Instrukcja ochrony pracy dla inspektora wagonów kolejowych. Wymagania ochrony pracy podczas pracy z narzędziami i urządzeniami ręcznymi. Podręcznik dla elektryków dotyczący konserwacji i naprawy maszyn wyciągowych literatura
1. POSTANOWIENIA OGÓLNE...... | |
1.1. Procedura konserwacji wagonu............................................................................. | |
1.2. Wymagania dla inspektora.................................................................................. | |
2. KONSERWACJA SAMOCHODÓW........................................................................... | |
2.1. Utrzymanie wagony w pociągach tranzytowych ......................................................... | |
2.2. Utrzymanie wagonów towarowych w trakcie przygotowania do przewozu ............................................. ..... | |
2.3. Utrzymanie wagonów na stacjach rozrządowych ............................................. | |
2.4. Utrzymanie wagonów w punktach ze zmianą lokomotywy i niedługo | |
zjazdy ................................................. ................................................. . ........................................... | |
2.5. Kontrola stan techniczny wagony w trakcie ich przenoszenia z dróg dojazdowych przedsiębiorstw oraz |
|
organizacje ............................................... .. ............................................. ... ................................... | |
2.6. Utrzymanie samochodów osobowych w miejscach powstawania i obrotu ....... | |
2.7. Utrzymanie samochodów osobowych na trasie ..................................... | |
3. WYMAGANIA TECHNICZNE DOTYCZĄCE MONTAŻU I CZĘŚCI SAMOCHODÓW W EKSPLOATACJI... | |
3.1. Postanowienia ogólne........................................................................................................................ | |
3.2. Zestawy kół............................................................................................................................. | |
3.3. maźnica.............................................................................................................................. | |
3.4. Wózki ................................................. ................................................. . ............................................. | |
3.5. Zawieszenie sprężynowe............................................................................................................. | |
3.6. łącznik.............................................................................................................. | |
3.7. Hamulce ............................................. .. ............................................. ... ................................... | |
3.8. Rama ................................................. ................................................. . ........................................... | |
3.9. Nadwozie i wyposażenie.................................................................................................................. | |
3.10. Napęd generatora..................................................................................................................... | |
3.11. Wymagania techniczne dla wagonów próżnych przygotowanych do przewozu ............................................. .... | |
3.12. Wymagania techniczne dla wagonów towarowych używanych na trasie międzystanowej | |
wiadomość ................................................. ................................................. . ............................................. | |
3.13. Dodatkowe wymagania dotyczące wagonów sypialnych do ruchu międzynarodowego |
|
RIC WLX 200 ............................................. ................................................. . ................................... | |
3.14. Formacja pociągu.............................................................................................................. | |
1. POSTANOWIENIA OGÓLNE
1.1. Procedura konserwacji wagonu
Niniejsza Instrukcja dla inspektora wagonów (zwana dalej Instrukcją) określa tryb utrzymania wagonów, wymagania techniczne do jednostek i części wagonów w celu zapewnienia bezpieczeństwa ruchu pociągów, bezpieczeństwa przewozu osób oraz bezpieczeństwa przewożonych towarów.
W Instrukcji stosowane są następujące skróty: TO - utrzymanie wagonów towarowych;
TR-1 - bieżące naprawy w trakcie przygotowania wagonów do przewozu z odczepieniem od pociągu;
TR-2 - naprawa bieżąca wagonów towarowych z odczepieniem od pociągu lub pociągu;
TR - naprawa bieżąca samochodów osobowych z odczepieniem od pociągu lub pociągu;
TO-1 - obsługa samochodów osobowych podczas przygotowania do lotu i w trasie;
TO-2 - utrzymanie samochodów osobowych przed transportem letnim i zimowym;
TO-3 - ujednolicona rewizja techniczna samochodów osobowych; WOM - punkt obsługi wagonów; SKNB - system sterowania ogrzewaniem maźnic samochodów osobowych; PEM - elektryk pociągowy; PONAB - system wykrywania nagrzewania się maźnicy;
DISK - zdalny system monitorowania stanu technicznego taboru w ruchu pociągu;
KVR - remonty kapitalne i renowacyjne samochodów; KR-1 - pierwszy wyremontować; KR-2 - drugi remont.
Utrzymanie wagonów towarowych obejmuje:
Monitorowanie stanu technicznego wagonów w pociągach sformowanych i tranzytowych, a także wagonów próżnych podczas przygotowywania ich do przewozu bez odłączania od pociągu lub grupy wagonów; rozwiązywanie problemów; występ niezbędne naprawy zapewnienie bezpieczeństwa ruchu, bezpieczeństwa przeciwpożarowego, bezpieczeństwa przewożonych towarów; umieszczanie w pociągach i podążanie za nimi w technicznie sprawnych wagonach - (TO);
Naprawa bieżąca wagonów w przygotowaniu do transportu z wyczepieniem z pociągu lub grupy wagonów z dostawą na tory specjalistyczne - (TR-1);
Naprawa bieżąca wagonów towarowych z odczepieniem od tranzytu, przyjeżdżających do demontażu lub formowanych pociągów - (TR-2).
Utrzymanie samochodów osobowych obejmuje:
Naprawa bieżąca wagonów z wysprzęgliniem z pociągów tranzytowych lub składów sformowanych, a także wagonów z wysprzęgliniem z pociągu lub składu w miejscach formowania lub obrotu pociągów pasażerskich wraz z ich dowozem do specjalistycznych torów naprawczych lub składów wagonowych - (TR);
Utrzymanie wagonów w zespołach w punktach utrzymania stacji do formowania i obrotu pociągów pasażerskich przed każdym odjazdem na lot, a także w pociągach w trasie i na stacjach pośrednich - (TO-1);
Utrzymanie wagonów przed rozpoczęciem przewozów letnich i zimowych - (TO-2);
Jednolita rewizja techniczna głównych podzespołów wagonów osobowych - pół roku po wybudowaniu, naprawach planowych lub poprzedniej rewizji w punktach formowania pociągów pasażerskich na torach specjalistycznych lub w zajezdniach wagonowych z odczepieniem od pociągów - (TO-3).
Procedura wykonywania obsługi samochodów osobowych jest określona w niniejszej Instrukcji, a także w Instrukcji obsługi samochodów osobowych w całości z metalu
(RD 32 TSL-026-91).
Zabrania się zgłaszania wagonów do załadunku ładunku i wejścia na pokład pasażerów bez przedstawienia ich do konserwacji i odnotowania w dzienniku formularza VU-14 o uznaniu ich za sprawne technicznie, a wagony posiadające na ścianie bocznej napis „RUN” – z rozwiniętym remont standardu dla przebiegu.
Podczas serwisowania wagonów sprawdź:
dostępność części i zespołów wagonów oraz ich zgodność z ustalonymi normami;
warunki naprawy dla wagonów posiadających szablon „PRZEBIEG” na ścianie bocznej, ilość wykonanego przebiegu remontowego, a dla samochodów osobowych dodatkowo warunki pojedynczego audytu technicznego;
sprawność i działanie sprzęgu samoczynnego, osprzętu hamulcowego, urządzeń odbojowych, pomostów przejściowych, stopni specjalnych i poręczy, wózków, zestawów kołowych, maźnic, zawieszenia resorowego, napędu prądnicy, baterie, wyposażenie wewnętrzne, system klimatyzacji, dostępność i sprawność urządzeń zabezpieczających części i wyposażenie podwozia przed upadkiem na tor;
stan pudła wagonu.
Na stacjach formowania, obrotu pociągów i na trasie na stacjach przewidzianych rozkładem jazdy każdy wagon pociągu pasażerskiego musi przejść konserwację z przejazdem i wykonać niezbędne naprawy.
Na stacjach, na których nie ma przystawki odbioru mocy, każdy wagon przed umieszczeniem w pociągu musi być skontrolowany i przygotowany do przejazdu do najbliższej stacji z przystawką odbioru mocy.
Tryb zgłaszania pociągów do konserwacji i zgłaszania ich gotowości, a także tryb oględzin i napraw wagonów przed wprowadzeniem ich do pociągu na stacjach, na których nie ma utrzymania technicznego, ustala kierownik kolei.
Pracownicy punktów konserwacji muszą, zgodnie z proces technologiczny terminowo wykonywać konserwację i odpowiadać za bezpieczny przejazd wagonów bez odczepiania się od pociągów w ramach odcinka gwarancyjnego, a dla pociągów pasażerskich - przez całą podróż od miejsca powstania do miejsca obrotu i z powrotem.
1.2. Wymagania dla inspektora
1.2.1. Inspektor wagonów musi wiedzieć:
zasady operacja techniczna szyny kolejowe Federacja Rosyjska
Instrukcje dotyczące sygnalizacji na kolejach Federacji Rosyjskiej;
Instrukcje dotyczące ruchu pociągów i prac manewrowych na kolejach Federacji Rosyjskiej;
Instrukcje dla inspektora wagonów;
Instrukcje naprawy i konserwacji automatycznego sprzęgu taboru kolejowego Federacji Rosyjskiej;
Instrukcje naprawy wyposażenia hamulcowego wagonów; Instrukcje dotyczące działania hamulców taboru kolejowego;
Instrukcje dotyczące kontroli, badania, naprawy i formowania zestawów kołowych wagonów;
Wytyczne dotyczące eksploatacji i naprawy maźnic wagonów z łożyskami wałeczkowymi;
Standardowe instrukcje ochrony pracy inspektorów wagonów i ślusarzy przy naprawie taboru;
Przepisy dotyczące dyscypliny pracowniczej transport kolejowy Federacja Rosyjska;
odpowiednie sekcje i przepisy procesów technologicznych pracy POT i stacji, punkt technicznego przekazania samochodów, a także akt techniczno-administracyjny stacji; rozkazy i instrukcje związane z utrzymaniem wagonów i obsługą posterunków ochrony; urządzenie, przeznaczenie, działanie i technologia naprawy poszczególnych części i zespołów samochodów wszystkich typów i modyfikacji; rozmieszczenie i obsługa wagonów, maszyn, mechanizmów i przyrządów pomiarowych używanych do konserwacji;
warunki techniczne dla samochodów ciężarowych i osobowych eksploatowanych w ruchu międzypaństwowym.
Inspektor ds. konserwacji sprzętu elektrycznego, chłodniczego, radiowego, napędu generatora podwozia samochodów osobowych, pocztowych i specjalnych, wagonów restauracyjnych musi dodatkowo znać instrukcje i instrukcje zatwierdzone przez Ministerstwo Kolei Rosji w zakresie konserwacji tego sprzętu samochodów, a także Zasady technicznej obsługi instalacji elektrycznych odbiorców oraz Zasady bezpieczeństwa obsługi instalacji elektrycznych odbiorców, posiadają odpowiednią grupę kwalifikacyjną w zakresie bezpieczeństwa elektrycznego.
1.2.2. Rzeczoznawca musi zdać egzamin ze znajomości przepisów, instrukcji i innych dokumentów określonych w pkt 1.2.1, po przeszkoleniu, a także po dwóch latach od poprzedniego zaliczenia.
1.2.3. Stanowisko inspektora wagonów jest przeznaczone dla pracowników mechaników napraw taboru kolejowego, absolwentów techników i uczelni transportu kolejowego, którzy odbyli szkolenie teoretyczne i praktyczne w tym zawodzie. Szkolenie praktyczne odbywa się na stanowiskach kontrolerów wagonów.
Po zakończeniu przygotowań i zdaniu egzaminów z teorii i praktyki komisji kwalifikacyjnej pracownik otrzymuje zaświadczenie o nadaniu KU147 lub innym druku, potwierdzające nadany mu zawód inspektora wagonów.
Czas stażu dla inspektorów wagonów to co najmniej cztery zmiany robocze.
1.2.4. Inspektor wagonów musi:
przed przystąpieniem do pracy zapoznaj się z otrzymanymi zleceniami i instrukcjami z zakresu swoich obowiązków, sprawdź dostępność i sprawność serwisową narzędzia (załączniki 1 - 3), przyrządów pomiarowych, dostarczony zestaw akcesoria sygnalizacyjne, niezbędne części samochodowe i materiały na stojakach i obiektach naprawczych, a także sprawdzić sprawność kombinezonu i obuwia ochronnego w domu i z przymocowanymi do niego ślusarzami, w razie potrzeby za pośrednictwem kierownika zmiany, podjąć działania w celu
eliminacja wykrytych odchyleń od aktualnej dokumentacji regulacyjnej i technicznej;
podczas wykonywania obowiązków służbowych być w kombinezonie i posiadać sprawne narzędzie, przyrządy pomiarowe i kontrolne (dodatek 3) na podstawie zatwierdzonego procesu technologicznego;
sprawdzać stan techniczny wagonów w pociągach przyjeżdżających, formowanych i odjeżdżających, organizować pracę przyłączonego do niego zespołu ślusarzy w celu usunięcia usterek wagonu, po zakończeniu oględzin wagonów wspólnie ze ślusarzami uczestniczyć w usuwaniu stwierdzonych usterek;
sprawdzić jakość i zakres wykonanej naprawy. Kontroler wagonów jest odpowiedzialny za terminowe, wysokiej jakości naprawy, które zapewniają bezwypadkowy przejazd pociągów na gwarantowanym odcinku;
wystawiać formularz zgłoszeniowy VU-23 dla samochodów podlegających przeglądowi technicznemu (pasażerskiemu), aktualnemu rozprzęgnięciu lub planowanym naprawom. Decyzja kontrolera wagonów o odczepieniu wadliwego wagonu jest obowiązkowa dla pracowników wszystkich służb. Decyzję tę może anulować tylko kierownik składu wagonów lub dział techniczny;
po zakończeniu przeglądu powiadomić operatora lub kierownika zmiany działu utrzymania technicznego o gotowości wagonów do załadunku lub przejazdu w pociągu;
sprawować kontrolę nad bezpieczeństwem wagonów podczas pracy z nimi na stacji, bocznicach oraz przy ich zwrocie z bocznic, zapobiegać odjeżdżaniu uszkodzonych wagonów ze stacji. W przypadku wagonów uszkodzonych sporządzić akt o uszkodzeniu wagonu na formularzu VU-25, powiadomić o tym starszego inspektora wagonów i przedłożyć akty do rejestracji i przedstawienia sankcji wobec winnych w przewidziany sposób;
po zakończeniu naprawy wagonów zażądać od kontrahenta lub osobiście usunąć z wagonów wcześniej naniesionych kredą napisów o usterkach technicznych wagonów;
przestrzegać wymagań przepisów i instrukcji bezpieczeństwa oraz monitorować realizację tych wymagań przez pracowników pod jego nadzorem.
2. KONSERWACJA SAMOCHODÓW
2.1. Utrzymanie wagonów w pociągach tranzytowych
2.1.1. Kontrola stanu technicznego wagonów rozpoczyna się w ruchu (przed zatrzymaniem) nadjeżdżającego pociągu.
W tym celu kontrolerzy z wyprzedzeniem udają się na trasę przyjazdu i znajdują się w miejscu wyznaczonym procesem technologicznym pracy punktu utrzymania wagonów.
Kontrolując wagony jadącego pociągu, inspektorzy zewnętrzne znaki ujawnić możliwe usterki na powierzchniach tocznych par kół, w maźnicach, określa się nie zwolnione hamulce poszczególnych samochodów, pracę napędu prądnicowego.
Jeżeli w pociągu zostaną znalezione usterki lub ich znaki, kontroler musi je zauważyć, a po zatrzymaniu i ogrodzeniu pociągu (skład) sprawdzić je w przepisowy sposób.
2.1.2. Po uprzednim otrzymaniu zawiadomienia w punkcie utrzymania od dyżurnego ruchu oddziału kolejowego lub dyżurnego dworca, kierownik(mechanik-brygadzista) pociągu pasażerskiego lub kierownika sekcji chłodniczej o potrzebie usunięcia awarii samochodów, które powstały wzdłuż pociągu, w tym zgodnie z odczytami DISK, przyrządów PONAB, kierownik zmiany PTO musi poinformować o tym inspektorów z wyprzedzeniem w celu podjęcia działań w celu usunięcia tych nieprawidłowości.
2.1.3. Po zatrzymaniu pociągu inspektor zespołu głównego, przed przystąpieniem do kontroli wagonów, musi otrzymać informację od zespołu lokomotyw o działaniu hamulców i zauważonych po drodze usterkach wagonów, w razie potrzeby poinformować pracowników odpowiednich grup zaangażowanych w utrzymanie wagonów tego pociągu. Przed przeglądem i naprawą wagonów pociąg jest ogrodzony w określony sposób. Na rozrządach, stacjach przeładunkowych, na punktach przesiadkowych lokomotyw, na stacjach, na których znajduje się WOM, obsługę wagonów należy wykonywać pełzając.
2.1.4. W przypadku stwierdzenia usterek inspektor umieszcza napisy kredą na karoseriach, bokach platform, kotłach cystern samochodowych. Po zakończeniu kontroli wagonów pociągu tranzytowego inspektor musi sprawdzić jakość prac naprawczych. Po rozwiązaniu problemu z karoserii usuwane są ślady kredy. Jakość utrzymania wagonów sprawdza starszy inspektor wagonów lub brygadzista zmianowy.
2.1.5. Podwozie, urządzenia hamulcowe, sprzęgi automatyczne, ramy i nadwozia autonomicznych wagonów chłodni (ARV) są kontrolowane przez inspektorów w taki sam sposób, jak w przypadku wagonów towarowych. Krajowe i
wyposażenie podwozia jest kontrolowane przez mechaników utrzymania ARV po odgrodzeniu pociągu. Wyposażenie elektryczne wagonów osobowych sprawdzane jest przy udziale elektryka pociągu.
2.1.6. Inspektor, który jest kierownikiem grupy, oraz mechanik utrzymania pojazdów ARV, który wykonał ich konserwację, po upewnieniu się, że prace zostały zakończone i że pracownicy grupy konserwacyjno-kontrolnej nie znajdują się w pobliżu samochodów, zgłaszają wyniki konserwacji drogą radiową lub telefonicznie do operatora konserwacji w celu usunięcia sygnałów straży pociągu.
2.1.7. W przypadku stwierdzenia usterek wymagających rozprzęgnięcia wagonów, inspektor stosuje oznaczenia kredą, informuje operatora POT o ilości naprawy telefonicznie lub drogą radiową, wypisuje zgłoszenie w dwóch egzemplarzach. VU-23 i przekazuje go dyżurnemu stacji i operatorowi PTO. Praca ta jest nadzorowana przez kierownika zmiany.
O usunięciu wszelkich niesprawności wagonów i gotowości pociągu do odjazdu kontroler wagonów zgłasza się do operatora PTO lub potwierdza to podpisem w dzienniku obsługi stacji.
2.1.8. Starszy inspektor wagonów potwierdza podpisem w księdze formularzy VU-14, znajdujący się na stacji dyżurny, gotowość pociągu do odjazdu.
