un sistema di trasporto sviluppato. La leadership sovietica ha cercato di uscire da questa situazione trasferendo il controllo delle strade di importanza alleata all'NKVD. Nel 1936, come parte dell'NKVD dell'URSS, fu costituita la Direzione principale delle autostrade (Gushosdor), che era responsabile delle strade di importanza alleata. Già nel 1925 nel paese fu introdotto un servizio di viabilità naturale, secondo il quale i residenti locali erano obbligati a lavorare gratuitamente un certo numero di giorni all'anno per la costruzione di strade. Nel 1936 fu emanato un decreto governativo, che riconosceva l'opportunità di creare brigate locali permanenti, il cui lavoro era incluso nel piano generale per la partecipazione al lavoro dei contadini collettivi. Tuttavia, la principale forza lavoro nella costruzione di strade erano i prigionieri. Come risultato del secondo piano quinquennale (1933-1937), il paese ha ricevuto più di 230 mila chilometri di strade sterrate profilate. Allo stesso tempo, il piano per la costruzione di strade asfaltate si è rivelato insoddisfatto del 15%.

Un ampio programma di costruzione di strade era previsto per il terzo piano quinquennale (1938-1942), ma la Grande Guerra Patriottica ne ha impedito l'attuazione. Durante gli anni della guerra, una parte significativa dell'equipaggiamento stradale fu trasferita all'Armata Rossa, molti lavoratori stradali andarono al fronte. Durante le ostilità furono distrutti 91mila chilometri di strade, 90mila ponti per una lunghezza totale di 980 chilometri, quindi, dopo la fine della guerra, il compito principale che doveva affrontare i servizi stradali era la riparazione e il ripristino delle strade. Tuttavia, il quarto piano quinquennale, adottato nel marzo 1946, teneva scarsamente conto degli interessi dell'industria stradale, che era finanziata su base residuale. A quel tempo, due dipartimenti erano responsabili della costruzione di strade: Gushosdor del Ministero degli Affari Interni e la Main Road Administration (Glavdorupr). Come parte di Gushosdor nel 1945, fu creato un Corpo speciale per la costruzione di strade, la cui base erano le truppe stradali.

Negli anni '50, Gushosdor passò nella struttura del nuovo Ministero dei trasporti automobilistici e delle autostrade dell'URSS, dove fu diviso in due dipartimenti principali: operativo (Gushosdor) e costruzione (Glavdorstroy). Tutti i lavori per la costruzione di strade nazionali, precedentemente eseguiti da Gushosdor, furono trasferiti a Glavdorstroy. Anche in questi anni si sono fatti sentire problemi con il finanziamento dell'industria stradale. Come in precedenza, si è cercato di coinvolgere nei lavori stradali la popolazione locale e le attrezzature delle varie imprese. Nel 1950 Glavdorupr stava costruendo contemporaneamente 32 strade di importanza repubblicana e un certo numero di strade locali. La dispersione delle risorse e la natura multi-obiettivo dei compiti con scarso supporto materiale e personale hanno avuto un impatto negativo sui risultati del lavoro.

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg Il picco della costruzione di strade in URSS cade negli anni '60-'70. Inizia lo stanziamento di fondi significativi per la costruzione di strade, i costruttori di strade ricevono attrezzature moderne. Nel 1962 fu messa in funzione la tangenziale di Mosca, con una lunghezza di 109 chilometri. In generale, nella Federazione Russa nel 1959-1965, la lunghezza delle strade asfaltate è aumentata di 81,2 mila chilometri, di cui 37 mila chilometri avevano marciapiedi migliorati. Negli stessi anni furono costruite le strade Kashira-Voronezh, Voronezh-Saratov, Voronezh-Shakhty, Saratov-Balashov, Vladimir-Ivanovo, Sverdlovsk-Chelyabinsk e molte altre.

L'intensa costruzione di strade è continuata negli anni '70 e '80. Di conseguenza, nel 1990 la rete di strade pubbliche nella RSFSR ammontava a 455,4 mila chilometri, di cui 41 mila chilometri di strade nazionali e 57,6 mila chilometri di importanza repubblicana.

Tuttavia, all'inizio degli anni '90, circa 167 centri distrettuali (su 1.837) non erano ancora collegati ai centri regionali e repubblicani da strade asfaltate. I residenti di quasi 1.700 tenute centrali (su 23.000) e di circa 250.000 insediamenti di medie e piccole dimensioni e fattorie non avevano accesso alla rete autostradale principale su strade asfaltate. A causa della difficile situazione economica del paese, c'era una grande carenza di risorse finanziarie. Allo stesso tempo, il passaggio a un'economia di mercato ha richiesto una revisione e un cambiamento fondamentale nell'essenza di molte categorie socio-economiche, come la forma della proprietà, la pianificazione, la gestione delle relazioni industriali, la psicologia dell'individuo e della società, e molte altre componenti dell'esistenza umana.

Conclusione

I costruttori stradali non si fermano qui e dirigono i loro principali sforzi all'espansione non solo dello spazio nazionale, ma anche internazionale. Ciò si riflette nel programma obiettivo federale "Modernizzazione del sistema di trasporto della Russia (2002-2010)", che viene attuato oggi, in particolare nella parte "Strade" (il programma "Strade della Russia nel 21° secolo"), che si basa sul principio dello sviluppo di corridoi di trasporto internazionali e russi: Baltico-Centro-Sud, confine occidentale-Centro-Urali, Nord-Sud, Nord-Ovest-Urali, Siberia occidentale-Estremo Oriente e altri. Svolgono un ruolo centrale nella risoluzione dei problemi di trasporto legati all'espansione dei trasporti internazionali, interstatali e interregionali, dei legami economici, politici e culturali.

Elenco della letteratura usata

1. Strade di Mosca [risorsa elettronica]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2. Strade della Russia: guai o vittoria [risorsa elettronica]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3. Strade della Russia: storia e modernità [risorsa elettronica]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. Storia delle strade in Russia e nel mondo [risorsa elettronica]: http://about-roads.ru/auto/road-history/

Esercito aggressivo napoleonico. La vittoria della Russia non è un miracolo facile, espressione della volontà inflessibile e della determinazione sconfinata di tutti i popoli della Russia, che nel 1812 insorsero per combattere la Guerra Patriottica in difesa dell'indipendenza nazionale della loro patria. Il carattere di liberazione nazionale della guerra del 1812 determinò anche le forme specifiche di partecipazione delle masse alla difesa della loro patria, e in particolare la creazione...

E.A. " Basi legali organizzazione e attività della polizia generale della Russia (XVIII - inizio XX secolo)”. Krasnodar: Kuban State Agrarian University, 2003. - 200 p. 2.5. Kuritsin VM "Storia della polizia russa". Cenni storici e documenti principali. Esercitazione. - M.: "SHIELD-M", 1998.-200 p. ELENCO DELLE ABBREVIAZIONI UTILIZZATE NELL'OPERA doc. - documento...

E un rispettabile capofamiglia - il villaggio - è così che la Russia appare a Solzhenitsyn all'inizio del XX secolo. Queste sono le opinioni e le idee di Solzhenitsyn che si trovano nell'interpretazione del suo concetto. È guidato da loro, descrivendo la storia della Russia prerivoluzionaria, la Russia del periodo sovietico, e quando scriveva le sue "considerazioni travolgenti" sul futuro del paese. Conclusione dopo l'incidente Unione Sovietica dovere...

Eagle". Nel 1700 fu emesso un decreto sulla posta nazionale, che inizialmente operava solo tra Mosca e Voronezh. Solo nel 1719 fu ordinato di trasportare la posta "a tutte le città nobili". Così, nel 1723 in Russia c'erano 4 posta uffici, che erano responsabili dei tedeschi.Presto furono aggiunte 7 stazioni postali in Finlandia.La lunghezza delle rotte postali a metà del XVIII secolo ...

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Come si è sviluppato il sistema di trasporto in Russia prima dell'avvento di rotaie e traversine

È noto che lo stato russo sorse proprio sulle rotte fluviali, prima di tutto "Dai Varangiani ai Greci", dall'antica Novgorod all'antica Kiev. Su questo argomento: La tecnologia per portare il tartaro-mongolo in Russia

"Novgorod. Pier, Costantino Gorbatov

Ma di solito si dimentica che i fiumi rimasero le principali "strade" della Russia per tutti i successivi mille anni, fino all'inizio della costruzione di una ferrovia di massa.
Eredità stradale di Gengis Khan

I primi a spostare un numero notevole di persone e merci attraverso la Russia al di fuori delle "strade" del fiume furono i Mongoli durante la loro invasione. Le tecnologie di trasporto furono anche ereditate dai mongoli della Russia di Mosca: il sistema di "fosse", "caccia ai box". "Yam" è la "strada" mongola, "via" distorta dai moscoviti. È stata questa ponderata rete di postazioni con cavalli intercambiabili addestrati che ha permesso di collegare il vasto spazio scarsamente popolato dell'Europa orientale in un unico stato.

Yamskoy Prikaz è un lontano antenato del Ministero delle Ferrovie e Federale servizio postale- menzionato per la prima volta nel 1516. È noto che sotto il Granduca Ivan III furono istituite più di mille e mezzo nuove "fosse". Nel XVII secolo, subito dopo la fine dei Disordini, lunghi anni La Yamskaya Prikaz era guidata dal salvatore di Mosca, il principe Dmitry Pozharsky.

