Organizzazione della sicurezza stradale. Sicurezza stradale

LEZIONE N. 5. Orientamento a terra, segnali, codici

Orientamento - questa è la capacità di determinare la propria posizione rispetto ai lati dell'orizzonte, gli oggetti circostanti e le forme del terreno, nonché di trovare giusta direzione movimento e continua così.

Le principali modalità di orientamento:

- con bussola;

- dal sole;

- dalle stelle, dalla luna;

- per motivi locali.

A mezzogiorno solare, la direzione dell'ombra alle latitudini temperate dell'emisfero settentrionale punta a nord. Questa direzione può essere determinata dal sole e dall'orologio. Se la lancetta delle ore è puntata verso il sole, la bisettrice dell'angolo tra questa freccia e la direzione a ore 12 (all'una in estate) sarà la linea nord-sud. Prima di mezzogiorno, il sud sarà a destra del sole e nel pomeriggio a sinistra. Di notte, la direzione verso nord può essere determinata dalla stella polare.

La direzione verso nord e sud può anche essere determinata dalla segnaletica locale:

- in inverno, la neve si scioglie maggiormente sui pendii meridionali delle colline (tumuli) e sui pendii settentrionali di pozzi, fossi e altre depressioni;

- licheni e muschi diventano più densi lato nord tronchi d'albero;

- su alberi resinosi (pino, abete rosso) nella stagione calda con lato sud viene rilasciata più resina;

- le radure forestali sono generalmente tagliate in direzione nord-sud e ovest-est;

- il versante meridionale del formicaio è generalmente più dolce di quello meridionale.

La direzione di movimento deve essere scelta lungo sentieri e strade, lungo fiumi e torrenti, lungo radure boschive. Di norma, portano a una struttura insediativa, economica o industriale. Se hai una bussola e una mappa, puoi usare il metodo azimutale.

Sicurezza traffico è un'attività volta a prevenire le cause della circolazione stradale incidente stradale e ridurre la gravità delle loro conseguenze. Si ottiene mediante la manutenzione delle strade in conformità con i requisiti stabiliti e la disposizione delle loro strutture di servizio, le condizioni tecniche e le attrezzature utili dei veicoli, l'abile organizzazione del traffico e la rigorosa attuazione da parte di tutti gli utenti della strada delle pertinenti disposizioni legislative e regolamentari atti giuridici.

L'organizzazione e la regolamentazione del traffico è affidata all'Ispettorato statale per la sicurezza stradale (GIBDD). La regolazione è effettuata dai segnali dei semafori e dei controllori del traffico, nonché segnali stradali e segnaletica stradale.

Gli utenti della strada lo sonoconducenti, pedoni, passeggeri, agenti di polizia stradale, lavoratori della strada e veicoli. La loro interazione sulle strade è regolata dalla legge della Federazione Russa "Sulla sicurezza stradale", adottata nel dicembre 1995. La legge stabilisce doveri e diritti dei cittadini per garantire la sicurezza stradale, prevede la formazione obbligatoria dei cittadini alle regole comportamento sicuro sulla strada.

Le regole della strada sono il documento fondamentale. Tutti gli utenti della strada devono rispettare rigorosamente i loro requisiti.

Agli utenti della strada è vietato inquinare e danneggiare le strade, renderle inagibili e installare (rimuovere) arbitrariamente segnali stradali, semafori e altro mezzi tecnici, nonché bloccare le strade e lasciare su di esse oggetti che interferiscono con il traffico.

Un pedone è una persona che si trova fuori dal veicolo sulla strada e non lavora su di esso. I pedoni sono anche persone che si trasferiscono sedie a rotelle senza motore, alla guida di una bicicletta (ciclomotore, moto), portando una slitta (carrello, passeggino).

Il traffico pedonale è effettuato su marciapiedi e sentieri, e dove non lo sono - lungo i bordi delle strade o sulle piste ciclabili. Puoi muoverti sia nella direzione di movimento dei veicoli, sia nella direzione opposta. fuori insediamenti in assenza di pedone pista ciclabile e ai bordi della strada, i pedoni possono camminare lungo il bordo della carreggiata verso i veicoli in movimento.

vai oltre carreggiata I pedoni sono ammessi agli incroci segnalati segnaletica stradale o segnaletica stradale, nonché agli incroci lungo la linea dei marciapiedi o ai bordi delle strade. La strada automobilistica al di fuori degli insediamenti dovrebbe essere attraversata dal percorso più breve nei punti in cui sia ben visibile in entrambe le direzioni. Nei luoghi in cui il traffico è regolato da un semaforo o da un controllore del traffico, è consentito attraversare la strada (strada) solo sui loro segnali.

