สงครามบนทางหลวง โลกหลุมบ่อ: ถนนในประเทศต่างๆ ถูกสร้างขึ้นอย่างไร ประวัติทางรถไฟ
บทนำ. 3
1. เส้นทางสู่ Kievan Rus. 4
2. การเติบโตของรัสเซียและการพัฒนาถนน 6
3. โครงการก่อสร้างถนนขนาดใหญ่แห่งศตวรรษที่ 18-19 7
4. ถนนรัสเซียในศตวรรษที่ยี่สิบ 9
บทสรุป. สิบสี่
รายการอ้างอิง.. 15
บทนำ
ใครก็ตามที่คิดว่าถนนที่ปรากฏบนโลกของเราเมื่อเร็ว ๆ นี้ถือเป็นความผิดพลาดอย่างมาก มีถนนอยู่เสมอแม้ในขณะที่ไม่มีมนุษย์อยู่บนโลก ตัวอย่าง สัตว์ต่าง ๆ วิ่งไปที่หลุมรดน้ำตลอดทางที่ถูกมันเหยียบย่ำ ถนนปลอดภัยโดยไม่ต้องเสี่ยงตกลงไปในหลุมลึกหรือจมลงไปในหนองน้ำ แต่มีผู้ชายมา เขาไม่พอใจกับเส้นทางที่แคบและก่อตัวขึ้นเองตามธรรมชาติซึ่งผ่านป่าและภูเขา คนๆ หนึ่งต้องไม่เคลื่อนไหวเพียงลำพังเท่านั้น แต่ยังต้องคิดอะไรบางอย่างด้วยเพื่อไม่ให้เกวียนที่เขาสร้างขึ้นติดอยู่ในโคลนในช่วงฤดูใบไม้ร่วงที่ละลาย และชายคนนั้นก็เริ่มสร้างถนน ตอนแรกมันเป็นเพียงแถบแคบและยาวปูด้วยหินกรวดหรือหินทราย แต่ตลอดหลายศตวรรษที่ผ่านมา ถนนได้รับการปรับปรุงให้ดีขึ้น และในปัจจุบัน ถนนเหล่านี้มีโครงสร้างแบบหลายเลนที่มีโครงสร้างพื้นฐานของตัวเอง ทางแยก สะพานข้ามกำแพงกั้นน้ำ อุโมงค์หลายกิโลเมตรที่เจาะเข้าไปในภูเขาและนอนอยู่ใต้น้ำ ทั้งหมดนี้เป็นถนน
ประวัติการสร้างถนนเองก็เหมือนกับถนนที่ยาวและคดเคี้ยว ในบทความนี้ เราจะพิจารณาประวัติศาสตร์ของส่วนใดส่วนหนึ่ง - ประวัติของถนนในรัสเซีย
ถนนเป็นหนึ่งในที่สุด องค์ประกอบที่สำคัญโครงสร้างพื้นฐานของรัฐ ระดับการพัฒนาโครงข่ายถนนส่งผลกระทบโดยตรงต่อความมั่งคั่งทางเศรษฐกิจและความสามารถในการป้องกันประเทศ
น่าเสียดาย ตลอดประวัติศาสตร์ ถนนในรัสเซียเหลืออีกมากให้เป็นที่ต้องการ บางส่วนเกิดจากลักษณะเฉพาะของสภาพธรรมชาติและภูมิศาสตร์ที่อารยธรรมรัสเซียก่อตัวขึ้น เนื่องจากสภาพอากาศที่รุนแรง การปรากฏตัว จำนวนมากอุปสรรคหลายประเภท - ป่าไม้, พื้นที่ชุ่มน้ำ, การก่อสร้างถนนในรัสเซียมักเกี่ยวข้องกับปัญหาใหญ่เสมอ ต่างจากประเทศทางตะวันตกซึ่งเกิดขึ้นบนดินแดนอารยธรรมโบราณที่ยิ่งใหญ่ที่สุดแห่งหนึ่ง - โรมโบราณและได้รับมรดกจากมันนอกเหนือจากกฎหมายโรมันและสถาปัตยกรรมระบบถนนที่ยอดเยี่ยมอารยธรรมรัสเซียที่อยู่รอบนอกได้เกิดขึ้นบนดินแดนที่อุดมสมบูรณ์ แต่ยังไม่พัฒนาซึ่งอธิบายถึงลักษณะเฉพาะของการพัฒนาระบบขนส่ง
ปลายศตวรรษที่ 9 การศึกษา รัฐรัสเซียโบราณ. เนื่องจากความจริงที่ว่าดินแดนส่วนใหญ่ของรัสเซียถูกครอบครองโดยป่าไม้ที่ทะลุผ่านไม่ได้ แม่น้ำจึงมีบทบาทเป็นถนน เมืองรัสเซียทั้งหมดและหมู่บ้านส่วนใหญ่ตั้งอยู่ริมฝั่งแม่น้ำ ในฤดูร้อนพวกเขาว่ายน้ำไปตามแม่น้ำในฤดูหนาวพวกเขาขี่เลื่อนหิมะ ตามคำให้การของจักรพรรดิไบแซนไทน์แห่งศตวรรษที่ 10 คอนสแตนติน Porphyrogenitus แม้แต่การรวบรวมบรรณาการโดยเจ้าชาย Kyiv (poludie) ก็ถูกดำเนินการใน ฤดูหนาว. ในเดือนพฤศจิกายน เจ้าชายกับบริวารออกจาก Kyiv และเดินทางไปทั่วอาณาเขตของเรื่อง โดยกลับมาในเดือนเมษายน เห็นได้ชัดว่าในช่วงที่เหลือของปี หลายพื้นที่ของรัสเซียไม่สามารถเข้าถึงได้ การสื่อสารทางบกยังถูกขัดขวางโดยแก๊งโจรที่ตามล่าบนถนนในป่า เจ้าชาย Kyiv Vladimir Monomakh ผู้ปกครอง ต้น XIIศตวรรษใน "คำแนะนำ" ของเขาที่จ่าหน้าถึงลูก ๆ ของเขาในฐานะหนึ่งในการหาประโยชน์ของเขาเขาระลึกถึงการเดินทาง "ผ่าน Vyatichi" - ผ่านดินแดนแห่ง Vyatichi การกล่าวถึงครั้งแรกของ งานถนนหมายถึง ปี ค.ศ. 1015 ตามเรื่องราวของปีที่ผ่านมา, เจ้าชายเคียฟวลาดิเมียร์กำลังรณรงค์ต่อต้านยาโรสลาฟลูกชายของเขาซึ่งครองราชย์ในโนฟโกรอดสั่งคนใช้ของเขา: "ดึงเส้นทางและสะพาน" ในศตวรรษที่ 11 เจ้าหน้าที่พยายามที่จะออกกฎหมายสถานะของ "สะพาน" - ผู้เชี่ยวชาญในการก่อสร้างและซ่อมแซมสะพานและทางเท้า กฎหมายชุดแรกในรัสเซีย Russkaya Pravda มีบทเรียนสำหรับ Bridgemen ซึ่งกำหนดอัตราภาษีสำหรับงานถนนต่างๆ
การไม่มีถนนในบางครั้งกลายเป็นผลดีต่อประชากรในอาณาเขตของรัสเซีย ดังนั้นในปี 1238 บาตูข่านผู้ทำลายอาณาเขต Ryazan และ Vladimir-Suzdal ไม่สามารถเข้าถึง Novgorod ได้เนื่องจากการละลายในฤดูใบไม้ผลิและถูกบังคับให้หันไปทางใต้ การรุกรานตาตาร์-มองโกลมีบทบาทสองประการในการพัฒนา ระบบถนนดินแดนรัสเซีย. ในอีกด้านหนึ่ง เนื่องจากการรณรงค์ของบาตู เศรษฐกิจของอาณาเขตของรัสเซียถูกทำลายอย่างทั่วถึง หลายสิบเมืองถูกทำลาย ประชากรส่วนใหญ่เสียชีวิตหรือถูกจับเป็นเชลย ซึ่งท้ายที่สุดส่งผลให้การค้าและความรกร้างลดลง ของถนน ในเวลาเดียวกัน เมื่อปราบรัสเซียตะวันออกเฉียงเหนือและทำให้กลายเป็น ulus (บางส่วน) ของ Golden Horde พวกตาตาร์ได้แนะนำระบบไปรษณีย์ของพวกเขาในดินแดนรัสเซียซึ่งยืมมาจากจีนซึ่งอันที่จริงเป็นการปฏิวัติในการพัฒนาของ โครงข่ายถนน สถานีไปรษณีย์ Horde เริ่มตั้งอยู่ตามถนนที่เรียกว่าหลุม (จากมองโกเลีย "dzyam" - "ถนน") เจ้าของสถานีถูกเรียกว่าโค้ช (จาก Turkic "yamdzhi" - "messenger") การบำรุงรักษาหลุมนั้นตกอยู่กับประชากรในท้องถิ่นซึ่งทำหน้าที่ใต้น้ำด้วยเช่น จำเป็นต้องจัดหาม้าและเกวียนให้กับทูตหรือผู้ส่งสารของ Horde เจ้าหน้าที่ Horde ที่เดินทางไปตามถนนรัสเซียได้รับบัตรผ่านพิเศษ - paysatz
2. การเติบโตของรัสเซียและการพัฒนาถนน
XIV-XV ศตวรรษในประวัติศาสตร์ของรัสเซีย - เวลาของการก่อตัวของซิงเกิ้ล รัฐรวมศูนย์. อาณาเขตของมอสโกรวมดินแดนของรัสเซียตะวันออกเฉียงเหนือไว้ด้วยกันในตอนท้ายของศตวรรษที่ 15 ชื่อใหม่สำหรับรัฐเดียวปรากฏขึ้น - "รัสเซีย" การเติบโตของดินแดนของรัสเซียยังคงดำเนินต่อไปในศตวรรษที่ XVI-XVII ในช่วงปลายศตวรรษที่ 16 แม่น้ำโวลก้า, อูราล, ไซบีเรียตะวันตก. ในการเชื่อมต่อกับการเติบโตของดินแดนถนนในรัสเซียได้รับความสำคัญเป็นพิเศษ กับพวกเขาผู้ส่งสารจากทั่วทุกมุมของรัฐส่งข่าวมอสโกเกี่ยวกับการรุกรานของกองกำลังต่างชาติการกบฏและความล้มเหลวในการเพาะปลูก รัฐบาลกลางแสดงความห่วงใยเป็นพิเศษต่อการพัฒนาเสา Yamskaya ซึ่งสืบทอดมาจากพวกตาตาร์ ในศตวรรษที่ 16 การไล่ล่า yamskaya ก่อตั้งขึ้นในดินแดน Ryazan และ Smolensk เมื่อถึงรัชสมัยของอีวานที่ 3 เอกสารการเดินทางที่ยังหลงเหลืออยู่ฉบับแรกที่ออกให้ Yuri Grek และ Kulka Oksentiev ซึ่งถูกส่งไปยัง "ไปยังชาวเยอรมัน" มีอายุย้อนหลัง ในนั้นจักรพรรดิสั่งตลอดระยะทางจากมอสโกถึงตเวียร์จากตเวียร์ถึง Torzhok และจาก Torzhok ถึง Novgorod เพื่อให้เอกอัครราชทูต "รถสองคันแต่ละคันไปยังเกวียนจากหลุมถึง doyam ตามจดหมายของฉันนี้" ในจดหมายอีกฉบับของอีวานที่ 3 - ลงวันที่ 6 มิถุนายน พ.ศ. 1481 - เป็นครั้งแรกที่ตำแหน่งของเจ้าหน้าที่ที่รับผิดชอบสภาพของสถานีไปรษณีย์และถนน - ปลัดอำเภอ Yamsky ถูกกล่าวถึง หลุมตั้งอยู่ที่ระยะทาง 30-50 ไมล์ โค้ชมีหน้าที่จัดหาม้าให้กับนักเดินทางทุกคนด้วยจดหมายของเจ้าชาย สำหรับการบริการของพวกเขาพวกเขาได้รับการยกเว้นภาษี - ภาษีอธิปไตยและหน้าที่ทั้งหมด - และยิ่งกว่านั้นยังได้รับเงินและข้าวโอ๊ตบำรุงรักษา ชาวนาท้องถิ่นต้องดูแลถนนให้อยู่ในสภาพดีภายใต้การดูแลของโค้ช ตามการเลือกผู้ใหญ่บ้าน คนสองคนจากคันไถ (หน่วยภาษีอาณาเขต) ได้ออกไปเคลียร์ถนน ซ่อมแซมสะพาน และต่อเติมประตูใหม่ผ่านส่วนที่เป็นแอ่งน้ำของถนน ภายใต้ Ivan the Terrible ในปี 1555 ได้มีการสร้างร่างเดียวสำหรับการจัดการธุรกิจถนน - กระท่อม Yamskaya เมื่อต้นศตวรรษที่ 16 คำอธิบายแรกของถนนรัสเซียขนาดใหญ่ปรากฏขึ้น - ผู้สร้างถนน "รัสเซีย", "ระดับการใช้งาน" และ "Yugorsky" ปลายศตวรรษที่ 16 “หนังสือที่ถูกเนรเทศ” ปรากฏขึ้นพร้อมคำอธิบายของถนนสายเล็กๆ ในภูมิภาค
3. โครงการก่อสร้างถนนขนาดใหญ่แห่งศตวรรษที่ 18-19
ในยุค Petrine การกำกับดูแลถนนส่งผ่านไปยัง Chamber Collegium ซึ่งเป็นกรมสรรพากรส่วนกลาง ซึ่งเก็บค่าผ่านทางด้วย ในท้องที่ ในจังหวัดและจังหวัด ถนนได้รับมอบหมายให้เป็นผู้บังคับการตำรวจ zemstvo ซึ่งได้รับเลือกจากเจ้าของที่ดินในท้องถิ่นและผู้ใต้บังคับบัญชาของ Chamber Collegium โครงการก่อสร้างถนนที่ใหญ่ที่สุดในยุคของปีเตอร์มหาราชคือการก่อสร้าง "ที่คาดหวัง" - ถนนเส้นตรงจากเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กไปยังมอสโกอย่างไม่ต้องสงสัย งานเกี่ยวกับการก่อสร้างถนน "ที่คาดหวัง" ดำเนินต่อไปจนถึงปี ค.ศ. 1746 งานถนนอยู่ในความดูแลของสำนักงานการก่อสร้างถนนแห่งรัฐนำโดยนายพล V.V. เฟอร์มอร์
แคทเธอรีนที่ 2 ในตอนต้นของรัชกาลของเธอตัดสินใจที่จะให้ธุรกิจถนนมีลักษณะเป็นงานของรัฐที่สำคัญ ได้เสริมความแข็งแกร่งให้กับสถานภาพนายกรัฐมนตรีจากการก่อสร้างถนนของรัฐในฐานะสถาบันกลาง พระราชกฤษฎีกาเมื่อวันที่ 18 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2307 สั่งให้เธอ "พยายามทำให้ถนนของรัฐทุกสายอยู่ในสภาพที่ดีที่สุด" ในปี พ.ศ. 2318 ได้มีการปฏิรูปจังหวัด หน่วยงานกลางส่วนใหญ่ รวมทั้งสำนักงานก่อสร้างถนนของรัฐ ค่อยๆ ถูกชำระบัญชี อำนาจของพวกเขาจะถูกโอนไปยังจังหวัดและมณฑล เจ้าหน้าที่ของจังหวัดควรจะจัดการกับความสมบูรณ์ของถนนของรัฐเท่านั้นและการบำรุงรักษาของพวกเขาถูกโอนไปยังเจ้าหน้าที่ของมณฑล - เจ้าหน้าที่ตำรวจ zemstvo และศาล zemstvo ล่าง พวกเขาได้รับคำสั่งให้ "เฝ้าระวังและดูแลถนน สะพาน และทางข้าม ... ให้อยู่ในสภาพดีเพื่อไม่ให้ผู้สัญจรผ่านไปมา" เพื่อ "ไม่มีใครขุดสะพานและ ถนนถูกปิดกั้นหรือเปลี่ยนจากที่หนึ่งไปอีกที่หนึ่ง ... และเพื่อให้ทุกแห่งบนถนนและสะพานมีความสะอาดและวัวควายและซากสัตว์ที่ตายแล้วซึ่งวิญญาณที่เป็นอันตรายเล็ดลอดออกมา ... ไม่นอนทุกที่
ในช่วงศตวรรษที่ XVIII-XIX แผนกถนนได้รับการปรับปรุงใหม่อย่างต่อเนื่อง ในปี ค.ศ. 1809 อเล็กซานเดอร์ที่ 1 อนุมัติสถาบันเพื่อการจัดการการสื่อสารทางน้ำและทางบก ตามที่เขาพูดการเดินทางของการสื่อสารทางน้ำและการเดินทางเพื่อการก่อสร้างถนนในรัฐได้รวมเข้ากับคณะกรรมการการสื่อสารทางน้ำและทางบก (ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2353 - ผู้อำนวยการฝ่ายสื่อสารหลัก - GUPS) ซึ่งได้รับมอบหมายให้ดูแลการสื่อสารระดับชาติทั้งหมด ความสำคัญ ฝ่ายบริหารตั้งอยู่ในตเวียร์ นำโดย หัวหน้าผู้อำนวยการและคำแนะนำ ภายใต้หัวหน้าผู้อำนวยการมีการสำรวจซึ่งรวมถึงสามประเภท (แผนก) ซึ่งส่วนที่สองดำเนินการในถนนบนบก อาณาจักรถูกแบ่งออกเป็น 10 เขตของการสื่อสาร หัวหน้าเขตคือหัวหน้าเขตซึ่งอยู่ใต้บังคับบัญชาของกรรมการผู้จัดการที่ดูแลส่วนที่สำคัญที่สุดของสายการสื่อสารและยุ่งอยู่กับการร่างโครงการและการประมาณการโดยเฉพาะ ความปลอดภัยของถนนก็ได้รับการปรับปรุงเช่นกัน ได้มอบหมายให้กองบังคับการตำรวจภูธรภาคพิเศษซึ่งอยู่ใต้บังคับบัญชาของนายอำเภอ ทีมงานประกอบด้วย ผบ.ตร. ผู้ดูแล ข้าราชการชั้นสัญญาบัตร และเอกชน งานของพวกเขาไม่ใช่เพื่อต่อสู้กับอาชญากร แต่เพื่อให้แน่ใจว่า "ถนน สะพาน คูน้ำ ฯลฯ ไม่ได้รับความเสียหาย ช่องด้านข้างไม่ได้ถูกปิดกั้น ตัวถนนเองไม่ได้ถูกจำกัดด้วยอาคาร รั้วเหนียง หรือไถ"
ในช่วงครึ่งหลังของศตวรรษที่ 19 ความสำคัญของถนนลูกรังและทางหลวงในรัสเซียที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนา การขนส่งทางรถไฟลดลงอย่างมาก หากในปี พ.ศ. 2383-2403 มีการเปิดทางหลวงสูงสุด 266 ไมล์ต่อปีดังนั้นในยุค 60 ก็น้อยกว่า 2.5 เท่า ดังนั้นในปี พ.ศ. 2403-2410 มีการสร้างเฉลี่ย 105 ไมล์ต่อปี ในปี พ.ศ. 2410-2419 แทบไม่มีการก่อสร้างถนนและตั้งแต่ปี พ.ศ. 2419 ถึง พ.ศ. 2426 ได้มีการเปิดดำเนินการทางหลวงไม่เกิน 15 แห่งทุกปี นอกจากนี้คุณภาพและสภาพของถนนสายนี้ยังเป็นที่ต้องการอีกมาก สถานการณ์เปลี่ยนไปบ้างหลังจากการปฏิรูป Zemstvo ในปี 1864 ถนนถูกโอนไปยังเขตอำนาจของ zemstvos ซึ่งควรจะตรวจสอบความสามารถในการให้บริการ การขาดเงินทุนจำนวนมากที่จำเป็นสำหรับการทำงานถนนขนาดใหญ่ zemstvos ได้เปิดตัวกิจกรรมที่ต้องใช้กำลังมากเพื่อปรับปรุงถนน ตามถนนเริ่มก่อตัว พื้นที่สีเขียว,อุปกรณ์ทำถนนซื้อต่างประเทศ.