Ma le strade di terra della Moscovia svolgevano principalmente solo funzioni amministrative e postali: spostavano persone e informazioni. Qui erano al loro meglio: secondo le memorie dell'ambasciatore del Sacro Romano Impero, Sigismondo Herberstein, il suo messaggero percorse una distanza di 600 miglia da Novgorod a Mosca in sole 72 ore.

Tuttavia, la situazione con la circolazione delle merci era abbastanza diversa. Fino all'inizio del 19° secolo, non c'era una sola versta di strada asfaltata in Russia. Cioè, due stagioni su quattro - in primavera e in autunno - non c'erano strade semplicemente in quanto tali. Un carro carico vi poteva muoversi solo con sforzi eroici ea passo di lumaca. Non si tratta solo di fango, ma anche dell'innalzamento del livello dell'acqua. La maggior parte delle strade - nel nostro concetto di percorsi ordinari - andava da guado a guado.

La situazione è stata salvata dal lungo inverno russo, quando la natura stessa ha creato una comoda via innevata: "strada invernale" e affidabili "attraversamenti" di ghiaccio lungo i fiumi ghiacciati. Pertanto, il movimento via terra di merci in Russia verso le ferrovie è stato adattato a questo cambio di stagione. Ogni autunno nelle città c'era un accumulo di merci e merci, che, dopo l'istituzione di un manto nevoso, si spostavano per il paese in grandi convogli di decine e talvolta centinaia di slitte. Anche le gelate invernali hanno contribuito allo stoccaggio naturale prodotti deperibili- in qualsiasi altra stagione, con le tecnologie di conservazione e conservazione allora quasi del tutto assenti, sarebbero marcite per un lungo viaggio.

"Sigismund Herberstein in viaggio per la Russia", incisione di Augustin Hirschvogel. 1547

Secondo le memorie e le descrizioni degli europei del XVI-XVII secolo che ci sono pervenute, diverse migliaia di slitte con merci arrivavano ogni giorno a Mosca invernale. Gli stessi meticolosi europei calcolarono che trasportare lo stesso carico su una slitta fosse almeno due volte più economico che trasportarlo su un carro. Non era solo la differenza delle condizioni delle strade in inverno e in estate a giocare un ruolo qui. Gli assi in legno e le ruote dei carrelli, la loro lubrificazione e funzionamento erano a quel tempo una tecnologia molto complessa e costosa. Le slitte molto più semplici erano prive di queste difficoltà operative.

Tratti incatenati e postali

Per diversi secoli le strade di terra hanno svolto un ruolo modesto nella circolazione delle merci, non a caso sono state chiamate “vie postali”. Il centro e il nodo principale di queste comunicazioni era la capitale: Mosca.

Non è un caso che anche adesso i nomi delle strade di Mosca ricordino le direzioni delle strade principali: Tverskaya (verso Tver), Dmitrovskaya (verso Dmitrov), Smolenskaya (verso Smolensk), Kaluga (verso Kaluga), Ordynka (verso l'Orda , ai tartari) e altri. Entro la metà del 18° secolo, il sistema delle "vie postali" che si intersecavano a Mosca aveva finalmente preso forma. L'autostrada di San Pietroburgo portava alla nuova capitale Impero russo. L'autostrada lituana portava a ovest - da Mosca attraverso Smolensk a Brest, con una lunghezza di 1064 verste. Il trattato di Kiev alla "madre delle città russe" ammontava a 1295 verste. Il tratto di Belgorod Mosca - Orel - Belgorod - Kharkov - Elizavetgrad - Dubossary, lungo 1382 verste, conduceva ai confini dell'Impero Ottomano.

Andarono a nord lungo l'autostrada Arkhangelsk, a sud guidarono l'autostrada Voronezh (Mosca - Voronezh - regione del Don - Mozdok) nel 1723 verste e l'autostrada Astrakhan (Mosca - Tambov - Tsaritsin - Kizlyar - Mozdok) nel 1972 verste. All'inizio della lunga guerra caucasica, Mozdok era il principale centro di comunicazioni per l'esercito russo. È interessante notare che sarà così anche ai nostri tempi, nelle ultime due guerre cecene.

L'autostrada siberiana (Mosca - Murom - Kazan - Perm - Ekaterinburg) con una lunghezza di 1784 verste collegava la Russia centrale con gli Urali e la Siberia.

La strada negli Urali è probabilmente la prima strada progettata e costruita consapevolmente nella storia della Russia.

Stiamo parlando della cosiddetta strada Babinovskaya da Solikamsk a Verkhoturye: collegava il bacino del Volga con il bacino dell'Irtysh. È stato "progettato" da Artemy Safronovich Babinov su istruzioni di Mosca. La rotta da lui aperta nei Transurali è stata parecchie volte più breve della precedente, lungo la quale Yermak è andato in Siberia. Dal 1595 quaranta contadini inviati da Mosca avevano costruito la strada per due anni. Secondo i nostri concetti, era solo un sentiero minimamente attrezzato, appena sgomberato nella foresta, ma per gli standard di quel tempo era un sentiero abbastanza solido. Nei documenti di quegli anni, Babinov era chiamato così: "il capo della strada siberiana". Nel 1597, 50 residenti di Uglich furono i primi a sperimentare questa strada, accusati nel caso dell'omicidio di Tsarevich Dmitry ed esiliati oltre gli Urali per costruire la prigione di Pelym. Nella storia russa, sono considerati i primi esiliati in Siberia.

Senza rivestimento duro

Entro la fine del 18 ° secolo, la lunghezza delle "rotte postali" della parte europea della Russia era di 15 mila miglia. La rete stradale è diventata più fitta a ovest, ma a est del meridiano Mosca-Tula, la densità delle strade è diminuita drasticamente, in luoghi tendenti allo zero. In effetti, solo un tratto Mosca-Siberiano con alcuni rami portava ad est dagli Urali.

La strada attraverso l'intera Siberia iniziò a essere costruita nel 1730, dopo la firma del Trattato di Kyakhta con la Cina: il commercio sistematico di carovane con lo stato allora più popolato e ricco del mondo era considerato la più importante fonte di reddito per lo stato tesoro. In totale, il tratto siberiano (Mosca - Kazan - Perm - Ekaterinburg - Tyumen - Tomsk - Irkutsk) è stato costruito per più di un secolo, dopo aver completato la sua attrezzatura a metà del XIX secolo, quando era tempo di pensare al Trans -Ferrovia siberiana.

Fino all'inizio del 19° secolo in Russia non c'erano affatto strade con una superficie dura per tutte le stagioni. L'autostrada della capitale tra Mosca e San Pietroburgo era considerata la strada migliore. La sua costruzione iniziò per ordine di Pietro I nel 1712 e fu completata solo 34 anni dopo. Questa strada, lunga 770 miglia, è stata costruita da una Cancelleria delle strade statali appositamente creata secondo la tecnologia avanzata di allora, ma ancora non hanno osato renderla di pietra.

Il "Capital Trakt" è stato costruito con il cosiddetto metodo fascine, quando è stata scavata una fossa di fondazione lungo l'intero percorso fino a una profondità di un metro o due e vi sono stati posati fasci di bacchette, versando strati di fascine con la terra . Quando questi strati hanno raggiunto il livello del terreno, è stata posata su di essi una piattaforma di tronchi dall'altra parte della strada, su cui è stato versato uno strato poco profondo di sabbia.

"Fashinnik" era in qualche modo più comodo e affidabile del solito sentiero. Ma anche su di esso, un carro carico è andato dalla vecchia capitale alla nuova per cinque intere settimane - e questo è nella stagione secca, se non c'era pioggia.

In conformità con le leggi dell'Impero russo

la riparazione di strade e ponti doveva essere effettuata dai contadini della rispettiva località. E il "dovere di strada", per il quale i contadini rurali si mobilitavano con i loro attrezzi e cavalli, era considerato dal popolo uno dei più difficili e odiati.

Nelle regioni scarsamente popolate, le strade venivano costruite e riparate dai soldati.

Come scrisse l'inviato olandese Deby nell'aprile 1718: "Tver, Torzhok e Vyshny Volochek sono disseminati di merci che saranno trasportate a San Pietroburgo dal lago Ladoga, perché i carrettieri si rifiutavano di trasportarle via terra a causa dell'alto costo del mangime per cavalli e il cattivo stato delle strade…”.

Un secolo dopo, a metà del XIX secolo, Lessl, professore al Politecnico di Stoccarda, descrisse le strade russe come segue: “Immaginate, ad esempio, in Russia un convoglio di 20-30 carri, con un carico di circa 9 centesimi, un cavallo, uno dopo l'altro. A bel tempo Il convoglio si muove senza ostacoli, ma durante il tempo piovoso prolungato, le ruote dei carri affondano nel terreno fino agli assi e l'intero convoglio si ferma per intere giornate davanti a ruscelli straripanti…”.