I gruppi di persone devono spostarsi lato destro carreggiata in colonne di non più di quattro persone di fila. Gli accompagnatori dovrebbero camminare davanti e dietro la colonna sul lato sinistro: di giorno - con bandiere rosse e di notte e con visibilità limitata con lanterne accese (davanti - con il bianco e dietro - con il rosso).

I gruppi di bambini dovrebbero muoversi accompagnati da adulti e solo sui marciapiedi e sui marciapiedi e, in loro assenza, lungo il ciglio della strada, ma solo durante le ore diurne.

Autista- questa è una persona alla guida di un veicolo, nonché un conducente che guida animali da soma, cavalca animali o un gregge lungo la strada.

È consentito guidare una bicicletta a partire dai 14 anni e un motorino a partire dai 16 anni. Su biciclette e ciclomotori, puoi spostarti lungo la corsia più a destra in una fila o lungo il lato della strada. Le colonne di ciclisti devono essere divise in gruppi (non più di 10 persone ciascuna). La distanza tra i gruppi dovrebbe essere di 80-100 m.

Ai ciclisti e ai motociclisti è vietato:

- guidare senza tenere il volante con almeno una mano;

- trasportare i passeggeri, ad eccezione di un bambino di età inferiore a 7 anni, su un posto aggiuntivo con poggiapiedi affidabili;

- trasportare merce che interferisca con il controllo o sporga in lunghezza e larghezza oltre le dimensioni di oltre 0,5 m;

- muoversi lungo la strada in presenza di pista ciclabile;

- girare a sinistra e girare su strade con traffico tramviario o con più di una corsia movimento in una direzione;

- effettuare il traino di biciclette e ciclomotori, nonché biciclette e ciclomotori.

In un incrocio non regolamentato di una pista ciclabile con una strada fuori dall'incrocio, i ciclisti e i conducenti di ciclomotori devono lasciare il posto ai veicoli che si muovono su questa strada.

introduzione

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.

.Traffico nelle zone residenziali

.Il veicolo navetta si ferma

Conclusione

Bibliografia

introduzione

La sicurezza stradale è un insieme di misure volte a garantire la sicurezza di tutti gli utenti della strada.

Di Legislazione russa la sicurezza stradale è lo stato di questo processo, che riflette il grado di protezione dei suoi partecipanti dagli incidenti stradali e dalle loro conseguenze.

Incidente stradale (RTA) - un evento che si è verificato durante lo spostamento di un veicolo su strada (si parla anche di trasporto fuoristrada), a seguito del quale sono stati causati danni. Cioè escluso, ad esempio, incidente stradale con la partecipazione di soli pedoni (caduti sulla strada, investiti da una folla, ecc.) e con la sua partecipazione, in cui sono stati uccise o ferite persone, sono stati danneggiati veicoli, strutture, carico o sono stati causati altri danni materiali.

Gli incidenti stradali sono i più pericolosa minaccia salute delle persone in tutto il mondo. I danni da incidenti stradali superano i danni da tutti gli altri incidenti stradali (aeromobili, navi, treni, ecc.) messi insieme. Gli incidenti stradali sono una delle minacce globali più importanti per la salute e la vita umana. Il problema è aggravato dal fatto che le vittime degli incidenti sono, di regola, persone giovani e sane (prima dell'incidente). Secondo l'Organizzazione Mondiale della Sanità, 1,2 milioni di persone muoiono in incidenti stradali e circa 50 milioni rimangono ferite ogni anno, più di 35.000 muoiono su Strade russe e più di 40.000 sulle strade degli Stati Uniti. Secondo gli statistici, dall'inizio del 20° secolo, più di 3 milioni di persone sono morte in incidenti stradali negli Stati Uniti, il che supera tutte le perdite statunitensi (650.000) in tutti i conflitti militari (dal 1775).

Quando si studia sicurezza stradale, identificare i fattori che influenzano la frequenza e la gravità degli incidenti stradali. Non tutti gli incidenti sono un "incidente necessario" - ad esempio, secondo le statistiche, circa il 5% degli incidenti mortali sono suicidi identificati e un certo numero (minore) di incidenti sono omicidi. Inoltre, sono stati individuati molti altri fattori che incidono sulla probabilità di incidenti, di cui sono responsabili gli utenti della strada, pertanto, allo stato attuale, la dicitura “incidente stradale”, precedentemente comune, “rimuove” la responsabilità dai partecipanti a un incidente , praticamente non viene utilizzato.

