Elaborazione dei treni all'arrivo. Istruzioni sulla protezione del lavoro per l'ispettore dei vagoni ferroviari
Le discese prolungate con una pendenza di 0,018 o più sono considerate ripide e prolungate.
9.2.2. Il test completo dei freni elettropneumatici viene effettuato nelle stazioni per la formazione e la circolazione dei treni passeggeri da dispositivi fissi o locomotive.
9.2.3. Test completo dei freni dei treni passeggeri.
Prima di eseguire un test completo dei freni, verificare l'integrità della linea del freno del treno e assicurarsi che l'aria compressa lo attraversi liberamente. A tal fine, l'ispettore della carrozza di coda è obbligato, tramite l'ispettore del gruppo di testa delle carrozze ferroviarie, a notificare al macchinista tramite comunicazione di parcheggio o comunicazione radio l'inizio dell'ispezione e, nel rispetto dell'incolumità personale, aprire l'ultima valvola di fondo della vettura di coda e, dopo l'attivazione degli acceleratori di frenata di emergenza delle vetture VR, chiuderla. Per i carri con freni del tipo dell'Europa occidentale, aprire la valvola per 2-4 secondi.
Il macchinista della locomotiva, dopo aver ricevuto un segnale per iniziare il controllo dell'integrità del TM, è obbligato a portare la maniglia della gru del macchinista in posizione III, e quando vengono azionati i freni automatici della locomotiva (determinati dal manometro TM ), tendere il nastro del tachimetro, rilasciare i freni del treno e caricare la linea del freno, riportando l'esito del controllo ai vagoni controllori del gruppo di testa. Il controllo dell'integrità del TM viene eseguito con una rete del treno completamente carica.
Dopo aver caricato completamente il treno TM a impostare la pressione il macchinista e l'ispettore dei vagoni sono tenuti a verificare la tenuta della rete frenante del treno. Quando si cambia la locomotiva di un treno di transito, la cui composizione non è cambiata, l'integrità della linea del freno non viene verificata.
Per verificare la tenuta della rete frenante di un treno passeggeri è necessario chiudere la valvola combinata o la doppia valvola di spinta e, dopo 20 secondi, si misura la caduta di pressione nella linea del freno: la diminuzione di pressione è consentita non più di 0,2 kgf / cm 2 per 1 min o 0,5 kgf / cm 2 in 2,5 min.
Controllare il funzionamento dell'EPT con l'interruttore a levetta dell'alimentazione duplicata dei fili n. 1 e 2 acceso. Dopo aver caricato la TM del treno alla pressione impostata, accendere la fonte di alimentazione: la spia di segnalazione "O" dovrebbe accendere. Al segnale dell'ispettore del carro, eseguire la fase di frenatura posizionando la maniglia della gru del conducente in posizione VE fino a quando la pressione nei cilindri dei freni della locomotiva non raggiunge 1,0–1,5 kgf / cm 2, quindi spostare la maniglia della gru in posizione IV. Quando la maniglia della gru del conducente è in posizione di freno, la spia "T" deve accendersi sul dispositivo di segnalazione luminosa o sulla console del conducente, la tensione della fonte di alimentazione deve essere di almeno 40 V e quando la maniglia della gru viene spostata su in posizione di spegnimento, questa spia dovrebbe spegnersi e la spia “P” si accenderà. Gli ispettori sono obbligati a controllare il funzionamento dell'EPT durante tutto il treno e ad assicurarsi che funzionino correttamente. Scollegare e controllare la tensione dell'EPT nell'auto di coda, che non deve essere inferiore a 30 V quando l'EPT è frenato.
Successivamente, al segnale dell'ispettore "Release the brakes", spegnere l'interruttore a levetta del circuito di alimentazione EPT, lasciando la maniglia della gru del conducente in posizione di sovrapposizione. Dopo 15 secondi, quando i freni vengono rilasciati nel treno, accendere l'interruttore a levetta del circuito di alimentazione EPT, dopodiché gli ispettori devono controllare il rilascio dei freni per tutte le vetture e informare il conducente della fine del test. Quindi il conducente è obbligato a trasferire la maniglia della gru del conducente nella posizione del treno, caricare la rete frenante del treno e spegnere la fonte di alimentazione dell'EPT. Quando si testa l'EPT da dispositivi portatili o di stazione, vengono eseguite le stesse operazioni di quando si esegue il test da una locomotiva, con la linea del freno alimentata con aria compressa a pressione di carica costante. È consentito controllare il funzionamento dell'EPT nella modalità automatica di ripetute fasi di frenata e rilascio da una console fissa senza scaricare il TM. In questo caso, nel processo di controllo da parte degli ispettori del rilascio completo, il circuito di alimentazione dell'EPT viene alimentato con una tensione di sovrapposizione, che viene disattivata al termine del controllo.
Dopo il collaudo completo dell'EPT e la carica completa della rete frenante, non prima di 30 secondi dopo, controllare il funzionamento dei freni automatici al segnale dell'ispettore.
Per controllare la sensibilità alla frenata dei freni automatici, è necessario ridurre la pressione nel vaso di espansione contemporaneamente di 0,5–0,6 kgf / cm 2. Dopo aver abbassato la pressione nell'UR del valore specificato, trasferire l'RCM in posizione di intercettazione con alimentazione. Con questa posizione di pressione, tutti i freni automatici del treno devono entrare in azione e non essere rilasciati fino a quando non vengono rilasciati dalla gru del conducente.
Non prima di 2 minuti dopo la frenata, gli ispettori sono obbligati a controllare lo stato e il funzionamento dei freni su tutto il treno per ciascuna carrozza e assicurarsi che l'operazione di frenata sia normale quando le aste dei cilindri dei freni escono e le ganasce vengono premute contro il battistrada.
Dopo aver terminato la prova di frenata, rilasciare i freni automatici spostando la maniglia della gru del conducente in posizione treno.
Gli ispettori dovrebbero controllare il rilascio dei freni di ciascuna vettura per la partenza dell'asta del cilindro del freno e il movimento dei blocchi dalle ruote.
Tutti i malfunzionamenti rilevati dell'impianto frenante delle vetture devono essere eliminati e il funzionamento dei freni di queste vetture deve essere nuovamente verificato.
9.2.4. Test completo dei freni automatici dei treni merci e passeggeri e merci.
Prima di iniziare un test completo dei freni automatici, caricare il TM, controllare l'integrità della linea del freno del treno e assicurarsi che l'aria compressa lo attraversi liberamente. Per fare ciò, l'ispettore delle carrozze della sezione di coda del treno attraverso la comunicazione del parco o la comunicazione radio è obbligato, tramite l'ispettore della sezione di testa del treno, a notificare al macchinista l'inizio dell'ispezione, e quindi, osservando le precauzioni di sicurezza, aprire l'ultima valvola di estremità del carro di coda e chiuderla dopo 5-7 secondi.
Dopo l'azionamento dei freni automatici della locomotiva, determinato dall'accensione della spia "TM" del segnalatore n. 418, il conducente deve tendere il nastro del tachimetro per produrre una fase di frenatura riducendo la pressione nel vaso di espansione di 0,5-0,6 kgf / cm 2, se la spia TM si accende e si spegne, non è necessaria un'ulteriore riduzione della pressione. Dopodiché, dopo 5-7 secondi, rilasciare e caricare la rete frenante del treno e riferire i risultati del controllo all'ispettore delle carrozze della testa del treno.
Dopo che la rete del freno del treno è completamente carica alla pressione impostata, il conducente e l'ispettore devono controllare la tenuta della linea del freno del treno. Per fare ciò, dopo aver spento i compressori dal regolatore quando viene raggiunta la pressione massima nei serbatoi della locomotiva principale (sulle locomotive a vapore chiudendo la valvola di uscita del vapore della pompa) e quindi riducendo questa pressione di 0,4–0,5 kgf / cm 2 , misurare il tempo per la sua ulteriore diminuzione di 0,5 kgf / cm 2 nella posizione del treno della maniglia della gru del conducente.
Per i treni con locomotiva in testata, il tempo di riduzione della pressione più breve consentito durante il controllo della tenuta della rete frenante, a seconda della serie della locomotiva, della lunghezza del treno e del volume delle cisterne principali, è indicato nella tabella 9.1. questa istruzione.
Tabella 9.1.
Tempo per ridurre la pressione di 0,5 kgf/cm 2 nei serbatoi principali durante il controllo della tenuta della rete frenante del treno
| Serie locomotiva | Tempo (in sec), con lunghezza del treno in assi |
||||||||
| Fino a 100 | 101-150 | 151-200 | 201-250 | 251-300 | 301-350 | 351-400 | 401-450 | 451-5000 |
|
| TE10, TG-106, TGM3, TGM5, TEM1, TEM2, ChME2, ChME3, PD, LV, L, C, TE, E (tutti gli indici), E (tutti gli indici) | 50 | 35 | 25 | 22 | 20 | 17 | 15 | 13 | 11 |
| VL60 (tutti gli indici), TE1, M62 | 50 | 40 | 30 | 25 | 22 | 19 | 17 | 15 | 13 |
| VL8, T2, VL10 (dal n. 19), VL11 | 70 | 50 | 40 | 30 | 27 | 23 | 20 | 18 | 15 |
| VL80 (tutti gli indici), VL82 | 85 | 60 | 45 | 40 | 33 | 29 | 25 | 23 | 19 |
| VL10 (n. 1 - 18), 2TE10, 2TE116, TE3, TG16, TG20, TG102, VL11m, VL85 | 90 | 65 | 50 | 45 | 35 | 31 | 28 | 25 | 21 |
| VL15, 2TE10u | 112 | 81 | 62 | 56 | 44 | 39 | 35 | 31 | 26 |
Nota alla tabella 9.1:
Il tempo per la riduzione della pressione nei serbatoi principali per le locomotive delle serie non elencate nella tabella, nonché nei serbatoi delle console PHE, viene preso in base alla colonna delle locomotive con il volume corrispondente dei serbatoi principali.
Quando si lavora su un sistema multi-unità, quando i serbatoi principali sono collegati a un volume, aumentare il tempo specificato in proporzione alla variazione dei volumi dei serbatoi principali.
Quando si verifica la densità della rete frenante di un treno merci con una pressione di carica aumentata di 6,0-6,2 kgf / cm 2, il tasso di tempo viene ridotto del 20%, con una pressione di carica di 4,8-5,2 kgf / cm 2 - aumenta di 10%.
Con una lunghezza del treno superiore a 200 assi, l'ispettore dei carri è obbligato a misurare la pressione di carica nella linea della carrozza di coda utilizzando un manometro installato sulla testa del manicotto di collegamento dell'ultima carrozza e assicurarsi che la pressione di carica non sia inferiore a quello specificato nella clausola 9.2.6. questa istruzione.
Dopo il completamento delle operazioni di cui sopra e la carica completa del TM, al segnale dell'ispettore della sezione di coda del treno, l'ispettore della sezione di testa del treno dà al macchinista un segnale per verificare il funzionamento dei freni automatici. Per fare ciò, è necessario trasferire la maniglia della gru del conducente dal treno alla posizione V e ridurre la pressione nel vaso di espansione di 0,6-0,7 kgf / cm 2, quindi trasferire in posizione IV (sovrapponendo la potenza), e poi allungare il metro a nastro per 5-10 mm.
Trascorsi 2 minuti dalla frenatura, l'ispettore carro è obbligato a controllare lo stato e il funzionamento dei freni su tutto il treno per ogni carro e assicurarsi che funzionino normalmente per la frenatura quando lo stelo del cilindro del freno esce e le pastiglie vengono premute contro il battistrada della ruota, e il conducente è obbligato a controllare la tenuta TM, che non deve differire dalla densità nella posizione del treno della maniglia della gru del conducente di oltre il 10% verso il basso. In caso contrario, gli ispettori delle auto devono eliminare le perdite d'aria attraverso la VR, i cilindri dei freni o le modalità automatiche.
Durante la frenata, l'ispettore della sezione di coda del treno misura il valore dell'uscita dell'asta del cilindro del freno della carrozza di coda, annota il numero della carrozza di coda e trasmette questi dati all'ispettore della sezione di testa della allenarsi con la sua firma nel certificato f. VU-45.
Nei treni con lunghezza fino a 350 assi, dopo aver verificato l'azione frenante, al segnale dell'ispettore, rilasciare i freni automatici spostando la maniglia della gru del macchinista in posizione treno. Nei treni merci di maggiore lunghezza (più di 350 assi), il rilascio dei freni automatici deve essere effettuato impostando l'RKM in posizione I tenendolo premuto fino a quando la pressione nel vaso di espansione è 0,5-0,6 kgf / cm 2 superiore a quello di ricarica, seguito dal trasferimento in posizione treno.
Gli ispettori delle vetture sono tenuti a controllare il rilascio dei freni di ciascuna carrozza del treno per la partenza dell'asta del cilindro del freno e la partenza delle ganasce dei freni dalle ruote. Se vengono identificati VR che non hanno funzionato per una vacanza, non è consentito rilasciarli manualmente fino a quando non saranno chiarite le ragioni della mancata vacanza. Tutti i malfunzionamenti rilevati dell'impianto frenante delle vetture devono essere installati e l'azione frenante di queste vetture deve essere ricontrollata con una prova di frenata abbreviata.
9.2.5. Il test completo dei freni automatici di un treno merci prima di lunghe discese con una pendenza di 0,018 o più viene effettuato dalla pressione di carica nel TM secondo la tabella 3.2. o punto 3.2.6. della presente Istruzione mantenendolo in stato di frenata per 10 minuti e verificando (prima di provare) l'integrità del TM dell'intero treno in conformità ai punti 9.2.3., 9.2.4. di questa Istruzione, nonché misurando la pressione di carica nella linea del carro di coda di un treno merci mediante un manometro installato sulla testa del manicotto di collegamento dell'ultimo carro. La pressione nella linea del vagone di coda del treno deve essere misurata dopo che la rete frenante dell'intero treno è completamente carica. Mediante la misura indicata, l'ispettore delle carrozze del gruppo di coda è tenuto ad accertarsi che la pressione di carica non sia inferiore a quella specificata al punto 9.2.6. questa istruzione. Durante i dieci minuti di esposizione in posizione frenata, nessuno dei freni dovrebbe sbloccarsi spontaneamente. In caso contrario, i malfunzionamenti delle vetture devono essere eliminati e il funzionamento dei freni automatici di queste vetture deve essere ricontrollato con una prova abbreviata dei freni.
9.2.6. Dopo la fine della prova completa dei freni automatici nel treno e la relazione dell'ispettore della sezione di coda (operatore) tramite la comunicazione del parcheggio o la comunicazione radio portatile sul rilascio dei freni di tutte le carrozze, l'ispettore della sezione di testa è obbligato a consegnare al conducente della locomotiva di testa un certificato f. VU-45 sulla dotazione del treno di freni e sul loro corretto funzionamento, e dopo aver testato con un'esposizione per 10 minuti prima di lunghe discese, annotare nel certificato la prova dei freni.
Il certificato rilasciato per tutti i tipi di treni trainati da locomotiva indica i dati sulla pressione calcolata richiesta ed effettiva delle ganasce, il numero di freni a mano negli assi per tenere in posizione i treni merci, passeggeri e passeggeri e bagagli posta e il presenza di assali frenanti manuali in questi treni, il numero della carrozza di coda, il valore dell'uscita dello stelo del cilindro del freno della carrozza di coda, il numero (in percentuale) nel treno di pastiglie composite, l'ora di consegna della certificato e il numero dell'auto in cui si sono incontrati gli ispettori durante la prova dei freni, i dati sulla densità della rete frenante del treno, i valori della pressione di carica nel TM del vagone di coda nei treni con più di 200 assi in lunghezza, firme degli ispettori della coda e dei gruppi di testa delle auto.
In aiuto f. VU-45 per i treni merci con una lunghezza superiore a 200 assi, e dopo il test prima di lunghe discese con una pendenza di 0,018 o più, indicare il valore della pressione di carica nella linea del vagone di coda. Quando la pressione di carica nella TM sulla locomotiva del treno merci è 4,8-5,2 kgf / cm 2 o 5,3-5,5 kgf / cm 2, la pressione nella linea del freno del carro di coda deve essere rispettivamente di almeno 4,0 kgf / cm 2 e 4,5 kgf / cm 2 e con una pressione di carica di 6,0-6,2 kgf / cm 2 - non inferiore a 5,0 kgf / cm 2. Con una pressione di carica nella TM di un treno merci carico di 5,0-5,2 kgf / cm 2, la pressione nella TM del vagone di coda dovrebbe essere di almeno 4,5 kgf / cm 2 con il numero di assi fino a 200 e almeno 4,0 kgf/cm 2.
Il conducente, dopo aver ricevuto un certificato, è tenuto ad assicurarsi che i dati sui freni del treno in esso annotati siano conformi alle norme stabilite dalla UZ, ai requisiti della presente Istruzione; familiarizzare con l'aiuto del tuo assistente. Quando viaggiano con un treno a doppia oa trazione multipla, i macchinisti di tutte le locomotive devono familiarizzare personalmente con i dati indicati nel certificato VU-45 prima della partenza. Prima della partenza di un treno passeggeri, la cui locomotiva è dotata di alimentazione ridondante per i cavi n. 1 e n. 2 dell'EPT, accendere questo interruttore a levetta.
9.3. Prova freno ridotta
9.3.1. Viene effettuata una prova ridotta dei freni con controllo delle condizioni della linea del freno mediante l'azione dei freni di due carrozze di coda nei treni:
dopo che la locomotiva del treno è stata agganciata al treno, se un test completo dei freni automatici da unità compressore(rete di stazioni) o locomotiva;
dopo il cambio del personale della locomotiva, quando la locomotiva non è disaccoppiata dal treno;
dopo l'eventuale separazione delle manichette nel treno o tra il treno e la locomotiva (ad eccezione del disaccoppiamento della locomotiva di spinta inclusa nella linea del freno), il collegamento delle manichette per il traino del rotabile, ed anche dopo la chiusura la valvola di fondo del treno:
nei treni passeggeri: dopo aver parcheggiato per più di 20 minuti, quando la pressione nei serbatoi principali scende al di sotto della pressione di carica del TM, quando si cambia cabina di comando o dopo aver trasferito il controllo al macchinista della seconda locomotiva sulla tratta dopo il treno fermate per impossibilità di ulteriore controllo del treno dalla cabina principale;
nei treni merci, se durante la sosta del treno si è verificato un azionamento spontaneo dei freni o una variazione di densità superiore al 20% del certificato di freni specificato f. VU-45;
nei treni merci dopo aver parcheggiato per più di 30 minuti.
se, durante il controllo della densità di TM, il conducente rileva la sua variazione di oltre il 20% del riferimento specificato f. VU-45, eseguire un test del freno abbreviato:
se su una locomotiva munita di segnalatore n. 418 si accende la spia di segnalazione “TM” nel parcheggio, verificare il funzionamento del segnalatore con una fase di frenatura, in corrispondenza della quale la spia “TM” deve spegnersi. Dopo aver verificato il corretto funzionamento del segnalatore, eseguire un test abbreviato dei freni automatici:
Il collaudo ridotto dei freni elettropneumatici viene effettuato nei punti di cambio della locomotiva e degli equipaggi della locomotiva mediante l'azione del freno di due carrozze di coda e quando si agganciano le carrozze controllando i freni in ciascuna carrozza agganciata:
9.3.2. Nei treni passeggeri, le prove ridotte vengono eseguite prima con freni elettropneumatici e poi con freni automatici. Il collaudo dell'EPT viene effettuato allo stesso modo del collaudo completo della locomotiva in conformità al punto 9.2.3. senza controllare la tensione dell'EPT nell'auto di coda e senza spegnere l'interruttore a levetta del circuito di alimentazione dell'EPT durante il periodo di verifica del suo rilascio, tenendo conto del punto 9.3.1. di questa Istruzione sul funzionamento dei freni di due carri di coda.
9.3.3. Quando si esegue un breve test al segnale del dipendente responsabile della prova dei freni, "Freno", il conducente è obbligato a fischiare un breve segnale e ridurre la pressione nel vaso di espansione del valore impostato per il test completo .
Dopo aver verificato il funzionamento dei freni delle due carrozze di coda, per la frenata viene dato il segnale "Release the brakes". A questo segnale, il conducente emette un fischio due brevi segnali e rilascia i freni portando la maniglia della gru del conducente in posizione I nei treni passeggeri con un aumento della pressione nel vaso di espansione a 5,0-5,2 kgf / cm 2, e in un treno merci e passeggeri fino a quando la pressione nel vaso di espansione è di 0,5 kgf/cm 2 superiore alla pressione di carica con il trasferimento della maniglia nella posizione del treno. Se viene eseguita una breve prova dei freni nei treni dopo una prova completa dall'unità di compressione (rete di stazioni), gli ispettori delle vetture e il conducente sono obbligati a verificare la tenuta della rete dei freni del treno e l'integrità del TM prima della prova in conformità con i punti 9.2.3., 9.2.4. della presente Istruzione, e se la lunghezza del treno merci è superiore a 200 assi, l'ispettore del carro è obbligato a controllare la pressione di carica nella linea dell'ultimo carro secondo le modalità prescritte dal punto 9.2.4. Al termine di tali prove, al conducente viene rilasciato un certificato f. VU-45, come in test completo.
9.3.4. Quando si aggancia un carro o un gruppo di vagoni ad un treno in arrivo, viene effettuata una breve prova dei freni con una verifica obbligatoria del loro funzionamento per ogni carro agganciato e della tenuta della linea del freno del treno, ed in un treno merci, inoltre, verificare l'integrità della TM del treno. Ad ogni prova abbreviata dei freni automatici, l'ispettore dei carri, e ove tale incarico non sia previsto, il capostazione, il capotreno, il compilatore dei treni o gli addetti alla prova dei freni, annotano il prova abbreviata dei freni automatici (con una nota sulla modifica della composizione del treno, con indicazione del numero della carrozza di coda) nel certificato f. VU-45, che ha il conducente. In caso di variazione della densità della TM dovuta all'aggancio (disaccoppiamento) delle vetture, il conducente inserisce i nuovi dati sulla densità della rete frenante nel certificato f. VU-45.
Se il collaudo ridotto dei freni di un treno passeggeri è stato effettuato con il coinvolgimento del capo (capomeccanico) del treno e dei conduttori delle vetture, allora il capo (capomeccanico) deve annotare l'andamento del prova di frenata ridotta nel certificato f. VU-45, che ha il conducente.
9.3.5. Nelle stazioni in cui non è prevista la posizione di un ispettore di vagoni, il funzionamento dei freni dei vagoni di coda nei treni passeggeri è controllato da conducenti di vagoni, nei treni merci - da personale addestrato per eseguire operazioni di collaudo automatico dei freni (viene stabilito l'elenco delle posizioni all'inizio della strada).
9.3.6. È vietato inviare un treno a un raggio senza aver eseguito una prova abbreviata o con i freni non operativi a due vagoni di coda.
Se durante il test vengono rilevati distributori d'aria che non hanno funzionato per il rilascio, non è consentito rilasciarli manualmente fino a quando non saranno chiarite le ragioni del mancato rilascio. In questi casi è necessario verificare se nel treno sono presenti valvole di estremità chiuse, soprattutto nei luoghi in cui le carrozze erano agganciate o disaccoppiate, ed eseguire ripetute prove ridotte dei freni. Sostituire i distributori d'aria difettosi e, nelle stazioni intermedie, spegnerli e rilasciare l'aria attraverso la valvola di scarico, annotarlo nel certificato VU-45.
9.4. Controllo dei freni automatici nei treni merci
9.4.1. Nei treni merci, i freni vengono controllati:
dopo il trasferimento del controllo al conducente della seconda locomotiva;
quando si cambia la cabina sul raggio dopo che il treno si è fermato a causa dell'impossibilità di un ulteriore controllo dalla cabina di testa della locomotiva;
quando la pressione nel serbatoio principale scende al di sotto della TM di carica;
quando si aggancia una locomotiva aggiuntiva alla testa di un treno merci per seguire una o più cale e dopo aver sganciato questa locomotiva;
Il conducente, dopo aver ripristinato la pressione di carica, verifica la densità della rete frenante in posizione II dell'RCM, che non deve differire dalla densità indicata nel certificato f. VU-45 di oltre il 20% nella direzione di diminuzione o aumento (se il volume dei serbatoi principali cambia a causa del trasferimento del controllo al conducente della seconda locomotiva, modificare questa velocità in proporzione al volume dei serbatoi principali ). Dopo essersi accertato che la densità della rete frenante non sia cambiata oltre il valore specificato, il conducente deve eseguire una fase di frenata riducendo la pressione nell'UR di 0,6-0,7 kgf/cm 2 e rilasciare i freni. L'assistente di macchina deve verificare l'effetto dei freni sulla frenata e sul rilascio delle carrozze in testa al treno, il cui numero è indicato nelle istruzioni locali in funzione del peso del treno e del profilo della sezione.
Se, durante il controllo della densità della linea del freno, il conducente rileva una variazione superiore al 20% del valore indicato nel certificato f. VU-45, quindi eseguire un test del freno abbreviato. Se su una locomotiva dotata di dispositivo di segnalazione n. 418, la spia di segnalazione "ТМ" si accende nel parcheggio, è necessario verificare la funzionalità del dispositivo di segnalazione mediante la fase di frenatura, in cui la spia "ТМ" dovrebbe esci. Dopo aver verificato che il dispositivo di segnalazione sia in buone condizioni, eseguire una prova abbreviata dei freni.
Nella stazione dove sono presenti ispettori dei carri a tempo pieno, una prova di frenata ridotta viene effettuata dagli ispettori su richiesta del macchinista e, ove tale posizione non sia prevista, dal personale della locomotiva o dai conduttori addestrati all'esecuzione delle prove automatiche dei freni operazioni (l'elenco delle posizioni è stabilito dal capo della strada).
9.4.2. Se alla coda del treno merci è presente una locomotiva spintore, che è inclusa nella linea del freno comune del treno, e la comunicazione radio funziona correttamente, in questo caso il controllo della densità non viene verificato e la frenatura e il rilascio di i freni non vengono eseguiti. Il conducente della locomotiva di spinta controlla lo stato della linea del freno del treno e il libero passaggio di aria compressa attraverso di essa in base al manometro della linea del freno e all'intervento dell'allarme n.
Prima della partenza del treno, il conducente della locomotiva di spinta è obbligato a informare via radio il conducente della locomotiva di testa della pressione nella linea del freno.
9.5. Prove di freni automatici in treni con composizione di locomotive inattive e carrozze MVPS
Il test completo e ridotto dei freni automatici nelle zattere di locomotive inattive e auto MVPS viene effettuato da ispettori delle auto. Nelle stazioni dove non sono previste le postazioni degli ispettori dei carri, viene effettuato un collaudo ridotto da parte del conduttore della zattera.
La prova dei freni automatici nelle zattere deve essere eseguita nello stesso ordine della prova dei freni di un treno del tipo corrispondente. Dopo un collaudo completo dei freni automatici, al conducente della locomotiva di testa viene rilasciato un certificato f. VU-45.
10. SERVIZIO E CONTROLLO DEI FRENI SUI TRENI A TRAFFICO LOCOMOTIVO
10.1. Disposizioni generali
10.1.1. Quando si parte o si segue un treno, il conducente e l'assistente alla guida devono:
prima della partenza del treno, mettere brevemente (per 2-3 secondi) la maniglia della gru del macchinista in posizione I. Se la lancetta del manometro TM indica una pressione prossima all'indicazione del manometro dei serbatoi principali, allora questo indica la chiusura delle valvole di testata del treno. Quando la maniglia della valvola viene spostata in posizione II, ci sarà un rilascio di aria più lungo del solito dalla TM nell'atmosfera attraverso la gru del conducente. In questo caso, al conducente è vietato scendere dal treno fino a quando non sia stata verificata l'integrità della rete frenante della carrozza di coda;
all'uscita dalla stazione assicurarsi che non vi siano scintille nel treno o altri segnali che minaccino la sicurezza del passaggio, e che nessun segnale di fermata sia dato dal personale del treno, dai lavoratori della stazione o da altri servizi;
avere i freni pronti per l'azione e mantenere la maniglia della gru del macchinista nella posizione del treno, in cui la pressione di carica nella rete dei freni deve essere mantenuta secondo la tabella 3.2. o dal punto 3.2.6. questa Istruzione;
durante la guida di un treno passeggeri con freni elettropneumatici, far accendere la fonte di alimentazione: la tensione nel circuito elettrico del treno passeggeri deve corrispondere a quella specificata al punto 3.2.9. di questa Istruzione, e la spia di segnalazione sul telecomando deve essere accesa;
la velocità dei treni verso il luogo di prova dei freni, a seconda del profilo del binario, è indicata nelle istruzioni locali. Se, prima del luogo di controllo del funzionamento dei freni automatici, il treno segue i segnali di una diminuzione della velocità di movimento o di una fermata, il macchinista è obbligato, tenendo conto del profilo del binario e dei dati del allenarsi, per azionare i freni in anticipo e assicurarsi che funzionino;
assicurarsi che i freni del treno funzionino in modo affidabile controllando il loro funzionamento lungo il percorso.
Durante il controllo del funzionamento dei freni, è vietato utilizzare freni ausiliari ed elettrici sulla locomotiva in tutti i treni.
Dopo la comparsa di un effetto frenante e una diminuzione della velocità di 10 km / h - in un treno merci carico, passeggeri merci, passeggeri e una singola locomotiva; a 4-6 km / h - rilasciare i freni a camion vuoto. Le riduzioni di velocità indicate devono avvenire ad una distanza non superiore ai limiti stabiliti dalle normative locali come da tabella. 10.1. e 10.2.
Il rilascio dei freni dopo il controllo lungo il percorso deve essere effettuato dopo che il conducente è convinto del loro normale funzionamento.
Tabella 10.1.
Distanza di arresto durante il controllo dell'azione dei freni per i treni merci carichi con un coefficiente di frenatura di 0,33 (in metri)
| Intervallo di velocità (km/h) | pendenza |
|||
| 0 | 0,002 | 0,004 | 0,006 |
|
| 40-30 | 250 | 300 | 350 | 400 |
| 50-40 | 300 | 350 | 400 | 450 |
| 60-50 | 450 | 500 | 600 | 700 |
Tabella 10.2.
Distanza di arresto durante il controllo dell'azione dei freni e dell'EPT per un profilo del percorso di 0–0,006 e il corrispondente coefficiente di frenatura (K)
| Intervallo di velocità (km/h) | distanza di arresto (m) |
||
| treno elettrico K = 0,60 | passeggero e treno diesel K = 0,60 | carico Vuoto K = 0,55 |
|
| 40-30 | 100 | 150 | 100-150 |
| 50-40 | 120 | 200 | 150-200 |
| 60-50 | 140 | 250 | 200-250 |
| 70-60 | 160 | 300 | 250-300 |
Se dopo la prima fase di frenata non si ottiene l'effetto iniziale:
in un treno passeggeri per 10 secondi;
in un treno merci vuoto con una lunghezza fino a 400 assi e un treno merci-passeggeri entro 20 secondi;
negli altri treni merci entro 30 secondi, eseguire immediatamente la frenata di emergenza e adottare tutte le misure per fermare il treno.