Il Volga sfocia nel Mar Baltico

Per una parte significativa dell'anno, le strade russe sepolte nel fango erano liquide nel vero senso della parola. Ma il mercato interno, sebbene non il più sviluppato in Europa, e il commercio estero attivo ogni anno richiedevano un massiccio flusso di merci. Era fornito da strade completamente diverse: numerosi fiumi e laghi della Russia. E dall'era di Pietro I, è stato aggiunto loro un sistema sviluppato di canali artificiali.

Il tratto siberiano nel dipinto di Nikolai Dobrovolsky "Crossing the Angara", 1886

Le principali merci di esportazione della Russia dal 18° secolo - pane, canapa, ferro degli Urali, legname - non potevano essere trasportate in modo massiccio attraverso il paese con il trasporto trainato da cavalli. Qui era richiesta una capacità di carico completamente diversa, che solo le navi marittime e fluviali potevano dare.

La piccola chiatta più comune sul Volga con un equipaggio di diverse persone ha preso 3 mila libbre di carico: sulla strada questo carico ha preso più di cento carri, cioè ha richiesto almeno un centinaio di cavalli e lo stesso numero di persone. Una normale barca sul Volkhov ha sollevato poco più di 500 libbre di carico, sostituendo facilmente venti carri.

L'entità del trasporto per via d'acqua in Russia è chiaramente mostrata, ad esempio, dalle seguenti statistiche che ci sono pervenute: nell'inverno del 1810, a causa delle prime gelate sul Volga, Kama e Oka, 4288 navi si sono congelate nel ghiaccio lontano da i loro porti (“svernati”, come si diceva allora) 4288 navi. In termini di capacità di carico, tale importo equivaleva a un quarto di milione di carrelli. Cioè, il trasporto fluviale su tutti i corsi d'acqua della Russia ha sostituito almeno un milione di carri trainati da cavalli.

Già nel 18 ° secolo, la base Economia russa era la produzione di ferro e ferro. Il centro della metallurgia erano gli Urali, che fornivano i suoi prodotti per l'esportazione. Il trasporto di massa di metallo potrebbe essere fornito esclusivamente dal trasporto via acqua. La chiatta, carica di ferro degli Urali, salpò in aprile e raggiunse San Pietroburgo in autunno, in un'unica navigazione. Il percorso iniziò negli affluenti del Kama sulle pendici occidentali degli Urali. Più a valle, da Perm alla confluenza del Kama con il Volga, qui iniziò il tratto più difficile del viaggio, fino a Rybinsk. Il movimento delle navi fluviali contro corrente era assicurato da trasportatori di chiatte. Trascinarono una nave mercantile da Simbirsk a Rybinsk per un mese e mezzo o due.

Da Rybinsk iniziò il sistema idrico Mariinsky, che con l'aiuto di piccoli fiumi e canali artificiali collegava il bacino del Volga con San Pietroburgo attraverso i laghi White, Ladoga e Onega. Dall'inizio del 18° secolo alla fine del 19° secolo, San Pietroburgo non fu solo la capitale amministrativa, ma anche il più grande centro economico del paese - il più grande porto della Russia, attraverso il quale il principale flusso di importazioni ed esportazioni andato. Pertanto, la città sulla Neva con il bacino del Volga era collegata da ben tre "sistemi idrici" ideati da Pietro I.

Fu lui che iniziò a formare un nuovo sistema di trasporto del paese.

Pietro I è stato il primo a pensarci e ad iniziare a costruire un sistema di canali che collegassero tra loro tutti i grandi fiumi della Russia europea: questa è la parte più importante e ora completamente dimenticata delle sue riforme,

prima del quale il paese rimase un conglomerato vagamente interconnesso di disparate regioni feudali.

Già nel 1709 il sistema idrico di Vyshnevolotsk iniziò a funzionare, quando il fiume Tvertsa, un affluente dell'alto Volga, era collegato da canali e chiuse con il fiume Tsna, lungo il quale esisteva già un corso d'acqua continuo attraverso il lago Ilmen e Volkhov fino al lago Ladoga e la Neva. Quindi per la prima volta c'era un sistema di trasporto unificato dagli Urali e dalla Persia ai paesi dell'Europa occidentale.

Due anni prima, nel 1707, fu costruito il canale Ivanovsky, che collegava il corso superiore del fiume Oka attraverso il suo affluente Upa con il fiume Don - infatti, per la prima volta, l'enorme bacino del fiume Volga fu unito al bacino del Don, capace di collegare in un unico sistema i traffici commerciali e merci dal Caspio agli Urali con le regioni Mar Nero e Mediterraneo.

Il canale Ivanovo fu costruito per dieci anni da 35.000 contadini guidati sotto la guida del colonnello tedesco Brekel e dell'ingegnere inglese Peri. Dall'inizio Guerra del Nord anche gli svedesi catturati si unirono ai costruttori della fortezza. Ma l'ingegnere inglese ha sbagliato i calcoli: gli studi e le misurazioni sono stati effettuati in un anno estremamente alto. acque sotterranee. Pertanto, il canale Ivanovsky, nonostante le 33 chiuse, inizialmente ha avuto problemi con il riempimento dell'acqua. Già nel 20 ° secolo, Andrei Platonov avrebbe scritto su questo dramma un romanzo di produzione dell'era di Pietro il Grande - "Epifan Gateways".

Il canale che collegava i bacini del Volga e del Don, nonostante tutte le ambizioni di Pietro, non divenne mai una via economica trafficata, non solo a causa di errori tecnici di calcolo, ma soprattutto perché la Russia aveva ancora un intero secolo prima della conquista del bacino del Mar Nero.

Il destino tecnico ed economico dei canali che collegano il Volga con San Pietroburgo ebbe più successo. Il sistema di canali di Vyshnevolotsk, costruito frettolosamente per scopi militari in 6 anni da seimila contadini e ingegneri olandesi, fu migliorato e portato alla perfezione dal mercante di Novgorod Mikhail Serdyukov, che alla fine si rivelò un talentuoso ingegnere idraulico autodidatta del regno di Pietro I. È vero, alla nascita di quest'uomo, il suo nome era Borono Silengen, era un mongolo che, da adolescente, fu catturato dai cosacchi russi durante una delle scaramucce al confine con l'impero cinese.

L'ex mongolo, divenuto russo Mikhail, dopo aver studiato la pratica degli olandesi, migliorato le chiuse e altre strutture dei canali, lo ha cresciuto portata due volte, collegando in modo affidabile la neonata San Pietroburgo con la Russia centrale. Pietro I, con gioia, trasferì il canale a Serdyukov in concessione ereditaria e da allora, per quasi mezzo secolo, la sua famiglia ricevette 5 copechi per sazhen della lunghezza di ogni nave che passava attraverso i canali del sistema idrico di Vyshnevolotsk.

Burlaki contro Napoleone

Per tutto il 18° secolo, in Russia il progresso tecnico senza fretta delle navi fluviali era in corso: se a metà del secolo una tipica chiatta fluviale sul Volga accettava una media di 80 tonnellate di carico, all'inizio del 19° secolo una chiatta di dimensioni simili hanno già preso 115 tonnellate. Se a metà del 18 ° secolo una media di 3 mila navi passarono a San Pietroburgo attraverso il sistema idrico di Vyshnevolotsk, entro la fine del secolo il loro numero era raddoppiato e, inoltre, furono aggiunte 2-3 mila zattere con legname, che sono stati esportati.

"Trasportatori di chiatte sul Volga", Ilya Repin

L'idea del progresso tecnologico non era estranea alle persone dei consigli di governo di San Pietroburgo. Così, nel 1757, sul Volga, su iniziativa della capitale dell'impero, apparvero le cosiddette navi mitragliatrici. Questi non erano piroscafi, ma navi che si muovevano per mezzo di un cancello ruotato da tori. Le navi sono state progettate per trasportare il sale da Saratov a Nizhny Novgorod - ciascuna ha sollevato 50 mila libbre. Tuttavia, queste "macchine" hanno funzionato solo per 8 anni: i trasportatori di chiatte si sono rivelati più economici dei tori e dei meccanismi primitivi.

Alla fine del XVIII secolo, trasportare una chiatta con il pane da Rybinsk a San Pietroburgo costava più di millecinquecento rubli. Caricare una chiatta costava 30-32 rubli, la tassa statale - 56 rubli, ma il pagamento a piloti, trasportatori di chiatte, konogon e corsi d'acqua (questo era il nome degli specialisti tecnici che servivano le chiuse del canale) era già di 1200-1300 rubli. Secondo le statistiche sopravvissute del 1792, il mercante di Mosca Arkhip Pavlov si rivelò il più grande mercante fluviale: in quell'anno trascorse 29 barocchi con il vino e 105 con il sale di Perm dal Volga a San Pietroburgo.

Entro la fine del 18° secolo, lo sviluppo economico della Russia richiese la creazione di nuovi corsi d'acqua e nuove strade di terra. Molti progetti apparvero già sotto Caterina II, l'anziana imperatrice emanò decreti appropriati, per l'attuazione dei quali i funzionari costantemente non trovavano denaro. Furono trovati solo sotto Paolo I e la grandiosa opera di costruzione fu completata già durante il regno di Alessandro I.

Così, nel 1797-1805, fu costruito il sistema idrico Berezinsky, che collegava il bacino del Dnepr con il Bug occidentale e il Baltico con i canali. Questo corso d'acqua è stato utilizzato per esportare prodotti agricoli ucraini e legname bielorusso in Europa attraverso il porto di Riga.