Multe e reclusione sono, dal punto di vista giuridico, le forme più severe di punizione contro gli autori di incidenti stradali. Lo scopo di tutto ciò è ridurre la frequenza delle violazioni contro le quali vengono applicate e quindi ridurre il numero di incidenti che sono direttamente correlati a tali violazioni. Tuttavia, al momento, indipendentemente dall'aumento delle multe, la maggior parte dei conducenti non allaccia le cinture di sicurezza, attraversa un semaforo rosso e supera il limite di velocità. Ma questi sono i più metodi semplici salvando la vita sia del conducente che dei passeggeri e direttamente agli altri utenti della strada. Pertanto, ogni guidatore, ogni passeggero deve seguire le regole della strada, essere allacciato con le cinture di sicurezza equipaggiate nell'auto, monitorare il tachimetro e capire che stanno facendo tutto questo non per gli agenti di polizia stradale, non per il governo della Federazione Russa , che introduceva multe, ma per preservare la propria salute, per la conservazione della pace dei loro parenti e amici.

Il tipo più evidente di danno causato da un incidente è la perdita di vite umane.

Tuttavia, la definizione di mortalità per incidenti stradali non è ancora univoca e dipende da vari criteri introdotti arbitrariamente. Quindi, ad esempio, negli USA, nel sistema di analisi dei decessi per incidenti stradali, la morte per incidenti stradali è considerata la morte di un partecipante incidente stradale entro 30 giorni dall'incidente. Ad esempio, se un conducente ha avuto un attacco cardiaco non fatale che ha provocato un incidente ed è morto, questo è un tasso di mortalità per incidente. Ma, se è stato accertato che a seguito di un attacco il conducente (o il passeggero) è morto prima dell'incidente, tale morte non è considerata una morte per incidente.

Il criterio dei 30 giorni è, ovviamente, alquanto arbitrario, ma altrimenti è molto difficile formulare giudizi sulla causa della morte per incidenti stradali. Sì, certo, un tale criterio è tutt'altro che perfetto: una vittima di un incidente può morire in un ospedale trattamento improprio o banale polmonite, e questo sarà registrato come morte per incidente, o viceversa, aggrappandosi alla vita per diversi mesi, ma alla fine morendo - e questo non sarà registrato come morte per incidente, ma in generale un tale criterio è ora riconosciuto e utilizzato in una seria ricerca statistica.

Ad esempio, negli Stati Uniti e in Europa, i sistemi di reporting dell'analisi della morte per incidente considerano la morte per incidente come la morte di un partecipante a un incidente stradale entro il periodo di 30 giorni successivo all'incidente. Cioè, se l'autista ha avuto un infarto non fatale, a seguito del quale si è verificato un incidente ed è morto, questo è il tasso di mortalità per incidente. Ma, se è stato accertato che a seguito di un attacco il conducente (o il passeggero) è morto prima dell'incidente, tale morte non è considerata una morte per incidente.

Infatti, rispetto ai paesi con un basso tenore di vita, in cui la maggior parte delle vittime di incidenti stradali muore sul colpo, senza attendere un primo qualificato cure mediche, nei paesi sviluppati dove esiste un efficiente servizio di ambulanza, quasi la metà dei decessi per incidenti stradali avviene già in ospedale, dopo i tentativi dei medici di far fronte a lesioni incompatibili con la vita. Tuttavia, il criterio "30 giorni" non viene utilizzato in tutti i paesi, ad esempio in Russia viene utilizzato il criterio "7 giorni".

Le lesioni che non richiedono il ricovero spesso non vengono registrate affatto e un confronto nei Paesi Bassi del numero di vittime ricoverate in ospedale secondo la polizia e i dati della registrazione del settore sanitario nazionale ha mostrato che solo il 40% circa delle vittime è registrato dal Polizia Stradale.

La contabilizzazione dei danni alla proprietà è ancora più ambigua di quella degli infortuni. In molti casi vengono presi in considerazione solo i casi il cui danno supera un certo valore (determinato arbitrariamente), e quindi il numero di casi di danno registrati può variare nel tempo a causa di motivi economici(ad esempio, inflazione, aumento del costo delle riparazioni, ecc.). Anche la contabilizzazione degli incidenti che non hanno provocato lesioni è difficile perché molto spesso i conducenti non denunciano tali casi e non chiamano la polizia sul posto. Solitamente, questo indicatore è misurato in termini monetari, ed è ottenuto da diverse stime basate sui report delle compagnie di assicurazione.