2.1.9. W momencie odjazdu pociągu główny inspektor, który badał hamulce, musi znajdować się przy lokomotywie i dokonywać kontroli poruszających się wagonów pociągu, kontrolując stan techniczny podwozia, osprzętu hamulcowego i samoczynnych sprzęgów. Informacja o wynikach kontroli pociągu przekazywana jest dostępnym połączeniem do operatora WOM oraz
w konieczne przypadki - drogą radiową z maszynistą przez pracownika stacji w celu zatrzymania pociągu.
2.2. Utrzymanie wagonów towarowych w przygotowaniu do
transport
2.2.1. Przed oddaniem do załadunku wszystkie wagony muszą być przedstawione przez pracowników stacji do konserwacji ze wskazaniem punktu, linii kolejowej, kraju przeznaczenia, nazwy ładunku i odnotowanie tego w księdze przedstawiania wagonów na formularzu VU-14.
Wagony specjalne przeznaczone do przewozu towarów niebezpiecznych przedstawiane są do konserwacji wyłącznie w stanie pustym w dniu załadunku z obowiązkowym wskazaniem nazwy ładunku w odrębnej księdze na formularzu VU-14 i odzwierciedleniem wyników konserwacji .
Wagony wymagające naprawy z odczepieniem od pociągu, po oznakowaniu przez kontrolerów i wystosowaniu do nich zgłoszenia VU-23 przez stacje manewrowe stacji, są wyprowadzane na specjalistyczne tory wyposażone w niezbędne urządzenia technologiczne.
2.2.2. Pod koniec konserwacji inspektor informuje
o gotowość wagonów dla operatora utrzymania. Inspektor wagonów w księdze formularzy VU-14 składa podpis pod każdym numerem wagonu lub grupą wagonów, poświadczając ich przydatność do przewozu określonego ładunku.
Gotowość techniczna do załadunku pociągu w całości potwierdzana jest podpisem kierownika zmiany w książeczce formularzy VU-14.
2.2.3. Wagony towarowe łatwo psujące się są kontrolowane tylko wtedy, gdy są puste. Ich przygotowanie do podwójnych operacji jest niedozwolone.
2.2.4. Zgłaszając do konserwacji wagony własne lub wynajmowane przed załadunkiem towarów niebezpiecznych, ich właściciele zobowiązani są do przedstawienia pracownikom stacji i zajezdni lub kolejowych stacji obsługi technicznej zaświadczenie o zdatności technicznej wagonu, gwarantujące bezpieczeństwo przewozu danego ładunek niebezpieczny. Numer certyfikatu jest odnotowywany w osobnym księdze formularzy. VU-14 dla towarów niebezpiecznych.
Przedstawione do kontroli technicznej wagony i kontenery muszą być opróżnione i oczyszczone z wcześniej przewożonych towarów. Są sprawdzane w dniu załadunku.
W PTO stacji do załadunku towarów niebezpiecznych do własnych wagonów należy sporządzić numerowany wykaz tych wagonów, wskazując rodzaj ładunku, dla którego są przeznaczone, numer instrukcji Ministerstwa Kolei Rosji, zezwalający na nie biegać wzdłuż głównych linii kolejowych,
oraz data przeglądu technicznego.
2.2.5. Ocena stanu technicznego i przydatności podwozi, zestawów kołowych, maźnicy, ramy samochodu, osprzętu hamulcowego, automatycznego sprzęgu samochodów będących własnością nadawcy lub wynajmowanych, dokonują pracownicy obsługi technicznej.
Stan techniczny wyposażenia zewnętrznego i wewnętrznego samochodów własnych (kryte, osobowe, bagażowe) określa nadawca.
2.2.6. Cysterny do przewozu towarów niebezpiecznych
do przeglądu technicznego, muszą posiadać wyraźne napisy o terminach napraw okresowych, na nazwie ładunku i znakach ostrzegawczych.
Napisy o nazwie ładunku nie są stosowane na uniwersalnych wagonach skrzyniowych i kontenerach.
2.2.7. Wagony przygotowane do przewozu towarów niebezpiecznych I i II klasy muszą być wyposażone w bloczki kompozytowe.
2.2.8. Przygotowanie zbiorników do załadunku produktów naftowych odbywa się w stacje i punkty mycia i parowania.
2.3. Utrzymanie wagonów na stacjach rozrządowych
park przylotów
2.3.1. Odbiór pociągów wjeżdżających na stację oraz kontrola wagonów odbywa się w sposób określony w pkt 2.1 niniejszej Instrukcji. W tym parku rozrządowym produkowane są: usuwanie dysków sygnałowych
z wagoniki ogonowe; identyfikacja i oznakowanie wadliwych wagonów wymagających naprawy, w tym zgodnie z odczytami urządzeń PONAB i DISK; wybór pustych wagonów do załadunku; eliminacja awarii w samochodach, które nie zapewniają ich rozwiązania ze wzgórza; ręczne zwalnianie hamulców wagonu, montaż brakujących łańcuchów napędu odsprzęgającego.
Inspektor przekazuje informacje o wykrytych niesprawnościach wagonów operatorowi PTO drogą radiową (numer toru, numer inwentarzowy wagonu, strona kontrolowanej części pociągu, nazwa naprawy). Jednocześnie inspektor wykonuje wyraźne napisy kredowe zgodne ze skróconą nazwą pracy w klasyfikatorze tego przystawki odbioru mocy na ścianach bocznych nadwozia (między narożnikiem a słupkami bocznymi), na bokach podestów i zbiornika kotły.
Czas trwania konserwacji pociągów jest ustalany przez proces techniczny PTO, biorąc pod uwagę kontrolę samochodów z indeksowaniem.
Podczas konserwacji i naprawy rozprzęgania zbiorników oleju i benzyny przy WOM należy przestrzegać następujących środków: bezpieczeństwo przeciwpożarowe. W przypadku wykrycia wycieku pracownicy PTO muszą podjąć działania w celu jego wyeliminowania poprzez ochronę zbiornika. Jeśli nie da się usunąć wycieku, odczep zbiornik z pociągu, zanieś go w bezpieczne miejsce i sporządź ustawę o niemożności dalszego ruchu.
Podczas obsługi pociągów (wagonów) z towarami niebezpiecznymi I klasy należy przestrzegać wymagań lokalnych instrukcji regulujących procedurę obsługi pociągów z takimi towarami.
Prace konserwacyjne i naprawcze wagonów załadowanych ładunkiem I klasy w towarzystwie ochrony lub przedstawiciela nadawcy odbywają się wyłącznie w obecności osób towarzyszących.
Jeżeli z powodu niesprawności wagonu z towarami niebezpiecznymi I klasy nie można jechać w pociągu, wagon zostaje odłączony od składu. Jeśli
Długie zjazdy o nachyleniu 0,018 lub większym są uważane za długie.
9.2.2. Pełne testowanie hamulców elektropneumatycznych odbywa się na stacjach do formowania i poruszania się pociągów pasażerskich z urządzeń stacjonarnych lub lokomotyw.
9.2.3. Pełne badanie hamulców pociągów pasażerskich.
Przed przeprowadzeniem pełnego testu hamulców sprawdź integralność przewodu hamulcowego pociągu i upewnij się, że sprężone powietrze swobodnie przez niego przepływa. W tym celu inspektor składu ogonowego jest obowiązany, za pośrednictwem inspektora składu czołowego wagonów, powiadomić maszynistę za pośrednictwem łączności parkowej lub łączności radiowej o rozpoczęciu kontroli oraz, z zachowaniem zasad bezpieczeństwa osobistego, otwórz ostatni zawór końcowy ogona i po uruchomieniu akceleratorów hamowania awaryjnego samochodów VR zamknij go. W przypadku wagonów z hamulcami typu zachodnioeuropejskiego otwórz zawór na 2-4 sekundy.
Maszynista lokomotywy, po otrzymaniu sygnału do rozpoczęcia sprawdzania integralności TM, zobowiązany jest przestawić rączkę dźwigu maszynisty w położenie III, a także w momencie uruchomienia hamulców automatycznych lokomotywy (określa to manometr TM ), naciągnij taśmę prędkościomierza, zwolnij hamulce pociągu i naładuj przewód hamulcowy, zgłaszając wyniki kontroli wagonom kontrolnym grupy czołowej. Sprawdzenie integralności TM odbywa się przy w pełni naładowanej sieci pociągu.
Po pełnym naładowaniu pociągu TM do ustawić nacisk maszynista i inspektor wagonów są zobowiązani do sprawdzenia szczelności sieci hamulcowej pociągu. Podczas zmiany lokomotywy pociągu tranzytowego, którego skład nie uległ zmianie, nie sprawdza się integralności linii hamulcowej.
Aby sprawdzić szczelność sieci hamulcowej w pociągu pasażerskim, należy zamknąć zawór kombinowany lub zawór podwójnego ciągu i po 20 sekundach mierzy się spadek ciśnienia w przewodzie hamulcowym: spadek ciśnienia jest dozwolony nie więcej niż 0,2 kgf/cm2 na 1 min lub 0,5 kgf/cm2 na 2,5 min.
Sprawdzić działanie EPT przy włączonym przełączniku zduplikowanego zasilania przewodów nr 1 i 2. Po naładowaniu TM pociągu do zadanego ciśnienia należy włączyć źródło zasilania - lampka sygnalizacyjna „O” powinna zapalić. Na sygnał inspektora wagonu wykonać etap hamowania, ustawiając rączkę dźwigu maszynisty w pozycji VE, aż ciśnienie w cylindrach hamulcowych lokomotywy osiągnie 1,0–1,5 kgf/cm 2 , a następnie przesunąć rączkę dźwigu w pozycję IV. Gdy uchwyt dźwigu kierowcy znajduje się w położeniu hamowania, na sygnalizatorze świetlnym lub konsoli kierowcy powinna zaświecić się lampka „T”, napięcie źródła zasilania powinno wynosić co najmniej 40 V, a po przesunięciu uchwytu dźwigu do w pozycji wyłączenia, ta lampka powinna zgasnąć, a lampka „P” zaświeci się. Inspektorzy są zobowiązani do sprawdzenia działania EPT w całym pociągu i upewnienia się, że działa on prawidłowo. Odłącz i sprawdź napięcie EPT w wagonie ogonowym, które nie powinno być mniejsze niż 30 V, gdy EPT jest hamowany.
Następnie, na sygnał inspektora „Zwolnij hamulce”, wyłącz przełącznik obwodu zasilania EPT, pozostawiając uchwyt dźwigu kierowcy w pozycji zachodzenia. Po 15 sekundach, po zwolnieniu hamulców w pociągu, należy włączyć przełącznik dwustabilny obwodu zasilania EPT, po czym inspektorzy muszą sprawdzić zwolnienie hamulców we wszystkich wagonach i poinformować kierowcę o zakończeniu testu. Następnie maszynista jest zobowiązany do przestawienia rączki dźwigu maszynisty na stanowisko pociągu, naładowania sieci hamulcowej pociągu oraz wyłączenia źródła zasilania EPT. Podczas badania EPT z urządzeń przenośnych lub stacyjnych wykonuje się te same czynności, co podczas badania z lokomotywy, przy czym przewód hamulcowy jest zasilany sprężonym powietrzem o stałym ciśnieniu ładowania. Dozwolone jest sprawdzenie działania EPT w trybie automatycznym powtarzających się etapów hamowania i zwalniania ze stacjonarnej konsoli bez rozładowywania TM. W takim przypadku, w trakcie sprawdzania przez inspektorów pełnego zwolnienia, obwód zasilania EPT jest zasilany napięciem nakładającym się, które jest wyłączane po zakończeniu kontroli.
Po całkowitym przetestowaniu EPT i pełnym naładowaniu sieci hamulcowej, nie wcześniej niż 30 sekund później, sprawdzić działanie hamulców automatycznych na sygnał inspektora.
Aby sprawdzić automatyczne hamulce pod kątem wrażliwości na hamowanie, należy jednorazowo zmniejszyć ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym o 0,5–0,6 kgf / cm2. Po obniżeniu ciśnienia w UR o określoną wartość, przełączyć RCM do pozycji odcięcia z zasilaniem. W tej pozycji ciśnieniowej wszystkie hamulce automatyczne pociągu muszą zadziałać i nie mogą zostać zwolnione, dopóki nie zostaną zwolnione przez dźwig maszynisty.
Najwcześniej 2 minuty po hamowaniu kontrolerzy zobowiązani są do sprawdzenia stanu i działania hamulców w całym pociągu dla każdego wagonu oraz upewnienia się, że hamulce działają prawidłowo po wysunięciu się prętów cylindrów hamulcowych i dociśnięciu szczęk bieżnik koła.
Po zakończeniu próby działania hamulców zwolnij hamulce automatyczne, przesuwając dźwignię dźwigu maszynisty w położenie pociągu.
Inspektorzy powinni sprawdzić zwolnienie hamulców w każdym samochodzie pod kątem odejścia pręta cylindra hamulcowego i ruchu klocków z kół.
Wszystkie wykryte awarie wyposażenia hamulcowego w samochodach muszą zostać wyeliminowane, a działanie hamulców w tych samochodach powinno zostać ponownie sprawdzone.
9.2.4. Pełne testowanie hamulców automatycznych pociągów towarowych i pasażersko-towarowych.
Przed rozpoczęciem pełnego testowania hamulców automatycznych naładuj TM, sprawdź integralność przewodu hamulcowego pociągu i upewnij się, że sprężone powietrze swobodnie przez niego przepływa. W tym celu inspektor wagonów sekcji ogonowej pociągu za pośrednictwem łączności parkowej lub łączności radiowej jest obowiązany za pośrednictwem inspektora sekcji czołowej pociągu zawiadomić maszynistę lokomotywy o rozpoczęciu kontroli, oraz następnie, przestrzegając zasad bezpieczeństwa, otwórz ostatni zawór końcowy ogona i zamknij go po 5–7 sekundach.
Po zadziałaniu hamulców lokomotywy, określonym przez zapalenie lampki „TM” sygnalizatora nr 418, maszynista musi rozciągnąć taśmę prędkościomierza, aby wytworzyć stopień hamowania poprzez zmniejszenie ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym o 0,5–0,6 kgf / cm 2, jeśli lampka TM zapala się i gaśnie, nie jest wymagana dodatkowa redukcja ciśnienia. Następnie, po 5-7 sekundach, zwolnij i naładuj sieć hamulcową pociągu i zgłoś wyniki kontroli inspektorowi wagonów kierownika pociągu.
Po całkowitym naładowaniu sieci hamulcowej pociągu do ustawionego ciśnienia maszynista i inspektor muszą sprawdzić szczelność przewodu hamulcowego pociągu. Aby to zrobić, po wyłączeniu sprężarek przez regulator po osiągnięciu maksymalnego ciśnienia w głównych zbiornikach lokomotywy (w lokomotywach parowych poprzez zamknięcie zaworu wylotowego pary pompy), a następnie zmniejszeniu tego ciśnienia o 0,4–0,5 kgf / cm 2 , zmierzyć czas jego dalszego spadku o 0,5 kgf/cm2 w położeniu pociągu uchwytu dźwigu kierowcy.
Dla pociągów z lokomotywami w głowicy najkrótszy dopuszczalny czas redukcji ciśnienia podczas sprawdzania szczelności sieci hamulcowej w zależności od serii lokomotywy, długości pociągu i objętości zbiorników głównych podano w tabeli 9.1. tej instrukcji.
Tabela 9.1.
Czas na zmniejszenie ciśnienia o 0,5 kgf/cm2 w zbiornikach głównych podczas sprawdzania szczelności sieci hamulcowej pociągu
| Seria lokomotywa | Czas (w sek), z długością pociągu w osiach |
||||||||
| Do 100 | 101-150 | 151-200 | 201-250 | 251-300 | 301-350 | 351-400 | 401-450 | 451-5000 |
|
| TE10, TG-106, TGM3, TGM5, TEM1, TEM2, ChME2, ChME3, PD, LV, L, C, TE, E (wszystkie indeksy), E (wszystkie indeksy) | 50 | 35 | 25 | 22 | 20 | 17 | 15 | 13 | 11 |
| VL60 (wszystkie indeksy), TE1, M62 | 50 | 40 | 30 | 25 | 22 | 19 | 17 | 15 | 13 |
| VL8, T2, VL10 (od nr 19), VL11 | 70 | 50 | 40 | 30 | 27 | 23 | 20 | 18 | 15 |
| VL80 (wszystkie indeksy), VL82 | 85 | 60 | 45 | 40 | 33 | 29 | 25 | 23 | 19 |
| VL10 (nr 1 - 18), 2TE10, 2TE116, TE3, TG16, TG20, TG102, VL11m, VL85 | 90 | 65 | 50 | 45 | 35 | 31 | 28 | 25 | 21 |
| VL15, 2TE10u | 112 | 81 | 62 | 56 | 44 | 39 | 35 | 31 | 26 |
Uwaga do tabeli 9.1:
Czas redukcji ciśnienia w zbiornikach głównych lokomotyw z serii niewymienionych w tabeli oraz w zbiornikach konsoli PHE przyjmuje się według kolumny lokomotyw z odpowiednią objętością zbiorników głównych.
Podczas pracy w systemie wielostanowiskowym, gdy zbiorniki główne są połączone z jedną objętością, należy zwiększyć określony czas proporcjonalnie do zmiany objętości zbiorników głównych.
Podczas sprawdzania gęstości sieci hamulcowej pociągu towarowego przy zwiększonym ciśnieniu ładowania 6,0-6,2 kgf / cm 2, wskaźnik czasu zmniejsza się o 20%, przy ciśnieniu ładowania 4,8-5,2 kgf / cm 2 - wzrasta o 10%.
W przypadku pociągu o długości powyżej 200 osi inspektor wagonów ma obowiązek zmierzyć ciśnienie ładowania w linii ogonowej za pomocą manometru zamontowanego na głowicy tulei łączącej ostatniego wagonu i upewnić się, że ciśnienie ładowania nie jest mniej niż określono w pkt 9.2.6. tej instrukcji.
Po wykonaniu powyższych czynności i pełnym naładowaniu TM, na sygnał kontrolera sekcji ogonowej pociągu, kontroler sekcji czołowej pociągu daje maszyniście sygnał do sprawdzenia działania hamulców automatycznych. W tym celu konieczne jest przeniesienie uchwytu dźwigu kierowcy z pociągu do pozycji V i zmniejszenie ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym o 0,6-0,7 kgf / cm2, a następnie przejście do pozycji IV (nakładanie się z mocą), a następnie rozciągnij taśmę do pomiaru prędkości o 5-10 mm.