10.1.4. I luoghi e le velocità di movimento dei treni e delle singole locomotive, nonché le distanze alle quali deve avvenire la riduzione di velocità in sede di verifica del funzionamento dei freni lungo il percorso, sono determinati da una commissione, approvata dal capo della strada e indicata in istruzioni locali. Tali distanze sulle cale sono segnalate con segnaletica "Inizio frenata" e "Fine frenata" e sono determinate sulla base di calcoli di trazione e di prove per ogni tipologia di treno, purché muniti di freni correttamente funzionanti e di pressione del freno minima per 100 tf di peso del treno (treno), approvato negli Stati Uniti. I segnali dei segnali dei freni sono installati dopo le stazioni di formazione dei treni, le stazioni di giunzione, le stazioni per il cambio delle locomotive dei treni e gli equipaggi delle locomotive.
10.1.5. Per verificare il funzionamento dei freni automatici lungo il percorso del treno, eseguire:
dopo il collaudo completo o ridotto dei freni automatici;
attivazione e disattivazione dei freni automatici per singoli carri o gruppo di carri;
quando si passa dai freni elettropneumatici a quelli automatici;
nei casi previsti al punto 9.4.1. questa Istruzione;
prima di entrare nei vicoli ciechi;
Controllare i freni automatici davanti alle stazioni indicate in modo tale che quando si entra nella stazione, i freni automatici siano completamente rilasciati e la linea del freno sia caricata alla pressione impostata.
Se i freni non possono essere rilasciati nelle condizioni del treno, quando si muove in stato di frenata, il conducente deve calcolare le sue azioni in modo da poter fermare il treno nel punto designato dopo aver aumentato la frenata:
Su un'unica locomotiva al seguito dopo aver controllato i suoi freni automatici alla prima stazione di partenza. Contemporaneamente, dopo aver percorso almeno 200 metri ad una velocità di 20-40 km/h, si verifica prima il funzionamento del freno aggiuntivo con una diminuzione della velocità di 5-10 km/h, quindi, ad una velocità di 40-60 km/h, il funzionamento dei freni automatici viene verificato tramite un gruista.
Se, viaggiando con il treno, nel luogo stabilito per il controllo del funzionamento degli autofreni, il macchinista della locomotiva di testa non effettua il controllo, il macchinista della seconda locomotiva è obbligato a contattare il macchinista della locomotiva di testa mediante radio e dare un segnale di vigilanza - un requisito da controllare.
10.1.6. Se è necessario controllare il funzionamento dei freni nei treni merci in luoghi non specificati, è consentito eseguirlo, di norma, è necessario quando il treno o una singola locomotiva prende velocità sui binari della stazione o quando lascia la stazione sulla prima tappa, che ha una piattaforma o una discesa, tenendo conto delle condizioni locali e dei dati della tabella 10.1. e 10.2.
Per verificare il funzionamento dei freni dei treni extraurbani, è consentito utilizzare la frenatura, che viene applicata in avvicinamento al primo binario dal punto di partenza, sul quale è prevista una fermata secondo l'orario del traffico.
10.1.7. Nei treni passeggeri verificare prima il funzionamento del freno automatico, poi quello elettropneumatico. Per verificare l'azione dell'EPT lungo il percorso, eseguire una fase di frenata fino a quando la pressione nella locomotiva TC raggiunge 1,5-2,0 kgf / cm 2 (tenere l'RCM in posizione VE per 1-2 secondi).
10.1.8. L'azione dell'EPT deve essere verificata dopo una prova completa dei freni, un cambio di locomotive, equipaggi delle locomotive o cabine di comando e l'aggancio di un gruppo di carrozze al treno.
10.1.9. Prima della partenza di un treno merci da una stazione o da un raggio dopo che è stato parcheggiato per più di 10 minuti, il conducente è obbligato a verificare la densità della TM del treno con una nota del suo valore e del luogo di verifica sul retro del certificato VU-45.
Se, durante il controllo della densità di TM, il conducente rileva che la sua variazione è superiore al 20% nella direzione di aumento o diminuzione rispetto a quella indicata nel certificato f. VU-45 del valore precedente, effettuare una prova abbreviata dei freni automatici.
10.1.10. Il conducente e l'assistente alla guida sono tenuti a monitorare il funzionamento dei freni del treno durante l'intero viaggio.
Il controllo della lunghezza della TM del treno è effettuato da: una diminuzione o assenza dell'effetto frenante, una variazione della densità della TM, l'azionamento del segnalatore n. 418, i freni non vengono rilasciati nella sezione di coda del treno, il treno rallenta rapidamente quando la modalità di trazione è disattivata e nel treno passeggeri, inoltre, dall'azionamento della gru del conducente durante il controllo dei freni automatici (con una breve TM nella posizione I della RKM, livellamento veloce pressione di TM e GR, dopo aver trasferito la maniglia RKM da I alla posizione II, l'aria viene rilasciata dalla TM nel canale atmosferico, durante la frenata, il rilascio di aria dalla TM attraverso la valvola del conducente nell'atmosfera si interrompe prima del solito) .
Se si sospetta una lunghezza ridotta della TM (congelamento, chiusura dei rubinetti, ecc.), adottare tutte le misure per fermare il treno, scoprire ed eliminare le cause dell'avaria del freno.
Se viene rilevato il mancato rilascio dei freni delle singole vetture, adottare misure per rilasciare i freni del treno passeggeri mediante una frenata di breve durata entro il primo stadio posizionando l'RCM in posizione I con un aumento della pressione nel vaso di espansione fino a 5,0–5,3 kgf/cm 2 e nei treni merci - un aumento della pressione nel serbatoio di compensazione di 0,8–1,2 kgf/cm 2 sopra il serbatoio di ricarica e impostando l'RCM in posizione IV in conformità con la clausola 11.2.6.
Se successivamente non si verifica il rilascio del freno di cabina, fermare il treno su un profilo di binario favorevole per verificare il freno che non si è sbloccato. Se necessario rilasciare manualmente il freno e spegnere il VR, annotarlo nel certificato f. VU-45. Il conducente è obbligato a informare il conducente della vettura o il capotreno del freno disinserito in un treno passeggeri. Sul retro dell'aiuto f. VU-45 annotare la pressione e la pressione del freno effettive per 100 tf di peso del treno. Sulla base di ciò, secondo gli standard di frenatura, determinare la velocità di ulteriore movimento.
Per identificare i cursori (buche o cedimenti), ispezionare attentamente la superficie di rotolamento della ruota, se necessario eseguire una brocciatura della composizione.
Se il conducente ha ricevuto informazioni sull'inceppamento delle ruote dei vagoni o di una locomotiva, che si accende nel treno senza utilizzare i freni, fermare immediatamente il treno con la frenatura di servizio completa, ispezionarlo e scoprire la possibilità di ulteriori movimenti.
10.1.11. Se in un vagone passeggeri o merci viene trovato un cingolato (buche) con una profondità superiore a 1 mm ma non superiore a 2 mm (ad eccezione di un MVPS o di un tender con boccole con cuscinetti a rulli), è consentito portare tale vettura (tender) senza sgancio dal treno alla presa di forza più vicina, provvista di dispositivi per il cambio delle ruote, ad una velocità non superiore a 100 km/h - in un treno passeggeri e non superiore a 70 km/h - in un treno merci.
Quando la profondità del cursore è da 2 a 6 mm per le auto, ad eccezione dell'autovettura MVPS, e da 1 a 2 mm per la locomotiva e l'autovettura MVPS, il treno può correre fino alla stazione più vicina a una velocità di 15 km /h, e se il cursore è rispettivamente superiore a 6-12 mm e superiore a 2-4 mm - a una velocità di 10 km / h. Alla stazione più vicina, il set di ruote deve essere sostituito. Con una profondità del cursore superiore a 12 mm per un'auto e un tender, superiore a 4 mm per una locomotiva e un'autovettura MVPS, è consentito spostarsi a una velocità di 10 km/h, a condizione che il set di ruote sia appeso o è esclusa la possibilità di una sua rotazione. Allo stesso tempo, alla stazione, la locomotiva o il vagone devono essere disaccoppiati dal treno, i cilindri dei freni e il motore di trazione (gruppo motore) della ruota della locomotiva danneggiata devono essere spenti.
Dopo l'affioramento (con successiva lavorazione) della superficie di rotolamento delle ruote, la velocità della locomotiva (auto) al deposito più vicino (PTO) non deve essere superiore a 25 km/h, dove devono essere girate le bende.
La profondità del cursore viene misurata con un calibro assoluto. In assenza di una sagoma, è consentito alle fermate lungo il percorso di determinare la profondità dello slider in base alla sua lunghezza utilizzando i dati della Tabella 10.3
Con un accumulo fino a 2 mm, l'ordine di movimento della locomotiva e della carrozza è lo stesso del cursore, fino a 2 mm di profondità. Se appare una saldatura sul set di ruote di una locomotiva o vagone con un'altezza superiore a 2 mm, deve essere rimossa.
Tabella 10.3.
Determinazione della profondità del cursore lungo la sua lunghezza in funzione del diametro delle ruote
| Lunghezza cursore (mm) | Profondità cursore (mm) |
||
| Carri rimorchiati di treni elettrici ER e vagoni merci (Numero D di coppie = 950 mm) | Autovetture e locomotive diesel (Numero D di coppie = 1050 mm) | Locomotive elettriche (Numero D di coppie = 1250 mm) |
|
| 60 | 65 | 70 | 1,0 |
| 85 | 92 | 100 | 2,0 |
| 100 | 110 | 122 | 3,0 |
| 120 | 129 | 141 | 4,0 |
| 145 | 158 | 175 | 6,0 |
| 205 | 223 | 244 | 12,0 |
10.1.12. Se, durante la marcia del treno merci, si rilevano segni di una possibile rottura del TM (accensioni frequenti dei compressori o un rapido calo della pressione nel GR dopo lo spegnimento del compressore, il funzionamento del segnalatore di rottura TM con sensore n. monitorare la pressione TM.
Se successivamente si verifica una rapida e inaspettata diminuzione della pressione nel TM o una brusca decelerazione del treno, che non corrisponde all'influenza del profilo del binario, eseguire la frenata di servizio, dopodiché la maniglia della gru del conducente deve essere spostata in posizione III e fermare il treno senza utilizzare il freno ausiliario della locomotiva, scoprire e stabilire la causa. Se, contemporaneamente ad una diminuzione della pressione nel TM, la tensione della rete di contatti diminuisce, applicare la frenata di emergenza.
Se si verifica un arresto della trazione e la spia "TM" si spegne dopo l'accensione e la pressione nei cilindri dei freni sale a 1,0 kgf / cm 2 o più, eseguire la frenata di servizio e fermare il treno.
In assenza di una rapida e continua diminuzione della pressione nel TM e di un forte rallentamento nel movimento del treno, quindi quando si segue il binario o la discesa, eseguire la frenatura di servizio con lo scarico del TM del valore del primo stadio, e quindi rilasciare il freno nel modo prescritto; quando ci si sposta in salita, aumentare la pressione nell'UR di 0,5-0,6 kgf / cm 2 sopra quella di ricarica e, per raccogliere il circuito di trazione, è consentito commutare (con un pulsante o un interruttore) il circuito di controllo della locomotiva.
In caso di frenata ripetuta del treno a causa dell'azionamento arbitrario dei freni automatici, eseguire la frenatura e il rilascio dei freni automatici secondo la procedura stabilita, dichiarare un controllo di controllo dei freni automatici in conformità al punto 19.1.1. di questa Istruzione e portare il treno alla stazione dove verrà effettuato questo controllo. Senza identificare ed eliminare le cause dell'azionamento spontaneo degli autofreni, non è consentito inviare un treno da questa stazione per ulteriori viaggi.
10.1.13. In caso di attivazione dell'EPK per autostop, nonché di frenatura di un treno passeggeri, bagagli postali e passeggeri e merci a causa di una diminuzione della pressione nel TM, eseguire la frenata di emergenza in conformità al punto 10.1.21. questa istruzione.
10.1.14. In caso di avaria dei freni automatici del treno (durante il tempo specificato al paragrafo 10.1.2. della presente Istruzione), eseguire la frenata di emergenza e adottare tutte le misure per fermare il treno. In caso di tentativo fallito di fermare il treno, dare un segnale di allarme generale e, via radio, informare la persona in servizio davanti alla stazione situata di fronte, o il dispatcher, dell'accaduto, in modo che possano intervenire liberamente ricevere il treno per la stazione o passarlo attraverso la stazione. Il conduttore o addetto al vagone, sentito il segnale di allarme generale o visto i segnali di fermata, è obbligato ad aprire la valvola di arresto e ad azionare il freno a mano sui vagoni che serve.
Dopo aver fermato il treno, scopri il motivo della scarsa prestazione dei freni. Se è impossibile eliminare i malfunzionamenti o riprendere il funzionamento dei freni sul posto, l'ulteriore guida del treno viene effettuata in conformità con la clausola 16.43. PTE e Istruzioni per la circolazione dei treni e per i lavori di manovra linee ferroviarie ah Ucraina.
10.1.15. In caso di utilizzo della frenatura elettrica su locomotive elettriche e diesel e controvapore su locomotive a vapore, rilasciare il freno della locomotiva. Non è consentita l'applicazione simultanea della frenatura pneumatica ed elettrica sulle locomotive elettriche e sulle locomotive diesel nei casi non previsti dallo schema locomotori, nonché il controvapore sulle locomotive a vapore.
10.1.16. Se lungo il percorso è stata azionata una frenata di emergenza del treno da parte del macchinista, il macchinista deve, prima della messa in moto del treno, sopportare il tempo necessario per il rilascio completo e la ricarica degli autofreni, di cui al comma. 10.2.1.5., 10.2.1.8., 10.3.13. questa istruzione. Se nei treni veloci è presente un dispositivo di segnalazione di rilascio, il conducente controlla il rilascio dei freni dopo la frenata di emergenza tramite la spia di controllo del dispositivo di segnalazione, che si trova in cabina. Un treno che ha un indicatore di congedo può essere messo in moto solo dopo che la spia di segnalazione si è spenta.
Se la frenata di emergenza viene eseguita dall'auto o si è verificata a causa di una violazione dell'integrità del TM, dopo aver determinato il motivo dell'arresto, eliminandolo e ottenuto l'opportunità di partire, il conducente carica i freni automatici e inserisce il treno movimento. In un treno passeggeri, il rilascio dei freni di ogni carrozza deve essere verificato dal conduttore e dal capo (caposquadra) del treno. In un treno merci, il rilascio del freno del treno non viene controllato. Se, nel determinare il motivo della fermata del treno, si rileva che la valvola di fondo del vagone di coda è aperta, è necessario chiudere il rubinetto, controllare il numero del vagone con i dati del foglio naturale e del certificato f. VU-45, e in un treno passeggeri, inoltre, dai segnali di coda, tramite il capotreno dell'ultima carrozza, scopri se le carrozze sono state lasciate sul raggio.
Dopo la partenza del treno, l'equipaggio della locomotiva è obbligato dai finestrini della cabina della locomotiva, e i conduttori delle autovetture dai vestiboli, a monitorare il movimento del treno: se i freni non vengono rilasciati, vengono rilevate scintille o altri malfunzionamenti , devono prendere misure per fermare il treno ed eliminarli.
10.1.17. È vietato nelle cabine di lavoro delle locomotive durante le soste nelle stazioni, nonché lungo il percorso, chiudere il rubinetto di intercettazione o doppia valvola di trazione sulla linea di alimentazione e il distributore combinato o sezionatore sul TM, ad eccezione dei casi: quando utilizzando la trazione multipla e una locomotiva a spinta inclusa nel freno della rete ferroviaria, se su locomotive diverse da quelle di testa la maniglia della gru a doppia spinta o della gru combinata è commutata in posizione di doppia spinta; in cabine non funzionanti in assenza del dispositivo di blocco n. 367; durante il controllo della densità dei treni passeggeri TM; durante la riparazione della gru del conducente (alla fermata dell'autobus); quando si rilasciano i freni automatici in un treno passeggeri a corto raggio dopo una frenata di emergenza in conformità al punto 10.2.1.3.
È vietato al macchinista e al suo assistente di lasciare contemporaneamente la cabina di comando della locomotiva se il treno è fermo su un profilo di binario sfavorevole.
Quando l'equipaggio della locomotiva o il conducente (durante la manutenzione della locomotiva in una persona) lascia la cabina di comando, nonché nel parcheggio, la gru n. 254 deve essere posizionata nell'ultima posizione di frenata e la sua maniglia è fissata con dispositivi aggiuntivi.
10.1.18. Per tutti i tipi di frenata di servizio, ridurre la pressione nel vaso di espansione con la gru del conducente rispetto alla pressione di carico impostata almeno del valore del primo stadio secondo i paragrafi. 10.2.1.1., 10.1.3. questa istruzione. In caso di frenata a gradini, la successiva fase di frenatura va eseguita riducendo la pressione in SD nell'intervallo da 0,3 a 1,0 kgf/cm 2, a seconda della necessità. Se il treno si sta muovendo verso la fermata prevista, iniziare a frenare con il primo passo, dopo aver ridotto la velocità del 25-50% di quella iniziale, se necessario aumentare la frenata.
La migliore scorrevolezza di frenata del treno è assicurata dalla scarica TM dall'inizio della frenatura di servizio per il valore del primo stadio.
10.1.19. Quando si frena da una velocità di 40 km/h o meno in treni che hanno il 50% o più di vetture nell'intera composizione, che sono dotati di blocchi compositi o freni a disco, i freni devono essere azionati un po' prima rispetto ai blocchi di ghisa.
10.1.20. Quando si esegue la frenata di servizio completo in un'unica fase, ridurre la pressione nell'UR di 1,5-1,7 kgf/cm 2 . Questo tipo di frenatura dovrebbe essere utilizzato in casi eccezionali quando è necessario fermare il treno o ridurne la velocità a una distanza inferiore rispetto a quando si esegue una frenata a gradini.
10.1.21. La frenata di emergenza in tutti i treni e su qualsiasi profilo di binario dovrebbe essere utilizzata solo quando è necessaria una fermata immediata del treno. Viene effettuato dalla gru del macchinista e, se necessario, da una gru combinata della locomotiva di testa o di altre (quando segue una trazione doppia o multipla). Dopo aver spostato la maniglia della gru macchinista o della gru combinata in posizione di frenata di emergenza, azionare la sandbox e il freno ausiliario della locomotiva e disinserire la trazione, lasciare la maniglia della gru di guida o della gru combinata in posizione di frenata di emergenza , e la maniglia della gru n. 254 in posizione di frenata estrema, fino all'arresto del treno .
La frenatura di emergenza, se necessaria, può essere utilizzata anche su una singola locomotiva e su una locomotiva che esegue lavori di manovra, indipendentemente dal fatto che i freni del treno siano inseriti o meno. Al termine del viaggio (turno), il conducente deve indicare il motivo del servizio completo o della frenata di emergenza sul retro del nastro del tachimetro.
10.1.22. Per evitare una brusca decelerazione della locomotiva quando si utilizza la valvola del freno ausiliario n. 254 e il verificarsi di grandi reazioni dinamiche longitudinali nel treno a una velocità di 50 km / he inferiore, è necessario frenare con questa gru quando guida del treno a gradini, salvo in caso di arresto di emergenza.
Quando si aziona la gru n. 254 di locomotive passeggeri e merci (ad eccezione di quelle di manovra), evitare una frenata sistematica efficace con un aumento della pressione nei cilindri dei freni contemporaneamente di oltre 1,5 kgf / cm 2. Di norma, la frenatura di servizio con un freno ausiliario con una pressione superiore a 1,5 kgf / cm 2 nei cilindri dei freni della locomotiva con ganasce dei freni a colmo deve essere ripetuta in una seconda fase dopo aver mantenuto la pressione nei cilindri dei freni fino a 1,5 kgf / cm 2 per 0,5-1, 0 min.
È vietato utilizzare un freno ausiliario per evitare lo slittamento della locomotiva.
10.1.23. Il freno ausiliario della locomotiva, se utilizzato, deve essere rilasciato dopo che sono stati rilasciati i freni automatici del treno.
10.1.24. Prima di frenare riducendo la pressione nell'UR di oltre 1 kgf / cm 2 con freni automatici o con una pressione nei cilindri dei freni delle locomotive superiore a 2,5 kgf / cm 2 con EPT, attivare prima la sandbox.
10.1.25. Quando si frena con una sosta utilizzando sabbia su una locomotiva, interrompere l'alimentazione di sabbia a una velocità di 10 km/h prima di fermarsi. Se una sola locomotiva inseguitrice viene fermata con sabbia in un tratto a blocco automatico o in una stazione dotata di asservimento elettrico, è necessario mettere in moto la locomotiva e spostarsi su rotaie pulite.
10.1.26. In avvicinamento alla stazione con segnale di divieto e segnale di riduzione velocità, è necessario azionare preventivamente i freni automatici e ridurre la velocità del treno in modo da impedire il passaggio della fermata prevista della stazione, il segnale di divieto, il posto limite, e il segnale di riduzione della velocità e il posto di avviso devono procedere ad una velocità stabilita per questo posto. La velocità di spostamento non deve superare i 20 km/h ad una distanza di almeno 400-500 metri prima del segnale di divieto.
Quando ci si avvicina a un segnale di divieto oa un posto limite, i freni devono essere completamente rilasciati solo dopo che il treno si è completamente fermato.
Se il treno si sta muovendo per rallentare e fermare i segnali e c'è il sospetto che il treno abbia iniziato il rilascio spontaneo dei freni (la decelerazione del treno è diminuita, la velocità di movimento non è diminuita, la pressione nel vaso di espansione è salita), azionare la frenata di emergenza e scoprire la causa, se non è possibile eliminarne la causa – portare con estrema cautela il treno fino alla prima stazione, dove effettuare un controllo di controllo dei freni.
Quando ci si avvicina a un segnale di divieto, azionare i freni in modo tempestivo, se necessario aumentare l'effetto frenante scaricando il TM del secondo o terzo stadio.
10.1.27. Se, dopo il rilascio dei freni automatici, si rendesse necessaria una nuova frenata, tale rilascio, sia sui treni passeggeri che su quelli merci, deve essere effettuato preventivamente ad una velocità tale da garantire la necessaria carica dei freni per le ripetute frenate .
Quando la pressione nei serbatoi principali scende al di sotto della pressione di carica, il conducente è obbligato a fermare il treno ed eseguire una prova di frenata abbreviata sul treno passeggeri e in conformità con la sezione 9.4 sul treno merci. di questo manuale. Se la pressione nei serbatoi principali non può essere ripristinata entro 20 minuti, il treno deve essere messo in sicurezza secondo la procedura stabilita su strada.
10.1.28. Al fine di evitare la rottura del treno alla partenza dopo una fermata con l'applicazione dei freni, è consentito mettere in moto la locomotiva solo dopo che tutti i freni del treno sono stati rilasciati.
10.1.29. Quando si agganciano due o più locomotive in funzione al treno, il conducente della prima locomotiva controlla i freni del treno.
10.1.30. Il controllo dei freni automatici di una zattera di locomotive inattive e MVPS viene effettuato secondo le modalità stabilite da questa Istruzione per il corrispondente tipo di treno.
10.1.31. I treni con locomotive dotate di freno elettrico devono essere utilizzati con l'uso obbligatorio di tale freno. La modalità di frenatura e il luogo di applicazione del freno elettrico sono stabiliti nelle istruzioni locali e nelle mappe dei regimi, sviluppate sulla base di calcoli e viaggi sperimentali e tenendo conto dei requisiti delle istruzioni operative di fabbrica per questa serie di locomotive. Allo stesso tempo, la forza frenante non deve superare il valore massimo consentito in termini di stabilità del materiale rotabile nel binario, in termini di resistenza e impatto sul binario.
10.1.32. Per garantire la velocità di movimento impostata quando ci si avvicina ai segnali di divieto e di arresto del treno, è necessario applicare la frenatura con freni automatici e nei treni passeggeri - con quelli elettropneumatici o automatici in conformità ai punti 10.1.26., 10.1.2 ., 10.2.2. questa istruzione.
La fermata del treno deve essere effettuata frenando con la gru del macchinista. Dopo la fermata del treno, set pressione massima nei cilindri dei freni della locomotiva.
10.2. Controllo dei freni nei treni passeggeri
10.2.1. Controllo dei freni automatici da parte della gru del conducente.
10.2.1.1. Per la frenata di servizio lungo il percorso, è necessario trasferire la maniglia della gru del conducente dal treno alla posizione V e ridurre la pressione nell'SD dalla pressione di carica impostata al primo stadio di 0,3-0,5 kgf/cm 2, indipendentemente dalla lunghezza del treno.
Quando viene raggiunta la pressione richiesta nell'UR, portare l'RCM in posizione IV (intercettato con rete). Se necessario, la fase successiva della frenata può essere eseguita solo dopo che è stato completato il rilascio dell'aria dalla linea attraverso la valvola del conducente.
Quando ci si avvicina ai segnali di divieto e ci si ferma alle stazioni, dopo aver interrotto il rilascio dell'aria dalla TM attraverso la gru del conducente, ruotare la maniglia in posizione III.
Al fine di ridurre la probabilità di accumulo sulla superficie di rotolamento delle sale montate in modalità frenante, in una fase, di norma, non seguire più di 1,5 minuti. Se è necessario ridurre ulteriormente la velocità di movimento, aumentare la portata di TM.
Se il treno viene rallentato di un passo di 0,3 kgf/cm 2, prima dell'inizio delle vacanze aumentare lo scarico di TM a 0,5-0,6 kgf/cm 2.
10.2.1.2. Quando ci si avvicina a segnali con indicazione permissiva e frenate ripetute o imprudenti, quando il treno può fermarsi prima del punto stabilito o richiesto, rilasciare dopo ogni frenata spostando la maniglia della valvola del conducente in posizione I fino a quando la pressione nell'UR non aumenta a 5,0-5,2 kgf / cm 2, quindi trasferire la maniglia della gru in posizione treno e, prima della frenata successiva, in posizione III.
Se, dopo il rilascio dei freni automatici, i serbatoi di scorta non hanno il tempo di ricaricarsi alla pressione impostata (inferiore a 30 secondi), per effettuare la successiva frenata (ripetuta), ridurre la pressione nella TM di almeno 0,6 kgf /cm2.
È consentito, se necessario, in caso di frenata sconsiderata, rilasciare i freni in posizione treno, e dopo aver raggiunto il previsto aumento o stabilizzazione della velocità del treno, portare la maniglia della gru in posizione III (arresto senza alimentazione della linea) con disponibilità ad effettuare ripetute frenate per fermare il treno nel luogo richiesto.
10.2.1.3. Quando si rilasciano i freni automatici dopo la frenata di servizio, tenere la maniglia della gru del conducente in posizione I finché la pressione nel vaso di espansione non raggiunge 5,0-5,2 kgf/cm 2 ; quando viene rilasciato dopo la frenata di emergenza fino a 3,0-3,5 kgf / cm 2 e nei treni corti - fino a 1,5-2,0 kgf / cm 2, dopodiché la maniglia viene trasferita nella posizione del treno.
Il rilascio dei freni automatici nel treno dopo la frenatura di servizio deve essere effettuato solo dopo che il rilascio dell'aria dalla TM attraverso la gru del conducente è terminato e la modalità di trazione deve essere attivata non prima di 15-20 secondi dopo l'inizio della il rilascio.
Nei treni composti da 7 carrozze o meno, rilasciare i freni automatici dopo la frenata di servizio posizionando la maniglia della gru del conducente in posizione I per 1-2 secondi e poi trasferendola in posizione treno e, dopo la frenata di emergenza, chiudere temporaneamente la valvola combinata, mettere la maniglia della gru del conducente in posizione I, dopo aver caricato l'UR ad una pressione di 5,0 kgf / cm 2, trasferirlo in posizione treno, aprire la valvola combinata e caricare la rete del freno del treno.
10.2.1.4. Il rilascio dei freni automatici dopo la frenata di servizio deve essere effettuato prima dell'arresto del treno ad una velocità di 4-6 km/h. Con la predominanza di pastiglie composite e freni a disco nel treno, rilasciare i freni dopo che il treno si è fermato.
10.2.1.5. Il tempo dal momento in cui la RKM viene trasferita alla posizione di vacanza fino alla messa in moto del treno dovrebbe essere:
con una lunghezza del treno fino a 25 carrozze comprese, dopo la fase di frenata - almeno 15 secondi, dopo la frenata di servizio completo - almeno 30 secondi, dopo un'emergenza - almeno 1,5 minuti;
con una lunghezza del treno superiore a 25 carrozze, dopo la fase di frenata - almeno 40 secondi, dopo la frenata di servizio completo - almeno 1 minuto, dopo un'emergenza - almeno 3 minuti.
Per garantire il regolare avviamento del treno, le istruzioni locali stabiliscono la procedura per rilasciare il freno della locomotiva e attivare la modalità di trazione.
10.2.1.6. Se la pressione nella TM scende al di sotto di 3,5 kgf / cm 2 durante la frenata in discesa, fermare il treno, azionare il freno ausiliario della locomotiva, quindi rilasciare i freni automatici e caricare la TM alla pressione impostata.
Se, quando il treno è in movimento al termine della discesa, viene eseguita l'ultima frenata, alla quale la pressione nel TM è inferiore a 3,5 kgf/cm 2, ma non inferiore a 3,2 kgf/cm 2, quindi, secondo alle condizioni del profilo del binario, la velocità del treno diminuirà tanto da rendere necessario il rilascio degli autofreni, e nel tempo prima della successiva frenata è possibile ricaricare la rete frenante alla pressione impostata, quindi non è necessario fermare il treno per ricaricare i freni automatici.
10.2.1.7. Evitare frenate frequenti senza ricaricare il treno TM, poiché una carica incompleta porta al completo esaurimento dei freni automatici durante le frenate ripetute, seguito da una diminuzione dell'effetto frenante. È impossibile rilasciare i freni ad alta velocità prima di frenare di nuovo, se la velocità del treno aumenta al di sopra della velocità impostata prima di frenare e la linea del freno non ha il tempo di caricarsi in questo momento.
10.2.1.8. Se un treno passeggeri contiene vagoni con VR incluso dei tipi dell'Europa occidentale "KE", "Oerlikon", "DAKO", il treno deve seguire i freni automatici (l'EPT è disattivato). Prima della partenza del treno, dopo aver agganciato la locomotiva al treno, presso la gru del conducente con uno stabilizzatore, aumentare la pressione nella TM tenendo la maniglia della gru del conducente in posizione I a una pressione di 5,5 kgf / cm 2 in UR.
Durante il tragitto, monitorare il mantenimento della pressione di carica impostata, prestare attenzione Attenzione speciale alle variazioni della pressione di carica quando i freni vengono rilasciati.
Al fine di preservare le coppie di ruote delle vetture e garantire una sufficiente scorrevolezza della frenata, la prima fase di frenata viene eseguita riducendo la pressione nell'UR di 0,4-0,5 kgf/cm 2, seguita, se necessario, da un aumento della frenata.
Con le gru macchinine n. 394, 395 è consentito un gradino minimo di frenata di 0,3 kgf / cm 2, seguito dal rilascio dei freni con maggiore pressione.