. Pronto soccorso a una vittima in coma

Se una persona è immobile, non cerca di muoversi, non risponde a suoni e stimoli dolorosi, ma respira, molto probabilmente è incosciente. Questi segni danno motivo di supporre che la vittima abbia subito una lesione cerebrale traumatica. Di solito è accompagnato da perdita di coscienza (coma cerebrale) e le condizioni della vittima assomigliano a un sonno profondo. Allo stesso tempo, il polso sull'arteria carotide viene preservato e la respirazione diventa russare con un respiro sibilante durante l'espirazione. Il principale pericolo di questa condizione è una forte diminuzione del tono dei muscoli ioide e del palato molle. La lingua, attaccata alla parte posteriore della gola, impedisce completamente all'aria di entrare nei polmoni. Controlla il polso carotideo. Se la vittima è incosciente, ma la respirazione e il battito cardiaco sono preservati, allora deve essere capovolto e monitorare costantemente le vie aeree, la respirazione e il battito cardiaco. La vittima dovrebbe essere girata nel suo insieme, dopo aver fissato il rachide cervicale con le mani o un collare speciale. Prima dell'arrivo dell'ambulanza, stare dalla parte del viso della vittima; se necessario, puliscigli la bocca avvolgendo le dita con un fazzoletto o un tovagliolo, controlla il respiro e il polso. In caso di violazione di queste funzioni, procedere immediatamente alla rianimazione.

2. Fornire pronto soccorso in caso di avvelenamento monossido di carbonio

Il primo soccorso prevede l'interruzione del contatto della vittima con il gas velenoso e il ripristino delle funzioni vitali. Il primo soccorso per l'avvelenamento da monossido di carbonio dovrebbe escludere l'avvelenamento di qualcuno che sta cercando di fornire proprio questo aiuto. Idealmente, dovresti indossare una maschera antigas e solo allora entrare nella stanza in cui si trova la vittima.

Rimuovere o allontanare l'infortunato dalla stanza in cui vi è una maggiore concentrazione di CO. Questo evento dovrebbe essere eseguito prima di tutto, poiché i cambiamenti patologici nel corpo si intensificano ad ogni respiro.

convocare ambulanza in qualsiasi condizione del paziente, anche se scherza e ride. Forse questa è una conseguenza dell'azione della CO sui centri vitali del sistema nervoso centrale e non un segno di salute.

Con un lieve grado di avvelenamento, dai a una persona un forte tè dolce da bere, riscaldare e garantire la pace.

In assenza o confusione di coscienza: sdraiarsi su una superficie piana su un lato, slacciare il colletto, la cintura, garantire l'afflusso aria fresca. Annusare un batuffolo di cotone con ammoniaca ad una distanza di 1 cm.

In assenza di attività cardiaca o respiratoria, eseguire la respirazione artificiale e massaggiare lo sterno nella proiezione del cuore.

. Traffico nelle zone residenziali

In zona residenziale, cioè nel territorio, i cui ingressi e le cui uscite sono segnalati con segnaletica 5.21<#"justify">4. Il veicolo navetta si ferma

Innanzitutto, va notato che le fermate devono essere contrassegnate (paragrafo 1.2 delle regole del traffico della Federazione Russa, il termine "percorso veicolo"). Stiamo parlando dei segnali 5.16 e 5.17. Allo stesso tempo, il paragrafo 12.4. della SDA della Federazione Russa menziona un segnale di stop per i veicoli di linea. I commenti alle regole dicono che i segnali, oltre ai segnali 5.16 e 5.17, sono anche segnali stradali lungo GOST 25869-90.

In un momento in cui il codice della strada vieta di sostare a meno di 15 metri dai “punti di sosta dei veicoli di rotta” (paragrafo 12.4), nei paragrafi 4.8 e 14.6 del codice della strada viene utilizzato un altro termine – “zona di atterraggio”. E questo concetti diversi. Se la piattaforma non è sopraelevata carreggiata e non allocata strutturalmente, la sua lunghezza va presa per percorsi a senso unico 20 metri, e per percorsi a più sensi 30 m. Le cifre sono riportate nei Commenti senza riferimento a regolamenti. Quando si determinano visivamente le dimensioni dell'area di atterraggio e ci si concentra sui segnali stradali stabiliti 5.16, è necessario tenere presente che, secondo GOST 23457-86, i segnali sono installati approssimativamente di fronte alla porta sul retro di un autobus o filobus fermo, ad es. l'area di atterraggio viene spostata in avanti rispetto al segnale.