Mappa dei sistemi idrici Mariinsky, Tikhvin e Vyshnevolotsk

Nel 1810 e nel 1811, letteralmente alla vigilia dell'invasione di Napoleone, la Russia ricevette due ulteriori sistemi di canali - Mariinsky e Tikhvinskaya - attraverso i quali l'aumento del flusso di merci del paese andò dagli Urali al Baltico. Il sistema Tikhvin divenne la via più breve dal Volga a San Pietroburgo. È iniziato nel sito del moderno bacino idrico di Rybinsk, è passato lungo gli affluenti del Volga al canale di collegamento Tikhvin, che portava al fiume Syas, che sfocia nel lago Ladoga, e al fiume Neva. Poiché anche ai nostri giorni il lago Ladoga è considerato difficile per la navigazione, lungo la costa del Ladoga, completando il sistema idrico di Tikhvin, c'era un canale di bypass costruito sotto Pietro I e migliorato già sotto Alessandro I.

La lunghezza dell'intero sistema Tikhvin era di 654 verste, 176 delle quali erano sezioni riempite d'acqua solo con l'aiuto di una sofisticata tecnologia di chiusura. In totale funzionavano 62 chiuse, di cui due ausiliarie, che servivano a raccogliere l'acqua in apposite cisterne. Il sistema Tikhvin consisteva in 105 moli cargo.

Ogni anno, 5-7 mila navi e diverse migliaia di zattere con legname passavano attraverso il sistema Tikhvin. Tutti i gateway del sistema erano serviti solo da trecento tecnici e dipendenti. Ma 25-30 mila lavoratori erano impegnati nel pilotaggio di navi lungo i fiumi e i canali del sistema. Tenendo conto dei caricatori ai moli, il solo sistema idrico di Tikhvin richiedeva oltre 40mila lavoratori fissi: numeri enormi per quei tempi.

Nel 1810, merci per un valore di 105.703.536 rubli furono consegnate a San Pietroburgo tramite il trasporto fluviale da tutta la Russia. 49 kop.

Per fare un confronto, all'incirca lo stesso importo erano le entrate del bilancio annuale dell'Impero russo all'inizio del XIX secolo alla vigilia delle guerre napoleoniche.

Il sistema di trasporto marittimo russo ha svolto il suo ruolo strategico nella vittoria del 1812. Mosca non era un hub di comunicazione chiave in Russia, quindi è stata più una perdita morale. I sistemi dei canali Volga-Baltico collegavano in modo affidabile San Pietroburgo con il resto dell'impero anche al culmine dell'invasione napoleonica: nonostante la guerra e un forte calo del traffico nell'estate del 1812, arrivarono merci per un valore di 3,7 milioni di rubli la capitale della Russia attraverso il sistema Mariinsky e 6 milioni attraverso il Tikhvin.

BAM Zar russi

Solo le spese dirette della Russia per la guerra con Napoleone ammontavano a un importo fantastico in quel momento: oltre 700 milioni di rubli. Pertanto, la costruzione delle prime strade con superficie in pietra dura, iniziata in Russia sotto Alessandro I, proseguì velocità media 40 miglia all'anno. Tuttavia, nel 1820 l'autostrada per tutte le stagioni Mosca-Pietroburgo era operativa e per la prima volta fu organizzato un regolare traffico di diligenze passeggeri lungo di essa. Una grande carrozza per 8 passeggeri, grazie a cavalli intercambiabili e una strada lastricata in pietra, percorse in quattro giorni la distanza dalla vecchia alla nuova capitale.

Dopo 20 anni, tali autostrade e diligenze regolari erano già in funzione tra San Pietroburgo, Riga e Varsavia.

L'inclusione di una parte significativa della Polonia nei confini della Russia richiedeva la costruzione di un nuovo canale dall'impero. Nel 1821 la Prussia introdusse unilateralmente dazi doganali proibitivi sul transito delle merci al porto di Danzica, bloccando l'accesso al mare ai mercanti polacchi e lituani che divennero sudditi della Russia. Al fine di creare un nuovo corridoio di trasporto dal centro del Regno di Polonia ai porti russi in Curlandia, Alessandro I approvò il progetto del Canale di Agosto un anno prima della sua morte.

Questo nuovo sistema idrico, che collegava la Vistola e il Neman, ha richiesto 15 anni per essere costruito. La costruzione fu rallentata dalla rivolta polacca del 1830, in cui il primo leader divenne un partecipante attivo. lavori di costruzione il colonnello Prondzinsky, che in precedenza aveva prestato servizio nell'esercito di Napoleone come ingegnere militare e fu amnistiato durante la creazione del Regno di Polonia.

Oltre al canale Augustow, che attraversava il territorio di Polonia, Bielorussia e Lituania, un risultato indiretto dell'invasione napoleonica fu un altro canale scavato nel nord-est della Russia. Il canale di Caterina settentrionale, al confine tra le province di Perm e Vologda, collegava i bacini del Kama e della Dvina settentrionale. Il canale fu concepito sotto Caterina II e la sua costruzione, precedentemente senza fretta, fu forzata durante la guerra con Napoleone. Il canale di Caterina settentrionale, anche nel caso in cui il nemico raggiungesse Nizhny Novgorod, consentiva di mantenere il collegamento tra il bacino del Volga attraverso il Kama e il porto di Arkhangelsk. A quel tempo era l'unico canale al mondo costruito a mano nelle profonde foreste della taiga. Creato in gran parte per ragioni puramente "militari", non divenne mai economicamente sostenibile e fu chiuso 20 anni dopo il completamento della costruzione, anticipando così la storia di BAM un secolo e mezzo dopo.

Negli anni '60 - '80 del XVIII secolo, prima in Inghilterra, e poi in altri paesi, iniziò un boom industriale. Invece di lavoro manuale apparve la produzione di macchine, invece di officine e manifatture artigianali - grandi imprese industriali. Nel 1763 presentò l'ingegnere russo I. I. Polzunov progetto motore a vapore a cui fornire aria forni fusori. L'auto di Polzunov aveva una potenza incredibile per quei tempi: 40 cavalli. ha rivoluzionato il settore macchina del vapore, creato dall'ingegnere James Watt nel 1784. Si dice che l'idea di una macchina a vapore sia venuta da Watt da bambino, quando osservava il coperchio rimbalzare di una pentola bollente. Fu una delle più grandi invenzioni, grazie alla quale divenne possibile il potente sviluppo di tutti i campi della tecnologia. La versatilità della macchina a vapore di Watt ha permesso di utilizzarla in qualsiasi produzione e trasporto.
motore a vapore diede un forte impulso allo sviluppo dei trasporti. Nel 1769, l'ufficiale di artiglieria francese Joseph Cugno inventò il primo carro a vapore per muovere cannoni pesanti. È vero, si è rivelato così ingombrante e goffo che durante i test per le strade di Parigi ha sfondato il muro di casa. Questo carro ha trovato il suo posto nel Museo delle Arti e dei Mestieri di Parigi. William Murdoch decise di mettere su ruote il motore di Watt. Si dice che lo stesso Watt fosse contrario. Murdoch realizzò un modello di carro a vapore, ma non andò oltre il modello.
Nel 1802, il designer inglese Richard Trevithick realizzò un'auto a vapore. L'equipaggio si muoveva con un ruggito e fumi, spaventando i pedoni. La sua velocità raggiunse i 10 km/h. Per ottenere una tale velocità di movimento, Trevithick ha realizzato enormi ruote motrici, che sono state di buon aiuto brutte strade.
La nascita delle ferrovie
A Antico Egitto, Grecia e Roma, vi erano strade di binario destinate al trasporto di merci pesanti lungo di esse. Erano così disposti: due profondi solchi paralleli passavano lungo la strada rivestita di pietra, lungo i quali rotolavano le ruote dei carri. Nelle miniere medievali c'erano strade costituite da binari di legno lungo le quali venivano spostati i carri di legno.
Intorno al 1738, le strade minerarie in legno in rapido deterioramento furono sostituite da strade metalliche. All'inizio erano costituiti da piastre di ghisa con scanalature per le ruote, cosa poco pratica e costosa. E nel 1767, Richard Reynolds posò binari d'acciaio sulle strade di accesso alle miniere e alle miniere di Colbrookdale. Certo, differivano da quelli moderni: in sezione trasversale avevano la forma lettera latina U, la larghezza della rotaia era di 11 cm, la lunghezza era di 150 cm Le rotaie erano cucite a trave di legno grondaia. Con il passaggio alle rotaie in ghisa, anche le ruote dei carrelli furono realizzate in ghisa. Per muovere i carrelli lungo le rotaie si utilizzava la forza muscolare di una persona o di un cavallo.
A poco a poco, i binari sono andati oltre il deposito della miniera. Cominciarono a essere deposte nel fiume o nel canale, dove il carico veniva trasferito sulle navi e poi spostato dall'acqua. Il problema della prevenzione del deragliamento delle ruote è stato risolto. È stato utilizzato un ferro d'angolo, ma questo ha aumentato l'attrito delle ruote. Quindi hanno iniziato a utilizzare le flange delle ruote contemporaneamente alla forma a fungo della rotaia nella sezione. I deragliamenti sono cessati.
Nel 1803 Trevithick decise di utilizzare la sua auto per sostituire la trazione dei cavalli sui binari della ferrovia. Ma Trevithick ha cambiato il design della macchina: ha realizzato una locomotiva a vapore. Su un telaio biassiale con quattro ruote c'era una caldaia a vapore con un tubo del vapore all'interno. Un cilindro di lavoro è stato posizionato orizzontalmente nella caldaia sopra il tubo del vapore. L'asta del pistone sporgeva molto in avanti ed era supportata da una staffa. Il movimento del pistone veniva trasmesso alle ruote per mezzo di una manovella e di ingranaggi. C'era anche un volano. Questa locomotiva poco tempo ha lavorato su una delle strade minerarie. Le rotaie in ghisa si sono rapidamente guastate sotto il peso della locomotiva. Invece di sostituire i binari deboli con quelli più forti, hanno abbandonato la locomotiva a vapore. Già dopo Trevithick, dimenticando la sua invenzione, molti tentarono di creare una locomotiva a vapore.
La persona che è riuscita ad analizzare, generalizzare e tenere conto di tutte le precedenti esperienze nella costruzione di locomotive è stata George Stephenson. Sono noti tre tipi di locomotiva a vapore Stephenson. La prima, da lui denominata "Blucher", fu costruita nel 1814. La locomotiva poteva muovere otto vagoni del peso di 30 tonnellate ad una velocità di 6 km/h. La locomotiva aveva due cilindri, una ruota dentata. Il vapore fuoriusciva dai cilindri. Quindi Stephenson ha creato un dispositivo che è stata una pietra miliare nella costruzione di locomotive: un cono. Il vapore di scarico è stato scaricato nel camino.
La seconda locomotiva a vapore fu creata nel 1815. Stephenson ha sostituito il treno di ingranaggi con un meccanismo a manovella diretto che collega i pistoni dei cilindri agli assi mobili e ha accoppiato le ruote con timoni rigidi. Stephenson è stato il primo costruttore di locomotive a prestare attenzione ai binari e all'interazione tra locomotiva e binari. Ha cambiato il collegamento delle rotaie, ammorbidendo gli urti, e ha fornito alla locomotiva molle di sospensione. Stephenson è giunto alla conclusione che il percorso dovrebbe essere il più orizzontale possibile e che, nonostante il costo elevato la pista funziona, è necessario installare rilevati e scavi durante la costruzione ferrovia. Sulla prima linea ferroviaria al mondo, Stockton - Darlington, i cavalli avrebbero dovuto essere usati come mezzi di trazione come il mezzo più affidabile. Nel 1823 Stephenson iniziò a lavorare alla costruzione di questa linea e nello stesso anno fondò la prima fabbrica di locomotive al mondo a Newcastle. La prima locomotiva a vapore uscita da questo stabilimento si chiamava Lokomashen No I. Differiva poco dai precedenti e trasportava merci a una velocità di 18-25 km / h. I cavalli venivano usati per spostare le autovetture sulla linea Stockton - Darlington. Nei tratti più ripidi i treni si muovevano con l'ausilio di funi. Sono state posate sia le rotaie in ghisa che quelle in acciaio.