Po upływie 2 minut od hamowania kontroler wagonów jest zobowiązany do sprawdzenia stanu i działania hamulców w całym pociągu dla każdego wagonu i upewnienia się, że działają one normalnie przy hamowaniu, gdy tłoczysko cylindra hamulcowego wychodzi i klocki są dociskane bieżnika koła, a maszynista jest zobowiązany do sprawdzenia szczelności TM, która nie powinna odbiegać od gęstości w położeniu pociągu uchwytu dźwigu maszynisty o więcej niż 10% w dół. W przeciwnym razie inspektorzy samochodów muszą wyeliminować wycieki powietrza przez VR, cylindry hamulcowe lub tryby automatyczne.
Podczas hamowania kontroler sekcji ogonowej pociągu mierzy wartość wyjściową tłoczyska cylindra hamulcowego wagonu, zapisuje numer wagonu i przekazuje te dane kontrolerowi sekcji czołowej wagonu. trenować ze swoim podpisem w certyfikacie f. VU-45.
W pociągach o długości do 350 osi, po zakończeniu próby hamowania, na sygnał kontrolera, zwolnij hamulce automatyczne przesuwając dźwignię dźwigu maszynisty w położenie pociągu. W pociągach towarowych o zwiększonej długości (powyżej 350 osi) zwolnienie hamulców automatycznych powinno odbywać się poprzez ustawienie RKM w pozycji I z przytrzymaniem go, aż ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym będzie o 0,5-0,6 kgf/cm 2 wyższe niż ładowanie, a następnie przeniesienie na stanowisko pociągu.
Inspektorzy samochodów są zobowiązani do sprawdzenia zwolnienia hamulców w każdym wagonie pociągu pod kątem odejścia tłoczyska cylindra hamulcowego i odsunięcia szczęk hamulcowych od kół. Jeśli zostaną zidentyfikowane VR, które nie działały w czasie urlopu, nie można zwolnić ich ręcznie, dopóki nie zostaną wyjaśnione przyczyny braku urlopu. Wszystkie wykryte awarie wyposażenia hamulcowego w samochodach muszą być zainstalowane, a działanie hamulców tych samochodów należy ponownie sprawdzić za pomocą skróconego testu hamulców.
9.2.5. Pełne badanie hamulców automatycznych pociągu towarowego przed długimi zjazdami o nachyleniu 0,018 lub większym przeprowadza się na podstawie ciśnienia ładowania w TM zgodnie z tabelą 3.2. lub pkt 3.2.6. niniejszej Instrukcji z utrzymywaniem w stanie hamowania przez 10 minut i sprawdzeniem (przed badaniem) integralności TM całego pociągu zgodnie z pkt 9.2.3., 9.2.4. niniejszej Instrukcji, a także poprzez pomiar ciśnienia doładowania w linii ogona pociągu towarowego za pomocą manometru zamontowanego na głowicy tulei łączącej ostatniego wagonu. Ciśnienie w linii wagonika pociągu należy mierzyć po całkowitym naładowaniu sieci hamulcowej całego pociągu. Za pomocą wskazanego pomiaru inspektor samochodów grupy ogonowej jest zobowiązany do upewnienia się, że ciśnienie doładowania nie jest mniejsze niż określone w pkt. 9.2.6. tej instrukcji. Podczas dziesięciominutowej ekspozycji w pozycji hamowania żaden z hamulców nie powinien samoistnie zwolnić. W przeciwnym razie usterki w samochodach należy wyeliminować, a działanie automatycznych hamulców w tych samochodach należy ponownie sprawdzić za pomocą skróconego testu hamulców.
9.2.6. Po zakończeniu pełnego badania hamulców samoczynnych w pociągu i zgłoszeniu kontrolera sekcji ogonowej (operatora) za pośrednictwem łączności parkowej lub przenośnej łączności radiowej o zwolnieniu hamulców wszystkich wagonów, inspektor sekcji czołowej jest obowiązany przekazać maszyniście prowadzącej lokomotywy świadectwo f. VU-45 w sprawie wyposażenia pociągu w hamulce i ich prawidłowego działania, a po badaniu z ekspozycją przez 10 minut przed długimi zjazdami, zanotuj w certyfikacie wzmiankę o badaniu hamulców.
Wydany certyfikat dla wszystkich typów pociągów ciągniętych przez lokomotywę zawiera dane dotyczące wymaganego i rzeczywistego wyliczonego nacisku szczęk, ilości hamulców ręcznych w osiach do utrzymania w miejscu pociągów towarowych, pasażersko-pasażersko-towarowych oraz obecność osi hamulców ręcznych w tych składach, numer wagonika, wartość mocy tłoczyska cylindra hamulcowego wagonu, ilość (w procentach) w pociągu klocków kompozytowych, czas dostawy certyfikat i numer wagonu, z którym spotkali się inspektorzy podczas badania hamulców, dane o gęstości sieci hamulcowej pociągu, wartości ciśnienia ładowania w TM wagonu ogonowego w pociągach powyżej 200 osi w długość, podpisy inspektorów grup ogonowych i czołowych samochodów.
W pomocy fa. VU-45 dla pociągów towarowych o długości większej niż 200 osi, a po badaniu przed długimi zjazdami o nachyleniu 0,018 lub większym wskazać wartość ciśnienia ładowania w linii wagonika. Gdy ciśnienie ładowania w TM na lokomotywie pociągu towarowego wynosi 4,8-5,2 kgf / cm2 lub 5,3-5,5 kgf / cm2, ciśnienie w przewodzie hamulcowym wagonu ogonowego musi wynosić odpowiednio co najmniej 4,0 kgf / cm2 i 4,5 kgf / cm2 oraz przy ciśnieniu ładowania 6,0-6,2 kgf / cm2 - nie mniej niż 5,0 kgf / cm2. Przy ciśnieniu ładowania w TM załadowanego pociągu towarowego 5,0-5,2 kgf / cm 2 ciśnienie w TM wagonu ogonowego powinno wynosić co najmniej 4,5 kgf / cm 2 przy liczbie osi do 200 i co najmniej 4,0 kgf / cm2.
Maszynista, po otrzymaniu zaświadczenia, jest zobowiązany do upewnienia się, że dane dotyczące hamulców pociągu w nim zapisane są zgodne z normami ustalonymi przez UZ, wymaganiami niniejszej Instrukcji; zapoznaj się z pomocą swojego asystenta. W przypadku przejazdu podwójnym lub wielokrotnym pociągiem trakcyjnym, maszyniści wszystkich lokomotyw muszą przed wyjazdem osobiście zapoznać się z danymi wskazanymi w zaświadczeniu VU-45. Przed odjazdem pociągu pasażerskiego, którego lokomotywa jest wyposażona w redundantne zasilanie przewodów nr 1 i nr 2 EPT, należy włączyć ten przełącznik dwustabilny.
9.3. Zredukowany test hamowania
9.3.1. Przeprowadzane są ograniczone badania hamulców ze sprawdzeniem stanu przewodu hamulcowego poprzez działanie hamulców dwóch wagonów ogonowych w pociągach:
po podłączeniu lokomotywy pociągu do pociągu, jeżeli pełna próba hamulców automatycznych z kompresor(sieć stacji) lub lokomotywa;
po zmianie załóg lokomotyw, gdy lokomotywa nie jest odłączona od pociągu;
po jakimkolwiek rozdzieleniu węży w pociągu lub między pociągiem a lokomotywą (za wyjątkiem rozprzęgnięcia lokomotywy pchającej zawartej w przewodzie hamulcowym), połączeniu węży w związku z wjazdem taboru, a także po zamknięciu zawór końcowy w pociągu:
w pociągach pasażerskich: po postoju dłużej niż 20 minut, gdy ciśnienie w zbiornikach głównych spadnie poniżej ciśnienia ładowania TM, przy zmianie kabiny sterowniczej lub po przekazaniu sterowania maszyniście drugiej lokomotywy w ciągu za pociągiem zatrzymuje się z powodu niemożności dalszej kontroli pociągu z głównej kabiny;
w pociągach towarowych, jeżeli podczas postoju pociągu nastąpiło samoistne zadziałanie hamulców lub zmiana gęstości o więcej niż 20% określonego świadectwa hamulców f. VU-45;
w pociągach towarowych po postoju dłużej niż 30 minut.
jeżeli podczas sprawdzania gęstości TM sterownik wykryje jej zmianę o więcej niż 20% określonej wartości odniesienia f. VU-45, wykonaj skróconą próbę hamulców:
jeżeli w lokomotywie wyposażonej w sygnalizator nr 418 na parkingu zaświeci się lampka sygnalizacyjna „TM”, należy sprawdzić działanie sygnalizatora ze stopniem hamowania, przy którym lampka „TM” powinna zgasnąć. Po upewnieniu się, że sygnalizator działa prawidłowo, należy przeprowadzić krótki test hamulców automatycznych:
Testy zredukowane hamulców elektropneumatycznych przeprowadzane są w punktach zmiany załóg lokomotyw i lokomotyw poprzez działanie hamulca dwóch wagonów załadunkowych oraz przy sczepianiu wagonów ze sprawdzeniem hamulców w każdym sprzęganym wagonie:
9.3.2. W pociągach pasażerskich przeprowadza się badania zredukowane najpierw hamulców elektropneumatycznych, a następnie hamulców automatycznych. Badania EPT przeprowadza się w taki sam sposób, jak ich pełne badanie z lokomotywy zgodnie z pkt 9.2.3. bez sprawdzania napięcia EPT w ogonie i bez wyłączania przełącznika dwustabilnego obwodu zasilania EPT w okresie sprawdzania jego zwolnienia, z uwzględnieniem punktu 9.3.1. niniejszej Instrukcji działania hamulców dwóch wagonów ogonowych.
9.3.3. Wykonując krótki test na sygnał pracownika odpowiedzialnego za badanie hamulców „Hamulec” kierowca zobowiązany jest dać gwizdkiem jeden krótki sygnał i zmniejszyć ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym o wartość ustawioną dla pełnego testu .
Po sprawdzeniu działania hamulców dwóch wagonów załadunkowych, do hamowania podawany jest sygnał „Zwolnij hamulce”. Na ten sygnał kierowca daje gwizdek dwa krótkie sygnały i zwalnia hamulce z ustawieniem rączki dźwigu maszynisty w pozycję I w pociągach pasażerskich przy wzroście ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym do 5,0-5,2 kgf/cm 2 oraz w pociąg towarowy i osobowy do momentu, gdy ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym będzie wyższe o 0,5 kgf/cm2 od ciśnienia ładowania przy przestawieniu klamki w położenie pociągu. Jeżeli krótki test hamulców w pociągach jest przeprowadzany po pełnym teście z agregatu sprężarkowego (sieci stacji), kontrolerzy wagonów i maszynista są zobowiązani do sprawdzenia szczelności sieci hamulcowej pociągu i integralności TM przed badaniem zgodnie z pkt 9.2.3., 9.2.4. niniejszej Instrukcji, a jeżeli długość pociągu towarowego przekracza 200 osi, kontroler wagonów jest obowiązany sprawdzić ciśnienie ładowania w linii ostatniego wagonu w sposób określony w pkt 9.2.4. Po zakończeniu takich badań kierowca otrzymuje zaświadczenie f. VU-45, jak w pełnym teście.
9.3.4. W przypadku sprzęgania wagonu lub grupy wagonów z przyjeżdżającym pociągiem przeprowadza się krótką próbę hamulców z obowiązkowym sprawdzeniem ich działania dla każdego sprzęganego wagonu oraz szczelności przewodu hamulcowego pociągu, a w przypadku pociąg towarowy, dodatkowo sprawdź integralność TM pociągu. Przy każdym badaniu skróconym hamulców automatycznych kontroler wagonów, a w przypadku braku tego stanowiska, dyżurny stacji, główny konduktor, kompilator pociągów lub pracownicy odpowiedzialni za badanie hamulców, odnotowują skrócone badanie hamulców automatycznych (z adnotacją o zmianie składu pociągu, z podaniem numeru wagonu ogonowego) w certyfikacie f. VU-45, który posiada kierowca. W przypadku zmiany gęstości TM z powodu sprzęgania (rozprzęgania) samochodów, kierowca wpisuje w certyfikacie f. nowe dane dotyczące gęstości sieci hamulcowej. VU-45.
Jeżeli badanie skrócone hamulców pociągu pasażerskiego zostało przeprowadzone przy udziale kierownika (brygadzisty mechanika) pociągu i konduktorów wagonów, wówczas kierownik (brygadzista mechanik) musi odnotować działanie skrócona próba hamulców w certyfikacie f. VU-45, który posiada kierowca.
9.3.5. Na stacjach, na których nie przewidziano stanowiska kontrolera wagonów, działanie hamulców wagonów ogonowych w pociągach pasażerskich sprawdzają konduktorzy wagonów, w pociągach towarowych – pracownicy przeszkoleni do wykonywania czynności automatycznego badania hamulców (lista stanowisk ustalana jest na czele drogi).
9.3.6. Zabrania się kierowania pociągu na zaciąg bez wykonania skróconej próby lub z niedziałającymi hamulcami na dwóch wagonach załadunkowych.
Jeśli podczas testowania zostaną wykryte dystrybutory powietrza, które nie działały w celu zwolnienia, nie można zwolnić ich ręcznie, dopóki nie zostaną wyjaśnione przyczyny braku zwolnienia. W takich przypadkach należy sprawdzić, czy w pociągu znajdują się zawory końcowe, szczególnie w miejscach, gdzie wagony były sprzęgane lub rozprzęgane, i powtórzyć krótką próbę hamulców. Wymień uszkodzone rozdzielacze powietrza, a na stacjach pośrednich wyłącz je i wypuść powietrze przez zawór wydechowy, zanotuj to w certyfikacie VU-45.
9.4. Sprawdzanie hamulców samochodowych w pociągach towarowych
9.4.1. W pociągach towarowych hamulce sprawdzane są:
po przekazaniu sterowania maszyniście drugiej lokomotywy;
przy zmianie kabiny na zaciąg po zatrzymaniu pociągu ze względu na brak możliwości dalszego sterowania z kabiny czołowej lokomotywy;
gdy ciśnienie w zbiorniku głównym spadnie poniżej TM ładowania;
przy podczepianiu dodatkowej lokomotywy do czoła pociągu towarowego w celu wykonania jednego lub kilku zaciągów oraz po rozprzęgnięciu tej lokomotywy;
Kierowca po przywróceniu ciśnienia doładowania sprawdza gęstość sieci hamulcowej w II pozycji RCM, która nie powinna różnić się od gęstości wskazanej w certyfikacie f. VU-45 o więcej niż 20% w kierunku spadku lub wzrostu (jeżeli objętość zbiorników głównych zmieni się w wyniku przekazania sterowania maszyniście drugiej lokomotywy, zmień tę wartość proporcjonalnie do objętości zbiorników głównych ). Po upewnieniu się, że gęstość sieci hamulcowej nie zmieniła się bardziej niż podana wartość, kierowca musi wykonać etap hamowania, zmniejszając ciśnienie w UR o 0,6-0,7 kgf / cm2 i zwolnić hamulce. Pomocnik mechanika musi sprawdzić wpływ hamulców na hamowanie i zwalnianie wagonów na czele pociągu, których liczba jest wskazana w lokalnych instrukcjach w zależności od masy pociągu i profilu odcinka.
Jeżeli podczas sprawdzania gęstości przewodu hamulcowego kierowca wykryje zmianę o więcej niż 20% wartości wskazanej w certyfikacie f. VU-45, a następnie wykonać skrócony test hamulca. Jeżeli w lokomotywie wyposażonej w sygnalizator nr 418 na parkingu zapala się lampka sygnalizacyjna „ТМ”, to należy sprawdzić sprawność sygnalizatora według etapu hamowania, na którym powinna wychodzić. Po upewnieniu się, że sygnalizator jest w dobrym stanie, wykonaj skróconą próbę hamulców.
Na stacji, na której zatrudnieni są pełnoetatowi kontrolerzy wagonów, skrócone badania hamulców przeprowadzają kontrolerzy na wniosek maszynisty, a w przypadku braku takiego stanowiska przez załogę lokomotywy lub konduktorów przeszkolonych w wykonywaniu automatycznych badań hamulców operacje (listę stanowisk ustala kierownik drogi).
9.4.2. Jeśli na końcu pociągu towarowego znajduje się lokomotywa pchająca, która jest częścią wspólnej linii hamulcowej pociągu, a łączność radiowa działa prawidłowo, w tym przypadku nie sprawdza się kontroli gęstości, a hamowanie i zwalnianie hamulce nie są wykonywane. Maszynista lokomotywy pchającej kontroluje stan przewodu hamulcowego pociągu i swobodny przepływ przez niego sprężonego powietrza zgodnie z manometrem przewodu hamulcowego i działaniem sygnalizatora nr 418. Gęstość TM jest niesprawdzone, a hamowanie i zwalnianie hamulców samochodowych nie jest wykonywane.
Przed odjazdem pociągu maszynista lokomotywy pchającej jest obowiązany poinformować drogą radiową maszynistę lokomotywy prowadzącej o ciśnieniu w przewodzie hamulcowym.
9.5. Badanie hamulców automatycznych w pociągach ze składem nieczynnych lokomotyw i wagonów MVPS
Pełne i zredukowane testy hamulców automatycznych na tratwach nieczynnych lokomotyw i wagonów MVPS są przeprowadzane przez inspektorów samochodowych. Na stacjach, na których nie zapewniono stanowisk kontrolerów wagonów, konduktor tratwy przeprowadza badanie skrócone.
Testowanie hamulców automatycznych na tratwach należy przeprowadzać w tej samej kolejności, co testowanie hamulców pociągu odpowiedniego typu. Po całkowitym przetestowaniu hamulców samochodowych maszynista wiodącej lokomotywy otrzymuje zaświadczenie f. VU-45.
10. SERWIS I KONTROLA HAMULCÓW W POCIĄGACH RUCHU LOKOMOTYWNEGO
10.1. Postanowienia ogólne
10.1.1. Odjeżdżając lub podążając za pociągiem, maszynista i pomocnik maszynisty muszą:
przed odjazdem pociągu krótko (na 2-3 sekundy) ustawić rączkę dźwigu maszynisty w pozycji I. Jeżeli wskazówka manometru TM pokazuje ciśnienie zbliżone do wskazania manometru zbiorników głównych, oznacza to zamknięcie zaworów końcowych w głowicy pociągu. Gdy rączka zaworu zostanie przesunięta do pozycji II, nastąpi dłuższe niż zwykle uwalnianie powietrza z TM do atmosfery przez dźwig kierowcy. W takim przypadku maszyniście nie wolno opuszczać pociągu do czasu sprawdzenia integralności sieci hamulcowej w wagonie ogonowym;
przy wychodzeniu ze stacji należy upewnić się, że w pociągu nie ma iskier lub innych znaków zagrażających bezpiecznemu przejazdowi, a także by nie podawała sygnałów stop przez załogę pociągu, pracowników stacji lub pracowników innych służb;
przygotować hamulce do działania, a rączkę dźwigu maszynisty utrzymywać w pozycji pociągu, w której musi być utrzymywane ciśnienie ładowania w sieci hamulcowej zgodnie z Tabelą 3.2. lub z pkt 3.2.6. niniejszą instrukcję;
podczas prowadzenia pociągu pasażerskiego z hamulcami elektropneumatycznymi, mieć włączone źródło zasilania: napięcie w obwodzie elektrycznym pociągu pasażerskiego musi odpowiadać napięciu określonemu w pkt 3.2.9. niniejszej Instrukcji, a lampka sygnalizacyjna na pilocie musi się świecić;
prędkość pociągów do miejsca badania hamulców, w zależności od profilu toru, jest podana w lokalnych instrukcjach. Jeżeli przed miejscem sprawdzenia działania hamulców automatycznych pociąg podąża za sygnałami zmniejszenia prędkości ruchu lub zatrzymania, maszynista jest zobowiązany, biorąc pod uwagę profil toru i dane trenować, aby wcześniej zaciągnąć hamulce i upewnić się, że działają;
upewnij się, że hamulce pociągu działają niezawodnie, sprawdzając ich działanie na trasie.