Torniamo al termine "sosta per i veicoli di linea". La sua lunghezza è determinata dalla lunghezza dell'allargamento locale della carreggiata ("tasca") o dalla marcatura 1.17

La lunghezza del “posto di sosta MTS” può essere indicata anche da una targa 8.2.1

"La zona d'azione è sotto il segno 5.16. In questo caso, il segnale è installato all'inizio dell'area di sosta (GOST 23457-86, paragrafo 2.6.19). Questa opzione è utilizzata alla fermata dell'MTS" KRC Zvezda "su Novo-Sadovaya Street. Pertanto, per determinare la zona in cui è vietato fermarsi, è necessario aggiungere 15 m avanti e indietro dai bordi dell'area di sosta (dai bordi della "tasca", dal contrassegno 1.17). Dal segno 5.16 con un segno 8.2.1, 15 m è rilassato e in avanti - 15 m più il numero indicato sul segno Se mancano " pocket" e le marcature 1.17 e il segno 5.16 è utilizzato senza targa o sostituito da un segno, quindi mettere da parte 15 m dal cartello, cioè si parlerà di una zona di trenta metri, come recita il testo del Regolamento (clausola 12.4 della SDA della Federazione Russa). trasporto pedonale in coma pre-medico

Tuttavia, in assenza di un'area di sosta strutturalmente separata o segnalata, la sua lunghezza dovrebbe essere considerata uguale alla lunghezza dell'area di atterraggio, il metodo per determinarlo è indicato sopra. Ciò è affermato nei Commenti alla SDA. Quindi, la restrizione alla sosta dei veicoli si applica all'intera lunghezza dell'area di sosta e 15 m per lato e, quando viene utilizzato solo un segnale, a una zona di trenta metri con un cartello al centro. Le clausole 8.11 e 8.12 vietano l'inversione a U e il movimento in retromarcia contiene il concetto di "Luogo di sosta dei veicoli di linea". Ovviamente, questo concetto è generale e prevede un'area di sosta, che a sua volta comprende un'area di atterraggio con una fermata designata (porta sul retro) dell'autobus/filobus. Allo stesso tempo, concordiamo sul fatto che il Regolamento, purtroppo, non fornisce spiegazioni e risposte chiare a tutte le domande che sorgono. Non tutti i conducenti sono in grado di analizzare documenti normativi, GOST, commenti e trarre le conclusioni e le conclusioni di cui sopra (soprattutto perché opinioni e interpretazioni divergono). "Inoltre, un'inversione a U dalla corsia limitrofa" (che non è affatto una "Sosta per i veicoli di rotta"), infatti, viene percepita leggendo il testo del regolamento come non vietata.

Conclusione

Risolvere il problema della sicurezza stradale è uno dei compiti più prioritari per lo sviluppo del Paese. Ad oggi, in Russia è attivo il programma federale "Miglioramento della sicurezza stradale nel 2006-2012", volto a ridurre molte volte le vittime della strada nei prossimi anni. Questo programma prevede investimenti significativi nello sviluppo e nella creazione di una nuova base tecnica migliorata dell'industria stradale. Il programma è stato prorogato fino al 2017 compreso.

L'attenzione della commissione statale per lo sviluppo di questo programma è stata focalizzata approccio sistemico che comporta lo sviluppo di misure globali volte a prevenire gli incidenti e ridurre la gravità delle loro conseguenze. È questo approccio che dovrebbe essere alla base dell'approccio nazionale a lungo termine alla sicurezza stradale. formato sistema statale garantire la sicurezza stradale è finalizzato in primo luogo alla tutela della vita e della salute degli utenti della strada. L'intera infrastruttura del trasporto su strada - strade, elementi della loro disposizione, veicoli - deve essere progettata in modo tale che, da un lato, l'utente della strada non entri in situazioni di conflitto, e d'altra parte, in caso di incidente ha ricevuto il minor danno possibile alla sua salute.