La prima ferrovia a vapore da Liverpool a Manchester fu aperta nel 1830.. Da quel momento iniziò il rapido sviluppo del trasporto ferroviario. Nello stesso 1830 fu costruita la prima ferrovia in America tra Charleston e Augusta, lunga 64 km. Le locomotive a vapore sono state portate qui dall'Inghilterra. Poi la costruzione della ferrovia iniziò uno dopo l'altro i paesi europei:
1832-1833 - Francia, Saint-Etienne-Lione, 58 km;
1835 - Germania, Furth - Norimberga, 7 km;
1835 - Belgio, Bruxelles-Meheln, 21 km;
1837 - Russia, San Pietroburgo-Carskoe Selo, 26,7 km.
Le ferrovie, originarie dell'Inghilterra, si sono diffuse in tutto il mondo. In totale, fino al 1860, furono costruiti circa 100mila km di ferrovie, di cui quasi 50mila negli USA, 16,8mila in Gran Bretagna, 11,6mila in Germania e 9,5mila in Francia. Tra gli altri paesi in cui si stava svolgendo la costruzione di ferrovie in questo periodo, va notato il Belgio, dove fino al 1860 furono costruiti 1,8 mila km di ferrovie. strade, Spagna - 1,9 mila, Italia - 1,8 mila, Austria-Ungheria - 4,5 mila km. In Russia, nel 1851, fu completata la costruzione dell'importante linea di campagna San Pietroburgo - Mosca, lunga 650 km. Negli anni '60 del XIX secolo, dopo l'abolizione della servitù della gleba, il volume della costruzione ferroviaria in Russia aumentò in modo significativo: nel decennio dal 1890 al 1870, prese il secondo posto dopo gli Stati Uniti nella messa in servizio di nuove linee. In Russia, l'intensa crescita della rete è proseguita ulteriormente, e solo Guerra russo-turca in qualche modo ha rallentato questo processo. Ma già nel 1892 riprese la costruzione delle ferrovie. La loro lunghezza per 10 anni è aumentata di oltre 20 mila km.
Negli anni '70 - '80 del XIX secolo, il volume delle costruzioni ferroviarie continuò a crescere. Nel 1880 la Germania aveva la maggiore lunghezza delle ferrovie in Europa - 33.838 km, seguita dalla Gran Bretagna - 28.854, poi dalla Francia - 26.189, dalla parte europea della Russia - 23.429 e dall'Austria-Ungheria - 19.512 km.
Il periodo tra la prima e la seconda guerra mondiale ha un numero di caratteristiche peculiari. In alcuni paesi europei si registra un vero e proprio stop allo sviluppo della rete ferroviaria. Nel Regno Unito, la costruzione di nuove ferrovie non è stata praticamente eseguita. Lo stesso si può dire della Cecoslovacchia, della Romania e di alcuni altri paesi. Tuttavia, questo non si applica a tutti i paesi europei. Durante questo periodo, la rete ferroviaria tedesca è aumentata di circa 10 mila km. All'inizio della seconda guerra mondiale, circa la metà della rete ferroviaria mondiale comprendeva sette stati: Stati Uniti, URSS, Gran Bretagna, Francia, Germania, Italia e Giappone. In questi paesi (ad eccezione dell'URSS e dell'Italia) è stata raggiunta una densità di rete molto elevata, molte volte superiore alla densità di rete dei paesi africani o asiatici. In Europa, Gran Bretagna, Francia, Belgio, Olanda, Danimarca, Germania, Cecoslovacchia, Austria e Svizzera avevano la maggiore densità di rete ferroviaria. Una rete meno sviluppata era in URSS, Italia, Polonia, Ungheria, Romania, Paesi balcanici e scandinavi. Le linee ferroviarie erano concentrate nelle aree industriali. A partire dal 1 gennaio 1938, la rete ferroviaria dell'URSS occupava il secondo posto nel mondo in termini di lunghezza e ammontava a 85,1 mila km. Le principali linee ferroviarie del sud direzioni collegate Donbass, Caucaso e Basso Volga con Mosca, Leningrado e le regioni settentrionali del paese. Nella direzione latitudinale, un ruolo importante spettava alle linee ferroviarie che andavano da Mosca, Leningrado e Donbass agli Urali e all'Asia centrale. Grande importanza aveva la Ferrovia Transiberiana, che collegava le regioni degli Urali, della Siberia e dell'Estremo Oriente. Turksib ha fornito la rotta più breve dall'Asia centrale alla Siberia e all'Estremo Oriente. Ma la densità della rete dell'URSS era piccola.
La formazione delle ferrovie
Europa. La prima ferrovia pubblica a vapore del mondo fu costruita in Inghilterra da George Stephenson nel 1825 tra Stockton e Darlington ed era lunga 40 chilometri. La prima ferrovia tra relativamente principali città fu aperto nel 1830 e collegava il centro industriale di Manchester con la città portuale di Liverpool. La linea utilizzava anche locomotive a vapore Stephenson. Nel 1840, la lunghezza delle ferrovie in Gran Bretagna era di 2390 km.
America. La storia delle ferrovie americane risale al 1815, quando il colonnello John Stevens ricevette il cosiddetto. un charter ferroviario per costruire la New Jersey Railroad Company, che sarebbe poi diventata parte della Pennsylvania Railroad. A quel tempo, il trasporto terrestre sviluppato allo stesso tempo conveniente, veloce ed economico non esisteva. Pertanto, lo sviluppo delle ferrovie è stata una soluzione progressiva. Le prime ferrovie corte alimentate a vapore per uso industriale apparvero negli Stati Uniti alla fine degli anni '20 dell'Ottocento. La costruzione di binari ferroviari non lo era lavoro speciale. Molto peggio è stato il caso delle locomotive. Poi nel 1826 lo stesso Stevens progettò e condusse le prime prove della sua locomotiva a vapore "Steam Wagon". Per i test, D. Stevens ha progettato una pista circolare nella sua tenuta a Hoboken, nel New Jersey. I test hanno avuto successo.