4. ถนนรัสเซียในศตวรรษที่ยี่สิบ
การพัฒนาอย่างรวดเร็วของอุตสาหกรรมของประเทศในช่วงเปลี่ยนศตวรรษที่ 19-20 รวมถึงการปรากฏตัวของรถยนต์คันแรกบน ถนนรัสเซียมีส่วนทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงทัศนคติของรัฐบาลต่อสภาพโครงข่ายถนน ก่อนสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง มีการจัดงานแข่งรถเกือบทุกปี เจ้าหน้าที่ท้องถิ่นพยายามปรับปรุงถนนก่อนเหตุการณ์เหล่านี้ ผู้ทรงคุณวุฒิ นายพล และเจ้าหน้าที่อาวุโสหลายคนมีส่วนในการจัดสรรทรัพยากรทางการเงินและวัสดุสำหรับการก่อสร้างถนนตลอดจนการแก้ไขปัญหาต่างๆ ขององค์กร มาตรการที่ดำเนินการเมื่อต้นศตวรรษที่ 20 โดยรัฐบาล zemstvos แวดวงการค้าอุตสาหกรรมและการเงินทำให้สามารถเพิ่มความยาวของเครือข่ายถนนได้เล็กน้อยปรับปรุงสภาพและแนะนำนวัตกรรมทางเทคโนโลยีบางอย่าง
การปฏิวัติในปี 2460 และสงครามกลางเมืองในปี 2461-2563 มีผลกระทบอย่างมากต่อการพัฒนาเครือข่ายถนนของประเทศ ในช่วงสงครามกลางเมือง การก่อสร้างถนนดำเนินการโดย Voenstroy, Frontstroy และการบริหารทางหลวง (Upshoss) ของ NKPS หลังจากสิ้นสุดสงครามกลางเมือง การปรับโครงสร้างองค์กรนับไม่ถ้วนของหน่วยงานเหล่านี้เริ่มต้นขึ้น ในตอนต้นของปี 2465 Upshoss และแผนกรถยนต์กลางของสภาเศรษฐกิจแห่งชาติสูงสุดถูกรวมเข้าด้วยกันและรวมอยู่ในการบริหารงานกลางของการขนส่งในท้องถิ่น (TSUMT) ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ NKPS อย่างไรก็ตามในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2465 โดยคำสั่งร่วมของคณะกรรมการบริหารกลาง All-Russian และสภาผู้แทนราษฎรแห่ง RSFSR โครงสร้างพื้นฐานด้านถนนของประเทศถูกแบ่งระหว่างสองแผนก - TSUMT NKPS และผู้อำนวยการหลักของบริการชุมชน ( GUKH) ของ NKVD ถนนที่มีความสำคัญระดับชาติอยู่ภายใต้เขตอำนาจของ TSUMT ความกังวลโดยตรงสำหรับสภาพของถนนได้รับมอบหมายให้หน่วยงานเขตของการขนส่งในท้องถิ่น (OMES) รอง TSUMT แผนกบริการชุมชน GUKH NKVD ดำเนินการจัดการถนนในท้องถิ่น
การปฏิรูปการบริหารถนนยังคงดำเนินต่อไปในปีต่อๆ มา ในขณะเดียวกัน สภาพถนนก็ยังอยู่ในสภาพที่น่าสงสาร โดยเฉพาะปัญหาด้านการเงินในการสร้างถนน ในเวลาเดียวกัน ประเทศที่ดำเนินการด้านอุตสาหกรรมจำเป็นต้องสร้างระบบขนส่งที่พัฒนาแล้วโดยเร็วที่สุด จากตำแหน่ง ผู้นำโซเวียตพยายามที่จะออกไปโดยโอนการควบคุมถนนที่สำคัญของพันธมิตรไปยัง NKVD ในปีพ. ศ. 2479 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ NKVD ของสหภาพโซเวียตได้มีการจัดตั้งคณะกรรมการหลักของทางหลวง (Gushosdor) ซึ่งรับผิดชอบถนนที่มีความสำคัญพันธมิตร เร็วเท่าที่ 2468 มีการแนะนำบริการถนนธรรมชาติในประเทศตามที่ชาวบ้านจำเป็นต้องทำงานฟรี ตัวเลขที่แน่นอนวันต่อปีสำหรับการก่อสร้างถนน ในปีพ. ศ. 2479 รัฐบาลได้ออกกฤษฎีกาซึ่งยอมรับความได้เปรียบในการสร้างกองทหารท้องถิ่นถาวรซึ่งมีงานนับ แผนโดยรวมการมีส่วนร่วมแรงงานของเกษตรกรส่วนรวม อย่างไรก็ตาม แรงงานหลักในการก่อสร้างถนนคือนักโทษ อันเป็นผลมาจากแผนห้าปีที่สอง (พ.ศ. 2476-2480) ประเทศได้รับถนนลูกรังที่มีรายละเอียดมากกว่า 230,000 กิโลเมตร ในขณะเดียวกัน แผนการก่อสร้างถนนลาดยางกลับกลายเป็นว่าด้อยประสิทธิภาพไป 15%
มีการวางแผนโครงการก่อสร้างถนนขนาดใหญ่สำหรับแผนห้าปีที่สาม (1938–1942) แต่มหาสงครามแห่งความรักชาติขัดขวางการดำเนินการตามแผน ในช่วงปีสงคราม ส่วนสำคัญของอุปกรณ์ถนนถูกย้ายไปยังกองทัพแดง คนงานถนนหลายคนเดินไปข้างหน้า ในระหว่างการสู้รบ 91,000 กิโลเมตรถูกทำลาย ทางหลวง, 90,000 สะพานที่มีความยาวรวม 980 กิโลเมตร ดังนั้นหลังจากสิ้นสุดสงคราม ภารกิจหลักที่ต้องเผชิญคือการให้บริการทางถนนคือการซ่อมแซมและฟื้นฟูถนน อย่างไรก็ตาม แผนห้าปีที่สี่ซึ่งนำมาใช้ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2489 ไม่ได้คำนึงถึงผลประโยชน์ของอุตสาหกรรมถนนซึ่งได้รับทุนจากส่วนที่เหลือ ในเวลานั้น สองหน่วยงานรับผิดชอบในการก่อสร้างถนน - Gushosdor ของกระทรวงมหาดไทยและการบริหารถนนสายหลัก (Glavdorupr) เป็นส่วนหนึ่งของ Gushosdor ในปี 1945 ได้มีการจัดตั้งหน่วยก่อสร้างถนนพิเศษขึ้นซึ่งมีพื้นฐานมาจากกองกำลังทางถนน
ในปี 1950 Gushosdor ได้ย้ายเข้าไปอยู่ในโครงสร้างของกระทรวงที่สร้างขึ้นใหม่ การขนส่งทางถนนและทางหลวงของสหภาพโซเวียตซึ่งแบ่งออกเป็นสองแผนกหลัก - การดำเนินงาน (Gushosdor) และการก่อสร้าง (Glavdorstroy) งานทั้งหมดเกี่ยวกับการก่อสร้างถนนในประเทศซึ่งก่อนหน้านี้ดำเนินการโดย Gushosdor ถูกย้ายไปที่ Glavdorstroy ปัญหาเกี่ยวกับการจัดหาเงินทุนของอุตสาหกรรมถนนก็รู้สึกเช่นกันในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ยังคงพยายามอย่างต่อเนื่องที่จะเกี่ยวข้องกับประชากรในท้องถิ่น สถานประกอบการต่างๆ. ในปี 1950 Glavdorupr ได้สร้างถนน 32 แห่งที่มีความสำคัญในสาธารณรัฐพร้อม ๆ กันและถนนในท้องถิ่นอีกจำนวนหนึ่ง การกระจายทรัพยากรและลักษณะงานหลายวัตถุประสงค์ด้วยวัสดุที่ไม่ดีและการสนับสนุนบุคลากรมีผลกระทบในทางลบต่อผลงาน
http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg จุดสูงสุดของการก่อสร้างถนนในสหภาพโซเวียตตกอยู่ในช่วงปี 60-70 เริ่มการจัดสรรเงินทุนจำนวนมากสำหรับการก่อสร้างถนนผู้สร้างถนนได้รับ เทคโนโลยีที่ทันสมัย. ในปีพ.ศ. 2505 ถนนวงแหวนมอสโกได้เริ่มดำเนินการ มีความยาว 109 กิโลเมตร โดยทั่วไป ใน สหพันธรัฐรัสเซียในปี 2502-2508 ความยาวของถนนลาดยางเพิ่มขึ้น 81.2,000 กิโลเมตร โดย 37,000 กิโลเมตรมีทางเท้าที่ดีขึ้น ในปีเดียวกันนั้น ถนน Kashira-Voronezh, Voronezh-Saratov, Voronezh-Shakhty, Saratov-Balashov, Vladimir-Ivanovo, Sverdlovsk-Chelyabinsk และอื่น ๆ อีกจำนวนหนึ่งถูกสร้างขึ้น
การก่อสร้างถนนอย่างเข้มข้นยังคงดำเนินต่อไปในปี 1970 และ 1980 เป็นผลให้ในปี 1990 เครือข่ายถนน การใช้งานทั่วไปใน RSFSR คือ 455.4 พันกิโลเมตรรวมถึงถนนแห่งชาติ 41,000 กิโลเมตรและความสำคัญของสาธารณรัฐ 57.6,000 กิโลเมตร
อย่างไรก็ตาม ในช่วงต้นทศวรรษ 1990 ศูนย์เขตประมาณ 167 แห่ง (จากปี 1837) ยังคงไม่เชื่อมต่อกับศูนย์ภูมิภาคและศูนย์สาธารณรัฐด้วยถนนลาดยาง ผู้อยู่อาศัยในนิคมกลางเกือบ 1,700 แห่ง (จาก 23,000 แห่ง) และขนาดกลาง ขนาดเล็กประมาณ 250,000 แห่ง การตั้งถิ่นฐานและฟาร์ม เนื่องจากสถานการณ์ทางเศรษฐกิจที่ยากลำบากในประเทศ ทำให้มีการขาดแคลนทรัพยากรทางการเงินเป็นจำนวนมาก ในเวลาเดียวกัน การเปลี่ยนผ่านไปสู่เศรษฐกิจตลาดจำเป็นต้องมีการแก้ไขและการเปลี่ยนแปลงพื้นฐานในสาระสำคัญของหมวดหมู่ทางเศรษฐกิจและสังคมหลายๆ ประเภท เช่น รูปแบบของความเป็นเจ้าของ การวางแผน การจัดการความสัมพันธ์ทางอุตสาหกรรม จิตวิทยาของแต่ละบุคคลและสังคม และ องค์ประกอบอื่น ๆ อีกมากมาย มนุษย์.
แม้จะมีความยากลำบากทั้งหมดสำหรับปี 2540-2542 มีการเปลี่ยนแปลงจริงทั้งในด้านการพัฒนาโครงข่ายถนนและประสิทธิภาพการทำงานของภาคถนน ในช่วง 12-13 ปีที่ผ่านมา รัสเซียได้เห็นการเติบโตอย่างรวดเร็ว (มากถึง 10% ต่อปี) ในที่จอดรถ ความหนาแน่นของการจราจร และ การขนส่งทางถนน.
ณ วันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2545 ความยาวของถนนในสหพันธรัฐรัสเซียคือ 904.7 พันกิโลเมตรรวมถึงถนนลาดยาง 759.3 พันกิโลเมตรและถนนลาดยาง 145.4 พันกิโลเมตร ความยาวของถนนสาธารณะคือ 588.7 พันกม. รวมถึงถนนลาดยาง 537.3 พันกม. (91%) ถนนลาดยาง - 51.4,000 กม. ในเวลาเดียวกัน ความยาวของถนนสาธารณะของรัฐบาลกลางคือ 46.6,000 กม. รวมถึง 46.3 พัน กม. (99.3%) ที่มีพื้นผิวแข็ง และ 542.1 พันกม. ของถนนสาธารณะอาณาเขต รวมถึงพื้นผิวแข็ง 491,000 กม. (90%) .
ใช่ ถนนของเรายังคงด้อยกว่าถนนในยุโรป และโดยทั่วไปแล้ว เรามีถนนไม่เพียงพอ ผู้เชี่ยวชาญได้คำนวณว่าเพื่อตอบสนองความต้องการทางเศรษฐกิจและสังคมของประเทศอย่างเต็มที่ความยาวขั้นต่ำของเครือข่ายถนนของรัสเซียควรมีอย่างน้อย 1.5 ล้านกม. นั่นคือเพิ่มขึ้นครึ่งหนึ่งเมื่อเทียบกับที่เรามีอยู่แล้ว
แน่นอนว่าจะต้องมีปริมาณการก่อสร้างถนนเพิ่มขึ้นอย่างมาก นี่เป็นการเหมาะสมที่จะอ้างคำแถลงของ Sergei Frank รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมของสหพันธรัฐรัสเซีย เขาประกาศว่าโครงการระดับชาติเพื่อการพัฒนาเครือข่ายถนนคาดว่าจะเพิ่มความยาวทั้งหมดของถนนรัสเซียภายในปี 2010 80,000 กม. งานนี้ควรจะดำเนินการโดยการมีส่วนร่วมของนักลงทุนเอกชนซึ่งจะมีโอกาสสร้างเครือข่ายทางด่วนในประเทศของเรา
อย่างไรก็ตาม ผู้ที่รู้สึกหวาดกลัวกับวลีที่ว่า "ทางด่วน" ก็สามารถอุ่นใจได้ ทางหลวงเชิงพาณิชย์จะเป็นทางเลือกแทนโครงข่ายถนนทั่วไปเท่านั้น ลักษณะของถนนที่เก็บค่าผ่านทางจะไม่เปลี่ยนคุณภาพการทำงานของถนนที่มีอยู่ และประการแรกคือทางหลวงของรัฐบาลกลาง คนขับเองจะตัดสินใจว่าจะขับตรงเหมือนลูกศรและถนนเรียบที่คุณจะต้องจ่ายหรือใช้ฟรีซึ่งคุณภาพที่เราคุ้นเคย การปฏิบัตินี้เป็นที่ยอมรับกันมานานในหลายประเทศทั่วโลก และในความคิดของฉัน มันค่อนข้างยุติธรรม ตราบใดที่ไม่มีส่วนเกิน
คนทำงานทางถนนไม่ได้หยุดอยู่แค่นั้นและมุ่งเป้าไปที่การขยายธุรกิจ ไม่เพียงแต่ในประเทศเท่านั้น แต่ยังรวมถึงพื้นที่ระหว่างประเทศด้วย สิ่งนี้สะท้อนให้เห็นในโครงการเป้าหมายของรัฐบาลกลาง "ความทันสมัยของระบบขนส่งของรัสเซีย (2002-2010)" ที่กำลังดำเนินการอยู่ในปัจจุบันคือในส่วน "ถนน" (โปรแกรม "ถนนของรัสเซียในศตวรรษที่ 21") ซึ่งเป็นพื้นฐาน บนหลักการของการพัฒนาเส้นทางคมนาคมระหว่างประเทศและรัสเซีย : Baltic-Center-South, Western border-Center-Ural, North-South, North-West-Ural, Western Siberia- ตะวันออกอันไกลโพ้นและคนอื่น ๆ. พวกเขามีบทบาทสำคัญในการแก้ปัญหาการขนส่งที่เกี่ยวข้องกับการขยายตัวของการคมนาคมระหว่างประเทศ ระหว่างรัฐและระหว่างภูมิภาค ความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจ การเมือง และวัฒนธรรม
ปัจจุบัน ด้วยการสนับสนุนของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซีย งานเชิงรุกกำลังอยู่ในโครงการระยะยาวสำหรับการพัฒนาเครือข่ายทางหลวงรัสเซียระดับชาติจนถึงปี 2568 มีการกำหนดภารกิจใหม่ กำหนดทิศทางหลัก มีการระบุลำดับความสำคัญด้วยเป้าหมายเดียว - เพื่อให้รัสเซียเป็นประเทศแห่งการพัฒนายานยนต์และถนนที่ยอดเยี่ยม หวังว่างานที่ยากที่สุดนี้จะแล้วเสร็จไม่เพียงแค่ในภาคกลางเท่านั้น แต่ยังรวมถึงในตอนเหนือของรัสเซีย ในตะวันออกไกล และในไซบีเรียด้วย
1. ถนนมอสโก [ทรัพยากรอิเล็กทรอนิกส์]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/
2.ถนนของรัสเซีย: ปัญหาหรือชัยชนะ [ทรัพยากรอิเล็กทรอนิกส์]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/
3.ถนนแห่งรัสเซีย: ประวัติศาสตร์และความทันสมัย [ทรัพยากรอิเล็กทรอนิกส์]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm
4. ประวัติถนนในรัสเซียและโลก [ทรัพยากรอิเล็กทรอนิกส์]: http://about-roads.ru/auto/road-history/
บทนำ. 3
1. ถนนใน Kievan Rus สี่
2. การเติบโตของรัสเซียและการพัฒนาถนน 6
3. โครงการก่อสร้างถนนขนาดใหญ่แห่งศตวรรษที่ 18-19 7
4. ถนนรัสเซียในศตวรรษที่ยี่สิบ 9
บทสรุป. สิบสี่
รายการอ้างอิง.. 15
บทนำ
ใครก็ตามที่คิดว่าถนนที่ปรากฏบนโลกของเราเมื่อเร็ว ๆ นี้ถือเป็นความผิดพลาดอย่างมาก มีถนนอยู่เสมอแม้ในขณะที่ไม่มีมนุษย์อยู่บนโลก ตัวอย่างเช่น สัตว์มักจะวิ่งไปที่หลุมรดน้ำตามถนนที่ค่อนข้างปลอดภัยที่พวกเขาเหยียบย่ำ โดยไม่ต้องกลัวว่าจะตกลงไปในหลุมลึกหรือจมน้ำตายในหนองน้ำ แต่มีผู้ชายมา เขาไม่พอใจกับเส้นทางที่แคบและก่อตัวขึ้นเองตามธรรมชาติซึ่งผ่านป่าและภูเขา คนๆ หนึ่งต้องไม่เคลื่อนไหวเพียงลำพังเท่านั้น แต่ยังต้องคิดอะไรบางอย่างด้วยเพื่อไม่ให้เกวียนที่เขาสร้างขึ้นติดอยู่ในโคลนในช่วงฤดูใบไม้ร่วงที่ละลาย และชายคนนั้นก็เริ่มสร้างถนน ตอนแรกมันเป็นเพียงแถบแคบและยาวปูด้วยหินกรวดหรือหินทราย แต่ตลอดหลายศตวรรษที่ผ่านมา ถนนได้รับการปรับปรุงให้ดีขึ้น และในปัจจุบัน ถนนเหล่านี้มีโครงสร้างแบบหลายเลนที่มีโครงสร้างพื้นฐานของตัวเอง ทางแยก สะพานข้ามกำแพงกั้นน้ำ อุโมงค์หลายกิโลเมตรที่เจาะเข้าไปในภูเขาและนอนอยู่ใต้น้ำ ทั้งหมดนี้เป็นถนน