Podczas sprawdzania działania hamulców zabrania się używania hamulców pomocniczych i elektrycznych w lokomotywie we wszystkich pociągach.
Po pojawieniu się efektu hamowania i zmniejszeniu prędkości o 10 km/h - w załadowanym pociągu towarowym, towarowym, pasażerskim i pojedynczej lokomotywie; przy 4-6 km/h - zwolnij hamulce w pustej ciężarówce. Wskazane ograniczenia prędkości muszą nastąpić w odległości nieprzekraczającej limitów ustalonych przez lokalne przepisy zgodnie z tabelą. 10.1. oraz 10.2.
Zwolnienie hamulców po sprawdzeniu na trasie powinno odbywać się po upewnieniu się kierowcy o ich normalnej pracy.
Tabela 10.1.
Droga zatrzymania podczas sprawdzania działania hamulców dla obciążonych pociągów towarowych o współczynniku hamowania 0,33 (w metrach)
| Przedział prędkości (km/h) | nachylenie |
|||
| 0 | 0,002 | 0,004 | 0,006 |
|
| 40-30 | 250 | 300 | 350 | 400 |
| 50-40 | 300 | 350 | 400 | 450 |
| 60-50 | 450 | 500 | 600 | 700 |
Tabela 10.2.
Droga zatrzymania podczas sprawdzania działania hamulców i EPT dla profilu ścieżki 0–0,006 i odpowiedniego współczynnika hamowania (K)
| Przedział prędkości (km/h) | droga hamowania (m) |
||
| pociąg elektryczny K = 0,60 | pasażer i pociąg diesla K = 0,60 | obciążony Pusty K = 0,55 |
|
| 40-30 | 100 | 150 | 100-150 |
| 50-40 | 120 | 200 | 150-200 |
| 60-50 | 140 | 250 | 200-250 |
| 70-60 | 160 | 300 | 250-300 |
Jeżeli po pierwszym etapie hamowania efekt początkowy nie zostanie osiągnięty:
w pociągu pasażerskim przez 10 sekund;
w próżnym pociągu towarowym o długości do 400 osi oraz pociągu towarowo-pasażerskim w ciągu 20 sekund;
w innych pociągach towarowych w ciągu 30 sekund należy natychmiast wykonać hamowanie awaryjne i podjąć wszelkie kroki w celu zatrzymania pociągu.
10.1.4. Miejsca i prędkości ruchu pociągów i pojedynczych lokomotyw, a także odległości, przy których powinno nastąpić zmniejszenie prędkości podczas sprawdzania działania hamulców na trasie, określa komisja, zatwierdzona przez kierownika drogi i wskazana w lokalne instrukcje. Odległości te na zaciągach oznaczone są znakami sygnalizacyjnymi „Rozpoczęcie hamowania” i „Koniec hamowania” i są określane na podstawie obliczeń trakcyjnych i przejazdów próbnych dla każdego typu pociągu, pod warunkiem, że są wyposażone w prawidłowo działające hamulce i pojedyncze najmniejsze ciśnienie hamowania na 100 t masy pociągu (pociągu), zatwierdzone w USA. Znaki sygnalizacyjne hamulcowe są instalowane za stacjami formacji pociągów, stacjami węzłowymi, stacjami przesiadek lokomotyw i załóg lokomotyw.
10.1.5. Aby sprawdzić działanie hamulców automatycznych na trasie pociągu, wykonaj:
po pełnym lub ograniczonym badaniu hamulców samochodowych;
włączanie i wyłączanie hamulców automatycznych dla pojedynczych wagonów lub grupy wagonów;
przy przejściu z hamulców elektropneumatycznych na automatyczne;
w przypadkach przewidzianych w pkt 9.4.1. niniejszą instrukcję;
przed wejściem na ślepe zaułki;
Sprawdź hamulce samochodowe przed wskazanymi stacjami w taki sposób, aby przy wjeździe na stację hamulce samochodowe były całkowicie zwolnione, a przewód hamulcowy był naładowany do ustawionego ciśnienia.
Jeżeli w warunkach pociągu nie można zwolnić hamulców, to poruszając się w stanie zahamowanym, maszynista musi obliczyć swoje działania, aby po zwiększeniu hamowania mógł zatrzymać pociąg w wyznaczonym miejscu:
Na jednej kolejnej lokomotywie po sprawdzeniu hamulców na pierwszej stacji odjazdu. Jednocześnie po przejechaniu co najmniej 200 metrów z prędkością 20-40 km/h sprawdza się działanie hamulca dodatkowego najpierw przy spadku prędkości o 5-10 km/h, a następnie przy prędkości przy 40-60 km/h działanie hamulców automatycznych sprawdzane jest za pomocą operatora dźwigu.
Jeżeli podczas podróży pociągiem w miejscu wyznaczonym do kontroli działania hamulców automatycznych maszynista lokomotywy prowadzącej nie dokona kontroli, to maszynista drugiej lokomotywy jest zobowiązany skontaktować się drogą radiową z maszynistą lokomotywy prowadzącej i dać sygnał czujności – wymóg sprawdzenia.
10.1.6. Jeżeli konieczne jest sprawdzenie działania hamulców w pociągach towarowych w miejscach nieokreślonych, dopuszcza się to, co do zasady, gdy pociąg lub pojedyncza lokomotywa nabiera prędkości na torach stacyjnych lub przy wyjeździe z stacja na pierwszym stopniu, która posiada peron lub zjazd z uwzględnieniem warunków lokalnych i danych tabelarycznych 10.1. oraz 10.2.
Aby sprawdzić działanie hamulców pociągów podmiejskich, dozwolone jest użycie hamowania, które stosuje się podczas zbliżania się do pierwszego peronu z punktu odjazdu, na którym zgodnie z rozkładem jazdy znajduje się przystanek.
10.1.7. W pociągach pasażerskich najpierw sprawdź działanie hamulca automatycznego, a następnie elektropneumatycznego. Aby sprawdzić działanie EPT na trasie, wykonaj etap hamowania, aż ciśnienie w TC lokomotywy osiągnie 1,5-2,0 kgf / cm2 (przytrzymaj RCM w pozycji VE przez 1-2 sekundy).
10.1.8. Działanie EPT należy sprawdzić po pełnej próbie hamulców, zmianie lokomotyw, załóg lokomotyw lub kabin sterowniczych oraz po dołączeniu do pociągu grupy wagonów.
10.1.9. Przed odjazdem pociągu towarowego ze stacji lub holu po postoju dłuższym niż 10 minut maszynista jest obowiązany sprawdzić gęstość TM pociągu z zaznaczeniem jego wartości i miejsca weryfikacji na tył certyfikatu VU-45.
Jeżeli podczas sprawdzania gęstości TM kierowca stwierdzi, że jej zmiana jest większa niż 20% w kierunku wzrostu lub spadku od wskazanej w certyfikacie f. VU-45 o poprzedniej wartości, przeprowadzić skróconą próbę hamulców automatycznych.
10.1.10. Maszynista i pomocnik maszynisty są zobowiązani do monitorowania działania hamulców w pociągu przez całą podróż.
Kontrola długości TM pociągu realizowana jest poprzez: zmniejszenie lub brak efektu hamowania, zmianę gęstości TM, działanie sygnalizatora nr 418, brak zwolnienia hamulców w części ogonowej pociągu, pociąg szybko zwalnia przy wyłączonym trybie trakcyjnym, a w pociągu osobowym dodatkowo przez zadziałanie dźwigu maszynisty podczas sterowania hamulcami automatycznymi (przy krótkiej TM w pozycji I RKM, szybkie poziomowanie ciśnienie TM i GR, po przestawieniu klamki RKM z pozycji I do pozycji II powietrze jest wypuszczane z TM do kanału atmosferycznego, podczas hamowania wypuszczanie powietrza z TM przez zawór kierowcy do atmosfery zatrzymuje się wcześniej niż zwykle) .
Jeśli podejrzewasz skrócenie długości TM (zamrożenie, zakręcenie kurków itp.), podejmij wszelkie środki, aby zatrzymać pociąg, znajdź i usuń przyczyny awarii hamulców.
W przypadku wykrycia braku zwolnienia hamulców poszczególnych wagonów należy podjąć działania w celu zwolnienia hamulców pociągu pasażerskiego poprzez krótkotrwałe hamowanie pierwszym stopniem poprzez ustawienie RCM w pozycji I przy wzroście ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym do 5,0–5,3 kgf/cm2, a w pociągach towarowych - wzrost ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym o 0,8–1,2 kgf/cm2 nad zbiornikiem załadowczym i ustawienie RCM w pozycji IV zgodnie z pkt 11.2.6.
Jeżeli po tym nie nastąpi zwolnienie hamulca samochodu, zatrzymaj pociąg na korzystnym profilu toru, aby sprawdzić hamulec, który nie został zwolniony. W razie potrzeby zwolnij hamulec ręcznie i wyłącz VR, zanotuj w certyfikacie f. VU-45. Maszynista ma obowiązek poinformowania konduktora wagonu lub kierownika pociągu o wyłączeniu hamulca w pociągu osobowym. Z tyłu pomoc fa. VU-45 odnotowuje rzeczywiste ciśnienie hamowania i ciśnienie na 100 t masy pociągu. Na tej podstawie, zgodnie z normami hamowania, określ prędkość dalszego ruchu.
Aby zidentyfikować suwaki (dziury lub ugięcia), dokładnie sprawdź powierzchnię toczenia koła, w razie potrzeby wykonaj przeciągnięcie kompozycji.
Jeżeli maszynista otrzymał informację o zakleszczeniu się zestawów kołowych wagonów lub lokomotywy, iskrzeniu w pociągu bez użycia hamulców, natychmiast zatrzymaj pociąg z pełnym hamowaniem roboczym, dokonaj przeglądu i ustal możliwość dalszego ruchu.
10.1.11. Jeżeli w samochodzie osobowym lub towarowym znajdzie się gąsienica (dziura) o głębokości większej niż 1 mm, ale nie większej niż 2 mm (z wyjątkiem MVPS lub tendera z maźnicami, które mają łożyska wałeczkowe), dozwolone jest wniesienie taki samochód (przetarg) bez wyprzęgania z pociągu do najbliższej WOM, który posiada urządzenia do zmiany zestawów kołowych, z prędkością nie większą niż 100 km/h - w pociągu osobowym i nie większą niż 70 km/h - w pociąg towarowy.
Gdy głębokość suwaka wynosi od 2 do 6 mm dla wagonów, z wyjątkiem wagonu MVPS oraz od 1 do 2 mm dla lokomotywy i wagonu MVPS, pociąg może jechać do najbliższej stacji z prędkością 15 km /h, a jeśli suwak wynosi odpowiednio ponad 6 do 12 mm i ponad 2 do 4 mm - przy prędkości 10 km/h. Na najbliższej stacji należy wymienić zestaw kołowy. Przy głębokości suwaka większej niż 12 mm dla wagonu i tendra, ponad 4 mm dla lokomotywy i wagonu MVPS, dopuszcza się poruszanie się z prędkością 10 km/h pod warunkiem, że zestaw kołowy jest wywieszony lub wykluczona jest możliwość jego rotacji. Jednocześnie na stacji należy odłączyć lokomotywę lub wagon od pociągu, wyłączyć siłowniki hamulcowe i silnik trakcyjny (grupę silników) uszkodzonego zestawu kołowego lokomotywy.
Po napawaniu (z późniejszą obróbką) powierzchni tocznej kół prędkość lokomotywy (samochodu) do najbliższej zajezdni (PTO) nie powinna przekraczać 25 km/h, gdzie należy obracać bandaże.
Głębokość suwaka jest mierzona miernikiem bezwzględnym. W przypadku braku szablonu dopuszcza się na przystankach na trasie wyznaczenie głębokości ślizgacza na podstawie jego długości na podstawie danych z tabeli 10.3
Przy narastaniu do 2 mm kolejność ruchu lokomotywy i wagonu jest taka sama jak w przypadku suwaka, do głębokości 2 mm. Jeżeli na zestawie kołowym lokomotywy lub wagonu o wysokości większej niż 2 mm pojawi się spoina, należy ją usunąć.
Tabela 10.3.
Wyznaczanie głębokości slidera na całej jego długości w zależności od średnicy kółek
| Długość suwaka (mm) | Głębokość suwaka (mm) |
||
| Wagony doczepne pociągów elektrycznych ER oraz wagony towarowe (liczba D par = 950mm) | Wagony osobowe i lokomotywy spalinowe (liczba D par =1050mm) | Lokomotywy elektryczne (liczba D par =1250mm) |
|
| 60 | 65 | 70 | 1,0 |
| 85 | 92 | 100 | 2,0 |
| 100 | 110 | 122 | 3,0 |
| 120 | 129 | 141 | 4,0 |
| 145 | 158 | 175 | 6,0 |
| 205 | 223 | 244 | 12,0 |
10.1.12. Jeżeli podczas jazdy pociągu towarowego wystąpią oznaki możliwej przerwy w działaniu TM (częste załączanie się sprężarek lub gwałtowny spadek ciśnienia w GR po wyłączeniu sprężarki, zadziałanie sygnalizatora przerwania TM z Nr czujnika Monitoruj ciśnienie TM.
Jeżeli po tym nastąpi gwałtowny i nieoczekiwany spadek ciśnienia w TM lub gwałtowne spowolnienie pociągu, które nie odpowiada wpływowi profilu toru, należy wykonać hamowanie serwisowe, po czym należy przesunąć uchwyt dźwigu kierowcy do pozycji III i zatrzymaj pociąg bez użycia hamulca pomocniczego lokomotywy, znajdź i ustal przyczynę. Jeżeli jednocześnie ze spadkiem ciśnienia w TM spada napięcie sieci styków, należy zastosować hamowanie awaryjne.
Jeśli nastąpi wyłączenie trakcji, a lampka „TM” zgaśnie po zapaleniu się, a ciśnienie w cylindrach hamulcowych wzrośnie do 1,0 kgf / cm2 lub więcej, wykonaj hamowanie serwisowe i zatrzymaj pociąg.
W przypadku braku gwałtownego i ciągłego spadku ciśnienia w TM oraz gwałtownego wyhamowania pociągu, podążając za peronem lub zjazdem należy wykonać hamowanie robocze z rozładowaniem TM o wartość pierwszego stopnia, a następnie zwolnić hamulec w zalecany sposób; poruszając się pod górę, zwiększ ciśnienie w UR o 0,5-0,6 kgf / cm 2 powyżej ładowania, a w celu zebrania obwodu trakcyjnego można przełączyć (za pomocą przycisku lub przełącznika) obwód sterowania lokomotywy.
W przypadku powtarzającego się hamowania pociągu w wyniku samowolnego działania hamulców automatycznych, wykonać hamowanie i zwolnić hamulce automatyczne zgodnie z ustaloną procedurą, zadeklarować kontrolę kontrolną hamulców automatycznych zgodnie z pkt 19.1.1. niniejszej Instrukcji i przywieźć pociąg na stację, na której zostanie przeprowadzona ta kontrola. Niedozwolone jest kierowanie pociągu z tej stacji do dalszej jazdy bez zidentyfikowania i wyeliminowania przyczyn samoistnego zadziałania hamulców automatycznych.
10.1.13. W przypadku uruchomienia autostopu EPK oraz hamowania pociągu pasażerskiego, pocztowo-bagażowego i pasażersko-towarowego na skutek spadku ciśnienia w TM należy wykonać hamowanie awaryjne zgodnie z pkt 10.1.21. tej instrukcji.
10.1.14. W przypadku awarii hamulców automatycznych w pociągu (w czasie określonym w pkt 10.1.2. niniejszej instrukcji) należy przeprowadzić hamowanie awaryjne i podjąć wszelkie środki w celu zatrzymania pociągu. W przypadku nieudanej próby zatrzymania pociągu należy podać ogólny sygnał alarmowy i drogą radiową poinformować dyżurnego przed stacją znajdującą się przed stacją lub dyspozytora o tym, co się wydarzyło, aby mogli swobodnie podjąć kroki w celu odebrać pociąg na stację lub przepuścić go przez stację. Konduktor lub dozorca samochodu, po usłyszeniu sygnału alarmu ogólnego lub zobaczeniu sygnałów zatrzymania, jest zobowiązany otworzyć zawór odcinający i zaciągnąć hamulec ręczny w obsługiwanych przez siebie samochodach.
Po zatrzymaniu pociągu znajdź przyczynę słabej wydajności hamulców. Jeżeli niemożliwe jest usunięcie awarii lub wznowienie działania hamulców na miejscu, dalsza jazda pociągu odbywa się zgodnie z pkt 16.43. PTE i Instrukcje dotyczące ruchu pociągów i prac manewrowych na kolejach Ukrainy.
10.1.15. W przypadku stosowania hamowania elektrycznego w lokomotywach elektrycznych i lokomotywach spalinowych oraz przeciwpary w lokomotywach parowych zwolnić hamulec lokomotywy. Zabrania się jednoczesnego stosowania hamowania pneumatycznego i elektrycznego w lokomotywach elektrycznych i lokomotywach spalinowych w przypadkach nieprzewidzianych w schemacie lokomotywy oraz przeciwpary w lokomotywach parowych.
10.1.16. Jeżeli na trasie pociągu nastąpiło hamowanie awaryjne pociągu przez maszynistę lokomotywy, maszynista musi, przed wprowadzeniem pociągu w ruch, wytrzymać czas wymagany do pełnego zwolnienia i naładowania hamulców automatycznych, określony w ust. 10.2.1.5., 10.2.1.8., 10.3.13. tej instrukcji. Jeżeli w pociągach pospiesznych znajduje się sygnalizator zwalniający, maszynista sprawdza zwolnienie hamulców po hamowaniu awaryjnym za pomocą lampki kontrolnej sygnalizatora, która znajduje się w kabinie. Pociąg ze wskaźnikiem opuszczenia można ruszyć dopiero po zgaśnięciu lampki sygnalizacyjnej.