Nel 1829, Gortario Allen, in qualità di capo ingegnere della compagnia di navigazione Delaware-Hudson, testò con successo una semplice locomotiva inglese, dal punto di vista ingegneristico, chiamata Stourbridge Lion tra Honeysdale e Carbonvale, in Pennsylvania. Questi tre eventi sono serviti come punto di partenza per lo sviluppo delle ferrovie negli Stati Uniti, iniziato completamente alla fine degli anni '20.
Il pubblico credeva motori a vapore"Figli del diavolo" e che viaggiando su di loro, a parte una "commozione cerebrale", non porta a nulla. Tuttavia, il loro vantaggio rispetto ai piroscafi era innegabile. Un esempio lampante è l'esperimento, o meglio la competizione, tra una locomotiva a vapore e un battello a vapore. Le condizioni della competizione erano incredibilmente semplici: percorrere un certo percorso il più velocemente possibile. Per questo è stato scelto un percorso tra le città di Cincinnati e St. Louis. La distanza dall'acqua era di 702 miglia ed è stata coperta dal piroscafo in 3 giorni. La locomotiva a vapore ha impiegato solo 16 ore e la distanza che doveva percorrere era di sole 339 miglia! ..
Per 10 anni, la lunghezza delle ferrovie negli Stati Uniti è aumentata da 40 miglia a 2755 miglia (4,4 mila km). E prima di iniziare guerra civile, nel 1860, e per niente, più di 30 mila miglia.
La storia della costruzione delle ferrovie statunitensi è la storia della mobilitazione delle risorse pubbliche e risorse naturali paese a favore di un pugno di magnati delle ferrovie. Anche prima dell'inizio della costruzione, le compagnie ferroviarie ricevevano sussidi governativi che andavano da $ 16.000 a $ 48.000 per miglio di binari futuri. Allo stesso tempo, le stesse compagnie hanno determinato il percorso e, naturalmente, hanno cercato di allungarlo il più possibile, di conseguenza le ferrovie si sono rivelate estremamente tortuose, successivamente hanno dovuto essere raddrizzate. Inoltre, alle società è stata concessa la proprietà di un terreno per 10 miglia su ciascun lato della strada in fase di posa. Così, negli anni 1870-1880, i proprietari delle ferrovie ricevettero in loro proprietà 242 mila miglia² di terreno, mentre i coloni ai sensi dell'Homestead Act ne ricevettero solo 65. I magnati delle ferrovie estorsero ingenti sussidi e appezzamenti di terreno a città e contee, minacciando altrimenti di inviare la ferrovia oltre di loro.
La costruzione della ferrovia ha avuto importanti implicazioni per gli Stati Uniti. In primo luogo, è stata creata un'infrastruttura che ha finalmente collegato il mercato interno in un unico insieme. In secondo luogo, la costruzione di ferrovie ha contribuito all'ascesa della metallurgia e dell'ingegneria dei trasporti. Ciò fu particolarmente evidente quando le rotaie in ghisa iniziarono a essere sostituite con quelle in acciaio. La costruzione di ferrovie ha posto una così grande richiesta di rotaie che, nonostante l'enorme crescita della metallurgia e gli elevati dazi all'importazione, fino agli anni '90, le rotaie in acciaio erano ancora parzialmente importate dall'Inghilterra. Un risultato importante della costruzione delle ferrovie fu l'accumulazione di capitale da parte delle società per azioni che assumevano appalti per la costruzione. strade transcontinentali. Durante la prima guerra mondiale, il governo federale degli Stati Uniti prese il controllo dell'industria ferroviaria. Da questo momento in poi, possiamo presumere che l'età d'oro delle ferrovie negli Stati Uniti inizi a finire. Nel 1920 le ferrovie furono nuovamente trasferite in mani private, ma furono restituite in uno stato fatiscente e necessitavano di una ricostruzione radicale e di un miglioramento significativo.
Russia. Il governo russo si interessò alla costruzione della ferrovia all'inizio del XIX secolo. La base di questa direzione era il Dipartimento delle comunicazioni idriche, creato nel 1798 secondo un progetto approvato dall'imperatore Paolo I. L'organizzazione era guidata da N. P. Rumyantsev. Il dipartimento sotto Rumyantsev operò con successo, si sviluppò attivamente e nel 1809 ampliò i suoi poteri e fu ribattezzato Office of Water and Land Communications. Sulla base costruita da Rumyantsev, nello stesso 1809, fu fondato l'Istituto Militare del Corpo delle Comunicazioni. Dopo la vittoria nella guerra patriottica del 1812, i lavori per migliorare il sistema di comunicazione furono continuati. Entrarono nella fase finale nel secondo quarto del XIX secolo. L'Institute of Communications Corps ha prodotto una galassia di specialisti moderni e altamente qualificati per la costruzione e l'esercizio delle ferrovie russe.

Oltre a risolvere problemi tecnici e di personale, era necessario superare opinione pubblica: in Russia a quel tempo il numero degli oppositori della costruzione di ferrovie prevaleva notevolmente sui sostenitori. Contemporaneamente alla formazione del personale di ingegneria, nel 1837 F. Gerstner costruì la ferrovia Tsarskoye Selo, che collegava la capitale con Tsarskoye Selo. Questo sito di prova ha permesso di svolgere il seguente compito: la costruzione entro il 1851 della ferrovia a doppio binario San Pietroburgo - Mosca, e poi nel 1862 della strada San Pietroburgo - Varsavia. Nel 1851 Nicola I divise in compagnie il personale tecnico al servizio dei binari e dal 6 agosto apparvero le truppe ferroviarie. Secondo il decreto dell'imperatore, si formarono 14 lavoratori militari separati, due compagnie di conduttori e "telegrafiche" per un numero totale di 4340 persone, che segnò l'inizio della formazione delle prime unità ferroviarie militari. Gli è stato ordinato di mantenersi in buone condizioni linea ferroviaria, garantendo il funzionamento ininterrotto delle stazioni di protezione dei ponti e degli attraversamenti ferroviari.
Boom ferroviario
Nella seconda metà del 1880 del 19° secolo, il livello più alto crescita della rete ferroviaria mondiale nella storia. Per dieci anni, dal 1880 al 1890, la rete ferroviaria crebbe di 245mila km, arrivando a 617,3mila km. Investimenti ferroviari nella rete globale durante questi cinque periodo estivo ammontava a circa 2 miliardi di sterline, raggiungendo importo totale 7 miliardi di sterline. In termini di ritmo e crescita assoluta delle ferrovie, gli Stati Uniti erano in vantaggio, dove la scala gigantesca della costruzione ferroviaria ha stimolato una crescita intensiva. produzione industriale mezzi di produzione.
Ferrovia Meridionale
Il più grande nel sistema dell'amministrazione statale delle ferrovie dell'Ucraina. Storicamente, è stata formata dalle linee principali messe in funzione durante i periodi del 1° e 2° “enorme” rialzo nella costruzione di ferrovie in Russia. Con il nome di "Ferrovia del Sud", è stata costituita nel 1934, a seguito della disaggregazione delle "Ferrovie del Sud". Durante gli anni dei piani quinquennali prebellici, la Southern Railway ha svolto un ruolo eccezionalmente importante nel garantire l'industrializzazione delle regioni industriali della parte centrale dell'URSS. Durante i primi mesi del Grande Guerra Patriottica, South Railway ha fornito l'evacuazione imprese industriali verso le regioni orientali del paese e il trasporto militare nelle regioni in prima linea. Durante il periodo di occupazione 1941-1943

anni, l'economia della South Railway ha subito danni materiali, stimati in 1 miliardo e 29 milioni di rubli. Tuttavia, già nel 1947, il volume traffico passeggeri sulla direzione principale Kursk-Kharkov-Lozovaya ha superato il livello prebellico. Dal 1956 sono stati avviati i lavori di elettrificazione su alcuni tratti della Ferrovia Meridionale. Nel 1960 le principali direzioni del traffico merci e passeggeri, entro i confini della Ferrovia Meridionale, furono trasferite alla trazione elettrica e diesel. Condizione tecnica la struttura superiore del binario sulla linea Kursk-Kharkov-Lozovaya, fornita movimento sicuro treni passeggeri con velocità tecnica fino a 120 km/h.
Al momento del crollo dell'URSS, la durata delle linee della Ferrovia del Sud era di circa 4 mila chilometri, forniva il trasporto: sul territorio della SSR ucraina - Kharkov, Donetsk, Lugansk, Dnepropetrovsk, Poltava, Kiev, Sumy e le regioni di Chernihiv; sul territorio della RSFSR - le regioni di Kursk e Belgorod. Nel volume totale del traffico merci, circa il 70% rappresentava la lavorazione e il trasporto di merci in transito, una quota significativa era rappresentata dai prodotti agricoli. In termini di traffico passeggeri, le Ferrovie del Sud occupavano una posizione di primo piano nell'URSS, soprattutto in estate, con la direzione principale del traffico passeggeri dalle parti settentrionali e centrali dell'URSS - al Caucaso e alla Crimea, nonché da ovest a l'est del paese.
A condizioni moderne, la rete di linee della Southern Railway, situata nel nord-est del paese, è la più grande dell'Ucraina, confinante con le ferrovie sud-occidentali, Odessa, Pridneprovsk, Donetsk e la ferrovia sud-orientale russa. La lunghezza totale della rete ferroviaria del sud supera i 3.000 km. Il trasporto di passeggeri e merci viene effettuato lungo linee comuni, all'interno delle regioni di Kharkiv, Sumy, Poltava, in parte Chernihiv e Kirovograd, garantendo al contempo il collegamento delle regioni economiche dei paesi della CSI nelle direzioni principali: Nord-Crimea, Caucaso. Posizione geografica e la configurazione di direzioni e sezioni, fornisce alle Ferrovie del Sud una grande importanza di transito, mentre servizio di trasporto regione con produzione mineraria, ingegneristica e agricola. La struttura dei trasporti ha carattere industriale-agrario. South Railway serve più di 1000 industriali e più di 2000 imprese commerciali, di cui i più grandi sono: Poltava Mining and Processing Plant; Stabilimenti di Kremenchug - raffineria di petrolio e automobili, stabilimenti di Kharkov - ingegneria dei trasporti "Im. V. A. Malysheva", "Electrotyazhmash", una fabbrica di trattori e altri ... Tra le imprese dell'industria ferroviaria, le più grandi sono: Kryukov Carriage Works, Poltava e Izyum Diesel Locomotive Repair Plants. L'amministrazione stradale si trova a Kharkov.