ประวัติการสร้างถนนเองก็เหมือนกับถนนที่ยาวและคดเคี้ยว ในบทความนี้ เราจะพิจารณาประวัติศาสตร์ของส่วนใดส่วนหนึ่ง - ประวัติของถนนในรัสเซีย
1. ถนนใน Kievan Rus
ถนนเป็นองค์ประกอบที่สำคัญที่สุดอย่างหนึ่งของโครงสร้างพื้นฐานของรัฐ ระดับการพัฒนาโครงข่ายถนนส่งผลกระทบโดยตรงต่อความมั่งคั่งทางเศรษฐกิจและความสามารถในการป้องกันประเทศ
น่าเสียดาย ตลอดประวัติศาสตร์ ถนนในรัสเซียเหลืออีกมากให้เป็นที่ต้องการ บางส่วนเกิดจากลักษณะเฉพาะของสภาพธรรมชาติและภูมิศาสตร์ที่อารยธรรมรัสเซียก่อตัวขึ้น เนื่องด้วยสภาพอากาศที่เลวร้าย การมีสิ่งกีดขวางหลายประเภท เช่น ป่าไม้ พื้นที่ชุ่มน้ำ การก่อสร้างถนนในรัสเซียมักมีความเกี่ยวข้องกับปัญหาใหญ่เสมอ ซึ่งแตกต่างจากประเทศทางตะวันตกซึ่งเกิดขึ้นบนที่ตั้งของอารยธรรมโบราณที่ยิ่งใหญ่ที่สุดแห่งหนึ่ง - กรุงโรมโบราณและสืบทอดมาจากมัน นอกเหนือจากกฎหมายโรมันและสถาปัตยกรรมแล้ว ระบบถนนที่ยอดเยี่ยม อารยธรรมรัสเซีย อยู่รอบข้าง เกิดขึ้นบนที่ร่ำรวย แต่อาณาเขตที่ยังไม่พัฒนาซึ่งอธิบายลักษณะเฉพาะของการพัฒนาระบบขนส่ง
การก่อตั้งรัฐรัสเซียโบราณเกิดขึ้นในช่วงปลายศตวรรษที่ 9 เนื่องจากความจริงที่ว่าดินแดนส่วนใหญ่ของรัสเซียถูกครอบครองโดยป่าไม้ที่ทะลุผ่านไม่ได้ แม่น้ำจึงมีบทบาทเป็นถนน เมืองรัสเซียทั้งหมดและหมู่บ้านส่วนใหญ่ตั้งอยู่ริมฝั่งแม่น้ำ ในฤดูร้อนพวกเขาว่ายน้ำไปตามแม่น้ำในฤดูหนาวพวกเขาขี่เลื่อนหิมะ ตามคำให้การของจักรพรรดิไบแซนไทน์แห่งศตวรรษที่ 10 คอนสแตนติน Porphyrogenitus แม้แต่คอลเลกชันของบรรณาการโดยเจ้าชาย Kyiv (poludie) ก็ถูกดำเนินการในฤดูหนาว ในเดือนพฤศจิกายน เจ้าชายกับบริวารออกจาก Kyiv และเดินทางไปทั่วอาณาเขตของเรื่อง โดยกลับมาในเดือนเมษายน เห็นได้ชัดว่าในช่วงที่เหลือของปี หลายพื้นที่ของรัสเซียไม่สามารถเข้าถึงได้ การสื่อสารทางบกยังถูกขัดขวางโดยแก๊งโจรที่ตามล่าบนถนนในป่า Kyiv Prince Vladimir Monomakh ผู้ปกครองเมื่อต้นศตวรรษที่ 12 ใน "คำแนะนำ" ของเขาที่จ่าหน้าถึงลูก ๆ ของเขาซึ่งเป็นหนึ่งในการหาประโยชน์ของเขาเล่าการเดินทาง "ผ่าน Vyatichi" - ผ่านดินแดน Vyatichi การกล่าวถึงงานถนนครั้งแรกเกิดขึ้นตั้งแต่ปี 1015 ตามเรื่องเล่าของอดีตปี เจ้าชายวลาดิเมียร์แห่งเคียฟ เตรียมออกปฏิบัติการต่อต้านยาโรสลาฟ ลูกชายของเขา ซึ่งครองราชย์ในโนฟโกรอด ออกคำสั่งให้คนใช้ของเขา: “ดึงทางเดินและสะพานข้ามสะพาน” ในศตวรรษที่ 11 เจ้าหน้าที่พยายามที่จะออกกฎหมายสถานะของ "สะพาน" - ผู้เชี่ยวชาญในการก่อสร้างและซ่อมแซมสะพานและทางเท้า กฎหมายชุดแรกในรัสเซีย Russkaya Pravda มีบทเรียนสำหรับ Bridgemen ซึ่งกำหนดอัตราภาษีสำหรับงานถนนต่างๆ
การไม่มีถนนในบางครั้งกลายเป็นผลดีต่อประชากรในอาณาเขตของรัสเซีย ดังนั้นในปี 1238 บาตูข่านผู้ทำลายอาณาเขต Ryazan และ Vladimir-Suzdal ไม่สามารถเข้าถึง Novgorod ได้เนื่องจากการละลายในฤดูใบไม้ผลิและถูกบังคับให้หันไปทางใต้ การรุกรานของตาตาร์ - มองโกลมีบทบาทสองประการในการพัฒนาระบบถนนของดินแดนรัสเซีย ในอีกด้านหนึ่ง เนื่องจากการรณรงค์ของบาตู เศรษฐกิจของอาณาเขตของรัสเซียถูกทำลายอย่างทั่วถึง หลายสิบเมืองถูกทำลาย ประชากรส่วนใหญ่เสียชีวิตหรือถูกจับเป็นเชลย ซึ่งท้ายที่สุดส่งผลให้การค้าและความรกร้างลดลง ของถนน ในเวลาเดียวกัน เมื่อปราบรัสเซียตะวันออกเฉียงเหนือและทำให้กลายเป็น ulus (บางส่วน) ของ Golden Horde พวกตาตาร์ได้แนะนำระบบไปรษณีย์ของพวกเขาในดินแดนรัสเซียซึ่งยืมมาจากจีนซึ่งอันที่จริงเป็นการปฏิวัติในการพัฒนาของ โครงข่ายถนน สถานีไปรษณีย์ Horde เริ่มตั้งอยู่ตามถนนที่เรียกว่าหลุม (จากมองโกเลีย "dzyam" - "ถนน") เจ้าของสถานีถูกเรียกว่าโค้ช (จาก Turkic "yamdzhi" - "messenger") การบำรุงรักษาหลุมนั้นตกอยู่กับประชากรในท้องถิ่นซึ่งทำหน้าที่ใต้น้ำด้วยเช่น จำเป็นต้องจัดหาม้าและเกวียนให้กับทูตหรือผู้ส่งสารของ Horde เจ้าหน้าที่ Horde ที่เดินทางไปตามถนนรัสเซียได้รับบัตรผ่านพิเศษ - paysatz
2. การเติบโตของรัสเซียและการพัฒนาถนน
XIV-XV ศตวรรษในประวัติศาสตร์ของรัสเซีย - เวลาของการก่อตัวของรัฐที่รวมศูนย์เดียว อาณาเขตของมอสโกรวมดินแดนของรัสเซียตะวันออกเฉียงเหนือไว้ด้วยกันในตอนท้ายของศตวรรษที่ 15 ชื่อใหม่สำหรับรัฐเดียวปรากฏขึ้น - "รัสเซีย" การเติบโตของดินแดนของรัสเซียยังคงดำเนินต่อไปในศตวรรษที่ XVI-XVII ในตอนท้ายของศตวรรษที่ 16 แม่น้ำโวลก้า เทือกเขาอูราล และไซบีเรียตะวันตกรวมอยู่ในรัสเซีย ในการเชื่อมต่อกับการเติบโตของดินแดนถนนในรัสเซียได้รับความสำคัญเป็นพิเศษ กับพวกเขาผู้ส่งสารจากทั่วทุกมุมของรัฐส่งข่าวมอสโกเกี่ยวกับการรุกรานของกองกำลังต่างชาติการกบฏและความล้มเหลวในการเพาะปลูก รัฐบาลกลางแสดงความห่วงใยเป็นพิเศษต่อการพัฒนาเสา Yamskaya ซึ่งสืบทอดมาจากพวกตาตาร์ ในศตวรรษที่ 16 การไล่ล่า yamskaya ก่อตั้งขึ้นในดินแดน Ryazan และ Smolensk เมื่อถึงรัชสมัยของอีวานที่ 3 เอกสารการเดินทางที่ยังหลงเหลืออยู่ฉบับแรกที่ออกให้ Yuri Grek และ Kulka Oksentiev ซึ่งถูกส่งไปยัง "ไปยังชาวเยอรมัน" มีอายุย้อนหลัง ในนั้นอธิปไตยสั่งทุกระยะทางจากมอสโกถึงตเวียร์จากตเวียร์ถึง Torzhok และจาก Torzhok ถึง Novgorod เพื่อให้เอกอัครราชทูต "รถสองคันไปยังเกวียนจากหลุมหนึ่งไปยังอีกหลุมหนึ่งตามจดหมายของฉันนี้" ในจดหมายอีกฉบับของอีวานที่ 3 - ลงวันที่ 6 มิถุนายน พ.ศ. 1481 - เป็นครั้งแรกที่ตำแหน่งของเจ้าหน้าที่ที่รับผิดชอบสภาพของสถานีไปรษณีย์และถนน - ปลัดอำเภอ Yamsky ถูกกล่าวถึง หลุมตั้งอยู่ที่ระยะทาง 30-50 ไมล์ โค้ชมีหน้าที่จัดหาม้าให้กับนักเดินทางทุกคนด้วยจดหมายของเจ้าชาย สำหรับการบริการของพวกเขาพวกเขาได้รับการยกเว้นภาษี - ภาษีอธิปไตยและหน้าที่ทั้งหมด - และยิ่งกว่านั้นยังได้รับเงินและข้าวโอ๊ตบำรุงรักษา ชาวนาท้องถิ่นต้องดูแลถนนให้อยู่ในสภาพดีภายใต้การดูแลของโค้ช ตามการเลือกผู้ใหญ่บ้าน คนสองคนจากคันไถ (หน่วยภาษีอาณาเขต) ได้ออกไปเคลียร์ถนน ซ่อมแซมสะพาน และต่อเติมประตูใหม่ผ่านส่วนที่เป็นแอ่งน้ำของถนน ภายใต้ Ivan the Terrible ในปี 1555 ได้มีการสร้างร่างเดียวสำหรับการจัดการธุรกิจถนน - กระท่อม Yamskaya เมื่อต้นศตวรรษที่ 16 คำอธิบายแรกของถนนรัสเซียขนาดใหญ่ปรากฏขึ้น - ผู้สร้างถนน "รัสเซีย", "ระดับการใช้งาน" และ "Yugorsky" ปลายศตวรรษที่ 16 “หนังสือที่ถูกเนรเทศ” ปรากฏขึ้นพร้อมคำอธิบายของถนนสายเล็กๆ ในภูมิภาค
3. โครงการก่อสร้างถนนขนาดใหญ่แห่งศตวรรษที่ 18-19
ในยุค Petrine การกำกับดูแลถนนส่งผ่านไปยัง Chamber Collegium ซึ่งเป็นกรมสรรพากรส่วนกลาง ซึ่งเก็บค่าผ่านทางด้วย ในท้องที่ ในจังหวัดและจังหวัด ถนนได้รับมอบหมายให้เป็นผู้บังคับการตำรวจ zemstvo ซึ่งได้รับเลือกจากเจ้าของที่ดินในท้องถิ่นและผู้ใต้บังคับบัญชาของ Chamber Collegium โครงการก่อสร้างถนนที่ใหญ่ที่สุดในยุคของปีเตอร์มหาราชคือการก่อสร้าง "ที่คาดหวัง" - ถนนเส้นตรงจากเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กไปยังมอสโกอย่างไม่ต้องสงสัย งานเกี่ยวกับการก่อสร้างถนน "ที่คาดหวัง" ดำเนินต่อไปจนถึงปี ค.ศ. 1746 งานถนนอยู่ในความดูแลของสำนักงานการก่อสร้างถนนแห่งรัฐนำโดยนายพล V.V. เฟอร์มอร์
แคทเธอรีนที่ 2 ในตอนต้นของรัชกาลของเธอตัดสินใจที่จะให้ธุรกิจถนนมีลักษณะเป็นงานของรัฐที่สำคัญ ได้เสริมความแข็งแกร่งให้กับสถานภาพนายกรัฐมนตรีจากการก่อสร้างถนนของรัฐในฐานะสถาบันกลาง พระราชกฤษฎีกาเมื่อวันที่ 18 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2307 สั่งให้เธอ "พยายามทำให้ถนนของรัฐทุกสายอยู่ในสภาพที่ดีที่สุด" ในปี พ.ศ. 2318 ได้มีการปฏิรูปจังหวัด หน่วยงานกลางส่วนใหญ่ รวมทั้งสำนักงานก่อสร้างถนนของรัฐ ค่อยๆ ถูกชำระบัญชี อำนาจของพวกเขาจะถูกโอนไปยังจังหวัดและมณฑล เจ้าหน้าที่ของจังหวัดควรจะจัดการกับความสมบูรณ์ของถนนของรัฐเท่านั้นและการบำรุงรักษาของพวกเขาถูกโอนไปยังเจ้าหน้าที่ของมณฑล - เจ้าหน้าที่ตำรวจ zemstvo และศาล zemstvo ล่าง พวกเขาได้รับคำสั่งให้ "เฝ้าระวังและดูแลถนน สะพาน และทางข้าม ... ให้อยู่ในสภาพดีเพื่อไม่ให้ผู้สัญจรผ่านไปมา" เพื่อ "ไม่มีใครขุดสะพานและ ถนนถูกปิดกั้นหรือเปลี่ยนจากที่หนึ่งไปอีกที่หนึ่ง ... และเพื่อให้ทุกแห่งบนถนนและสะพานมีความสะอาดและวัวควายและซากสัตว์ที่ตายแล้วซึ่งวิญญาณที่เป็นอันตรายเล็ดลอดออกมา ... ไม่นอนทุกที่
ในช่วงศตวรรษที่ XVIII-XIX แผนกถนนได้รับการปรับปรุงใหม่อย่างต่อเนื่อง ในปี ค.ศ. 1809 อเล็กซานเดอร์ที่ 1 อนุมัติสถาบันเพื่อการจัดการการสื่อสารทางน้ำและทางบก ตามที่เขาพูดการเดินทางของการสื่อสารทางน้ำและการเดินทางเพื่อการก่อสร้างถนนในรัฐได้รวมเข้ากับคณะกรรมการการสื่อสารทางน้ำและทางบก (ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2353 - ผู้อำนวยการฝ่ายสื่อสารหลัก - GUPS) ซึ่งได้รับมอบหมายให้ดูแลการสื่อสารระดับชาติทั้งหมด ความสำคัญ แผนกนี้ตั้งอยู่ในเมืองตเวียร์ นำโดยหัวหน้าผู้อำนวยการและสภา ภายใต้หัวหน้าผู้อำนวยการมีการสำรวจซึ่งรวมถึงสามประเภท (แผนก) ซึ่งส่วนที่สองดำเนินการในถนนบนบก อาณาจักรถูกแบ่งออกเป็น 10 เขตของการสื่อสาร หัวหน้าเขตคือหัวหน้าเขตซึ่งอยู่ใต้บังคับบัญชาของกรรมการผู้จัดการที่ดูแลส่วนที่สำคัญที่สุดของสายการสื่อสารและยุ่งอยู่กับการร่างโครงการและการประมาณการโดยเฉพาะ ความปลอดภัยของถนนก็ได้รับการปรับปรุงเช่นกัน ได้มอบหมายให้กองบังคับการตำรวจภูธรภาคพิเศษซึ่งอยู่ใต้บังคับบัญชาของนายอำเภอ ทีมงานประกอบด้วย ผบ.ตร. ผู้ดูแล ข้าราชการชั้นสัญญาบัตร และเอกชน งานของพวกเขาไม่ใช่เพื่อต่อสู้กับอาชญากร แต่เพื่อให้แน่ใจว่า "ถนน สะพาน คูน้ำ ฯลฯ ไม่ได้รับความเสียหาย ช่องด้านข้างไม่ได้ถูกปิดกั้น ตัวถนนเองไม่ได้ถูกจำกัดด้วยอาคาร รั้วเหนียง หรือไถ"
ในช่วงครึ่งหลังของศตวรรษที่ 19 ความสำคัญของถนนที่ไม่ลาดยางและทางหลวงในรัสเซียลดลงอย่างมากเนื่องจากการพัฒนาระบบขนส่งทางรถไฟ หากในปี พ.ศ. 2383-2403 มีการเปิดทางหลวงสูงสุด 266 ไมล์ต่อปีดังนั้นในยุค 60 ก็น้อยกว่า 2.5 เท่า ดังนั้นในปี พ.ศ. 2403-2410 มีการสร้างเฉลี่ย 105 ไมล์ต่อปี ในปี พ.ศ. 2410-2419 แทบไม่มีการก่อสร้างถนนและตั้งแต่ปี พ.ศ. 2419 ถึง พ.ศ. 2426 ได้มีการเปิดดำเนินการทางหลวงไม่เกิน 15 แห่งทุกปี นอกจากนี้คุณภาพและสภาพของถนนสายนี้ยังเป็นที่ต้องการอีกมาก สถานการณ์เปลี่ยนไปบ้างหลังจากการปฏิรูป Zemstvo ในปี 1864 ถนนถูกโอนไปยังเขตอำนาจของ zemstvos ซึ่งควรจะตรวจสอบความสามารถในการให้บริการ การขาดเงินทุนจำนวนมากที่จำเป็นสำหรับการทำงานถนนขนาดใหญ่ zemstvos ได้เปิดตัวกิจกรรมที่ต้องใช้กำลังมากเพื่อปรับปรุงถนน มีการสร้างพื้นที่สีเขียวตามถนน มีการซื้ออุปกรณ์ถนนในต่างประเทศ
4. ถนนรัสเซียในศตวรรษที่ยี่สิบ
การพัฒนาอย่างรวดเร็วของอุตสาหกรรมของประเทศในช่วงเปลี่ยนศตวรรษที่ 19-20 รวมถึงการปรากฏตัวของรถยนต์คันแรกบนถนนรัสเซียมีส่วนทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงทัศนคติของรัฐบาลต่อสถานะของเครือข่ายถนน ก่อนสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง มีการจัดงานแข่งรถเกือบทุกปี เจ้าหน้าที่ท้องถิ่นพยายามปรับปรุงถนนก่อนเหตุการณ์เหล่านี้ ผู้ทรงคุณวุฒิ นายพล และเจ้าหน้าที่อาวุโสหลายคนมีส่วนในการจัดสรรทรัพยากรทางการเงินและวัสดุสำหรับการก่อสร้างถนนตลอดจนการแก้ไขปัญหาต่างๆ ขององค์กร มาตรการที่ดำเนินการเมื่อต้นศตวรรษที่ 20 โดยรัฐบาล zemstvos แวดวงการค้าอุตสาหกรรมและการเงินทำให้สามารถเพิ่มความยาวของเครือข่ายถนนได้เล็กน้อยปรับปรุงสภาพและแนะนำนวัตกรรมทางเทคโนโลยีบางอย่าง
