Rossiya yo'llari tarixi. Yo'l qurilishi tarixidan
Kirish. 3
1. Yo'llar Kiev Rusi. 4
2. Rossiyaning hududiy o'sishi va yo'llarning rivojlanishi. 6
3. 18–19-asrlardagi yirik yoʻl qurilishi loyihalari. 7
4. Yigirmanchi asrdagi rus yo'llari. to'qqiz
Xulosa. o'n to'rt
Adabiyotlar ro'yxati.. 15
Kirish
Sayyoramizda yaqinda yo'llar paydo bo'lgan deb o'ylagan har bir kishi juda adashadi. Har doim yo'llar bo'lgan, hatto er yuzida odam bo'lmaganida ham. Hayvonlar, masalan, har doim ular tomonidan nisbatan oyoq osti qilingan suv teshigiga yugurishdi xavfsiz yo'llar chuqur chuqurga tushib qolish yoki botqoqlikda cho'kib ketish xavfisiz. Ammo bir odam keldi. O'rmonlar va tog'lar orasidan o'tib ketadigan o'z-o'zidan paydo bo'lgan va tor yo'llar endi uni qoniqtirmasdi. Inson o‘zi yasagan aravalar kuzgi erish vaqtida loyga tiqilib qolmasligi uchun nafaqat o‘zi harakat qilishi, balki nimadir o‘ylab topishi kerak edi. Va odam yo'l qurishni boshladi. Avvaliga bu tosh toshlar yoki qumtosh bo'laklari bilan qoplangan tor va uzun chiziqlar edi. Biroq, asrlar davomida yo'llar takomillashtirildi va bugungi kunda ular o'z infratuzilmasi, chorrahalari, suv to'siqlari orqali o'tadigan ko'priklar, tog'larda teshilgan va suv ostida yotgan ko'p kilometrli tunnellarga ega ko'p polosali inshootlarga aylandi. Bularning barchasi yo'llardir.
Yo'l qurilishining o'zi uzoq va burilishli yo'lga o'xshaydi. Ushbu maqolada biz uning bo'limlaridan biri tarixini - Rossiya yo'llari tarixini ko'rib chiqamiz.
Yo'llar eng ko'p yo'llardan biridir muhim elementlar davlat infratuzilmasi. Yo'l tarmog'ining rivojlanish darajasi mamlakatning iqtisodiy farovonligi va mudofaa qobiliyatiga bevosita ta'sir qiladi.
Afsuski, tarix davomida rus yo'llari ko'p narsalarni orzu qilgan. Bu ma'lum darajada rus sivilizatsiyasi shakllangan tabiiy-geografik sharoitlarning o'ziga xosligi bilan bog'liq. Qattiq iqlim tufayli, mavjudligi katta raqam har xil turdagi to'siqlar - o'rmonlar, suv-botqoqlar, Rossiyada yo'llar qurilishi har doim katta qiyinchiliklar bilan bog'liq edi. Eng qadimgi tsivilizatsiyalardan biri o'rnida paydo bo'lgan G'arb davlatlaridan farqli o'laroq - qadimgi Rim va undan meros bo'lib, Rim huquqi va me'morchiligidan tashqari, ajoyib yo'l tizimi, rus tsivilizatsiyasi periferik bo'lib, boy, ammo rivojlanmagan hududda paydo bo'lgan, bu uning transport tizimining rivojlanishining o'ziga xos xususiyatlarini ham tushuntiradi.
IX asr oxiriga kelib ta’lim qadimgi rus davlati. Rossiya hududining katta qismini o'tib bo'lmaydigan o'rmonlar egallaganligi sababli, daryolar yo'l rolini o'ynadi; barcha rus shaharlari va qishloqlarning aksariyati daryolar bo'yida joylashgan edi. Yozda ular daryolar bo'ylab suzishdi, qishda ular chana minishdi. 10-asrdagi Vizantiya imperatori Konstantin Porfirogenitning guvohligiga ko'ra, hatto Kiev knyazi (poludie) tomonidan soliq yig'ish ham amalga oshirilgan. qish vaqti. Noyabr oyida shahzoda mulozimlari bilan Kiyevni tark etdi va tobe bo'lgan hududlarni aylanib chiqdi va aprelda qaytib keldi. Ko'rinishidan, yilning qolgan qismida Rossiyaning ko'plab hududlariga kirish imkoni yo'q edi. Quruqlikdagi aloqaga oʻrmon yoʻllarida ov qilgan qaroqchilar toʻdalari ham toʻsqinlik qilgan. Kiev shahzodasi Vladimir Monomax hukmronlik qilgan XII boshi asrda, o'zining bolalariga qaratilgan "Ko'rsatma" da, u o'zining qahramonliklaridan biri sifatida "Vyatichi bo'ylab" - Vyatichi erlari bo'ylab sayohatni esladi. Yo'l ishlari haqida birinchi eslatma 1015 yilga to'g'ri keladi. "O'tgan yillar ertaki" ga ko'ra, Kiev shahzodasi Vladimir Novgorodda hukmronlik qilgan o'g'li Yaroslavga qarshi yurishni davom ettirib, xizmatkorlariga: "Yo'llarni va ko'priklarni torting" deb buyurdi. 11-asrda hokimiyat "ko'prikchilar" - ko'priklar va yo'laklarni qurish va ta'mirlash ustalarining maqomini qonun bilan belgilashga harakat qildi. Rossiyadagi birinchi yozma qonunlar to'plami "Russkaya pravda" ko'prikchilar uchun saboqni o'z ichiga oladi, u boshqa narsalar qatorida turli xil tariflarni belgilaydi. Yo'l ishlari.
Yo'llarning yo'qligi ba'zan rus knyazliklari aholisi uchun ne'mat bo'lib chiqdi. Xullas, 1238-yilda Ryazan va Vladimir-Suzdal knyazliklarini vayron qilgan Batuxon bahorning erishi tufayli Novgorodga yeta olmadi va janubga burilishga majbur bo‘ldi. Tatar-mo'g'ul istilosi rivojlanishida ikki tomonlama rol o‘ynadi yo'l tizimi rus yerlari. Bir tomondan, Batu yurishlari natijasida rus knyazliklarining iqtisodiyoti tubdan izdan chiqdi, o'nlab shaharlar vayron bo'ldi, aholining katta qismi halok bo'ldi yoki asirga olindi, bu oxir-oqibat savdo-sotiqning qisqarishiga va vayronagarchilikka olib keldi. yo'llar. Shu bilan birga, Shimoliy-Sharqiy Rossiyani o'ziga bo'ysundirib, uni Oltin O'rdaning ulusiga (qismiga) aylantirgan tatarlar Xitoydan qarz olgan rus yerlarida o'zlarining pochta tizimini joriy qildilar, bu aslida Rossiyaning rivojlanishidagi inqilob edi. yo'l tarmog'i. O'rda pochta stantsiyalari chuqurlar (mo'g'ulcha "dzyam" - "yo'l" dan) deb nomlangan yo'llar bo'ylab joylashtirila boshlandi. Bekatlarning egalari vagonchilar (turkcha "yamdji" - "xabarchi" dan) deb atalgan. Chuqurlarni saqlash mahalliy aholiga tushdi, ular ham suv osti vazifasini bajardilar, ya'ni. O'rda elchilari yoki elchilariga ot va aravalarini berishga majbur bo'lgan. Rossiya yo'llari bo'ylab sayohat qilgan O'rda amaldorlariga maxsus ruxsatnoma - paysatz berildi.
2. Rossiyaning hududiy o'sishi va yo'llarning rivojlanishi
Rossiya tarixida XIV-XV asrlar - yagona shakllanish davri markazlashgan davlat. Moskva knyazligi Shimoliy-Sharqiy Rossiya erlarini o'z atrofida birlashtiradi, 15-asr oxirida yagona davlatning yangi nomi - "Rossiya" paydo bo'ldi. Rossiya hududining o'sishi XVI-XVII asrlarda davom etdi. 16-asr oxiriga kelib Volga, Urals, G'arbiy Sibir. Hududning o'sishi munosabati bilan Rossiyada yo'llar alohida ahamiyatga ega bo'ldi; Ularning ustiga shtatning barcha chekkalaridan kelgan xabarchilar Moskvaga chet el qo'shinlarining bostirib kirishi, qo'zg'olon va hosilning nobud bo'lishi haqidagi xabarlarni etkazishdi. Markaziy hukumat tatarlardan meros bo'lib qolgan Yamskaya postining rivojlanishiga alohida e'tibor qaratdi. 16-asrda Ryazan va Smolensk erlarida yamskaya chase tashkil etilgan. Ivan III hukmronligi davrida Yuriy Grek va "nemislarga" yuborilgan Kulka Oksentiyevga berilgan birinchi sayohat hujjati eskirgan. Unda suveren Moskvadan Tvergacha, Tverdan Torjokgacha va Torjokdan Novgorodgacha bo'lgan butun masofada elchilarga "mening ushbu xatimga ko'ra chuqurdan doyamgacha bo'lgan aravalarga ikkita arava" berishni buyurdi. Ivan III ning yana bir maktubida - 1481 yil 6 iyunda - birinchi marta pochta stantsiyalari va yo'llarning holati uchun mas'ul mansabdor shaxs - Yamskiy sud ijrochisi lavozimi qayd etilgan. Chuqurlar 30-50 milya masofada joylashgan edi. Murabbiylar knyazlik maktubi bilan sayohat qilganlarning barchasini otlar bilan ta'minlashlari shart edi, ular xizmat ko'rsatishlari uchun soliqdan - suveren soliq va barcha bojlardan ozod qilindi, bundan tashqari, pul va jo'xori bilan ta'minlandi. Mahalliy dehqonlar vagonlar nazorati ostida yo'llarni yaxshi holatda saqlashlari kerak edi. Rahbarning tanloviga ko'ra, omochdan (soliq to'lashning hududiy birligi) ikki kishi yo'llarni tozalash, ko'priklarni ta'mirlash va yo'lning botqoqli qismlari orqali darvozalarni yangilash uchun chiqdi. 1555 yilda Ivan Dahliz ostida yo'l biznesini boshqarish uchun yagona organ - Yamskaya kulbasi yaratildi. 16-asrning boshlarida allaqachon kattalarning birinchi ta'riflari Rossiya yo'llari- "Rossiya yo'l quruvchisi", "Perm" va "Yugorskiy" yo'l quruvchilari. 16-asrning oxiriga kelib, kichik mintaqaviy yo'llarning tavsifi bilan "surgun qilingan kitoblar" paydo bo'ldi.
3. 18–19-asrlardagi yirik yoʻl qurilishi loyihalari.
Petrin davrida yo'l nazorati Palata kollegiyasiga, markaziy soliq departamentiga o'tdi va u ham yo'l haqini yig'ib oldi. Joylarda, viloyat va viloyatlarda yo'llar mahalliy yer egalari tomonidan saylangan va Palata kollegiyasiga bo'ysunuvchi zemstvo komissarlariga ishonib topshirilgan. Buyuk Pyotr davridagi eng yirik yo'l qurilishi loyihasi shubhasiz "istiqbolli" - Sankt-Peterburgdan Moskvaga to'g'ri chiziqli yo'l qurilishi edi. "Istiqbolli" yo'lni qurish bo'yicha ishlar 1746 yilgacha davom etdi. Yo'l ishlariga general V.V boshchiligidagi Davlat yo'l qurilish boshqarmasi mas'ul edi. Fermor.
Ketrin II o'z hukmronligining boshida yo'l biznesiga muhim davlat vazifasini berishga qaror qildi. U kantsler maqomini davlat yo'llari qurilishidan mustahkamladi markaziy ofis. 1764 yil 18 fevraldagi farmon unga "barcha davlat yo'llarini eng yaxshi holatga keltirish uchun harakat qilishni" buyurdi. 1775 yilda viloyat islohoti o'tkazildi. Aksariyat markaziy boshqarmalar, jumladan, Davlat avtomobil yo‘llari qurilishi boshqarmasi bosqichma-bosqich tugatilmoqda, ularning vakolatlari viloyat va tumanlarga o‘tkazilmoqda. Viloyat hokimiyati faqat davlat yo'llarini tugatish bilan shug'ullanishi kerak edi va ularni saqlash okrug hokimiyati - zemstvo politsiyasi va quyi zemstvo sudiga topshirildi. Ularga “yo‘llar, ko‘priklar va o‘tish joylari... o‘tkinchilar uchun to‘xtab qolmaslik yoki xavf tug‘dirmaslik uchun yaxshi holatda bo‘lishi uchun ehtiyot bo‘ling va ehtiyot bo‘ling”, “ko‘priklarni hech kim qazib olmagan va yo'llar, to'sib qo'yilgan yoki bir joydan boshqa joyga ko'chirilgan ... va shuning uchun hamma joyda yo'llar va ko'priklarda tozalik va o'lik qoramol va o'lik bo'lib, ulardan zararli ruh chiqadi ... hech qayerda yotmaydi.