Bibliografia

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Cos'è la sicurezza stradale? Prima di rispondere a questa domanda, definiamo: cos'è il traffico stradale, le strade? E se non ci fossero strade?... E senza strade non ci sarebbe stato. Solo ci sarebbe un certo numero di entità territoriali sparse. E l'inizio dello sviluppo delle strade tra queste formazioni territoriali, la rete stradale (questo è quando un carro con pesce essiccato va lì e un carro con granaio) determina l'inizio dello sviluppo dei rapporti commerciali (economici) tra questi territori formazioni. È così che si forma lo Stato, che si basa sulla formazione delle relazioni economiche. Cioè, lo sviluppo del sistema di trasporto sul territorio dello stato determina l'inizio della formazione dello stato come sistema economico. Quanto più efficiente è il sistema dei trasporti, tanto più efficiente è il funzionamento del sistema economico del Paese. Pertanto, le questioni relative alla sicurezza stradale (RTSA), in effetti, sono questioni relative alla sicurezza dello stato come sistema economico. Nei primi anni '90, la determinazione del flusso libero materiali da costruzione(costo con consegna) a Leningrado si basava sul calcolo di una corsa di autocarro con cassone ribaltabile di 100 km con un carico in un turno. Oggi, questa cifra è da due a tre volte inferiore. Il quadro è simile per il costo di altre tipologie di merce, che comprendono la componente di trasporto. Cioè, il costo del prodotto nazionale è in aumento - e questi sono già problemi di sicurezza economica.

In un certo senso, il sistema di trasporto dello Stato è simile nella sua funzione al sistema circolatorio. C'è un movimento di flussi di traffico lungo di esso, garantendo il funzionamento di tutti i sistemi. struttura statale. Maggiore è la velocità di questi flussi di traffico, più efficiente è l'economia. I limiti superiori di queste velocità sono determinati da parametri il cui superamento mette in pericolo l'incolumità degli stessi utenti della strada. Chiamiamo queste velocità limite design.

Pertanto, possiamo dire che garantire la sicurezza stradale (RTSA) è garantire la massima approssimazione della velocità dei flussi di traffico alle velocità di progetto, nel rispetto delle norme che garantiscono la sicurezza degli stessi utenti della strada. La sicurezza degli utenti della strada, a sua volta, è la loro sicurezza personale e la loro sicurezza finanziaria - OSAGO ( definendo in questo modo le regole di sicurezza stradale, rispondiamo automaticamente alla domanda sulla necessità o sull'inutilità di OSAGO).

La soluzione dei problemi di sicurezza stradale - la sicurezza del traffico stradale (così come qualsiasi altro problema di sicurezza) non dovrebbe essere di natura populista, poiché sono di natura restrittiva (proviamo a risolvere problemi di sicurezza stradale come, ad esempio, l'importo delle multe o la presenza di ispettori sulle strade, in base a opinione pubblica- il risultato non sarà favorevole a BDD). Efficace la soluzione dei problemi di sicurezza (compresa la sicurezza stradale), di regola, non è equa (dal punto di vista del profano), ma di natura tecnica (ingegneristica) o matematica.

Cosa tenere a mente quando si discute di problemi di sicurezza stradale con un pubblico generico.

Per una maggiore chiarezza nella ricerca di soluzioni ai problemi di sicurezza stradale, è necessario identificare i fattori che incidono direttamente sulla sicurezza stradale, e considerarli separatamente .