Rilasciare i freni dopo la frenata di servizio posizionando la maniglia della gru del conducente n. 394 in posizione I fino a quando la pressione nell'UR non raggiunge 5,5 kgf / cm 2, quindi trasferire in posizione treno.
Dopo la frenata di emergenza, l'RMM deve essere mantenuto in posizione I fino a quando la pressione nell'UR non è di 3,0 kgf / cm 2 e in un treno corto - fino a 1,5-2,0 kgf / cm 2, dopodiché la maniglia viene trasferita al treno posizione, dopo aver caricato l'UR alla normale pressione di carica, è necessario sovrastimare la pressione nel TM tenendo la maniglia della gru del conducente in posizione I ad una pressione nell'UR di 5,5-5,7 kgf/cm 2 .
Se durante il processo di frenata ripetuta è diventato necessario frenare da una pressione di carica aumentata, rilasciare i freni dopo l'ultima delle frequenti frenate ripetute con una pressione di 0,3-0,5 kgf / cm 2 superiore alla maggiore pressione di carica da cui la frenata è stata eseguita. Durante la frenata di servizio a causa di un aumento della pressione di carica, non consentire una caduta di pressione nel TM superiore a 1,3 kgf/cm 2 .
Dopo aver fermato il treno con l'uso dei freni automatici, è necessario attendere il tempo dal momento in cui la RKM viene trasferita in posizione di riposo fino alla messa in moto della locomotiva nei treni:
lunghezza fino a 25 vetture comprese, previa frenata a gradini e di servizio completo - almeno 1 minuto, dopo emergenza - almeno 4 minuti;
di lunghezza superiore a 25 vetture, dopo la frenata a gradini e di servizio completo - almeno 2 minuti, dopo l'emergenza - almeno 6 minuti.
I conduttori delle autovetture, prima che il treno lasci una stazione intermedia o dopo una sosta forzata, sono obbligati a controllare il rilascio dei freni sul manometro, che si trova nel vestibolo o nel vano di servizio delle vetture, e se le condizioni lo consentono, anche sull'allontanamento delle pastiglie dei freni dal battistrada delle ruote. Se la vettura rimane frenata, il conduttore è obbligato a dare un segnale di divieto di partenza del treno oa rilasciare il freno con la valvola di rilascio al centro della vettura. Quando si passa a strade straniere, la valvola di scarico è sigillata nel punto di trasferimento su richiesta della testa del treno.
10.2.2. Gestione dei freni elettropneumatici (EPT).
10.2.2.1. Quando l'RCM è nella posizione del treno nello schema EPT, deve passare corrente alternata, mentre la spia di segnalazione con la lettera “O” deve essere accesa e la fonte di alimentazione deve fornire una tensione di almeno 50 V.
10.2.2.2. Per controllare la velocità del treno lungo il percorso e per le fermate lungo il percorso, eseguire una frenata a gradini portando l'RCM in posizione VÍ, e in caso di doppia alimentazione dell'EPT tramite 1 e 2 fili, in posizione V con ulteriore trasferimento alla posizione IV. La prima fase della frenatura di servizio deve essere eseguita prima che la pressione nel TC della locomotiva salga a 1,0-1,5 kgf/cm 2, a seconda della velocità del treno e della pendenza della discesa. Le fasi successive vengono eseguite secondo necessità fino alla frenatura di servizio completo portando la pressione nella locomotiva TC a 3,8-4,0 kgf/cm 2 .
Lungo il percorso, il conducente è obbligato a controllare il normale funzionamento dell'EPT tramite lampade di segnalazione, e in caso di doppia alimentazione, secondo le letture dell'amperometro in posizione di sovrapposizione; che non dovrebbe cambiare di oltre il 20% nel processo di guida verso il basso del treno. Se c'è uno scostamento maggiore dell'indicazione, se la tensione dell'alimentatore in posizione di freno scende al di sotto di 45 V, se l'efficienza dell'EPT è insufficiente o se la scorrevolezza della frenata è inaccettabile, nonché quando la spia luminosa si spegne, passare al comando pneumatico dei freni.
10.2.2.3. Se il treno non ha più di due carrozze senza EPT o con EPT spento, dopo averlo raggiunto pressione richiesta nel centro commerciale, portare la maniglia della gru del conducente in posizione III. In Di più vagoni senza EPT, così come se nel treno sono presenti vagoni di dimensioni RIC con freno automatico inserito, il treno deve funzionare con freni pneumatici, che devono essere annotati dagli ispettori dei vagoni alla stazione di partenza nel certificato f. VU-45.
10.2.2.4. La frenatura dell'EPT all'ingresso dei segnali di divieto di arresto deve essere effettuata con lo scarico del TM con l'impostazione dell'RCM in posizione V, quando viene raggiunta la pressione richiesta nel TC, la maniglia della gru del conducente deve essere spostato in III posizione.
10.2.2.5. Se la luce di segnalazione si spegne durante il percorso, è necessario passare al controllo pneumatico dei freni, spegnere l'alimentazione dell'EPT.
Se la luce di segnalazione si spegne, lampeggia o si spegne per breve tempo, non c'è effetto frenante quando il treno si avvicina al segnale di divieto o al posto di fine corsa in modalità di frenatura elettropneumatica, azionare la frenata di emergenza. Spegnere l'alimentazione dell'EPT dopo l'arresto.
10.2.2.6. In base alle condizioni del treno, il conducente, di regola, produce un rilascio graduale dell'EPT. Nel processo di arresto del treno, esegui una vacanza a tappe e, dopo l'arresto, una vacanza completa.
10.2.2.7. Il rilascio graduale viene eseguito dal movimento a breve termine dell'RCM dalla posizione di sovrapposizione alla posizione del treno e di nuovo alla sovrapposizione, e l'ultima fase di rilascio viene eseguita con l'esposizione dell'RCM in posizione I con un aumento della pressione in il vaso di espansione a 5,2-5,4 kgf/cm 2 .
10.2.2.8. Il rilascio completo dell'EPT in un'unica fase viene eseguito spostando l'RCM in posizione I con una sovrappressione nell'UR fino a 5,2-5,4 kgf / cm 2, seguito spostando la maniglia nella posizione del treno.
10.2.2.9. Se nella stazione deve avvenire un cambio di personale della locomotiva senza disaccoppiare la locomotiva dalla composizione del treno passeggeri, il macchinista che cambia è obbligato a fermare il treno in questa stazione in conformità con i requisiti della presente sezione e, dopo fermandosi, portare la maniglia della gru n. 254 nell'ultima posizione di freno e fissarla con dispositivi ausiliari .
10.2.2.10. Per rilasciare i freni automatici in caso di funzionamento spontaneo dell'EPT, è necessario individuare ed eliminare il contatto dei cavi dell'illuminazione della cabina, le teste delle valvole di fondo o scollegare i cavi dell'EPT nella cabina di coda.
10.2.2.11. Se la TM può essere ricaricata con una pressione superiore a 5,5 kgf / cm 2, il conducente è obbligato a fermare il treno riducendo la pressione nella TM di 0,3-0,6 kgf / cm 2 e, mediante più frenate , passare alla normale pressione di carica e l'assistente alla guida è obbligato a controllare i freni di vacanza di ciascuna vettura. Quando si parte dal treno, soddisfare i requisiti del punto 10.2.1.5.
10.3. Controllo dei freni automatici nei treni merci
10.3.1. Per la frenatura di servizio, la maniglia della gru del conducente (RKM) deve essere spostata dalla posizione del treno alla posizione V e ridurre la pressione nell'UR dal caricatore installato del valore richiesto, dopodiché l'RMM deve essere trasferito alla posizione IV. Eseguire la prima fase di frenata riducendo la pressione nell'UR: nei treni carichi - di 0,5-0,9 kgf / cm 2, a vuoto - di 0,5-0,6 kgf / cm 2, su lunghe discese ripide - 0,7- 0,9 kgf / cm 2 , a seconda della pendenza della discesa.
Su pista pianeggiante con pendenze fino a 0,008, seguendo il semaforo verde di un semaforo o lungo una tappa libera, è consentita la prima fase di frenata (salvo controllo del funzionamento dei freni) a 0,3-0,5 kgf / cm 2.
La seconda fase, se necessaria, viene eseguita dopo almeno 5-7 secondi dalla fine del rilascio dell'aria dalla TM tramite la gru del conducente.
Se la gru del conducente ha la posizione VA, dopo aver ricevuto lo scarico necessario dell'UR con la posizione V, al fine di stabilizzare la pressione nell'UR, in posizione di sovrapposizione ed evitare il rilascio spontaneo dei freni automatici, è consentito tenere l'RCM in posizione VA per 5-8 secondi prima di trasferirlo in posizione IV.
10.3.2. La nuova frenata viene eseguita come un ciclo costituito da frenata e rilascio, quando viene raggiunta la velocità richiesta del treno.
Se, rilasciando i freni automatici con alta pressione nella linea, il tempo per ricaricare le camere di lavoro del BP in modalità piatta è stato inferiore a 1,5 minuti, la fase successiva della frenata dovrebbe essere eseguita riducendo la pressione nell'UR di 0,3 kgf / cm 2 in più rispetto alla fase precedente.
10.3.3. Al fine di evitare l'esaurimento degli autofreni del treno dopo la discesa, su cui si effettuano ripetute frenate, è necessario mantenere un tempo tra le frenate di almeno 1,5 minuti per ricaricare la TM del treno.
Per soddisfare questa esigenza, non effettuare frenate frequenti e non rilasciare i freni automatici alle alte velocità. Il tempo di movimento continuo di un treno con una fase di frenatura costante durante la discesa in modalità piatta dei distributori d'aria non dovrebbe, di norma, superare i 2,5 minuti; se è necessaria una frenata più lunga, aumentare lo scarico di TM di 0,3-0,5 kgf / cm 2 e, dopo una sufficiente diminuzione della velocità, rilasciare i freni automatici.
10.3.4. Quando si controllano i freni automatici su lunghe discese di 0,018 e più ripide, dove la pressione di carica impostata in ТМ è 6,0-6,2 kgf/cm 0,8 kgf / cm 2 e su pendenze più ripide di 0,030 con una diminuzione della pressione di 0,8-0,9 kgf / cm 2 .
Inoltre, la forza frenante viene regolata in base alla velocità del treno e al profilo del binario. Allo stesso tempo, non rilasciare completamente i freni automatici se la velocità del treno supera la velocità impostata prima del termine della ricarica e della rifrenata del TM.
Se è necessario utilizzare la frenata di servizio completo, nonché durante il processo di regolazione della frenata durante la discesa, non lasciare che la pressione nella TM scenda al di sotto di 3,8 kgf/cm 2 . Se, per qualche motivo, durante la discesa, la pressione nella TM diventa inferiore a 3,8 kgf / cm 2, fermare il treno, azionare il freno ausiliario della locomotiva, quindi rilasciare i freni automatici e caricare la TM al parcheggio prima che il treno inizi a muoversi (o per almeno 5 minuti se il treno è trattenuto dal freno ausiliario della locomotiva). Se la pressione nel TM risultasse inferiore a 3,8 kgf / cm 2 al termine della discesa, e in base alle condizioni del profilo della pista, la velocità dell'ulteriore movimento diminuirà così tanto che sarà necessario rilasciare i freni automatici e, nel tempo antecedente alla successiva frenata, è possibile ricaricare il TM alla pressione impostata, quindi non è necessaria la fermata del treno per la ricarica degli autofreni.
Dopo che il treno ha attraversato una lunga discesa e ha trasferito la sua linea del freno alla normale pressione di carica alla stazione, gli ispettori sono tenuti a controllare il rilascio di tutti i freni automatici nel treno e a commutare la VR delle carrozze in modalità flat.
10.3.5. Quando si segue un treno merci a una velocità superiore a 80 km / he appare una luce gialla al semaforo di una locomotiva, azionare i freni riducendo la pressione nell'UR, il treno carico di 0,8-1,0 kgf / cm 2 , vuoto di 0,5-0,6 kgf / cm 2. Ad una velocità inferiore e ad un tratto di blocco più lungo, la frenata dovrebbe iniziare, tenendo conto della velocità e dell'efficacia dei mezzi frenanti, ad una distanza adeguata dal semaforo.
10.3.6. Nei treni merci con una pressione di carica nella linea del freno da 4,8 a 5,5 kgf / cm 2, dopo la frenata di servizio su aree pianeggianti, il rilascio completo dei freni automatici deve essere effettuato con la posizione I della maniglia della gru del conducente fino alla pressione nel vaso di espansione sale di 0,5-0,7 kgf / cm 2 sopra il caricatore. Dopo aver ridotto la pressione alla normale carica, se necessario, ripetere l'aumento di pressione indicato. È consentito rilasciare i freni utilizzando la posizione IV dell'RKM in conformità con il punto 11.2.6.
Il rilascio del freno può essere eseguito dopo 5-7 secondi dalla cessazione del rilascio dell'aria dalla TM attraverso la gru del conducente.
10.3.7. Nelle discese brevi, in cui viene applicata una frenata ripetuta, il VR nel treno merci deve essere portato in modalità flat, il rilascio dei freni automatici tra le frenate ripetute viene effettuato dalla posizione I dell'RCM alla pressione di carica nella autoclave. Se tra una frenata ripetuta c'è tempo per eliminare la pressione di sovraccarico nella linea, allora il rilascio dei freni automatici può essere effettuato conformemente al punto 10.3.6. con successivo trasferimento alla posizione del treno.
10.3.8. Dopo la frenata di emergenza, il rilascio dei freni in un treno merci deve essere effettuato con la 1a posizione dell'RPM fino a quando la pressione nel vaso di espansione non sale a 3,0-3,5 kgf / cm 2 (per gru macchinine senza stabilizzatore) e 6,5 -6,8 kgf / cm 2 se stabilizzatore.
10.3.9. Con la lunghezza della composizione del treno merci da 100 a 350 assi, contemporaneamente all'inizio del rilascio dei freni automatici, frenare la locomotiva con la valvola del freno ausiliario n. 254 (se non è stata frenata prima) con l'aggiunta di 1,5- 2,0 kgf / cm per 40-60 secondi, quindi rilasciare il freno della locomotiva gradualmente. Non è consentito rilasciare completamente il freno della locomotiva (diretto o elettrico) fino a quando i freni del treno non sono completamente rilasciati.
10.3.10. Nei treni carichi con una lunghezza superiore a 300 assi, non rilasciare i freni automatici a una velocità inferiore a 20 km/h fino a quando il treno non si è completamente fermato. In via eccezionale è possibile rilasciare i freni quando si segue la discesa, dove esiste un limite di velocità di 25 km/h o meno, rilasciare gli autofreni in anticipo (15-20 secondi) prima dell'inizio del rilascio con la gru ausiliaria di la locomotiva n. 254.
10.3.11. Nelle lunghe discese ripide, dove la pressione di carica nella TM di un treno merci è impostata su 6,0-6,2 kgf / cm 2, il rilascio completo dei freni automatici deve essere effettuato trasferendo l'RMM in posizione I fino a quando la pressione nella L'UR aumenta a 6,5-6,8 kgf/cm 2 .
Se i freni sono in modalità montagna e non è richiesto il rilascio completo, eseguire un rilascio graduale trasferendo l'RKM in posizione II fino a quando la pressione nell'UR non aumenta ad ogni fase di rilascio di almeno 0,3 kgf / cm 2. Ad una pressione nella TM di 0,4 kgf / cm 2 al di sotto del caricabatteria del pre-freno, deve essere eseguito solo il rilascio completo.
10.3.12 . Attivare la trazione sulle locomotive in un treno in movimento non prima di 1 minuto dopo il trasferimento dell'RKM in posizione di ferie.
10.3.13. Dopo aver fermato il treno con l'uso dei freni automatici, è necessario attendere il tempo dal momento in cui la RKM viene trasferita in posizione di riposo fino alla messa in moto della locomotiva:
dopo la fase di frenata - almeno 1,5 minuti con i distributori d'aria inseriti in modalità flat, e almeno 2 minuti - in modalità montagna dei distributori d'aria;
dopo la frenata di pieno servizio - almeno 2 minuti con distributori d'aria inseriti in modalità flat e almeno 3,5 minuti - in modalità montagna dei distributori d'aria;
dopo la frenata di emergenza nei treni fino a 100 assi - almeno 4 minuti, nei treni con più di 100 assi - almeno 6 minuti.
10.4.1. Discesa con il passaggio alla salita. Durante la discesa il pilota non deve superare la velocità stabilita per questo tratto.
Se la velocità può aumentare più di quella impostata, assicurarsi di azionare i freni automatici e, dopo aver ridotto la velocità, rilasciarli in modo da guidare in salita con i freni rilasciati e la velocità massima consentita.
L'accensione del controller (apertura del regolatore sulla locomotiva) è consentita solo dopo che i freni automatici sono stati completamente rilasciati.
10.4.2. Discesa di varia pendenza. Quando si guida un treno con il controller spento (il regolatore sulla locomotiva è chiuso) in discesa con diversa pendenza, applicare la frenata a gradini con la gru n. 254 quando si passa da una pendenza più ripida inferiore a una pendenza più ripida.
10.4.3. Discesa con passaggio alla piattaforma e di nuovo discesa.
In fase di guida del treno con il controller spento (il regolatore sulla locomotiva è chiuso) in discesa con il passaggio a un marciapiede corto (inferiore alla lunghezza del treno) e poi di nuovo in discesa, quando la locomotiva va in discesa dopo il piattaforma, azionare il freno ausiliario. Quando si entra in discesa dell'intero treno, a seconda della velocità, rilasciare gradualmente il freno ausiliario.
Se il sito dopo la discesa è lungo (più della lunghezza del treno), in discesa rilasciare completamente i freni automatici (se sono stati attivati per ridurre la velocità) e seguire il sito con i freni automatici rilasciati, se necessario, con il controller acceso (regolatore aperto sulla locomotiva).
Quando la locomotiva entra nella discesa successiva, azionare il freno ausiliario e rilasciarlo gradualmente quando l'intero treno entra in discesa, se le condizioni del profilo non richiedono l'uso di freni automatici.
ISTRUZIONI
sulla protezione del lavoro per l'ispettore di automobili,
ispettore - riparatore di carri
e un riparatore di materiale rotabile
composizione nel materiale rotabile delle ferrovie russe
1. PRESCRIZIONI GENERALI PER LA TUTELA DEL LAVORO
1.1. Questa Istruzione è stata sviluppata sulla base delle regole per la protezione del lavoro durante la manutenzione e la riparazione di carri merci e materiale rotabile refrigerato, approvate dal Ministero delle Ferrovie della Russia il 3 ottobre 1996 POT RO-32-TsV-400-96, altre norme sulla protezione del lavoro e stabilisce i requisiti di base della protezione del lavoro per un ispettore di carri (di seguito denominato ispettore), un ispettore riparatore di carri (di seguito denominato ispettore riparatore) e un riparatore di materiale rotabile (di seguito denominato come fabbro) addetto alla manutenzione e riparazione di carri merci presso i punti di manutenzione carri merci (di seguito denominati PTO), posti di controllo, punti di trasferimento dei carri e nei depositi di carri merci (di seguito denominati depositi) delle ferrovie russe.
Sulla base di questa Istruzione, la direzione della suddivisione strutturale del ramo ferroviario delle Ferrovie Russe, se necessario, sviluppa un'Istruzione sulla protezione del lavoro per l'ispettore, l'ispettore riparatore e il fabbro, tenendo conto delle condizioni locali e delle specifiche del attività.
1.2. Le persone che hanno raggiunto l'età di diciotto anni, sono state formate e testate nelle loro specialità e protezione del lavoro, hanno superato la visita medica preliminare obbligatoria all'ammissione al lavoro, briefing introduttivo e primario sul posto di lavoro sulla protezione del lavoro, briefing antincendio, formazione e verifica primaria della conoscenza dei requisiti di protezione del lavoro.
1.3. Durante il lavoro, l'ispettore, l'ispettore riparatore e il fabbro devono sottoporsi a visite mediche periodiche secondo la procedura stabilita, riformulazione almeno una volta ogni tre mesi, nonché briefing non programmati e mirati sulla tutela del lavoro, formazione sulla tutela del lavoro, verifiche periodiche e straordinarie della conoscenza dei requisiti di tutela del lavoro.
1.4. L'ispettore, l'ispettore riparatore e il meccanico devono seguire periodicamente, almeno una volta all'anno, una formazione di primo soccorso alle vittime.
I neoassunti sono formati per prestare il primo soccorso alle vittime entro i termini stabiliti dal datore di lavoro (o da persona da lui autorizzata), e comunque entro un mese dall'assunzione.
1.5. Possono lavorare le persone che abbiano compiuto il diciottesimo anno di età, che siano state formate in queste tipologie di lavoro, che abbiano superato un esame per il diritto all'esercizio di tali impianti e macchine e che siano in possesso di un'apposita attestazione per il diritto al lavoro su macchine e impianti di riparazione mobili.
1.6. Le persone che abbiano compiuto i ventuno anni di età, abbiano superato l'obbligatoria pre-assunzione e le visite mediche periodiche, siano state formate nel relativo programma, certificate e munite di attestato per il diritto al servizio di autoveicoli specializzati, sono ammesse alla manutenzione di carri specializzati per il trasporto di merci pericolose.
1.7. L'ammissione dei lavoratori alla manutenzione autonoma di carri specializzati per il trasporto di merci pericolose deve essere rilasciata con provvedimento di deposito.
1.8. Per svolgere compiti aggiuntivi (manutenzione di macchine per la riparazione di automobili e impianti di riparazione, difettoscopia di parti e assiemi di carri merci, saldatura e altri lavori), l'ispettore-riparatore e il meccanico devono superare un esame teorico e formazione pratica, superare l'esame e ricevere l'apposito attestato per il diritto a produrre l'opera.
1.9. L'ispettore, l'ispettore riparatore e il fabbro devono:
svolgere solo il lavoro compreso nelle loro funzioni o assegnato dal caposquadra (caposquadra);
essere estremamente attenti nei luoghi di traffico;
attraversare il territorio del deposito e stazione ferroviaria(di seguito stazioni) lungo percorsi, sentieri, passerelle e incroci prestabiliti;
osservare le misure di sicurezza durante l'attraversamento dei binari ferroviari per l'ispezione e la riparazione dei vagoni;
seguire le regole dell'interno orario di lavoro e il regime stabilito di lavoro e riposo. Quando si lavora all'aperto in orario invernale per prevenire l'ipotermia e il congelamento, l'ispettore, l'ispettore riparatore e il meccanico devono utilizzare le previste pause di lavoro per il riscaldamento, in funzione della temperatura esterna e della velocità del vento;
essere in grado di fornire il primo soccorso per gli infortuni, utilizzare un kit di pronto soccorso.
1.10. L'ispettore, ispettore riparatore e fabbro che esegue la manutenzione e la riparazione dei carri merci deve conoscere:
tecnologia di manutenzione e riparazione di carri merci;
la procedura per la recinzione dei treni e dei singoli gruppi di vagoni merci, stabilita dall'atto tecnico amministrativo (di seguito - TRA) della stazione, processo tecnologico Lavoro della presa di forza, istruzioni per la produzione di lavori di manovra, sviluppato tenendo conto delle condizioni locali;
l'effetto su una persona di fattori di produzione pericolosi e dannosi che si verificano durante il lavoro, i metodi di protezione e le regole per fornire il primo soccorso;
effetto dannoso prodotti petroliferi e carichi chimici di base sul corpo umano, nonché segni di avvelenamento;
requisiti di questo manuale.
I dipendenti che effettuano la manutenzione e la riparazione di carri merci con merci pericolose devono conoscere i segnali di pericolo delle merci pericolose, i luoghi della loro applicazione e rispettare i requisiti di sicurezza a seconda della classe di pericolo del carico.
1.11. Durante la manutenzione e la riparazione dei carri merci, l'ispettore, l'ispettore riparatore e il fabbro possono essere esposti a fattori di produzione pericolosi e dannosi:
materiale rotabile ferroviario in movimento (di seguito - materiale rotabile), veicoli, macchine e meccanismi, parti mobili attrezzatura di produzione;
aumento del contenuto di polvere e gas nell'aria area di lavoro;
aumento o diminuzione della temperatura delle superfici delle apparecchiature;
aumento o diminuzione della temperatura dell'aria nell'area di lavoro;
livello elevato rumore sul posto di lavoro;
aumento del livello di vibrazione;
aumentato o bassa umidità aria;
aumento o diminuzione della mobilità aerea;
aumento della tensione nel circuito elettrico, la cui chiusura può avvenire attraverso il corpo umano;
illuminazione insufficiente dell'area di lavoro e mancanza di luce naturale quando si lavora all'interno della caldaia di un carro cisterna (di seguito denominato carro cisterna);
maggiore luminosità della luce lavori di saldatura;
spigoli vivi, bave e rugosità sulle superfici di pezzi, utensili e attrezzature;
l'ubicazione del posto di lavoro ad un'altezza considerevole rispetto alla superficie della terra (pavimento);
fattori di produzione chimici pericolosi e nocivi che colpiscono il corpo umano attraverso le vie respiratorie, apparato digerente e rivestimento della pelle(lavorare con aerosol di saldatura e altri dannosi sostanze chimiche);
sovraccarico neuropsichico durante l'esecuzione di lavori binari ferroviari, in spazi chiusi.
1.12. L'ispettore, ispettore riparatore e meccanico devono essere muniti dei seguenti DPI:
un semimantello formato da un impermeabile-tenda o un semimantello di tessuto gommato;
stivali con suola in poliuretano o stivali yuft con suola resistente a olio e benzina;
copricapo estivo;
guanti combinati;
giubbotto di segnalazione con cuscinetti riflettenti;
casco protettivo (in servizio).
Quando si eseguono lavori nei punti di carico del sale, devono essere forniti anche stivali di gomma.
Quando si eseguono lavori di ispezione dei vagoni merci nelle stazioni e nei punti di carico e lavaggio e cottura a vapore di petrolio, è necessario emettere un'ulteriore tuta di tela cerata.
tuta termoprotettiva "Meccanico" o tuta per protezione dalle basse temperature con lino isolante in II, III, IV e cinture speciali;
stivali di feltro (sulle cinture);
galosce su stivali di feltro.
L'ispettore, ispettore-riparatore addetto ai punti di manutenzione, riparazione disaccoppiamento in corso e punti di preparazione delle auto per il trasporto situati nella IV e cinture speciali, al posto della tuta termoprotettiva, deve essere rilasciato:
pelliccia corta (su cinture);
L'ispettore-riparatore e meccanico dell'attrezzatura tecnica situata nei nastri II e III, che effettua la riparazione di carri merci all'aperto utilizzando macchine per la riparazione di automobili, dovrebbe essere dotato di un cappotto di montone.
Un riparatore di materiale rotabile impegnato nella riparazione di carri merci, materiale rotabile coibentato nei depositi, nelle stazioni di manutenzione e nei punti di trasferimento dei carri deve essere dotato dei seguenti DPI:
un abito in lavsan-viscosa con impregnazione di olio e olio o un abito di cotone;
guanti combinati;
stivali yuft con suole resistenti a olio e benzina;
occhiali.
Per i lavori all'aperto devono essere inoltre rilasciati:
un semimantello con cappuccio in tenda impermeabile o semimantello in tessuto gommato;
casco protettivo.
In inverno, inoltre, dovrebbero essere rilasciati:
tuta termoprotettiva "Meccanico" o tuta per protezione contro le basse temperature con biancheria isolante in II, III, IV e zone climatiche speciali (di seguito denominata cintura), nonché alle stazioni di frontiera e portuali;
tuta termoprotettiva nella 1a cintura;
stivali di feltro (sulle cinture);
galosce su stivali di feltro.
Gli stivali di gomma devono essere forniti in aggiunta ai punti di carico del sale.
Mentre si fa lavori di copertura inoltre devono essere rilasciati:
ginocchiere in tela cerata su ovatta;
cintura di sicurezza.
Quando si eseguono lavori di caldaia e rivettatura: guanti di tela cerata anziché guanti combinati.
Quando si eseguono lavori di carpenteria e falegnameria durante la riparazione di vagoni merci, auto coibentate alla presa di forza, quando si preparano auto per il trasporto in IV e cinture speciali, invece della tuta di protezione termica meccanica, è necessario emettere quanto segue:
pelliccia corta (su cinture);
giubbotto con imbottitura isolante (sulle cinture);
pantaloni sulla fodera riscaldante (sulle cinture).
Quando si eseguono lavori di fabbro durante la riparazione del materiale rotabile durante le riparazioni di disaccoppiamento e disaccoppiamento di vagoni merci alla presa di forza durante la preparazione di auto per il trasporto in IV e cinture speciali, invece della tuta di protezione termica meccanica, è necessario emettere quanto segue:
pelliccia corta (su cinture);
una giacca con una calda fodera (sulle cinture);
pantaloni sulla fodera riscaldante (sulle cinture).
Un fabbro, quando esegue lavori di smontaggio, riparazione e installazione di scatole per assi a rulli di coppie di ruote di carri, devono essere forniti DPI:
un abito in lavsan-viscosa con impregnazione di olio e olio o un abito di cotone;
grembiule gommato;
guanti resistenti agli acidi;
stivali yuft con suole resistenti a olio e benzina.
In inverno dovrebbe essere fornita una giacca aggiuntiva con fodera isolante (sulle cinture).
Quando si eseguono lavori sui binari, l'ispettore, l'ispettore riparatore e il fabbro devono essere dotati di giubbotti di segnalazione maschili e femminili con strati retroriflettenti.
I cappelli con paraorecchie con inserti insonorizzanti vengono rilasciati ai dipendenti della presa di forza che in inverno lavorano costantemente all'aperto e svolgono le loro mansioni direttamente nell'area delle ferrovie.
Se necessario, secondo le condizioni di attuazione alcuni tipi lavoro, l'ispettore, l'ispettore riparatore e il fabbro dovrebbero inoltre essere dotati di adeguati dispositivi di protezione (respiratore, respiratore a tubo flessibile, maschera antigas, casco di sicurezza, cintura di sicurezza e altri DPI).
1.13. Prima di ogni utilizzo dei dispositivi di protezione, il dipendente è tenuto a verificarne la funzionalità, l'assenza di danni esterni, la contaminazione, controllare la data di scadenza sul timbro.
È vietato l'uso di dispositivi di protezione scaduti.
1.14. Quando si rilasciano DPI come respiratori, maschere antigas, elmetti di sicurezza, cinture di sicurezza e altri DPI, l'ispettore, l'ispettore di riparazione e il meccanico devono essere istruiti sulle regole d'uso e sui modi più semplici per verificare la funzionalità di questi strumenti, nonché formazione al loro utilizzo.
1.15. I dipendenti sono tenuti a indossare caschi protettivi durante l'esecuzione di lavori sotto i vagoni.
1.16. L'ispettore, l'ispettore riparatore e il meccanico devono rispettare i requisiti sicurezza antincendio:
non avvicinarsi alla saldatrice a gas con fiamme libere, bombole di gas, liquidi, materiali e cabine di verniciatura infiammabili;
non toccare le bombole di ossigeno con le mani contaminate da olio;
fumare nei luoghi all'uopo previsti, con la scritta “Area Fumatori”, provvisti di mezzi antincendio e provvisti di urne o cassette con sabbia;
non utilizzare fuochi aperti per l'illuminazione (torce, candele, lampade a cherosene);
non utilizzare riscaldatori elettrici non standard (fatti in casa);
non utilizzare fornelli elettrici, bollitori elettrici e altri riscaldatori elettrici senza supporti realizzati con materiali non combustibili;
non lasciare riscaldatori elettrici incustoditi collegati alla rete.