Jeżeli hamowanie awaryjne jest wykonywane z samochodu lub nastąpiło z powodu naruszenia integralności TM, to po ustaleniu przyczyny zatrzymania, wyeliminowaniu jej i uzyskaniu możliwości odjazdu, kierowca ładuje auto hamuje i ustawia pociąg ruch. W pociągu pasażerskim zwolnienie hamulców każdego wagonu musi sprawdzić konduktor i kierownik (brygadzista) pociągu. W pociągu towarowym zwolnienie hamulca pociągu nie jest sprawdzane. Jeżeli przy ustalaniu przyczyny zatrzymania pociągu okaże się, że zawór końcowy na wagonie ogonowym jest otwarty, należy zamknąć zawór, sprawdzić numer wagonu z danymi z naturalnej karty i certyfikatu f. VU-45, aw pociągu osobowym, dodatkowo, za pomocą sygnałów ogonowych, przez konduktora ostatniego wagonu, dowiedz się, czy wagony zostały pozostawione na zaciągu.
Po odjeździe pociągu załoga lokomotywy jest zobowiązana z okien kabiny lokomotywy, a konduktorzy wagonów pasażerskich z przedsionków do monitorowania ruchu pociągu: jeśli hamulce nie są zwolnione, wykryto iskrzenie lub inne awarie , muszą podjąć kroki w celu zatrzymania pociągu i ich wyeliminowania.
10.1.17. Zabrania się w kabinach roboczych lokomotyw podczas postojów na stacjach, a także w drodze do zamykania zaworu rozłączającego lub zaworu podwójnego ciągu na linii zasilającej i zaworu kombinowanego lub rozłączającego na TM, z wyjątkiem następujących przypadków: w przypadku używania trakcji wielokrotnej i lokomotywy pchanej, która jest włączona do hamulca sieci pociągu, jeżeli na innych niż lokomotywy czołowe rączka suwnicy dwusuwowej lub suwnicy kombinowanej jest przestawiana w położenie dwukierunkowe; w niedziałających kabinach przy braku urządzenia blokującego nr 367; przy sprawdzaniu gęstości pociągów pasażerskich TM; przy naprawie dźwigu kierowcy (na przystanku); podczas zwalniania hamulców automatycznych w pociągu pasażerskim bliskiego zasięgu po hamowaniu awaryjnym zgodnie z pkt 10.2.1.3.
Zabrania się maszyniście i jego pomocnikowi jednoczesnego opuszczenia kabiny sterowniczej lokomotywy w przypadku postoju pociągu na niekorzystnym profilu toru.
Gdy załoga lokomotywy lub maszynista (przy obsłudze lokomotywy w jednej osobie) opuści kabinę sterowniczą, a także na parkingu, dźwig nr 254 należy ustawić w ostatnim położeniu hamowania, a jego uchwyt zamocować dodatkowymi urządzeniami.
10.1.18. Przy wszystkich rodzajach hamowania zasadniczego należy przy pomocy dźwigu kierowcy obniżyć ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym od ustawionego ciśnienia doładowania co najmniej o wartość pierwszego stopnia zgodnie z pkt. 10.2.1.1., 10.1.3. tej instrukcji. W przypadku hamowania stopniowego kolejny etap hamowania należy wykonać zmniejszając ciśnienie w SD w zakresie od 0,3 do 1,0 kgf/cm 2 w zależności od potrzeb. Jeżeli pociąg jedzie do planowanego przystanku, należy rozpocząć hamowanie od pierwszego kroku, po zmniejszeniu prędkości o 25-50% początkowej, w razie potrzeby zwiększyć hamowanie.
Najlepszą płynność hamowania pociągu zapewnia rozładowanie TM od początku hamowania służbowego o wartość pierwszego stopnia.
10.1.19. Podczas hamowania z prędkości 40 km/h lub mniejszej w pociągach, które mają w całym składzie 50% lub więcej samochodów, które są wyposażone w kompozytowe klocki lub hamulce tarczowe, hamulce muszą być uruchamiane nieco wcześniej niż w przypadku klocków żeliwnych.
10.1.20. Wykonując pełne hamowanie zasadnicze w jednym kroku, zmniejsz ciśnienie w UR o 1,5-1,7 kgf/cm 2 . Ten rodzaj hamowania powinien być stosowany w wyjątkowych przypadkach, gdy konieczne jest zatrzymanie pociągu lub zmniejszenie jego prędkości na krótszej odległości niż przy hamowaniu stopniowym.
10.1.21. Hamowanie awaryjne we wszystkich pociągach i na dowolnym profilu toru powinno być stosowane tylko wtedy, gdy wymagane jest natychmiastowe zatrzymanie pociągu. Odbywa się to za pomocą dźwigu maszynisty i, jeśli to konieczne, za pomocą dźwigu kombinowanego z lokomotywy prowadzącej lub innej (w przypadku trakcji podwójnej lub wielokrotnej). Po przesunięciu rączki dźwigu maszynisty lub dźwigu kombinowanego do pozycji hamowania awaryjnego należy uruchomić piaskownicę i hamulec pomocniczy lokomotywy oraz wyłączyć trakcję, pozostawić rączkę dźwigu maszynisty lub dźwigu kombinowanego w pozycji hamowania awaryjnego , oraz uchwyt dźwigu nr 254 w skrajnym położeniu hamowania, aż do zatrzymania się pociągu.
Hamowanie awaryjne, jeśli to konieczne, może być również stosowane na pojedynczej lokomotywie oraz na lokomotywie wykonującej pracę manewrową, niezależnie od tego, czy hamulce w pociągu są włączone, czy nie. Pod koniec jazdy (zmiana) kierowca musi wskazać przyczynę pełnego hamowania służbowego lub awaryjnego na odwrotnej stronie taśmy prędkościomierza.
10.1.22. Aby uniknąć gwałtownego wyhamowania lokomotywy przy użyciu pomocniczego zaworu hamulcowego nr 254 i wystąpienia dużych wzdłużnych reakcji dynamicznych w pociągu przy prędkości 50 km/h i poniżej, należy hamować tym żurawiem, gdy prowadzenie pociągu etapami, z wyjątkiem przypadków zatrzymania awaryjnego.
Podczas uruchamiania dźwigu nr 254 lokomotyw pasażerskich i towarowych (z wyjątkiem manewrowych), unikaj skutecznego systematycznego hamowania przy jednoczesnym wzroście ciśnienia w cylindrach hamulcowych o ponad 1,5 kgf / cm2. Z reguły hamowanie robocze hamulcem pomocniczym o ciśnieniu powyżej 1,5 kgf/cm2 w cylindrach hamulcowych lokomotywy z grzbietowymi szczękami hamulcowymi należy powtórzyć w drugim etapie po utrzymaniu ciśnienia w cylindrach hamulcowych do 1,5 kgf / cm2 przez 0,5-1, 0 min.
Zabrania się używania hamulca pomocniczego w celu zapobieżenia poślizgowi lokomotywy.
10.1.23. Hamulec pomocniczy lokomotywy, jeśli jest używany, powinien zostać zwolniony po zwolnieniu hamulców automatycznych pociągu.
10.1.24. Przed hamowaniem przez zmniejszenie ciśnienia w UR o więcej niż 1 kgf / cm2 z hamulcami automatycznymi lub przy ciśnieniu w cylindrach hamulcowych lokomotyw ponad 2,5 kgf / cm2 z EPT, najpierw aktywuj piaskownicę.
10.1.25. Podczas hamowania z zatrzymaniem przy użyciu piasku na lokomotywie, przed zatrzymaniem należy zatrzymać dostarczanie piasku z prędkością 10 km/h. Jeżeli jedna kolejna lokomotywa zostanie zatrzymana za pomocą piasku w sekcji samoblokującej się lub na stacji wyposażonej w blokadę elektryczną, to konieczne jest wprawienie lokomotywy w ruch i przejazd na czyste tory.
10.1.26. Przy zbliżaniu się do stacji z sygnałem zakazu i sygnałem ograniczenia prędkości należy wcześniej uruchomić automatyczne hamulce i zmniejszyć prędkość pociągu tak, aby uniemożliwić przejazd ustalonego miejsca postoju na stacji, sygnał zakazu, słupek ograniczający, sygnał ograniczenia prędkości i miejsce ostrzegania powinny przebiegać z prędkością ustaloną dla to miejsce. Prędkość ruchu nie powinna przekraczać 20 km/h w odległości co najmniej 400-500 metrów przed sygnałem zakazu.
Przy zbliżaniu się do znaku zakazu lub słupka krańcowego hamulce należy całkowicie zwolnić dopiero po całkowitym zatrzymaniu pociągu.
Jeżeli pociąg jedzie, aby zwolnić i zatrzymać sygnały i istnieje podejrzenie, że pociąg zaczął samoczynnie zwalniać hamulce (zmniejszyło się hamowanie pociągu, prędkość ruchu nie zmniejszyła się, ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym spadło). wstał), włącz hamowanie awaryjne i ustal przyczynę, jeśli nie jest możliwe jej usunięcie – wyjedź pociągiem z najwyższą ostrożnością na pierwszą stację, gdzie dokonać kontroli kontrolnej hamulców.
Zbliżając się do sygnału zakazu, włącz hamulce w odpowiednim czasie, jeśli to konieczne, zwiększ efekt hamowania, zwalniając TM w drugim lub trzecim etapie.
10.1.27. Jeżeli po zwolnieniu hamulców samoczynnych zajdzie potrzeba ponownego hamowania, zwolnienie to, zarówno w pociągach pasażerskich, jak i towarowych, powinno być wykonane z wyprzedzeniem z taką prędkością, aby zapewnić konieczne naładowanie hamulców do ponownego hamowania .
Gdy ciśnienie w zbiornikach głównych spadnie poniżej ciśnienia doładowania, maszynista zobowiązany jest zatrzymać pociąg i przeprowadzić skróconą próbę hamulców w pociągu pasażerskim oraz zgodnie z pkt 9.4 w pociągu towarowym. niniejszej instrukcji. Jeżeli ciśnienie w głównych zbiornikach nie może zostać przywrócone w ciągu 20 minut, pociąg należy zabezpieczyć zgodnie z procedurą ustaloną na drodze.
10.1.28. Aby uniknąć zerwania pociągu podczas ruszania po zatrzymaniu z użyciem hamulców, dopuszcza się wprawienie lokomotywy w ruch dopiero po zwolnieniu wszystkich hamulców w pociągu.
10.1.29. Podczas sprzęgania dwóch lub więcej pracujących lokomotyw do pociągu, maszynista pierwszej lokomotywy steruje hamulcami w pociągu.
10.1.30. Sterowanie hamulcami automatycznymi tratwy nieczynnych lokomotyw i MVPS odbywa się w sposób ustalony w niniejszej instrukcji dla odpowiedniego typu pociągu.
10.1.31. Pociągi z lokomotywami wyposażonymi w hamulec elektryczny muszą być eksploatowane z obowiązkowym użyciem tego hamulca. Tryb hamowania i miejsce zastosowania hamulca elektrycznego są określone w lokalnych instrukcjach i mapach reżimów, które są opracowywane na podstawie obliczeń i przejazdów eksperymentalnych oraz z uwzględnieniem wymagań fabrycznych instrukcji obsługi dla tej serii lokomotyw. Jednocześnie siła hamowania nie powinna przekraczać maksymalnej dopuszczalnej wartości pod względem stateczności taboru na torze, jego wytrzymałości i oddziaływania na tor.
10.1.32. Aby zapewnić ustaloną prędkość ruchu podczas zbliżania się do sygnałów zakazu i sygnałów zatrzymania pociągu, konieczne jest zastosowanie hamowania hamulcami automatycznymi, a w pociągach pasażerskich - elektropneumatycznymi lub automatycznymi zgodnie z pkt 10.1.26., 10.1.2. ., 10.2.2. tej instrukcji.
Zatrzymanie pociągu musi odbywać się za pomocą hamowania dźwigiem maszynisty. Po zatrzymaniu pociągu ustaw maksymalne ciśnienie w cylindrach hamulcowych lokomotywy.
10.2. Sterowanie hamulcami w pociągach pasażerskich
10.2.1. Sterowanie hamulcami samochodowymi za pomocą dźwigu kierowcy.
10.2.1.1. W przypadku hamowania służbowego na trasie konieczne jest przeniesienie rączki dźwigu maszynisty z pociągu do pozycji V i zmniejszenie ciśnienia w SD z ustawionego ciśnienia ładowania na pierwszym etapie o 0,3-0,5 kgf/cm 2 , niezależnie od długość pociągu.
Gdy wymagane ciśnienie w UR zostanie osiągnięte, przesunąć RCM do pozycji IV (odciąć z zasilaniem linii). W razie potrzeby kolejny etap hamowania można wykonać dopiero po zakończeniu spuszczania powietrza z przewodu przez zawór kierowcy.
Zbliżając się do sygnałów zakazu i zatrzymując się na stacjach, po zatrzymaniu wypuszczania powietrza z TM przez dźwig kierowcy, przekręć jego uchwyt do pozycji III.
Aby zmniejszyć prawdopodobieństwo nagromadzenia się na powierzchni tocznej zestawów kołowych w trybie hamowania, na jednym etapie z reguły nie należy przekraczać 1,5 minuty. Jeśli konieczne jest dalsze zmniejszenie prędkości ruchu, zwiększ rozładowanie TM.
Jeśli pociąg zostanie spowolniony o krok 0,3 kgf/cm2, to przed rozpoczęciem wakacji zwiększ rozładunek TM do 0,5-0,6 kgf/cm2.
10.2.1.2. Przy zbliżaniu się do sygnałów z przyzwoleniem i wielokrotnym lub nierozważnym hamowaniem, gdy pociąg może zatrzymać się wcześniej niż w ustalonym lub wymaganym miejscu, zwolnij po każdym hamowaniu, przesuwając dźwignię zaworu kierowcy do pozycji I, aż ciśnienie w UR wzrośnie do 5,0-5,2 kgf / cm 2, a następnie przestawić uchwyt dźwigu do pozycji pociągu, a przed kolejnym hamowaniem - do pozycji III.
Jeśli po zwolnieniu hamulców automatycznych zbiorniki zapasowe nie mają czasu na doładowanie do ustawionego ciśnienia (mniej niż 30 sekund), aby wykonać następne (powtarzalne) hamowanie, zmniejsz ciśnienie w TM o co najmniej 0,6 kgf / cm2.
Dopuszcza się w razie potrzeby, w przypadku nierozważnego hamowania, zwolnienie hamulców w położeniu pociągu, a po osiągnięciu wymaganego zwiększenia lub ustabilizowania prędkości pociągu przestawić rączkę dźwigu w położenie III (odstawienie bez zasilania linii) przy gotowość do wielokrotnego hamowania w celu zatrzymania pociągu w wymaganym miejscu.
10.2.1.3. Po zwolnieniu hamulców automatycznych po hamowaniu głównym, trzymaj rączkę dźwigu kierowcy w położeniu I, aż ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym osiągnie 5,0-5,2 kgf/cm 2 ; po zwolnieniu po hamowaniu awaryjnym do 3,0-3,5 kgf / cm2, aw krótkich pociągach - do 1,5-2,0 kgf / cm2, po czym uchwyt jest przenoszony do pozycji pociągu.
Zwalnianie hamulców automatycznych w pociągu po hamowaniu roboczym powinno odbywać się dopiero po zakończeniu spuszczania powietrza z TM przez dźwig maszynisty, a tryb trakcyjny powinien być włączony nie wcześniej niż 15-20 sekund po rozpoczęciu wydanie.
W pociągach składających się z 7 wagonów lub mniej zwolnić hamulce automatyczne po hamowaniu roboczym, ustawiając dźwignię dźwigu maszynisty w położenie I na 1-2 sekundy, a następnie przestawiając ją w położenie pociągu, a po hamowaniu awaryjnym tymczasowo zamknąć zawór kombinowany, ustawić rączkę dźwigu kierowcy w pozycji I, po naładowaniu UR do ciśnienia 5,0 kgf/cm 2 przestawić go na pozycję pociągu, otworzyć zawór kombinowany i naładować sieć hamulcową pociągu.
10.2.1.4. Zwolnienie hamulców automatycznych po hamowaniu zasadniczym należy przeprowadzić przed zatrzymaniem pociągu przy prędkości 4-6 km/h. Z przewagą klocków kompozytowych i hamulców tarczowych w pociągu, zwolnij hamulce po zatrzymaniu się pociągu.
10.2.1.5. Czas od momentu przeniesienia RKM w pozycję urlopową do uruchomienia pociągu powinien wynosić:
przy długości pociągu do 25 wagonów włącznie, po fazie hamowania - co najmniej 15 sekund, po pełnym hamowaniu roboczym - co najmniej 30 sekund, po awarii - co najmniej 1,5 minuty;
przy długości pociągu powyżej 25 wagonów, po fazie hamowania – co najmniej 40 sekund, po pełnym hamowaniu roboczym – co najmniej 1 minuta, po sytuacji awaryjnej – co najmniej 3 minuty.
Aby zapewnić płynne wprowadzenie pociągu w ruch, lokalne instrukcje ustalają procedurę zwalniania hamulca lokomotywy i włączania trybu trakcyjnego.
10.2.1.6. Jeśli ciśnienie w TM spadnie poniżej 3,5 kgf / cm2 podczas hamowania na zjeździe, zatrzymaj pociąg, włącz hamulec pomocniczy lokomotywy, a następnie zwolnij hamulce automatyczne i naładuj TM do ustawionego ciśnienia.
Jeżeli, gdy pociąg podąża za końcem zjazdu, następuje ostatnie hamowanie, przy którym ciśnienie w TM jest mniejsze niż 3,5 kgf/cm2, ale nie mniejsze niż 3,2 kgf/cm2, a następnie, zgodnie z do warunków profilu toru prędkość pociągu zmniejszy się na tyle, że konieczne będzie zwolnienie autohamulców, a w czasie przed kolejnym hamowaniem możliwe jest doładowanie sieci hamulcowej do zadanego ciśnienia, wtedy nie jest to wymagane zatrzymać pociąg, aby naładować autohamulce.
10.2.1.7. Unikaj częstego hamowania bez ponownego ładowania pociągu TM, ponieważ niepełne ładowanie prowadzi do całkowitego wyczerpania hamulców automatycznych podczas wielokrotnego hamowania, a następnie do zmniejszenia efektu hamowania. Nie można zwolnić hamulców z dużą prędkością przed ponownym hamowaniem, jeśli prędkość pociągu wzrośnie powyżej ustawionej prędkości przed hamowaniem, a przewód hamulcowy nie zdąży się do tego momentu naładować.
10.2.1.8. Jeżeli w pociągu pasażerskim znajdują się wagony z włączonym VR zachodnioeuropejskich typów „KE”, „Oerlikon”, „DAKO”, pociąg musi podążać za hamulcami automatycznymi (EPT jest wyłączony). Przed odjazdem pociągu, po podczepieniu lokomotywy do pociągu, przy dźwigu maszynisty ze stabilizatorem zwiększyć ciśnienie w TM trzymając rączkę dźwigu maszynisty w pozycji I do ciśnienia 5,5 kgf/cm2 w UR.