การปฏิวัติในปี 2460 และสงครามกลางเมืองในปี 2461-2563 มีผลกระทบอย่างมากต่อการพัฒนาเครือข่ายถนนของประเทศ ในช่วงสงครามกลางเมือง การก่อสร้างถนนดำเนินการโดย Voenstroy, Frontstroy และการบริหารทางหลวง (Upshoss) ของ NKPS หลังจากสิ้นสุดสงครามกลางเมือง การปรับโครงสร้างองค์กรนับไม่ถ้วนของหน่วยงานเหล่านี้เริ่มต้นขึ้น ในตอนต้นของปี 2465 Upshoss และแผนกรถยนต์กลางของสภาเศรษฐกิจแห่งชาติสูงสุดถูกรวมเข้าด้วยกันและรวมอยู่ในการบริหารงานกลางของการขนส่งในท้องถิ่น (TSUMT) ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ NKPS อย่างไรก็ตามในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2465 โดยคำสั่งร่วมของคณะกรรมการบริหารกลาง All-Russian และสภาผู้แทนราษฎรแห่ง RSFSR โครงสร้างพื้นฐานด้านถนนของประเทศถูกแบ่งระหว่างสองแผนก - TSUMT NKPS และผู้อำนวยการหลักของบริการชุมชน ( GUKH) ของ NKVD ถนนที่มีความสำคัญระดับชาติอยู่ภายใต้เขตอำนาจของ TSUMT ความกังวลโดยตรงสำหรับสภาพของถนนได้รับมอบหมายให้หน่วยงานเขตของการขนส่งในท้องถิ่น (OMES) รอง TSUMT แผนกบริการชุมชน GUKH NKVD ดำเนินการจัดการถนนในท้องถิ่น
การปฏิรูปการบริหารถนนยังคงดำเนินต่อไปในปีต่อๆ มา ในขณะเดียวกัน สภาพถนนก็ยังอยู่ในสภาพที่น่าสงสาร โดยเฉพาะปัญหาด้านการเงินในการสร้างถนน ในเวลาเดียวกัน ประเทศที่ดำเนินการด้านอุตสาหกรรมจำเป็นต้องสร้างระบบขนส่งที่พัฒนาแล้วโดยเร็วที่สุด ผู้นำโซเวียตพยายามที่จะออกจากสถานการณ์นี้โดยโอนการควบคุมถนนที่มีความสำคัญของฝ่ายพันธมิตรไปยัง NKVD ในปีพ. ศ. 2479 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ NKVD ของสหภาพโซเวียตได้มีการจัดตั้งคณะกรรมการหลักของทางหลวง (Gushosdor) ซึ่งรับผิดชอบถนนที่มีความสำคัญพันธมิตร เร็วเท่าที่ปี 1925 มีการแนะนำบริการถนนธรรมชาติในประเทศตามที่ชาวบ้านจำเป็นต้องทำงานฟรีจำนวนวันต่อปีในการก่อสร้างถนน ในปีพ.ศ. 2479 รัฐบาลได้ออกกฤษฎีกาซึ่งยอมรับความได้เปรียบในการสร้างกองพลน้อยในท้องถิ่นถาวรซึ่งรวมอยู่ในแผนทั่วไปสำหรับการมีส่วนร่วมแรงงานของชาวนาส่วนรวม อย่างไรก็ตาม แรงงานหลักในการก่อสร้างถนนคือนักโทษ อันเป็นผลมาจากแผนห้าปีที่สอง (พ.ศ. 2476-2480) ประเทศได้รับถนนลูกรังที่มีรายละเอียดมากกว่า 230,000 กิโลเมตร ในขณะเดียวกัน แผนการก่อสร้างถนนลาดยางกลับกลายเป็นว่าด้อยประสิทธิภาพไป 15%
มีการวางแผนโครงการก่อสร้างถนนขนาดใหญ่สำหรับแผนห้าปีที่สาม (1938–1942) แต่มหาสงครามแห่งความรักชาติขัดขวางการดำเนินการตามแผน ในช่วงปีสงคราม ส่วนสำคัญของอุปกรณ์ถนนถูกย้ายไปยังกองทัพแดง คนงานถนนหลายคนเดินไปข้างหน้า ในระหว่างการสู้รบ ถนน 91,000 กิโลเมตร สะพาน 90,000 สะพานที่มีความยาวรวม 980 กิโลเมตร ถูกทำลาย ดังนั้นหลังจากสิ้นสุดสงคราม งานหลักที่ต้องเผชิญคือการซ่อมแซมและฟื้นฟูถนน อย่างไรก็ตาม แผนห้าปีที่สี่ซึ่งนำมาใช้ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2489 ไม่ได้คำนึงถึงผลประโยชน์ของอุตสาหกรรมถนนซึ่งได้รับทุนจากส่วนที่เหลือ ในเวลานั้น สองหน่วยงานรับผิดชอบในการก่อสร้างถนน - Gushosdor ของกระทรวงมหาดไทยและการบริหารถนนสายหลัก (Glavdorupr) เป็นส่วนหนึ่งของ Gushosdor ในปี 1945 ได้มีการจัดตั้งหน่วยก่อสร้างถนนพิเศษขึ้นซึ่งมีพื้นฐานมาจากกองกำลังทางถนน
ในปี 1950 Gushosdor ได้ผ่านเข้าไปในโครงสร้างของกระทรวงคมนาคมรถยนต์และทางหลวงของสหภาพโซเวียตที่สร้างขึ้นใหม่ซึ่งแบ่งออกเป็นสองแผนกหลัก - การดำเนินงาน (Gushosdor) และการก่อสร้าง (Glavdorstroy) งานทั้งหมดเกี่ยวกับการก่อสร้างถนนในประเทศซึ่งก่อนหน้านี้ดำเนินการโดย Gushosdor ถูกย้ายไปที่ Glavdorstroy ปัญหาเกี่ยวกับการจัดหาเงินทุนของอุตสาหกรรมถนนก็รู้สึกเช่นกันในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ก่อนหน้านี้ มีความพยายามที่จะเกี่ยวข้องกับประชากรในท้องถิ่นและอุปกรณ์ของวิสาหกิจต่างๆ ในงานถนน ในปี 1950 Glavdorupr ได้สร้างถนน 32 แห่งที่มีความสำคัญในสาธารณรัฐพร้อม ๆ กันและถนนในท้องถิ่นอีกจำนวนหนึ่ง การกระจายทรัพยากรและลักษณะงานหลายวัตถุประสงค์ด้วยวัสดุที่ไม่ดีและการสนับสนุนบุคลากรมีผลกระทบในทางลบต่อผลงาน
http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg จุดสูงสุดของการก่อสร้างถนนในสหภาพโซเวียตตกอยู่ในช่วงปี 60-70 การจัดสรรเงินทุนจำนวนมากสำหรับการก่อสร้างถนนเริ่มต้นขึ้น ผู้สร้างถนนได้รับอุปกรณ์ที่ทันสมัย ในปีพ.ศ. 2505 ถนนวงแหวนมอสโกได้เริ่มดำเนินการ มีความยาว 109 กิโลเมตร โดยทั่วไปในสหพันธรัฐรัสเซียในปี 2502-2508 ความยาวของถนนลาดยางเพิ่มขึ้น 81.2,000 กิโลเมตร 37,000 กิโลเมตรมีทางเท้าที่ดีขึ้น ในปีเดียวกันนั้น ถนน Kashira-Voronezh, Voronezh-Saratov, Voronezh-Shakhty, Saratov-Balashov, Vladimir-Ivanovo, Sverdlovsk-Chelyabinsk และอื่น ๆ อีกจำนวนหนึ่งถูกสร้างขึ้น
การก่อสร้างถนนอย่างเข้มข้นยังคงดำเนินต่อไปในปี 1970 และ 1980 เป็นผลให้ในปี 1990 เครือข่ายถนนสาธารณะใน RSFSR มีจำนวน 455.4 พันกิโลเมตรรวมถึงถนนแห่งชาติ 41,000 กิโลเมตรและความสำคัญของสาธารณรัฐ 57.6,000 กิโลเมตร
อย่างไรก็ตาม ในช่วงต้นทศวรรษ 1990 ศูนย์เขตประมาณ 167 แห่ง (จากปี 1837) ยังคงไม่เชื่อมต่อกับศูนย์ภูมิภาคและศูนย์สาธารณรัฐด้วยถนนลาดยาง ผู้อยู่อาศัยในนิคมอุตสาหกรรมกลางเกือบ 1,700 แห่ง (จาก 23,000 แห่ง) และนิคมและฟาร์มขนาดกลางและขนาดเล็กประมาณ 250,000 แห่ง ไม่สามารถเข้าถึงเครือข่ายทางหลวงสายหลักบนถนนลาดยาง เนื่องจากสถานการณ์ทางเศรษฐกิจที่ยากลำบากในประเทศ ทำให้มีการขาดแคลนทรัพยากรทางการเงินเป็นจำนวนมาก ในเวลาเดียวกัน การเปลี่ยนผ่านไปสู่เศรษฐกิจตลาดจำเป็นต้องมีการแก้ไขและการเปลี่ยนแปลงพื้นฐานในสาระสำคัญของหมวดหมู่ทางเศรษฐกิจและสังคมหลายๆ ประเภท เช่น รูปแบบของความเป็นเจ้าของ การวางแผน การจัดการความสัมพันธ์ทางอุตสาหกรรม จิตวิทยาของแต่ละบุคคลและสังคม และ องค์ประกอบอื่น ๆ อีกมากมายของการดำรงอยู่ของมนุษย์
แม้จะมีความยากลำบากทั้งหมดสำหรับปี 2540-2542 มีการเปลี่ยนแปลงจริงทั้งในด้านการพัฒนาโครงข่ายถนนและประสิทธิภาพการทำงานของภาคถนน ในช่วง 12-13 ปีที่ผ่านมา รัสเซียได้เห็นการเติบโตอย่างรวดเร็ว (มากถึง 10% ต่อปี) ในที่จอดรถ ความหนาแน่นของการจราจร และการขนส่งทางถนน
ณ วันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2545 ความยาวของถนนในสหพันธรัฐรัสเซียคือ 904.7 พันกิโลเมตรรวมถึงถนนลาดยาง 759.3 พันกิโลเมตรและถนนลาดยาง 145.4 พันกิโลเมตร ความยาวของถนนสาธารณะคือ 588.7 พันกม. รวมถึงถนนลาดยาง 537.3 พันกม. (91%) ถนนลาดยาง - 51.4,000 กม. ในเวลาเดียวกัน ความยาวของถนนสาธารณะของรัฐบาลกลางคือ 46.6,000 กม. รวมถึง 46.3 พัน กม. (99.3%) ที่มีพื้นผิวแข็ง และ 542.1 พันกม. ของถนนสาธารณะอาณาเขต รวมถึงพื้นผิวแข็ง 491,000 กม. (90%) .
ใช่ ถนนของเรายังคงด้อยกว่าถนนในยุโรป และโดยทั่วไปแล้ว เรามีถนนไม่เพียงพอ ผู้เชี่ยวชาญได้คำนวณว่าเพื่อตอบสนองความต้องการทางเศรษฐกิจและสังคมของประเทศอย่างเต็มที่ความยาวขั้นต่ำของเครือข่ายถนนของรัสเซียควรมีอย่างน้อย 1.5 ล้านกม. นั่นคือเพิ่มขึ้นครึ่งหนึ่งเมื่อเทียบกับที่เรามีอยู่แล้ว
แน่นอนว่าจะต้องมีปริมาณการก่อสร้างถนนเพิ่มขึ้นอย่างมาก นี่เป็นการเหมาะสมที่จะอ้างคำแถลงของ Sergei Frank รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมของสหพันธรัฐรัสเซีย เขาประกาศว่าโครงการระดับชาติเพื่อการพัฒนาเครือข่ายถนนคาดว่าจะเพิ่มความยาวทั้งหมดของถนนรัสเซียภายในปี 2010 80,000 กม. งานนี้ควรจะดำเนินการโดยการมีส่วนร่วมของนักลงทุนเอกชนซึ่งจะมีโอกาสสร้างเครือข่ายทางด่วนในประเทศของเรา
อย่างไรก็ตาม ผู้ที่รู้สึกหวาดกลัวกับวลีที่ว่า "ทางด่วน" ก็สามารถอุ่นใจได้ ทางหลวงเชิงพาณิชย์จะเป็นทางเลือกแทนโครงข่ายถนนทั่วไปเท่านั้น ลักษณะของถนนที่เก็บค่าผ่านทางจะไม่เปลี่ยนคุณภาพการทำงานของถนนที่มีอยู่ และประการแรกคือทางหลวงของรัฐบาลกลาง คนขับเองจะตัดสินใจว่าจะขับตรงเหมือนลูกศรและถนนเรียบที่คุณจะต้องจ่ายหรือใช้ฟรีซึ่งคุณภาพที่เราคุ้นเคย การปฏิบัตินี้เป็นที่ยอมรับกันมานานในหลายประเทศทั่วโลก และในความคิดของฉัน มันค่อนข้างยุติธรรม ตราบใดที่ไม่มีส่วนเกิน
บทสรุป
คนทำงานทางถนนไม่ได้หยุดอยู่แค่นั้นและมุ่งเป้าไปที่การขยายธุรกิจ ไม่เพียงแต่ในประเทศเท่านั้น แต่ยังรวมถึงพื้นที่ระหว่างประเทศด้วย สิ่งนี้สะท้อนให้เห็นในโครงการเป้าหมายของรัฐบาลกลาง "ความทันสมัยของระบบขนส่งของรัสเซีย (2002-2010)" ที่กำลังดำเนินการอยู่ในปัจจุบันคือในส่วน "ถนน" (โปรแกรม "ถนนของรัสเซียในศตวรรษที่ 21") ซึ่งเป็นพื้นฐาน บนหลักการของการพัฒนาเส้นทางคมนาคมระหว่างประเทศและรัสเซีย : Baltic-Center-South, Western border-Center-Ural, North-South, North-West-Ural, Western Siberia-Far East และอื่น ๆ พวกเขามีบทบาทสำคัญในการแก้ปัญหาการขนส่งที่เกี่ยวข้องกับการขยายตัวของการคมนาคมระหว่างประเทศ ระหว่างรัฐและระหว่างภูมิภาค ความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจ การเมือง และวัฒนธรรม
ปัจจุบัน ด้วยการสนับสนุนของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซีย งานเชิงรุกกำลังอยู่ในโครงการระยะยาวสำหรับการพัฒนาเครือข่ายทางหลวงรัสเซียระดับชาติจนถึงปี 2568 มีการกำหนดภารกิจใหม่ กำหนดทิศทางหลัก มีการระบุลำดับความสำคัญด้วยเป้าหมายเดียว - เพื่อให้รัสเซียเป็นประเทศแห่งการพัฒนายานยนต์และถนนที่ยอดเยี่ยม หวังว่างานที่ยากที่สุดนี้จะแล้วเสร็จไม่เพียงแค่ในภาคกลางเท่านั้น แต่ยังรวมถึงในตอนเหนือของรัสเซีย ในตะวันออกไกล และในไซบีเรียด้วย
รายชื่อวรรณกรรมที่ใช้แล้ว
1. ถนนมอสโก [ทรัพยากรอิเล็กทรอนิกส์]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/
2. ถนนของรัสเซีย: ปัญหาหรือชัยชนะ [ทรัพยากรอิเล็กทรอนิกส์]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/
3. ถนนของรัสเซีย: ประวัติศาสตร์และความทันสมัย [ทรัพยากรอิเล็กทรอนิกส์]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm
4. ประวัติถนนในรัสเซียและโลก [ทรัพยากรอิเล็กทรอนิกส์]: http://about-roads.ru/auto/road-history/
กองทัพก้าวร้าวนโปเลียน ชัยชนะของรัสเซียไม่ใช่ปาฏิหาริย์ง่ายๆ การแสดงออกถึงเจตจำนงที่ไม่ยืดหยุ่นและความมุ่งมั่นอันไม่มีขอบเขตของชนชาติรัสเซียทั้งหมด ซึ่งลุกขึ้นในปี พ.ศ. 2355 เพื่อต่อสู้กับสงครามผู้รักชาติเพื่อปกป้องเอกราชของบ้านเกิดเมืองนอน ลักษณะการปลดปล่อยแห่งชาติของสงครามในปี ค.ศ. 1812 ยังกำหนดรูปแบบเฉพาะของการมีส่วนร่วมของมวลชนในการป้องกันบ้านเกิดของพวกเขาและโดยเฉพาะอย่างยิ่งการสร้าง ...
อีเอ " พื้นฐานทางกฎหมายองค์กรและกิจกรรมของตำรวจทั่วไปของรัสเซีย (XVIII - ต้นศตวรรษที่ XX)” ครัสโนดาร์: Kuban State Agrarian University, 2003. - 200 p. 2.5. คุริตสิน วี.เอ็ม. "ประวัติตำรวจรัสเซีย". โครงร่างประวัติศาสตร์โดยย่อและเอกสารหลัก กวดวิชา. - M.: "SHIELD-M", 1998.-200 p. รายการตัวย่อที่ใช้ในเอกสารงาน - เอกสาร...
และคนหาเลี้ยงครอบครัวที่น่านับถือ - หมู่บ้าน - นี่คือลักษณะที่รัสเซียปรากฏต่อ Solzhenitsyn เมื่อต้นศตวรรษที่ 20 นี่คือมุมมองและแนวคิดของ Solzhenitsyn ที่อยู่ในการตีความแนวคิดของเขา เขาได้รับคำแนะนำจากพวกเขา โดยอธิบายถึงประวัติศาสตร์ของรัสเซียก่อนปฏิวัติ รัสเซียในสมัยโซเวียต และเมื่อเขาเขียน "ข้อพิจารณาอย่างท่วมท้น" เกี่ยวกับอนาคตของประเทศ บทสรุปหลังเกิดเหตุ สหภาพโซเวียตต้อง...
อินทรี" ในปี ค.ศ. 1700 พระราชกฤษฎีกาได้ออกพระราชกฤษฎีกาทางไปรษณีย์ซึ่งในตอนแรกดำเนินการระหว่างมอสโกและโวโรเนซเท่านั้น เฉพาะในปี ค.ศ. 1719 เท่านั้นที่ได้รับคำสั่งให้ดำเนินการจดหมาย "ไปยังเมืองที่มีเกียรติทั้งหมด" ดังนั้นในปี ค.ศ. 1723 ในรัสเซียมี 4 โพสต์ สำนักงานซึ่งอยู่ในความดูแลของชาวเยอรมัน ในไม่ช้าก็มีการเพิ่มสถานีไปรษณีย์ 7 แห่งในฟินแลนด์ ความยาวของเส้นทางไปรษณีย์ในช่วงกลางศตวรรษที่ 18 ...