Fattori che possono influenzare la sicurezza stradale

1. Condizione marciapiede.

2. Condizioni tecniche dell'auto.

3. Guida di un veicolo - qualifica di conducente, disciplina nell'osservanza delle regole del traffico.

4. Gestione del traffico - parcheggi, semafori, regolamento, segnaletica stradale, segnaletica orizzontale.

Considera il fattore n. 1. Lo stato del manto stradale è sotto il controllo del comitato stradale, che determina cosa e come fare e quindi finanzia le relative attività stradali. Qui, dentro coincidenza in una persona tra coloro che determinano cosa e come fare e coloro che spendono soldi per queste attività(allo stesso tempo, non essendo il proprietario I soldi, ma solo dalla struttura di distribuzione), bugie errore di sistema, che incide direttamente sulla sicurezza del traffico in termini di condizioni stradali. Il comitato stradale, per la natura delle sue attività, non è generalmente responsabile della sicurezza stradale. Finanziando il lavoro delle organizzazioni stradali, sulla base della realtà odierna, il comitato stradale è, in un certo senso, il portavoce degli interessi di queste organizzazioni stradali, che non sempre coincidono con i compiti della polizia stradale. Ad esempio, fresare e bloccare piazza Sant'Isacco, dal punto di vista del giro d'affari finanziario, è più interessante che riparare una stradina gravata di linee tranviarie e molti pozzi - a parità di costo stimato, le scadenze per il completamento dei lavori, in tali casi, possono variare in modo significativo. In una situazione simile, esistono altre strutture le cui attività incidono sul livello di sicurezza stradale (RTS). È importante sottolineare che non stiamo parlando dell'intento malizioso di qualcuno, noi stiamo parlando su un errore di sistema. Coloro che decidono dove e come costruire strade e coloro che finanziano l'attuazione di queste decisioni dovrebbero essere separati. Puoi segnalare che, diciamo, 100.000 mq sono stati riparati. strade. Ma per la polizia stradale, ad esempio, è più importante, forse una cifra più piccola, ma realizzata in un altro posto (ad esempio, mettendo in ordine tutti gli incroci cittadini con binari del tram che sporgono di 5-10 cm) e realizzata non in largo giorno, ma di notte. O, soprattutto, la riparazione del ponte, fatta in luglio-agosto (quando fa caldo - l'asfalto si stende meglio e ci sono poche macchine), e non in autunno, quando tutti tornano dalle vacanze estive e fa freddo. O, soprattutto, qualche redistribuzione di risorse finanziarie verso la realizzazione di sottopassaggi e sistemazione delle fermate degli autobus (per scaricare la corsia di destra).

Se una tale divisione viene operata tra il processo decisionale e il suo finanziamento, allora la comunità automobilistica della città avrà probabilmente meno motivi per essere perplessa dai criteri di scelta delle priorità per la riparazione di una particolare strada da parte delle autorità.

Considera il fattore n. 2- le condizioni tecniche dell'auto. Le condizioni tecniche dei veicoli sono controllate dal sistema statale di ispezione tecnica - GTO. Il PRT svolge presso le postazioni dell'ispezione statale (sia privata che pubblica) della polizia stradale. La polizia stradale controlla anche il funzionamento di queste stazioni, anche in questo caso vi sono carenze che devono essere corrette per ottenere una maggiore efficienza in termini di condizioni tecniche dei veicoli sulle strade. A questo proposito, è meglio fare riferimento all'esperienza dei vicini settentrionali. Riassumendo quasi un secolo di esperienza dei paesi scandinavi, possiamo dire quanto segue, che, ad esempio, per controllare la condizione tecnica veicoli era il più obiettivo possibile, la stazione di controllo tecnico non solo non può svolgere il servizio di auto, ma non ha nemmeno il diritto di prestare servizi di trasporto su auto, vendita di ricambi auto, vendita di prodotti petroliferi. Cioè, un divieto totale di qualsiasi connessione con tali strutture. La stessa circostanza consente di utilizzare le carte emesse presso la stazione di controllo tecnico come argomento in situazioni controverse. Cioè, se il proprietario dell'auto è insoddisfatto della qualità del Lavoro di riparazione presso una stazione di servizio auto, quindi può (dopo aver lasciato la stazione di servizio) verificare la qualità di questi lavori eseguiti presso il centro di assistenza auto presso la stazione di controllo più vicina e utilizzare gli atti emessi presso tale stazione nella pratica giudiziaria come prova di una violazione i diritti del proprietario dell'auto dal centro di assistenza auto.

In assenza di chiare leve di influenza sul servizio automobilistico nazionale oggi, il trasferimento di questa esperienza (ma non la copia alla cieca!) potrebbe avere un effetto positivo condizione tecnica trasporto su strade russe.

Fattore #3- alla guida di un veicolo - le qualifiche del conducente, la sua disciplina nell'osservanza delle regole del codice della strada. Un documento che conferma il diritto alla guida di un veicolo è una patente di guida. Viene rilasciato dalla polizia stradale dopo aver completato la formazione in una scuola guida e aver superato gli esami presso la polizia stradale. Le attività delle autoscuole sono di competenza del Comitato Educazione. Ci sono anche distorsioni in questo sistema, che possono essere eliminate creando un sistema di autodromi che non rispondono né alla polizia stradale né alla commissione per l'istruzione (scuole guida).

Per fattore numero 4 possiamo dire quanto segue che il controllo del traffico è gestito dalla polizia stradale, la segnaletica stradale, la segnaletica orizzontale, i semafori sono gestiti dallo SMEP. L'autorizzazione al passaggio dei mezzi pesanti è rilasciata dalla Direzione per l'organizzazione del traffico - DODD (Comitato per i Trasporti).