Po drodze monitoruj utrzymanie ustawionego ciśnienia ładowania, zwróć uwagę! Specjalna uwaga na zmiany ciśnienia ładowania po zwolnieniu hamulców.
W celu zachowania par kół samochodów i zapewnienia wystarczającej płynności hamowania, pierwszy etap hamowania przeprowadza się poprzez zmniejszenie ciśnienia w UR o 0,4-0,5 kgf/cm 2 , a następnie, jeśli to konieczne, zwiększenie hamowania.
W przypadku żurawi kierowcy nr 394, 395 dozwolony jest minimalny krok hamowania 0,3 kgf / cm2, a następnie zwolnienie hamulców przy zwiększonym ciśnieniu.
Zwolnij hamulce po hamowaniu głównym, ustawiając rączkę dźwigu kierowcy nr 394 w pozycji I, aż ciśnienie w UR osiągnie 5,5 kgf / cm 2 , a następnie przenieś na pozycję pociągu.
Po hamowaniu awaryjnym RKM musi być utrzymywany w pozycji I, aż ciśnienie w UR wyniesie 3,0 kgf/cm2, a w pociągu krótkim - do 1,5-2,0 kgf/cm2, po czym uchwyt zostanie przeniesiony do pociągu pozycji, po naładowaniu UR do normalnego ciśnienia ładowania należy przeszacować ciśnienie w TM trzymając rączkę dźwigu kierowcy w pozycji I do ciśnienia w UR 5,5-5,7 kgf/cm 2 .
Jeżeli w procesie wielokrotnego hamowania konieczne stało się hamowanie od zwiększonego ciśnienia doładowania, to po ostatnim z częstych powtarzających się hamowań zwolnij hamulce z ciśnieniem o 0,3-0,5 kgf/cm 2 wyższym niż większe ciśnienie doładowania, od którego hamowanie przeprowadzono. Podczas hamowania roboczego spowodowanego zwiększonym ciśnieniem ładowania nie dopuścić do spadku ciśnienia w TM o więcej niż 1,3 kgf/cm 2 .
Po zatrzymaniu pociągu za pomocą hamulców automatycznych należy odczekać czas od momentu przestawienia RKM w stan spoczynkowy do momentu uruchomienia lokomotywy w pociągach:
długość do 25 samochodów włącznie, po hamowaniu stopniowym i pełnym hamowaniu roboczym - co najmniej 1 minuta, po awaryjnym - co najmniej 4 minuty;
długość ponad 25 samochodów, po hamowaniu stopniowym i pełnym hamowaniu roboczym - co najmniej 2 minuty, po awaryjnym - co najmniej 6 minut.
Konduktorzy wagonów osobowych, przed wyjazdem pociągu ze stacji pośredniej lub po przymusowym zatrzymaniu, są zobowiązani do sprawdzenia zwolnienia hamulców na manometrze, który znajduje się w przedsionku lub przedziale obsługi wagonów i jeżeli pozwalają na to warunki, również przy odejściu klocków hamulcowych od powierzchni bieżnika koła. Jeżeli wagon pozostaje zahamowany, konduktor ma obowiązek dać sygnał zakazujący odjazdu pociągu lub zwolnić hamulec zaworem zwalniającym w środku wagonu. Przy przejściu na zagraniczne drogi zawór wydechowy jest uszczelniany w punkcie przesiadkowym na żądanie kierownika pociągu.
10.2.2. Zarządzanie hamulcami elektropneumatycznymi (EPT).
10.2.2.1. Gdy RCM znajduje się w pozycji pociągu w schemacie EPT, musi przejść prąd przemienny, natomiast lampka sygnalizacyjna z literą „O” powinna się świecić, a źródło zasilania powinno dostarczać napięcie co najmniej 50 V.
10.2.2.2. Aby kontrolować prędkość pociągu na trasie i przystanków po drodze, należy wykonać hamowanie stopniowe, ustawiając RCM w pozycji VЭ, a w przypadku powielonego zasilania EPT przewodami 1 i 2, w pozycję V z dalszym przełączaniem do pozycji IV. Pierwszy etap hamowania zasadniczego należy wykonać zanim ciśnienie w TC lokomotywy wzrośnie do 1,0-1,5 kgf/cm 2 , w zależności od prędkości pociągu i stromości zjazdu. Kolejne etapy wykonywane są w miarę potrzeb aż do pełnego hamowania eksploatacyjnego z doprowadzeniem ciśnienia w TC lokomotywy do 3,8-4,0 kgf/cm 2 .
Po drodze kierowca jest zobowiązany do kontrolowania normalnego działania EPT za pomocą lamp sygnalizacyjnych, aw przypadku powielania mocy, zgodnie z odczytami amperomierza w położeniu zachodzenia na siebie; które nie powinny zmieniać się w trakcie jazdy w dół o więcej niż 20%. W przypadku większej odchyłki wskazania, spadku napięcia zasilania w pozycji hamulca poniżej 45 V, niewystarczającej sprawności EPT lub niedopuszczalnej płynności hamowania oraz sygnalizacji świetlnej gaśnie, przełącz na pneumatyczne sterowanie hamulcami.
10.2.2.3. Jeżeli pociąg ma nie więcej niż dwa wagony bez EPT lub z wyłączonym EPT, to po dojechaniu wymagane ciśnienie w centrum handlowym przesuń rączkę dźwigu kierowcy do pozycji III. Na jeszcze wagonów bez EPT, a także jeśli w pociągu znajdują się wagony wielkości RIC z włączonymi hamulcami samochodowymi, pociąg musi jeździć na hamulcach pneumatycznych, co powinni odnotować kontrolerzy wagonów na stacji odjazdu w zaświadczeniu f. VU-45.
10.2.2.4. Hamowanie EPT na wejściu do sygnałów zakazujących zatrzymania powinno odbywać się z rozładowaniem TM z ustawieniem RCM w pozycji V, po osiągnięciu wymaganego ciśnienia w TC uchwyt dźwigu kierowcy powinien być przeniósł się na III pozycję.
10.2.2.5. Jeśli lampka sygnalizacyjna zgaśnie po drodze, należy przełączyć się na pneumatyczne sterowanie hamulcami, wyłączyć źródło zasilania EPT.
Jeżeli lampka sygnalizacyjna gaśnie, miga lub gaśnie na krótki czas, nie ma efektu hamowania, gdy pociąg zbliża się do sygnału zakazu lub słupka krańcowego w trybie hamowania elektropneumatycznego, należy zastosować hamowanie awaryjne. Po zatrzymaniu wyłącz zasilanie EPT.
10.2.2.6. Zgodnie z warunkami pociągu maszynista z reguły wykonuje stopniowe zwolnienie EPT. W trakcie zatrzymywania pociągu wykonaj krokowe wakacje, a po zatrzymaniu - pełne wakacje.
10.2.2.7. Zwolnienie stopniowe realizowane jest poprzez krótkotrwały ruch RCM z pozycji zakładki do pozycji pociągu i z powrotem do zakładki, a ostatni etap zwalniania jest wykonywany z ekspozycją RCM w pozycji I ze wzrostem ciśnienia w zbiornik wyrównawczy do 5,2-5,4 kgf/cm 2 .
10.2.2.8. Pełne uwolnienie EPT w jednym kroku odbywa się poprzez przesunięcie RCM do pozycji I z nadciśnieniem w UR do 5,2-5,4 kgf / cm2, a następnie przesunięcie uchwytu do pozycji pociągu.
10.2.2.9. Jeżeli zmiana załóg lokomotyw ma odbyć się na stacji bez wyprzęgania lokomotywy ze składu pociągu pasażerskiego, maszynista dokonujący przesiadki jest obowiązany zatrzymać pociąg na tej stacji zgodnie z wymaganiami niniejszego rozdziału, a po zatrzymując się, ustawić rączkę dźwigu nr 254 w ostatniej pozycji hamulca i zamocować ją za pomocą urządzeń pomocniczych.
10.2.2.10. W celu zwolnienia hamulców automatycznych w przypadku samoistnego zadziałania EPT konieczne jest znalezienie i wyeliminowanie kontaktu przewodów oświetlenia samochodu, głowic zaworów końcowych lub odłączenie przewodów EPT w wagonie ogonowym.
10.2.2.11. Jeżeli TM może być doładowywany ciśnieniem większym niż 5,5 kgf / cm2, maszynista jest zobowiązany do zatrzymania pociągu poprzez zmniejszenie ciśnienia w TM o 0,3-0,6 kgf / cm2 i przez kilkakrotne ponowne hamowanie , przełącz na normalne ciśnienie ładowania, a asystent kierowcy ma obowiązek sprawdzić hamulce wakacyjne każdego samochodu. Wyjeżdżając z pociągu, należy spełnić wymagania pkt 10.2.1.5.
10.3. Sterowanie hamulcami automatycznymi w pociągach towarowych
10.3.1. W celu hamowania zasadniczego rączkę dźwigu maszynisty (RKM) należy przesunąć z pozycji pociągu do pozycji V i zmniejszyć ciśnienie w UR z zainstalowanego prostownika o wymaganą wartość, po czym RKM należy przestawić do pozycji IV. Wykonaj pierwszy etap hamowania, zmniejszając ciśnienie w UR: w obciążonych pociągach - o 0,5-0,9 kgf / cm2, pustych - o 0,5-0,6 kgf / cm2, na stromych długich zjazdach - 0,7-0,9 kgf / cm2 , w zależności od stromości zjazdu.
Na płaskim profilu toru o nachyleniu do 0,008, podążając za zielonym światłem sygnalizacji świetlnej lub na wolnym odcinku, pierwszy etap hamowania (z wyjątkiem sprawdzenia działania hamulców) może być wykonany przy 0,3-0,5 kgf / cm2.
Drugi etap, jeśli to konieczne, jest wykonywany po co najmniej 5-7 sekundach od zakończenia wypuszczania powietrza z TM przez dźwig kierowcy.
Jeżeli dźwig kierowcy ma pozycję VA, to po otrzymaniu niezbędnego rozładowania UR z pozycją V, w celu ustabilizowania ciśnienia w UR w pozycji zachodzenia na siebie i zapobieżenia samoistnemu zwolnieniu hamulców automatycznych, dopuszcza się przytrzymaj RCM w pozycji VA przez 5-8 sekund przed przeniesieniem go do pozycji IV.
10.3.2. Ponowne hamowanie powinno odbywać się w cyklu składającym się z hamowania i zwalniania po osiągnięciu wymaganej prędkości pociągu.
Jeżeli podczas zwalniania hamulców automatycznych wysokim ciśnieniem w linii czas doładowania komór roboczych BP w trybie płaskim był mniejszy niż 1,5 minuty, to kolejny etap hamowania należy wykonać poprzez zmniejszenie ciśnienia w UR o 0,3 kgf / cm 2 więcej niż w poprzednim etapie.
10.3.3. Aby nie dopuścić do wyczerpania się hamulców automatycznych w pociągu podczas zjazdu, na którym następuje wielokrotne hamowanie, konieczne jest zachowanie czasu między hamowaniami co najmniej 1,5 minuty na doładowanie TM pociągu.
Aby spełnić to wymaganie, nie hamuj zbyt często i nie zwalniaj hamulców automatycznych przy dużych prędkościach. Czas ciągłego ruchu pociągu ze stałym stopniem hamowania na zjeździe w trybie płaskim dystrybutorów powietrza z reguły nie powinien przekraczać 2,5 minuty; jeśli konieczne jest dłuższe hamowanie, zwiększ rozładowanie TM o 0,3-0,5 kgf / cm 2 i, po wystarczającym zmniejszeniu prędkości, zwolnij hamulce automatyczne.
10.3.4. Podczas sterowania hamulcami automatycznymi na długich zjazdach 0,018 i bardziej stromych, gdzie ustawione ciśnienie ładowania w ТМ wynosi 6,0-6,2 kgf/cm 0,8 kgf/cm2, a na zboczach stromych niż 0,030 przy spadku ciśnienia o 0,8-0,9 kgf/cm2 .
Ponadto siła hamowania jest regulowana w zależności od prędkości pociągu i profilu toru. Jednocześnie nie zwalniaj całkowicie hamulców automatycznych, jeśli prędkość pociągu przekroczy ustawioną prędkość przed zakończeniem ładowania TM i ponownego hamowania.
W przypadku konieczności stosowania pełnego hamowania służbowego, a także w trakcie regulacji hamowania w trakcie zjazdu, nie dopuścić do spadku ciśnienia w TM poniżej 3,8 kgf/cm 2 . Jeśli z jakiegoś powodu podczas zjazdu ciśnienie w TM spadnie poniżej 3,8 kgf / cm2, zatrzymaj pociąg, włącz hamulec pomocniczy lokomotywy, a następnie zwolnij hamulce automatyczne i naładuj TM na parkingu zanim pociąg ruszy (przynajmniej przez 5 minut, jeśli pociąg jest utrzymywany przez hamulec pomocniczy lokomotywy). Jeśli ciśnienie w TM na końcu zjazdu okaże się niższe niż 3,8 kgf / cm2 i zgodnie z warunkami profilu toru, prędkość dalszego ruchu zmniejszy się tak bardzo, że konieczne będzie zwolnienie hamulców automatycznych, a przed następnym hamowaniem możliwe jest doładowanie TM do ustawionego ciśnienia, wtedy nie jest wymagane zatrzymanie pociągu w celu doładowania hamulców automatycznych.
Po długim zjeździe pociągu i przestawieniu jego przewodu hamulcowego na normalne ciśnienie ładowania na stacji, kontrolerzy mają obowiązek sprawdzić zwolnienie wszystkich hamulców automatycznych w pociągu i przełączyć VR wagonów na tryb płaski.
10.3.5. Jadąc za pociągiem towarowym z prędkością ponad 80 km / h i pojawieniem się żółtego światła na światłach lokomotywy, uruchom hamulce, zmniejszając ciśnienie w UR, załadowany pociąg o 0,8-1,0 kgf / cm 2 , pusty o 0,5-0,6 kgf / cm2. Przy mniejszej prędkości i dłuższym odcinku bloku należy rozpocząć hamowanie, biorąc pod uwagę prędkość i skuteczność środków hamowania, w odpowiedniej odległości od sygnalizacji świetlnej.
10.3.6. W pociągach towarowych o ciśnieniu ładowania w przewodzie hamulcowym od 4,8 do 5,5 kgf/cm 2 , po hamowaniu roboczym na płaskich powierzchniach, pełne zwolnienie hamulców automatycznych należy przeprowadzić przy I pozycji uchwytu dźwigu maszynisty do momentu naciśnięcia w zbiorniku wyrównawczym wzrasta o 0,5-0,7 kgf / cm 2 nad ładowarką. Po zmniejszeniu ciśnienia do normalnego ładowania, jeśli to konieczne, powtórzyć wskazany wzrost ciśnienia. Dozwolone jest zwalnianie hamulców przy użyciu IV pozycji RKM zgodnie z pkt 11.2.6.
Zwolnienie hamulca można wykonać po 5-7 sekundach od zaprzestania wypuszczania powietrza z TM przez dźwig kierowcy.
10.3.7. Na krótkich zjazdach, w których stosuje się wielokrotne hamowanie, VR w pociągu towarowym musi być przełączony na tryb płaski, zwolnienie hamulców automatycznych między wielokrotnymi hamowaniami odbywa się w pozycji I RCM do ciśnienia doładowania w Zbiornik wyrównawczy. Jeżeli między kolejnymi hamowaniami mającymi na celu wyeliminowanie nadmiernego ciśnienia w przewodzie występuje czas, zwolnienie hamulców automatycznych można przeprowadzić zgodnie z pkt 10.3.6. z późniejszym przeniesieniem na stanowisko pociągu.
10.3.8. Po hamowaniu awaryjnym zwolnienie hamulców w pociągu towarowym należy przeprowadzić przy 1. pozycji RKM, aż ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym wzrośnie do 3,0-3,5 kgf / cm2 (dla dźwigów maszynowych bez stabilizatora) i 6,5 -6,8 kgf / cm 2 w przypadku stabilizatora.
10.3.9. Przy długości składu pociągu towarowego od 100 do 350 osi, jednocześnie z rozpoczęciem zwalniania hamulców automatycznych, wyhamuj lokomotywę zaworem hamulca pomocniczego nr 254 (jeśli nie był hamowany wcześniej) z dodatkiem 1,5- 2,0 kgf / cm przez 40-60 sekund, a następnie stopniowo zwalniaj hamulec lokomotywy. Niedozwolone jest całkowite zwolnienie hamulca lokomotywy (bezpośredniego lub elektrycznego), dopóki hamulce pociągu nie zostaną całkowicie zwolnione.
10.3.10. W obciążonych pociągach o długości ponad 300 osi nie zwalniaj hamulców automatycznych przy prędkości mniejszej niż 20 km/h, dopóki pociąg nie zatrzyma się całkowicie. W drodze wyjątku można zwolnić hamulce podczas zjazdu, na którym obowiązuje ograniczenie prędkości do 25 km/h lub mniej, należy zwolnić hamulce automatyczne wcześniej (15-20 sekund) przed rozpoczęciem zwalniania za pomocą dźwigu pomocniczego lokomotywa nr 254.
10.3.11. Na stromych długich zjazdach, gdzie ciśnienie ładowania w TM pociągu towarowego jest ustawione na 6,0-6,2 kgf / cm 2, pełne zwolnienie hamulców automatycznych należy wykonać poprzez przeniesienie RKM do pozycji I, aż ciśnienie w UR wzrasta do 6,5-6,8 kgf / cm 2 .
Jeśli hamulce są w trybie górskim i pełne zwolnienie nie jest wymagane, należy wykonać zwolnienie stopniowe, przenosząc RKM do pozycji II, aż ciśnienie w UR wzrośnie na każdym etapie zwalniania o co najmniej 0,3 kgf / cm2. Przy ciśnieniu w TM 0,4 kgf / cm2 poniżej ładowarki hamulca wstępnego, należy wykonać tylko całkowite zwolnienie.
10.3.12 . Włączyć trakcję na lokomotywach w jadącym pociągu nie wcześniej niż 1 minutę po przeniesieniu RKM do pozycji urlopowej.
10.3.13. Po zatrzymaniu pociągu za pomocą hamulców automatycznych należy odczekać czas od momentu przestawienia RKM w stan spoczynkowy do momentu uruchomienia lokomotywy:
po fazie hamowania - co najmniej 1,5 minuty przy włączonych rozdzielaczach powietrza w trybie płaskim i co najmniej 2 minuty - w trybie górskim rozdzielaczy powietrza;
po pełnym hamowaniu roboczym - co najmniej 2 minuty przy włączonych rozdzielaczach powietrza w trybie płaskim i co najmniej 3,5 minuty - w trybie górskim rozdzielaczy powietrza;
po hamowaniu awaryjnym w pociągach do 100 osi - co najmniej 4 minuty, w pociągach powyżej 100 osi - co najmniej 6 minut.