XVIII-XIX asrlarda yo'l bo'limlari doimiy ravishda qayta tashkil etilgan. 1809 yilda Aleksandr I suv va quruqlik aloqalarini boshqarish institutini tasdiqladi. Unga ko'ra, suv aloqasi ekspeditsiyasi va shtatdagi yo'llar qurilishi ekspeditsiyasi suv va quruqlik aloqalari direksiyasiga (1810 yildan - Aloqa Bosh boshqarmasi - GUPS) birlashtirildi, unga milliy aloqalarning barcha aloqalari yuklangan. ahamiyati. Boshqaruv boshchiligidagi Tverda joylashgan edi bosh direktor va maslahat. Bosh direktor qoshida uchta toifani (bo'limni) o'z ichiga olgan ekspeditsiya mavjud edi, ulardan ikkinchisi quruqlikdagi yo'llar bilan shug'ullangan. Imperiya 10 kommunikatsiya tumaniga bo'lingan. Tumanning boshida aloqa liniyalarining eng muhim qismlarini boshqaradigan va ayniqsa, loyihalar va smetalarni tuzish bilan band bo'lgan boshqaruvchi direktorlarga bo'ysunadigan tuman boshlig'i edi. Yo‘llarning xavfsizligi ham yaxshilandi. Bu tuman boshliqlariga bo'ysunuvchi maxsus tuman militsiya guruhlariga topshirildi. Jamoalar politsiya boshlig'i, vasiylar, serjantlar va oddiy askarlardan iborat edi. Ularning vazifasi jinoyatchilikka qarshi kurashish emas, balki “yo‘llar, ko‘priklar, zovurlar va hokazolar buzilmasligini, yon kanallarni to‘sib qo‘ymasligini, yo‘llarning o‘zini imoratlar bilan toraytirilmasligini, shudgor qilinmasligini” ta’minlashdan iborat edi.
19-asrning ikkinchi yarmida Rossiyada asfaltlanmagan va avtomobil yo'llarining rivojlanishi bilan bog'liq holda ahamiyati oshdi. temir yo'l transporti sezilarli darajada kamaydi. Agar 1840–1860 yillarda har yili 266 milyagacha avtomobil yoʻllari foydalanishga topshirilgan boʻlsa, 60-yillarda u 2,5 baravar kam edi. Shunday qilib, 1860-1867 yillarda yiliga o'rtacha 105 milya qurilgan. 1867-1876 yillarda yo'llar qurilishi deyarli amalga oshirilmadi va 1876 yildan 1883 yilgacha har yili 15 verstdan ko'p bo'lmagan avtomobil yo'li foydalanishga topshirildi. Bundan tashqari, ushbu yo'llarning sifati va holati ko'p narsani orzu qilgan edi. 1864 yilda Zemstvo islohotidan keyin vaziyat biroz o'zgardi. Yo'llar zemstvolarning yurisdiktsiyasiga o'tkazildi, ular xizmat ko'rsatishni nazorat qilishlari kerak edi. Katta hajmdagi yo'l ishlarini amalga oshirish uchun zarur bo'lgan katta mablag' yo'qligi sababli, zemstvolar yo'llarni yaxshilash bo'yicha faol ish boshladilar. Yo'llar bo'ylab shakllana boshlaydi yashil maydonlar, yo‘l texnikasi xorijdan sotib olinadi.
4. Yigirmanchi asrdagi rus yo'llari
19-20-asrlar oxirida mamlakat sanoatining jadal rivojlanishi, shuningdek, Rossiya yo'llarida birinchi avtomobillarning paydo bo'lishi hukumatning yo'l tarmog'i holatiga munosabatini o'zgartirishga yordam berdi. Birinchi jahon urushidan oldin deyarli har yili avtopoygalar uyushtirildi, mahalliy hokimiyatlar ushbu voqealardan oldin yo'llarni yaxshilashga harakat qilishdi. Yo‘l qurilishi uchun moliyaviy va moddiy resurslar ajratish, turli tashkiliy muammolarni hal etishda ko‘plab ulug‘ zotlar, generallar, mas’ul amaldorlar o‘z hissalarini qo‘shdilar. 20-asr boshlarida hukumat, zemstvolar, savdo, sanoat va moliya doiralari tomonidan ko'rilgan chora-tadbirlar yo'llar tarmog'ining uzunligini biroz oshirish, ularning holatini yaxshilash va ba'zi texnologik yangiliklarni joriy etish imkonini berdi.
1917 yilgi inqiloblar va 1918-1920 yillardagi fuqarolar urushi mamlakat yoʻl tarmogʻining rivojlanishiga katta taʼsir koʻrsatdi. Davr davomida Fuqarolar urushi yo'l qurilishi Voenstroy, Frontstroy, shuningdek, NKPSning Magistral yo'l boshqarmasi (Upshoss) tomonidan amalga oshirildi. Fuqarolar urushi tugagandan so'ng, ushbu bo'limlarning son-sanoqsiz qayta tashkil etilishi boshlandi. 1922 yil boshida Upshoss va Xalq xo'jaligi Oliy Kengashining Markaziy avtomobil bo'limi birlashtirildi va NKPS tarkibiga mahalliy transport markaziy boshqarmasi (TSUMT) tarkibiga kiritildi. Biroq, 1922 yil avgust oyida, Butunrossiya Markaziy Ijroiya Qo'mitasi va RSFSR Xalq Komissarlari Kengashining qo'shma qarori bilan mamlakatning yo'l infratuzilmasi ikki bo'lim - TSUMT NKPS va Kommunal xo'jalik Bosh boshqarmasi o'rtasida bo'lingan ( NKVDning GUKH). Respublika ahamiyatiga molik avtomobil yo‘llari TSUMT tasarrufida bo‘lib, yo‘llar holati to‘g‘risida to‘g‘ridan-to‘g‘ri g‘amxo‘rlik qilish TSUMTga bo‘ysunuvchi tuman mahalliy transport bo‘limlariga yuklatildi. NKVD GUKH kommunal xo'jaligi bo'limlari mahalliy yo'llarni boshqarishni amalga oshirdi.
Yo'l xo'jaligi organlarining islohotlari keyingi yillarda ham davom etdi. Shu bilan birga, yo'lning ahvoli achinarli darajada saqlanib qoldi. Yo'l qurilishini moliyalashtirish muammosi ayniqsa keskin edi. Shu bilan birga, sanoatlashtirishni amalga oshirgan mamlakat imkon qadar tezroq rivojlangan transport tizimini yaratishi kerak edi. Lavozimdan Sovet rahbariyati ittifoq ahamiyatiga ega bo'lgan yo'llarni nazorat qilishni NKVDga topshirish orqali chiqib ketishga harakat qildi. 1936 yilda SSSR NKVD tarkibida ittifoq ahamiyatiga ega boʻlgan yoʻllarga rahbarlik qiluvchi Avtomobil yoʻllari bosh boshqarmasi (Gushosdor) tuzildi. 1925 yildayoq mamlakatda tabiiy yo'l xizmati joriy etilgan bo'lib, unga ko'ra mahalliy aholi bepul ishlashga majbur bo'lgan. ma'lum raqam yo'l qurilishi uchun yiliga kunlar. 1936 yilda hukumat qarori qabul qilindi, unda doimiy mahalliy brigadalarni tashkil etish maqsadga muvofiqligi e'tirof etildi. umumiy reja kolxozchilarning mehnat ishtiroki. Biroq yo‘l qurilishida asosiy ishchi kuchi mahbuslar edi. Ikkinchi besh yillik reja (1933-1937) natijasida mamlakat 230 ming kilometrdan ortiq profilli tuproq yo'llarini oldi. Shu bilan birga, asfaltlangan yo‘llar qurish rejasi 15 foizga kam bajarilgan.
Uchinchi besh yillik reja (1938-1942) uchun katta yo'l qurilishi dasturi rejalashtirilgan edi, ammo Buyuk Vatan urushi. Urush yillarida yo'l texnikasining muhim qismi Qizil Armiyaga topshirildi, ko'plab yo'lchilar frontga ketishdi. Harbiy harakatlar paytida 91 ming kilometr yo'l, umumiy uzunligi 980 kilometr bo'lgan 90 ming ko'prik vayron bo'ldi, shuning uchun urush tugaganidan keyin yo'l xizmatlari oldida turgan asosiy vazifa yo'llarni ta'mirlash va tiklash edi. Biroq, 1946 yil mart oyida qabul qilingan to'rtinchi besh yillik reja qoldiq asosida moliyalashtiriladigan yo'l sanoatining manfaatlarini yomon hisobga oldi. O'sha paytda yo'llar qurilishi uchun ikkita bo'lim - Ichki ishlar vazirligining Gushosdor va Bosh yo'l boshqarmasi (Glavdorupr) mas'ul edi. 1945 yilda Gushosdor tarkibida yo'l qo'shinlari asosini tashkil etuvchi Maxsus yo'l qurilish korpusi tashkil etildi.
1950-yillarda Gushosdor yangi tashkil etilgan Vazirlik tarkibiga oʻtdi avtomobil transporti va SSSR avtomobil yo'llari, u erda ikkita asosiy bo'limga bo'lingan - ekspluatatsiya (Gushosdor) va qurilish (Glavdorstroy). Ilgari “G‘ushosdor” tomonidan amalga oshirilgan respublika yo‘llarini qurish bo‘yicha barcha ishlar “Glavdorstroy”ga o‘tkazildi. Yo‘l xo‘jaligini moliyalashtirish bilan bog‘liq muammolar shu yillarda ham sezildi. Mahalliy aholini jalb qilish bo'yicha sa'y-harakatlar davom ettirildi, turli korxonalar. 1950 yilda Glavdoruprda bir vaqtning o'zida 32 ta respublika ahamiyatiga molik yo'llar va bir qator mahalliy yo'llar qurildi. Resurslarning tarqoqligi va moddiy va kadrlar ta'minotining pastligi bilan bog'liq vazifalarning ko'p ob'ektivligi ish natijalariga salbiy ta'sir ko'rsatdi.
http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg SSSRda yo'l qurilishining eng yuqori cho'qqisi 60-70-yillarga to'g'ri keladi. Yo'l qurilishi uchun katta mablag'lar ajratila boshlandi, yo'l quruvchilar oladi zamonaviy texnologiya. 1962 yilda uzunligi 109 kilometr bo'lgan Moskva halqa yo'li foydalanishga topshirildi. Umuman olganda, in Rossiya Federatsiyasi 1959-1965 yillarda asfaltlangan yo'llarning uzunligi 81,2 ming kilometrga oshdi, ularning 37 ming kilometrida yo'l qoplamalari yaxshilandi. Xuddi shu yillarda Kashira-Voronej, Voronej-Saratov, Voronej-Shaxti, Saratov-Balashov, Vladimir-Ivanovo, Sverdlovsk-Chelyabinsk va boshqa bir qator yo'llar qurildi.
1970—1980-yillarda jadal yoʻl qurilishi davom ettirildi. Natijada 1990 yilda yo'l tarmog'i umumiy foydalanish RSFSRda 455,4 ming kilometr, shu jumladan 41 ming kilometr respublika yo'llari va 57,6 ming kilometr respublika ahamiyatga ega.
Biroq 1990-yillar boshida 167 ga yaqin tuman markazlari (1837 tadan) hali ham asfaltlangan avtomobil yoʻllari orqali viloyat va respublika markazlari bilan bogʻlanmagan edi. 1700 ga yaqin markaziy erlar (23 mingdan) va 250 mingga yaqin o'rta va kichik aholi punktlari va fermer xo'jaliklari aholisi asfaltlangan yo'llar bo'ylab magistral avtomobil yo'llari tarmog'iga kira olmadilar. Mamlakatdagi og'ir iqtisodiy vaziyat tufayli moliyaviy resurslarning katta tanqisligi yuzaga keldi. Shu bilan birga, bozor iqtisodiyotiga o‘tish mulkchilik shakli, rejalashtirish, ishlab chiqarish munosabatlarini boshqarish, shaxs va jamiyat psixologiyasi kabi ko‘plab ijtimoiy-iqtisodiy kategoriyalarning mohiyatini qayta ko‘rib chiqish va tubdan o‘zgartirishni talab qildi. inson mavjudligining boshqa ko'plab tarkibiy qismlari.
Barcha qiyinchiliklarga qaramay, 1997-1999 yillar uchun. yoʻl tarmogʻini rivojlantirishda ham, yoʻl xoʻjaligi faoliyati samaradorligida ham real oʻzgarishlar boʻldi. So'nggi 12-13 yil ichida Rossiyada avtoturargoh, transport intensivligi va avtomobil transportida jadal (yiliga 10% gacha) o'sish kuzatildi.
2002 yil 1 yanvar holatiga ko'ra, Rossiya Federatsiyasida avtomobil yo'llarining uzunligi 904,7 ming km, shu jumladan asfaltlangan yo'llar 759,3 ming km va asfaltlanmagan yo'llar 145,4 ming km. Umumiy foydalanishdagi avtomobil yoʻllarining uzunligi 588,7 ming km, shundan asfaltlangan avtomobil yoʻllari 537,3 ming km (91%), asfaltlanmagan avtomobil yoʻllari 51,4 ming km. Shu bilan birga, federal umumiy foydalanishdagi avtomobil yo'llarining uzunligi 46,6 ming km, shu jumladan qattiq qoplamali 46,3 ming km (99,3%) va 542,1 ming km hududiy umumiy foydalanishdagi yo'llar, shu jumladan qattiq qoplamali 491 ming km (90%). .
Ha, bizning yo'llarimiz hali ham Yevropanikidan past, umuman olganda, bizda ular yetarli emas. Mutaxassislarning hisob-kitoblariga ko'ra, mamlakatning ijtimoiy-iqtisodiy ehtiyojlarini to'liq qondirish uchun Rossiya avtomobil yo'llari tarmog'ining minimal uzunligi kamida 1,5 million km bo'lishi kerak, ya'ni bizda mavjud bo'lganidan bir yarim baravar ko'payadi.
Albatta, buning uchun yo‘l qurilishi hajmini sezilarli darajada oshirish talab etiladi. Shu o‘rinda Rossiya Federatsiyasi transport vaziri Sergey Frankning bayonotini keltirish o‘rinlidir. U yo'l tarmog'ini rivojlantirish milliy dasturi 2010 yilga kelib Rossiya yo'llarining umumiy uzunligini 80 ming km ga oshirishni nazarda tutganini e'lon qildi. Bu vazifa mamlakatimizda pullik avtomobil yo‘llari tarmog‘ini yaratish imkoniyatiga ega bo‘lgan xususiy investorlarni jalb qilgan holda amalga oshirilishi ko‘zda tutilgan.