1.17. L'ispettore, l'ispettore riparatore e il fabbro devono:
conoscere le regole di utilizzo e le modalità per la verifica della funzionalità dei DPI;
monitorare la funzionalità e l'integrità della messa a terra (azzeramento);
casse di elettrodomestici, macchine e apparecchiature elettriche;
1.18. Un ispettore, un ispettore riparatore e un meccanico che utilizza un utensile elettrico portatile (di seguito denominato utensile elettrico) durante il lavoro devono avere il gruppo I per la sicurezza elettrica.
Un ispettore, un ispettore riparatore e un fabbro che effettuano riparazioni in corso di carri merci utilizzando macchine e installazioni mobili per la riparazione, meccanismi con azionamento elettrico, gli utensili elettrici portatili devono avere un gruppo di sicurezza elettrica di almeno II.
1.19. Quando si trovano sui binari ferroviari, l'ispettore, l'ispettore riparatore e il fabbro devono rispettare i seguenti requisiti:
al luogo di lavoro e dal lavoro transitare solo per percorsi appositamente predisposti, segnalati con segnaletica “Passaggio di servizio”;
quando si transita lungo i binari ferroviari in stazione, percorre un ampio interpista, a lato del sottofondo o lontano dal binario ferroviario a una distanza non inferiore a 2,5 m dalla rotaia più esterna, mentre è necessario monitorare attentamente i movimenti del materiale rotabile su binari ferroviari adiacenti, guarda sotto i tuoi piedi, poiché in luoghi specificati il passaggio può essere limitato e picchetti e altri ostacoli;
attraversare i binari ferroviari solo ad angolo retto, dopo essersi accertati che non vi sia materiale rotabile che si muova a una distanza pericolosa in questo luogo;
attraversare binari occupati da vagoni, utilizzando solo piattaforme di transizione con gradini e corrimano utili. Scendere dal sito, voltandosi verso l'auto, dopo essersi accertati che non vi sia materiale rotabile in avvicinamento sul binario ferroviario limitrofo;
bypassare gruppi di vagoni o locomotive in sosta sul binario ferroviario ad una distanza di almeno 5 m dall'aggancio automatico;
passare tra carri disaccoppiati se la distanza tra gli agganci automatici di tali carri è di almeno 10 m;
prestare attenzione alle indicazioni di chiusura di semafori, segnali sonori e segnali di pericolo.
1.20. Mentre sui binari ferroviari è vietato:
attraversare o correre sui binari davanti a un materiale rotabile in movimento (locomotiva, locomotiva, carrello e altre unità in movimento) o immediatamente dopo il treno in transito, senza assicurarsi che un treno in arrivo non si muova lungo il binario ferroviario adiacente;
strisciare sotto le auto in piedi, oltre a trascinare strumenti, dispositivi e materiali sotto di esse;
sedersi sui gradini di vagoni o locomotive e scenderli in movimento;
trovarsi sull'inter-binario tra i treni durante il loro movimento continuo lungo i binari ferroviari adiacenti;
binari ferroviari trasversali all'interno degli scambi;
quando si attraversano binari, calpestare le testate dei binari e le estremità delle traversine in cemento armato;
sedersi per riposare su binari, azionamenti elettrici, trasformatori di induttanza, scatole da viaggio e altri dispositivi esterni.
1.21. All'ispettore, all'ispettore riparatore e al fabbro è fatto divieto di:
essere sotto un carico sollevato e spostato;
calpestare cavi elettrici e cavi;
toccare fili rotti e altre parti in tensione facilmente accessibili;
sostare sul territorio e nei locali del deposito nei luoghi contrassegnati dal cartello “Attenzione! Luogo sovradimensionato”, così come vicino a questi luoghi durante il passaggio del materiale rotabile;
eseguire ispezioni e riparazioni di tetti in aree aperte, altri lavori sui tetti di carri merci durante temporali, nebbia fitta, forti nevicate o forti piogge, con una velocità del vento di 12 m/s e oltre.
1.22. All'uscita dal binario ferroviario dalla camera di riscaldamento, nonché da dietro edifici che pregiudichino la visibilità del binario ferroviario, l'ispettore, ispettore riparatore e meccanico devono preliminarmente assicurarsi che non vi sia materiale rotabile in movimento su di esso, e nel scuro, inoltre, aspetta che gli occhi si abituino al buio.
1.23. Sulle tratte ferroviarie elettrificate è vietato a un ispettore, un ispettore riparatore e un fabbro:
avvicinarsi a fili o parti della rete di contatto sotto tensione e non protetti a una distanza inferiore a 2 m;
salire sul tetto di un vagone merci per la sua ispezione e riparazione fino a quando la tensione nella rete di contatto non viene rimossa e viene ottenuta l'autorizzazione dal direttore dei lavori. La rete di contatto e i relativi dispositivi devono essere collegati a terra per l'intero periodo di lavoro;
toccare i fili rotti della rete di contatto e gli oggetti estranei che si trovano su di essi, indipendentemente dal fatto che tocchino o meno il terreno e le strutture messe a terra.
L'ispettore, l'ispettore riparatore e il fabbro che hanno scoperto un'interruzione nei fili o altri elementi della rete di contatto, nonché oggetti estranei appesi ad essi, sono obbligati a informarne immediatamente il caposquadra (caposquadra) e, in sua assenza, a un dirigente superiore.
Prima dell'arrivo della squadra di riparazione, il luogo pericoloso deve essere protetto con qualsiasi mezzo improvvisato e assicurarsi che nessuno si avvicini ai fili interrotti a una distanza inferiore a 8 m.
In caso di ingresso nella zona di “sollecitazioni da calpestio”, è necessario abbandonarla, osservando le seguenti misure di sicurezza: collegare i piedi tra loro, e lentamente, a piccoli passi, non eccedendo la lunghezza del piede e senza prendere le gambe da terra o saltare fuori dalla zona di pericolo.
1.24. L'ispettore, l'ispettore-riparatore e il fabbro devono conoscere e osservare le norme di igiene personale.
1.25. Gli indumenti personali e le tute devono essere conservati separatamente negli armadietti degli spogliatoi. È vietato portare i DPI all'esterno dell'azienda.
L'ispettore, l'ispettore riparatore e il meccanico devono monitorare la funzionalità delle tute, consegnarle tempestivamente per il lavaggio, il lavaggio a secco e la riparazione e anche mantenere puliti e in ordine gli armadietti degli spogliatoi.
1.26. I pasti dovrebbero avvenire in mense e buffet o in locali appositamente designati con attrezzature adeguate. Non è consentito conservare e consumare alimenti sul luogo di lavoro.
L'acqua va bevuta solo bollita, conservata in appositi serbatoi chiusi, al riparo da polvere e altre sostanze nocive. È consentito utilizzare acqua non bollita dalla rete idrica domestica se esiste un permesso del centro di supervisione sanitaria ed epidemiologica statale per il trasporto ferroviario (di seguito - TsGSEN).
Lavarsi accuratamente le mani prima di mangiare acqua calda con sapone.
1.27. L'ispettore, l'ispettore riparatore e il meccanico devono essere in grado di prestare il primo soccorso alla vittima in caso di incidente.
1.28. A periodo freddo i lavori all'aperto devono essere eseguiti in modo intermittente per il riscaldamento di ambienti appositamente progettati per questo scopo. La durata e le modalità di concessione di tali pause sono stabilite dal regolamento interno del lavoro.
I parametri microclimatici in base ai quali interrompere il lavoro all'aperto sono stabiliti dalle autorità locali.
1.29. Quando si sollevano e si spostano pesi manualmente, il peso consentito del carico sollevato e spostato durante un turno di lavoro non deve superare i 15 kg per gli uomini, 7 kg per le donne e in alternanza con altri lavori (fino a 2 volte all'ora) per gli uomini 30 kg, per le donne 10 kg.
È consentito sollevare e spostare insieme carichi di massa maggiore, ma tenendo conto che il carico su ciascun dipendente non supera i valori sopra specificati.
1.30. In caso di infortunio o malattia, l'ispettore, l'ispettore riparatore e il meccanico devono interrompere il lavoro, avvisare il caposquadra (caposquadra) e chiedere aiuto al posto di pronto soccorso.
1.31. Se si riscontrano violazioni dei requisiti di questa Istruzione o malfunzionamenti di apparecchiature, meccanismi, inventario, strumenti, dispositivi di protezione, mezzi protezione personale e sicurezza antincendio, l'ispettore, l'ispettore riparatore e il fabbro devono informarne il caposquadra (caposquadra) e, in sua assenza, al direttore superiore e quindi seguire le sue istruzioni.
1.32. L'ispettore, l'ispettore riparatore e il fabbro che non rispettano i requisiti di questa Istruzione sono responsabili a norma di legge Federazione Russa.
2. REQUISITI SANITARI PRIMA DI INIZIARE IL LAVORO
2.1. Prima di iniziare il lavoro, l'ispettore, l'ispettore riparatore e il fabbro devono indossare la tuta funzionale e le scarpe antinfortunistiche che gli sono dovute, metterle in ordine:
abbottonare i polsini delle maniche;
rimboccare le estremità dei vestiti in modo che non pendano.
Non è consentito indossare la tuta sbottonata e con le maniche arrotolate.
L'ispettore, l'ispettore riparatore e il fabbro non devono togliersi la tuta e le calzature durante l'intero orario di lavoro.
I DPI a loro assegnati devono essere abbinati alla loro taglia e altezza.
2.2. L'ispettore, l'ispettore riparatore e il meccanico prima di iniziare il lavoro devono prendere dimestichezza con gli ordini e le istruzioni ricevute nell'ambito delle proprie mansioni, verificare la disponibilità e la funzionalità di strumenti, strumenti di misura, insieme fornito accessori di segnale, la disponibilità e la manutenzione delle comunicazioni radio portatili, nonché la disponibilità di pezzi di ricambio e materiali su rack e installazioni di riparazione.
2.3. Un ispettore, un ispettore riparatore e un fabbro che svolgono lavori direttamente sui binari e in prossimità dei treni devono ricevere istruzioni mirate secondo le modalità prescritte prima dell'inizio del turno. Al luogo della composizione controllata dei carri merci è necessario seguire come parte di una brigata. È vietato recarsi sul luogo di lavoro da soli.
2.4. Dipendenti associati Manutenzione e riparazione di carri per il trasporto di merci pericolose, deve controllare:
la presenza di timbri e contrassegni di contrassegno sui nodi e parti di vagoni per il trasporto di merci pericolose. Per tutti i tipi di riparazione dei carri per il trasporto di merci pericolose è vietata la spersonalizzazione dei carrelli;
la presenza di carri di recinzione e messa in sicurezza per il trasporto di merci pericolose in stazione e di carico e scarico dei binari ferroviari. L'ordine di fissaggio deve essere conforme ai requisiti del TPA della stazione.
2.5. L'ispettore che accetta il treno "immediatamente" deve verificare l'operatività dei mezzi di comunicazione con l'operatore della presa di forza, il posto di guardia del posto di lavoro e l'illuminazione elettrica.
2.6. Prima di iniziare a lavorare con macchine elettriche portatili, utensili elettrici e lampade portatili, è necessario:
verificare la completezza e l'affidabilità delle parti di fissaggio;
accertarsi mediante ispezione esterna che il cavo (corda), il suo tubo di protezione e la spina siano in buono stato, l'integrità delle parti isolanti del corpo, l'impugnatura e i coperchi dei portaspazzole, i coperchi di protezione;
verificare la chiarezza dell'interruttore;
controllare il funzionamento dell'utensile elettrico o della macchina elettrica al minimo;
verificare per una macchina elettrica di classe I che il circuito di terra sia funzionante (carcassa della macchina - contatto di terra della spina).
2.7. Prima di iniziare la riparazione di vagoni merci con l'ausilio di macchine di riparazione mobili (impianti), è necessario verificare il funzionamento dei segnali acustici e luminosi, il corretto funzionamento di tutti i componenti e meccanismi e il funzionamento dei freni di servizio.
2.8. Quando glassa piattaforme superiori macchine e installazioni mobili per la riparazione, devono essere sgomberate da neve e ghiaccio.
2.9. Se devi lavorare con una scala, devi controllare:
il termine della prossima prova delle scale (il numero di inventario deve essere sulle scale ed è indicata la data della prossima prova);
presenza alle estremità inferiori scale e scale di raccordi con punte acuminate per l'installazione a terra e quando si utilizzano scale e scale su una superficie liscia (cemento, piastrelle, metallo) - scarpe in gomma o altro materiale antiscivolo.
2.10. Segnalare tutti i malfunzionamenti e le carenze rilevati al caposquadra (caposquadra) e non iniziare a lavorare fino a quando non vengono eliminati.
3. REQUISITI DI SALUTE DURANTE IL LAVORO
3.1. Requisiti di sicurezza sul lavoro durante il controllo delle condizioni tecniche e la riparazione dei vagoni merci nei treni
3.1.1. Dopo che il treno si è fermato e la locomotiva è stata disaccoppiata, l'operatore della presa di forza protegge il treno dalla testa e dalla coda dalla console centralizzata. Se la locomotiva non è disaccoppiata dal treno, il treno viene recintato insieme alla locomotiva.
3.1.2. In assenza di una recinzione centralizzata, i vagoni merci in riparazione sui binari della stazione e i veicoli con merci pericolose di classe 1 (materiali esplosivi) che si trovano su binari ferroviari separati sono recintati con segnali portatili (di giorno - pannelli rettangolari dipinti di rosso e di notte - semafori con fuoco dello stesso colore, installati sull'asse del binario ferroviario ad una distanza di almeno 50 m dai vagoni presidiati (su binari di passaggio - su entrambi i lati, e su binari senza uscita - dal lato affluenza).
Se in questo caso il vagone di testa si trova a meno di 50 m dal posto limite, allora un segnale rosso portatile da questo lato viene installato sull'asse del binario ferroviario contro il palo limite.
La recinzione del luogo di lavoro viene eseguita per il periodo della loro prestazione e viene rimossa dopo il completamento dei lavori sotto la direzione di una persona tra i lavoratori di ogni turno a cui sono assegnati questi compiti dal capo dei lavori.
3.1.3. L'ispettore, l'ispettore riparatore e il fabbro dovrebbero iniziare l'ispezione, la manutenzione e la riparazione dei vagoni merci solo dopo aver ricevuto un messaggio dall'ufficiale di servizio della stazione (spedizioniere di smistamento) o dall'operatore (spedizioniere) dell'impianto di manutenzione tramite la comunicazione bidirezionale del parco sull'attivazione del sistema di recinzione centralizzata del treno di vagoni merci o sulla ricezione di informazioni sulla recinzione con segnali portatili.
Il gruppo di controllo e riparazione senior (ispettore senior) delle auto deve ripetere il messaggio ricevuto tramite comunicazione di parcheggio a due vie o comunicazione radio portatile, confermando che il messaggio è stato compreso correttamente.
3.1.4. Per comunicare con l'ufficiale di servizio della stazione (spedizioniere di manovra) o l'operatore (controllore) dell'attrezzatura anticarro, l'ispettore deve utilizzare dispositivi di comunicazione radio portatili.
I dispositivi di comunicazione del parco a due vie dovrebbero essere utilizzati solo quando necessario (in casi eccezionali) o su richiesta del capostazione (smistatore di manovra) o dell'operatore (spedizioniere) della presa di forza.
Le colonne parlanti della comunicazione del parco a due vie dopo la trasmissione del messaggio dovrebbero essere disattivate.
3.1.5. Quando si utilizza la comunicazione bidirezionale del parco, è necessario rispettare le regole di negoziazione, evitando un'eccessiva esposizione al rumore dei lavoratori e dei residenti delle aree limitrofe.
3.1.6. L'ispezione e la riparazione in corso dei vagoni merci dovrebbero essere avviate, dopo aver recintato il treno, da gruppi di lavoratori contemporaneamente da entrambi i lati.
3.1.7. Prima della manutenzione di un convoglio merci, dal quale la locomotiva è disaccoppiata, ma temporaneamente collocata su un determinato binario ferroviario, è necessario installare una recinzione segnaletica tra locomotiva e carro di testa su un tratto libero del binario ferroviario e avvisare il macchinista su questo.
3.1.8. La rimozione dei segnali di recinzione deve essere eseguita solo dopo il completamento dei lavori e la rimozione di tutti i dipendenti dalla composizione di vagoni merci o vagoni merci da parte del capo del lavoro a distanza di sicurezza.
3.1.9. Un carro merci o un gruppo di carri merci in riparazione su binari ferroviari appositamente designati o binari ferroviari di riparazione integrata, oltre ai segnali portatili, è protetto da ganasce del freno accoppiate aggiuntive, che si trovano su entrambe le rotaie a una distanza di almeno 25 m dall'auto più esterna o contro il posto limite, se la distanza da essa è inferiore a 25 m.
La recinzione delle sezioni frigorifere (di seguito denominata la sezione) e dei carri frigoriferi autonomi con locali di servizio (di seguito denominata ARVE) sui binari della stazione ferroviaria durante la manutenzione o la riparazione in corso degli allestimenti esterni della sezione viene effettuata su richiesta scritta del meccanico responsabile dei lavori sulla sezione o dell'ARVE, dell'ufficiale di servizio di stazione (parco) o spedizioniere di smistamento (collina).
La recinzione della sezione e dell'ARVE è curata dagli addetti alla stazione.
3.1.10. Se la carreggiata è inferiore a 4800 mm, è vietato effettuare controlli condizione tecnica e riparazione di carri merci in un treno o in un gruppo separato, situati su binari ferroviari recintati, se un treno o una locomotiva si muove lungo un binario ferroviario adiacente.
3.1.11. Il controllore dei vagoni che accetta il treno “immediatamente”, cioè prima che il treno si fermi, deve trovarsi in un luogo di lavoro appositamente attrezzato (“isola di sicurezza”) dietro il posto di blocco.
Durante l'ispezione di vagoni merci in un materiale rotabile in movimento, l'ispettore non deve andare oltre i confini del luogo di lavoro
3.1.12. Le informazioni sui malfunzionamenti osservati nelle carrozze del treno ispezionato, l'ispettore delle carrozze trasferisce all'operatore della presa di forza, che ne informa il team di riparazione e ispezione tramite un collegamento di notifica, indicando l'ubicazione approssimativa del vagone merci difettoso.
3.1.13. La squadra di riparazione (meccanici per la riparazione del materiale rotabile) può trovarsi sull'"isola di sicurezza" insieme all'ispettore dei carri.
Per mettere in sicurezza il treno di vagoni merci o un vagone merci, l'ispettore deve utilizzare ganasce dei freni riparabili. Quando si inseriscono e si rimuovono, è necessario aggrapparsi al telaio dell'auto con una mano.
3.1.14. Durante l'ispezione dei carri merci utilizzando la scala disponibile sul carro merci, l'ispettore riparatore deve osservare le seguenti misure di sicurezza:
assicurarsi che le pedane siano in buono stato prima di calpestarle con il piede;
salire e scendere dal vagone merci solo di fronte al vagone merci;
prima di scendere dall'ultimo gradino, assicurarsi che non ci siano corpi estranei a terra su cui inciampare, torcere la gamba.
3.1.15. La manutenzione e la riparazione dell'attrezzatura del freno di un vagone merci come parte di un treno possono essere eseguite solo dopo che la valvola di disconnessione è stata chiusa e l'aria compressa è stata rilasciata dal serbatoio di riserva funzionante e dal cilindro del freno.
È consentito chiudere le valvole terminali e scollegare i tubi dei freni della linea dell'aria solo dopo che il vagone merci si è completamente fermato.
3.1.16. Quando si ripara un accoppiatore automatico, la distanza tra i vagoni deve essere di almeno 10 m.
Sotto le carrozze disaccoppiate dal lato dello spazio tra le carrozze e su entrambi i lati (testa e coda del treno), le ganasce dei freni devono essere installate in conformità con le norme e le regole per il fissaggio del materiale rotabile con le ganasce dei freni.
3.1.17. Durante la riparazione dell'aggancio automatico della carrozza di testa del treno (sostituzione dell'accoppiatore automatico, parti del meccanismo della frizione, sospensioni a pendolo, travi di centraggio), la locomotiva deve trovarsi a una distanza di almeno 10 m dalla carrozza di testa. Quando si esegue questo lavoro, il compilatore del treno deve essere presente e fornire comunicazione con il macchinista.
È vietato posizionare l'aggancio automatico colpendo i vagoni.
3.1.18. In aggiunta ai requisiti di cui sopra, l'ispettore, l'ispettore riparatore e il fabbro devono rispettare i requisiti di sicurezza necessari nell'esecuzione delle operazioni di cui ai paragrafi 3.2 - 3.12 della presente Istruzione.
3.1.19. Dopo il completamento della manutenzione e riparazione dei carri merci, il capo di ogni squadra di riparazione e ispezione deve riferire all'operatore (spedizioniere) della manutenzione tecnica o alla stazione di servizio (smistatore di smistamento) sul completamento della manutenzione e riparazione di vagoni merci secondo le modalità stabilite dal processo tecnologico e dal TPA della stazione, sviluppati tenendo conto delle condizioni locali.
Dopo aver rimosso i segnali della ringhiera dei vagoni merci, non sono consentiti ulteriori lavori sui vagoni.
3.2. Requisiti di sicurezza sul lavoro per la manutenzione dei vagoni merci nei treni lunghi
3.2.1. La distanza tra i componenti di un treno lungo dopo la sua disconnessione deve essere di almeno 10 m.
Ogni componente del treno deve essere recintato e messo in sicurezza. Quella parte del treno, che si trova oltre la colonna limite del parcheggio di arrivo, deve essere protetta da segnali portatili in conformità ai sottoparagrafi 3.1.1, 3.1.2, 3.1.9 della presente Istruzione.
La parte del treno situata all'interno dei binari della stazione è protetta da dispositivi centralizzati di recinzione (se presenti) o da segnali portatili secondo quanto previsto dai sottoparagrafi 3.1.1, 3.1.2, 3.1.9 della presente Istruzione.
3.2.2. Inizia la manutenzione dei carri merci in parti costitutive l'ispettore ferroviario, l'ispettore riparatore e il fabbro devono, previa autorizzazione dell'operatore (spedizioniere) della presa di forza tramite comunicazione bidirezionale del parco, eseguire i lavori. Gli esecutori del lavoro devono verificare visivamente la presenza di una recinzione di parti del treno.
3.2.3. La manutenzione di un treno lungo disconnesso viene effettuata da due squadre, ciascuna al servizio della propria parte del treno e in movimento l'una verso l'altra.
3.2.4. Dopo il completamento della manutenzione di un treno lungo, il responsabile dei lavori (ispettore capo o capoturno della manutenzione tecnica) deve riferire all'operatore (spedizioniere) della manutenzione tecnica circa il completamento della manutenzione e ottenere il permesso di rimuovere i segnali portatili della recinzione.
Le informazioni sul completamento della manutenzione di un treno lungo dovrebbero essere trasmesse secondo le modalità stabilite dal processo tecnologico e dal TPA della stazione, sviluppate tenendo conto delle condizioni locali.
3.3. Requisiti di sicurezza sul lavoro per la manutenzione e la riparazione di carri merci carichi di merci pericolose
3.3.1. La manutenzione e la riparazione di carri merci con merci pericolose devono essere eseguite secondo la procedura stabilita per lo svolgimento sicuro dei lavori con carri carichi di merci pericolose, durante le riparazioni di manutenzione e disaccoppiamento e le riparazioni di disaccoppiamento in corso, il processo tecnologico per il lavoro di PHE con merci pericolose, sviluppato tenendo conto delle condizioni locali e delle stazioni TRA.
L'ispettore, l'ispettore riparatore e il fabbro devono avere familiarità con le carte di emergenza.
3.3.2. L'ispettore, l'ispettore riparatore e il fabbro coinvolti nella manutenzione e riparazione di carri merci carichi di merci pericolose di classe 1 dovrebbero avere familiarità con le stazioni elencate nella TPA:
la procedura per la notifica al personale di stazione e alle PTO dell'imminente accettazione e partenza dei treni, che includono vagoni con merci pericolose;
la procedura di ricezione, passaggio e ispezione di un treno, che comprende vagoni con merci pericolose;
la procedura per lo svolgimento delle operazioni di manutenzione e riparazione di carri merci con merci pericolose;
procedura in caso di emergenza;
la procedura per la posa di carri merci con merci pericolose.
Inoltre, l'ispettore, l'ispettore riparatore e il fabbro devono ricordare che i carri merci utilizzati per il trasporto di merci pericolose delle classi 1 e 2 devono essere muniti di ganasce dei freni in materiale composito.
3.3.3. Se viene rilevato un malfunzionamento su carri merci con merci pericolose, l'ispettore deve segnalarlo al capoturno (ispettore senior).
Il capoturno (ispettore capo) deve riferire al capo dell'ufficio tecnico e al capo stazione del malfunzionamento di un vagone merci carico di merci pericolose. Inoltre, scopri dalla scritta sul carro o dal capostazione il nome della merce pericolosa e il numero della tessera di emergenza al fine di garantire l'incolumità dei turnisti, scopri se il carro con merci pericolose deve essere accompagnato dai conduttori dello speditore (destinatario), e decidere sulla possibilità di riparazione.
3.3.4. L'ispettore, l'ispettore riparatore e il fabbro effettuano la manutenzione per l'idoneità all'ulteriore esercizio delle seguenti unità di carri merci: ruote, scatole dell'assale, telai dei carri merci, dispositivi di frenatura e trazione a shock.
L'ispettore o l'ispettore-riparatore deve inserire nel modulo VU-14 un registro sulle condizioni tecniche del vagone merci, annotare il numero del certificato delle condizioni tecniche della caldaia del serbatoio, delle attrezzature funzionanti e strutturali rilasciato dallo speditore , e certifica queste voci con la sua firma.
3.3.5. In caso di malfunzionamento di un carro merci con merci pericolose accompagnato da un addetto, a causa del quale il carro merci non può assolvere alla sua destinazione, l'eliminazione del malfunzionamento deve essere effettuata alla presenza del conducente.
La riparazione dei carri merci con merci pericolose, che seguono senza conducente, viene eseguita secondo regole generali nel rispetto delle misure di sicurezza per questo carico.
3.3.6. È vietato a un ispettore-riparatore e a un fabbro eliminare malfunzionamenti sulle caldaie dei serbatoi destinati al trasporto di gas liquefatti e solubili sotto pressione, acidi, prodotti chimici che seguono o devono seguire accompagnati da un conduttore. L'eliminazione dei malfunzionamenti sulle caldaie di tali serbatoi viene effettuata da uno speciale gruppo di emergenza.
In caso di perdita di una caldaia serbatoio accompagnata da un conduttore, la riparazione del carrello, dell'attrezzatura di frenatura automatica, dell'accoppiatore automatico deve essere eseguita dopo che il guasto sulla caldaia del serbatoio è stato eliminato dal gruppo di emergenza nel rispetto delle misure di sicurezza per questo carico alla presenza di un rappresentante dello speditore (destinatario).
3.3.7. Se viene rilevata una perdita sulla caldaia di un serbatoio con liquido etilico, è opportuno posizionare un apposito contenitore vicino alla perdita per raccogliere il liquido. I luoghi pieni di liquido etilico devono essere degasati con candeggina.
3.3.8. Se viene rilevata una perdita sulla caldaia di un'auto cisterna con prodotti petroliferi, l'ispettore del carro deve informarne l'ispettore senior del carro. La perdita della discendente inferiore viene eliminata nel treno avvitando il tappo della discendente. Se è impossibile eliminare la perdita senza sganciarlo dal treno, l'ispettore senior del vagone deve presentare una domanda all'ufficiale di servizio del parco per disaccoppiarlo dal treno.
3.3.9. Durante la manutenzione e la riparazione di cisterne con carico chimico, è necessario osservare la sicurezza e le precauzioni contro l'ingresso di sostanze chimiche nelle persone, guidate dalla scheda di emergenza.
Serbatoi difettosi con carico chimico, metanolo vengono sganciati dal treno e portati in un luogo sicuro.
3.3.10. Se viene rilevata una perdita al PHE dalla caldaia di un serbatoio con acido, il serbatoio difettoso deve essere immediatamente disaccoppiato dal treno e deviato su un binario ferroviario separato.
3.3.11. L'attuale riparazione del disaccoppiamento dei carri merci con merci pericolose dovrebbe essere eseguita su binari ferroviari specializzati separati dotati di mezzi di meccanizzazione per il sollevamento dei carri merci, la sostituzione delle sale montate, l'attrezzatura di aggancio automatico con l'attrezzatura antincendio.
3.3.12. In produzione Lavoro di riparazione con cisterne cariche di merci pericolose è vietato:
riparare la caldaia del serbatoio nello stato carico, nonché nello stato vuoto fino al degasaggio del suo volume;
colpire la caldaia;
utilizzare uno strumento che dia scintille e trovarsi con un fuoco aperto (torcia, braciere, lanterna a cherosene) vicino al serbatoio;
eseguire saldature e lavori antincendio sotto il serbatoio.
Se è necessario eseguire lavori di correzione dei carrelli mediante fuoco, saldatura e urti, i carrelli devono essere srotolati da sotto la vasca e allontanati da essa ad una distanza di almeno 100 m.
Il roll-out dei carrelli deve essere effettuato sotto la guida di un caposquadra (caposquadra).
3.3.13. Prima di iniziare la riparazione degli organi di scorrimento, delle apparecchiature di autofrenamento e di autoaccoppiamento dei serbatoi con liquido etilico, in caso di contaminazione con liquido etilico, i luoghi contaminati devono essere preventivamente degasati.
3.3.14. Lo smontaggio e la preparazione per la riparazione dei carri per il trasporto di merci pericolose è consentito solo in luoghi appositamente designati.
Tutte le parti e gli assiemi dei carri per il trasporto di merci pericolose, smontati durante lo smontaggio, vengono lavati dallo sporco in lavatrice (o bagno di evaporazione) prima della riparazione o puliti con modalità concordate con il Servizio Sanitario ed Epidemiologico Centrale dello Stato.
3.3.15. Se è necessario sostituire le sale montate e srotolare carrelli per carri carichi di merci pericolose di classe I, il carro deve essere sollevato senza intoppi e, durante il sollevamento di un lato del carro merci, l'altezza di sollevamento, misurata alla trave del respingente, non deve superare 650 mm dalla posizione iniziale.
Durante l'esecuzione di lavori con merci pericolose di classe I, è vietato:
avviare la risoluzione dei problemi prima dell'arrivo del rappresentante dello speditore in caso di ignoranza del nome del carico e attività necessarie sulla sicurezza durante la manutenzione e la riparazione di carri merci con merci pericolose;
utilizzare il fuoco aperto (torce, stoppini), nonché lanterne a cherosene e candele per l'illuminazione. A tal fine possono essere utilizzate solo torce ricaricabili;
fumare nelle immediate vicinanze del luogo di riparazione;
accendere o spegnere le luci della batteria all'interno di un vagone merci contenente merci pericolose di classe I.