10.4.1. Zejście z przejściem do wejścia. Podczas zjazdu kierowca nie może przekraczać prędkości ustalonej dla tego odcinka.
Jeżeli prędkość może wzrosnąć bardziej niż ustawiona, pamiętaj o włączeniu hamulców automatycznych i po zmniejszeniu prędkości zwolnij je w taki sposób, aby jechać pod górę z zwolnionymi hamulcami i z maksymalną dopuszczalną prędkością.
Włączenie sterownika (otwarcie sterownika na lokomotywie) jest dozwolone tylko po całkowitym zwolnieniu hamulców automatycznych.
10.4.2. Zejście o różnym nachyleniu. Podczas jazdy pociągu z wyłączonym sterownikiem (regulator na lokomotywie jest zamknięty) w dół zbocza o różnym nachyleniu należy zastosować hamowanie skokowe dźwigiem nr 254 przy zmianie z niższego, bardziej stromego zbocza na bardziej stromy.
10.4.3. Zejście z przejściem na platformę i ponowne zejście.
W trakcie jazdy pociągu z wyłączonym sterownikiem (regulator na lokomotywie jest zamknięty) w dół z przejściem na krótki peron (mniej niż długość pociągu) a następnie z powrotem w dół, gdy lokomotywa zjeżdża w dół po platformy, zaciągnij hamulec pomocniczy. Wjeżdżając w zjazd całego pociągu, w zależności od prędkości, stopniowo zwalniaj hamulec pomocniczy.
Jeśli miejsce po zjeździe jest długie (więcej niż długość pociągu), to na zjeździe całkowicie zwolnij hamulce automatyczne (jeśli zostały aktywowane w celu zmniejszenia prędkości) i jedź na miejscu z zwolnionymi hamulcami, jeśli to konieczne, przy włączonym sterowniku (otwarty regulator na lokomotywie).
Gdy lokomotywa wjeżdża w kolejny zjazd, należy aktywować hamulec pomocniczy i zwalniać go etapami, gdy cały pociąg wjeżdża na zjazd, o ile warunki profilu nie wymagają użycia hamulców automatycznych.
Za sprawność techniczną wagonów odpowiadają inspektorzy-naprawacze samochodów, wysokiej jakości naprawy, które zapewniają bezwypadkowy przejazd pociągów przez sekcję gwarancyjną, dzięki czemu są certyfikowani nie tylko w momencie rozpoczęcia pracy, ale także co trzy lata.
1.3.1. Obowiązki inspektora wagonów
Inspektor-naprawca wagonów jest obowiązany:
Przed przystąpieniem do pracy zapoznaj się z otrzymanymi zleceniami i instrukcjami w zakresie swoich obowiązków, sprawdź dostępność i sprawność serwisową narzędzi, przyrządów pomiarowych, dostarczonego zestawu akcesoriów sygnalizacyjnych, niezbędnych części samochodowych i materiałów na stojakach i warsztatach naprawczych, jak a także użyteczność kombinezonów i obuwia;
Przeprowadzać przeglądy techniczne wagonów dostarczonych do załadunku, a także przyjeżdżających, formowanych i wysyłanych pociągów; w trakcie kontroli musi zidentyfikować usterki w samochodach i je wyeliminować; po zakończeniu konserwacji powiadomić operatora lub kierownika zmiany WETERYNARZ o gotowości wagonów do załadunku lub podążania za pociągiem;
Po zakończeniu naprawy wagonów usunąć z wagonów wcześniej naniesione kredą napisy o usterkach technicznych wagonów;
Przestrzegać wymagań przepisów i instrukcji bezpieczeństwa;
Monitoruj bezpieczeństwo wagonów podczas pracy z nimi na stacji, bocznicach oraz przy ich zwrocie z bocznic, zapobiegaj opuszczaniu stacji uszkodzonych wagonów; w przypadku wagonów uszkodzonych sporządzić ustawę o uszkodzeniu wagonów na formularzu VU-25 na podstawie zgłoszenia formularza VU-23M i załączonych arkuszy formularza VU-26M, jeżeli uszkodzone wagony są kierowane do naprawy.
Inspektor musi wiedzieć:
1. Zasady eksploatacji technicznej kolei Federacji Rosyjskiej.
2. Instrukcje dotyczące sygnalizacji na kolejach Federacji Rosyjskiej.
3. Instrukcje dotyczące ruchu pociągów i prac manewrowych na kolejach Federacji Rosyjskiej.
4. Instrukcje dla inspektora wagonów PV-TsL-408.
5. Instrukcja naprawy i konserwacji urządzenia do automatycznego naśnieżania taboru kolejowego Federacji Rosyjskiej nr 494.
6.Instrukcja naprawy osprzętu hamulcowego wagonów Nv 495.
7. Instrukcja działania hamulców taboru kolejowego nr 2.
8. Instrukcja oględzin, przeglądów, napraw i formowania prycz na kółkach 3429.
9. Wytyczne eksploatacji i naprawy maźnic karetki z łożyskami wałeczkowymi 3C BPK .
10. Typowa instrukcja ochrony pracy dla inspektora wagonów i ślusarza taboru.
11. Przepisy dotyczące dyscypliny pracowników transportu kolejowego Federacji Rosyjskiej.
12. Odpowiednie rozdziały dotyczące stanu procesów technologicznych stacji, punktu technicznego przekazania wagonów oraz aktu techniczno-administracyjnego stacji.
13. Rozkazy i instrukcje związane z utrzymaniem wagonów i obsługą posterunków ochrony.
14. Urządzenie, przeznaczenie, technologia naprawy poszczególnych części samochodowych i zespołów samochodów różnych modyfikacji.
15. Urządzenie i działanie maszyn, mechanizmów i przyrządów pomiarowych stosowanych w utrzymaniu wagonów.
16. Specyfikacje do samochodów ciężarowych i osobowych.
Po zakończeniu przygotowań i zdaniu egzaminów teoretycznych i praktycznych, inspektorowi-naprawnikowi wagonów wydaje się zaświadczenie z druku KU-147 uprawniające do wykonywania przeglądów technicznych i napraw bieżących wagonów.
1.3.2. Organizacja pracy zmianowej
Praca zmianowa w POT jest zorganizowana na podstawie sporządzenia planu przerobu wagonów i pociągów, terminowego przygotowania narzędzi, osprzętu, mechanizmów i części zamiennych, prawidłowego rozmieszczenia osób w brygadach i grupach, kontroli i naprawa wagonów z wykorzystaniem nowoczesnych metod pracy oraz staranne monitorowanie jakości pracy .
Praca zmiany jest z reguły zorganizowana według 12-godzinnego harmonogramu z odpoczynkiem po dziennej zmianie przez jeden dzień, po nocnej zmianie - dwa dni.
Inspektorzy-naprawiacze wagonów w parku na swoich terenach sprawdzają dostępność części zamiennych i materiałów na regałach, stan i rozmieszczenie mechanizmów i urządzeń; wyniki kontroli przekazywane są starszemu inspektorowi-naprawicielowi wagonów, który podejmuje działania w celu usunięcia braków.
Starszy inspektor-naprawiacz wagonów po zapoznaniu się ze stanem na stacji i ustaleniu kolejności odjazdów pociągów nakreśla kolejność przerobu pociągów i grup wagonów. W czasie zmiany pracy starszy inspektor-naprawiacz wagonów utrzymuje stały kontakt z pracownikami stacji i na bieżąco koryguje wcześniej zaplanowany plan.
Zapotrzebowanie na materiały i części zamienne określane jest na podstawie wskaźników zużycia, rzeczywistych potrzeb. Lista i wielkość minimalnego zapasu materiałów i części zamiennych dla każdego PPV i PTO są ustalane w procesie technologicznym tych punktów (Zamówienie 28 C).
Do końca zmiany miejsca pracy w parkach powinny być przygotowane do dostawy. Nienadające się do użytku latające samochody usunięte podczas naprawy są usuwane w określonych miejscach. narzędzie i osprzęt powszechne zastosowanie sprzątać. Osobiste narzędzia są przekazywane do spiżarni dystrybucyjnej.
Starszy inspektor-remonter wagonów lub majster obsługi technicznej podsumowuje pracę zmiany, wskazując na niedociągnięcia w obsłudze pociągów. Na tak krótkich (10-15 minutowych) spotkaniach pracownicy składają propozycje usunięcia braków, przyspieszenia obsługi pociągów i poprawy jakości pracy.
1.3.3. Narzędzia i akcesoria inspektorów wagonów
| Narzędzia i akcesoria kontrolerów wagonów do kontroli bocznej | |
| Składany metalowy miernik (TU 24-8-1014-76) lub linijka 150 mm | 1 |
| Szablony | |
| Absolutny (cholera PKB CB T447.05.000 SB) | 1 |
| HSV do pomiaru podcięcia kalenicy(Zmiana PKB TsV T447.08.000) | 1 |
| Aby sprawdzić stan maźnicy (Basalaeva) | 1 |
| Miernik grubości do pomiaru grubości felgi(Rysunek PKB TsV T 447.07.000) | 1 |
| Urządzenie do pomiaru luzu łożyska bocznego (instrukcja nr 646-99 PKB TsB) | 1 |
| Lupa (GOST 25706-83) | 1 |
| Latarnia FOS-2 (TU 32 C B - 1170-79) | 1 |
| Lustro (GOST 17716-91) | 1 |
| Młotek z rękojeścią podaną 0,6-0,7 m (cholera nr RP 9-04 SB) | 1 |
| Torba narzędziowa SU-1 (TU-001-24-95) | 1 |
| Klucz płaski 17x19, 14x17, 22x24, 27x30, 30x32 | 5 |
| Szczotka metalowa | 1 |
| Specjalny łom do sprawdzania bezpiecznika sprzęgu automatycznego | 1 |
| Narzędzia i akcesoria mechanika taboru kolejowego (Instrukcja TsV-TsL-408) | |
| Młotek stołowy o wadze 0,5 kg (GOST 23 I 0-77 E) | 1 |
| Klucz do rur dźwigni (GOST IS 98 I-73) | 1 |
| Klucze o wymiarach 17x19. 22x27. 30x32 GOST 101 12-S0) | 3 |
| Dłuto stołowe (GOST 721 1-86E) | 1 |
| Broda ślusarza (GOST 7214-72E) | 1 |
| Składany miernik metalu | 1 |
| Latarnia FOS-2 (TU 32 TsV-1170-79) | 1 |
| Półmłot lub młotek 0,5 kg | 1 |
| Śrubokręt (GOST 17I99-8SE) | 1 |
| Przybornik | 1 |
17.12.2015 - Przedstawiamy Państwu instrukcję dotyczącą ochrony pracy dla inspektora wagony kolejowe. Instrukcja zawiera pięć rozdziałów: 1) ogólne wymagania dotyczące ochrony pracy; 2) wymagania ochrony pracy przed rozpoczęciem pracy; 3) wymagania dotyczące ochrony pracy podczas wykonywania pracy; 4) wymagania dotyczące ochrony pracy po zakończeniu pracy; 5) wymagania dotyczące ochrony pracy w sytuacjach awaryjnych.
Rozdział 1. Ogólne wymagania w sprawie ochrony pracy
1. Do wykonywania zawodu inspektora wagonów osoby, które ukończyły 18 lat i które zdały:
odpowiednie przeszkolenie zawodowe, w tym w zakresie ochrony pracy, posiadanie zaświadczenia o ustalonej formie przy oddelegowaniu kategoria kwalifikacji inspektor;
wstępne przy zatrudnieniu oraz okresowe badania lekarskie i uznane przez inspektora za nadające się do pracy ze względów zdrowotnych;
instruktaż wprowadzający i podstawowy w miejscu pracy;
szkolenie i testowanie wiedzy z zakresu ochrony pracy.
Co najmniej raz na trzy miesiące inspektorzy przechodzą ponowne szkolenie w zakresie ochrony pracy oraz coroczny sprawdzian wiedzy z zakresu ochrony pracy.
2. Inspektor pracujący z mechanizmami z napęd elektryczny, musi mieć grupę bezpieczeństwa elektrycznego co najmniej II.
Inspektor kontroli hamulców elektropneumatycznych musi posiadać grupę bezpieczeństwa elektrycznego co najmniej II.
3. Inspektor jest obowiązany:
przestrzegać wewnętrznych przepisów pracy;
wykonywać tylko pracę powierzoną bezpośredniemu przełożonemu pracy;
znać i doskonalić bezpieczne praktyki pracy;
obserwować technologię pracy, stosować metody zapewniające bezpieczeństwo pracy, określone w instrukcjach ochrony pracy i instrukcjach obsługi narzędzi i urządzeń;
używać narzędzia, osprzętu, inwentarza zgodnie z jego przeznaczeniem, zgłaszać ich awarię kierownikowi pracy;
znać lokalizację i być w stanie z niej korzystać podstawowe znaczenie gaszenie ognia;
niezwłocznie poinformować kierownika pracy o każdej sytuacji zagrażającej życiu lub zdrowiu pracowników i innych osób, wypadku, który miał miejsce przy pracy;
przejść odpowiednie szkolenie teoretyczne i praktyczne oraz być w stanie udzielić pierwszej pomocy medycznej ofiarom wypadków;
w razie potrzeby zapewnić dostarczenie (konwojowanie) poszkodowanego do placówki służby zdrowia;
przestrzegać zasad higieny osobistej;
właściwie korzystać z udostępnionych mu środków zgodnie z charakterem wykonywanej pracy ochrona osobista, aw przypadku ich braku lub awarii zawiadomić bezpośredniego przełożonego.
4. Inspektorowi należy zapewnić specjalną odzież, obuwie i inne środki ochrony indywidualnej (zwane dalej ŚOI), zgodnie z Wzorcowymi Normami Branżowymi dotyczącymi bezpłatnego wydawania środków ochrony indywidualnej, inspektorowi należy wydać następujące ŚOI :
|
Nazwać |
|
|
Bawełna garniturowa 3Mi - 12 miesięcy. |
|
|
Rękawiczki bawełniane (rękawiczki bawełniane) Mi - przed założeniem |
|
|
Kepi (beret, szalik) - 12 miesięcy. |
|
|
Skórzane buty MP - 12 miesięcy. |
|
|
Wodoodporny płaszcz przeciwdeszczowy - na służbie |
|
|
Kamizelka sygnalizacyjna - przed założeniem |
|
|
Do pracy na zewnątrz w zimie dodatkowo |
|
|
Kurtka bawełniana z ocieplającą podszewką Tn - 36 miesięcy. |
|
|
Spodnie bawełniane z ocieplającą podszewką Tn - 36 miesięcy. |
|
|
Buty filcowane Tn20 - 48 miesięcy |
|
|
Kalosze na buty z filcu - 24 miesiące. |
|
5. Inspektor musi znać i stosować się do wymagań zakazujących, ostrzegawczych, wskazujących i nakazowych sygnałów dźwiękowych i świetlnych, znaków, napisów.
6. Inspektor musi znać procedurę grodzenia pociągów i poszczególnych grup wagonów, ustaloną przez aktualny proces technologiczny punktu dozoru technicznego wagonów (POT).
7. Główne niebezpieczne i szkodliwe czynniki produkcji wpływające na inspektora wagonów:
podwyższona lub obniżona temperatura powietrza w obszarze roboczym;
zwiększony poziom hałasu;
przyjazd transportu kolejowego;
prawdopodobieństwo upadku ładunku;
kontakt z ruchomym sprzętem;
niewystarczające oświetlenie miejsca pracy;
wystające części platform, taboru itp.;
ryzyko porażenia prądem.
8. Miejsce pracy inspektor podczas kontroli wagonów znajduje się między torem a torami parków. Inspektor odbierający pociąg „w ruchu” musi znajdować się w specjalnie wyposażonym miejscu pracy.
9. Wszystkie wyjęte z auta części należy natychmiast przewieźć do specjalnie zainstalowanych miejsc. Inspektor musi prawidłowo układać części samochodowe, części zamienne i materiały na zakładzie naprawczym i regałach znajdujących się na międzytorze, na wydziałach i obszarach produkcyjnych, zapewniając swobodny przejazd.
10. Przenośne sygnalizatory ogrodzeniowe powinny być zainstalowane na osi toru w odległości 50 m od najdalej wysuniętych wagonów. Jeżeli odległość wagonu od słupka granicznego jest mniejsza niż 50 m, to na osi toru naprzeciw słupka granicznego montowany jest przenośny sygnalizator ogrodzenia z tej strony.
11. Wagon lub grupa wagonów naprawianych na specjalnie wyznaczonych torach do konserwacji zapobiegawczej z rozprzęgnięciem lub na zintegrowanych torach naprawczych, z wyjątkiem sygnalizacji stałej lub przenośnej, jest ogrodzony na obu szynach w odległości co najmniej 25 m od wagonu skrajnego lub naprzeciwko słupka granicznego, jeśli odległość do niego jest mniejsza niż 25 m.
12. Podczas obsługi wagonów w pociągach, od których nie są odczepiane lokomotywy, są one w przepisowy sposób zabezpieczone zarówno przed „czołem”, jak i „ogonem” pociągu. Jednocześnie inspektor ustnie ostrzega maszynistę o rozpoczęciu kontroli i niemożliwości ruchu pociągu w związku z tym, a dopiero po tym przystępuje do pracy. Przed konserwacją pociągu, z którego lokomotywa jest odczepiona, ale chwilowo znajduje się na tym torze, na wolnym odcinku toru między lokomotywą a wagonem czołowym ustawiany jest sygnał straży z ostrzeżeniem o tym dla maszynisty.
13. Konserwacja i naprawa wagonów i pociągów, inspektorzy powinni rozpocząć dopiero po otrzymaniu zezwolenia od operatora WOM, które przekazuje za pomocą dwukierunkowej komunikacji parkowej po włączeniu scentralizowanego systemu wygrodzeń pociągów lub po otrzymaniu informacji o wygrodzeniu za pomocą przenośnych sygnałów. Kontrolerzy części czołowej lub ogonowej pociągu powtarzają otrzymane zezwolenie drogą radiową, co potwierdza, że komunikat operatora WOM został odebrany prawidłowo.
14. W przypadku scentralizowanych urządzeń ogrodzeniowych operator WOM ogrodzi pociąg w sposób określony w instrukcji ogrodzenia opracowanej zgodnie z lokalnymi warunkami.
15. Przenośne sygnalizatory ogrodzeniowe instalują i usuwają osoby spośród pracowników każdej zmiany, którym obowiązki te powierza kierownik pracy. Każda ekipa remontowo-kontrolna informuje operatora utrzymania ruchu o zakończeniu utrzymania pociągu w sposób określony przez roboczy proces technologiczny. Po otrzymaniu wiadomości od ostatniej grupy operator WOM zapowiada usunięcie ogrodzenia poprzez dwukierunkową komunikację parkową.