เพิ่มเติมจากและอีกมากมายจาก
แผนงานสหัสวรรษ
วิธีที่ระบบขนส่งพัฒนาขึ้นในรัสเซียก่อนการถือกำเนิดของรางและตู้นอน
เป็นที่ทราบกันว่ารัฐรัสเซียเกิดขึ้นอย่างแม่นยำบนเส้นทางแม่น้ำ - ก่อนอื่น "จาก Varangians ถึงชาวกรีก" จากโนฟโกรอดโบราณไปจนถึง Kyiv โบราณ ในหัวข้อนี้: เทคโนโลยีการเดินตาตาร์ - มองโกลไปยังรัสเซีย
“โนฟโกรอด ท่าเรือคอนสแตนติน กอร์บาตอฟ
แต่มักจะลืมไปว่าแม่น้ำยังคงเป็น "ถนน" หลักของรัสเซียตลอดพันปีข้างหน้า จนกระทั่งเริ่มการก่อสร้างทางรถไฟ
มรดกทางถนนของเจงกีสข่าน
คนแรกที่เคลื่อนย้ายผู้คนและสินค้าจำนวนมากทั่วรัสเซียนอก "ถนน" ของแม่น้ำคือชาวมองโกลในระหว่างการรุกราน เทคโนโลยีการขนส่งยังได้รับมรดกมาจากชาวมองโกลแห่งมอสโกรัสเซีย - ระบบ "หลุม", "การไล่ล่า" "ยำ" เป็น "ถนน" ของมองโกเลีย "ทาง" ที่บิดเบี้ยวโดยชาวมอสโก เครือข่ายโพสต์ที่รอบคอบนี้พร้อมด้วยม้าที่เปลี่ยนได้ซึ่งได้รับการฝึกฝนมาซึ่งทำให้สามารถเชื่อมโยงพื้นที่ที่มีประชากรเบาบางอันกว้างใหญ่ของยุโรปตะวันออกเป็นรัฐเดียวได้
Yamskoy Prikaz เป็นบรรพบุรุษที่อยู่ห่างไกลของกระทรวงรถไฟและรัฐบาลกลาง บริการไปรษณีย์- กล่าวถึงครั้งแรกในปี ค.ศ. 1516 เป็นที่ทราบกันว่าภายใต้ Grand Duke Ivan III มีการสร้าง "หลุม" ใหม่มากกว่าหนึ่งและครึ่งพัน ในศตวรรษที่ XVII ทันทีหลังจากสิ้นสุดปัญหา ปีที่ยาวนาน Yamskaya Prikaz นำโดยเจ้าชาย Dmitry Pozharsky ผู้กอบกู้กรุงมอสโก
แต่ถนนบนบกของมัสโกวีดำเนินการเฉพาะด้านธุรการและไปรษณีย์เท่านั้น - พวกเขาย้ายผู้คนและข้อมูล พวกเขาอยู่ที่นี่อย่างดีที่สุด: ตามบันทึกของเอกอัครราชทูตแห่งจักรวรรดิโรมันอันศักดิ์สิทธิ์ Sigismund Herberstein ผู้ส่งสารของเขาครอบคลุมระยะทาง 600 ไมล์จาก Novgorod ถึงมอสโกในเวลาเพียง 72 ชั่วโมง
อย่างไรก็ตาม สถานการณ์การเคลื่อนย้ายสินค้าค่อนข้างแตกต่าง จนกระทั่งต้นศตวรรษที่ 19 รัสเซียไม่มีถนนลาดยางแม้แต่ช่วงเดียว นั่นคือสองฤดูกาลจากสี่ฤดู - ในฤดูใบไม้ผลิและฤดูใบไม้ร่วง - ไม่มีถนนสายใดที่ธรรมดาเช่นนี้ เกวียนที่บรรทุกสัมภาระสามารถเคลื่อนที่ไปที่นั่นได้ด้วยความพยายามอย่างกล้าหาญและด้วยฝีเท้าของหอยทากเท่านั้น ไม่ใช่แค่เรื่องโคลน แต่ยังเกี่ยวกับระดับน้ำที่สูงขึ้นด้วย ถนนส่วนใหญ่ - ในแนวคิดเรื่องเส้นทางธรรมดาของเรา - เปลี่ยนจากฟอร์ดเป็นฟอร์ด
สถานการณ์ดังกล่าวได้รับการช่วยเหลือจากฤดูหนาวของรัสเซียอันยาวนานเมื่อธรรมชาติสร้างทางหิมะที่สะดวกสบาย - "ถนนฤดูหนาว" และ "ทางแยก" น้ำแข็งที่เชื่อถือได้ตามแม่น้ำที่กลายเป็นน้ำแข็ง ดังนั้นการเคลื่อนย้ายสินค้าทางบกในรัสเซียไปยังทางรถไฟจึงถูกปรับให้เข้ากับการเปลี่ยนแปลงของฤดูกาลนี้ ทุกฤดูใบไม้ร่วงในเมืองมีสินค้าและสินค้าสะสมซึ่งหลังจากการจัดตั้งที่คลุมหิมะได้ย้ายไปทั่วประเทศในขบวนรถขนาดใหญ่หลายสิบคันและบางครั้งก็มีรถเลื่อนหลายร้อยคัน น้ำค้างแข็งในฤดูหนาวยังมีส่วนช่วยในการจัดเก็บตามธรรมชาติ ผลิตภัณฑ์ที่เน่าเสียง่าย- ในฤดูกาลอื่น ๆ ด้วยเทคโนโลยีการจัดเก็บและการอนุรักษ์ที่เกือบจะขาดหายไปในตอนนั้น พวกเขาคงจะเน่าเปื่อยในการเดินทางที่ยาวนาน
"Sigismund Herberstein ระหว่างทางไปรัสเซีย" แกะสลักโดย Augustin Hirschvogel 1547
ตามบันทึกและคำอธิบายของชาวยุโรปในศตวรรษที่ 16-17 ที่เข้ามาหาเรา มีรถลากเลื่อนหลายพันคันพร้อมสินค้ามาถึงมอสโกในฤดูหนาวทุกวัน ชาวยุโรปที่พิถีพิถันคนเดียวกันคำนวณว่าการขนส่งสินค้าชนิดเดียวกันบนรถเลื่อนมีราคาถูกกว่าการขนส่งด้วยเกวียนอย่างน้อยสองเท่า ไม่ใช่แค่ความแตกต่างในสภาพถนนในฤดูหนาวและฤดูร้อนเท่านั้นที่มีบทบาทที่นี่ เพลาไม้และล้อรถเข็น การหล่อลื่นและการใช้งานเป็นเทคโนโลยีที่ซับซ้อนและมีราคาแพงในขณะนั้น รถเลื่อนที่ง่ายกว่ามากไม่มีปัญหาในการปฏิบัติงานเหล่านี้
ห่วงคล้องและไปรษณียบัตร
เป็นเวลาหลายศตวรรษที่ถนนบกมีบทบาทเล็กน้อยในการเคลื่อนย้ายสินค้า ไม่ได้ถูกเรียกว่า "เส้นทางไปรษณีย์" เพื่ออะไร ศูนย์กลางและโหนดหลักของการสื่อสารเหล่านี้คือเมืองหลวง - มอสโก
ไม่ใช่เรื่องบังเอิญที่แม้แต่ตอนนี้ชื่อของถนนมอสโกก็เตือนถึงทิศทางของถนนสายหลัก: Tverskaya (ถึง Tver), Dmitrovskaya (ถึง Dmitrov), Smolenskaya (ถึง Smolensk), Kaluga (ถึง Kaluga), Ordynka (ไปยัง Horde ให้กับพวกตาตาร์) และอื่นๆ กลางศตวรรษที่ 18 ระบบ "เส้นทางไปรษณีย์" ที่ตัดกันในมอสโกในที่สุดก็เป็นรูปเป็นร่างขึ้น ทางหลวงเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กนำไปสู่เมืองหลวงใหม่ จักรวรรดิรัสเซีย. ทางหลวงลิทัวเนียไปทางทิศตะวันตก - จากมอสโกผ่าน Smolensk ถึง Brest ด้วยความยาว 1,064 บท ทางเดิน Kyiv ถึง "มารดาของเมืองรัสเซีย" มีจำนวนทั้งสิ้น 1,295 บท ทางเดิน Belgorod มอสโก - Orel - Belgorod - Kharkov - Elizavetgrad - Dubossary ยาว 1382 นำไปสู่พรมแดนของจักรวรรดิออตโตมัน
พวกเขาไปทางเหนือตามทางหลวง Arkhangelsk ไปทางทิศใต้พวกเขานำทางหลวง Voronezh (มอสโก - โวโรเนซ - ภูมิภาคดอน - Mozdok) ในปี 1723 และทางหลวง Astrakhan (มอสโก - Tambov - Tsaritsin - Kizlyar - Mozdok) ในปี 1972 ในช่วงเริ่มต้นของสงครามคอเคเซียนอันยาวนาน Mozdok เป็นศูนย์กลางการสื่อสารหลักของกองทัพรัสเซีย เป็นที่น่าสังเกตว่าจะเป็นเช่นนั้นแม้ในสมัยของเราในสงครามเชเชนสองครั้งที่ผ่านมา
ทางหลวงไซบีเรีย (มอสโก - มูรอม - คาซาน - เปียร์ม - เยคาเตรินเบิร์ก) มีความยาว 1,784 จุดเชื่อมต่อรัสเซียตอนกลางกับเทือกเขาอูราลและไซบีเรีย
ถนนในเทือกเขาอูราลน่าจะเป็นถนนสายแรกที่ออกแบบและสร้างอย่างมีสติในประวัติศาสตร์ของรัสเซีย
เรากำลังพูดถึงถนนที่เรียกว่า Babinovskaya จาก Solikamsk ถึง Verkhoturye ซึ่งเชื่อมต่อลุ่มน้ำ Volga กับลุ่มน้ำ Irtysh มันถูก "ออกแบบ" โดย Artemy Safronovich Babinov ตามคำแนะนำของมอสโก เส้นทางที่เขาเปิดในทรานส์อูราลนั้นสั้นกว่าเส้นทางก่อนหน้านี้หลายเท่า ซึ่งเยอร์มักไปไซบีเรีย ตั้งแต่ปี ค.ศ. 1595 ชาวนาสี่สิบคนที่ส่งโดยมอสโกได้สร้างถนนเป็นเวลาสองปี ตามแนวคิดของเรา มันเป็นเพียงทางเดินที่มีอุปกรณ์ขั้นต่ำ แทบไม่โล่งในป่า แต่ตามมาตรฐานของเวลานั้น มันเป็นทางเดินที่ค่อนข้างแข็ง ในเอกสารของปีนั้น Babinov ถูกเรียกเช่นนั้น - "ผู้นำของถนนไซบีเรีย" ในปี ค.ศ. 1597 ชาวอูกลิช 50 คนเป็นคนแรกที่ได้สัมผัสกับถนนสายนี้ซึ่งถูกกล่าวหาในคดีฆาตกรรม Tsarevich Dmitry และถูกเนรเทศออกไปนอกเทือกเขาอูราลเพื่อสร้างเรือนจำ Pelym ในประวัติศาสตร์รัสเซีย พวกเขาถือเป็นผู้ถูกเนรเทศไปยังไซบีเรียเป็นครั้งแรก
โดยไม่ต้องเคลือบแข็ง
ในตอนท้ายของศตวรรษที่ 18 ความยาวของ "เส้นทางไปรษณีย์" ของส่วนยุโรปของรัสเซียคือ 15,000 ไมล์ เครือข่ายถนนเริ่มหนาแน่นขึ้นทางทิศตะวันตก แต่ทางทิศตะวันออกของเส้นเมอริเดียนมอสโก - ทูลา ความหนาแน่นของถนนลดลงอย่างรวดเร็วในสถานที่ที่มีแนวโน้มเป็นศูนย์ อันที่จริงมีทางเดินมอสโก - ไซบีเรียเพียงแห่งเดียวที่มีกิ่งก้านสาขาจากเทือกเขาอูราลไปทางทิศตะวันออก
ถนนผ่านไซบีเรียทั้งหมดเริ่มสร้างขึ้นในปี 1730 หลังจากการลงนามในสนธิสัญญา Kyakhta กับจีน - การค้าคาราวานอย่างเป็นระบบกับรัฐที่มีประชากรและร่ำรวยที่สุดในโลกนั้นถือเป็นแหล่งรายได้ที่สำคัญที่สุดสำหรับรัฐ คลัง โดยรวมแล้วทางเดินไซบีเรีย (มอสโก - คาซาน - Perm - Yekaterinburg - Tyumen - Tomsk - Irkutsk) ถูกสร้างขึ้นมานานกว่าศตวรรษหลังจากเสร็จสิ้นอุปกรณ์ในกลางศตวรรษที่ 19 เมื่อถึงเวลาต้องคิดถึงทรานส์ - รถไฟไซบีเรีย
จนกระทั่งต้นศตวรรษที่ 19 ไม่มีถนนที่มีพื้นผิวแข็งทุกสภาพอากาศในรัสเซียเลย ทางหลวงสายหลักระหว่างมอสโกและเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กถือเป็นถนนที่ดีที่สุด เริ่มสร้างตามคำสั่งของปีเตอร์ที่ 1 ในปี ค.ศ. 1712 และแล้วเสร็จเพียง 34 ปีต่อมา ถนนสายนี้ยาว 770 โค้ง สร้างโดย Chancellery of State Roads ที่สร้างขึ้นเป็นพิเศษตามเทคโนโลยีขั้นสูงในขณะนั้น แต่พวกเขาก็ยังไม่กล้าที่จะทำให้มันเป็นหิน
“ Capital Trakt” ถูกสร้างขึ้นในวิธีการที่เรียกว่า fascine เมื่อขุดหลุมรากฐานตลอดเส้นทางจนถึงระดับความลึกหนึ่งหรือสองเมตรและ fascines มัดของแท่งถูกวางไว้ในนั้นเทชั้นของ fascines กับดิน . เมื่อชั้นเหล่านี้ถึงระดับพื้นดิน ข้ามถนนวางแผ่นไม้บนพื้นซึ่งมีชั้นทรายตื้นๆ เทลงมา
"Fashinnik" ค่อนข้างสะดวกและเชื่อถือได้มากกว่าเส้นทางปกติ แต่ถึงอย่างนั้น เกวียนบรรทุกสินค้าก็ได้เปลี่ยนจากเมืองหลวงเก่าไปยังเมืองใหม่เป็นเวลาห้าสัปดาห์เต็ม - และนี่จะเป็นช่วงฤดูแล้งหากไม่มีฝน
ตามกฎหมายของจักรวรรดิรัสเซีย
การซ่อมแซมถนนและสะพานจะต้องดำเนินการโดยชาวนาในแต่ละท้องที่ และ "หน้าที่ทางถนน" ซึ่งชาวนาในชนบทถูกระดมด้วยเครื่องมือและม้าของพวกเขาถือเป็นหนึ่งในคนที่ยากและเกลียดที่สุด
ในพื้นที่ที่มีประชากรเบาบาง ถนนถูกสร้างขึ้นและซ่อมแซมโดยทหาร
ดังที่ Deby ทูตชาวดัตช์เขียนไว้เมื่อเดือนเมษายน ค.ศ. 1718: “ตเวียร์, Torzhok และ Vyshny Volochek ถูกทิ้งเกลื่อนไปด้วยสินค้าที่จะถูกส่งไปยังเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กโดยทะเลสาบ Ladoga เพราะคนขับรถปฏิเสธที่จะขนส่งพวกเขาทางบกเนื่องจากค่าอาหารม้าสูง และสภาพถนนที่ย่ำแย่ ... "
หนึ่งศตวรรษต่อมา ในช่วงกลางของศตวรรษที่ 19 เลสเซิล ศาสตราจารย์แห่งโรงเรียนสารพัดช่างชตุทท์การ์ท อธิบายถนนของรัสเซียดังนี้: “ลองนึกภาพ ในรัสเซียมีขบวนรถ 20-30 คัน บรรทุกได้ประมาณ 9 คัน centners ม้าตัวหนึ่งตามกันไป ที่ อากาศดีขบวนรถเคลื่อนที่ได้โดยไม่มีสิ่งกีดขวาง แต่ในช่วงที่ฝนตกชุก ล้อเกวียนจะจมลงสู่พื้นถึงเพลาและขบวนรถทั้งหมดจะหยุดที่หน้าลำธารที่ไหลล้นตลอดทั้งวัน ... "
แม่น้ำโวลก้าไหลลงสู่ทะเลบอลติก
ในช่วงเวลาสำคัญของปี ถนนของรัสเซียที่ฝังอยู่ในโคลนนั้นเป็นของเหลวในความหมายที่แท้จริงของคำนี้ แต่ตลาดในประเทศถึงแม้จะไม่ใช่ตลาดที่พัฒนาแล้วมากที่สุดในยุโรป และการค้าต่างประเทศที่มีการเคลื่อนไหวอย่างต่อเนื่องทุกปีจำเป็นต้องมีการขนถ่ายสินค้าจำนวนมาก มันถูกจัดเตรียมโดยถนนที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิง - แม่น้ำและทะเลสาบมากมายของรัสเซีย และตั้งแต่ยุคของ Peter I ได้มีการเพิ่มระบบคลองเทียมที่พัฒนาแล้ว
ทางเดินไซบีเรียในภาพวาดโดย Nikolai Dobrovolsky "Crossing the Angara", 2429
สินค้าส่งออกหลักของรัสเซียตั้งแต่ศตวรรษที่ 18 - ขนมปัง, ป่าน, เหล็กอูราล, ไม้ - ไม่สามารถขนส่งอย่างหนาแน่นทั่วประเทศด้วยการขนส่งด้วยม้า ในที่นี้ จำเป็นต้องมีความสามารถในการบรรทุกที่ต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง ซึ่งมีเพียงเรือเดินทะเลและแม่น้ำเท่านั้นที่สามารถให้ได้
เรือเล็กที่พบมากที่สุดบนแม่น้ำโวลก้าพร้อมลูกเรือหลายคนรับสินค้า 3 พันปอนด์ - บนถนนสินค้านี้บรรทุกเกวียนกว่าร้อยคันนั่นคือต้องใช้ม้าอย่างน้อยหนึ่งร้อยตัวและจำนวนคนเท่ากัน เรือธรรมดาลำหนึ่งบนโวลคอฟบรรทุกสินค้าได้กว่า 500 ปอนด์เล็กน้อย แทนที่เกวียนยี่สิบคันได้อย่างง่ายดาย
ขนาดของการขนส่งทางน้ำในรัสเซียแสดงให้เห็นอย่างชัดเจนเช่นโดยสถิติต่อไปนี้ที่ลงมาให้เรา: ในฤดูหนาวปี 1810 เนื่องจากน้ำค้างแข็งในช่วงต้นของแม่น้ำโวลก้า Kama และ Oka เรือ 4288 ลำกลายเป็นน้ำแข็งที่อยู่ห่างไกลจาก ท่าเรือของพวกเขา ("ฤดูหนาว" อย่างที่พวกเขาพูด) 4288 ลำ ในแง่ของความสามารถในการบรรทุก จำนวนนี้เทียบเท่ากับหนึ่งในสี่ของหนึ่งล้านเกวียน กล่าวคือ การขนส่งทางน้ำทางน้ำทั้งหมดของรัสเซียเข้ามาแทนที่เกวียนลากม้าอย่างน้อยหนึ่งล้านคัน
แล้วในศตวรรษที่ 18 พื้นฐาน เศรษฐกิจรัสเซียคือการผลิตเหล็กและเหล็ก ศูนย์กลางของโลหะวิทยาคือ Urals ซึ่งจัดหาผลิตภัณฑ์เพื่อการส่งออก การขนส่งโลหะจำนวนมากสามารถทำได้โดยการขนส่งทางน้ำเท่านั้น เรือบรรทุกเหล็กอูราลแล่นเรือในเดือนเมษายนและไปถึงเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กในฤดูใบไม้ร่วงในการนำทางเดียว เส้นทางเริ่มขึ้นในแควของ Kama บนเนินเขาทางตะวันตกของเทือกเขาอูราล ไกลออกไป จากระดับการใช้งานจนถึงจุดบรรจบของ Kama กับแม่น้ำโวลก้า ส่วนที่ยากที่สุดของการเดินทางเริ่มต้นที่นี่ - จนถึง Rybinsk การเคลื่อนไหวของเรือแม่น้ำกับกระแสน้ำนั้นจัดทำโดยเรือลากจูง พวกเขาลากเรือบรรทุกสินค้าจาก Simbirsk ไปยัง Rybinsk เป็นเวลาหนึ่งเดือนครึ่งถึงสองเดือน
จาก Rybinsk ระบบน้ำ Mariinsky เริ่มต้นขึ้นด้วยความช่วยเหลือของแม่น้ำสายเล็ก ๆ และคลองเทียมซึ่งเชื่อมต่อลุ่มน้ำ Volga กับเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กผ่านทะเลสาบ White, Ladoga และ Onega ตั้งแต่ต้นศตวรรษที่ 18 ถึงปลายศตวรรษที่ 19 เซนต์ปีเตอร์สเบิร์กไม่เพียง แต่เป็นเมืองหลวงของการบริหารเท่านั้น แต่ยังเป็นศูนย์กลางทางเศรษฐกิจที่ใหญ่ที่สุดของประเทศ - ท่าเรือที่ใหญ่ที่สุดในรัสเซียซึ่งมีการนำเข้าและส่งออกหลัก ไป. ดังนั้นเมืองบนเนวาที่มีลุ่มน้ำโวลก้าจึงเชื่อมต่อกันด้วย "ระบบน้ำ" มากถึงสามระบบที่คิดโดย Peter I.