Le luci della batteria devono essere accese al di fuori della zona di pericolo.
3.4. Requisiti di protezione del lavoro durante il sollevamento e l'abbassamento di vagoni merci
3.4.1. Il sollevamento di carri merci è consentito a condizione che il carico del carro sui meccanismi di sollevamento non ecceda la loro capacità di carico. Sui dispositivi di sollevamento è necessario verificare la presenza di cartellini o timbri indicanti la portata, la data e il numero della prova.
Il sollevamento e l'abbassamento di vagoni merci con gru o martinetti è consentito solo sotto la guida di un caposquadra o caposquadra.
3.4.2. Prima di procedere al sollevamento di un vagone merci con martinetti, accertarsi che i limitatori di sollevamento del martinetto siano in buone condizioni.
3.4.3. Prima di sollevare e abbassare un carro merci, assicurarsi che non ci siano persone nel carro e sotto il carro.
3.4.4. Il sollevamento e l'abbassamento di un vagone merci devono essere eseguiti contemporaneamente a tutti i martinetti. Non è consentito sollevare davanti a un martinetto rispetto ad altri.
3.4.5. Quando si cambiano le parti del set di molle di un vagone merci, prima di sollevare il vagone merci, è necessario fissare saldamente l'estremità corrispondente del supporto del carrello alla trave di articolazione del telaio del vagone utilizzando una staffa o un morsetto speciale.
Il martinetto idraulico deve essere installato in posizione verticale su cuscinetti robusti e, dopo la fine del sollevamento del vagone merci, l'asta del martinetto idraulico deve essere fissata con un dado di sicurezza.
3.4.6. Il sollevamento di un'estremità del carro merci deve essere effettuato dopo aver fissato tutte le coppie di ruote del carrello dell'estremità opposta del carro su entrambi i lati con ganasce freno.
Deve essere effettuato il sollevamento di un'estremità di un carro merci vuoto gru utilizzando un falso accoppiatore o due martinetti idraulici ad un'altezza sufficiente per rilasciare le unità e le parti rimosse. In questo caso la capacità di sollevamento della gru deve superare la metà della tara della vettura.
3.4.7. Il sollevamento di un'estremità di un carro merci a quattro assi carico deve essere effettuato mediante due martinetti idraulici.
3.4.8. Quando si solleva un'estremità di un vagone merci, è necessario installare martinetti idraulici sotto le estremità della trave di articolazione del telaio del vagone. Tra la testa del martinetto idraulico e la trave di articolazione deve essere posato un distanziatore in legno di scorta. Lo spessore del distanziatore deve essere selezionato in base alla capacità di carico dell'auto e al carico sull'asse dell'auto.
3.4.9. I martinetti mobili devono essere installati su robusti cuscinetti rinforzati in legno, che vengono emessi insieme ai martinetti. Non è consentita l'installazione di un martinetto con appoggio parziale su una traversina.
Per evitare scivolamenti, sulla superficie di appoggio della testa del martinetto deve essere posizionato un tampone di legno di 15 - 20 mm di spessore, in legno duro.
Quando si solleva un vagone merci, il martinetto idraulico deve essere in posizione verticale.
3.4.10. Quando si solleva un vagone merci utilizzando martinetti idropneumatici e idraulici, il dado di sicurezza in acciaio sullo stantuffo del martinetto deve essere abbassato fino a quando non si ferma nel cilindro. Quando si abbassa il carro merci, il dado di sicurezza deve essere sollevato nella posizione superiore, per la quale è necessario prima rilasciarlo dal carico pompando olio e solo dopo è possibile aprire gradualmente la valvola di bypass.
3.4.11. Il sollevamento di carri merci con l'ausilio di macchine e installazioni mobili di riparazione deve essere effettuato in conformità con le istruzioni per l'uso di tali macchine e nel rispetto delle misure di sicurezza stabilite in documentazione tecnica su macchine e impianti.
3.4.12. Il sollevamento, l'abbassamento e l'installazione di vagoni merci su supporti metallici standard fissi (cavalletti) devono essere effettuati solo nei luoghi specificati per ciascun tipo di carrozza.
3.4.13. Quando si installa la carrozzeria di un carro merci sulle doghe, tra il telaio del carro merci e il gambo, è necessario posare un distanziatore in legno di inventario, il cui spessore è selezionato in base alla capacità di carico del carro e al carico sul asse della vettura.
3.4.14. Sui martinetti fissi con una capacità di carico di 35 - 40 tonnellate con dadi di sicurezza in acciaio, i vagoni merci carichi e vuoti possono essere lasciati senza doghe. Allo stesso tempo, non sono consentiti lavori che provocano la comparsa di carichi d'urto o oscillazioni di vagoni merci.
3.4.15. In caso di arresto accidentale di una presa elettrica o interruzione di corrente, tutte le prese elettriche devono essere immediatamente spente.
Al termine dell'eliminazione del malfunzionamento, è necessario assicurarsi che non vi sia distorsione del carro merci sui martinetti e solo dopo continuare a sollevare o abbassare il carro merci.
3.4.16. È vietato eseguire lavori di riparazione su un vagone merci, nonché la presenza di persone sotto di esso o all'interno del veicolo quando viene sollevato e abbassato.
3.5. Requisiti di sicurezza sul lavoro per la riparazione di carrelli e telai di vagoni merci
3.5.1. Lo srotolamento (arrotolamento) dei carrelli deve essere meccanizzato sotto la guida di un caposquadra o caposquadra.
3.5.2. La distanza tra il carrello e le parti sporgenti del telaio e delle altre attrezzature del carro merci rialzato deve garantire il libero srotolamento (arrotolamento) del carrello.
Durante lo srotolamento (arrotolamento) del carrello, è vietato trovarsi sul carrello e sulla traiettoria del suo movimento, nonché posizionare parti smontate dal vagone merci nelle immediate vicinanze del carrello in movimento.
3.5.3. I set di ruote assemblati con carrelli, i set di ruote posizionati su binari ferroviari nelle officine di deposito devono essere fissati con ganasce dei freni o cunei di legno su entrambi i lati.
3.5.4. I lavori di smontaggio, montaggio e spostamento di unità e parti di carrelli devono essere eseguiti utilizzando supporti ribaltabili, meccanismi di sollevamento o attrezzature speciali.
L'attrezzatura deve essere ispezionata prima di iniziare il lavoro. Allo stesso tempo, è necessario prestare attenzione alla funzionalità di pinze, morsetti e dispositivi di sicurezza.
3.5.5. Tutti i lavori per la sostituzione di una coppia di ruote in un vagone merci devono essere eseguiti da due lavoratori.
3.5.6. Opere corrette per eliminare le flessioni del telaio, delle travi, dei boccaporti sui vagoni merci, devono essere realizzati con dispositivi speciali o con la rimozione di queste unità dal vagone merci.
3.5.7. Prima di modificare parti del telaio o dei coperchi dei boccaporti di un vagone merci posizionato sulle doghe, il telaio del vagone deve essere fissato alla parte di supporto della doga o alle teste delle rotaie di ciascuna doga con l'aiuto di accoppiatori a vite.
3.5.8. I rivetti delle barre di attrito devono essere riscaldati su fucine elettriche (riscaldatori elettrici). Non è consentito il trasferimento di rivetti riscaldati dal focolare (riscaldatore elettrico) al luogo della loro installazione. I rivetti devono essere installati utilizzando morsetti idraulici.
I rivetti riscaldati devono essere trasferiti con l'aiuto di pinze e altri strumenti e dispositivi.
3.6. Requisiti di sicurezza sul lavoro per la riparazione di carrozzerie di vagoni merci
3.6.1. La riparazione delle carrozzerie dei vagoni merci deve essere eseguita utilizzando macchine per la riparazione di autoveicoli o attrezzature e dispositivi speciali.
3.6.2. Lo smantellamento di una carrozzeria di un vagone merci dovrebbe iniziare con il tetto, le casseforme (sezioni, carro termico, ARV, ARVE, carro merci coperto e vagoni scopo speciale), quindi smontare le pareti e il pavimento dell'auto. I chiodi nelle tavole devono essere prima rimossi.
3.6.3 Lo smontaggio e il montaggio del tetto dell'auto devono essere effettuati da piattaforme mobili (fisse) o in un luogo di lavoro speciale dotato di un cavo per il fissaggio di una cintura di sicurezza.
Durante lo smontaggio del tetto di un vagone merci, la riparazione del tetto e la sua limatura, è vietato eseguire lavori all'interno del vagone e nelle vicinanze. La caduta di parti dal tetto dell'auto è consentita a condizione che i luoghi della loro caduta siano protetti e sotto la supervisione di un operatore dedicato.
3.6.4. Le parti rimovibili della carrozzeria (tavole e altre parti) devono essere rimosse e conservate in aree appositamente designate.
3.6.5. La fornitura di parti al tetto dell'auto e il loro abbassamento devono essere effettuati da almeno due operai.
3.6.6. I lavori all'interno del vagone merci, così come i lavori di rivestimento delle pareti, devono essere eseguiti solo dopo aver completato i lavori di pavimentazione per almeno metà della superficie del pavimento o dopo aver posato la pavimentazione provvisoria, posizionando le botole temporanee del telaio del carro sul lato della opera.
3.6.7. Quando si ripara la parte terminale della carrozzeria, è necessario utilizzare solo piattaforme speciali (pieghevoli) o scale ausiliarie. È vietato sostare sull'aggancio automatico come su un supporto.
3.6.8. L'installazione di porte scorrevoli su vagoni merci deve essere eseguita con binari e dispositivi che tengono la porta sul vagone. Porte, portelli e assi sui vagoni merci devono essere installati mediante meccanismi di sollevamento.
3.6.9. Durante l'impostazione delle porte, al dipendente è vietato trovarsi nella zona di una possibile caduta della porta.
Quando si installano i coperchi dei boccaporti, i lati, se non possono essere riparati immediatamente, è necessario utilizzare un fissaggio temporaneo che ne impedisca la caduta. È vietato lasciare porte, botole e fianchi grezzi senza fissaggi temporanei.
I lati rialzati della piattaforma devono essere fissati con chiusure laterali.
3.6.10. Quando si sostituisce il rivestimento superiore di un vagone merci, le barre appena installate devono essere rinforzate per il momento del loro montaggio in modo da evitare che cadano.
3.6.11. Quando si posizionano gradini e corrimano sull'auto, devono essere fissati secondo i disegni di lavoro del produttore e la documentazione di riparazione.
3.6.12. Per mantenere la stabilità della carrozzeria del vagone merci, i montanti devono essere sostituiti in sequenza e non tutti i montanti contemporaneamente.
3.6.13. È vietato lasciare l'attrezzo sul bordo del tetto, sulle sporgenze del telaio e sulla carrozzeria del vagone merci.
3.6.14. È vietato scollegare e smontare il meccanismo a leva che collega il corpo dell'auto ribaltabile con il telaio. La linea del freno e il serbatoio dell'aria devono essere spurgati dall'aria.
3.6.15. È vietato sollevare la carrozzeria di un vagone merci per il trasporto di apatite e concentrato di apatite ad un'altezza superiore a 650 mm.
3.6.16. Prima di modificare i coperchi dei boccaporti della cabina della gondola, è necessario assicurarsi che siano fissati saldamente tramite meccanismi di bloccaggio e che non vi siano cavi di fissaggio sul telaio laterale della carrozzeria della cabina della gondola.
3.7. Requisiti di sicurezza sul lavoro per la riparazione di caldaie cisterna
3.7.1. I serbatoi prima di essere consegnati al deposito devono essere puliti, vaporizzati e degasati presso il PPS.
Prima di iniziare i lavori sulla caldaia del serbatoio, l'ambiente dell'aria deve essere rianalizzato con un analizzatore di gas sotto la guida del vice capo del deposito o del caposquadra.
Prima di iniziare i lavori sulla caldaia del serbatoio, il fabbro deve verificare la disponibilità di un atto del modulo VU-19 sull'idoneità del serbatoio per la riparazione, indicando il tipo di lavorazione, i risultati dell'analisi, le firme delle persone e il sigillo dell'organizzazione che ha eseguito questi lavori. In assenza di tale atto, non sono consentiti lavori di riparazione sul serbatoio.
3.7.2. Quando si eseguono lavori all'interno della caldaia del serbatoio, è necessario aprire il coperchio del tappo e la valvola del dispositivo di scarico, per garantire la ventilazione dell'alimentazione con un sufficiente ricambio d'aria e nei casi in cui la ventilazione non fornisce la purezza dell'aria richiesta per il lavoro area, deve essere utilizzato un dispositivo di protezione delle vie respiratorie (respiratore o maschera antigas con tubo), fornendo l'alimentazione aria pulita nella zona di respirazione. Nella stagione fredda, l'aria fornita deve essere riscaldata a 18 - 20 gradi Celsius.
3.7.3. La discesa degli operai nella cisterna caldaia per riparazioni deve essere effettuata mediante scalette poste all'interno della cisterna. In assenza di scale permanenti, dovrebbero essere utilizzate scale portatili in legno non forgiate, la cui lunghezza dovrebbe essere di almeno 3,3 m.
3.7.4. I lavori sopra la caldaia del serbatoio devono essere eseguiti da piattaforme mobili (fisse) o in un luogo di lavoro speciale dotato di un cavo per il fissaggio di una cintura di sicurezza.
3.7.5. I lavori relativi all'abbassamento del serbatoio nella caldaia devono essere eseguiti da due fabbri.
Prima di calare l'autocisterna nella caldaia, il meccanico deve indossare una cintura di sicurezza con una fune di sicurezza attaccata ad essa. L'altra estremità della fune deve essere nelle mani del fabbro sovrintendente, il quale, quando esegue lavori all'interno della caldaia, deve essere costantemente presso il cofano della vasca ed essere in grado di dare e ricevere segnali utilizzando la fune, ed inoltre, se necessario, per assistere il fabbro all'interno della caldaia.
È vietato il lavoro simultaneo all'esterno e all'interno del bollitore.
3.7.6. Per collegare tra loro i fabbri utilizzando una fune di sicurezza, è installato il seguente allarme:
uno scatto dal basso (dalla caldaia) - "tirare su il tubo e la fune", mentre li solleva dopo aver ripetuto il segnale dell'operatore osservatore situato sul portello della caldaia e aver ricevuto lo stesso segnale di risposta dalla caldaia;
due scatti di fila - "rilascia il tubo e la corda". Tale segnale è dato da un installatore che opera in caldaia per consentire il movimento all'interno della caldaia;
due scatti con interruzioni tra di loro: "abbassare il contenitore" o "alzare il contenitore" (a seconda di dove si trova in questo momento);
strappi ripetuti dati da un osservatore posto al portello della caldaia - il meccanico che è in caldaia deve andare al portello o arrampicarsi. Lo stesso segnale dato da un meccanico che lavora nella caldaia significa la richiesta di misure immediate da prendere per rimuoverla dalla caldaia.
Se non c'è risposta ai sobbalzi della fune dati dall'operatore che osserva posto al portello della caldaia, deve dare l'allarme per chiamare il caposquadra, altri operatori e un operatore sanitario per assistere la vittima.
3.7.7. I lavori di saldatura all'interno di caldaie cisterna devono essere eseguiti in conformità ai requisiti del paragrafo 3.11 di questa Istruzione.
3.7.8. L'illuminazione durante i lavori all'interno della caldaia può essere artificiale da sorgenti luminose poste all'esterno. È consentito l'uso di lampade elettriche portatili (tensione non superiore a 12 V con tappo in vetro e rete metallica) o torce ricaricabili antideflagranti.
3.7.9. Quando si lavora all'interno della caldaia del serbatoio, il meccanico deve utilizzare un casco protettivo, scarpe di gomma, guanti di tela o di pelle, ginocchiere e braccioli in tela cerata e ovatta, e per la lettiera sotto i piedi con tappetino in gomma, lettiera in feltro con gomma strato o uno scudo di legno asciutto.
3.8. Requisiti di protezione del lavoro per la riparazione di apparecchiature di frenatura
3.8.1. Prima di sostituire i distributori dell'aria, le valvole di scarico, le parti dell'attrezzatura del freno, i serbatoi, i tubi di alimentazione al distributore dell'aria, prima di aprire i cilindri dei freni e regolare la leva, il distributore dell'aria deve essere spento e l'aria dalla scorta e dalla doppia camera i serbatoi devono essere liberati.
3.8.2. Prima di sostituire la valvola di intercettazione e il tubo di alimentazione dalla linea del freno alla valvola di sezionamento, la linea del freno del vagone merci deve essere scollegata dalla fonte di alimentazione chiudendo le valvole di estremità.
3.8.3. Il serraggio della tiranteria del freno durante la regolazione deve essere eseguito utilizzando uno strumento speciale.
Per allineare i fori nelle teste delle aste e le leve del leveraggio del freno è necessario utilizzare un ardiglione e un martello. È vietato controllare la coincidenza dei fori con le dita.
3.8.4. Durante lo spurgo della linea del freno è necessario assicurarsi che non ci siano operatori nelle vicinanze e, per evitare di urtare il manicotto di collegamento, tenerlo con la mano vicino alla testa di collegamento.
Aprire la maniglia della valvola terminale senza intoppi.
3.8.5. Prima di scollegare i manicotti di collegamento, le valvole di estremità delle auto adiacenti devono essere chiuse.
3.8.6. Per smontare il pistone dopo averlo rimosso dal cilindro freno, è necessario comprimere la molla con il coperchio cilindro freno in modo da poter estrarre il perno della testa stelo e rimuovere il coperchio, rilasciandolo gradualmente fino a quando la molla non è completamente decompressa .
3.8.7. Sui binari ferroviari per la manutenzione, prima di scollegare la testa dello stelo del pistone del cilindro del freno e la leva orizzontale, è necessario spegnere il distributore dell'aria e scaricare l'aria dai serbatoi di riserva e a due camere.
La rimozione e l'installazione del pistone del cilindro del freno devono essere eseguite utilizzando un attrezzo speciale.
3.8.8. Prima di sostituire la valvola di estremità, è necessario scollegare (scollegare) la linea del freno del vagone merci dalla fonte di alimentazione.
3.8.9. Durante la riparazione dell'attrezzatura del freno sotto un vagone merci, è vietato trovarsi sulla testa dell'asta del pistone del cilindro del freno sul lato dell'uscita dell'asta e toccare la testa dell'asta.
3.8.10. È vietato toccare i serbatoi della camera di lavoro e del distributore d'aria durante la loro pulizia, nonché svitare i tappi dei dispositivi di freno e dei serbatoi in pressione.
3.8.11. Durante il test dei freni automatici, è vietato eseguire lavori di riparazione del carrello, del telaio, del dispositivo di frenatura automatica dei vagoni.
3.9. Requisiti di sicurezza sul lavoro per la riparazione di accoppiatori automatici
3.9.1. La rimozione dell'accoppiatore automatico deve essere eseguita utilizzando meccanismi di sollevamento.
La rimozione e l'installazione dell'apparato di attrito dell'accoppiatore automatico devono essere effettuate mediante appositi sollevatori.
Il dado del bullone di accoppiamento dell'apparato di attrito con molle compresse deve essere svitato utilizzando uno strumento speciale (dima o pressa).
3.9.2. La maschiatura del corpo dell'ingranaggio di traino con parti bloccate è consentita se l'ingranaggio di traino si trova in un collare di trazione con una piastra di spinta.
Nel caso in cui non sia possibile portare l'attrezzatura da tiro condizioni di lavoro, viene rimosso dall'auto insieme a un collare di trazione e una piastra di spinta e trasportato in officina.
Quando si rimuove l'ingranaggio di traino da un vagone merci, prima di avvitare gli ultimi due dadi (posizionati in diagonale) dai bulloni della barra di supporto inferiore, è necessario portare un paranco speciale o un altro meccanismo di sollevamento sotto la barra.
3.9.3. Quando si trasporta un ingranaggio a cuneo, è necessario investire Blocco di legno tra il cono di pressione dell'ingranaggio di traino e la piastra di spinta in modo che lo spazio tra loro non sia superiore a 20 mm.
Nell'officina, toccare nuovamente l'ingranaggio di tiraggio bloccato situato nel collare di trazione con una piastra di spinta con un martello da banco o una mazza. Allo stesso tempo, devono essere prese misure per evitare che l'ingranaggio di traino fuoriesca dalla forcella di trazione in caso di impatto. Se non è possibile ripristinare la condizione di lavoro dell'ingranaggio di traino, la molla viene tagliata con un tagliagas.
3.9.4. Lo smontaggio e il montaggio dell'ingranaggio di traino devono essere eseguiti su un supporto speciale.
3.9.5. Quando si assemblano le parti del meccanismo di aggancio automatico per posizionare la serratura, è necessario premere il braccio inferiore del cane per sollevare e guidare il braccio superiore con un ardiglione o un piede di porco speciale.
3.9.6. Prima di riparare l'attacco, i lati delle piattaforme devono essere prima sollevati e fissati o rimossi.
3.9.7. La riparazione dell'accoppiatore deve essere eseguita con un casco protettivo.
3.10. Requisiti di protezione del lavoro per la riparazione in corso di carri merci utilizzando macchine e installazioni mobili per la riparazione
3.10.1. Prima di accendere la macchina di riparazione mobile e l'installazione, è necessario testare tutte le sue unità al minimo e verificarne la funzionalità.
Eliminare neve e ghiaccio dalle piattaforme superiori della macchina di riparazione e dall'installazione.
3.10.2. L'uso di macchine e installazioni mobili per la riparazione è vietato nei seguenti casi:
mancanza di recinzione del luogo di lavoro;
coprire le rotaie con ghiaccio, neve, detriti;
uscita dell'impianto (macchina) oltre le dimensioni del materiale rotabile;
produzione di opere di manovra;
passaggio dei treni su binari ferroviari adiacenti;
la presenza di crepe nei nodi e nelle parti;
malfunzionamenti delle pinze per rotaie;
malfunzionamenti delle apparecchiature elettriche, mancanza di illuminazione elettrica (di notte);
malfunzionamenti dell'impianto frenante;
mancanza di ripari per parti mobili e rotanti;
malfunzionamenti del segnale sonoro;
il periodo scaduto di esame dei meccanismi di sollevamento;
guasto di almeno un motore o pompa di trazione;
ispezione periodica in ritardo dei meccanismi;
dispositivi di sicurezza e di blocco non operativi;
mancanza di dielettrici di protezione, lampade portatili e segnaletica di sicurezza;
contatto dei fili del carrello tra loro o con custodia in metallo macchine;
contatto allentato del collettore di corrente con il filo del carrello;
deposito di pezzi di ricambio, parti e altri materiali nello sgombero della macchina di riparazione (installazione);
presenza di persone tra il portale della macchina (installazione) e il vagone merci;
presenza di persone in un vagone merci, su un vagone merci o sotto un vagone merci durante il suo raddrizzamento;
produzione della manutenzione della macchina di riparazione (installazione).
3.10.3. Prima di accendere la macchina di riparazione e l'installazione, assicurarsi che il percorso di movimento sia libero e dia segnali sonori.
3.10.4. Quando si raddrizzano porte terminali, montanti, traverse, eliminando l'allargamento o il restringimento del corpo utilizzando una macchina di riparazione (installazione), le travi di questa macchina (installazione) non possono inclinarsi durante l'abbassamento e il sollevamento.
Durante il funzionamento, è necessario assicurarsi che i tubi flessibili degli azionamenti idraulici e pneumatici non vengano premuti dai meccanismi sul vagone merci.
3.10.5. Il rifornimento di macchine e installazioni di riparazione con pezzi di ricambio di vagoni merci, lo scarico di parti difettose rimosse dai vagoni merci deve essere effettuato in luoghi appositamente designati durante le interruzioni del funzionamento delle macchine di riparazione (impianti).
È vietato caricare la macchina per l'autoriparazione (installazione) oltre la sua capacità di carico.
3.10.6. Prima di raddrizzare le porte della cabina della gondola tra la porta e il montante, è necessario posare una guarnizione in legno di 15 - 20 mm di spessore.
3.10.7. Prima di iniziare la raddrizzatura dei coperchi dei boccaporti della cabinovia, il meccanico deve assicurarsi che siano fissati saldamente mediante meccanismi di bloccaggio e che non vi siano cavi di fissaggio sul telaio laterale della carrozzeria della cabinovia.
3.10.8. È necessario ispezionare e riparare le apparecchiature elettriche delle macchine e degli impianti di riparazione solo dopo lo spegnimento dell'alimentazione e dei sistemi idraulici e pneumatici dopo la rimozione della pressione.
3.10.9. Durante il lavoro, ai dipendenti è vietato l'accesso all'intercapedine durante la movimentazione della macchina e l'installazione.
3.11. Requisiti di protezione del lavoro per la saldatura
3.11.1. Per proteggere gli occhi e il viso dalla radiazione dell'arco di saldatura, il tecnico del materiale rotabile che lavora insieme al saldatore deve utilizzare mezzi adeguati la protezione è la stessa del saldatore.
Gli occhiali devono essere usati per proteggere gli occhi da radiazioni, scintille e schizzi di metallo fuso e polvere.
3.11.2. Un fabbro che esegue lavori di riparazione insieme a un saldatore deve sapere che durante la saldatura non è consentito:
lavorare all'interno di container senza rilascio di permesso di lavoro per l'esecuzione di lavori ad alto rischio;
eseguire lavori di saldatura su recipienti, apparecchi sotto pressione o contenenti liquidi infiammabili o combustibili, o vuoti, ma non sottoposti a adeguate lavorazioni per riportare l'aria ambiente al loro interno a parametri accettabili per la saldatura;
eseguire saldature elettriche e a gas a una distanza inferiore a 5 m da materiali combustibili e inferiore a 10 m da materiali e apparecchiature esplosivi (ad esempio generatori di gas, bombole di gas);
per saldare o tagliare metallo utilizzando arco elettrico o fiamma bruciatore in locali in cui si trovano materiali infiammabili e combustibili, compresi i vagoni merci verniciati di fresco. La distanza dai carri appena verniciati durante la saldatura deve essere di almeno 5 m;
conservare cherosene, benzina e altri liquidi infiammabili nel sito di saldatura;
conservare nella stessa stanza bombole con ossigeno e bombole con gas combustibili, oltre a carburo di calcio, vernici, oli e grassi;
accendere il gas nel bruciatore toccando la parte calda;
utilizzare una guida come filo di saldatura di ritorno;
la presenza di macchie di grasso o olio su apparecchiature e strumenti di saldatura a gas;
posizionare le bombole piene di gas a una distanza inferiore a 1 m dagli apparecchi di riscaldamento, la distanza dalle bombole alle stufe e ad altre fonti di calore con fuoco aperto deve essere di almeno 5 m;
utilizzare un cambio difettoso, un cambio senza manometro, con un manometro difettoso, un manometro con data di controllo scaduta, vetro rotto e altri danni che possono pregiudicare la correttezza della sua testimonianza.
3.11.3. I fili di saldatura dalla fonte di alimentazione al posto di lavoro del saldatore devono essere protetti da danni meccanici e, se necessario, devono essere fatti passare sotto le rotaie negli spazi tra le traversine.
La distanza dai fili di saldatura alle tubazioni calde e alle bombole con ossigeno deve essere di almeno 0,5 m e con gas combustibili di almeno 1 m.
3.11.4. I luoghi di lavoro di saldatura devono essere recintati con schermi ignifughi (schermi, schermi) con un'altezza di almeno 1,8 m;
Quando si eseguono lavori di saldatura su ponteggi, i ponteggi devono essere recintati e ricoperti con lamiere di ferro o amianto in modo che il metallo fuso in caduta non possa provocare incendi o ustioni alle persone.
3.11.5. I fabbri che lavorano all'interno di un sito di saldatura racchiuso da schermi e scudi devono avere gli stessi dispositivi di sicurezza dei saldatori.
3.11.6. Durante le precipitazioni, i lavori di saldatura devono essere eseguiti sotto tettoie o coperture che garantiscano la sicurezza del lavoro.
3.11.7. Quando si lavora all'interno della caldaia di un serbatoio o di un qualsiasi serbatoio metallico, al fine di garantire l'isolamento del corpo dal contatto con le pareti, il lavoratore deve utilizzare scarpe asciutte e guanti di tela asciutti, e avere anche un tappeto dielettrico in gomma.
Inoltre, il coperchio della cappa e la valvola del dispositivo di scarico del serbatoio devono essere aperti e assicurati ventilazione forzata con sufficiente ricambio d'aria o utilizzare dispositivi speciali sotto forma di dispositivi di respirazione a tubo flessibile che forniscono aria pulita alla zona di respirazione del lavoratore.
In inverno, l'aria fornita deve essere riscaldata a più 18 - 22 gradi Celsius.
3.11.8. L'illuminazione all'interno delle caldaie dei serbatoi è consentita solo con lampade antideflagranti ricaricabili con tensione non superiore a 12 V. La lampada deve essere accesa e spenta solo all'esterno del serbatoio.
3.11.9. Durante l'esecuzione di lavori di saldatura a gas o taglio del gas, è vietato:
scongelare generatori di acetilene congelato, tubazioni, valvole, riduttori e altre parti di impianti di saldatura con fuoco aperto o oggetti caldi;
consentire il contatto di bombole di ossigeno, riduttori e altro attrezzatura per saldatura con vari oli, nonché vestiti e stracci oliati;
lavorare da un cancello di sicurezza a due saldatori;
carico di granulazione sovradimensionata di carburo di calcio;
caricare il carburo di calcio negli alimentatori a umido:
spurgare il tubo per gas combustibili con ossigeno e il tubo dell'ossigeno con gas combustibile, nonché sostituire reciprocamente i tubi durante il funzionamento;
utilizzare tubi di lunghezza superiore a 30 m e in produzione lavori di installazione- 40 m;
attorcigliare, torcere o pizzicare i tubi flessibili di alimentazione del gas; spostare il generatore se nel collettore gas è presente acetilene;
forzare il lavoro dei generatori di acetilene;
utilizzare uno strumento di materiale che forma una scintilla per aprire fusti con carburo di calcio.
3.11.10. È consentito iniziare lavori di saldatura e altri lavori pericolosi in caso di incendio in luoghi temporanei solo se esiste un permesso di lavoro scritto, dopo aver pulito l'area di lavoro da oggetti combustibili (materiali) o averli protetti dall'accensione, dopo aver assicurato mezzi primari antincendio.
Il luogo dei lavori di saldatura deve essere periodicamente controllato entro tre ore dal loro completamento.
3.11.11. Durante il trasporto di bombole, non dovrebbero essere ammessi urti e scosse. I cilindri devono essere consegnati nei luoghi di saldatura su carrelli speciali, barelle, slitte.
Non è consentito trasportare bombole senza tappi e tappi sui raccordi delle valvole.
3.11.12. Le bombole vuote di ossigeno o gas combustibile devono essere maneggiate allo stesso modo delle bombole piene.
3.12. Requisiti di protezione del lavoro quando si lavora con strumenti e dispositivi manuali
3.12.1. Gli strumenti manuali e gli strumenti per l'uso quotidiano dovrebbero essere assegnati ai lavoratori per l'uso individuale o di gruppo.
3.12.2. Non è consentito utilizzare lime, raschietti, cacciaviti senza impugnature e anelli di fissaggio su di essi o con impugnature allentate e scheggiature sulle superfici di lavoro dell'utensile.