Biroq “pullik yo‘llar” degan iboraning o‘zidan cho‘chiganlarni tinchlantirish mumkin. Tijorat avtomobil yo'llari faqat an'anaviy yo'l tarmog'iga muqobil bo'ladi. Pullik yo'llarning ko'rinishi mavjud yo'llarning, birinchi navbatda, federal magistrallarning ishlash sifatini o'zgartirmaydi. Haydovchining o'zi to'g'ridan-to'g'ri o'q kabi va ideal tekis yo'lni haydashni hal qiladi, buning uchun siz pul to'lashingiz kerak bo'ladi yoki sifati bizga tanish bo'lgan bepul yo'ldan foydalaning. Bu amaliyot uzoq vaqtdan beri dunyoning ko'plab mamlakatlarida qabul qilingan. Va, menimcha, bu juda adolatli, agar ortiqcha narsalar bo'lmasa.
Yo‘l quruvchilar bu bilan to‘xtab qolmay, asosiy kuch-g‘ayratini nafaqat ichki, balki xalqaro makonni kengaytirishga qaratmoqda. Bu bugungi kunda amalga oshirilayotgan "Rossiya transport tizimini modernizatsiya qilish (2002-2010)" federal maqsadli dasturida, xususan, "Yo'llar" qismida ("XXI asrda Rossiya yo'llari" dasturi), Xalqaro va Rossiya transport yo'laklarini rivojlantirish tamoyiliga asoslanadi: Boltiqbo'yi-Markaz-Janubiy, G'arbiy chegara-Markaz-Ural, Shimoliy-Janubiy, Shimoliy-G'arbiy-Ural, G'arbiy Sibir-Uzoq Sharq va boshqalar. Ular xalqaro, davlatlararo va mintaqalararo transport, iqtisodiy, siyosiy va madaniy aloqalarni kengaytirish bilan bog‘liq transport muammolarini hal qilishda markaziy o‘rin tutadi.
Hozirgi vaqtda Rossiya Federatsiyasi hukumati ko'magida 2025 yilgacha Rossiya avtomobil yo'llari milliy tarmog'ini rivojlantirish bo'yicha uzoq muddatli dastur ustida faol ish olib borilmoqda. Yangi vazifalar qo'yildi, asosiy yo'nalishlar belgilandi, ustuvorliklar bitta maqsad bilan belgilandi - Rossiyani rivojlangan avtomobilsozlik va mukammal yo'llar mamlakatiga aylantirish. Umid qilamizki, bu eng qiyin vazifa nafaqat markaziy qismida, balki Rossiyaning shimoliy qismida ham amalga oshiriladi Uzoq Sharq va Sibirda.
1. Moskva yo'llari [Elektron resurs]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/
2.Rossiya yo'llari: muammo yoki g'alaba [Elektron resurs]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/
3.Rossiya yo'llari: tarix va zamonaviylik [Elektron resurs]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm
4. Rossiya va jahon yo'llari tarixi [Elektron resurs]: http://about-roads.ru/auto/road-history/
21 sentyabr kuni shotlandiyalik muhandis Jon Loudon MakAdam tavalludining 260 yilligi nishonlanadi. Bundan roppa-rosa 200 yil muqaddam u “Eslatmalar zamonaviy tizim yo'l qurilishi. Ajablanarlisi shundaki, asosiy tamoyillar bugungi kunda ham dolzarbdir.
Va 1816 yilda nashr etilgan kitobda yo'lning poydevori katta toshlardan yotqizilishi kerakligi va ularning ustiga smola bilan to'ldirilgan bir necha qatlamli shag'al maydalanganligi aytilgan. Qatlamlarning bir-biriga yopishishi uchun ular rulon bilan siqilgan bo'lishi kerak va shag'al maydalagichning o'lchami pastki qatlamdan yuqoriga kamayishi kerak. Yo'l to'shagi yer sathidan ko'tarilishi kerak va yo'l to'shagining profili konveks bo'lishi kerak - buning uchun yomg'ir suvi chetga yugurdi.
Darhaqiqat, bunday usullarni MakAdamdan oldin ham ishlab chiqish va qo'llashga harakat qilingan, ammo u birinchi bo'lib butun bilimlar majmuasini izchil nazariyaga olib keldi va unga kuchli amaliy turtki berdi. 1828 yilda Buyuk Britaniyada shag'al valiklari ishlab chiqarildi (bug 'roliklari ancha keyinroq, 1859 yilda paydo bo'ladi) - bir yil oldin MakAdam Buyuk Britaniyada yo'llar bo'yicha bosh inspektor etib tayinlangan edi. Keyinchalik u Buyuk Britaniyaning bosh muhandisi bo'ldi, uning nazariyasi tezda barcha rivojlangan mamlakatlarda tan olindi va keyin avtomobil davrining boshlanishi o'z vaqtida keldi. Zamonaviy avtoulovchilar uchun juda muhim bo'lgan kitobning nashr etilgan yilligi sharafiga biz bitta materialda to'plashga qaror qildik qiziq faktlar hozir dunyoning turli mamlakatlarida yo'llar qanday qurilayotgani haqida. Xo'sh, biz 200 yildan keyin nimani ko'ramiz?
AQSH
IN Shimoliy Amerika barcha yo'llar ahamiyatiga ko'ra guruhlarga bo'lingan va bizni ayniqsa ikkita eng baland yo'llar qiziqtiradi - davlatlararo magistrallar (I indeks bilan ko'rsatilgan) va AQSh magistrallari (AQSh), avtomagistrallar (ularning eng tezkorlari ham avtomagistrallar deb ataladi), bizning yo'limizda. AQShdagi barcha magistrallar betondan qilingan va hatto asfalt qoplamasi bo'lsa ham, bu vaqtinchalik - shtatlarda kapital ta'mirlashni kechiktirish uchun "beton" asfalt bilan qoplangan.
Bunday hiyla biron bir sababga ko'ra qo'llaniladi - beton magistralni kapital ta'mirlash yangisini qurish bilan bir xil, ammo eski magistralni demontaj qilish ishlari qo'shilishi bilan. Betonni ta'mirlash qiyin va yotqizish qiyin - asfalt qoplamasi 8 soatdan keyin foydalanishga tayyor bo'lsa, betonning yakuniy mustahkamligiga erishish uchun 28 kun kerak bo'ladi va beton yo'lni ochish uchun bir necha oylik uzluksiz ish talab etiladi. Nega bunday qiyinchiliklar?
Magistral yo'llarda yuradi maksimal oqim transport vositalari va yuklar, beton esa mustahkam, bardoshli va yuk mashinalarining ortiqcha vaznidan kelib chiqadigan yuqori yuklarga chidamli. Beton avtomobil yo'lining kafolatlangan xizmat muddati 25 yilni tashkil etadi, ammo amalda ular 30-40 yil xizmat qiladi va avtomobil yo'lini saqlash xarajatlari minimallashtiriladi. Hozirgacha 1960-yillarda foydalanishga topshirilgan va mukammal holatda bo'lgan uchastkalar mavjud.
Qurilish jarayonida kelajakdagi marshrut ostida bir metr tuproq tanlanadi, shag'al, qum va loydan yostig'i qatlamlarga yotqiziladi va hosil bo'lgan xandaqqa solinadi, so'ngra ohak ohak yoki kaltsiy xlorid eritmasi bilan quyiladi, bo'shatiladi va siqiladi. yana. Natijada, yostiq deyarli abadiy namlikning doimiy foizini saqlab turishga qodir, ya'ni u cho'kmaydi va shishib ketmaydi. Bundan tashqari, yostiqqa umumiy qalinligi 5-7 sm bo'lgan ikki qatlamli asfalt yotqizilgan, ammo bu holda asfalt faqat beton qatlami uchun tekis platforma, shuningdek suv oqishiga yo'l qo'ymaydigan gidroizolyatsiyadir. varaqning bo'laklarini bir-biriga bog'laydigan termal tikuvlar orqali beton qatlam ostida. Asfaltga mustahkamlovchi to'r yotqizilgan, uni beton qoplama monolit tuvalni olish uchun bir termal tikuvdan ikkinchisiga 30 sm beton qatlami bilan to'kadi. Va keyin beton "turish" qadar kutish deyarli bir oy quyidagicha.
Da kapital ta'mirlash trek to'sib qo'yilmagan, lekin yo'lning chetlarida vaqtinchalik asfalt yotqizilgan yoki birinchi navbatda yo'lning bir tomoni ta'mirlangan, keyin ikkinchisi, lekin qoidaga qat'iy rioya qilgan holda - o'tkazish qobiliyati 30% dan oshmasligi kerak. Ta'mirlash zonalari chekkalar bilan o'ralgan, belgilar, konuslar va doimiy yangilanib turadigan ma'lumot taxtalari bilan belgilangan va vaqtinchalik o'rganuvchilar qorong'uda yonib turadigan konveks chiplaridan belgilar bilan ta'minlangan. Ta'mirlash zonalarida yo'l harakati qoidalariga rioya qilmaslik uchun jarimalar ikki baravar oshirildi, qoidabuzarliklar ayniqsa qattiq jazolanadi. Tezlik cheklovi.
Tayyor avtomobil yo'li har bir yo'nalishda kamida ikkita chiziqni o'z ichiga oladi, yaqinlashib kelayotgan yo'llar konstruktiv ajratuvchiga ega va bir-biriga 10 metrdan yaqinroq joylashmaydi. Yo'lning o'ng tomonining kengligi kamida 6 metr, chap tomoni (ha, bor, lekin unga o'tish taqiqlanadi) - kamida 3 metr. Xavfsizlik talablariga muvofiq, magistralda ko'tarilish va tushishning maksimal burchagi 6%, maksimal yuk- 36 tonna. Bizga tanish bo'lgan aylanma yo'llar yoki bo'shliqlar yo'q, kichik yo'llarga chiqish uchun kam o'rganilgan joylar mavjud. Magistral yo'llarda tezlik chegarasi: minimal 30-40 milya (60-80 km/soat), maksimal 60-80 milya (100-130 km/soat).
AQShda yo'l qurilishi foydalidir davlat biznesi. Federal avtomagistral jamg'armasi avtomobil solig'i, bojlar, xususiy investitsiyalar, aktsiyalarni sotish va yoqilg'i sotish orqali to'ldiriladi - avtomobil bakiga quyilgan har bir gallon (4 litr) benzin uchun fondga 2,5 sent tushadi. Ushbu oxirgi maqolaning o'zi har yili jamg'arma uchun o'nlab milliard dollar daromad keltiradi.
Avtomobillar temir yo'llarga qaraganda yiliga 6 milliard dollar ko'proq yuklarni tashiydi - bu yo'l bilan foydaliroq. Butun transport infratuzilmasi 2 trillion dollardan ortiq baholanadi, bu AQShning barcha ishlab chiqarish aktivlari qiymatining 15% dan ortig'ini tashkil qiladi. Bugungi kunda AQSh transport infratuzilmasida 300 000 dan ortiq odam ishlaydi va unga kiritilgan har bir milliard dollar 35 000 qo'shimcha ish o'rinlarini yaratadi, shuningdek, yo'l-transport hodisalarida 1500 dan ortiq o'lim va 50 000 dan ortiq jarohatlarning oldini oladi. O'tgan 40 yil ichida yo'l qurilishiga yo'naltirilgan har bir dollar sog'liqni saqlash, sug'urta, ishsizlik ta'minoti va mehnat unumdorligini oshirishda ikkitasini tejaydi.
Buyuk Britaniya
Asta-sekin Amerikaning "beton" qurilishidagi tajribasi Avstraliya, Osiyo va Evropaga ko'chib o'tadi. 2016 yil boshida Shotlandiyada, Jon MakAdamning vatanida ikkita mobil beton zavodlari, unumdorligi mos ravishda 90 va 140 kub metr soatiga beton. Bu zavodlar chiroyli ismlar, Mobile Master-100 Lion va Mobile Master-150 Elephant hamda qurilish maydonchasini doimiy ravishda beton bilan ta’minlab turuvchi, bir uchastkadan ikkinchisiga o‘tish imkonini beruvchi g‘ildirakli shassi. Bu, ayniqsa, Lev va Elephant kompaniyasi Aberdin g'arbiy periferik yo'nalishi loyihasida transport yo'nalishini qurayotgani uchun juda muhim, u 58 kilometr yangi avtomagistral, 40 kilometr aylanma yo'llar, 30 kilometr rampalar, Di va Don daryolari bo'ylab ikkita ko'prik va taxminan. Yana 100 ta tuzilma va ob'ektlar.
Buyuk Britaniyada qariyb 344 ming kilometr asfaltlangan yo'llar mavjud bo'lib, ayni paytda ularning aksariyati asfaltdir. Yo'l qurilishining an'anaviy va tanish varianti sifatida, keling, Angliya shaharlarida ko'chalarni tartibga solishni ko'rib chiqaylik. Bu London bo'lsin, garchi sayohatchilar Angliyadagi yo'llarning sifati hamma joyda bir xil deb aytishadi. Ko'chalarning qoplamasi asfalt bo'lib, u arzimas chuqurliklarga duchor bo'ladi va kosmetik ta'mirlash, lekin yo'l yaroqsiz holga kelganda emas, balki ma'lum vaqt oralig'ida - ya'ni oddiygina rejaga muvofiq.