เขาเป็นคนที่เริ่มสร้างระบบขนส่งใหม่ของประเทศ
ปีเตอร์ที่ 1 เป็นคนแรกที่คิดและเริ่มสร้างระบบคลองที่เชื่อมโยงแม่น้ำใหญ่ของรัสเซียในยุโรปเข้าด้วยกัน นี่คือส่วนที่สำคัญที่สุดและตอนนี้ลืมไปหมดแล้วในการปฏิรูปของเขา
ก่อนหน้านั้นประเทศยังคงเป็นกลุ่มบริษัทที่เชื่อมโยงกันอย่างหลวม ๆ ของภูมิภาคศักดินาที่แตกต่างกัน
ในปี ค.ศ. 1709 ระบบน้ำ Vyshnevolotsk เริ่มทำงานเมื่อแม่น้ำ Tvertsa ซึ่งเป็นสาขาของแม่น้ำโวลก้าตอนบนเชื่อมต่อกันด้วยคลองและล็อคกับแม่น้ำ Tsna ซึ่งมีทางน้ำต่อเนื่องผ่านทะเลสาบ Ilmen และ Volkhov ไปยังทะเลสาบ Ladoga และเนวา นับเป็นครั้งแรกที่ระบบขนส่งแบบครบวงจรจากเทือกเขาอูราลและเปอร์เซียไปยังประเทศต่างๆ ในยุโรปตะวันตก
เมื่อสองปีก่อนในปี 1707 คลอง Ivanovsky ถูกสร้างขึ้นโดยเชื่อมต่อต้นน้ำลำธารของแม่น้ำ Oka ผ่านสาขา Upa กับแม่น้ำ Don - อันที่จริงเป็นครั้งแรกที่ลุ่มน้ำ Volga ขนาดใหญ่รวมกับลุ่มน้ำ Don สามารถเชื่อมโยงการค้าและการขนส่งสินค้าจากแคสเปียนไปยังเทือกเขาอูราลกับภูมิภาคต่างๆ ในระบบเดียวของทะเลดำและทะเลเมดิเตอร์เรเนียน
คลอง Ivanovo สร้างขึ้นเป็นเวลาสิบปีโดยชาวนาที่ขับเคลื่อนด้วย 35,000 คนภายใต้การนำของพันเอกเยอรมัน Brekel และวิศวกรชาวอังกฤษ Peri ตั้งแต่เริ่มต้น สงครามเหนือชาวสวีเดนที่ถูกจับได้เข้าร่วมกับผู้สร้างป้อมปราการด้วย แต่วิศวกรชาวอังกฤษทำผิดพลาดในการคำนวณ: การศึกษาและการวัดได้ดำเนินการในปีที่สูงมาก น้ำบาดาล. ดังนั้นคลอง Ivanovsky ถึงแม้จะมีล็อค 33 แห่ง แต่ในขั้นต้นก็ประสบปัญหาในการเติมน้ำ ในศตวรรษที่ 20 แล้ว Andrei Platonov จะเขียนเกี่ยวกับละครเรื่องนี้เป็นนวนิยายโปรดักชั่นจากยุคของ Peter the Great - "Epifan Gateways"
คลองที่เชื่อมแอ่งน้ำโวลก้าและดอน แม้จะมีความทะเยอทะยานทั้งหมดของปีเตอร์ ไม่เคยกลายเป็นเส้นทางเศรษฐกิจที่วุ่นวาย ไม่เพียงเพราะการคำนวณผิดพลาดทางเทคนิคเท่านั้น แต่โดยหลักแล้วเนื่องจากรัสเซียยังมีเวลาอีกศตวรรษหนึ่งก่อนการพิชิตแอ่งทะเลดำ
ชะตากรรมทางเทคนิคและเศรษฐกิจของคลองที่เชื่อมต่อแม่น้ำโวลก้ากับเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กประสบความสำเร็จมากขึ้น ระบบคลอง Vyshnevolotsk สร้างขึ้นเพื่อวัตถุประสงค์ทางทหารอย่างเร่งรีบกว่า 6 ปีโดยชาวนาหกพันคนและวิศวกรชาวดัตช์ซึ่งอยู่ในช่วงปลายรัชสมัยของ Peter I ได้ปรับปรุงและนึกถึง Mikhail Serdyukov พ่อค้า Novgorod ซึ่งกลายเป็น วิศวกรไฮดรอลิคที่สอนตัวเองเก่ง จริงเมื่อกำเนิดของชายคนนี้ชื่อของเขาคือ Borono Silengen เขาเป็นชาวมองโกลซึ่งตอนเป็นวัยรุ่นถูกจับโดยคอสแซครัสเซียในระหว่างการปะทะกันที่ชายแดนกับจักรวรรดิจีน
อดีตชาวมองโกลซึ่งกลายเป็นมิคาอิลชาวรัสเซียได้ศึกษาการปฏิบัติของชาวดัตช์ปรับปรุงล็อคและโครงสร้างคลองอื่น ๆ ยกเขาขึ้น ปริมาณงานสองครั้งเชื่อมโยงทารกแรกเกิดเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กกับรัสเซียตอนกลางได้อย่างน่าเชื่อถือ ปีเตอร์ฉันมีความสุขย้ายคลองไปยัง Serdyukov ในสัมปทานทางพันธุกรรมและตั้งแต่นั้นมาเกือบครึ่งศตวรรษครอบครัวของเขาได้รับ 5 kopecks ต่อ sazhen ของความยาวของเรือแต่ละลำที่ผ่านคลองของระบบน้ำ Vyshnevolotsk
บูร์ลากี้ พบ นโปเลียน
ตลอดศตวรรษที่ 18 ความก้าวหน้าทางเทคนิคอย่างไม่เร่งรีบของเรือทางน้ำได้เกิดขึ้นในรัสเซีย: หากในช่วงกลางศตวรรษ เรือข้ามแม่น้ำทั่วไปในแม่น้ำโวลก้ายอมรับสินค้าเฉลี่ย 80 ตัน เมื่อต้นศตวรรษที่ 19 เรือบรรทุกหนึ่งลำ ขนาดใกล้เคียงกันเอา 115 ตันแล้ว หากในช่วงกลางศตวรรษที่ 18 มีเรือเฉลี่ย 3,000 ลำผ่านไปยังเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กผ่านระบบน้ำ Vyshnevolotsk ในช่วงปลายศตวรรษจำนวนของพวกเขาเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าและนอกจากนี้ยังเพิ่มแพไม้อีก 2-3 พันลำ ที่ส่งออกไป
"เรือลากจูงบนแม่น้ำโวลก้า", Ilya Repin
แนวคิดเรื่องความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีไม่ใช่เรื่องแปลกสำหรับประชาชนจากคณะกรรมการรัฐบาลของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก ดังนั้นในปี ค.ศ. 1757 บนแม่น้ำโวลก้าตามความคิดริเริ่มของเมืองหลวงของจักรวรรดิจึงปรากฏว่าเรือกลจักรกล เรือเหล่านี้ไม่ใช่เรือกลไฟ แต่เป็นเรือที่เคลื่อนที่โดยใช้ประตูที่หมุนด้วยวัวกระทิง เรือเหล่านี้ออกแบบมาเพื่อขนส่งเกลือจาก Saratov ไปยัง Nizhny Novgorod โดยแต่ละลำรับน้ำหนักได้ 50,000 ปอนด์ อย่างไรก็ตาม "เครื่องจักร" เหล่านี้ใช้งานได้เพียง 8 ปี - เรือลากจูงมีราคาถูกกว่าวัวกระทิงและกลไกดั้งเดิม
ในตอนท้ายของศตวรรษที่ 18 ต้องใช้เงินมากกว่าหนึ่งพันรูเบิลเพื่อขนเรือพร้อมขนมปังจาก Rybinsk ไปยังเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก การบรรทุกเรือมีค่าใช้จ่าย 30-32 รูเบิลค่าธรรมเนียมของรัฐ - 56 รูเบิล แต่การจ่ายเงินให้กับนักบินเรือบรรทุกสินค้า konogons และทางน้ำ (นั่นคือชื่อของผู้เชี่ยวชาญทางเทคนิคที่ให้บริการล็อคคลอง) อยู่แล้ว 1200-1300 รูเบิล จากสถิติการรอดชีวิตในปี ค.ศ. 1792 พ่อค้าชาวมอสโก Arkhip Pavlov กลายเป็นพ่อค้าทางน้ำที่ใหญ่ที่สุด - ในปีนั้นเขาใช้เวลา 29 บาโรกกับไวน์และ 105 กับเกลือระดับการใช้งานจากแม่น้ำโวลก้าถึงเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก
ในตอนท้ายของศตวรรษที่ 18 การพัฒนาเศรษฐกิจของรัสเซียจำเป็นต้องมีการสร้างทางน้ำใหม่และถนนบนบกใหม่ หลายโครงการปรากฏตัวแล้วภายใต้ Catherine II จักรพรรดินีผู้ชราภาพได้ออกพระราชกฤษฎีกาที่เหมาะสมสำหรับการดำเนินการซึ่งเจ้าหน้าที่ไม่พบเงินอย่างต่อเนื่อง พวกเขาถูกพบภายใต้ Paul I เท่านั้นและงานก่อสร้างที่ยิ่งใหญ่ได้เสร็จสิ้นแล้วในรัชสมัยของ Alexander I
ดังนั้นในปี ค.ศ. 1797-1805 ระบบน้ำ Berezinsky จึงถูกสร้างขึ้นโดยเชื่อมต่อลุ่มน้ำ Dnieper กับ Western Bug และทะเลบอลติกกับคลอง ทางน้ำนี้ใช้เพื่อส่งออกผลิตภัณฑ์ทางการเกษตรของยูเครนและไม้เบลารุสไปยังยุโรปผ่านท่าเรือริกา
แผนที่ของระบบน้ำ Mariinsky, Tikhvin และ Vyshnevolotsk
ในปี ค.ศ. 1810 และ ค.ศ. 1811 รัสเซียได้รับระบบคลองเพิ่มเติมอีกสองระบบคือ Mariinsky และ Tikhvinskaya ซึ่งการขนส่งสินค้าของประเทศเพิ่มขึ้นจากเทือกเขาอูราลไปยังทะเลบอลติก ระบบ Tikhvin กลายเป็นเส้นทางที่สั้นที่สุดจากแม่น้ำโวลก้าไปยังเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก มันเริ่มต้นที่ที่ตั้งของอ่างเก็บน้ำ Rybinsk ที่ทันสมัยผ่านแม่น้ำสาขาของแม่น้ำโวลก้าไปยังคลองเชื่อมต่อ Tikhvin ซึ่งนำไปสู่แม่น้ำ Syas ซึ่งไหลลงสู่ทะเลสาบ Ladoga และแม่น้ำ Neva เนื่องจากแม้ในสมัยของเรา ทะเลสาบลาโดกาถือว่ายากสำหรับการนำทาง ตามแนวชายฝั่งของลาโดกา ระบบน้ำ Tikhvin เสร็จสมบูรณ์ มีคลองบายพาสที่สร้างขึ้นภายใต้ปีเตอร์ที่ 1 และปรับปรุงแล้วภายใต้อเล็กซานเดอร์ที่ 1
ความยาวของระบบ Tikhvin ทั้งหมดคือ 654 เวอร์ชั่น 176 ซึ่งเป็นส่วนที่เต็มไปด้วยน้ำด้วยเทคโนโลยีล็อคที่ซับซ้อนเท่านั้น ล็อคทำงานทั้งหมด 62 ตัว โดย 2 ตัวเป็นตัวเสริม ซึ่งทำหน้าที่เก็บน้ำในถังพิเศษ ระบบ Tikhvin ประกอบด้วยท่าเทียบเรือ 105 ท่า
ทุก ๆ ปี เรือ 5-7 พันลำและแพไม้อีกหลายพันลำผ่านระบบ Tikhvin เกตเวย์ทั้งหมดของระบบให้บริการโดยช่างและพนักงานเพียงสามร้อยคนเท่านั้น แต่คนงาน 25-30,000 คนมีส่วนร่วมในการขับเรือไปตามแม่น้ำและคลองของระบบ เมื่อคำนึงถึงรถตักที่ท่าเรือ ระบบน้ำ Tikhvin เพียงอย่างเดียวต้องการคนงานประจำมากกว่า 40,000 คน ซึ่งเป็นจำนวนมหาศาลในสมัยนั้น
ในปี ค.ศ. 1810 สินค้ามูลค่า 105,703,536 รูเบิลถูกส่งไปยังเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กโดยการขนส่งทางน้ำจากทั่วรัสเซีย 49 ค็อป
สำหรับการเปรียบเทียบ จำนวนเงินที่เท่ากันคือรายได้งบประมาณประจำปีของจักรวรรดิรัสเซียเมื่อต้นศตวรรษที่ 19 ก่อนสงครามนโปเลียน
ระบบขนส่งทางน้ำของรัสเซียมีบทบาทเชิงกลยุทธ์ในชัยชนะในปี พ.ศ. 2355 มอสโกไม่ใช่ศูนย์กลางการสื่อสารที่สำคัญในรัสเซีย ดังนั้นจึงเป็นการสูญเสียทางศีลธรรมมากกว่า ระบบของคลองโวลก้า - บอลติกเชื่อมโยงเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กกับส่วนที่เหลือของจักรวรรดิได้อย่างน่าเชื่อถือแม้ในช่วงที่เกิดการบุกรุกของนโปเลียน: แม้จะมีสงครามและการจราจรลดลงอย่างรวดเร็วในฤดูร้อนปี พ.ศ. 2355 สินค้ามูลค่า 3.7 ล้านรูเบิลก็มาถึง เมืองหลวงของรัสเซียผ่านระบบ Mariinsky และ 6 ล้านผ่าน Tikhvin
BAM ซาร์รัสเซีย
เฉพาะค่าใช้จ่ายโดยตรงของรัสเซียในการทำสงครามกับนโปเลียนเท่านั้นที่มีมูลค่ามหาศาลในขณะนั้น - มากกว่า 700 ล้านรูเบิล ดังนั้นการก่อสร้างถนนสายแรกที่มีพื้นผิวหินแข็งจึงเริ่มขึ้นในรัสเซียภายใต้อเล็กซานเดอร์ที่ 1 คืบหน้าด้วย ความเร็วเฉลี่ย 40 ไมล์ต่อปี อย่างไรก็ตาม ในปี ค.ศ. 1820 ทางหลวงทุกสภาพอากาศของมอสโก-ปีเตอร์สเบิร์กได้เปิดดำเนินการและเป็นครั้งแรกที่มีการจัดการจราจรบนรถม้าโดยสารประจำทางขึ้นเป็นประจำ รถม้าขนาดใหญ่สำหรับผู้โดยสาร 8 คน ต้องขอบคุณม้าที่เปลี่ยนได้และทางหลวงที่ปูด้วยหิน ครอบคลุมระยะทางจากเมืองหลวงเก่าไปยังเมืองหลวงใหม่ภายในสี่วัน
20 ปีผ่านไป ทางหลวงและรถม้าโดยสารประจำทางดังกล่าวได้ให้บริการระหว่างเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก ริกา และวอร์ซอว์แล้ว
การรวมส่วนสำคัญของโปแลนด์เข้าไปในพรมแดนของรัสเซียจำเป็นต้องมีการก่อสร้างคลองใหม่จากจักรวรรดิ ในปี ค.ศ. 1821 ปรัสเซียได้แนะนำภาษีศุลกากรที่ห้ามไม่ให้ขนส่งสินค้าไปยังท่าเรือดานซิกเพียงฝ่ายเดียว ขัดขวางไม่ให้พ่อค้าชาวโปแลนด์และลิทัวเนียซึ่งกลายเป็นทาสของรัสเซียเข้ามาสู่ทะเล เพื่อสร้างทางเดินขนส่งใหม่จากใจกลางราชอาณาจักรโปแลนด์ไปยังท่าเรือรัสเซียใน Courland อเล็กซานเดอร์ที่ 1 อนุมัติโครงการคลองเดือนสิงหาคมก่อนที่เขาจะตาย
ระบบน้ำใหม่นี้ซึ่งเชื่อมต่อ Vistula และ Neman ใช้เวลา 15 ปีในการสร้าง การก่อสร้างชะลอตัวลงจากการจลาจลของโปแลนด์ในปี พ.ศ. 2373 ซึ่งผู้นำคนแรกกลายเป็นผู้มีส่วนร่วม งานก่อสร้างพันเอก Prondzinsky ซึ่งเคยรับราชการในกองทัพของนโปเลียนในฐานะวิศวกรทหาร และถูกนิรโทษกรรมระหว่างการสร้างอาณาจักรโปแลนด์
นอกจากคลองเอากุสโตว์ซึ่งไหลผ่านดินแดนของโปแลนด์ เบลารุส และลิทัวเนีย ผลทางอ้อมจากการรุกรานของนโปเลียนก็เป็นอีกคลองหนึ่งที่ขุดอยู่ไกลออกไปทางตะวันออกเฉียงเหนือของรัสเซีย คลอง North Catherine ที่ชายแดนของจังหวัด Perm และ Vologda เชื่อมต่อแอ่งของ Kama และ Dvina เหนือ คลองถูกสร้างขึ้นภายใต้ Catherine II และการก่อสร้างที่ไม่เร่งรีบก่อนหน้านี้ถูกบังคับระหว่างการทำสงครามกับนโปเลียน คลอง North Catherine Canal แม้ในกรณีที่ศัตรูมาถึง Nizhny Novgorod ทำให้สามารถรักษาการเชื่อมต่อระหว่างลุ่มน้ำ Volga ผ่าน Kama และท่าเรือ Arkhangelsk ในเวลานั้นเป็นคลองเดียวในโลกที่สร้างขึ้นด้วยมือในป่าไทกาลึก สร้างขึ้นส่วนใหญ่ด้วยเหตุผล "ทางการทหาร" ล้วนๆ มันไม่เคยใช้ได้ผลในเชิงเศรษฐกิจ และปิดตัวลง 20 ปีหลังจากการก่อสร้างเสร็จสมบูรณ์ ดังนั้นจึงเป็นการคาดการณ์ถึงเรื่องราวของ BAM ในอีกศตวรรษครึ่งให้หลัง
ในยุค 60 - 80 ของศตวรรษที่ XVIII ครั้งแรกในอังกฤษ และจากนั้นในประเทศอื่น ๆ อุตสาหกรรมก็เริ่มเฟื่องฟู แทน ใช้แรงงานการผลิตเครื่องจักรปรากฏขึ้นแทนการประชุมเชิงปฏิบัติการหัตถกรรมและโรงงาน - ผู้ประกอบการอุตสาหกรรมขนาดใหญ่ ในปี ค.ศ. 1763 วิศวกรชาวรัสเซีย I. I. Polzunov นำเสนอ โครงการเครื่องจักรไอน้ำเพื่อจ่ายอากาศให้ เตาหลอม. รถของ Polzunov มีพลังที่น่าทึ่งในสมัยนั้น - 40 แรงม้า ปฏิวัติอุตสาหกรรม เครื่องจักรไอน้ำสร้างขึ้นโดยวิศวกร เจมส์ วัตต์ ในปี พ.ศ. 2327 ว่ากันว่าความคิดของเครื่องจักรไอน้ำมาจากวัตต์เมื่อตอนเป็นเด็ก เมื่อเขามองดูฝาหม้อที่กำลังเดือด มันเป็นหนึ่งในสิ่งประดิษฐ์ที่ยิ่งใหญ่ที่สุดด้วยการพัฒนาอันทรงพลังของเทคโนโลยีทุกสาขา ความเก่งกาจของเครื่องจักรไอน้ำของ Watt ทำให้สามารถใช้งานได้ในทุกการผลิตและการขนส่ง
รถจักรไอน้ำให้แรงผลักดันอันทรงพลังต่อการพัฒนาการคมนาคมขนส่ง ในปี ค.ศ. 1769 นายทหารปืนใหญ่ของฝรั่งเศส โจเซฟ คูโญ ได้ประดิษฐ์รถบรรทุกไอน้ำคันแรกเพื่อเคลื่อนย้ายปืนหนัก จริงอยู่ มันกลับกลายเป็นว่าเทอะทะและเงอะงะมากจนในระหว่างการทดสอบบนถนนในปารีส มันพังทะลุกำแพงของบ้าน เกวียนนี้พบสถานที่ในพิพิธภัณฑ์ศิลปะและหัตถกรรมปารีส William Murdoch ตัดสินใจวางเครื่องยนต์ของ Watt บนล้อ ว่ากันว่าวัตเองต่อต้านมัน เมอร์ด็อกสร้างแบบจำลองของเกวียนไอน้ำ แต่ไม่ได้ไปไกลกว่าโมเดล
ในปี 1802 Richard Trevithick ดีไซเนอร์ชาวอังกฤษได้สร้างรถจักรไอน้ำ ลูกเรือเคลื่อนไหวด้วยเสียงคำรามและควัน ทำให้คนเดินถนนน่ากลัว ความเร็วของเขาถึง 10 กม./ชม. เพื่อให้ได้ความเร็วของการเคลื่อนไหว Trevithick ได้สร้างล้อขับเคลื่อนขนาดใหญ่ ซึ่งช่วยได้มาก ถนนไม่ดี. 