I piedi di porco e le manovre utilizzati durante il lavoro devono essere lisci, privi di bave, crepe e tempra a freddo.
3.12.3. Indossare occhiali protettivi quando si lavora con scalpello, tronchese e altri strumenti simili.
3.12.4. Il punto per il taglio di bulloni e rivetti deve essere protetto per evitare che le parti volanti cadano nelle persone.
3.12.5. Non è consentito lasciare l'attrezzo sul bordo del tetto, sulle sporgenze del telaio e sulla carrozzeria del vagone merci.
3.12.6. Svitare i dadi che richiedono molto sforzo dovrebbe essere fatto usando chiavi o chiavi inglesi con impugnatura estesa. Non è consentito costruire chiavi e riempire lo spazio tra le ganasce della chiave e il dado con guarnizioni.
Non allentare i dadi con uno scalpello o un martello.
3.12.7. Un utensile elettrico portatile (di seguito denominato utensile elettrico) deve essere collegato ad una tensione non superiore a 42 V. Se non è possibile collegare l'utensile elettrico ad una tensione fino a 42 V, è consentito per utilizzarlo con una tensione fino a 220 V inclusi, se sono presenti dispositivi di arresto di protezione o messa a terra esterna della custodia dell'utensile elettrico con l'utilizzo obbligatorio attrezzatura di protezione(tappetini, guanti dielettrici).
È necessario collegare l'elettroutensile alla rete elettrica mediante collegamenti a innesto con contatto di messa a terra.
3.12.9. Quando si lavora con utensili elettrici, è necessario osservare i seguenti requisiti:
lavorare con guanti di gomma e galosce dielettriche o su un tappetino dielettrico quando si lavora con utensili elettrici di classe I;
non collegare utensili elettrici a dispositivi di distribuzione se non esiste un collegamento a spina affidabile;
proteggere il filo di alimentazione dell'utensile elettrico da danni meccanici;
non trasportare l'utensile elettrico per il filo, utilizzare una maniglia per questo;
in caso di interruzione di corrente, trapano inceppamento all'uscita dal foro o interruzione del funzionamento, scollegare l'utensile elettrico dalla rete.
3.12.10. I dipendenti che utilizzano utensili elettrici e macchine elettriche portatili non sono autorizzati a:
trasferire macchine elettriche portatili ed elettroutensili, anche per brevi periodi, ad altri dipendenti;
smontare macchine elettriche portatili e utensili elettrici, effettuare eventuali riparazioni;
aggrapparsi al filo di una macchina elettrica, utensile elettrico, sostituire Strumento per tagliare, toccare le parti rotanti o rimuovere trucioli, segatura fino all'arresto completo dell'utensile o della macchina;
tirare e piegare il filo (cavo) dell'utensile elettrico, farlo incrociare con le funi d'acciaio delle macchine, cavi elettrici, fili sotto tensione o tubi flessibili per l'alimentazione di ossigeno, acetilene e altri gas;
lavorare in spazi aperti in caso di pioggia o nevicate senza tettoia sul posto di lavoro.
3.12.11. Quando si lavora in ambienti ad alto pericolo e particolarmente pericolosi, è necessario utilizzare lampade elettriche portatili con una tensione non superiore a 50 V.
Quando si lavora in condizioni particolarmente sfavorevoli (pozzi, caldaie cisterna, cisterne metalliche), è necessario utilizzare lampade portatili con tensione non superiore a 12 V.
3.12.12. Non è consentito lavorare da scale e scale: per eseguire lavori in quota è necessario predisporre un ponteggio robusto o un ponteggio con ringhiera.
3.12.13. Il tubo deve essere sfiatato prima di collegarlo all'utensile pneumatico. Quando si soffia il tubo, il getto d'aria dal tubo deve essere diretto solo verso l'alto. È vietato dirigere il getto d'aria verso persone, pavimento o apparecchiature.
Il collegamento del tubo flessibile all'utensile pneumatico deve essere effettuato utilizzando un raccordo con bordi e filettature riparabili, nippli e fascette. Le sezioni del tubo devono essere collegate tra loro con un tubo di metallo, piegandolo sul tubo con delle fascette. È vietato fissare il tubo con filo.
I tubi flessibili alle tubazioni dell'aria compressa devono essere collegati tramite valvole. Non collegare i tubi direttamente alla linea dell'aria. Quando si scollega il tubo dall'utensile, è necessario prima chiudere la valvola sulla linea dell'aria.
Prima di collegare il tubo dell'aria all'utensile pneumatico, è necessario scaricare la condensa dalla linea dell'aria. Aprendo brevemente la valvola, soffiare il tubo con aria compressa ad una pressione non superiore a 0,05 MPa (0,5 kgf / cm 2).
3.12.14. Per controllare l'utensile pneumatico prima del lavoro, prima di installare un utensile sostituibile (trapano, scalpello), accenderlo per un breve periodo al minimo.
L'utensile pneumatico può essere acceso solo quando l'utensile sostituibile (trapano, scalpello) è saldamente premuto contro il pezzo.
3.12.15. Prima di operare con un utensile pneumatico, il meccanico deve verificarne la funzionalità e assicurarsi che:
i tubi dell'aria non sono danneggiati e sono fissati sul raccordo;
trapani, cacciaviti, svasatori e altri utensili intercambiabili sono adeguatamente affilati e non presentano buche, sbavature e altri difetti, e i gambi di questo utensile sono uniformi, senza smussi, crepe e altri danni, ben fissati e correttamente centrati;
un set di strumenti intercambiabili è riposto in una scatola portatile;
l'utensile pneumatico è lubrificato, il corpo dell'utensile è privo di crepe e altri danni;
la valvola di attivazione dello strumento si apre facilmente e velocemente e in posizione chiusa non fa entrare aria;
l'alloggiamento del mandrino sulla perforatrice non ha scheggiature;
la mola abrasiva della macchina pneumatica ha un segno di prova ed è protetta da un coperchio di protezione.
3.12.16. Gli utensili pneumatici devono essere protetti dalla contaminazione. L'utensile pneumatico non deve essere lanciato, sottoposto a colpi, lasciato incustodito.
3.12.17. I lavoratori impegnati nel lavoro che utilizzano un utensile pneumatico portatile a percussione o ad azione rotatoria devono essere muniti di guanti con imbottitura antivibrante sul lato del palmo.
3.12.18. Quando si lavora con le smerigliatrici manuali, è necessario utilizzare respiratori e occhiali protettivi.
3.13. Requisiti di sicurezza quando si lavora su una scala e una scala
3.13.1. Prima di iniziare i lavori su scale, scale a pioli, è necessario verificare la presenza di un numero di inventario su di esse, la data del prossimo test e l'appartenenza a un'officina (sezione). La data di prova viene applicata con vernice su corde di legno e scale in metallo e scale a pioli.
3.13.2. Quando si lavora da una scala ad un'altezza superiore a 1,3 m, è necessario utilizzare una cintura di sicurezza attaccata alla struttura della struttura o alla scala, a condizione che sia fissata all'edificio o altra struttura.
3.13.3. Non è consentito installare scale con un angolo superiore a 75 gradi rispetto all'orizzontale senza fissarle ulteriormente nella parte superiore.
3.13.4. Le scale e le scalette devono essere dotate di un dispositivo che ne impedisca lo spostamento e il ribaltamento durante il funzionamento. Quando si lavora a terra, le estremità inferiori di scale e scale a pioli dovrebbero avere raccordi a punta affilata e su superfici di supporto lisce (ad esempio metallo, piastrelle, cemento) dovrebbero essere indossate scarpe di gomma o altro materiale antiscivolo .
3.13.5. È vietato alzare e abbassare il carico sulla scala e lasciare l'attrezzo su di essa. Non è consentito salire più di una persona sui gradini di una scala o di una scala.
3.13.6. Quando si ripara il tetto di un vagone merci, le scale devono essere dotate di piattaforme pieghevoli, protette da ringhiere con un'altezza di almeno 1,1 m.
3.13.7. Il luogo di installazione di una scala per impedirne la caduta a causa di urti accidentali deve essere recintato o deve essere posizionato un osservatore.
3.13.8. Quando si spostano insieme la scala, è necessario portarla con le punte all'indietro, avvertendo quelli in arrivo di prestare attenzione. Quando si trasporta una scala da parte di un lavoratore, deve essere in posizione inclinata in modo che la sua estremità anteriore sia sollevata dal suolo di almeno 2 m.
3.13.9. Non è consentito lavorare dai due gradini superiori di scale sprovviste di ringhiere o fermate.
3.13.10. Non è consentito lavorare su scale e scale portatili:
vicino e sopra meccanismi rotanti, macchine operatrici, nastri trasportatori;
utilizzando strumenti elettrici e pneumatici;
durante l'esecuzione di lavori di saldatura a gas ed elettrica;
per tendere i cavi e per tenere in alto parti pesanti.
Per eseguire tali lavori devono essere utilizzati ponteggi e scale con piattaforme superiori protette da ringhiere.
3.13.11. Non è consentito installare strutture portanti aggiuntive da scatole, botti in caso di lunghezza insufficiente delle scale.
3.14. Requisiti aggiuntivi di protezione del lavoro per un ispettore, ispettore riparatore di stazioni ferroviarie a basso traffico, che lavora in una sola persona
3.14.1. Nelle stazioni a bassa attività, il cui elenco è approvato dal capo del dipartimento ferroviario o dal capo della ferrovia (in assenza di un dipartimento ferroviario), l'ispettore (ispettore-riparatore), che lavora in una sola persona, inoltre ai requisiti di protezione del lavoro specificati in questa Istruzione, devono soddisfare requisiti aggiuntivi per la protezione del lavoro.
3.14.2. L'ispettore (ispettore-riparatore) deve rispettare il programma di lavoro stabilito per lui dal capo del dipartimento ferroviario o dal capo della ferrovia (in assenza di un dipartimento ferroviario).
3.14.3. L'ispettore (ispettore-riparatore) deve conoscere i numeri delle vetture presentate per la manutenzione e l'importo della loro riparazione presso l'addetto alla stazione.
3.14.4. Prima di iniziare il lavoro, l'ispettore (ispettore-riparatore) deve ricevere istruzioni mirate sulla protezione del lavoro tramite comunicazioni telefoniche o radio dal capo o dal caposquadra dell'IFP.
La persona che istruisce (capo, caposquadra IFP) deve annotare nel registro delle informative sulla protezione del lavoro sul posto di lavoro il briefing mirato (nella colonna 8 inserisce una voce "per telefono") e l'ispettore (ispettore riparatore) deve dopo aver ricevuto un briefing mirato, inserire nella sua copia del registro briefing sulla protezione del lavoro sul posto di lavoro, indicando il contenuto del briefing, la data in cui è stato ricevuto e il nome della persona che ha condotto il briefing mirato.
3.14.5. Prima di iniziare il lavoro, l'ispettore (ispettore-riparatore) deve indossare un giubbotto di segnalazione e non toglierlo durante il turno di lavoro.
3.14.6. Prima di iniziare un turno, l'ispettore (ispettore-riparatore) deve verificare l'operatività della comunicazione radio bidirezionale costante con l'addetto alla stazione.
3.14.7. L'ispettore (ispettore-riparatore) deve iniziare la manutenzione e la riparazione dei vagoni merci dopo aver ricevuto dall'ufficiale di servizio di stazione un messaggio sul numero del binario ferroviario su cui si trova il treno o un gruppo di vagoni merci e l'autorizzazione per effettuare la manutenzione .
In assenza di una recinzione centralizzata, l'ispettore (ispettore-riparatore) deve procedere alla manutenzione e riparazione dei carri merci dopo la loro recinzione secondo le modalità prescritte.
Al termine della manutenzione del treno o gruppo di vagoni merci, l'ispettore (ispettore-riparatore) deve recarsi presso l'ufficiale di servizio di stazione per effettuare in sua presenza le opportune registrazioni nel modulo di registro VU-14 o rilasciare un modulo di notifica VU- 23, VU-25 o redigere un atto del modulo VU -10 per danni a un vagone merci.
13.14.8. Durante la manutenzione dei vagoni merci, l'ispettore (ispettore-riparatore) deve mantenere periodicamente il contatto radio con il capostazione, segnalando la sua posizione.
13.14.9. L'ispettore (ispettore-riparatore) deve riferire telefonicamente al responsabile della PTO circa la disponibilità di pezzi di ricambio, materiali e attrezzature tecnologiche solo durante le interruzioni del traffico ferroviario o durante le “finestre” tecnologiche.
13.14.10. L'ispettore (ispettore-riparatore) nel processo di lavoro deve essere guidato dal processo tecnologico per la manutenzione e la riparazione dei carri merci nelle stazioni a basso traffico, sviluppato e concordato secondo le modalità prescritte.
4. REQUISITI PER LA PROTEZIONE DEL LAVORO IN SITUAZIONI DI EMERGENZA
4.1. Azioni dell'ispettore, ispettore-riparatore e fabbro in caso di incidenti ed emergenze
4.1.1. Nel processo di manutenzione e riparazione dei carri merci presso la presa di forza e nel deposito, possono verificarsi incidenti ed emergenze:
la caduta di un vagone merci sollevato su martinetti o appoggiato su doghe;
deragliamento del materiale rotabile;
incendio che potrebbe provocare un incendio o un'esplosione;
fuoriuscita, fuoriuscita e dispersione di merci pericolose.
4.1.2. In caso di emergenza, l'ispettore, l'ispettore riparatore e il fabbro devono interrompere il lavoro e segnalare l'incidente al caposquadra (caposquadra) e quindi seguire le sue istruzioni per prevenire incidenti o eliminare l'emergenza.
In caso di emergenza nei carri merci con merci pericolose, i dipendenti che hanno riscontrato segni evidenti di emergenza: vapore, odore pungente, sibilo di gas compresso, fuoriuscita di merci pericolose, devono, indipendentemente dall'ora del giorno, con qualsiasi mezzo di comunicazione informarne l'ufficiale di servizio della stazione. Il messaggio deve includere una descrizione della natura dell'emergenza, il numero di binario e l'ubicazione del vagone merci con merci pericolose nel treno. Inoltre, l'ispettore, l'ispettore riparatore e il fabbro devono agire su istruzioni del direttore dei lavori (ispettore senior, caposquadra).
4.1.3. L'ispettore, l'ispettore riparatore e il meccanico che si trovano nelle vicinanze a un segnale di allarme dovrebbero intervenire immediatamente sul posto e partecipare al pronto soccorso della vittima o all'eliminazione dell'emergenza.
4.1.4. Quando si elimina un'emergenza, è necessario agire secondo il piano di eliminazione degli incidenti approvato nel deposito auto.
4.1.5. L'ispettore, ispettore riparatore e fabbro, al rilevamento di un incendio, deve:
segnalalo immediatamente telefonicamente a caserma dei pompieri(in questo caso è necessario indicare il luogo di origine dell'incendio, oltre a fornire il proprio cognome);
adottare misure per chiamare il suo diretto superiore o altra persona responsabile sul luogo dell'incendio;
adottare misure per estinguere l'incendio con le attrezzature di estinzione primarie disponibili, nonché evacuare persone e proprietà.
4.1.6. Quando si utilizzano estintori a schiuma d'aria (polvere, anidride carbonica), dirigere il getto di schiuma (polvere, anidride carbonica) lontano dalle persone. Se la schiuma (polvere, anidride carbonica) viene a contatto con parti non protette del corpo, pulirla con un fazzoletto o un panno e risciacquare abbondantemente con acqua pulita.
4.1.7. Nei locali con idranti interni devono essere coinvolti due operatori per l'estinzione di un incendio: uno srotola il manicotto dal rubinetto al luogo dell'incendio, il secondo, al comando del manicotto srotolante, apre il rubinetto.
4.1.8. Quando si estingue un incendio con un tappetino di feltro, la fiamma deve essere coperta in modo che il fuoco da sotto il feltro non cada sulla persona che estingue il fuoco.
4.1.9. Quando si spegne una fiamma con una paletta di sabbia, la pala non deve essere sollevata all'altezza degli occhi, per evitare che la sabbia penetri in esse.
4.1.10. L'estinzione di oggetti in fiamme situati a una distanza superiore a 7 m dalla rete di contatto e dalle linee elettriche aeree alimentate è consentita da qualsiasi estintore senza rimuovere la tensione. In questo caso è necessario assicurarsi che il getto d'acqua o schiuma non si avvicini alla rete di contatto e ad altre parti in tensione a una distanza inferiore a 2 m.
4.1.11. L'estinzione di oggetti in fiamme situati a una distanza inferiore a 2 m dalla rete di contatto è consentita solo con estintori ad anidride carbonica, aerosol o polvere.
È possibile estinguere oggetti in fiamme con estintori ad acqua e schiuma ad aria solo dopo che il supervisore dei lavori o altro responsabile ha informato che la tensione è stata rimossa dalla rete di contatto ed è collegata a terra.
4.1.12. In caso di accensione di apparecchiature elettriche non diseccitate con tensione fino a 1000 V, devono essere utilizzati solo estintori ad anidride carbonica o polvere.
Quando si spengono impianti elettrici sotto tensione, non si deve prendere la presa dell'estintore e non è consentito avvicinare la presa a meno di 1 metro dall'impianto elettrico e dalla fiamma.
4.1.13. Quando i vestiti di una persona prendono fuoco, è necessario estinguere il fuoco il prima possibile, ma allo stesso tempo è impossibile abbattere la fiamma con le mani non protette. Gli indumenti infiammati devono essere rapidamente eliminati, strappati o estinti versando acqua. Puoi lanciare su una persona in abiti in fiamme tessuto denso, coperta, telone, che deve essere rimosso dopo l'eliminazione della fiamma.
4.2. Le azioni dell'ispettore, dell'ispettore-riparatore e del meccanico per prestare il primo soccorso alle vittime di lesioni e malattie
4.2.1. lesioni elettriche
Quando sconfitto elettro-shockè necessario liberare la vittima dall'azione della corrente elettrica il prima possibile (spegnere l'impianto elettrico, che la vittima tocca, utilizzando interruttori, interruttori a coltello e altri dispositivi di sezionamento, oppure rimuovere il fusibile, il connettore a spina o tagliare il filo).
Allo stesso tempo, in tutti i casi, la persona che presta assistenza non dovrebbe toccare la vittima senza adeguate precauzioni. Deve assicurarsi di non venire a contatto con la parte che porta corrente o sotto la tensione del gradino, trovandosi nella zona di diffusione della corrente di guasto a terra.
A tensioni fino a 1000 V, per separare la vittima da parti o fili che trasportano corrente, utilizzare una fune, un bastone, una tavola o un altro oggetto asciutto che non conduce corrente elettrica. È possibile allontanare la vittima dalle parti che trasportano corrente mediante i vestiti (se è asciutto e rimane indietro rispetto al corpo), evitando di toccare gli oggetti metallici circostanti e le parti del corpo della vittima che non sono coperte da indumenti.
Se una corrente elettrica passa nel terreno attraverso la vittima, che sta stringendo un filo in mano nella sua mano, puoi interrompere l'azione della corrente separando la vittima da terra (facendo scivolare una tavola asciutta sotto di lui o staccandogli le gambe terra con una fune o un vestito), oppure tagliando il filo con un'ascia con un secco con un manico di legno o effettuando una rottura utilizzando un utensile con manici isolanti (tronchesi, pinze).
Se la vittima è ad un'altezza, è necessario adottare misure per evitare che cada e si ferisca ulteriormente.
In caso di corrente ad alta tensione o fulmine, la vittima, in assenza di respirazione, dovrebbe applicare immediatamente la respirazione artificiale e allo stesso tempo il massaggio cardiaco. La respirazione artificiale e il massaggio cardiaco vengono eseguiti fino al ripristino della respirazione naturale della vittima o fino all'arrivo di un medico.
Dopo che la vittima ha ripreso conoscenza, è necessario applicare una benda sterile sul sito dell'ustione elettrica. La vittima di scossa elettrica, indipendentemente dal suo stato di salute e dall'assenza di reclami, dovrebbe essere inviata a un istituto medico.
4.2.2. Lesioni meccaniche
Quando si riceve una lesione meccanica, è necessario fermare l'emorragia. Con il sanguinamento venoso, il sangue è scuro, scorre in un flusso continuo. Il modo per fermarsi è una fasciatura a pressione nell'area della ferita, dando alla parte lesa del corpo una posizione elevata. Con il sanguinamento arterioso, il sangue scarlatto fuoriesce in un flusso pulsante o zampillante rapidamente. Il modo per fermare l'emorragia è applicare un laccio emostatico, una torsione o una forte flessione dell'arto nell'articolazione con la sua fissazione in questa posizione.
Un laccio emostatico viene applicato agli arti sopra il sito della lesione, facendolo circolare attorno all'arto sollevato, precedentemente avvolto in una sorta di tessuto morbido, e fai un nodo fuori arti. Successivamente, il primo giro del laccio emostatico deve essere premuto con le dita e assicurarsi che non vi siano pulsazioni. I giri successivi del laccio emostatico vengono applicati con meno sforzo.
Quando si applica un laccio emostatico (torsione), è necessario inserire una nota sotto di esso che indichi l'ora della sua applicazione. Il laccio emostatico può essere applicato per non più di un'ora.
In caso di fratture, lussazioni, è necessario applicare una stecca sulla parte danneggiata del corpo (standard o realizzata con mezzi improvvisati - assi, doghe) e fissarla con una benda in modo da garantire l'immobilità della parte danneggiata il corpo. Con fratture aperte, è necessario fasciare la ferita prima di applicare la stecca. Il pneumatico è posizionato in modo che non si trovi sopra la ferita e non eserciti pressione sull'osso sporgente.
In caso di distorsione, applicare una benda a pressione e un impacco freddo sulla distorsione.
Non è consentito tentare di ridurre l'arto ferito.
Con tutti i tipi di lesioni meccaniche, la vittima deve essere portata in una struttura medica.
4.2.3. Ustioni termiche
Per le ustioni di primo grado (si osservano solo arrossamento e leggero gonfiore della pelle) e le ustioni di secondo grado (bolle piene di forma liquida), applicare una medicazione sterile sull'area ustionata. Non lubrificare l'area bruciata con grasso e unguenti, aprire o perforare le vesciche.
In caso di ustioni gravi (necrosi tissutale), applicare una benda sterile sull'area ustionata e inviare immediatamente la vittima in una struttura medica. È vietato lubrificare il luogo bruciato con grasso o unguenti, aprire vesciche, strappare parti di indumenti bruciate sulla pelle. Alla vittima devono essere somministrati antidolorifici, molti liquidi.
4.2.4. Ustioni da acidi e alcali
In caso di ustioni da acido, l'area bruciata del corpo deve essere lavata con una soluzione debole di bicarbonato di sodio. In assenza di bibite gassate, è necessario innaffiare abbondantemente la zona ustionata del corpo con acqua pulita.
Per ustioni alcaline, lavare la zona ustionata del corpo con acqua acidificata con acetico o acido citrico Oppure versaci sopra abbondante acqua pulita.
Applicare una medicazione antisettica sull'area bruciata del corpo e inviare la vittima in una struttura medica.
4.2.5. avvelenamento
In caso di avvelenamento con gas, aerosol, vapori, è necessario:
rimuovere (eseguire) la vittima a Aria fresca o in una zona ventilata;
è conveniente stendere la vittima, allentare le parti degli indumenti che limitano la respirazione, fornire condizioni per il riposo fisico e mentale, proteggere dal raffreddamento;
se le condizioni della vittima peggiorano, dagli la respirazione artificiale, dagli acqua, gocce di valeriana;
segnalare l'accaduto al supervisore.
Quando la respirazione e l'attività cardiaca si fermano, iniziare la respirazione artificiale e il massaggio cardiaco esterno.
In tutti i casi di avvelenamento, la vittima deve essere inviata in una struttura medica.
4.2.6. Lesioni agli occhi
In caso di lesioni agli occhi con oggetti taglienti o perforanti, nonché lesioni agli occhi con gravi lividi, la vittima deve essere inviata urgentemente a un istituto medico. Gli oggetti che entrano negli occhi non devono essere rimossi dall'occhio, in modo da non danneggiarlo ulteriormente. Applicare una benda sterile sull'occhio.
Se polvere o polvere entrano negli occhi, risciacquare con un getto delicato acqua corrente.
In caso di ustioni chimiche, è necessario aprire le palpebre e sciacquare abbondantemente gli occhi per 10-15 minuti con un getto debole di acqua corrente, dopodiché la vittima deve essere inviata in una struttura medica.
Per ustioni agli occhi acqua calda, il lavaggio oculare a vapore non è raccomandato. Gli occhi vengono coperti con una benda sterile e la vittima viene inviata in una struttura medica.
4.2.7. Congelamento
In caso di lieve congelamento, è necessario strofinare l'area congelata con un panno pulito o un guanto. Il congelamento non deve essere strofinato con la neve. Quando la pelle diventa arrossata e sensibile, applicare una medicazione sterile.
Se durante il congelamento compaiono vesciche, è necessario fasciare l'area congelata con materiale sterile asciutto. Non puoi aprire e forare le bolle.
In caso di gelo generale, è necessario portare la vittima in una stanza calda, spogliarsi e strofinare con panni o guanti puliti e asciutti fino a quando la pelle non diventa rossa e i muscoli diventano morbidi. Dopodiché, continuando a strofinare, è necessario iniziare la respirazione artificiale. Quando la persona congelata riprende conoscenza, dovrebbe essere coperta caldamente e somministrata tè o caffè caldi.
In tutti i casi di congelamento, la vittima dovrebbe essere inviata in una struttura medica.
5. PRESCRIZIONI PER LA SALUTE E LA SICUREZZA DOPO LA FINE DEL LAVORO
5.1. Al termine dei lavori, l'ispettore, l'ispettore riparatore e il fabbro devono:
organizzare il tuo posto di lavoro;
collocare strumenti, scorte e accessori in luoghi o magazzini appositamente progettati;
raccogliere i materiali di pulizia usati in scatole di metallo con coperchi ermetici.
5.2. Tutti gli strumenti di misura, le apparecchiature e le apparecchiature devono essere ripuliti dallo sporco, ispezionati e, in presenza di malfunzionamenti, consegnati per la riparazione.
5.3. Al termine dei lavori, l'ispettore, l'ispettore riparatore e il fabbro devono togliersi la tuta e gli altri DPI e riporli nell'armadio dello spogliatoio.
5.4. Le tute contaminate e difettose devono essere lavate, lavate a secco o riparate se necessario.
5.5. Per pulire la pelle dalla contaminazione al termine della giornata lavorativa, è necessario utilizzare paste e unguenti protettivi e lavanti certificati consigliati dal medico secondo le istruzioni ad essi allegate.
Per mantenere la pelle in buone condizioni dopo il lavoro, è necessario utilizzare unguenti e creme certificati indifferenti (vasella borica, crema alla lanolina e altri unguenti).
Non utilizzare cherosene o altri prodotti petroliferi tossici per pulire la pelle e i DPI.
5.6. Dopo il lavoro o in caso di contaminazione di parti del corpo o di bagnatura degli indumenti con prodotti petroliferi, l'ispettore, ispettore riparatore e meccanico devono farsi una doccia con acqua tiepida e sapone, lavare via la pasta protettiva, ma nei casi in cui siano contaminate solo le mani , assicurati di lavarli con acqua e sapone.
5.7. Su tutti i malfunzionamenti e le carenze rilevate durante il funzionamento e su misure adottate per eliminarli, l'ispettore, l'ispettore riparatore e il fabbro devono informare il caposquadra (caposquadra).