Angliya Yer yuzidagi eng yomg'irli joylardan biri, ammo, g'alati, bu erdagi shahar ko'chalarining asfalti yomg'irdan keyin qulab tushganini tasavvur qilishning iloji yo'q. Ingliz asfalti juda bardoshli, garchi ko'p hollarda iqlimning yumshoqligi tufayli u hech qanday ta'sir ko'rsatmaydi. qattiq sovuqlar. Agar teshik paydo bo'lsa, xodimlar uni qizil bo'r bilan aylantiradilar va darhol ichiga aylantiradilar yangi asfalt. Cheklangan hududda ko'plab yamoqlar bo'lishi mumkin, ammo ularning barchasi mukammal (va uzoq vaqt davomida) yo'l to'shagiga "o'rnatilgan".
Ingliz yo'llarining yana bir xususiyati ko'ndalang nishabdir. U har doim mavjud, chunki bu suv oqimini ta'minlashning oson usuli. Tuvaldan drenajlash, suv chekkaga etib boradi va u erdan u kiradi bo'ron drenaji. Barglar va boshqa qoldiqlar o'rim-yig'imchi tomonidan yig'ib olinadigan chetda qoladi.
Ko‘chalar infratuzilmasi ham e’tiborga loyiq. Ular aytganidek, aql bovar qilmaydigan, lekin haqiqat - avtobus bekatlari yo'lovchilarni chang va chayqalishlardan himoya qilish uchun yo'l qismiga shisha bilan o'rnatilgan. Keng ko'chalarda piyodalar uchun panjara bilan o'ralgan xavfsizlik orollari majburiydir. Piyodalar o'tish joylarida, chiqish joyida qatnov qismi, slipga qarshi qoplamali maxsus plitka yotqizilgan. Va o'zlari piyodalar o'tish joylari avtoulovchilar uchun chiziqli ustunlarda ikkita to'q sariq chiroq bilan ko'rsatilgan - ular kechayu kunduz ham aniq ko'rinadi.
Germaniya
O'zining avtobanlari bilan mashhur Germaniyaga shoshiling. Avtobanning yuzasi asfalt yoki beton bo'lishi mumkin. Ammo uning ostida yuqori qatlam- tuzilishi jihatidan Amerikanikiga o'xshash va chuqurligi ikki metrgacha bo'lgan ko'p qatlamli presslangan "yostiq".
Beton avtobanni qurishda yo'l quruq betonni quyosh va yog'ingarchilikdan himoya qiluvchi maxsus plyonka bilan qoplangan. Yomg'ir bo'lsa, asfalt yo'lni yaratishda quruvchilar sayt to'liq quriguncha ishni to'xtatadilar.
Barcha yo‘llarda foydalanishning kafolat muddati bor va bu muddatda yo‘l korxonalari o‘z mablag‘lari hisobidan me’yorlardan chetlanishlarni bartaraf etadi. yamoq bu erda ishlatilmaydi - yo'lning katta qismi bir vaqtning o'zida to'liq o'lchanadi, chunki har qanday noaniqliklar, xatolar va tuvalning keyingi yo'q qilinishi katta da'volarga olib keladi.
Germaniyadagi zamonaviy yo'llarning muhim qismi Uchinchi Reyx davrida qurilgan va og'ir harbiy texnika ustunlarining harakatlanishi uchun mo'ljallangan, shuning uchun bu yo'llar hali ham katta transport bilan muvaffaqiyatli kurashmoqda. yuk mashinalari. Va hali ham ishlayotgan birinchi nemis avtobanining yoshi 80 yoshdan oshgan.
Finlyandiya
Finlyandiya BAA, Fransiya, qayd etilgan Germaniya va boshqa bir qator Yevropa davlatlari bilan bir qatorda muntazam ravishda yetakchi o‘nta davlat qatoriga kiradi. eng yaxshi yo'llar qattiq iqlimga qaramay. Bu erda ham kelajakdagi yo'l uchun asos bo'lib xizmat qiladigan ko'p qatlamli rammed yostiqqa katta e'tibor beriladi.
Finlar hatto beqaror tuproqlarda ham yo'l qurishni o'rgandilar - torf yoki loy substratiga maxsus stabilizator qo'shimchalar kiritiladi. Ushbu Skandinaviya mamlakatida hatto tuproq yo'llari ham barqaror holatda saqlanadi.
Xelsinki dunyodagi birinchi joylardan biri bo'lib, qishda ularni quruq saqlaydigan isitiladigan yo'laklarga ega bo'lgan - bu birinchi marta Finlyandiya poytaxtida 1998 yilda qilingan. Ko'p yillar davomida rivojlangan mamlakatlarning yo'l qurilishi tajribasi shuni ko'rsatdiki, ko'pincha reagentlarni sepishdan ko'ra tuvalni isitish ancha foydali bo'ladi va hozirgi kunga qadar isitiladigan trotuarlar, avtobus bekatlari, temir yo'l platformalari va yo'llar, qo'shimcha ravishda. Finlyandiya va boshqa Skandinaviya mamlakatlariga, AQShda, Kanadada, hatto Rossiyada (ammo, 2003 yilda ishga tushirilgan Moskva meriyasi yaqinidagi isitiladigan yo'lakka ega eksperimental maydonni jiddiy yutuq deb hisoblash qiyin) va, albatta, Yaponiyada.
Yaponiya
Yaponiyada qishda qor yog'adigan barcha shaharlarda piyodalar va yo'llar isitiladi. Aytgancha, Yaponiyaning ba'zi mintaqalarining iqlimi ham unchalik yumshoq emas - masalan, Xokkaydoda o'rtacha yillik harorat atigi +8 °C. Yo'llarda isitish ham mavjud, shuning uchun hatto kuchli qor yog'ishida ham, odatda, bu yo'llarda qor parchalari yo'q.
Beton, shuningdek, bu erda yo'llarni qoplash uchun asosiy material bo'lib xizmat qiladi - bizga allaqachon ma'lum bo'lgan sabablarga ko'ra: chidamlilik, mustahkamlik, yuqori yuklarga qarshilik. Qurilish texnologiyasi amerikachani takrorlaydi, ammo Yaponiyada yana bir ortiqcha beton ham faol qo'llaniladi - bu sizga eng murakkab ko'p darajali almashinuvlarni haqiqatga aylantirishga imkon beradi.
Qurilishda ishlaydigan mutaxassislar turli profil, va har biri o'z sayti uchun to'liq javobgarlikni o'z zimmasiga oladi. Ko'p vaqt talab etadi tayyorgarlik bosqichi, chunki unda kelajakdagi yo'lning rejasi eng mayda detallargacha ishlab chiqilmoqda. Bundan tashqari, agar yo'l o'tishi kerak bo'lsa xususiy hudud, advokatlar va hukumat mulkning bir qismini sotib olish bo'yicha muvaffaqiyatli muzokaralar olib borishlari kerak.
Xitoy
Xitoyliklar o'zlarining qo'shnilarini quvib o'tishni abadiy orzu qilib, yo'l qurilishida misli ko'rilmagan sur'atlarga erishdilar. Xitoy kompaniyalari qurilish tezligini soatiga 750 metr va Evropadagi eng yaxshilaridan qolishmaydigan sifat bilan ta'minlay oladi.
Yo'l qurilishining Amerika modelidan so'ng, so'nggi o'n yarim yil ichida xitoyliklar 70 ming kilometrdan ortiq avtomobil yo'llarini qurdilar va bugungi kunga qadar bu sur'at yiliga 30 ming kilometrlik avtomobil yo'llari belgisiga yaqinlashdi. Xitoyda yo'llar uchun kafolat 20-25 yil.
Gruziya
Hikoyaning ikkinchi qismida biz ba'zi mamlakatlarga murojaat qilamiz sobiq SSSR. Ularning Ittifoq parchalanganidan keyin yo‘l qurish madaniyati turlicha shakllangan. Masalan, Gruziyada yo'llar har doim nisbatan yaxshi bo'lgan - bu qisman barqaror toshli zamin tufayli.
IN o'tgan yillar eski yo'llarni keng ta'mirlash va yangilarini qurish ishlari olib borilmoqda: ikkinchi darajali qishloq yo'llari asfalt bilan qoplangan, shaharlararo avtomobil yo'llari esa Amerika sxemasi bo'yicha - betondan qilingan. Garchi ular buni nemischa tarzda - avtobanlar deb atasalar ham. Tezlik chegarasi takrorlanadi Rossiya qoidalari: avtomobil yo'llarida (avtomobillarda) soatiga 110 km, boshqa qishloq yo'llarida - 90 km / soat.
2012-yildan beri Gruziyada Batumi-Tbilisi avtomagistrali qurilmoqda va bu yo‘lning yorug‘lik, kameralar, yorug‘lik panellari va dam olish maskanlari bilan jihozlangan bir qismi allaqachon foydalanishga topshirilgan. Oxir-oqibat, poytaxt va Batumi orasidagi yo'l (taxminan 380 km)gacha qisqartirilishi kerak. uch soat. Yaqinda Rustavi-Tbilisi uchastkasida Xitoyning Sinohydro Corporation Ltd kompaniyasi tomonidan qurilgan 17,4 km uzunlikdagi yana bir avtoban foydalanishga topshirildi.
Latviya
Latviya butunlay boshqacha vaziyatga tushib qoldi. Bu mamlakat har doim qo'shni Litva va Estoniyaga qaraganda bir oz ko'proq "sovet" bo'lib kelgan va ko'p jihatdan - xususan, yo'l qurilishi nuqtai nazaridan - bu yaxshi xizmat qilmagan.
2003 yilgacha mamlakatimizda yo‘l qurilishi uchun mablag‘ jamg‘arilishi kerak bo‘lgan maxsus yo‘l jamg‘armasi mavjud edi, lekin na “shaffoflik” tufayli uni tugatish, na hozirda muhokama qilinayotgan yangi formatda tiklash savolga aniq javob: nega davlat soliqlari hisobiga yig'iladigan mablag'lar yo'l qurilishi ko'lamiga to'g'ri tushmayapti? Qanday tanish holat!
2004 yildan beri Latviya Yevropa Ittifoqiga aʼzo boʻlib, yoʻllarning sifatini yaxshilash uchun mablagʻ ajratadi, biroq 2018 yilga kelib bu mablagʻlarning katta qismi sarflanadi va bu borada hech qanday real taraqqiyot yoʻq. Eng yomon vaziyat mahalliy yo'llar bilan yuzaga keldi, buning uchun Evropa mablag'laridan foydalanish taqiqlanadi. Yana bir og'riqli (shuningdek, juda tanish) masala - yo'llarni ta'mirlash sifati. Latviyada yo'llarni saqlash xarajatlari qo'shnilariga qaraganda yuqori bo'lishi tabiiy.
Neatkariga ma'lumotlariga ko'ra, 2015 yilga kelib, Latviyadagi 20 000 km dan ortiq davlat yo'llaridan atigi 9 000 km asfaltlangan, shundan 4 000 km dan ortig'i yomon yoki juda yomon holatda edi. 2013-yilda Jahon Iqtisodiy Forumi dunyodagi yo‘llar sifati bo‘yicha tadqiqot o‘tkazdi va 144 ishtirokchi davlat orasida Latviya Zambiya va Zimbabvedan keyin 99-o‘rinni egalladi. Estoniya 61, Litva 32-o‘rinni egalladi.
Rossiya
2013 yilgi reytingda eng yaxshi yoʻllarga ega mamlakatlar (birdan oʻngacha boʻlgan oʻrinlar) eʼtirof etildi: Fransiya, BAA, Singapur, Portugaliya, Ummon, Shveytsariya, Avstriya, Gonkong, Finlyandiya va Germaniya. Agar biz avvalgisi haqida gapirishni davom ettirsak ittifoq respublikalari, keyin Belarusiya, o'zining sifatli asfalti va BAAdan qabul qilingan trafikni to'lash tizimi qishloq yo'llari avtomobillarga o'rnatilgan va treklardagi "ramkalarni" o'qiydigan qurilmalar yordamida reytingga kiritilmagan. Ammo Rossiya reytingga kirdi va Ukraina va Markaziy Afrika Gabonidan keyin ... 136-o'rinni egalladi. Faqat Sharqiy Timor, Gvineya, Mo'g'uliston, Ruminiya, Gaiti va Moldova yo'llari Rossiyadagidan ham yomonroq "maqtanishi" mumkin edi.
2015-yilda yetakchilar safi biroz o‘zgardi: BAA birinchi o‘ringa chiqdi, undan keyin Portugaliya, Avstriya, Fransiya va Gollandiya. Bu safar Gvineya 141 davlat ro'yxatini yopdi. Biz hikoyani boshlagan Qo'shma Shtatlar atigi 16-o'rinda edi, Rossiyaga kelsak, u o'z mavqeini biroz yaxshiladi va 141 davlat ro'yxatida 124-o'rinni egalladi. Ammo, biz tushunganimizdek, bunday taraqqiyot hech qanday tarzda milliy g'ururga sabab bo'lmaydi.
Qo'shma Shtatlarda avtomobil yo'llari, asfaltlangan va asfaltlanmagan yo'llar bilan birga deyarli 6,5 million kilometr yo'l mavjud. Rossiyada - olti baravar kam, taxminan 1,400,000 km va bu Rossiya hududi AQShdan deyarli ikki baravar katta bo'lishiga qaramay. Bundan tashqari, Yaponiya deyarli bir xil raqamga ega, 1 200 000 km va mamlakat maydoni Rossiyanikidan 45 baravar kichik!
Shimoliy Amerika avtomobil yo'llarining uzunligi (magistral va magistral yo'llar) 77 000 km dan ortiq, Rossiyada esa ming kilometrga yaqin. Finlyandiya magistrallari taxminan bir xil masofaga ega, bu Rossiyaga qaraganda deyarli o'n baravar kam yo'llarga ega, mamlakat hududini hisobga olmaganda.