16. Urządzenia do ogólnej komunikacji dwukierunkowej mogą być używane tylko w określonych przypadkach w celu ograniczenia Szkodliwe efekty hałas z negocjacji.
Powinien być używany przenośne urządzenia do komunikacji radiowej, z operatorem WOM. Głośniki dwukierunkowej komunikacji parkowej znajdujące się na międzyścieżce muszą zostać wyłączone po przesłaniu wiadomości.
17. Każdy kontroler musi znać i przestrzegać procedury czasowego wstrzymania obsługi pociągu w razie konieczności (w wyjątkowych przypadkach) przemieszczenia go w granicach danego toru lub na żądanie dyżurnego stacji (dyspozytora manewrowego). Przypadki te powinny być określone w roboczym procesie technologicznym PWT.
18. Inspektorowi zabrania się pojawiania się na stanowisku pracy w stanie odurzenia alkoholowego, odurzającego i toksycznego, a także spożywania napojów alkoholowych, używania środków odurzających, toksycznych i psychotropowych w czas pracy i w miejscu pracy.
19. Palenie dozwolone jest tylko w specjalnie wyposażonych miejscach. Nie wolno palić w miejscach nie wyznaczonych oraz używać otwartego ognia w miejscach, w których lokomotywy są tankowane paliwem i olejem.
20. Podczas pobytu w miejscu pracy inspektorzy muszą spełniać następujące wymagania:
zwracać uwagę na sygnały poruszających się składów pociągów, poruszać się tylko w wyznaczonych miejscach (przejściach);
nie znajdować się w obszarze pracy mechanizmów podnoszących, a także stać pod podniesionym ładunkiem;
nie dotykaj przewodów elektrycznych i urządzeń rozruchowych, nie dopuszczaj do ich uszkodzenia, nie poprawiaj ani nie podłączaj przewodów elektrycznych;
21. Inspektor ma obowiązek pomagać i współpracować z pracodawcą w zapewnieniu zdrowych i bezpiecznych warunków pracy, niezwłocznie powiadomić swojego bezpośredniego przełożonego lub w inny sposób wykonawczy pracodawcy o wadliwym działaniu sprzętu, narzędzi, urządzeń, obiektów kolejowych, sprzętu ochronnego, o pogorszeniu jego stanu zdrowia.
22. Za nieprzestrzeganie tej instrukcji inspektor ponosi odpowiedzialność zgodnie z przepisami prawa.
Rozdział 2. Wymagania dotyczące ochrony pracy przed rozpoczęciem pracy
23. Sprawdź sprawność środków ochrony indywidualnej niezbędnych do wykonywania pracy, załóż specjalną odzież, specjalne obuwie i inny sprzęt ochrony osobistej.
24. Przed rozpoczęciem pracy lider grupy musi sprawdzić liczbę pracowników w przypisanej mu grupie, dostępność i serwisowanie narzędzia, urządzenia pomiarowe, szablony, urządzenia sygnalizacyjne i odzież specjalna, a także dostępność części zamiennych i materiałów na stojakach i instalacjach naprawczych, jeśli to konieczne, podejmij działania w celu ich uzupełnienia.
25. Inspektorzy, udając się na miejsce pracy, a także wykonując prace przy konserwacji i naprawie samochodów, muszą korzystać z trasy brygad i grup wskazanej znakiem „Przejście serwisowe”. Podczas grupowego utrzymania ruchu zespół naprawczy i inspekcyjny musi przenieść się na miejsce pracy z jednego toru na drugi całą grupą wraz z liderem grupy.
26. Inspektorzy powinni upewnić się, że przejścia między regałami i torami są wolne od części i ciał obcych.
27. Personel zajmujący się obsługą pociągu, po otrzymaniu komunikatu od operatora PTO o przejeździe pociągu po sąsiednim torze, nie krótszym niż 5 minut. przed jego przejazdem muszą udać się do strefy bezpiecznej w odległości 4-5 m od skrajnej szyny toru, po którym przejeżdża pociąg. Materiały i narzędzia muszą być usunięte z toru poza skrajnią taboru. Zabrania się wznawiania pracy do całkowitego przejechania pociągu.
28. Przed rozpoczęciem pracy inspektorzy muszą upewnić się, że narzędzia i osprzęt są w dobrym stanie. Uszkodzone narzędzie należy natychmiast wymienić na sprawne.
Operator PTO powiadamia kontrolerów o zbliżaniu się pociągu, ogrodzeniu i rozpoczęciu obsługi pociągu.
Inspektorzy muszą zwracać uwagę na polecenia operatora.
Rozdział 3. Wymagania dotyczące ochrony pracy podczas wykonywania pracy
29. Przejeżdżając po torze należy zwrócić uwagę na wagony i lokomotywy poruszające się po sąsiednim torze. Nie możesz być na międzytorach, gdy pociągi kursują non stop po sąsiednich torach. Dozwolone jest chodzenie tylko poboczem lub środkiem jezdni.
30. Podczas postoju na międzytorze w czasie, gdy tabor porusza się po obu sąsiednich torach, należy zatrzymać się na stojąco, poczekać na przejazd (zatrzymanie) taboru na jednym z torów i dopiero po tym ruchu ponownie wzdłuż międzytorowej.
31. Dozwolone jest przejeżdżanie przez tor tylko pod kątem prostym, po uprzednim upewnieniu się, że nie ma taboru. Gdy utwór zmieni się na zła pogoda(w czasie mgły, opadów śniegu, śnieżycy, ulewnego deszczu itp.), gdy zmniejsza się widoczność światła i słyszalność sygnałów dźwiękowych, należy zatrzymać się w środkowej części toru i uważnie rozejrzeć się zarówno w jednym kierunku, jak i w inny. Jeśli zobaczysz zbliżający się tabor, powinieneś poczekać, aż przejedzie.
32. Przejeżdżając nocą po torach stacyjnych należy pamiętać o konstrukcjach i urządzeniach znajdujących się na międzytorze.
33. Przejazdy przez tory zajmowane przez tabor powinny odbywać się wyłącznie na platformach przejściowych, wzdłuż przejścia dla pieszych lub tunelu kombinowanego (transport dla pieszych). Przed wejściem do tunelu dla pieszych lub tunelu mieszanego spomiędzy torów należy upewnić się, że na dachu zakrywającym wejście do tunelu nie znajdują się żadne ciała obce. Po zejściu do tunelu dach musi być zamknięty. Pozostawienie go otwartego po opuszczeniu tunelu lub zejściu do niego jest zabronione. W tunelu kombinowanym należy iść po stronie przeznaczonej na przejście ludzi, nie dotykając kabli i przewodów.
34. Grupy wagonów lub lokomotywy stojące na torach należy ominąć w odległości co najmniej 5 m od sprzęgu samoczynnego. Dopuszcza się przejazd między wagonami rozłączonymi, jeżeli odległość między ich sprzęgami automatycznymi wynosi co najmniej 10 m.
35. Wychodząc z toru z lokalu w celu ogrzewania, a także z rozjazdów i innych obiektów blokujących widok na tor, należy najpierw upewnić się, że nie ma na nim taboru. Opuszczając biuro w nocy należy poczekać, aż oczy przyzwyczają się do ciemności i ustabilizuje się normalna widoczność otaczających obiektów.
36. Transport części zamiennych, materiałów i innych ładunków po torach musi odbywać się tunelami transportowymi lub kombinowanymi, a w przypadku ich braku - przez wiadukty lub naziemne pokłady poprzeczne. Przewóz części zamiennych i materiałów pod wagonami jest dozwolony pod ogrodzonymi pociągami.
37. Podczas pracy inspektorowi zabrania się:
krzyżować się i przebiegać przez tor przed poruszającym się taborem (lokomotywy, wagony, wagony itp.);
stać lub siedzieć na szynach;
usiądź na stopniach wagonów lub lokomotyw i wysiadaj z nich podczas jazdy.
rozjazdy krzyżowe wyposażone w blokadę elektryczną w miejscu rozjazdów oraz połączenia rozjazdów z napędem scentralizowanym.
38. Na zelektryfikowanych odcinkach linii kolejowej zabrania się dotykania uszkodzonych przewodów sieci trakcyjnej, niezależnie od tego, czy dotykają one ziemi, oraz uziemionych konstrukcji, dotykania ciał obcych (przecięte druty, liny, kable itp.), które są na przewodach sieci kontaktów.
39. Inspektorzy, którzy stwierdzą przerwę w przewodach lub innych elementach sieci łączówek, a także zwisające z nich ciała obce, muszą niezwłocznie zgłosić to za pośrednictwem operatora dyżurnemu stacji, zabezpieczyć to miejsce wszelkimi dostępnymi środkami oraz, przed przybyciem zespołu pracowników sieci jezdnej należy upewnić się, że nikt nie zbliża się do zerwanych przewodów na odległość mniejszą niż 10 m. Jeżeli zerwane przewody lub inne elementy sieci jezdnej wychodzą poza granice podejścia budynków i może być dotykane podczas przejazdu pociągu, niebezpieczne miejsce musi być chronione za pomocą przenośnych sygnałów zgodnie z Instrukcją Sygnalizacji na kolej żelazna jak przeszkoda.
40. Podczas wykrywania ciał obcych na przewodach lub innych elementach sieci stykowej inspektorzy powinni postępować tak samo, jak przy wykrywaniu przerwy w przewodach sieci stykowej.
41. Na taborze znajdującym się na zelektryfikowanych torach, przed odłączeniem i uziemieniem przewodów sieci jezdnej znajdujących się nad tymi torami i otrzymaniem zlecenia od kierownika robót, inspektorowi zabrania się wchodzenia na dach, przebywania na nim lub wykonywania wszelkie prace (napełnianie zbiorników wodą, sprawdzanie pokryw włazów, wypełnianie) prace naprawcze itp.), dotykać wyposażenia taboru elektrycznego.
42. Przy odłączaniu węży łączących hamulce wagonów pod ciśnieniem sprężonego powietrza i odłączaniu węży dystrybutorów powietrza należy przestrzegać wszelkich środków bezpieczeństwa.
43. W przypadku konieczności dołożenia dużego wysiłku przy odkręcaniu nakrętek należy zastosować klucze jednostronne z przedłużoną rękojeścią, nie dopuszczając do zabudowania klucza innym kluczem. Zabronione jest stosowanie uszczelek do wypełniania szczelin między szczękami klucza a nakrętką. Jeśli to możliwe, należy użyć mechanicznego klucza udarowego. Zabrania się odkręcania nakrętek dłutem i młotkiem.
Rozdział 4. Wymagania dotyczące ochrony pracy po zakończeniu pracy
44. Po zakończeniu pracy inspektor jest obowiązany oczyścić z brudu wszystkie mechanizmy oraz narzędzia i inwentarz.
45. Uporządkuj miejsce pracy.
46. Usunąć narzędzia i akcesoria po czyszczeniu w miejscach przewidzianych do ich przechowywania.
47. Zdjąć kombinezon i obuwie ochronne i umieścić je w miejscu specjalnie przeznaczonym do ich przechowywania.
48. Umyj ręce i twarz ciepłą wodą z mydłem, jeśli to możliwe weź prysznic.
49. Inspektor ma obowiązek poinformować kierownika pracy o wszystkich uchybieniach stwierdzonych podczas pracy.
Rozdział 5. Wymagania dotyczące ochrony pracy w sytuacjach awaryjnych
50. Przestań pracować, gdy pojawią się sytuacje, które mogą prowadzić do wypadków i wypadków.
51. Rozpocznij pracę dopiero po rozwiązaniu problemu za zgodą kierownika robót.
52. W przypadku pożaru inspektor ma obowiązek:
natychmiast zgłosić pożar straży pożarnej dzwoniąc pod numer 101 oraz kierownika placówki;
podejmować środki w celu zapewnienia bezpieczeństwa i ewakuacji ludzi;
podjąć środki w celu ugaszenia pożaru dostępnymi środkami gaśniczymi;
po przybyciu jednostek straży pożarnej przekaż im niezbędne informacje o źródle pożaru i działaniach podjętych w celu jego likwidacji.
53. W razie wypadku przy pracy konieczne jest:
szybko podjąć działania zapobiegające wpływowi czynników traumatycznych na ofiarę, udzielić poszkodowanemu pierwszej pomocy, wezwać pracowników służby zdrowia na miejsce zdarzenia;
zgłosić zdarzenie osobie odpowiedzialnej za bezpieczną produkcję pracy lub innemu urzędnikowi pracodawcy, zapewnić bezpieczeństwo sytuacji przed rozpoczęciem dochodzenia, jeżeli nie stwarza to zagrożenia dla życia i zdrowia ludzi.
Pamiętaj, że możesz pobrać inne materiały dotyczące ochrony pracy i certyfikacji miejsc pracy w zakresie warunków pracy w organizacjach w sekcji „ Bezpieczeństwo i higiena pracy».
Strona 1
Inspektorzy w całej swojej pracy muszą wychodzić z tego, że rozkład jazdy pociągów jest żelaznym prawem całej operacji transportu kolejowego; w związku z tym inspektorzy są zobowiązani do zapewnienia wysokiej jakości kontroli i terminowego rozwiązywania problemów z wagonami w celu zapewnienia, że pociągi odjeżdżają na czas i kontynuują kursowanie zgodnie z harmonogramem.
Inspektorzy sprawdzają rozmieszczenie urządzeń hamulcowych w składzie i poprawność ich uruchomienia, kontrolują jakość wykonywanych napraw, aw razie potrzeby pomagają ślusarzom.
Podczas regulacji dźwigni, inspektorzy i automatycy muszą, po ustawieniu wymiaru A, hamować, zmierzyć wydajność tłoczyska cylindra hamulcowego i ustawić odległość A zgodnie z wydajnością tłoczyska cylindra hamulcowego.
| Charakterystyka pracy wykonanej dla cyklu obrotu zbiorników do transportu płynnej siarki (według przedsiębiorstwa konsumenckiego. |
Inspektorzy kotłów wyraźnie umieszczają etykiety na zbiornikach wymagających czyszczenia, płukania, neutralizacji, odgazowania lub gotowania na parze przed załadunkiem. Etykiety wskazują rodzaj przetwarzania zbiorników, ich liczbę, oś, rodzaj oraz obecność nieopróżnionych produktów.
Inspektorzy i inspektorzy-remonterzy w zajezdni rozrządowej (podgórskiej) w procesie rozpuszczania i akumulacji ujawniają uszkodzenia samochodów otrzymane podczas prac manewrowych i rozpuszczania ze wzgórza, kontrolują wysokość osi podłużnych sprzęgu sprzęgów samoczynnych powyżej poziomu główki szyn. Różnica wysokości powyżej ustanowiona norma są eliminowane poprzez przestawianie wagonów w składzie za pomocą stacji. Inspektor lub inspektor-naprawnik sporządza akt na formularzu VU-25 dla każdego uszkodzonego wagonu i wypisuje zawiadomienie na formularzu VU-23 dla wagonu wymagającego naprawy z odczepieniem od pociągu.
Inspektor sprawdza w każdym wagonie efekt hamowania hamulca na wyjściu tłoczyska. Następnie na sygnał inspektora Zwolnij hamulce, kierowca pozostawiając rączkę dźwigu w pozycji wyłączonej, wyłącza zasilanie obwodów sterowania hamulcami, a po 15 sekundach, gdy hamulce w pociągu zostaną zwolnione, ponownie włącza zasilanie. Kontroler musi sprawdzić, czy wszystkie hamulce w pociągu są zwolnione i poinformować o tym maszynistę. Po otrzymaniu takiego komunikatu kierowca przesuwa rączkę dźwigu do pozycji pociągu i wyłącza źródło zasilania.
Inspektor jest zobowiązany do sprawdzenia działania hamulców dla każdego samochodu poprzez wyjście tłoczyska cylindra i dociśnięcie butów do kół, a dla hamulca tarczowego - za pomocą specjalnego wskaźnika.
Inspektor po zbadaniu kontenera na duplikacie zamówienia (formularz KEU-4) umieszcza stempel ustalonego wizerunku (poświadczony jego podpisem), potwierdzający stan techniczny kontenera. W przypadku kontenerów pustych i przesłanych w kolejności korekty stempel umieszcza się na liście drogowej lub w karcie wagonu.
Jeśli inspektor lub mechanik znajduje się pod samochodem w celu wykonania naprawy wyposażenia hamulcowego, należy pamiętać, że nie można pozostawać przed głowicą tłoczyska cylindra hamulcowego, ponieważ po naciśnięciu hamulca uderzenie z pręt lub dźwignia jest możliwa. Dozwolone jest zamykanie zaworów końcowych i odłączanie przewodów hamulcowych przewodu pneumatycznego samochodu dopiero po ich całkowitym zatrzymaniu. Podczas odłączania przewodów hamulcowych zamykają się przede wszystkim zawory końcowe sąsiednich samochodów. Podczas otwierania zaworów końcowych w celu oczyszczenia przewodów hamulcowych przed podłączeniem, należy je trzymać w pobliżu głowicy. W przeciwnym razie może dojść do obrażeń w wyniku uderzenia rękawem.
Oprócz inspektorów z ulgi może skorzystać szerokie grono pracowników kolei związanych z eksploatacją wagonów towarowych i osobowych.
Oprócz kontrolerów książka może być przydatna dla załóg lokomotyw i innych pracowników zajmujących się obsługą wagonów pasażerskich i towarowych na trasie pociągu oraz w punktach kontroli technicznej.
Kwalifikacja inspektora w dużej mierze zależy od znajomości słabych punktów części, zespołów i samochodu jako całości. Do takich miejsc należą takie, które mają ostre przejścia z jednej sekcji do drugiej, narożniki (zwłaszcza ostre) i miejsca gięcia, otwory, połączenia śrubowe i nitowe. W tych miejscach częściej obserwuje się pęknięcia i pęknięcia, ponieważ duże naprężenia wewnętrzne, osłabiając sekcję części.
Liczbę inspektorów i ślusarzy do naprawy wagonów we flocie formacji określa liczba lokomotyw manewrowych eksploatowanych we flocie. Co najmniej jeden inspektor i jeden ślusarz jest przydzielony do każdego zespołu kreślarskiego pracującego w parku formacyjnym.
Polecamy również
Myślenie produktywne i reprodukcyjne
Rozsądny egoizm - czym jest teoria rozsądnego egoizmu?
Borys Nikołajewicz Jelcyn, pierwszy prezydent Rosji
Walki podziemne. Królowie podziemi. Czym jest „walka nie dla mas”? Gdzie możesz walczyć o pieniądze?
Jakow Pawłow i inni bohaterowie Stalingradu, o których musisz wiedzieć
Przeżyj wypadek na morzu we śnie - w rzeczywistości przeżyj nową miłość
Ładowanie...