Si scopre la seguente immagine. Il livello di sicurezza stradale dipende dalle attività delle organizzazioni di varie subordinazione dipartimentali e, in un caso, sono strutture urbane e, nell'altro, strutture a doppia subordinazione. In questa situazione, il coordinamento delle azioni di queste organizzazioni al fine di risolvere i problemi di garanzia della sicurezza stradale sembra essere un processo complesso e macchinoso. D'altra parte, è difficile risolvere efficacemente un compito così complesso e multifattoriale in quanto garantire la sicurezza stradale da parte di singoli di questi dipartimenti, a causa della loro ristretta specializzazione, è difficilmente possibile.

Conclusione - per un approccio integrato alla soluzione di tutti i problemi relativi alla sicurezza stradale, è necessario creare un organismo di supervisione, che includa specialisti di tutte le aree e dipartimenti le cui attività sono in qualche modo legate alla sicurezza del traffico e le cui decisioni (questo organismo) sarebbero essere obbligatorio per tutte queste istituzioni e dipartimenti, indipendentemente dalla loro subordinazione dipartimentale. Una delle funzioni principali di questo organismo dovrebbe essere quella di monitorare le prestazioni di tutte le organizzazioni le cui attività in un modo o nell'altro influiscono sul livello di sicurezza stradale. Pertanto, questo organismo dovrebbe essere indipendente dalle organizzazioni che controlla (non dovrebbero esserci intersezioni finanziarie) e le attività di queste stesse organizzazioni controllate (solo in termini di sicurezza del traffico) devono essere coordinate con l'organismo di controllo. Alcune funzioni di questi dipartimenti potrebbero essere trasferite a questo organismo di vigilanza o, almeno, devono essere necessariamente concordate con esso, come la decisione su dove e come eseguire riparazioni stradali (programma di indirizzi). Oppure un permesso per il passaggio di mezzi pesanti nel centro cittadino. O costruzione grattacielo(o forse, dal punto di vista della polizia stradale, è impossibile costruirlo in questo luogo - le infrastrutture di trasporto esistenti non lo consentono). In generale, se la costruzione degli edifici in città fosse coordinata con un tale ipotetico ente, molte delle questioni sollevate dal pubblico ora relative allo sviluppo del centro storico della città sarebbero risolte da sole in fase di coordinamento ( e non dal punto di vista estetico - non si può cambiare l'aspetto della città museo, e dal punto di vista ingegneristico e tecnico - dal punto di vista della sicurezza stradale).

Naturalmente, conferire ampi poteri a una tale struttura impone contemporaneamente a questa struttura un'ampia responsabilità tutto quello che succede sulle strade. Un'auto è entrata in un portello aperto - una persona non pensa nemmeno a dove chiamare - un servizio idrico, i lavoratori stradali o la polizia stradale, ma chiama semplicemente l'amato numero federale di 2 o 3 cifre e dice: ragazzi, pagate! E i ragazzi devono pagare inequivocabilmente, che il veicolo sia assicurato per questo motivo o meno, semplicemente per la presenza di un portello aperto o di una buca nell'asfalto. L'auto si è trovata in una situazione spiacevole a causa della mancanza di una recinzione adeguata durante il lavori stradali- Ragazzi, pagate! .. Ragazzi, cos'è che i vostri semafori non funzionano in un grande incrocio in pieno giorno, e davanti alla scuola i segnali sono stati cancellati e il cartello corrispondente è nel fango, non si vede nulla ? E qualcosa ha nevicato, ragazzi, avete capito ... E poi lasciate che i ragazzi stessi si occupino dell'utenza idrica, dei lavoratori stradali, della polizia stradale e così via ... Che, ovviamente, i ragazzi dovrebbero avere i poteri appropriati (compresi quelli che consentono loro di ignorare vari tipi di badge e titoli).

Da ciò segue la risposta alla domanda: chi, in questo caso, dovrebbe controllare un tale organismo? Nessuno. Solo strutture di subordinazione federale. Altrimenti, non avrà senso. Nessun ente locale dovrebbe avere alcuna influenza su questa struttura. Al contrario, gli enti locali potere esecutivo deve attenersi a tutte le sue istruzioni. E si assume la piena responsabilità per il mancato rispetto di queste istruzioni, anche penale.