Va yana bir "hududiy" misol: agar biz Rossiya va Buyuk Britaniya yo'llarini solishtirsak va faqat asfaltlangan yo'llarni hisobga olsak-chi? Rosavtodor maʼlumotlariga koʻra, Rossiyada bunday avtomobillarning 984 ming kilometri bor. Buyuk Britaniyada esa - taxminan 344 000 kilometr, ya'ni taxminan uch baravar kam. Lekin bu yerda umumiy maydoni mamlakat Rossiya hududidan 70 baravar kichik! Va bu juda qattiq qoplamaning butunlay boshqacha sifati bilan.
Shuningdek, Xitoyda so‘nggi 15 yil ichida yaratilgan 70 ming kilometrlik avtomobil yo‘llari va Rossiyada barcha federal magistrallar avtomobil yo‘llari emas, balki oddiygina “federal yo‘llar” bo‘lib, u yerda mahalliy aholi mehr bilan “graviyechka” deb ataydigan joylar borligini esga olishimiz mumkin. taxminan 51 000 km.
Asfalt aralashmasidagi asosiy bog'lovchi material neftni qayta ishlash zavodlarida ishlab chiqariladigan bitumdir. Ba'zi ma'lumotlarga ko'ra, Rossiyada yuqori sifatli bitumga bo'lgan talab pasaymoqda va uning ishlab chiqarilishi halokatli darajada kamaymoqda. Rossiya Federatsiyasida yo'l biznesi shunday tashkil etilganki, yo'l qurilish kompaniyasi uchun yuqori sifatli bitum sotib olish foydasiz bo'ladi - bu kelajakdagi buyurtmalar hajmiga salbiy ta'sir qiladi.
Oddiy bitumga o'xshash materialni sotib olish yaxshiroqdir, bu asosan qo'shimcha biriktiruvchi bilan neftni qayta ishlash chiqindilari va bir necha barobar arzonroqdir. Ushbu holat yo'l ishlari bo'yicha tenderda ishtirok etishda qo'shimcha kozır bo'lib xizmat qiladi, chunki eng past narxni taklif qilgan pudratchi g'alaba qozonadi. Ushbu “aylanib o‘tish” texnologiyasi yordamida olingan asfaltning yaroqlilik muddati 1 yilgacha bo‘ladi, shundan so‘ng u yo‘q qilinadi va korxona yangi ish buyurtmasini olish imkoniyatiga ega bo‘ladi.
2011 yilda Rossiyada RosYama loyihasining veb-sayti ishga tushirildi, bu foydalanuvchilarga GOSTga mos kelmaydigan yo'l nuqsoni haqida yo'l harakati politsiyasiga shikoyat qilish imkonini beradi. Agar 37 kundan keyin shikoyat ko'chirilmasa, sayt prokuraturaga ariza beradi. Endi loyiha bor mobil ilova, va 2015 yildan beri shikoyat foydalanuvchi tomonidan emas, balki sayt jamoasi tomonidan to'ldiriladi. Yozish paytida saytga deyarli 86 000 teshik qo'shilgan, ulardan 23 500 ga yaqini allaqachon foydalanuvchilarning sa'y-harakatlari tufayli tuzatilgan.
Yo'l nuqsonlari bilan virtual emas, balki haqiqiy rus makonida kurashga kelsak, so'nggi yillarda u o'ziga xos xususiyatga aylandi. yangi tur norozilik san'ati: agar "nol" oxirida Rossiyaning turli shaharlaridagi faollar shunchaki yorqin bo'yoq bilan yo'l chuqurlarini aylanib chiqishgan bo'lsa, bir necha yil o'tgach, ular, masalan, taniqli amaldorlar tasvirlangan butun rasmlarni yaratishda foydalanganlar, shuningdek, ekilgan. chuqurlikdagi o'simliklar - butalar va kichik daraxtlar .
Biroq, bu butunlay boshqacha hikoya. Jon Loudon MakAdam izdoshlari uning merosini qanday yo'q qilishganiga bag'ishlangan bugungi hikoya tugadi.
Rossiyada yo'llar tarixi
Kirish
1. Kiev Rusidagi yo'llar
Xulosa
Kirish
Sayyoramizda yaqinda yo'llar paydo bo'lgan deb o'ylagan har bir kishi juda adashadi. Har doim yo'llar bo'lgan, hatto er yuzida odam bo'lmaganida ham. Hayvonlar, masalan, chuqur chuqurga tushib qolish yoki botqoqlikda cho'kib ketish xavfisiz, doimo oyoq osti qilingan nisbatan xavfsiz yo'llar bo'ylab sug'orish teshigiga yugurdilar. Ammo bir odam keldi. O'rmonlar va tog'lar orasidan o'tib ketadigan o'z-o'zidan paydo bo'lgan va tor yo'llar endi uni qoniqtirmasdi. Inson o‘zi yasagan aravalar kuzgi erish vaqtida loyga tiqilib qolmasligi uchun nafaqat o‘zi harakat qilishi, balki nimadir o‘ylab topishi kerak edi. Va odam yo'l qurishni boshladi. Avvaliga bu tosh toshlar yoki qumtosh bo'laklari bilan qoplangan tor va uzun chiziqlar edi. Biroq, asrlar davomida yo'llar takomillashtirildi va bugungi kunda ular o'z infratuzilmasi, chorrahalari, suv to'siqlari orqali o'tadigan ko'priklar, tog'larda teshilgan va suv ostida yotgan ko'p kilometrli tunnellarga ega ko'p polosali inshootlarga aylandi. Bularning barchasi yo'llardir.
Yo'l qurilishining o'zi uzoq va burilishli yo'lga o'xshaydi. Ushbu maqolada biz uning bo'limlaridan biri tarixini - Rossiya yo'llari tarixini ko'rib chiqamiz.
1. Kiev Rusidagi yo'llar
Yo'llar davlat infratuzilmasining eng muhim elementlaridan biridir. Yo'l tarmog'ining rivojlanish darajasi mamlakatning iqtisodiy farovonligi va mudofaa qobiliyatiga bevosita ta'sir qiladi.
Afsuski, tarix davomida rus yo'llari ko'p narsalarni orzu qilgan. Bu ma'lum darajada rus sivilizatsiyasi shakllangan tabiiy-geografik sharoitlarning o'ziga xosligi bilan bog'liq. Qattiq iqlimni hisobga olgan holda, Rossiyada juda ko'p turli xil to'siqlar - o'rmonlar, botqoq erlar, yo'llar qurilishi har doim katta qiyinchiliklar bilan bog'liq bo'lgan. Eng buyuk qadimiy tsivilizatsiyalardan biri - Qadimgi Rim o'rnida paydo bo'lgan va undan meros bo'lib qolgan G'arb davlatlaridan farqli o'laroq, Rim huquqi va me'morchiligidan tashqari, ajoyib yo'l tizimi, rus sivilizatsiyasi periferik bo'lib, boy hududda paydo bo'lgan. lekin o'zlashtirilmagan hudud, bu uning rivojlanishining o'ziga xos xususiyatlarini ham tushuntiradi.transport tizimi.
Qadimgi Rossiya davlatining shakllanishi 9-asrning oxiriga to'g'ri keladi. Rossiya hududining katta qismini o'tib bo'lmaydigan o'rmonlar egallaganligi sababli, daryolar yo'l rolini o'ynadi; barcha rus shaharlari va qishloqlarning aksariyati daryolar bo'yida joylashgan edi. Yozda ular daryolar bo'ylab suzishdi, qishda ular chana minishdi. 10-asrning Vizantiya imperatori Konstantin Porfirogenitning guvohligiga ko'ra, hatto Kiev knyazi (poludie) tomonidan o'lpon yig'ish qishda amalga oshirilgan. Noyabr oyida shahzoda mulozimlari bilan Kiyevni tark etdi va tobe bo'lgan hududlarni aylanib chiqdi va aprelda qaytib keldi. Ko'rinishidan, yilning qolgan qismida Rossiyaning ko'plab hududlariga kirish imkoni yo'q edi. Quruqlikdagi aloqaga oʻrmon yoʻllarida ov qilgan qaroqchilar toʻdalari ham toʻsqinlik qilgan. 12-asr boshlarida hukmronlik qilgan Kiev knyaz Vladimir Monomax o'z farzandlariga yo'llagan "Yo'riqnomasida" o'zining qahramonliklaridan biri sifatida "Vyatichi orqali" - Vyatichi erlari bo'ylab sayohatni esladi. Yo'l ishlari haqida birinchi eslatma 1015 yilga to'g'ri keladi. O'tgan yillar ertakiga ko'ra, Kiyev knyazi Vladimir Novgorodda hukmronlik qilgan o'g'li Yaroslavga qarshi yurishni rejalashtirib, xizmatkorlariga buyurdi: Yo'llar va ko'priklar ko'prik". 11-asrda hokimiyat "ko'prikchilar" - ko'priklar va yo'laklarni qurish va ta'mirlash ustalarining maqomini qonun bilan belgilashga harakat qildi. Rossiyadagi birinchi yozma qonunlar to'plami "Russkaya pravda" "Ko'priklar uchun dars" ni o'z ichiga oladi, u boshqa narsalar qatorida turli yo'l ishlari uchun tariflarni belgilaydi.
Yo'llarning yo'qligi ba'zan rus knyazliklari aholisi uchun ne'mat bo'lib chiqdi. Xullas, 1238-yilda Ryazan va Vladimir-Suzdal knyazliklarini vayron qilgan Batuxon bahorning erishi tufayli Novgorodga yeta olmadi va janubga burilishga majbur bo‘ldi. Tatar-mo'g'ul istilosi rus yerlarining yo'l tizimini rivojlantirishda ikki tomonlama rol o'ynadi. Bir tomondan, Batu yurishlari natijasida rus knyazliklarining iqtisodiyoti tubdan izdan chiqdi, o'nlab shaharlar vayron bo'ldi, aholining katta qismi halok bo'ldi yoki asirga olindi, bu oxir-oqibat savdo-sotiqning qisqarishiga va vayronagarchilikka olib keldi. yo'llar. Shu bilan birga, Shimoliy-Sharqiy Rossiyani o'ziga bo'ysundirib, uni Oltin O'rdaning ulusiga (qismiga) aylantirgan tatarlar Xitoydan qarz olgan rus yerlarida o'zlarining pochta tizimini joriy qildilar, bu aslida Rossiyaning rivojlanishidagi inqilob edi. yo'l tarmog'i. O'rda pochta stantsiyalari chuqurlar (mo'g'ulcha "dzyam" - "yo'l" dan) deb nomlangan yo'llar bo'ylab joylashtirila boshlandi. Bekatlarning egalari vagonchilar (turkcha "yamdji" - "xabarchi" dan) deb atalgan. Chuqurlarni saqlash mahalliy aholiga tushdi, ular ham suv osti vazifasini bajardilar, ya'ni. O'rda elchilari yoki elchilariga ot va aravalarini berishga majbur bo'lgan. Rossiya yo'llari bo'ylab sayohat qilgan O'rda amaldorlariga maxsus ruxsatnoma - paysatz berildi.
2. Rossiyaning hududiy o'sishi va yo'llarning rivojlanishi
XIV-XV asrlar Rossiya tarixida - yagona markazlashgan davlatning shakllanish davri. Moskva knyazligi Shimoliy-Sharqiy Rossiya erlarini o'z atrofida birlashtiradi, 15-asr oxirida yagona davlatning yangi nomi - "Rossiya" paydo bo'ldi. Rossiya hududining o'sishi XVI-XVII asrlarda davom etdi. 16-asr oxiriga kelib Volga, Ural va Gʻarbiy Sibir Rossiya tarkibiga kirdi. Hududning o'sishi munosabati bilan Rossiyada yo'llar alohida ahamiyatga ega bo'ldi; Ularning ustiga shtatning barcha chekkalaridan kelgan xabarchilar Moskvaga chet el qo'shinlarining bostirib kirishi, qo'zg'olon va hosilning nobud bo'lishi haqidagi xabarlarni etkazishdi. Markaziy hukumat tatarlardan meros bo'lib qolgan Yamskaya postining rivojlanishiga alohida e'tibor qaratdi. 16-asrda Ryazan va Smolensk erlarida yamskaya chase tashkil etilgan. Ivan III hukmronligi davrida Yuriy Grek va "nemislarga" yuborilgan Kulka Oksentiyevga berilgan birinchi sayohat hujjati eskirgan. Unda suveren Moskvadan Tvergacha, Tverdan Torjokgacha va Torjokdan Novgorodgacha bo'lgan barcha masofalarda elchilarga berishni buyurdi " chuqurdan aravaga ikkita arava bu mening xatimga ko'ra chuqur". Ivan III ning yana bir maktubida - 1481 yil 6 iyunda - birinchi marta pochta stantsiyalari va yo'llarning holati uchun mas'ul mansabdor shaxs - Yamskiy sud ijrochisi lavozimi qayd etilgan. Chuqurlar 30-50 milya masofada joylashgan edi. Murabbiylar knyazlik maktubi bilan sayohat qilganlarning barchasini otlar bilan ta'minlashlari shart edi, ular xizmat ko'rsatishlari uchun soliqdan - suveren soliq va barcha bojlardan ozod qilindi, bundan tashqari, pul va jo'xori bilan ta'minlandi. Mahalliy dehqonlar vagonlar nazorati ostida yo'llarni yaxshi holatda saqlashlari kerak edi. Rahbarning tanloviga ko'ra, omochdan (soliq to'lashning hududiy birligi) ikki kishi yo'llarni tozalash, ko'priklarni ta'mirlash va yo'lning botqoqli qismlari orqali darvozalarni yangilash uchun chiqdi. 1555 yilda Ivan Dahliz ostida yo'l biznesini boshqarish uchun yagona organ - Yamskaya kulbasi yaratildi. 16-asrning boshlarida yirik rus yo'llarining birinchi ta'riflari paydo bo'ldi - "Rossiya yo'l quruvchisi", "Perm" va "Yugorskiy" yo'l quruvchilari. 16-asrning oxiriga kelib, kichik mintaqaviy yo'llarning tavsifi bilan "surgun qilingan kitoblar" paydo bo'ldi.