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1. Requisiti generali protezione del lavoro. uno 2. Requisiti di protezione del lavoro prima dell'inizio del lavoro .. 8 3. Requisiti di protezione del lavoro durante il lavoro .. 9 3.1. Requisiti di sicurezza sul lavoro durante il controllo delle condizioni tecniche e la riparazione dei vagoni merci nei treni. 9 3.2. Requisiti di sicurezza sul lavoro per la manutenzione dei vagoni merci nei treni lunghi. undici 3.3. Requisiti di sicurezza sul lavoro per la manutenzione e la riparazione di carri merci carichi di merci pericolose. 12 3.4. Requisiti di sicurezza sul lavoro per il sollevamento e l'abbassamento di vagoni merci. quattordici 3.5. Requisiti di sicurezza sul lavoro per la riparazione di carrelli e telai di vagoni merci. 16 3.6. Requisiti di sicurezza sul lavoro per la riparazione di carrozzerie di vagoni merci. 16 3.7. Requisiti di sicurezza sul lavoro per la riparazione di caldaie cisterna. 17 3.8. Requisiti di sicurezza sul lavoro per la riparazione dell'impianto frenante. diciotto 3.9. Requisiti di sicurezza sul lavoro per la riparazione di accoppiatori automatici. 19 3.10. Requisiti di protezione del lavoro per la riparazione in corso di carri merci utilizzando macchine e installazioni mobili per la riparazione. venti 3.11. Requisiti di sicurezza sul lavoro per la saldatura. 21 3.12. Requisiti di protezione del lavoro quando si lavora con strumenti e dispositivi manuali. 23 3.13. Requisiti di sicurezza quando si lavora su una scala e una scala. 25 3.14. Requisiti aggiuntivi di protezione del lavoro per un ispettore, un ispettore riparatore di stazioni ferroviarie a bassa densità che lavora in una sola persona. 26 4. Requisiti per la protezione del lavoro in situazioni di emergenza. 27 4.1. Azioni dell'ispettore, ispettore-riparatore e fabbro in caso di incidenti ed emergenze. 27 4.2. Le azioni dell'ispettore, dell'ispettore-riparatore e del meccanico per prestare il primo soccorso alle vittime di lesioni e malattie. 28 5. Requisiti per la protezione del lavoro al termine del lavoro .. 30 |
in operazione
L'ispezione dei carri al fine di identificare i malfunzionamenti che minacciano la sicurezza del traffico viene eseguita secondo la seguente tecnologia. Per identificare cursori, inceppamenti delle ruote, disconnessione e rotture delle aste dei freni, rotture dei dispositivi di sicurezza e altri malfunzionamenti delle auto, le auto vengono ispezionate mentre si avvicinano. In questo caso vengono utilizzati i dati trasmessi dal personale del treno o dal gruppo di compilatori. Inoltre, dopo aver adottato le misure per garantire la sicurezza della riparazione, gli ispettori delle auto devono identificare i guasti alla marcia, ai freni, al telaio inferiore, alla carrozzeria, agli accoppiatori e ad altre parti delle auto. Durante l'ispezione dei carri sulle modalità di carico e scarico, vengono rilevati malfunzionamenti sistema pneumatico scarico e meccanismo per l'apertura delle sponde. Allo stesso tempo, l'attenzione è rivolta, in primis, a: la possibilità di perdite d'aria dalla linea di scarico e dalle bombole di scarico; danni meccanici agli elementi pneumatici (crepe, ammaccature, schegge); fissaggio di rulli di aste di cilindri con un corpo; la durata dello scarico della carrozzeria della discarica; funzionamento del dispositivo di scarico; atterraggio del corpo dopo lo scarico, passaggio dell'aria attraverso i tappi delle valvole; spazio tra la parete frontale e il lato longitudinale; la corretta regolazione del meccanismo di apertura delle sponde, la funzionalità del sistema di allarme e controllo. L'ispezione dei punti difficili da raggiungere dell'auto con cassone ribaltabile viene effettuata da spazzini. Ispezionano attentamente i seguenti componenti e parti principali: set di ruote e in particolare l'interfaccia tra i mozzi e l'asse; la parte centrale dell'asse; accoppiatori automatici; attrezzatura del freno e dispositivi di sicurezza; pastiglie e pastiglie; travi pivot, trasversali e di sostegno; pantofole; barre tampone; travi centrali, ecc. Gli ispettori dei freni controllano le condizioni e la funzionalità dei dispositivi di frenatura, la densità della linea dell'aria del treno, utilizzando aria compressa da una rete di alimentazione dell'aria fissa. Per una riparazione disaccoppiata alla presa di forza più completa e di qualità, è necessario organizzare gruppi di meccanici automobilistici, il cui compito è: sostituire cuscinetti assali difettosi, copriassi, ganasce freno, distributori aria freno auto, rallentatori aria; regolazione della leva di trasmissione del freno; fissaggio di bulloni e dadi allentati; esecuzione di lavori di saldatura gas-elettrica sull'auto, ecc. La composizione delle squadre di riparazione disaccoppiate è stabilita dall'impresa. Nel determinare la riparazione, vengono presi in considerazione il tipo di auto, la natura e i tipi di danni, il loro numero e le condizioni di lavoro locali presso la presa di forza. Il lavoro delle squadre di riparazione è guidato da un ispettore del carro o da un caposquadra. La squadra di riparazione disaccoppiata deve essere specializzata ed eseguire in un complesso tutti i lavori di carpenteria metallica, saldatura e altri tipi di lavori inclusi nell'ambito della riparazione disaccoppiata di carri. I punti di manutenzione sono solitamente installati in un sito dotato di percorsi di ispezione e riparazione, rack per pezzi di ricambio e materiali interposti, colonne per le reti aeree ed elettriche. La presa di forza comprende: una sala per ispettori e squadre di riparazione, attrezzata con banchi da lavoro, morse da banco e armadietti per attrezzi; una stanza per un ispettore anziano o un caposquadra; magazzino per pezzi di ricambio e materiali; dispensa-attrezzi e locali sanitari. L'IFP dovrebbe essere dotato di macchine utensili e vari dispositivi. L'elenco delle attrezzature comprende: martinetti idraulici per il cambio dei cuscinetti, lo spostamento delle auto a parte; girando e macchine di perforazione; dispositivi per trattenere il supporto o un morsetto per trattenere il set di ruote durante la rimozione del bullone del piedistallo; carrello elevatore per l'estrazione dell'apparato di frizione e della testata dell'aggancio automatico; una pressa per comprimere l'apparato di attrito nel collare; carrello manuale o meccanizzato; attrezzature per saldatura e taglio gas, ecc. Sulle cremagliere poste sull'interpista devono essere presenti i seguenti minimi obbligatori di pezzi di ricambio e parti di automobili: per carrelli - nastri per molle, molle complete, cunei, orecchini, perni, rulli, rondelle, coppiglie, ecc.; per accoppiamento automatico - teste di accoppiamento automatiche e meccanismi di bloccaggio, dispositivi di attrito di montaggio, travi di centraggio, supporti per unità di rilascio, cunei per morsetti a gradini, sospensioni a pendolo, leve di trasmissione di rilascio, fusibili, morsetti di trazione, catene di trasmissione di rilascio; per il montaggio della boccola - coperchi della boccola, alloggiamenti dei cuscinetti, bulloni della boccola con dadi; per freni automatici - rete antipolvere, tubi dell'aria, aste dei freni, leve, valvole, valvole dei tubi dei freni, valvole di disaccoppiamento e terminali, distributori d'aria; per la linea pneumatica e il meccanismo di apertura delle sponde - leve, aste, rulli e rondelle degli snodi, coperchi inferiori dei cilindri di scarico, manicotti dell'aria di collegamento, gommini e anelli di tenuta, valvole di comando, giunti, tee e controdadi; per la trasmissione a leva del freno - ganasce freno, rulli, sospensioni ganasce, ganasce freno, sospensioni ganasce freno, staffe di sicurezza, triangoli, perni rulli sospensione ganasce, perni ganasce freno, ecc. riparazione. Durante la riparazione del disaccoppiamento, vengono eseguiti lavori più difficili sull'auto, che non possono essere eseguiti senza il suo disaccoppiamento dal treno. Contestualmente si effettuano principalmente le seguenti riparazioni: sostituzione di pacchi ruote, carrelli, cilindri di scarico; ripristino di saldature rotte; saldatura di crepe; riparazione parziale della scocca, telaio superiore e inferiore.
Regolazione e collaudo dei principali componenti delle autovetture con cassone ribaltabile
prima dell'operazione
Regolare il gioco nei cuscinetti con spessori. Misurare l'uscita dell'asta nel cilindro del freno con un righello prima e dopo la frenata. La differenza tra le due misurazioni è il valore dell'uscita dello stelo. L'uscita dell'asta deve essere compresa tra 80 e 160 mm, sulle vetture 2VS - 105, BC - 85 e 75 - 100 mm, sulle vetture 6BC - 60; controllare la tenuta della linea del freno. La caduta di pressione dell'aria nella linea del freno della vettura non deve essere superiore a 0,1 kg/cm2 per 5 minuti, ad una pressione iniziale di 6 kg/cm2 e il distributore dell'aria spento; controllare la posizione degli elettrodi sulla benda. Non è consentito far scivolare gli assorbenti dalla benda di un quarto della sua larghezza; controllare la tenuta del condotto dell'aria della linea di scarico con aria compressa, pressione 6 - 6,5 atm.; la caduta di pressione dell'aria dovuta a perdite non deve essere superiore a 0,2 kgf/cm2 per 5 minuti. Eseguire in sequenza 3 - 4 giri della carrozzeria su entrambi i lati; verificare il funzionamento delle valvole di comando allo scarico, dei rallentatori d'aria e la corretta taratura del settore di intercettazione dell'aria sul rallentatore. Regolare il cut-off aria installando le leve nel relativo foro del settore, mentre l'aria dalle linee deve essere rilasciata; per regolare la leva finanziaria; controllare la lubrificazione di tutte le parti sfreganti e rotanti del meccanismo di scarico, cerniere laterali, staffe di supporto per il meccanismo di ribaltamento laterale.
1.3. Equipaggiamento tecnico tecnico
manutenzione dei carri in esercizio
Per una manutenzione tempestiva e di alta qualità dei carri, i punti, a seconda della loro classificazione, devono disporre delle seguenti strutture: a) locali per ispettori e squadre di riparazione dotati di banchi da lavoro, morsa, armadietti degli attrezzi; b) un locale per il capo dell'ufficio tecnico o per il comandante di carrozza; c) asciugatrice per i lavoratori dell'IFP; d) spogliatoi con guardaroba; e) locale toilette; e) sala per mangiare; g) un magazzino per pezzi di ricambio e materiali, predisposto per una fornitura di 5 giorni; h) dispensa per lo stoccaggio, il riscaldamento e l'erogazione dei lubrificanti; i) modalità di controllo delle condizioni tecniche dei carri; j) piste specializzate dotate di equipaggiamento necessario per la riparazione di vagoni con disaccoppiamento dal treno. La dispensa degli attrezzi della presa di forza conserva attrezzi e attrezzature progettati per facilitare la produzione di lavori di riparazione. L'elenco di questi strumenti e dispositivi è stabilito dal responsabile della manutenzione tecnica e del deposito auto, a seconda della complessità del lavoro. Per comodità di lavoro sui binari della presa di forza, gli intertraccia devono essere asfaltati o cementati; i luoghi di lavoro dovrebbero essere illuminati. Le scaffalature poste tra i binari della presa di forza devono contenere una fornitura giornaliera irriducibile di parti. I luoghi di ispezione e riparazione dei carri possono essere dotati di impianti fissi o mobili (gru a ponte oa cavalletto, monorotaia con telecabina, auto elettriche o gru), unità di riparazione semoventi, saldatrici elettriche, linee di saldatura pneumatiche ed elettriche, elettriche, utensili per la lavorazione dei metalli pneumatici e manuali e i seguenti meccanismi e dispositivi; martinetti idraulici per la sostituzione di molle e cuscinetti; cavalletti e presse per raddrizzare tavole e altri particolari; dispositivi per la sostituzione di accoppiatori automatici e dispositivi di frizione; carrelli con sollevatori per cambio sponde, porte, boccaporti e altri piccoli dispositivi di meccanizzazione (tabella 1.2).
Trave sopraelevata
Tabella 1.2. Elenco di meccanismi di sollevamento, dispositivi
e strumenti utilizzati in TVET
| Nome del meccanismo, dispositivi e strumenti |
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| IO. Meccanismi di sollevamento e infissi |
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| Martinetto idraulico con capacità di carico di 15 t |
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| Martinetto idraulico con capacità di carico di 30 t |
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| Dispositivo per trattenere le ruote durante il sollevamento del carro |
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| Staffa per sostenere il cuscino (o il morsetto) |
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| Carrello elevatore per la regolazione dell'apparato frizione e della testata |
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| Bloccare o premere per comprimere l'apparato di attrito nel collare |
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| Carrello manuale o meccanizzato |
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| II. lista degli strumenti, strumenti di misura e segnale |
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| Martello con manico lunghezza 0,6 - 0,7 m |
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| Metro pieghevole in metallo o metro a nastro |
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| Calibri |
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| Dime per la misurazione di pneumatici laminati (assoluti), sottosquadro |
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| Calibro per misurare il diametro dei perni assiali (senza rimuovere |
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| Custodia per strumenti |
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| Spazzola in metallo |
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| chiavi del gas |
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| Chiave a gas o universale |
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| III. Attrezzo da fabbro per la riparazione di carri e freni di auto |
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| Martello da banco |
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| Chiave 22 x 28 mm |
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| Scalpello da banco |
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| Gancio per imbottitura |
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| Chiave a bussola doppia 28 x 32 mm |
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| Sledgehammer (conservato su rack) |
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| Scalpello per caldaia (conservato su rack) |
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| Chiave 41 x 50 mm |
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| Metro pieghevole in metallo |
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| Calibri |
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| Chiave a tubo 22 mm |
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| Chiave a tubo 41 x 50 mm |
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| Chiave a tubo 50 x 60 mm |
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| Chiave per tappi a gas o universale |
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| Chiave 32 x 36 mm (3/4 x 7/8) |
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| Cacciavite |
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| Piede di porco per estrazione assegni |
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| Tenditore di collegamento |
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| Un secchio di acqua saponata |
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| Spazzola per capelli |
1.4. Requisiti di sicurezza
Oltre ai requisiti di sicurezza per chi opera alla PTO e ai binari speciali del deposito per la manutenzione dei carri in esercizio, si riportano di seguito ulteriori requisiti relativi alle caratteristiche progettuali dei carri per trasporto industriale. La manutenzione dei carri in esercizio deve essere effettuata solo dopo la rimozione dell'aria compressa da tutte le tubazioni (frenata, scarico, apertura portelli, ecc.), cilindri pneumatici e serbatoi di riserva. I manicotti dei collegamenti tra le cabine devono essere scollegati dalle fonti di aria compressa. La regolazione dei meccanismi dell'auto deve essere effettuata da almeno due persone. Allo stesso tempo è vietato sostare in prossimità di boccaporti apribili, fiancate, ecc. Durante il test con aria compressa, non è consentito colpire bombole, serbatoi di riserva, dispositivi pneumatici. È vietato fornire aria compressa alle linee pneumatiche della vettura con una pressione superiore a 6 atm.
1.5. Requisiti per il funzionamento sicuro dei serbatoi Documento
sull'introduzione di processi tecnologici progressivi, mezzi di meccanizzazione e automazione, monitoraggio e diagnosi delle condizioni tecniche del materiale rotabile, sulla contabilizzazione delle condizioni operative locali per standard, nonché sullo sviluppo
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Manuale per elettricisti sulla manutenzione e riparazione della letteratura sulle macchine di sollevamento
Letteratura1. Smontaggio, revisione apparecchiature elettriche per qualsiasi scopo di ogni tipo e dimensione sotto la guida di un elettricista di qualificazione superiore.
Gli ispettori-riparatori di automobili sono responsabili della manutenzione tecnica delle auto, riparazioni di alta qualità che garantiscono il passaggio senza incidenti dei treni attraverso la sezione di garanzia, quindi sono certificati non solo all'inizio dei lavori, ma anche ogni tre anni.
1.3.1. Responsabilità di un ispettore di carri
L'ispettore-riparatore di carri è obbligato:
Prima di iniziare il lavoro, familiarizzare con gli ordini e le istruzioni ricevute nell'ambito delle proprie mansioni, verificare la disponibilità e la funzionalità di strumenti, strumenti di misura, il set di accessori di segnalazione fornito, le parti di automobili e i materiali necessari su scaffalature e impianti di riparazione, come nonché la praticità di tute e calzature;
Effettuare il controllo tecnico dei carri consegnati per il carico, nonché dei treni in arrivo, formati e spediti; in fase di ispezione, deve individuare i guasti delle vetture ed eliminarli; al termine della manutenzione, avvisare l'operatore o il capoturno VETERINARIO sulla prontezza dei vagoni per il carico o il seguito sul treno;
Al termine della riparazione dei carri, cancellare dai carri le iscrizioni in gesso precedentemente applicate sui malfunzionamenti tecnici dei carri;
Rispettare i requisiti delle norme e delle istruzioni di sicurezza;
Monitorare la sicurezza dei vagoni durante il lavoro con loro alla stazione, binari di raccordo e quando li si restituisce dai binari di raccordo, impedire che i vagoni danneggiati lascino la stazione; per i carri danneggiati, redigere un atto sui danni ai carri del modulo VU-25 sulla base della notifica del modulo VU-23M e dei fogli di accompagnamento del modulo VU-26M, se i carri danneggiati vengono inviati in riparazione.
L'ispettore deve sapere:
1.Regole operazione tecnica ferrovie della Federazione Russa.
2. Istruzioni per la segnalazione sulle ferrovie della Federazione Russa.
3. Istruzioni per la circolazione dei treni e lavori di manovra sulle ferrovie della Federazione Russa.
4. Istruzioni per l'ispettore dei carri PV-TsL-408.
5. Istruzioni per la riparazione e la manutenzione del dispositivo di innevamento automatico del materiale rotabile delle ferrovie della Federazione Russa n. 494.
6. Istruzioni per la riparazione degli impianti frenanti dei carri Nv 495.
7. Istruzioni per l'azionamento dei freni del materiale rotabile delle ferrovie n. 2.
8. Istruzioni per l'ispezione, il rilievo, la riparazione e la formazione di cuccette su ruote 3429.
9. Linee guida per l'esercizio e la riparazione delle boccole dei carrelli con cuscinetti a rulli 3C BPK.
10. Istruzioni tipiche sulla protezione del lavoro per un ispettore di vagoni e un fabbro di materiale rotabile.
11. Regolamento sulla disciplina dei dipendenti del trasporto ferroviario della Federazione Russa.
12. Sezioni pertinenti sullo stato dei processi tecnologici della stazione, il punto di trasferimento tecnico dei carri, nonché l'atto tecnico e amministrativo della stazione.
13. Ordini e istruzioni relativi alla manutenzione dei carri e all'esercizio dei posti di sicurezza.
14. Dispositivo, scopo, tecnologia di riparazione di singole parti di automobili e assiemi di automobili di varie modifiche.
15. Il dispositivo e il funzionamento delle macchine, dei meccanismi e degli strumenti di misura utilizzati nella manutenzione dei carri.
16. Specifiche per autovetture e autovetture.
Dopo aver completato la preparazione e superato gli esami di teoria e pratica, all'ispettore-riparatore di carri viene rilasciato un certificato del modulo KU-147 per il diritto di eseguire l'ispezione tecnica e le riparazioni in corso di carri.
1.3.2. Organizzazione del lavoro a turni
Il lavoro dei turni alla PTO è organizzato sulla base della redazione di un piano per la lavorazione di carri e treni, della tempestiva preparazione di strumenti, infissi, meccanismi e pezzi di ricambio, del corretto inserimento delle persone in brigate e gruppi, il sopralluogo e riparazione di carri con metodi di lavoro avanzati e un attento monitoraggio della qualità del lavoro.
Il lavoro del turno è organizzato, di regola, secondo un programma di 12 ore con riposo dopo un turno diurno per un giorno, dopo un turno notturno - due giorni.
Gli ispettori-riparatori di carri nel parco nelle loro aree verificano la disponibilità di pezzi di ricambio e materiali sulle scaffalature, lo stato e il posizionamento di meccanismi e dispositivi; gli esiti dell'ispezione sono riferiti all'ispettore capo riparatore di carri, che prende le misure per eliminare le carenze.
Dopo aver familiarizzato con lo stato delle cose alla stazione e aver scoperto la sequenza di partenza dei treni, l'ispettore anziano riparatore di vagoni delinea la sequenza di elaborazione di treni e gruppi di vagoni. Durante il turno di lavoro, l'ispettore capo riparatore di vagoni mantiene costantemente i contatti con gli addetti alla stazione e corregge tempestivamente il piano precedentemente pianificato.
La necessità di materiali e pezzi di ricambio è determinata in base ai tassi di consumo, alle effettive esigenze. L'elenco e il volume dello stock minimo di materiali e pezzi di ricambio per ciascun PPV e PTO sono stabiliti nel processo tecnologico di questi punti (Ordine 28 C).
Entro la fine del turno, i lavori nei parchi dovrebbero essere preparati per la consegna. Le auto volanti inutilizzabili rimosse durante la riparazione vengono rimosse in determinati punti. strumento e dispositivi uso comune pulire. Gli strumenti personali vengono consegnati alla dispensa di distribuzione.
L'ispettore capo riparatore di vagoni o il caposquadra tecnico della manutenzione riassume il lavoro del turno, sottolineando le carenze nella lavorazione dei treni. In riunioni così brevi (10-15 minuti), i lavoratori avanzano proposte per eliminare le carenze, accelerare l'elaborazione dei treni e migliorare la qualità del lavoro.
1.3.3. Strumenti e accessori di ispettori di carri
| Strumenti e accessori di ispettori di carri per ispezione laterale | |
| Metro pieghevole in metallo (TU 24-8-1014-76) o righello 150 mm | 1 |
| Modelli | |
| Assoluto (dannazione. PKB C B T447.05.000 SB) | 1 |
| HSV per la misurazione del sottosquadro della cresta(Dev. PKB TsV T447.08.000) | 1 |
| Per controllare lo stato di salute della boccola (Basalaeva) | 1 |
| Spessimetro per misurare lo spessore del cerchione(Disegno PKB TsV T 447.07.000) | 1 |
| Un dispositivo per misurare il gioco del cuscinetto laterale (istruzione n. 646-99 PKB TsB) | 1 |
| Lente d'ingrandimento (GOST 25706-83) | 1 |
| Lanterna FOS-2 (TU 32 C B - 1170-79) | 1 |
| Specchio (GOST 17716-91) | 1 |
| Martello con manico dato 0,6-0,7 m (dannazione No. RP 9-04 SB) | 1 |
| Borsa degli attrezzi SU-1 (TU-001-24-95) | 1 |
| Chiave fissa 17x19, 14x17, 22x24, 27x30, 30x32 | 5 |
| Spazzola in metallo | 1 |
| Speciale piede di porco per il controllo del fusibile dell'accoppiatore automatico | 1 |
| Strumenti e accessori di un riparatore di materiale rotabile (Istruzione TsV-TsL-408) | |
| Martello da banco del peso di 0,5 kg (GOST 23 I 0-77 E ) | 1 |
| Chiave a tubo a leva (GOST IS 98 I-73) | 1 |
| Chiavi con dimensioni 17x19. 22x27. 30x32 GOST 101 12-S0) | 3 |
| Scalpello da banco (GOST 721 1-86E) | 1 |
| Barba da fabbro (GOST 7214-72E) | 1 |
| Metro pieghevole in metallo | 1 |
| Lanterna FOS -2 (TU 32 TsV-1170-79) | 1 |
| Mezza mazza o martello 0,5 kg | 1 |
| Cacciavite (GOST 17I99-8SE) | 1 |
| Cassetta degli attrezzi | 1 |
RZD-4100612-TsV-014-2013
Sulla base dell'istruzione, nelle divisioni strutturali del materiale rotabile delle ferrovie russe, dovrebbe essere sviluppata un'istruzione sulla protezione del lavoro per l'ispettore, l'ispettore riparatore e il fabbro, tenendo conto delle condizioni locali e delle specifiche dell'attività
Testo del Documento Informativo
| Stato del documento: | Attivo |
| Cosa sostituisce: |
|
| Data di inizio effettiva: | 15 febbraio 2014 |
| Numero di pagine: | 110 pagine |
| Quando e dove pubblicato: | Rospotrebnadzor, 2011 |
| Progettato da: |
|
| Accettato: |
|
| Approvato: |
|
| Contenuto: | 1. Requisiti generali per la protezione del lavoro 3.2. Requisiti di sicurezza sul lavoro per la manutenzione dei vagoni merci nei treni lunghi 3.3. Requisiti di sicurezza sul lavoro per la manutenzione e la riparazione di carri merci carichi di merci pericolose 3.4. Requisiti di protezione del lavoro durante l'ispezione di serbatoi di petrolio (serbatoi), auto di tipo bunker per bitume petrolifero sui binari del parco della stazione e vagoni merci sui binari di imprese servite (punti di trasferimento tecnico di auto) 3.5. Requisiti di protezione del lavoro durante il sollevamento e l'abbassamento di vagoni merci 3.6. Requisiti di sicurezza sul lavoro per la riparazione di carrelli e telai di vagoni merci 3.7. Requisiti di sicurezza sul lavoro per la riparazione di carrozzerie di vagoni merci 3.8. Requisiti di protezione del lavoro per la riparazione di apparecchiature di frenatura 3.9. Requisiti di sicurezza sul lavoro per la riparazione di accoppiatori automatici 3.10. Requisiti di protezione del lavoro per la riparazione in corso di carri merci utilizzando macchine e installazioni mobili per la riparazione 3.11. Requisiti di protezione del lavoro per la saldatura 3.12. Requisiti di protezione del lavoro quando si lavora con strumenti e dispositivi manuali 3.13. Requisiti di sicurezza quando si lavora su una scala e una scala 4. Requisiti di protezione del lavoro in situazioni di emergenza 4.1. Azioni dell'ispettore, ispettore-riparatore e fabbro in caso di incidenti ed emergenze 4.2. Le azioni dell'ispettore, dell'ispettore-riparatore e del meccanico per prestare il primo soccorso alle vittime di lesioni e malattie 4.2.1. lesioni elettriche 4.2.2. Lesioni meccaniche 4.2.3. Ustioni termiche 4.2.4. Ustioni da acidi e alcali 4.2.5. avvelenamento 4.2.6. Lesioni agli occhi 4.2.7. Congelamento 5. Requisiti di tutela del lavoro al termine del lavoro |
| Link nel documento: |
|
| Sezioni del classificatore: |
|
Ordine di JSC "Ferrovie russe" del 9 gennaio 2014 n. 4r
"Sull'approvazione delle istruzioni sulla tutela del lavoro per l'industria dei carri"
1. Approvare e mettere in vigore dal 15 febbraio 2014 i seguenti regolamenti contenenti requisiti di tutela del lavoro:
Istruzioni sulla protezione del lavoro per l'ispettore di automobili, l'ispettore-riparatore di automobili e il fabbro per la riparazione del materiale rotabile nel materiale rotabile delle ferrovie russe JSC IOT RZD-4100612-TsV-014-2013;
Istruzioni sulla protezione del lavoro per un'autolavaggio-vapore e un meccanico per la riparazione del materiale rotabile impegnato nel rifornimento e nella riparazione delle valvole dei dispositivi di scarico dei serbatoi nel materiale rotabile delle ferrovie russe JSC IOT RZD-4100612-TsV-015-2013;
Istruzione sulla tutela del lavoro per l'operatore per la manutenzione e riparazione di carri IOT RZD-4100612-TsV-016-2013;
Istruzioni sulla protezione del lavoro per il ricevitore di vagoni merci IOT RZD-4100612-TsV-017-2013;
Istruzioni sulla protezione del lavoro per un saldatore elettrico e a gas durante l'esecuzione di lavori di riparazione di vagoni merci nei punti di preparazione delle auto e sezioni dell'attuale riparazione del disaccoppiamento IOT RZD-4100612-TsV-018-2013.
2. Direttore dell'ufficio di progettazione dell'economia di trasporto Ivanov A.O. garantire la conservazione responsabile degli originali, la replica e la distribuzione delle istruzioni di protezione del lavoro ai servizi di vagoni della Direzione Centrale delle Infrastrutture.
3. Capi delle direzioni Infrastrutture:
a) portare tale provvedimento all'attenzione dei dipendenti coinvolti nelle suddivisioni strutturali delle direzioni delle infrastrutture;
b) organizzare lo studio delle indicazioni sulla tutela del lavoro da parte dei dirigenti e degli specialisti coinvolti;
c) apportare le modifiche e le integrazioni necessarie agli attuali documenti di lavoro sulla protezione del lavoro nelle divisioni strutturali.
Decreto delle ferrovie russe del 24 marzo 2005 n. 407r "Sull'approvazione dell'istruzione sulla protezione del lavoro per un'autocisterna lava-vapore e un meccanico per la riparazione del materiale rotabile impegnato nel rifornimento e nella riparazione delle valvole dei dispositivi di scarico del serbatoio nel vagone impianti delle ferrovie della società per azioni aperta Rossiyskiye Railways";
Istruzioni sulla protezione del lavoro per un ispettore di vagoni, un ispettore di riparazione di vagoni e un fabbro per la riparazione del materiale rotabile nel materiale rotabile delle ferrovie russe, approvato dalle ferrovie russe il 5 luglio 2004 n. VS-6242.
5. Per imporre il controllo sull'esecuzione di questo ordine al vice capo della Direzione centrale delle infrastrutture Konyshev S.S.
Istruzioni IOT RZD-4100612-TsV-014-2013
sulla protezione del lavoro per l'ispettore di automobili, l'ispettore riparatore di automobili e il fabbro per la riparazione del materiale rotabile negli impianti di vagoni delle ferrovie russe
(approvato con ordinanza di JSC "Ferrovie russe" del 9 gennaio 2014 n. 4r)
1. Requisiti generali per la protezione del lavoro
1.1. Questa Istruzione sulla protezione del lavoro per un ispettore di carri, un ispettore di riparazione di carri e un riparatore di materiale rotabile nell'industria dei carri è stata sviluppata sulla base di Codice del Lavoro della Federazione Russa, le Regole per la protezione del lavoro durante la manutenzione e la riparazione dei vagoni merci POT RZD-4100612-TsV-016-2012, approvate dall'ordinanza delle Ferrovie Russe JSC del 17 gennaio 2013 n. 57r, le Regole per la ubicazione sicura dei dipendenti delle ferrovie russe sui binari, approvato con ordinanza delle ferrovie russe del 24 dicembre 2012 n. 2665r, altri atti normativi sulla protezione del lavoro e stabilisce i requisiti di base della protezione del lavoro per un ispettore di vagoni (di seguito denominato ispettore), un ispettore di riparazione di carri (di seguito denominato ispettore - riparatore) e un fabbro per la riparazione di materiale rotabile (di seguito denominato fabbro), addetto alla manutenzione e riparazione di carri merci presso i punti di manutenzione tecnica di carri merci (di seguito denominati PTO), posti di controllo, punti di risistemazione dei carri e in depositi operativi di carri (di seguito denominati depositi) JSC "Ferrovie russe".
Sulla base di questa Istruzione, le suddivisioni strutturali del materiale rotabile delle ferrovie russe dovrebbero sviluppare un'istruzione sulla protezione del lavoro per l'ispettore, l'ispettore riparatore e il fabbro, tenendo conto delle condizioni locali e delle specificità dell'attività.
1.2. Uomini e donne possono lavorare come ispettori e uomini che hanno raggiunto l'età di 18 anni, che sono stati formati e testati nella loro specialità e protezione del lavoro, che hanno superato la visita medica preliminare obbligatoria (al momento della domanda di lavoro), briefing introduttivi e primari sulla protezione del lavoro sul posto di lavoro, briefing antincendio, stage e test primari della conoscenza dei requisiti di protezione del lavoro.
In briefing introduttivo sulla protezione del lavoro, l'ispettore, l'ispettore riparatore e il fabbro devono avere familiarità con il Regolamento sulla procedura per l'uso dei tagliandi di avvertimento per la protezione del lavoro nelle ferrovie russe, approvato con ordinanza delle ferrovie russe del 2 agosto 2011 n. 1697r con il percorsi dei passaggi di servizio in conformità con le "Regole sulla presenza sicura dei dipendenti delle ferrovie russe sui binari", approvato dall'Ordine delle ferrovie russe JSC del 24 dicembre 2012 n. 2665r e misure di sicurezza sui binari.
1.3. Nel processo di lavoro, l'ispettore, l'ispettore riparatore e il fabbro devono sottoporsi a visite mediche periodiche secondo le modalità prescritte, ri-briefing almeno una volta ogni 3 mesi, nonché briefing non programmati e mirati sulla protezione del lavoro, formazione sulla protezione del lavoro, verifica periodica della conoscenza dei requisiti di protezione del lavoro - almeno una volta ogni 3 anni, un esame straordinario della conoscenza dei requisiti di protezione del lavoro in conformità con quelli in vigore presso le ferrovie russe regolamenti e briefing ripetuto sulla sicurezza antincendio almeno 1 volta in 6 mesi.
1.4. L'ispettore, l'ispettore riparatore e il meccanico devono seguire periodicamente, almeno 1 volta all'anno, una formazione di primo soccorso alle vittime.
I neoassunti sono formati al primo soccorso alle vittime entro i termini stabiliti dal datore di lavoro (o da persona da lui autorizzata), e comunque entro 1 mese dall'assunzione.
1.5. Le persone che hanno raggiunto l'età di 18 anni, sono state formate in questi tipi di lavoro, hanno superato un esame per il diritto all'uso di questi impianti e macchine e sono in possesso di un certificato appropriato per il diritto al lavoro possono lavorare su macchine mobili per la riparazione e installazioni.
1.6. Per lavorare ad un'altezza associata all'ispezione di serbatoi dell'olio, materiale rotabile nei punti di trasferimento tecnico delle auto per la sua sicurezza, sono ammesse persone che hanno raggiunto l'età di 18 anni, che sono state formate in questi tipi di lavoro, conoscenze testate per questo tipo di lavoro e una visita medica preliminare all'ammissione al lavoro per le persone che lavorano in altezza. Durante il lavoro, questi lavoratori devono sottoporsi, secondo le modalità prescritte, a visite mediche periodiche per le persone che lavorano in quota.
1.7. Le persone che abbiano compiuto i ventuno anni di età, abbiano superato l'obbligatoria pre-assunzione e le visite mediche periodiche, siano state formate nel relativo programma, certificate e munite di attestato per il diritto al servizio di autoveicoli specializzati, sono ammesse alla manutenzione di carri specializzati per il trasporto di merci pericolose.
1.8. L'ammissione dei lavoratori alla manutenzione autonoma di carri specializzati per il trasporto di merci pericolose deve essere rilasciata con provvedimento di deposito.