Storia delle strade in Russia

introduzione

1. Strade nella Rus' di Kiev

Conclusione

introduzione

Chiunque pensi che le strade siano apparse di recente sul nostro pianeta si sbaglia di grosso. Ci sono sempre state strade, anche quando non c'era l'uomo sulla Terra. Gli animali, ad esempio, correvano sempre all'abbeveratoio lungo le strade relativamente sicure che avevano calpestato, senza il rischio di cadere in una buca profonda o di affogare in una palude. Ma venne un uomo. Non era più soddisfatto dei sentieri stretti e formati spontaneamente che attraversavano foreste e montagne. Una persona doveva muoversi non solo da sola, ma anche inventare qualcosa in modo che i carri che aveva costruito non rimanessero bloccati nel fango durante il disgelo autunnale. E l'uomo iniziò a costruire strade. All'inizio si trattava solo di strisce strette e lunghe pavimentate con ciottoli o pezzi di arenaria. Ma, nel corso dei secoli, le strade sono state migliorate e oggi sono strutture a più corsie con proprie infrastrutture, svincoli, ponti attraverso barriere d'acqua, molti chilometri di gallerie perforate in montagna e sdraiate sott'acqua. Sono tutte strade.

La stessa storia della costruzione di strade è come una strada lunga e tortuosa. In questo articolo considereremo la storia di una delle sue sezioni: la storia delle strade russe.

1. Strade nella Rus' di Kiev

Sfortunatamente, nel corso della storia, le strade russe hanno lasciato molto a desiderare. In una certa misura, ciò è dovuto alla particolarità delle condizioni naturali e geografiche in cui si è formata la civiltà russa. A causa del clima rigido, la presenza di un gran numero di ostacoli di vario tipo: foreste, zone umide, costruzione di strade in Russia è sempre stata associata a difficoltà significative. A differenza dei paesi occidentali, sorti sul sito di una delle più grandi civiltà antiche - l'antica Roma e da essa ereditata, oltre al diritto e all'architettura romani, un eccellente sistema stradale, la civiltà russa, essendo periferica, sorse su un territorio ricco ma non sviluppato , che spiega anche le peculiarità del suo sistema di trasporto.

La formazione dell'antico stato russo risale alla fine del IX secolo. In considerazione del fatto che la maggior parte del territorio della Russia era occupata da foreste impenetrabili, i fiumi svolgevano il ruolo di strade; tutte le città russe e la maggior parte dei villaggi si trovavano lungo le rive dei fiumi. In estate nuotavano lungo i fiumi, in inverno andavano in slitta. Secondo la testimonianza dell'imperatore bizantino del X secolo, Costantino Porfirogenito, anche la raccolta dei tributi da parte del principe di Kiev (poludie) veniva effettuata in inverno. A novembre, il principe con un seguito lasciò Kiev e viaggiò nei territori soggetti, tornando ad aprile. Apparentemente, nel resto dell'anno, molti territori russi erano semplicemente inaccessibili. La comunicazione via terra è stata ostacolata anche da bande di ladri che cacciavano sulle strade forestali. Il principe di Kiev Vladimir Monomakh, che regnò all'inizio del XII secolo, nella sua "Istruzione" indirizzata ai suoi figli, come una delle sue imprese, ha ricordato il viaggio "attraverso i Vyatichi" - attraverso la terra dei Vyatichi. La prima menzione di lavori stradali risale al 1015. Secondo The Tale of Bygone Years, il principe Vladimir di Kiev, in procinto di intraprendere una campagna contro suo figlio Yaroslav, che regnò a Novgorod, ordinò ai suoi servi: Percorsi e ponti incerti ponte". Nell'XI secolo, le autorità cercarono di legiferare sullo status di "bridgemen" - maestri nella costruzione e riparazione di ponti e marciapiedi. La prima serie scritta di leggi in Russia, Russkaya Pravda, contiene una lezione per Bridgemen, che, tra le altre cose, fissa le tariffe per vari lavori stradali.

L'assenza di strade a volte si è rivelata un vantaggio per la popolazione dei principati russi. Così, nel 1238, Batu Khan, che rovinò i principati di Ryazan e Vladimir-Suzdal, non poté raggiungere Novgorod a causa del disgelo primaverile e fu costretto a girare a sud. L'invasione tartara-mongola ha svolto un duplice ruolo nello sviluppo del sistema stradale delle terre russe. Da un lato, a seguito delle campagne di Batu, l'economia dei principati russi fu completamente minata, dozzine di città furono distrutte, una parte significativa della popolazione morì o fu fatta prigioniera, il che alla fine portò a una riduzione del commercio e della desolazione di strade. Allo stesso tempo, dopo aver soggiogato la Russia nord-orientale e averne fatto un ulus (parte) dell'Orda d'Oro, i Tartari introdussero nelle terre russe il loro sistema postale, mutuato dalla Cina, che di fatto fu una rivoluzione nello sviluppo del rete stradale. Le stazioni di posta dell'Orda iniziarono a trovarsi lungo le strade, chiamate fosse (dal mongolo "dzyam" - "strada"). I proprietari delle stazioni erano chiamati cocchieri (dal turco "yamdzhi" - "messaggero"). La manutenzione delle fosse ricadeva sulla popolazione locale, che svolgeva anche il servizio subacqueo, ossia era obbligato a fornire i loro cavalli e carri agli ambasciatori o messaggeri dell'Orda. Ai funzionari dell'Orda che viaggiavano lungo le strade russe è stato rilasciato un pass speciale: un paysatz.

2. Crescita territoriale della Russia e sviluppo delle strade

secoli XIV-XV nella storia della Russia: il tempo della formazione di un unico stato centralizzato. Il Principato di Mosca unisce intorno a sé le terre della Russia nord-orientale, alla fine del XV secolo apparve un nuovo nome per lo stato unico: "Russia". La crescita del territorio della Russia continuò nei secoli XVI-XVII. Entro la fine del XVI secolo, il Volga, gli Urali e la Siberia occidentale furono inclusi in Russia. In connessione con la crescita del territorio, le strade in Russia hanno acquisito particolare importanza; su di loro, messaggeri da tutte le periferie dello stato hanno consegnato a Mosca notizie di invasioni di truppe straniere, ribellioni e raccolti falliti. Il governo centrale ha mostrato particolare preoccupazione per lo sviluppo del posto Yamskaya, ereditato dai tartari. Nel 16 ° secolo, l'inseguimento di yamskaya fu stabilito nelle terre di Ryazan e Smolensk. Al tempo del regno di Ivan III, risale il primo documento di viaggio sopravvissuto rilasciato a Yuri Grek e Kulka Oksentiev, che fu inviato "ai tedeschi". In esso, il sovrano ordinò a tutte le distanze da Mosca a Tver, da Tver a Torzhok e da Torzhok a Novgorod di dare agli ambasciatori " due carri a un carro dalla fossa a fossa secondo questa mia lettera". In un'altra lettera di Ivan III - datata 6 giugno 1481 - per la prima volta si menzionava la posizione di funzionario responsabile dello stato delle stazioni postali e delle strade - l'ufficiale giudiziario Yamsky. I box si trovavano a una distanza di 30-50 miglia. I cocchieri erano obbligati a fornire cavalli a tutti i viaggiatori con una lettera principesca, per il loro servizio erano esentati dalle tasse - la tassa sovrana e tutti i dazi - e, inoltre, ricevevano il mantenimento in denaro e avena. I contadini locali dovevano mantenere le strade in buone condizioni sotto la supervisione di cocchieri. Per scelta del capotreno, due persone dell'aratro (un'unità territoriale di pagamento delle tasse) sono uscite per sgombrare strade, riparare ponti e rinnovare i cancelli attraverso i tratti paludosi della strada. Sotto Ivan il Terribile, nel 1555, fu creato un unico organismo per la gestione degli affari stradali: la capanna Yamskaya. Già all'inizio del XVI secolo apparvero le prime descrizioni delle grandi strade russe: i costruttori di strade "Russian Road Worker", "Perm" e "Yugorsky". Entro la fine del XVI secolo apparvero "libri in esilio" con descrizioni di piccole strade regionali.