3. 18–19-asrlardagi yirik yoʻl qurilishi loyihalari.
Petrin davrida yo'l nazorati Palata kollegiyasiga, markaziy soliq departamentiga o'tdi va u ham yo'l haqini yig'ib oldi. Joylarda, viloyat va viloyatlarda yo'llar mahalliy yer egalari tomonidan saylangan va Palata kollegiyasiga bo'ysunuvchi zemstvo komissarlariga ishonib topshirilgan. Buyuk Pyotr davridagi eng yirik yo'l qurilishi loyihasi shubhasiz "istiqbolli" - Sankt-Peterburgdan Moskvaga to'g'ri chiziqli yo'l qurilishi edi. "Istiqbolli" yo'lni qurish bo'yicha ishlar 1746 yilgacha davom etdi. Yo'l ishlariga general V.V boshchiligidagi Davlat yo'l qurilish boshqarmasi mas'ul edi. Fermor.
Ketrin II o'z hukmronligining boshida yo'l biznesiga muhim davlat vazifasini berishga qaror qildi. U markaziy muassasa sifatida davlat yoʻllari qurilishidan kanselyariya maqomini mustahkamladi. 1764 yil 18 fevraldagi farmon unga buyurdi " barcha davlat yo'llarini eng yaxshi holga keltirish uchun barcha sa'y-harakatlarni amalga oshiring holat". 1775 yilda viloyat islohoti o'tkazildi. Aksariyat markaziy boshqarmalar, jumladan, Davlat avtomobil yo‘llari qurilishi boshqarmasi bosqichma-bosqich tugatilmoqda, ularning vakolatlari viloyat va tumanlarga o‘tkazilmoqda. Viloyat hokimiyati faqat davlat yo'llarini tugatish bilan shug'ullanishi kerak edi va ularni saqlash okrug hokimiyati - zemstvo politsiyasi va quyi zemstvo sudiga topshirildi. Ularga buyurtma berildi " yo'llar, ko'priklar va o'tish joylari ... o'tkinchilar uchun hech qanday to'xtash yoki xavf tug'dirmaydigan darajada yaxshi holatda saqlanishi uchun ehtiyot bo'lish va ehtiyot bo'lish.", uchun" hech kim ko'priklar va yo'llarni qazmadi, to'sib qo'ydi va bir joydan boshqa joyga ko'chirmadi ... va shuning uchun yo'llar va ko'priklarda hamma joyda tozalik va zararli ruh chiqadigan o'lik mol va o'lik bor edi ...».
XVIII-XIX asrlarda yo'l bo'limlari doimiy ravishda qayta tashkil etilgan. 1809 yilda Aleksandr I suv va quruqlik aloqalarini boshqarish institutini tasdiqladi. Unga ko'ra, suv aloqasi ekspeditsiyasi va shtatdagi yo'llar qurilishi ekspeditsiyasi suv va quruqlik aloqalari direksiyasiga (1810 yildan - Aloqa Bosh boshqarmasi - GUPS) birlashtirildi, unga milliy aloqalarning barcha aloqalari yuklangan. ahamiyati. Bo'lim Tverda joylashgan bo'lib, uni bosh direktor va kengash boshqargan. Bosh direktor qoshida uchta toifani (bo'limni) o'z ichiga olgan ekspeditsiya mavjud edi, ulardan ikkinchisi quruqlikdagi yo'llar bilan shug'ullangan. Imperiya 10 kommunikatsiya tumaniga bo'lingan. Tumanning boshida aloqa liniyalarining eng muhim qismlarini boshqaradigan va ayniqsa, loyihalar va smetalarni tuzish bilan band bo'lgan boshqaruvchi direktorlarga bo'ysunadigan tuman boshlig'i edi. Yo‘llarning xavfsizligi ham yaxshilandi. Bu tuman boshliqlariga bo'ysunuvchi maxsus tuman militsiya guruhlariga topshirildi. Jamoalar politsiya boshlig'i, vasiylar, serjantlar va oddiy askarlardan iborat edi. Ularning vazifasi jinoyatchilikka qarshi kurashish emas, balki “yo‘llar, ko‘priklar, zovurlar va hokazolar buzilmasligini, yon kanallarni to‘sib qo‘ymasligini, yo‘llarning o‘zini imoratlar bilan toraytirilmasligini, shudgor qilinmasligini” ta’minlashdan iborat edi.
19-asrning ikkinchi yarmida temir yo'l transportining rivojlanishi tufayli Rossiyada asfaltlanmagan va avtomobil yo'llarining ahamiyati sezilarli darajada kamaydi. Agar 1840-1860 yillarda har yili 266 milyagacha avtomobil yo'llari foydalanishga topshirilgan bo'lsa, 60-yillarda u 2,5 baravar kam edi. Shunday qilib, 1860-1867 yillarda yiliga o'rtacha 105 milya qurilgan. 1867-1876 yillarda yo'llar qurilishi deyarli amalga oshirilmadi va 1876 yildan 1883 yilgacha har yili 15 verstdan ko'p bo'lmagan avtomobil yo'li foydalanishga topshirildi. Bundan tashqari, ushbu yo'llarning sifati va holati ko'p narsani orzu qilgan edi. 1864 yilda Zemstvo islohotidan keyin vaziyat biroz o'zgardi. Yo'llar zemstvolarning yurisdiktsiyasiga o'tkazildi, ular xizmat ko'rsatishni nazorat qilishlari kerak edi. Katta hajmdagi yo'l ishlarini amalga oshirish uchun zarur bo'lgan katta mablag' yo'qligi sababli, zemstvolar yo'llarni yaxshilash bo'yicha faol ish boshladilar. Yo‘llar bo‘ylab yashil maydonlar yaratilmoqda, yo‘l texnikalari xorijdan xarid qilinmoqda.
4. Yigirmanchi asrdagi rus yo'llari
19-20-asrlar oxirida mamlakat sanoatining jadal rivojlanishi, shuningdek, Rossiya yo'llarida birinchi avtomobillarning paydo bo'lishi hukumatning yo'l tarmog'i holatiga munosabatini o'zgartirishga yordam berdi. Birinchi jahon urushidan oldin deyarli har yili avtopoygalar uyushtirildi, mahalliy hokimiyatlar ushbu voqealardan oldin yo'llarni yaxshilashga harakat qilishdi. Yo‘l qurilishi uchun moliyaviy va moddiy resurslar ajratish, turli tashkiliy muammolarni hal etishda ko‘plab ulug‘ zotlar, generallar, mas’ul amaldorlar o‘z hissalarini qo‘shdilar. 20-asr boshlarida hukumat, zemstvolar, savdo, sanoat va moliya doiralari tomonidan ko'rilgan chora-tadbirlar yo'llar tarmog'ining uzunligini biroz oshirish, ularning holatini yaxshilash va ba'zi texnologik yangiliklarni joriy etish imkonini berdi.
1917 yilgi inqiloblar va 1918-1920 yillardagi fuqarolar urushi mamlakat yoʻl tarmogʻining rivojlanishiga katta taʼsir koʻrsatdi. Fuqarolar urushi yillarida yo'l qurilishi Voenstroy, Frontstroy, shuningdek, NKPSning avtomobil yo'llari boshqarmasi (Upshoss) tomonidan amalga oshirildi. Fuqarolar urushi tugagandan so'ng, ushbu bo'limlarning son-sanoqsiz qayta tashkil etilishi boshlandi. 1922 yil boshida Upshoss va Xalq xo'jaligi Oliy Kengashining Markaziy avtomobil bo'limi birlashtirildi va NKPS tarkibiga mahalliy transport markaziy boshqarmasi (TSUMT) tarkibiga kiritildi. Biroq, 1922 yil avgust oyida, Butunrossiya Markaziy Ijroiya Qo'mitasi va RSFSR Xalq Komissarlari Kengashining qo'shma qarori bilan mamlakatning yo'l infratuzilmasi ikki bo'lim - TSUMT NKPS va Kommunal xo'jalik Bosh boshqarmasi o'rtasida bo'lingan ( NKVDning GUKH). Respublika ahamiyatiga molik avtomobil yo‘llari TSUMT tasarrufida bo‘lib, yo‘llar holati to‘g‘risida to‘g‘ridan-to‘g‘ri g‘amxo‘rlik qilish TSUMTga bo‘ysunuvchi tuman mahalliy transport bo‘limlariga yuklatildi. NKVD GUKH kommunal xo'jaligi bo'limlari mahalliy yo'llarni boshqarishni amalga oshirdi.
Yo'l xo'jaligi organlarining islohotlari keyingi yillarda ham davom etdi. Shu bilan birga, yo'lning ahvoli achinarli darajada saqlanib qoldi. Yo'l qurilishini moliyalashtirish muammosi ayniqsa keskin edi. Shu bilan birga, sanoatlashtirishni amalga oshirgan mamlakat imkon qadar tezroq rivojlangan transport tizimini yaratishi kerak edi. Sovet rahbariyati ittifoqchi ahamiyatga ega bo'lgan yo'llarni nazorat qilishni NKVDga topshirish orqali bu vaziyatdan chiqishga harakat qildi. 1936 yilda SSSR NKVD tarkibida ittifoq ahamiyatiga ega boʻlgan yoʻllarga rahbarlik qiluvchi Avtomobil yoʻllari bosh boshqarmasi (Gushosdor) tuzildi. 1925-yildayoq mamlakatda tabiiy yoʻl xizmati joriy etilgan boʻlib, unga koʻra mahalliy aholi yiliga maʼlum kunlar davomida yoʻl qurilishida bepul ishlashlari shart edi. 1936 yilda hukumat qarori qabul qilindi, unda doimiy mahalliy brigadalarni yaratish maqsadga muvofiqligi e'tirof etildi, ularning ishi kolxozchilarning mehnat ishtiroki umumiy rejasiga kiritilgan. Biroq yo‘l qurilishida asosiy ishchi kuchi mahbuslar edi. Ikkinchi besh yillik reja (1933-1937) natijasida mamlakat 230 ming kilometrdan ortiq profilli tuproq yo'llarini oldi. Shu bilan birga, asfaltlangan yo‘llar qurish rejasi 15 foizga kam bajarilgan.
Uchinchi besh yillik reja (1938-1942) uchun katta yo'l qurilishi dasturi rejalashtirilgan edi, ammo Ulug' Vatan urushi uni amalga oshirishga to'sqinlik qildi. Urush yillarida yo'l texnikasining muhim qismi Qizil Armiyaga topshirildi, ko'plab yo'lchilar frontga ketishdi. Harbiy harakatlar paytida 91 ming kilometr yo'l, umumiy uzunligi 980 kilometr bo'lgan 90 ming ko'prik vayron bo'ldi, shuning uchun urush tugaganidan keyin yo'l xizmatlari oldida turgan asosiy vazifa yo'llarni ta'mirlash va tiklash edi. Biroq, 1946 yil mart oyida qabul qilingan to'rtinchi besh yillik reja qoldiq asosida moliyalashtiriladigan yo'l sanoatining manfaatlarini yomon hisobga oldi. O'sha paytda yo'llar qurilishi uchun ikkita bo'lim - Ichki ishlar vazirligining Gushosdor va Bosh yo'l boshqarmasi (Glavdorupr) mas'ul edi. 1945 yilda Gushosdor tarkibida yo'l qo'shinlari asosini tashkil etuvchi Maxsus yo'l qurilish korpusi tashkil etildi.
1950-yillarda Gushosdor yangi tashkil etilgan SSSR Avtomobil transporti va avtomobil yo'llari vazirligi tarkibiga o'tdi va u erda ikkita asosiy bo'limga bo'lingan - ekspluatatsiya (Gushosdor) va qurilish (Glavdorstroy). Ilgari “G‘ushosdor” tomonidan amalga oshirilgan respublika yo‘llarini qurish bo‘yicha barcha ishlar “Glavdorstroy”ga o‘tkazildi. Yo‘l xo‘jaligini moliyalashtirish bilan bog‘liq muammolar shu yillarda ham sezildi. Avvalgidek, yo‘l ishlariga mahalliy aholi va turli korxonalarning texnikalarini jalb etishga harakat qilindi. 1950 yilda Glavdoruprda bir vaqtning o'zida 32 ta respublika ahamiyatiga molik yo'llar va bir qator mahalliy yo'llar qurildi. Resurslarning tarqoqligi va moddiy va kadrlar ta'minotining pastligi bilan bog'liq vazifalarning ko'p ob'ektivligi ish natijalariga salbiy ta'sir ko'rsatdi.
rosavtodor/doc/history/main15.jpg SSSRda yo'l qurilishining eng yuqori cho'qqisi 60-70-yillarga to'g'ri keladi. Yo‘l qurilishiga katta mablag‘ ajratila boshlandi, yo‘l quruvchilar zamonaviy texnika bilan ta’minlanmoqda. 1962 yilda uzunligi 109 kilometr bo'lgan Moskva halqa yo'li foydalanishga topshirildi. Umuman olganda, Rossiya Federatsiyasida 1959-1965 yillarda asfaltlangan yo'llarning uzunligi 81,2 ming kilometrga oshdi, ularning 37 ming kilometrida yo'l qoplamalari yaxshilandi. Xuddi shu yillarda Kashira-Voronej, Voronej-Saratov, Voronej-Shaxti, Saratov-Balashov, Vladimir-Ivanovo, Sverdlovsk-Chelyabinsk va boshqa bir qator yo'llar qurildi.