1.9. Per svolgere compiti aggiuntivi (manutenzione di macchine per riparazione auto e impianti di riparazione, rilevamento difetti di parti e assiemi di carri merci, saldatura, imbracatura, carico e scarico e altri lavori) assegnati per ordine del capo dell'unità strutturale, l'ispettore-riparatore e il fabbro devono seguire una formazione teorica e pratica, superare un esame e ottenere un certificato appropriato per il diritto di produrre queste opere.
Nel corso del lavoro, l'ispettore, l'ispettore riparatore e il meccanico devono essere sottoposti a briefing ripetuti, non programmati e mirati sulla protezione del lavoro, formazione sulla protezione del lavoro, verifiche periodiche e straordinarie della conoscenza dei requisiti di protezione del lavoro per le mansioni aggiuntive secondo le modalità prescritte.
1.10. L'ispettore, l'ispettore riparatore e il meccanico hanno l'obbligo:
rispettare i requisiti di protezione del lavoro;
applicare correttamente i mezzi di protezione individuale e collettiva;
essere addestrato metodi sicuri e metodi per svolgere il lavoro e fornire il primo soccorso alle vittime sul lavoro, informazioni sulla protezione del lavoro, tirocini sul posto di lavoro, verifica della conoscenza dei requisiti di protezione del lavoro;
informare immediatamente il proprio diretto o superiore gerarchico di qualsiasi situazione che minacci la vita e la salute delle persone, di qualsiasi incidente verificatosi sul lavoro o di deterioramento della propria salute, compresa la manifestazione di segni di una malattia professionale acuta (avvelenamento);
sottoporsi a obbligatorie preliminari (al momento della domanda di lavoro) e periodiche (durante attività lavorativa) visite mediche (esami), altre visite mediche obbligatorie (esami), nonché a sottoporsi a visite mediche straordinarie (esami) su indicazione del datore di lavoro nei casi previsti diritto del lavoro Federazione Russa;
essere in grado di prestare il primo soccorso per gli infortuni, utilizzare un kit di pronto soccorso;
rispettare la produzione, la tecnologia e disciplina del lavoro lavoro, regolamenti interni del lavoro e orario di lavoro stabilito;
non presentarsi sul posto di lavoro e non consumare durante la giornata lavorativa (turno) alcol, sostanze stupefacenti, tossiche ed altre sostanze inebrianti;
svolgere solo il lavoro compreso nelle loro funzioni o assegnato dal caposquadra (caposquadra);
rispettare i requisiti di orario di lavoro e periodi di riposo, prevenire casi non autorizzati di sostituzione di un altro dipendente senza tempo sufficiente per il riposo e il recupero del corpo, è vietato lavorare per due turni consecutivi;
osservare le misure di sicurezza antincendio, possedere abilità pratiche nell'uso delle attrezzature antincendio e dell'inventario;
quando si lavora all'aperto in inverno, per prevenire l'ipotermia e il congelamento, utilizzare le pause di lavoro previste per il riscaldamento, a seconda della temperatura esterna e della velocità del vento;
se viene rilevato un malfunzionamento di attrezzature, infissi e strumenti di lavoro, avvisare immediatamente il proprio diretto o superiore responsabile, organizzare il lavoro con estrema cautela prima della sostituzione e, nel caso in cui il malfunzionamento metta a rischio la vita e la salute, sospendere temporaneamente il lavoro;
seguire scrupolosamente i semafori, i segnali acustici delle locomotive, gli ordini impartiti dall'ufficiale di servizio di stazione (o l'operatore della presa di forza) tramite l'altoparlante di stazione (o la comunicazione radio), seguire scrupolosamente i comandi del responsabile dei lavori (caposquadra, caposquadra);
rispettare i requisiti di segnaletica, iscrizioni e segnali di divieto, di avvertimento, indicativi e prescrittivi forniti da conducenti di veicoli e gruisti;
prestare la massima attenzione ai luoghi di movimento del materiale rotabile e dei veicoli;
attraversare il territorio del deposito e della stazione ferroviaria (di seguito - la stazione) lungo i percorsi prestabiliti, i sentieri, le passerelle e gli incroci;
osservare le misure di sicurezza durante l'attraversamento delle ferrovie e sui percorsi tecnologici durante la manutenzione dei carri.
1.11. L'ispettore, ispettore riparatore e fabbro che esegue la manutenzione e la riparazione dei carri merci deve conoscere:
tecnologia di manutenzione e riparazione di carri merci;
la procedura per la recinzione dei treni e dei singoli gruppi di vagoni merci, stabilita dall'atto tecnico e amministrativo (di seguito - TRA) della stazione, il processo tecnologico della presa di forza, le istruzioni per la produzione di lavori di manovra, sviluppate tenendo conto delle condizioni locali;
l'effetto su una persona di fattori di produzione pericolosi e dannosi che si verificano durante il lavoro, i metodi di protezione e le regole per fornire il primo soccorso;
effetti nocivi dei prodotti petroliferi e del carico chimico di base sul corpo umano, nonché segni di avvelenamento;
modi sicuri determinazione del tipo di residui del carico precedentemente trasportato secondo segni esteriori e proprietà (colore, viscosità, odore);
requisiti per l'igiene industriale, la sicurezza elettrica e la sicurezza antincendio;
regole per l'applicazione e l'uso delle attrezzature antincendio e dell'inventario;
segnali visibili e sonori che garantiscono la sicurezza del traffico, segnaletica di sicurezza;
l'ubicazione del kit di pronto soccorso o della borsa con le medicine e le medicazioni necessarie;
requisiti di questo manuale.
I dipendenti che effettuano la manutenzione e la riparazione di carri merci con merci pericolose devono conoscere i segnali di pericolo delle merci pericolose, i luoghi della loro applicazione e rispettare i requisiti di sicurezza a seconda della classe di pericolo del carico.
1.12. Durante la manutenzione e la riparazione dei carri merci, l'ispettore, l'ispettore riparatore e il fabbro possono essere esposti a fattori di produzione pericolosi e dannosi:
movimento di materiale rotabile ferroviario (di seguito - materiale rotabile), veicoli, macchine e meccanismi, parti mobili di apparecchiature di produzione;
aumento del contenuto di polvere e gas nell'aria dell'area di lavoro;
aumento o diminuzione della temperatura delle superfici delle apparecchiature;
aumento o diminuzione della temperatura dell'aria nell'area di lavoro;
aumento del livello di rumore sul posto di lavoro;
aumento del livello di vibrazione;
umidità dell'aria alta o bassa;
aumento o diminuzione della mobilità aerea;
aumento della tensione nel circuito elettrico, la cui chiusura può avvenire attraverso il corpo umano;
illuminazione insufficiente dell'area di lavoro e mancanza di luce naturale quando si lavora all'interno della caldaia di un carro cisterna (di seguito denominato carro cisterna);
maggiore luminosità della luce durante la saldatura;
spigoli vivi, bave e rugosità sulle superfici di pezzi, utensili e attrezzature;
l'ubicazione del posto di lavoro ad un'altezza considerevole rispetto alla superficie della terra (pavimento);
fattori di produzione chimici pericolosi e nocivi che colpiscono il corpo umano attraverso le vie respiratorie, l'apparato digerente e la pelle (lavoro con aerosol di saldatura e altri prodotti chimici nocivi);
psicofisiologico - associato allo stress fisico (statico e dinamico), neuropsichico (intellettuale, emotivo) e alla monotonia del lavoro.
1.13. In conformità con le norme modello per il rilascio gratuito di indumenti speciali certificati, calzature speciali e altri dispositivi di protezione individuale ai dipendenti del trasporto ferroviario della Federazione Russa impiegati in lavori dannosi e (o) condizioni pericolose lavoro, così come il lavoro svolto in modo speciale condizioni di temperatura o associati ad inquinamento, approvati con ordinanza del Ministero della Salute e sviluppo sociale Federazione Russa del 22 ottobre 2008 n. 582n, devono essere forniti dei seguenti indumenti speciali (di seguito indicati come tute), calzature speciali (di seguito indicate come scarpe di sicurezza) e altri DPI:
Ispettore, Ispettore-Riparatore:
tuta "Meccanico-L";
impermeabile per la protezione dall'acqua;
stivali o stivali yuft con suole resistenti a olio e benzina;
copricapo di segnalazione;
giubbotto di segnalazione della 2a classe di protezione;
occhiali aperti;
casco protettivo.
Quando si eseguono lavori nei punti di carico del sale, devono essere forniti anche stivali in composto di plastica in PVC.
Quando si eseguono lavori di ispezione di vagoni merci presso stazioni e punti di carico olio e lavaggio-vapore, è necessario emettere una tuta aggiuntiva per la protezione da influenze meccaniche, acqua e alcali e stivali in composto di polivinilcloruro di plastica.
In inverno, inoltre, dovrebbero essere rilasciati:
predisposto per la protezione contro le basse temperature "Inspector" (su cinghie);
biancheria intima isolata in III, IV e cinture speciali al kit per la protezione dalle basse temperature;
passamontagna per la protezione dalle basse temperature con inserti insonorizzanti (sotto il casco), cappello in maglia;
guanti isolati o guanti isolati o guanti isolati con rivestimento protettivo, resistente all'olio e al gelo;
stivali yuft, isolati con olio e suole resistenti al gelo nelle zone I e II;
stivali isolanti in pelle "NORTH ZHD" in III, IV e cinture speciali o stivali di feltro (stivali in feltro) in III, IV e cinture speciali;
galosce per stivali di feltro (stivali di feltro);
In II, III, IV e cinture speciali in aggiunta: una pelliccia corta o un cappotto corto con fodera in pelliccia o una giacca con fodera in pelliccia (lungo le cinture).
Addetto alla riparazione di materiale rotabile impegnato nella riparazione di carri merci, materiale rotabile coibentato in depositi, stazioni di manutenzione e punti di trasferimento carri:
tuta "Meccanico-L";
stivali yuft su suole resistenti a olio e benzina con puntale in metallo o scarpe basse yuft su suole resistenti a olio e benzina con puntale in metallo;
copricapo di segnalazione;
guanti combinati o guanti con rivestimento polimerico;
occhiali aperti;
casco protettivo;
guanti dielettrici;
impermeabile per la protezione dall'acqua;
stivali di gomma;
giubbotto di segnalazione della 2a classe di protezione.
Quando si eseguono lavori di copertura inoltre:
ginocchiere in tela cerata (su ovatta), cintura di sicurezza.
Quando si eseguono inoltre lavori di caldaia e rivettatura:
guanti combinati o guanti di pelle.
Durante lo smontaggio, la riparazione e l'installazione di scatole per assi a rulli per coppie di ruote di vagoni, inoltre:
grembiule in tessuto gommato, guanti rivestiti in polimero, gommato o materiali polimerici.
Quando si esegue un lavoro con uno strumento vibrante, inoltre:
guanti resistenti alle vibrazioni.
In inverno inoltre:
kit di protezione contro le basse temperature "Inspector";
biancheria intima isolata in III, IV e cinture speciali per il set "Ispettore";
un cappello con paraorecchie con inserti insonorizzanti o un passamontagna per la protezione dalle basse temperature con inserti insonorizzanti (sotto un casco), un cappello in maglia;
guanti isolati, o guanti isolati, o guanti isolati con rivestimento protettivo, resistenti all'olio e al gelo;
stivali yuft isolati con olio e suole resistenti al gelo nelle zone I e II;
stivali isolanti in pelle "NORTH ZHD" in III, IV e cinture speciali o stivali di feltro (stivali in feltro) in III, IV e cinture speciali;
galosce su stivali di feltro (stivali di feltro);
In IV e cinture speciali in aggiunta: pelliccia corta.
Se necessario, in base alle condizioni per l'esecuzione di determinati tipi di lavoro, l'ispettore, l'ispettore riparatore e il fabbro dovrebbero inoltre essere dotati di adeguati dispositivi di protezione (respiratore, autorespiratore, maschera antigas, altri DPI).
1.14. L'ispettore, l'ispettore riparatore e il meccanico devono conoscere le regole di utilizzo e le modalità di verifica della funzionalità dei DPI. Prima di ogni utilizzo dei dispositivi di protezione, il dipendente è tenuto a verificarne la funzionalità, l'assenza di danni esterni, la contaminazione, controllare la data di scadenza sul timbro.
È vietato l'uso di dispositivi di protezione difettosi o scaduti.
L'ispettore, l'ispettore riparatore e il fabbro non devono togliersi la tuta e le calzature durante l'intero orario di lavoro.
I DPI a loro assegnati devono essere abbinati alla loro taglia e altezza.
1.15. Gli indumenti personali e le tute devono essere conservati separatamente negli armadietti degli spogliatoi, gli armadietti devono essere tenuti puliti e in ordine.
Un ispettore, un ispettore riparatore e un fabbro devono monitorare la funzionalità delle tute, consegnarle tempestivamente per il lavaggio, il lavaggio a secco e la riparazione. È vietato portare i DPI all'esterno dell'azienda.
Quando si rilasciano DPI come respiratori, maschere antigas, elmetti di sicurezza, cinture di sicurezza e altri DPI, l'ispettore, l'ispettore riparatore e il meccanico devono essere istruiti sulle regole d'uso e sui modi più semplici per verificare la funzionalità di questi strumenti, nonché come addestramento al loro utilizzo.
1.16. L'ispettore, l'ispettore riparatore e il meccanico sono dotati di agenti di lavaggio e neutralizzazione in conformità con le norme per il rilascio gratuito di agenti di lavaggio e (o) neutralizzazione ai dipendenti delle ferrovie russe, approvate con ordinanza delle ferrovie russe del 17 dicembre, 2012 n. 2587r.
In forti gelate prima di partire per all'aria apertaè necessario lubrificare le parti esposte del corpo con una crema antigelo anidra.
In caso di forti gelate, per evitare il congelamento, non toccare oggetti e parti metalliche (guide, elementi di fissaggio, strumenti) a mani nude.
1.17. Quando si eseguono lavori in quota, nell'area di lavoro dei meccanismi di sollevamento, durante le operazioni di carico e scarico e quando si eseguono lavori sotto i carri appesi ai martinetti, i dipendenti sono tenuti a indossare caschi protettivi.
1.18. L'ispettore, l'ispettore riparatore e il fabbro devono rispettare i requisiti di sicurezza antincendio:
non avvicinarsi alla saldatrice a gas, alle bombole del gas, ai liquidi infiammabili, ai materiali e alle cabine di verniciatura con fiamme libere;
non toccare le bombole di ossigeno con le mani contaminate da olio;
fumare nei luoghi all'uopo previsti, con la scritta “Area Fumatori”, provvisti di mezzi antincendio e provvisti di urne o cassette con sabbia;
non utilizzare fuochi aperti per l'illuminazione (torce, candele, lampade a cherosene);
non utilizzare riscaldatori elettrici non standard (fatti in casa);
non utilizzare fornelli elettrici, bollitori elettrici e altri riscaldatori elettrici senza supporti realizzati con materiali non combustibili;
non lasciare riscaldatori elettrici incustoditi collegati alla rete;
durante riparazione tecnica serbatoi carichi di liquidi infiammabili a base di olio sfuso, utilizzare un attrezzo per la formazione di scintille.
1.19. L'ispettore, l'ispettore riparatore e il fabbro devono:
monitorare la funzionalità e l'integrità della messa a terra (azzeramento) degli alloggiamenti di apparecchi elettrici, macchine e apparecchiature elettriche;
1.20. Un ispettore, un ispettore riparatore e un fabbro che utilizzano uno strumento elettrico portatile (di seguito denominato utensile elettrico) durante il lavoro, eseguono riparazioni correnti di carri merci utilizzando macchine e installazioni mobili per la riparazione, meccanismi azionati elettricamente, gli utensili elettrici devono avere un gruppo di sicurezza elettrica di almeno II.
L'ispettore, l'ispettore riparatore e il fabbro devono sottoporsi a un periodico esame di conoscenza delle norme e dei regolamenti per il lavoro negli impianti elettrici almeno una volta ogni 12 mesi.
1.21. Quando sui binari ferroviari, l'ispettore, l'ispettore riparatore e il fabbro devono rispettare i requisiti delle Regole per la presenza sicura dei dipendenti delle ferrovie russe sulle ferrovie, approvate con ordinanza delle ferrovie russe del 24 dicembre 2012 n. 2665r :
utilizzare giubbotti di segnalazione con strisce riflettenti, colore arancione uno stampino che indica l'affiliazione del dipendente con l'unità strutturale pertinente delle ferrovie russe;
conoscere lo schema del percorso del servizio e del passaggio tecnologico, i principali tipi di segnaletica di sicurezza e segnaletica segnaletica utilizzati sul territorio delle stazioni ferroviarie e delle tappe;
non utilizzare dispositivi multimediali portatili personali ( Telefono cellulare, lettori audio e video);
uscendo dal binario ferroviario dalla camera di riscaldamento, nonché da dietro edifici che pregiudichino la visibilità del binario ferroviario, l'ispettore, ispettore riparatore e meccanico devono prima accertarsi che non vi sia materiale rotabile in movimento su di esso, e al buio , inoltre, aspetta che gli occhi si abituino all'oscurità;
al luogo di lavoro e dal lavoro recarsi solo su percorsi appositamente predisposti, segnalati con opportuna segnaletica, attraversamenti pedonali, passaggi di servizio e tecnologici, percorsi (placcatura), ponti pedonali appositamente attrezzati, gallerie, cavalcavia, piattaforme;
quando si percorre i binari, osservare i requisiti della segnaletica di sicurezza, dei segnali visivi e acustici, monitorare la circolazione del materiale rotabile e ascoltare gli annunci degli altoparlanti e i segnali di avvertimento;
quando si transita lungo i binari ferroviari in stazione, percorrere un ampio svincolo, lungo il lato del sottofondo o lontano dal binario ferroviario a non meno di 2,5 m dalla rotaia più esterna. Allo stesso tempo, monitorare attentamente i movimenti del materiale rotabile sui binari ferroviari adiacenti, guardare sotto i tuoi piedi per non inciampare sul pavimento strutture di apparecchiature di segnalazione e blocco, conduttori di messa a terra di supporti della rete di contatto, paletti di limite e picchetti e altri ostacoli ;
attraversare i binari ferroviari solo ad angolo retto, dopo essersi accertati che non vi sia materiale rotabile che si muova a una distanza pericolosa in questo luogo;
quando si attraversa un binario occupato da materiale rotabile fermo, utilizzare le piattaforme di transizione dei carri;
prima di effettuare il sollevamento e la discesa dalla piattaforma di transizione assicurarsi che i corrimano, i gradini e il pavimento della piattaforma siano in buono stato, che non vi siano indicazioni permissive di un semaforo e segnali sonori fornita dalla locomotiva prima della partenza del treno;
salendo sulla piattaforma di transizione e lasciandola, aggrapparsi ai corrimano e posizionarsi di fronte all'auto, con le mani libere da qualsiasi oggetto;
prima di scendere dalla piattaforma di transizione dell'auto all'interpista, ispezionare il punto di deragliamento per la presenza di corpi estranei sull'interpista, che possono essere inciampati in partenza e assicurarsi che non vi sia materiale rotabile in movimento la pista adiacente;
salire sulla locomotiva e scendere dopo una sosta completa;
quando si lascia la locomotiva, aggrapparsi ai corrimano e guardare la locomotiva, con le mani libere da qualsiasi oggetto;
passaggio tra carrozze disaccoppiate, locomotive, materiale rotabile speciale semovente (SSPS) rigorosamente al centro del varco, con distanza tra i loro agganci automatici di almeno 10 m;
bypassare il materiale rotabile fermo sul binario ad una distanza di almeno 5 m dall'aggancio automatico.
1.22. Mentre sui binari ferroviari è vietato:
trovarsi sull'inter-binario quando i treni circolano su binari adiacenti, nonché in luoghi contrassegnati dalla segnaletica "Luogo fuori misura";
calpestare azionamenti elettrici, scatole di passaggio, dispositivi di messa a terra e altri dispositivi a pavimento (terreno);
monitorare le condizioni tecniche e riparare i vagoni merci su un treno recintato o un gruppo separato di vagoni con una carreggiata inferiore a 4800 mm, se un treno, una locomotiva o altra unità di rotolamento si muove lungo un binario ferroviario adiacente;
attraversare o correre sui binari davanti a un materiale rotabile in movimento (locomotiva, locomotiva, carrello e altre unità in movimento) o immediatamente dopo il treno in transito, senza assicurarsi che un treno in arrivo non si muova lungo il binario ferroviario adiacente;
strisciare sotto le auto in piedi, oltre a trascinare strumenti, dispositivi e materiali sotto di esse;
sedersi sui gradini di vagoni o locomotive e scenderli in movimento, salire o sotto gli agganci automatici;
trovarsi sull'inter-binario tra i treni durante il loro movimento continuo lungo i binari ferroviari adiacenti;
attraversare i binari ferroviari all'interno degli scambi, mettere i piedi tra il binario del telaio e l'arguzia, il nucleo mobile e il guardrail, nonché nella grondaia;
quando si attraversano binari, calpestare le testate dei binari e le estremità delle traversine in cemento armato;
sedersi per riposare su binari, azionamenti elettrici, trasformatori d'induttanza, scatole da viaggio e altri dispositivi esterni;
essere sotto un carico sollevato o spostato.
1.23. Sulle tratte ferroviarie elettrificate è vietato a un ispettore, un ispettore riparatore e un fabbro:
calpestare fili e cavi elettrici;
avvicinarsi a fili o parti della rete di contatto sotto tensione e non protetti a una distanza inferiore a 2 m;
salire su un carro cisterna, una gondola o sul tetto di un carro merci coperto per l'ispezione o la riparazione fino a quando la tensione nella rete di contatto non viene rimossa e viene ottenuta l'autorizzazione dal responsabile dei lavori e da un rappresentante della distanza di alimentazione. La rete di contatto e i relativi dispositivi devono essere collegati a terra per l'intero periodo di lavoro;
ispezionare e riparare i tetti in aree aperte, eseguire altri lavori sui tetti dei carri merci durante temporali, nebbia fitta, forti nevicate o acquazzoni, con una velocità del vento di 12 m/s e oltre;
toccare parti sottoposte a corrente facilmente accessibili, fili interrotti di linee aeree, fili della rete di contatto e corpi estranei che si trovano su di essi, indipendentemente dal fatto che tocchino terra e strutture collegate a terra o meno.
1.24. L'ispettore, l'ispettore riparatore e il fabbro che hanno scoperto un'interruzione in fili o altri elementi di linee aeree o una rete di contatto, nonché oggetti estranei appesi ad essi, sono obbligati a informarne immediatamente il caposquadra (caposquadra) e nella sua assenza - a un manager superiore.
Prima dell'arrivo della squadra di riparazione, il luogo pericoloso deve essere protetto con qualsiasi mezzo improvvisato e assicurarsi che nessuno si avvicini ai fili interrotti a una distanza inferiore a 8 m.
1.25. In caso di ingresso nella zona di "step stress" è necessario lasciarla ad una distanza di almeno 8 M. Per uscire dalla zona di "step stress" è necessario collegare tra loro le piante dei piedi, lentamente, a piccoli passi non eccedenti la lunghezza del piede, in modo che il tallone di una gamba si sovrapponesse alla punta dell'altra, senza sollevare i piedi da terra ed evitando di toccare terra in due o più punti di appoggio.
1.26. L'ispettore, l'ispettore-riparatore e il fabbro devono conoscere e osservare le norme di igiene personale.
1.27. I pasti dovrebbero avvenire in mense e buffet o in locali appositamente designati con attrezzature adeguate. Non è consentito conservare e consumare alimenti sul luogo di lavoro.
L'acqua va bevuta solo bollita, conservata in appositi serbatoi chiusi con la scritta " Bevendo acqua”, protetto da polvere e altre sostanze nocive, oppure imbottigliato, fornito centralmente. È vietato bere acqua da contenitori sprovvisti dello stampino “Acqua potabile”. È consentito utilizzare acqua non bollita dalla rete idrica domestica se esiste un permesso dell'amministrazione territoriale di Rospotrebnadzor per trasporto ferroviario.
Lavarsi accuratamente le mani con acqua e sapone prima di mangiare.
1.28. L'ispettore, l'ispettore riparatore e il meccanico devono essere in grado di prestare il primo soccorso alla vittima in caso di incidente.
1.29. A periodo invernale anni di lavoro in un'area aperta dovrebbero essere eseguiti in modo intermittente per il riscaldamento di locali appositamente progettati (impianti sanitari, punti di riscaldamento modulari, punti tecnologici di un ispettore di carri). La durata e le modalità di concessione di tali pause sono stabilite dal regolamento interno del lavoro.
I parametri microclimatici in base ai quali interrompere il lavoro all'aperto sono stabiliti dalle autorità locali.
1.30. Quando si sollevano e si spostano pesi manualmente, il peso consentito del carico sollevato e spostato durante un turno di lavoro non deve superare i 15 kg per gli uomini, 7 kg per le donne e in alternanza con altri lavori (fino a 2 volte all'ora) per gli uomini 30 kg, per le donne 10 kg.
È consentito sollevare e spostare insieme carichi di massa maggiore, ma tenendo conto che il carico su ciascun dipendente non supera i valori sopra specificati.
1.31. Se si riscontrano violazioni dei requisiti di questa Istruzione o malfunzionamenti di apparecchiature, meccanismi, inventario, strumenti, dispositivi di protezione, dispositivi di protezione individuale e dispositivi di sicurezza antincendio, l'ispettore, l'ispettore riparatore e il fabbro devono informare il caposquadra (caposquadra) di ciò, e in sua assenza - a un dirigente superiore e poi seguire le sue istruzioni.
1.32. Un ispettore, un ispettore riparatore e un fabbro che non rispettano i requisiti di questa Istruzione sono responsabili in conformità con la legislazione della Federazione Russa.
2. Requisiti di protezione del lavoro prima dell'inizio del lavoro
2.1. Prima di iniziare il lavoro, l'ispettore, l'ispettore riparatore e il fabbro devono indossare la tuta funzionale e le scarpe antinfortunistiche che gli sono dovute, metterle in ordine:
abbottonare i polsini delle maniche;
rimboccare le estremità dei vestiti in modo che non pendano.
Non è consentito indossare la tuta sbottonata e con le maniche arrotolate.
2.2. L'ispettore, l'ispettore riparatore e il meccanico prima di iniziare il lavoro devono familiarizzare con gli ordini e le istruzioni ricevute nell'ambito delle loro funzioni, verificare la disponibilità e la funzionalità di strumenti, strumenti di misura, il set di accessori di segnalazione fornito, la presenza e la manutenzione di radiocomunicazioni portatili, oltre alla presenza su scaffalature e installazioni di riparazione di pezzi di ricambio e materiali.
2.3. Un ispettore, un ispettore riparatore e un fabbro che svolgono lavori direttamente sui binari e in prossimità dei treni devono ricevere istruzioni mirate sulla protezione del lavoro nel modo prescritto prima dell'inizio del turno.
2.4. In assenza di una recinzione centralizzata, l'ispettore, l'ispettore-riparatore recinto i vagoni merci in riparazione sui binari della stazione e i veicoli con merci pericolose di classe 1 (materiali esplosivi) in sosta su binari ferroviari separati con segnali portatili (nel pomeriggio - tavole rettangolari dipinte di rosso e di notte - luci di segnalazione con luce dello stesso colore, installate sull'asse del binario ferroviario ad una distanza di almeno 50 m dai vagoni custoditi (su binari ferroviari - su entrambi i lati, e su binari senza uscita - dal lato dello scambio).
Se allo stesso tempo il vagone di testa si trova a meno di 50 m dal posto limite, il lavoratore posiziona un segnale rosso portatile da questo lato sull'asse del binario ferroviario contro il posto limite.
La recinzione del cantiere con un segnale rosso portatile viene eseguita per l'intero periodo della loro realizzazione e viene rimossa dopo il completamento dei lavori. La rimozione dei segnali di recinzione mobili è effettuata su indicazione del responsabile cui sono affidate queste funzioni dal dirigente dei lavori.
2.5. Al luogo di manutenzione dei carri merci, l'ispettore, l'ispettore riparatore e il fabbro devono seguire:
quando si organizza il lavoro sulla tecnologia come parte di un gruppo;
con un'unica tecnologia per una persona;
a nuova tecnologia in un gruppo di due persone come parte di un gruppo a servizio della propria area di servizio;
2.6. Gli addetti alla manutenzione e riparazione dei carri per il trasporto di merci pericolose devono controllare:
la presenza di timbri e marchi sulle unità e parti di carri per il trasporto di merci pericolose. Per tutti i tipi di riparazione dei carri per il trasporto di merci pericolose è vietata la spersonalizzazione dei carrelli;
la presenza di carri di recinzione e messa in sicurezza per il trasporto di merci pericolose in stazione e di carico e scarico dei binari ferroviari.
L'ordine di fissaggio deve essere conforme ai requisiti del TPA della stazione.
2.7. L'ispettore che accetta il treno "immediatamente" deve verificare la funzionalità del posto di guardia del posto di lavoro, delle apparecchiature di comunicazione e dell'illuminazione elettrica.
2.8. Prima di iniziare a lavorare con macchine elettriche portatili, utensili elettrici e lampade portatili, è necessario:
verificare la completezza e l'affidabilità delle parti di fissaggio;
accertarsi mediante un'ispezione esterna che non vi siano danni meccanici, che la spina sia in buone condizioni, che l'isolamento del cavo (corda), le parti isolanti del corpo, l'impugnatura e i coperchi dei portaspazzole, e le coperture di protezione sono intatti;
verificare la chiarezza dell'interruttore;
controllare il funzionamento dell'utensile elettrico o della macchina elettrica al minimo;
verificare per una macchina elettrica della 1a classe di protezione la funzionalità del circuito di messa a terra (il corpo della macchina - il contatto di messa a terra della spina).
2.9. Prima di iniziare la riparazione di vagoni merci con l'ausilio di macchine di riparazione mobili (impianti), è necessario verificare il funzionamento dei segnali acustici e luminosi, il corretto funzionamento di tutti i componenti e meccanismi e il funzionamento dei freni di servizio.
2.10. In caso di formazione di ghiaccio sulle piattaforme superiori delle macchine e degli impianti mobili di riparazione, queste devono essere sgomberate da neve e ghiaccio.
2.11. Se devi lavorare con una scala, devi controllare:
il termine della prossima prova delle scale (il numero di inventario deve essere sulle scale ed è indicata la data della prossima prova);
la presenza alle estremità inferiori delle scale e delle scale di raccordi con punte acuminate per l'installazione a terra e quando si utilizzano scale e scale su una superficie liscia (cemento, piastrelle, metallo) - scarpe in gomma o altro materiale antiscivolo .
2.12. Segnalare tutti i malfunzionamenti e le carenze rilevati al caposquadra (caposquadra) e non iniziare a lavorare fino a quando non vengono eliminati.
3. Requisiti di protezione del lavoro durante il lavoro
3.1. Requisiti di sicurezza sul lavoro durante il controllo delle condizioni tecniche e la riparazione dei vagoni merci nei treni
3.5. Requisiti di sicurezza sul lavoro per il sollevamento e l'abbassamento di vagoni merci. diciotto . 29
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