3. Grandi progetti di costruzione di strade dei secoli XVIII-XIX.

Caterina II, già all'inizio del suo regno, decise di dare all'attività stradale il carattere di un importante compito statale. Ha rafforzato lo status della Cancelleria dalla costruzione di strade statali come istituzione centrale. Il decreto del 18 febbraio 1764 le ordinava " fare ogni sforzo per portare al meglio tutte le strade statali condizione". Nel 1775 fu attuata una riforma provinciale. La maggior parte dei dipartimenti centrali, compreso l'Ufficio per la costruzione delle strade statali, sono in via di graduale liquidazione, i loro poteri vengono trasferiti a province e contee. Le autorità della provincia avrebbero dovuto occuparsi solo del completamento delle strade statali e la loro manutenzione è stata trasferita alle autorità della contea: l'ufficiale di polizia di zemstvo e il tribunale di zemstvo inferiore. sono stati ordinati" applicare una vigile cura e cura affinché strade, ponti e attraversamenti ... siano mantenuti in condizioni così buone che non vi siano interruzioni o pericoli per il viaggiatore", a " nessuno ha scavato ponti e strade, bloccato e spostato da un luogo all'altro ... e così che ovunque sulle strade e sui ponti c'era pulizia, e bestiame morto e carogne, da cui emana uno spirito dannoso ... da nessuna parte giaceva».

Nel corso dei secoli XVIII-XIX i dipartimenti stradali furono oggetto di continui riordini. Nel 1809, Alessandro I approvò l'Istituzione per la gestione delle comunicazioni idriche e terrestri. Secondo lui, la Spedizione delle comunicazioni idriche e la Spedizione per la costruzione di strade nello Stato confluirono nella Direzione delle comunicazioni idriche e terrestri (dal 1810 - Direzione principale delle comunicazioni - GUPS), a cui erano affidate tutte le comunicazioni nazionali importanza. Il dipartimento si trovava a Tver, guidato dal direttore capo e dal consiglio. Sotto il capo direttore c'era una spedizione, che comprendeva tre categorie (dipartimenti), di cui la seconda era impegnata in strade di terra. L'impero era diviso in 10 distretti delle comunicazioni. A capo del distretto c'era il capo distretto, che era subordinato agli amministratori delegati che sovrintendevano alle parti più importanti delle linee di comunicazione e erano particolarmente impegnati nella redazione di progetti e preventivi. Anche la sicurezza delle strade è stata migliorata. Fu affidato a squadre speciali di polizia distrettuale, che erano subordinate ai capi distrettuali. Le squadre erano composte dal capo della polizia, custodi, sottufficiali e privati. Il loro compito non era combattere la criminalità, ma garantire che "strade, ponti, fossi, ecc. non fossero danneggiati, che i canali laterali non fossero ostruiti, che le strade stesse non fossero ristrette da edifici, recinzioni a canniccio o arate".

4. Strade russe nel XX secolo

Le riforme delle autorità di gestione delle strade sono proseguite negli anni successivi. Allo stesso tempo, lo stato della strada è rimasto in uno stato deplorevole. Il problema del finanziamento della costruzione di strade era particolarmente acuto. Allo stesso tempo, il paese che ha realizzato l'industrializzazione aveva bisogno di creare al più presto un sistema di trasporto sviluppato. La leadership sovietica ha cercato di uscire da questa situazione trasferendo il controllo delle strade di importanza alleata all'NKVD. Nel 1936, come parte dell'NKVD dell'URSS, fu costituita la Direzione principale delle autostrade (Gushosdor), che era responsabile delle strade di importanza alleata. Già nel 1925 nel paese fu introdotto un servizio di viabilità naturale, secondo il quale i residenti locali erano obbligati a lavorare gratuitamente un certo numero di giorni all'anno per la costruzione di strade. Nel 1936 fu emanato un decreto governativo, che riconosceva l'opportunità di creare brigate locali permanenti, il cui lavoro era incluso nel piano generale per la partecipazione al lavoro dei contadini collettivi. Tuttavia, la principale forza lavoro nella costruzione di strade erano i prigionieri. Come risultato del secondo piano quinquennale (1933-1937), il paese ha ricevuto più di 230 mila chilometri di strade sterrate profilate. Allo stesso tempo, il piano per la costruzione di strade asfaltate si è rivelato insoddisfatto del 15%.

Un ampio programma di costruzione di strade era previsto per il terzo piano quinquennale (1938-1942), ma la Grande Guerra Patriottica ne ha impedito l'attuazione. Durante gli anni della guerra, una parte significativa dell'equipaggiamento stradale fu trasferita all'Armata Rossa, molti lavoratori stradali andarono al fronte. Durante le ostilità furono distrutti 91mila chilometri di strade, 90mila ponti per una lunghezza totale di 980 chilometri, quindi, dopo la fine della guerra, il compito principale che doveva affrontare i servizi stradali era la riparazione e il ripristino delle strade. Tuttavia, il quarto piano quinquennale, adottato nel marzo 1946, teneva scarsamente conto degli interessi dell'industria stradale, che era finanziata su base residuale. A quel tempo, due dipartimenti erano responsabili della costruzione di strade: Gushosdor del Ministero degli Affari Interni e la Main Road Administration (Glavdorupr). Come parte di Gushosdor nel 1945, fu creato un Corpo speciale per la costruzione di strade, la cui base erano le truppe stradali.

Negli anni '50, Gushosdor fu trasferito nella struttura del nuovo Ministero dei trasporti automobilistici e delle autostrade dell'URSS, dove fu diviso in due dipartimenti principali: operativo (Gushosdor) e costruzione (Glavdorstroy). Tutti i lavori per la costruzione di strade nazionali, precedentemente eseguiti da Gushosdor, furono trasferiti a Glavdorstroy. Anche in questi anni si sono fatti sentire problemi con il finanziamento dell'industria stradale. Come in precedenza, si è cercato di coinvolgere nei lavori stradali la popolazione locale e le attrezzature delle varie imprese. Nel 1950 Glavdorupr stava costruendo contemporaneamente 32 strade di importanza repubblicana e un certo numero di strade locali. La dispersione delle risorse e la natura multi-obiettivo dei compiti con scarso supporto materiale e personale hanno avuto un impatto negativo sui risultati del lavoro.

rosavtodor/doc/history/main15.jpg Il picco della costruzione di strade in URSS cade negli anni '60-'70. Inizia lo stanziamento di fondi significativi per la costruzione di strade, i costruttori di strade ricevono attrezzature moderne. Nel 1962 fu messa in funzione la tangenziale di Mosca, con una lunghezza di 109 chilometri. In generale, nella Federazione Russa nel 1959-1965, la lunghezza delle strade asfaltate è aumentata di 81,2 mila chilometri, di cui 37 mila chilometri avevano marciapiedi migliorati. Negli stessi anni furono costruite le strade Kashira-Voronezh, Voronezh-Saratov, Voronezh-Shakhty, Saratov-Balashov, Vladimir-Ivanovo, Sverdlovsk-Chelyabinsk e molte altre.

Tuttavia, all'inizio degli anni '90, circa 167 centri distrettuali (sul 1837) non erano ancora collegati ai centri regionali e repubblicani da strade asfaltate. I residenti di quasi 1.700 tenute centrali (su 23.000) e di circa 250.000 insediamenti di medie e piccole dimensioni e fattorie non avevano accesso alla rete autostradale principale su strade asfaltate. A causa della difficile situazione economica del paese, c'era una grande carenza di risorse finanziarie. Allo stesso tempo, il passaggio a un'economia di mercato ha richiesto una revisione e un cambiamento fondamentale nell'essenza di molte categorie socio-economiche, come la forma della proprietà, la pianificazione, la gestione delle relazioni industriali, la psicologia dell'individuo e della società, e molte altre componenti dell'esistenza umana.

Conclusione

I costruttori stradali non si fermano qui e dirigono i loro principali sforzi all'espansione non solo dello spazio nazionale, ma anche internazionale. Ciò si riflette nel programma obiettivo federale "Modernizzazione del sistema di trasporto della Russia (2002-2010)", che viene attuato oggi, in particolare nella parte "Strade" (il programma "Strade della Russia nel 21° secolo"), che si basa sul principio dello sviluppo di corridoi di trasporto internazionali e russi: Baltico-Centro-Sud, confine occidentale-Centro-Urali, Nord-Sud, Nord-Ovest-Urali, Siberia occidentale-Estremo Oriente e altri. Svolgono un ruolo centrale nella risoluzione dei problemi di trasporto legati all'espansione dei trasporti internazionali, interstatali e interregionali, dei legami economici, politici e culturali.

Elenco della letteratura usata

Strade di Mosca [risorsa elettronica]: about-roads/auto/moscow-roads/

Strade della Russia: guai o vittoria [risorsa elettronica]: about-roads/auto/autoroad-rus/2/

Strade della Russia: storia e modernità [risorsa elettronica]: rosavtodor/doc/history/hystory1.htm

La storia delle strade in Russia e nel mondo [risorsa elettronica]: about-roads/auto/road-history/

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