กำเนิดการรถไฟ
ที่ อียิปต์โบราณ, กรีซและโรม, มีถนนรางสำหรับขนส่งสินค้าหนักตามทางพวกเขา. พวกเขาถูกจัดเรียงดังนี้: ร่องลึกสองร่องขนานกันไปตามถนนที่เรียงรายไปด้วยหินซึ่งล้อเกวียนกลิ้งไป ในเหมืองในยุคกลาง มีถนนที่ประกอบด้วยรางไม้ซึ่งมีการเคลื่อนย้ายเกวียนไม้
ราวปี ค.ศ. 1738 ถนนเหมืองไม้ที่ทรุดโทรมอย่างรวดเร็วถูกแทนที่ด้วยถนนที่เป็นโลหะ ในตอนแรกประกอบด้วยแผ่นเหล็กหล่อที่มีร่องสำหรับล้อซึ่งใช้งานไม่ได้และมีราคาแพง และในปี ค.ศ. 1767 Richard Reynolds ได้วางรางเหล็กบนถนนเข้าถึงเหมืองและเหมือง Colbrookdale แน่นอนว่าพวกเขาแตกต่างจากสมัยใหม่: ในส่วนตัดขวางพวกเขามีรูปร่าง อักษรละติน U ความกว้างราง 11 ซม. ยาว 150 ซม. เย็บรางให้ คานไม้รางน้ำขึ้น เมื่อเปลี่ยนไปใช้รางเหล็กหล่อ ล้อของเกวียนก็ทำจากเหล็กหล่อเช่นกัน ในการเคลื่อนย้ายรถเข็นไปตามรางจะใช้ความแข็งแรงของกล้ามเนื้อของบุคคลหรือม้า
รางรถไฟค่อยๆ เคลื่อนออกไปนอกลานเหมือง พวกเขาเริ่มที่จะวางลงในแม่น้ำหรือคลองซึ่งสินค้าถูกย้ายไปที่เรือแล้วเคลื่อนย้ายด้วยน้ำ ปัญหาการป้องกันการตกรางของล้อได้รับการแก้ไขแล้ว ใช้เหล็กเข้ามุม แต่สิ่งนี้เพิ่มแรงเสียดทานของล้อ จากนั้นจึงเริ่มใช้ครีบที่ล้อพร้อมกับรางที่มีรูปร่างคล้ายเห็ด การตกรางได้หยุดลง
ในปี ค.ศ. 1803 Trevithick ตัดสินใจใช้รถของเขาแทนการลากม้าบนรางรถไฟ แต่ Trevithick เปลี่ยนการออกแบบของเครื่องจักร - เขาทำรถจักรไอน้ำ บนโครงแกนสี่ล้อมีหม้อต้มไอน้ำที่มีท่อไอน้ำหนึ่งท่ออยู่ภายใน กระบอกสูบทำงานถูกวางในแนวนอนในหม้อไอน้ำเหนือท่อไอน้ำ ก้านลูกสูบยื่นออกมาข้างหน้าและได้รับการสนับสนุนโดยวงเล็บ 
การเคลื่อนที่ของลูกสูบถูกส่งไปยังล้อโดยใช้ข้อเหวี่ยงและเกียร์ นอกจากนี้ยังมีมู่เล่ หัวรถจักรนี้ เวลาอันสั้นทำงานบนถนนเหมืองแห่งหนึ่ง รางเหล็กหล่อล้มเหลวอย่างรวดเร็วภายใต้น้ำหนักของหัวรถจักร แทนที่จะแทนที่รางที่อ่อนแอด้วยรางที่แข็งแรงกว่า พวกเขาละทิ้งรถจักรไอน้ำ หลังจาก Trevithick ลืมเรื่องการประดิษฐ์ของเขาหลายคนพยายามสร้างรถจักรไอน้ำ
จอร์จ สตีเฟนสัน ผู้ที่สามารถวิเคราะห์ พูดคุย และคำนึงถึงประสบการณ์ที่ผ่านมาทั้งหมดในอาคารหัวรถจักรคือจอร์จ สตีเฟนสัน รถจักรไอน้ำสตีเฟนสันเป็นที่รู้จักสามประเภท รถคันแรกซึ่งตั้งชื่อตามเขาว่า "บลูเชอร์" สร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2357 หัวรถจักรสามารถเคลื่อนย้ายเกวียนแปดคันที่มีน้ำหนัก 30 ตันด้วยความเร็ว 6 กม./ชม. หัวรถจักรมีสองกระบอกสูบคือระบบขับเคลื่อนล้อเฟือง ไอน้ำไหลออกจากกระบอกสูบ จากนั้นสตีเฟนสันก็สร้างอุปกรณ์ที่เป็นก้าวสำคัญในการก่อสร้างหัวรถจักร นั่นคือรูปกรวย ไอน้ำไอเสียถูกระบายออกสู่ปล่องไฟ
รถจักรไอน้ำคันที่สองถูกสร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2358สตีเฟนสันเปลี่ยนชุดเกียร์ด้วยกลไกข้อเหวี่ยงโดยตรงที่เชื่อมต่อลูกสูบของกระบอกสูบกับเพลาเคลื่อนที่ และจับคู่ล้อกับคานเลื่อนแบบแข็ง สตีเฟนสันเป็นผู้สร้างหัวรถจักรคนแรกที่ให้ความสนใจกับลู่วิ่งและปฏิสัมพันธ์ของหัวรถจักรและรางรถไฟ เขาเปลี่ยนการเชื่อมต่อของราง ทำให้โช้คอ่อนลง และจัดหาสปริงกันสะเทือนให้กับหัวรถจักร สตีเฟนสันได้ข้อสรุปว่าเส้นทางควรเป็นแนวนอนให้ได้มากที่สุดและแม้ว่าค่าใช้จ่ายจะสูงก็ตาม ติดตามผลงานจำเป็นต้องติดตั้งคันดินและการขุดระหว่างการก่อสร้าง รถไฟ. บนเส้นทางรถไฟสายแรกของโลก สต็อกตัน - ดาร์ลิงตัน ควรใช้ม้าเป็นพาหนะที่น่าเชื่อถือที่สุด ในปี ค.ศ. 1823 สตีเฟนสันเริ่มทำงานเกี่ยวกับการก่อสร้างสายนี้ และในปีเดียวกันนั้นเอง เขาได้ก่อตั้งโรงงานหัวรถจักรแห่งแรกของโลกในเมืองนิวคาสเซิล รถจักรไอน้ำคันแรกที่ออกมาจากโรงงานนี้มีชื่อว่า Lokomashen No I. แตกต่างจากรุ่นก่อนเล็กน้อยและขนส่งสินค้าด้วยความเร็ว 18-25 กม. / ชม. ม้าถูกใช้เพื่อเคลื่อนย้ายรถยนต์นั่งบนเส้นทางสต็อกตัน - ดาร์ลิงตัน บนส่วนที่ชันที่สุด รถไฟเคลื่อนตัวโดยใช้เชือก วางทั้งเหล็กหล่อและรางเหล็ก 
รถไฟไอน้ำสายแรกจากลิเวอร์พูลไปยังแมนเชสเตอร์เปิดขึ้นในปี พ.ศ. 2373. นับตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา การพัฒนาระบบขนส่งทางรางอย่างรวดเร็วก็เริ่มขึ้น ในปี ค.ศ. 1830 ทางรถไฟสายแรกถูกสร้างขึ้นในอเมริการะหว่างเมืองชาร์ลสตันและออกัสตา ซึ่งมีความยาว 64 กม. รถจักรไอน้ำถูกนำเข้ามาจากอังกฤษ จากนั้นการก่อสร้างทางรถไฟก็เริ่มขึ้นทีละประเทศในยุโรป:
1832-1833 - ฝรั่งเศส, Saint-Etienne-Lyon, 58 กม.;
พ.ศ. 2378 - เยอรมนี Furth - นูเรมเบิร์ก 7 กม.
พ.ศ. 2378 เบลเยียม บรัสเซลส์-เมเฮล์น 21 กม.
1837 - รัสเซีย เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก-ซาร์สโกเย เซโล 26.7 กม.
รถไฟที่มีต้นกำเนิดในอังกฤษได้แพร่กระจายไปทั่วโลก โดยรวมแล้วมากถึง 2403 มีการสร้างทางรถไฟประมาณ 100,000 กม. ซึ่งเกือบ 50,000 ในสหรัฐอเมริกา 16.8 พันในบริเตนใหญ่ 11.6 พันในเยอรมนีและ 9.5,000 กม. ในฝรั่งเศส ในประเทศอื่น ๆ ที่มีการก่อสร้างทางรถไฟในช่วงเวลานี้ ควรสังเกตว่าเบลเยียมซึ่งมีการสร้างทางรถไฟ 1.8 พันกิโลเมตรจนถึงปี พ.ศ. 2403 
ถนน, สเปน - 1.9,000, อิตาลี - 1.8,000, ออสเตรีย - ฮังการี - 4.5,000 กม. ในรัสเซียในปี พ.ศ. 2394 การก่อสร้างทางรถไฟสายสำคัญสำหรับเส้นทางเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - มอสโกซึ่งมีความยาว 650 กม. เสร็จสมบูรณ์ ในยุค 60 ของศตวรรษที่ XIX หลังจากการเลิกทาส ปริมาณการก่อสร้างทางรถไฟในรัสเซียเพิ่มขึ้นอย่างมาก - ในทศวรรษปี 1890 ถึง 1870 มันเกิดขึ้นที่สองรองจากสหรัฐอเมริกาในการว่าจ้างรถไฟสายใหม่ ในรัสเซียการเติบโตอย่างเข้มข้นของเครือข่ายยังคงดำเนินต่อไปและเท่านั้น สงครามรัสเซีย-ตุรกีค่อนข้างช้าลงกระบวนการนี้ แต่แล้วในปี พ.ศ. 2435 การก่อสร้างทางรถไฟก็กลับมาดำเนินการอีกครั้ง ความยาวของพวกเขาเป็นเวลา 10 ปีเพิ่มขึ้นมากกว่า 20,000 กม.
ในยุค 70 - 80 ของศตวรรษที่ XIX ปริมาณการก่อสร้างทางรถไฟยังคงเติบโตอย่างต่อเนื่อง ในปี 1880 เยอรมนีมีเส้นทางรถไฟที่ใหญ่ที่สุดในยุโรป - 33,838 กม. ตามด้วยบริเตนใหญ่ - 28,854 จากนั้นฝรั่งเศส - 26,189 ส่วนของยุโรปของรัสเซีย - 23,429 และออสเตรีย - ฮังการี - 19,512 กม.
ช่วงเวลาระหว่างสงครามโลกครั้งที่หนึ่งและครั้งที่สองมีจำนวน ลักษณะเฉพาะ. ในหลายประเทศในยุโรป มีการหยุดการพัฒนาเครือข่ายรถไฟอย่างแท้จริง ในสหราชอาณาจักร แทบไม่มีการก่อสร้างทางรถไฟสายใหม่ เช่นเดียวกันกับเชโกสโลวาเกีย โรมาเนีย และประเทศอื่นๆ บางประเทศ อย่างไรก็ตาม การดำเนินการนี้ใช้ไม่ได้กับทุกประเทศในยุโรป ในช่วงเวลานี้เครือข่ายรถไฟของเยอรมันเพิ่มขึ้นประมาณ 10,000 กม. ในช่วงเริ่มต้นของสงครามโลกครั้งที่ 2 เครือข่ายรถไฟประมาณครึ่งหนึ่งของโลกคิดเป็น 7 รัฐ ได้แก่ สหรัฐอเมริกา สหภาพโซเวียต บริเตนใหญ่ ฝรั่งเศส เยอรมนี อิตาลี และญี่ปุ่น ในประเทศเหล่านี้ (ยกเว้นสหภาพโซเวียตและอิตาลี) มีความหนาแน่นของเครือข่ายที่สูงมาก ซึ่งมากกว่าความหนาแน่นของเครือข่ายของประเทศในแอฟริกาหรือเอเชียหลายเท่า ในยุโรป บริเตนใหญ่ ฝรั่งเศส เบลเยียม ฮอลแลนด์ เดนมาร์ก เยอรมนี เชโกสโลวาเกีย ออสเตรีย และสวิตเซอร์แลนด์มีเครือข่ายรถไฟหนาแน่นที่สุด เครือข่ายที่พัฒนาน้อยกว่าอยู่ในสหภาพโซเวียต อิตาลี โปแลนด์ ฮังการี โรมาเนีย บอลข่าน และประเทศสแกนดิเนเวีย แนวรถไฟมีความเข้มข้นในเขตอุตสาหกรรม เมื่อวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2481 เครือข่ายรถไฟของสหภาพโซเวียตได้ครอบครองสถานที่ที่สองในโลกในแง่ของความยาวและมีจำนวน 85.1 พันกิโลเมตร ทางรถไฟสายหลักของเมริเดียน 
ทิศทางที่เชื่อมต่อ Donbas, คอเคซัสและ โวลก้าตอนล่างกับมอสโกเลนินกราดและภาคเหนือของประเทศ ในทิศทางละติจูด บทบาทสำคัญอยู่ในเส้นทางรถไฟที่เดินทางจากมอสโก เลนินกราด และดอนบาส ไปจนถึงเทือกเขาอูราลและเอเชียกลาง สำคัญไฉนมีทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียซึ่งเชื่อมต่อภูมิภาคของเทือกเขาอูราล ไซบีเรีย และตะวันออกไกล เติร์กซิบให้เส้นทางที่สั้นที่สุดจากเอเชียกลางไปยังไซบีเรียและตะวันออกไกล แต่ความหนาแน่นของเครือข่ายสหภาพโซเวียตมีน้อย
การก่อตัวของทางรถไฟ
ยุโรป. รถไฟสาธารณะพลังไอน้ำสายแรกของโลกสร้างขึ้นในอังกฤษโดยจอร์จ สตีเฟนสันในปี พ.ศ. 2368 ระหว่างสต็อกตันและดาร์ลิงตัน และมีความยาว 40 กิโลเมตร ทางรถไฟสายแรกระหว่างค่อนข้าง เมืองใหญ่เปิดให้บริการในปี พ.ศ. 2373 และเชื่อมต่อศูนย์กลางอุตสาหกรรมของแมนเชสเตอร์กับเมืองท่าลิเวอร์พูล สายนี้ยังใช้หัวรถจักรไอน้ำสตีเฟนสัน ในปี ค.ศ. 1840 ความยาวของทางรถไฟในบริเตนใหญ่อยู่ที่ 2390 กม.