1970—1980-yillarda jadal yoʻl qurilishi davom ettirildi. Natijada, 1990 yilda RSFSRda umumiy foydalanishdagi avtomobil yo'llari tarmog'i 455,4 ming kilometrni, shu jumladan 41 ming kilometr respublika va 57,6 ming kilometr respublika ahamiyatga ega avtomobil yo'llarini tashkil etdi.
Biroq 1990-yillarning boshlarida 167 ga yaqin tuman markazlari (1837 tadan) hali ham asfaltlangan yoʻllar bilan viloyat va respublika markazlari bilan bogʻlanmagan edi. 1700 ga yaqin markaziy erlar (23 mingdan) va 250 mingga yaqin o'rta va kichik aholi punktlari va fermer xo'jaliklari aholisi asfaltlangan yo'llar bo'ylab magistral avtomobil yo'llari tarmog'iga kira olmadilar. Mamlakatdagi og'ir iqtisodiy vaziyat tufayli moliyaviy resurslarning katta tanqisligi yuzaga keldi. Shu bilan birga, bozor iqtisodiyotiga o‘tish mulkchilik shakli, rejalashtirish, ishlab chiqarish munosabatlarini boshqarish, shaxs va jamiyat psixologiyasi kabi ko‘plab ijtimoiy-iqtisodiy kategoriyalarning mohiyatini qayta ko‘rib chiqish va tubdan o‘zgartirishni talab qildi. inson mavjudligining boshqa ko'plab tarkibiy qismlari.
Barcha qiyinchiliklarga qaramay, 1997-1999 yillar uchun. yoʻl tarmogʻini rivojlantirishda ham, yoʻl xoʻjaligi faoliyati samaradorligida ham real oʻzgarishlar boʻldi. So'nggi 12-13 yil ichida Rossiyada avtoturargoh, transport intensivligi va avtomobil transportida jadal (yiliga 10% gacha) o'sish kuzatildi.
2002 yil 1 yanvar holatiga ko'ra, Rossiya Federatsiyasida avtomobil yo'llarining uzunligi 904,7 ming km, shu jumladan asfaltlangan yo'llar 759,3 ming km va asfaltlanmagan yo'llar 145,4 ming km. Umumiy foydalanishdagi avtomobil yoʻllarining uzunligi 588,7 ming km, shundan asfaltlangan avtomobil yoʻllari 537,3 ming km (91%), asfaltlanmagan avtomobil yoʻllari 51,4 ming km. Shu bilan birga, federal umumiy foydalanishdagi avtomobil yo'llarining uzunligi 46,6 ming km, shu jumladan qattiq qoplamali 46,3 ming km (99,3%) va hududiy umumiy foydalanishdagi yo'llar 542,1 ming km, shu jumladan asfaltlangan 491 ming km (90%).
Ha, bizning yo'llarimiz hali ham Yevropanikidan past, umuman olganda, bizda ular yetarli emas. Mutaxassislarning hisob-kitoblariga ko'ra, mamlakatning ijtimoiy-iqtisodiy ehtiyojlarini to'liq qondirish uchun Rossiya avtomobil yo'llari tarmog'ining minimal uzunligi kamida 1,5 million km bo'lishi kerak, ya'ni bizda mavjud bo'lganidan bir yarim baravar ko'payadi.
Albatta, buning uchun yo‘l qurilishi hajmini sezilarli darajada oshirish talab etiladi. Shu o‘rinda Rossiya Federatsiyasi transport vaziri Sergey Frankning bayonotini keltirish o‘rinlidir. U yo'l tarmog'ini rivojlantirish milliy dasturi 2010 yilga kelib Rossiya yo'llarining umumiy uzunligini 80 ming km ga oshirishni nazarda tutganini e'lon qildi. Bu vazifa mamlakatimizda pullik avtomobil yo‘llari tarmog‘ini yaratish imkoniyatiga ega bo‘lgan xususiy investorlarni jalb qilgan holda amalga oshirilishi ko‘zda tutilgan.
Biroq “pullik yo‘llar” degan iboraning o‘zidan cho‘chiganlarni tinchlantirish mumkin. Tijorat avtomobil yo'llari faqat an'anaviy yo'l tarmog'iga muqobil bo'ladi. Pullik yo'llarning ko'rinishi mavjud yo'llarning, birinchi navbatda, federal magistrallarning ishlash sifatini o'zgartirmaydi. Haydovchining o'zi to'g'ridan-to'g'ri o'q kabi va ideal tekis yo'lni haydashni hal qiladi, buning uchun siz pul to'lashingiz kerak bo'ladi yoki sifati bizga tanish bo'lgan bepul yo'ldan foydalaning. Bu amaliyot uzoq vaqtdan beri dunyoning ko'plab mamlakatlarida qabul qilingan. Va, menimcha, bu juda adolatli, agar ortiqcha narsalar bo'lmasa.
Xulosa
Yo‘l quruvchilar bu bilan to‘xtab qolmay, asosiy kuch-g‘ayratini nafaqat ichki, balki xalqaro makonni kengaytirishga qaratmoqda. Bu bugungi kunda amalga oshirilayotgan "Rossiya transport tizimini modernizatsiya qilish (2002-2010)" federal maqsadli dasturida, xususan, "Yo'llar" qismida ("XXI asrda Rossiya yo'llari" dasturi), Xalqaro va Rossiya transport yo'laklarini rivojlantirish tamoyiliga asoslanadi: Boltiqbo'yi-Markaz-Janubiy, G'arbiy chegara-Markaz-Ural, Shimoliy-Janubiy, Shimoliy-G'arbiy-Ural, G'arbiy Sibir-Uzoq Sharq va boshqalar. Ular xalqaro, davlatlararo va mintaqalararo transport, iqtisodiy, siyosiy va madaniy aloqalarni kengaytirish bilan bog‘liq transport muammolarini hal qilishda markaziy o‘rin tutadi.
Hozirgi vaqtda Rossiya Federatsiyasi hukumati ko'magida 2025 yilgacha Rossiya avtomobil yo'llari milliy tarmog'ini rivojlantirish bo'yicha uzoq muddatli dastur ustida faol ish olib borilmoqda. Yangi vazifalar qo'yildi, asosiy yo'nalishlar belgilandi, ustuvorliklar bitta maqsad bilan belgilandi - Rossiyani rivojlangan avtomobilsozlik va mukammal yo'llar mamlakatiga aylantirish. Umid qilamizki, bu eng qiyin vazifa nafaqat markaziy qismida, balki Rossiyaning shimoliy qismida, Uzoq Sharq va Sibirda ham yakunlanadi.
Foydalanilgan adabiyotlar ro'yxati
Moskva yo'llari [Elektron resurs]: yo'llar atrofida/avtomobil/moskva-yo'llar/
Rossiya yo'llari: muammo yoki g'alaba [Elektron resurs]: about-roads/auto/autoroad-rus/2/
Rossiya yo'llari: tarix va zamonaviylik [Elektron resurs]: rosavtodor/doc/history/hystory1.htm
Rossiya va dunyodagi yo'llar tarixi [Elektron resurs]: yo'llar / avto / yo'l tarixi /
Shunga o'xshash tezislar:
Yo'l qurilish ishlarini tashkil etish usullarini tanlash. Umumiy ma'lumot yo'l qurilish ishlarini tashkil etishning oqim usuli haqida. In-line usulida yo'l qurilish ishlarini tashkil etish jadvallarini tuzish. Yo'l qurilishi oqimlarining asosiy parametrlari.
Yo'lni bir darajada kesib o'tish, ikki darajadagi yo'llar uchun chorrahaga yaqinlashishda uzunlamasına profilni ishlab chiqish. Quvur uchun kichik suv havzasidan oqib chiquvchi suvni hisoblash. Uzunligi 2 kilometr bo'lgan yo'l uchastkasi uchun yer olish.
Hududlarni, shu jumladan shaharlarni va boshqa aholi punktlarini rivojlantirish bo'yicha tadbirlar. umumiy xususiyatlar tuman. Hududni ijtimoiy-madaniy ob'ektlar (do'konlar, omonat kassalari, ta'mirlash ustaxonalari, sport inshootlari) bilan ta'minlash nuqtai nazaridan shaharsozlik tahlili.
Sankt-Peterburgdagi ko'chmas mulk tahlili. Bozorning marketing tadqiqotlari. Sankt-Peterburgning Moskovskiy tumanining xususiyatlari. Sankt-Peterburgning Moskovskiy tumanidagi uy-joy bozorida narx ko'rsatkichi. Ob'ektlarni qurishga investitsiyalar samaradorligini baholash.
Rossiya Federatsiyasida yo'l qurilishida geosintetik materiallardan foydalanishning rivojlanish tarixi. Ishlab chiqarish har xil turlari geotekstillar va geogridlar, geogridlar va geoelementlar, geofilamentlar, shuningdek, issiqlik izolyatorlari sifatida ishlatiladigan geoplitalar.
Arxitektor maqomini tahlil qilish. Arxitekturada antropomorfik o'lchov. Chiziqli aloqa maydoni. Hayot va madaniyatni takror ishlab chiqarishning uch o'lchovli maydoni. Moskva shaharsozlik. Namoyish tabiiy omillar arxitekturada (quyosh).
Avtomobil yo'lini loyihalash uchun tabiiy-iqlim sharoitlari. To'lov texnik standartlar avtomagistral. Yo'nalish rejasini loyihalash. Noto'g'ri piketni hisoblash. Magistral yo'lning uzunlamasına profilini loyihalash. Qayta tiklash loyihasi.
Rossiyaning shimoliy shaharlarining arxitekturasi
Butunrossiya madaniyatining bir qismi sifatida Shimoliy me'morchiligi. Rossiya yog'och me'morchiligi: diniy yog'och tuzilmalar va qurilish muhandisligi. Tosh qurilish yodgorliklari, Rossiya shimolidagi istehkomlar, o'ymakorlik va haykaltaroshlik yodgorliklari.
Zavitinsk-Poyarkovo yo'lining asosiy elementlarini loyihalash masalalari ko'rib chiqiladi. Transport - iqtisodiy xususiyatlari. Dizayn uchun texnik standartlar. Taklif etilayotgan variantning tavsifi. Yo'nalish rejalarini loyihalash. O'zaro profilni hisoblash
Yo'l qurilishi hududining tabiiy-iqlim, tuproq va gidrologik sharoitlarini tahlil qilish. Ishning vaqtini va hajmini aniqlash. Yo'l qoplamalarini qurish texnologiyasi va tashkil etilishi. Sifat nazorati, mehnat va atrof-muhit muhofazasi.
Sanoatning iqtisodiy ahvolining inqirozi qurilish materiallari Rossiyada. Qurilish materiallari sanoati korxonalarida ishlab chiqarishni qayta tashkil etishning ahamiyati va samaradorligi. Ukraina qurilish majmuasining umumiy xususiyatlari va tuzilishi.
Yujno-Saxalinsk shahridagi shaharsozlikning xususiyatlarini o'rganish, bunga ta'sir ko'rsatdi. turli madaniyatlar, ayniqsa, Evropa va Osiyo kabi o'xshash bo'lmaganlar. Saxalin posyolkasi, birinchi aholi punktlarining shakllanishi. Toyohara, Yaponiyaning Karafuto provinsiyasining poytaxti.
Yo'l tarmog'i va avtomobil yo'llarining bugungi holati. "Belarus yo'llari" filial dasturining xususiyatlari. Yo'llar va ko'priklarni loyihalash va qurish usullarini takomillashtirish. Yo'l harakati xavfsizligini oshirish.
Orqaga oldinga
Diqqat! Slaydni oldindan ko'rish faqat ma'lumot olish uchun mo'ljallangan va taqdimotning to'liq hajmini ko'rsatmasligi mumkin. Agar qiziqsangiz bu ish Iltimos, to'liq versiyasini yuklab oling.
Maqsad:
- Talabalarni yo'llarning rivojlanish tarixi va yo'l harakati qoidalari bilan tanishtirish.
- talabalar e'tiborini yo'l harakati qoidalarini o'rganish va ularga rioya qilishga jalb qilish.
Vizual qo'llanmalar: mavzu bo'yicha albomlar, chizmalar.
"Yo'lning rivojlanish tarixi va yo'l harakati qoidalari"
1. O‘qituvchining yo‘l haqidagi hikoyasi.
Bu juda uzoq vaqt oldin edi. O'sha paytda odamlar o'tib bo'lmaydigan o'rmonlar orasida yashagan. Ular chorvachilik bilan shugʻullangan, ov qilgan, yovvoyi asalarilardan asal yigʻgan, baliq ovlagan, mayda yerlarga ekishgan. O'sha paytda odamlar uchun zich o'rmonlardan o'tish qiyin edi, ammo bunga ehtiyoj bor edi. Shunday qilib, odamlar o'rmonlarda yo'llarni kesishni boshladilar. Ularni "yo'llar" deb atashgan. "Putiklar" aholi punktlarini bir-biri bilan bog'ladi, ular yo'llar deb atala boshlandi. Yo'l birdan yo'l mahalliylik boshqasiga.
O'qituvchi:
2. Vaqt o‘tishi bilan ko‘cha va yo‘llarda otliq chavandozlar, aravalar, ot aravalar yura boshladi. Ularni birinchi transport vositalari deb hisoblash mumkin. Ular hech qanday qoidalarga rioya qilmasdan sayohat qilishdi va shuning uchun tez-tez bir-birlari bilan to'qnashdilar. Axir, o‘sha paytlarda shaharlarning ko‘chalari odatda tor, yo‘llari esa qiyshaygan va o‘nqir-cho‘nqir edi. Ko'chalar va yo'llar bo'ylab harakatlanishni tartibga solish, ya'ni ular bo'ylab harakatlanishni qulay va xavfsiz qiladigan qoidalarni o'ylab topish zarurligi aniq bo'ldi.
Yo'llarning rivojlanish tarixi va birinchi yo'l qoidalari qadimgi Rimda boshlangan.
3. Birinchi yo‘l qoidalari bundan 2000 yil avval, Yuliy Tsezar davrida paydo bo‘lgan.
Yuliy Tsezar miloddan avvalgi 50-yillarda shaharning bir nechta ko'chalarida bir tomonlama harakatni joriy qilgan. Quyosh chiqishidan va quyosh botishidan taxminan ikki soat oldin (ish kunining tugash vaqti) shaxsiy vagon va aravalarning oʻtishi taqiqlangan edi.
Shaharga tashrif buyuruvchilar Rimda piyoda yoki palanda sayohat qilishlari kerak edi (uzun ustunlardagi zambil), va shahar tashqarisida mashinalar uchun transport.
O'sha paytda ushbu qoidalarga rioya qilishni nazorat qiluvchi nazorat xizmati mavjud edi. U asosan sobiq o't o'chiruvchilardan iborat edi
Ushbu xizmatning vazifalari transport vositalari egalari o'rtasida ziddiyatli vaziyatlarning oldini olishdan iborat edi. Chorrahalar tartibga solinmagan. Zodagonlar o'zlari uchun erkin o'tishni ta'minlash uchun oldinga yuguruvchilarni yuborishdi. Ular ko'chalarni ozod qilishdi va zodagonlar o'z manzillariga erkin o'tishlari mumkin edi.
4. Qadimgi Rimning eng mustahkam yodgorliklaridan biri imperator provinsiyalarini bogʻlovchi yoʻllar tarmogʻi edi. Va barcha yo'llar Rimga olib kelmasa ham, ularning barchasi Abadiy shaharga, xususan Appian yo'liga - bu "yo'llar malikasiga" qarzdor edi.
5. Birinchi "to'g'ri" Rim yo'llari harbiylar tomonidan qurilgan va harbiy maqsadlar uchun yotqizilgan, keyinchalik rasmiylar ularni strategik ob'ektlar sifatida doimiy ravishda kuzatib borishgan. Yo'llarning klassik kengligi 12 m. Ular to'rtta qatlamda qurilgan: toshbo'ronli tosh, shag'al, g'isht chiplari va katta toshbo'ron.
Qurilish boshlanishidan oldin qo'yilgan majburiy shartlardan biri har qanday ob-havoda yo'lning uzluksiz kirishi edi. Buning uchun yo'l to'shagi nafaqat relefdan 40-50 sm balandlikda ko'tarilgan, balki kesmada qiya shaklga ega edi, shuning uchun unda hech qachon ko'lmak bo'lmagan. Yo'lning har ikki tomonidagi drenaj ariqlari suvni undan uzoqlashtirdi, bu esa poydevorni yemirishga imkon bermadi.
Rim yo'llarining ajoyib xususiyatlaridan biri tarixga kirgan - ularning to'g'riligi. Ushbu xususiyatni saqlab qolish uchun ko'pincha qulaylik qurbon qilindi: yo'l faqat o'ta jiddiy to'siq tufayli yon tomonga burilishi mumkin edi, aks holda daryo bo'ylab ko'prik qurilgan, tog'da tunnel qazilgan va yumshoq tepaliklar yo'q edi. umuman muammo deb hisoblangan, shuning uchun sayohatchilar ko'pincha tik cho'qqilarga va pastlikka chiqishlari kerak edi.
6. Katta yo'l tarmog'i tegishli infratuzilmani talab qildi: mehmonxonalar, temirxonalar, otxonalar - bularning barchasi yo'l to'shagi qurilayotganda qurilgan, shuning uchun ish oxirida yangi yo'nalish darhol faollashadi.
7. G'arb davlatlaridan farqli o'laroq , eng buyuk qadimiy tsivilizatsiyalardan biri - Qadimgi Rim o'rnida paydo bo'lgan, tarix davomida rus yo'llari ko'p narsalarni orzu qilgan. Bu ma'lum darajada rus sivilizatsiyasi shakllangan tabiiy-geografik sharoitlarning o'ziga xosligi bilan bog'liq. Qattiq iqlimni hisobga olgan holda, Rossiyada juda ko'p turli xil to'siqlar - o'rmonlar, botqoq erlar, yo'llar qurilishi har doim katta qiyinchiliklar bilan bog'liq bo'lgan.
8. Rossiya hududining katta qismini o'tib bo'lmaydigan o'rmonlar egallaganligi sababli, daryolar yo'l rolini o'ynadi; barcha rus shaharlari va qishloqlarning aksariyati daryolar bo'yida joylashgan edi. Yozda ular daryolar bo'ylab suzishdi, qishda ular chana minishdi. Quruqlikdagi aloqaga oʻrmon yoʻllarida ov qilgan qaroqchilar toʻdalari ham toʻsqinlik qilgan.
9. Yo'llarning yo'qligi ba'zan rus knyazliklari aholisi uchun ne'mat bo'lib chiqdi. Xullas, 1238-yilda Ryazan va Vladimir-Suzdal knyazliklarini vayron qilgan Batuxon bahorning erishi tufayli Novgorodga yeta olmadi va janubga burilishga majbur bo‘ldi. Tatar-mo'g'ul istilosi rus yerlarining yo'l tizimini rivojlantirishda ikki tomonlama rol o'ynadi.
10. Bir tomondan, Batu yurishlari natijasida rus knyazliklarining iqtisodiyoti tubdan izdan chiqdi, o'nlab shaharlar vayron bo'ldi, bu oxir-oqibat savdoning qisqarishiga va yo'llarning vayron bo'lishiga olib keldi. Shu bilan birga, Shimoliy-Sharqiy Rossiyani bo'ysundirib, uni Oltin O'rda tarkibiga kiritib, tatarlar Xitoydan qarzga olingan rus erlarida o'zlarining pochta tizimini joriy qildilar, bu mohiyatan yo'l tarmog'ini rivojlantirishda inqilob edi. O'rda pochta stantsiyalari yo'llar bo'ylab joylashtirila boshladi.
11. Bekatlar egalari murabbiylar (turkcha “yamji” – “xabarchi”) deb atalgan. Chuqurlarni saqlash mahalliy aholiga tushdi, ular ham suv osti vazifasini bajardilar, ya'ni. O'rda elchilari yoki elchilariga ot va aravalarini berishga majbur bo'lgan.
12. Uzoq vaqt davomida Rossiyada yo'l harakati qirol farmonlari bilan tartibga solingan. Shunday qilib, imperator Anna Ioannovnaning 1730 yildagi farmonida shunday deyilgan edi: "Taksilar va boshqa har xil darajadagi odamlar uchun jabduqlarda otlar bilan, qo'rquv va ehtiyotkorlik bilan jim mining. Va imperator Ketrin II ning farmonida shunday deyilgan: "Ko'chalarda murabbiylar hech qachon baqirmasliklari, hushtak chalishlari, qo'ng'iroq qilishlari yoki qo'ng'iroq qilishlari kerak emas".
13. 18-asrning oxirida birinchi "o'ziyurar aravalar" paydo bo'ldi - avtomobillar. Ular juda sekin haydab, ko'plab tanqid va masxaralarga sabab bo'ldi. Masalan, Angliyada ular qizil bayroq yoki chiroq ko'targan odam har bir mashina oldidan borishi kerak bo'lgan qoidani joriy qildilar.
kelayotgan vagonlar va chavandozlar haqida ogohlantiring. Va harakat tezligi soatiga 3 kilometrdan oshmasligi kerak; bundan tashqari, haydovchilarga ogohlantirish signallari berish taqiqlandi. Bu qoidalar edi: hushtak chalmang, nafas olmang va toshbaqa kabi emaklamang.
Ammo, hamma narsaga qaramay, mashinalar ko'payib ketdi.
Vaqt o‘tishi bilan qoidalarga o‘zgartirish va qo‘shimchalar kiritildi, chorrahalar orqali harakatlanish, chorrahaga yaqinlashganda tezlik chegarasini o‘zgartirish, qiyin uchastkalarda quvib o‘tishni taqiqlash xususiyatlari belgilandi. Qo‘shimchalardan biri yo‘l harakatida piyodalarga ustunlik beruvchi qoida bo‘ldi. Diniy marosim yoki, masalan, dafn marosimi ham harakatda afzalliklarga ega edi.
14. Zamonaviy yo'l qoidalarining asosi 1868 yil 10 dekabrda Londonda qo'yilgan. Shu kuni, maydonda Parlament oldida, mexanik boshqaruvga ega rangli disk ko'rinishidagi birinchi temir yo'l semafori paydo bo'ldi. Bu semaforni o‘sha davrning semafor mutaxassisi J.P.Nayt ixtiro qilgan.
Qurilma ikkita semafor qanotidan iborat edi va qanotlarning holatiga qarab, tegishli signal ko'rsatilgan:
Gorizontal holat - harakat yo'q
45 graduslik burchak pozitsiyasi - harakatga ruxsat beriladi, lekin ehtiyot choralari bilan.
15. Avvaliga turli mamlakatlarda turli xil qoidalar mavjud edi. Lekin bu juda noqulay edi.
Shuning uchun 1909 yilda Parijda bo'lib o'tgan xalqaro konferentsiyada barcha mamlakatlar uchun yagona qoidalarni o'rnatgan avtomobil harakati to'g'risidagi konventsiya qabul qilindi. Ushbu Konventsiya birinchisini kiritdi yo'l belgilari haydovchilar va piyodalarning majburiyatlarini belgilab berdi.
16. Yillar davomida yo‘l harakati qoidalariga chorrahalardan o‘tishda xususiyatlarni nazarda tutuvchi, chorrahaga yaqinlashganda tezlik chegarasini o‘zgartirish, qiyin uchastkalarda quvib o‘tishni taqiqlovchi o‘zgartirish va qo‘shimchalar kiritildi.
Rossiyada ko'chalar va yo'llar bo'ylab birinchi yo'l harakati qoidalari 1940 yilda ishlab chiqilgan, chunki avtomobil transportining rivojlanishi Evropa va Amerikaga qaraganda sekinroq edi.
Hozirgi vaqtda Rossiyada zamonaviy yo'l harakati qoidalari amal qiladi, biz ularni sinfda va darsdan tashqari mashg'ulotlarda o'rganamiz.
IN zamonaviy qoidalar yo'l harakati, haydovchilar, piyodalar, yo'lovchilarning vazifalari belgilanadi, yo'l belgilari, svetoforlar va boshqalarning tavsifi beriladi.
O'qituvchi dunyoning barcha mamlakatlarida bolalar hech qachon yo'l harakati qoidalarini buzmaslikka harakat qilishlariga e'tibor qaratadi, chunki ko'cha va yo'llarda to'g'ri yurish insoniyat madaniyatining ko'rsatkichidir.
Ko'pgina shaharlarning ko'chalarida, gavjum avtomobil yo'llarida transport vositalarining harakati ko'pincha uzluksiz oqimlar shaklida bo'ladi. Aholining shaharlarda to'planishi kuzatilmoqda, hozirda mamlakat aholisining yarmidan ko'pi shaharlarda istiqomat qiladi. Bu esa ko'chalarda piyodalar sonini oshiradi. Aholi punktlari ko‘chalarida ko‘p sonli transport vositalari va piyodalarning to‘planishi vaziyatni murakkablashtiradi, harakatni tashkil etishni, harakat ishtirokchilari xavfsizligini ta’minlashni talab qiladi. Harakat intensivligining oshishi bilan transport va piyodalar oqimini boshqarishni aniq tashkil etish, zamonaviy tartibga solish vositalaridan foydalanish talab etiladi. Bundan tashqari, harakat xavfsizligini ta’minlash uchun haydovchilar va piyodalar “Yo‘l harakati qoidalari”ni puxta bilishlari hamda ularni aniq bajarishlari zarur.
Mamlakatimizning barcha fuqarolari ushbu qoidalarga amal qilishlari, militsiya xodimlari va temir yo‘l kesishmalarida navbatchilik qilayotganlarning talablarini bajarishlari shart. Har qanday, hatto eng kichik yo'l harakati qoidalarining buzilishi odamlarning shikastlanishiga, qimmatbaho transport vositalarining ishdan chiqishiga va tashilgan yukning shikastlanishiga olib keladigan yo'l-transport hodisasiga olib kelishi mumkin.
Test savollari.
1. Birinchi yo'l qoidalari qayerda paydo bo'lgan?
2. Birinchi Rim yo'llari qanday qurilgan?
3. Nima uchun rus yo'llari tarix davomida ko'p narsalarni orzu qilgan?
4. U qanday tartibga solingan yo'l harakati chor davrida?
5. Zamonaviy yo'l harakati qoidalarining poydevori qaysi shaharda qo'yilgan?
6. Qaysi shaharda 1909 yil Xalqaro konferensiyada qabul qilingan
7. Yo'l harakati to'g'risidagi konventsiya?
8. Rossiyada birinchi yo'l harakati qoidalari nechanchi yilda ishlab chiqilgan?
9. Yo‘l harakati qoidalari nima uchun mo‘ljallangan?
Biz ham tavsiya qilamiz
Kommutatsiya quvvat manbai: ta'mirlash va takomillashtirish
Nurni masofadan boshqarish
Maktabgacha yoshdagi bolalar uchun suzish darslari
Usta uchun eslatmalar - uy-ro'zg'or signallari
Atmega8-da soat pervanesi
Qurilma va o'rni qo'llash misollari, o'rni to'g'ri tanlash va ulash Mikrokontroller va o'rni oddiy kommutatsiya sxemalari
Yuklanmoqda...