อเมริกา. ประวัติความเป็นมาของการรถไฟสหรัฐย้อนหลังไปถึงปี พ.ศ. 2358 เมื่อพันเอกจอห์น สตีเวนส์ได้รับสิ่งที่เรียกว่า กฎบัตรรถไฟเพื่อสร้างบริษัทรถไฟนิวเจอร์ซีย์ ซึ่งต่อมาได้กลายเป็นส่วนหนึ่งของการรถไฟเพนซิลเวเนีย เมื่อถึงเวลานั้นการขนส่งทางบกที่พัฒนาไปพร้อม ๆ กันไม่มีความสะดวกรวดเร็วและราคาถูก ดังนั้น การพัฒนาระบบรางจึงเป็นทางออกที่ก้าวหน้า รถไฟสั้นสายแรกที่ขับเคลื่อนด้วยไอน้ำสำหรับใช้ในอุตสาหกรรมได้ปรากฏตัวขึ้นในสหรัฐอเมริกาในช่วงปลายทศวรรษ 1820 การสร้างรางรถไฟไม่ใช่ งานพิเศษ. ที่แย่กว่านั้นมากคือกรณีของตู้รถไฟ จากนั้นในปี พ.ศ. 2369 สตีเวนส์คนเดิมได้ออกแบบและทำการทดสอบรถจักรไอน้ำ "Steam Wagon" เป็นครั้งแรก สำหรับการทดสอบ D. Stevens ได้ออกแบบเส้นทางวงกลมบนที่ดินของเขาในเมือง Hoboken รัฐนิวเจอร์ซีย์ การทดสอบประสบความสำเร็จ 
ในปี ค.ศ. 1829 กอร์ทาริโอ อัลเลน ในฐานะหัวหน้าวิศวกรของบริษัทขนส่งเดลาแวร์-ฮัดสัน ประสบความสำเร็จในการทดสอบเรื่องง่ายๆ จากมุมมองของวิศวกรรม หัวรถจักรอังกฤษ เรียกว่า Stourbridge Lion ระหว่างฮันนีสเดลและคาร์บอนเวลในรัฐเพนซิลเวเนีย เหตุการณ์ทั้งสามนี้เป็นจุดเริ่มต้นสำหรับการพัฒนาทางรถไฟในสหรัฐอเมริกา ซึ่งเริ่มต้นอย่างเต็มรูปแบบในปลายทศวรรษ 1920
ประชาชนเชื่อ เครื่องยนต์ไอน้ำ"บุตรแห่งมาร" และการเดินทางบนพวกเขา ยกเว้น "การกระทบกระเทือน" ไม่ได้นำไปสู่สิ่งใด อย่างไรก็ตาม ความได้เปรียบเหนือเรือกลไฟนั้นปฏิเสธไม่ได้ ตัวอย่างที่โดดเด่นคือการทดลองหรือการแข่งขันระหว่างรถจักรไอน้ำและเรือกลไฟ เงื่อนไขของการแข่งขันนั้นเรียบง่ายอย่างเหลือเชื่อ: ผ่านเส้นทางใดเส้นทางหนึ่งโดยเร็วที่สุด ด้วยเหตุนี้ จึงเลือกเส้นทางระหว่างเมือง Cincinnati และ St. Louis ระยะทางของน้ำคือ 702 ไมล์และถูกปกคลุมด้วยเรือกลไฟใน 3 วัน รถจักรไอน้ำใช้เวลาเพียง 16 ชั่วโมง และระยะทางที่เขาต้องไปคือ 339 ไมล์เท่านั้น! .. 
เป็นเวลา 10 ปีที่ความยาวของทางรถไฟในสหรัฐอเมริกาเพิ่มขึ้นจาก 40 ไมล์เป็น 2755 ไมล์ (4.4 พันกิโลเมตร) และก่อนเริ่ม สงครามกลางเมืองในปี พ.ศ. 2403 และมากกว่า 30,000 ไมล์
ประวัติศาสตร์การก่อสร้างทางรถไฟของสหรัฐฯ เป็นประวัติศาสตร์ของการระดมทรัพยากรสาธารณะและ ทรัพยากรธรรมชาติประเทศเพื่อสนับสนุนเจ้าสัวการรถไฟจำนวนหนึ่ง ก่อนการก่อสร้างจะเริ่มขึ้น บริษัทรถไฟได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐบาลตั้งแต่ 16,000 ถึง 48,000 เหรียญสหรัฐต่อไมล์ในอนาคต ในเวลาเดียวกัน บริษัทต่างๆ เองได้กำหนดเส้นทางและพยายามขยายเส้นทางให้ยาวที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ตามธรรมชาติ ส่งผลให้ทางรถไฟคดเคี้ยวมาก และต่อมาต้องยืดให้ตรง นอกจากนี้ บริษัทยังได้รับกรรมสิทธิ์ในที่ดินสำหรับวางถนนแต่ละด้านเป็นระยะทาง 10 ไมล์ ดังนั้นในปี พ.ศ. 2413-2423 เจ้าของทางรถไฟได้รับที่ดิน 242,000 ไมล์²ในขณะที่ผู้ตั้งถิ่นฐานภายใต้พระราชบัญญัติที่อยู่อาศัยได้รับเพียง 65 คนเท่านั้น เจ้าสัวรถไฟรีดไถเงินอุดหนุนจำนวนมากและแปลงที่ดินจากเมืองและมณฑล ขู่ว่าจะส่งทางรถไฟผ่าน
การก่อสร้างทางรถไฟมีนัยสำคัญสำหรับสหรัฐอเมริกา ประการแรก มีการสร้างโครงสร้างพื้นฐานที่เชื่อมโยงตลาดภายในประเทศเข้าเป็นหนึ่งเดียวในที่สุด ประการที่สอง การก่อสร้างทางรถไฟมีส่วนทำให้วิศวกรรมโลหกรรมและการขนส่งเพิ่มขึ้น สิ่งนี้ชัดเจนโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อรางเหล็กหล่อเริ่มถูกแทนที่ด้วยรางเหล็ก การก่อสร้างทางรถไฟทำให้มีความต้องการรางรถไฟสูงมาก แม้ว่าโลหะวิทยาจะมีการเติบโตอย่างมากและภาษีนำเข้าที่สูง จนถึงยุค 90 รางเหล็กก็ยังคงนำเข้าบางส่วนจากอังกฤษ ผลลัพธ์ที่สำคัญของการก่อสร้างทางรถไฟคือการสะสมทุนโดยบริษัทร่วมทุนที่ทำสัญญาก่อสร้าง ถนนข้ามทวีป ในช่วงสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง รัฐบาลสหรัฐเข้าควบคุมอุตสาหกรรมการรถไฟ จากจุดนี้ไป เราสามารถสรุปได้ว่ายุคทองของการรถไฟในสหรัฐอเมริกาเริ่มสิ้นสุดลง ภายในปี 1920 ทางรถไฟถูกย้ายไปยังมือของเอกชนอีกครั้ง แต่กลับคืนสภาพที่ทรุดโทรมและจำเป็นต้องสร้างใหม่อย่างรุนแรงและปรับปรุงอย่างมีนัยสำคัญ
รัสเซีย. รัฐบาลรัสเซียเริ่มกังวลเกี่ยวกับการก่อสร้างทางรถไฟเมื่อต้นศตวรรษที่ 19 พื้นฐานสำหรับทิศทางนี้คือกรมการสื่อสารทางน้ำซึ่งสร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2341 ตามโครงการที่ได้รับอนุมัติจากจักรพรรดิปอลที่ 1 องค์กรนำโดย N. P. Rumyantsev แผนกภายใต้ Rumyantsev ประสบความสำเร็จ พัฒนาอย่างแข็งขัน และในปี พ.ศ. 2352 ได้ขยายอำนาจและได้เปลี่ยนชื่อเป็นสำนักงานการสื่อสารทางน้ำและทางบก บนฐานที่สร้างโดย Rumyantsev ในปี ค.ศ. 1809 สถาบันทหารแห่งคณะสื่อสารได้ก่อตั้งขึ้น หลังจากชัยชนะในสงครามผู้รักชาติในปี ค.ศ. 1812 งานปรับปรุงระบบการสื่อสารก็ดำเนินต่อไป พวกเขาเข้าสู่ขั้นตอนสุดท้ายในช่วงไตรมาสที่สองของศตวรรษที่ 19 Institute of Communications Corps ได้ผลิตกาแล็กซีของผู้เชี่ยวชาญที่ทันสมัยและมีคุณสมบัติสูงสำหรับการก่อสร้างและการดำเนินงานของการรถไฟรัสเซีย 
นอกจากการแก้ปัญหาด้านเทคนิคและบุคลากรแล้ว ยังต้องเอาชนะ ความคิดเห็นของประชาชน: ในรัสเซียในเวลานั้นจำนวนฝ่ายตรงข้ามของการก่อสร้างทางรถไฟมีชัยเหนือผู้สนับสนุนอย่างมีนัยสำคัญ พร้อมกับการฝึกอบรมบุคลากรด้านวิศวกรรมในปี 1837 F. Gerstner ได้สร้างทางรถไฟ Tsarskoye Selo ซึ่งเชื่อมต่อเมืองหลวงกับ Tsarskoye Selo สถานที่ทดสอบนี้ทำให้สามารถทำงานต่อไปนี้ได้สำเร็จ - การก่อสร้างทางรถไฟรางคู่เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - มอสโกในปี พ.ศ. 2394 และในปี พ.ศ. 2405 ถนนเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - วอร์ซอว์ ในปี ค.ศ. 1851 นิโคลัสที่ 1 ได้แบ่งเจ้าหน้าที่ด้านเทคนิคที่ให้บริการรางรถไฟออกเป็นกลุ่มบริษัท และตั้งแต่วันที่ 6 สิงหาคม กองรถไฟก็ปรากฏตัวขึ้น ตามพระราชกฤษฎีกาของจักรพรรดิ 14 คนงานทางทหารที่แยกจากกัน บริษัท ตัวนำสองแห่งและ บริษัท "โทรเลข" ที่มีจำนวนทั้งหมด 4340 คนได้ก่อตั้งขึ้นซึ่งเป็นจุดเริ่มต้นของการก่อตัวของหน่วยรถไฟทหารแห่งแรก พวกเขาได้รับคำสั่งให้รักษาสภาพที่ดี รางรถไฟสร้างความมั่นใจในการดำเนินงานอย่างต่อเนื่องของสถานีป้องกันสะพานและทางข้ามทางรถไฟ 
บูมรถไฟ
ในช่วงครึ่งหลังของทศวรรษ 1880 ของศตวรรษที่ 19 ระดับสูงสุดการเติบโตของเครือข่ายรถไฟโลกในประวัติศาสตร์ เป็นเวลาสิบปีระหว่างปี พ.ศ. 2423 ถึง พ.ศ. 2433 เครือข่ายทางรถไฟเพิ่มขึ้น 245,000 กม. ถึง 617.3 พันกม. การลงทุนทางรถไฟในเครือข่ายทั่วโลกในช่วงห้านี้ ช่วงฤดูร้อนมีมูลค่าประมาณ 2 พันล้านปอนด์ ถึง ยอดรวม 7 พันล้านปอนด์ ในแง่ของความเร็วและการเติบโตอย่างสัมบูรณ์ของการรถไฟ สหรัฐอเมริกาเป็นผู้นำ โดยการก่อสร้างทางรถไฟขนาดมหึมากระตุ้นการเติบโตอย่างเข้มข้น การผลิตภาคอุตสาหกรรมวิธีการผลิต
รถไฟสายใต้
ใหญ่ที่สุดในระบบการบริหารการรถไฟของประเทศยูเครน ในอดีต มันถูกสร้างขึ้นจากสายหลักที่เริ่มดำเนินการในช่วงที่มีการเพิ่มขึ้นอย่างมากครั้งที่ 1 และ 2 ในการก่อสร้างทางรถไฟในรัสเซีย ภายใต้ชื่อ: "รถไฟสายใต้" ก่อตั้งขึ้นในปี 2477 อันเป็นผลมาจากการแยกตัวของ "รถไฟสายใต้" ในช่วงหลายปีของแผนห้าปีก่อนสงคราม การรถไฟสายใต้มีบทบาทสำคัญในการรับรองอุตสาหกรรมของภูมิภาคอุตสาหกรรมในตอนกลางของสหภาพโซเวียต ในช่วงเดือนแรกของมหาราช สงครามรักชาติ,รถไฟสายใต้เตรียมอพยพ ผู้ประกอบการอุตสาหกรรมสู่ภาคตะวันออกของประเทศ และการคมนาคมทางทหารในเขตแนวหน้า ในช่วงระยะเวลาการยึดครอง พ.ศ. 2484-2486 
ปี เศรษฐกิจของรถไฟสายใต้ได้รับความเสียหายทางวัตถุ ประมาณ 1 พันล้าน 29 ล้านรูเบิล อย่างไรก็ตาม ในปี พ.ศ. 2490 ปริมาณ การจราจรผู้โดยสารในทิศทางหลัก Kursk-Kharkov-Lozovaya เกินระดับก่อนสงคราม ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2499 เป็นต้นมา งานไฟฟ้าได้เปิดตัวในบางส่วนของทางรถไฟสายใต้ ในปีพ.ศ. 2503 ทิศทางหลักของการขนส่งสินค้าและการจราจรของผู้โดยสารภายในเขตทางรถไฟสายใต้ได้เปลี่ยนไปใช้ระบบฉุดลากไฟฟ้าและดีเซล เงื่อนไขทางเทคนิคโครงสร้างส่วนบนของแทร็กบนสาย Kursk-Kharkov-Lozovaya ให้ไว้ เคลื่อนไหวอย่างปลอดภัยรถไฟโดยสารที่มีความเร็วทางเทคนิคสูงถึง 120 กม. / ชม.
ในช่วงเวลาของการล่มสลายของสหภาพโซเวียตระยะเวลาของเส้นทางรถไฟสายใต้ประมาณ 4 พันกิโลเมตรให้บริการขนส่ง: บนอาณาเขตของยูเครน SSR - Kharkov, Donetsk, Lugansk, Dnepropetrovsk, Poltava, Kyiv, Sumy และภูมิภาคเชอร์นิฮิฟ ในอาณาเขตของ RSFSR - ภูมิภาค Kursk และ Belgorod ปริมาณการขนส่งสินค้าทั้งหมด ประมาณ 70% คิดเป็นการแปรรูปและการขนส่งสินค้าผ่านการขนส่ง ส่วนแบ่งที่สำคัญคือสินค้าเกษตร ในแง่ของการจราจรผู้โดยสาร South Railways ครองตำแหน่งผู้นำในสหภาพโซเวียตโดยเฉพาะอย่างยิ่งในฤดูร้อนโดยมีทิศทางหลักของการจราจรผู้โดยสารจากภาคเหนือและภาคกลางของสหภาพโซเวียต - ไปยังคอเคซัสและแหลมไครเมียตลอดจนจากตะวันตกถึง ทางทิศตะวันออกของประเทศ
ที่ สภาพที่ทันสมัยเครือข่ายเส้นทางรถไฟสายใต้ซึ่งตั้งอยู่ทางตะวันออกเฉียงเหนือของประเทศเป็นเครือข่ายที่ใหญ่ที่สุดในยูเครนซึ่งมีพรมแดนติดกับตะวันตกเฉียงใต้โอเดสซา Pridneprovsk รถไฟโดเนตสค์และรถไฟรัสเซียตะวันออกเฉียงใต้ รวมความยาวโครงข่ายรถไฟสายใต้เกิน 3,000 กม. การขนส่งผู้โดยสารและสินค้าดำเนินการตามเส้นทางทั่วไป ภายใน Kharkiv, Sumy, Poltava, Chernihiv และ Kirovograd บางส่วนในขณะที่สร้างความเชื่อมโยงของภูมิภาคทางเศรษฐกิจของประเทศ CIS ในทิศทางหลัก: แหลมไครเมียเหนือ, คอเคซัส ตำแหน่งทางภูมิศาสตร์และการกำหนดทิศทางและส่วนต่างๆ ทำให้รถไฟสายใต้มีความสำคัญต่อการคมนาคมเป็นอย่างมาก ในขณะที่ บริการขนส่งภูมิภาคที่มีการทำเหมือง วิศวกรรม และการผลิตทางการเกษตร โครงสร้างการขนส่งมีลักษณะทางอุตสาหกรรมและเกษตรกรรม South Railway ให้บริการมากกว่า 1,000 อุตสาหกรรมและมากกว่า 2000 สถานประกอบการเชิงพาณิชย์ที่ใหญ่ที่สุดคือ: Poltava Mining and Processing Plant; โรงงานเครเมนชูก - โรงกลั่นน้ำมันและรถยนต์ โรงงานคาร์คอฟ - วิศวกรรมการขนส่ง "Im. V. A. Malysheva”, “Electrotyazhmash”, โรงงานรถแทรกเตอร์และอื่น ๆ ... จากสถานประกอบการของอุตสาหกรรมรถไฟที่ใหญ่ที่สุดคือ: Kryukov Carriage Works, Poltava และ Izyum Diesel Locomotive Repair Plants การบริหารถนนตั้งอยู่ในคาร์คอฟ
ประวัติถนนในรัสเซีย
บทนำ
1. ถนนใน Kievan Rus
บทสรุป
บทนำ
ใครก็ตามที่คิดว่าถนนที่ปรากฏบนโลกของเราเมื่อเร็ว ๆ นี้ถือเป็นความผิดพลาดอย่างมาก มีถนนอยู่เสมอแม้ในขณะที่ไม่มีมนุษย์อยู่บนโลก ตัวอย่างเช่น สัตว์มักจะวิ่งไปที่หลุมรดน้ำตามถนนที่ค่อนข้างปลอดภัยที่พวกเขาเหยียบย่ำ โดยไม่ต้องกลัวว่าจะตกลงไปในหลุมลึกหรือจมน้ำตายในหนองน้ำ แต่มีผู้ชายมา เขาไม่พอใจกับเส้นทางที่แคบและก่อตัวขึ้นเองตามธรรมชาติซึ่งผ่านป่าและภูเขา คนๆ หนึ่งต้องไม่เคลื่อนไหวเพียงลำพังเท่านั้น แต่ยังต้องคิดอะไรบางอย่างด้วยเพื่อไม่ให้เกวียนที่เขาสร้างขึ้นติดอยู่ในโคลนในช่วงฤดูใบไม้ร่วงที่ละลาย และชายคนนั้นก็เริ่มสร้างถนน ตอนแรกมันเป็นเพียงแถบแคบและยาวปูด้วยหินกรวดหรือหินทราย แต่ตลอดหลายศตวรรษที่ผ่านมา ถนนได้รับการปรับปรุงให้ดีขึ้น และในปัจจุบัน ถนนเหล่านี้มีโครงสร้างแบบหลายเลนที่มีโครงสร้างพื้นฐานของตัวเอง ทางแยก สะพานข้ามกำแพงกั้นน้ำ อุโมงค์หลายกิโลเมตรที่เจาะเข้าไปในภูเขาและนอนอยู่ใต้น้ำ ทั้งหมดนี้เป็นถนน
ประวัติการสร้างถนนเองก็เหมือนกับถนนที่ยาวและคดเคี้ยว ในบทความนี้ เราจะพิจารณาประวัติศาสตร์ของส่วนใดส่วนหนึ่ง - ประวัติของถนนในรัสเซีย
1. ถนนใน Kievan Rus
ถนนเป็นองค์ประกอบที่สำคัญที่สุดอย่างหนึ่งของโครงสร้างพื้นฐานของรัฐ ระดับการพัฒนาโครงข่ายถนนส่งผลกระทบโดยตรงต่อความมั่งคั่งทางเศรษฐกิจและความสามารถในการป้องกันประเทศ
น่าเสียดาย ตลอดประวัติศาสตร์ ถนนในรัสเซียเหลืออีกมากให้เป็นที่ต้องการ บางส่วนเกิดจากลักษณะเฉพาะของสภาพธรรมชาติและภูมิศาสตร์ที่อารยธรรมรัสเซียก่อตัวขึ้น เนื่องด้วยสภาพอากาศที่เลวร้าย การมีสิ่งกีดขวางหลายประเภท เช่น ป่าไม้ พื้นที่ชุ่มน้ำ การก่อสร้างถนนในรัสเซียมักมีความเกี่ยวข้องกับปัญหาใหญ่เสมอ ซึ่งแตกต่างจากประเทศทางตะวันตกซึ่งเกิดขึ้นบนที่ตั้งของอารยธรรมโบราณที่ยิ่งใหญ่ที่สุดแห่งหนึ่ง - กรุงโรมโบราณและสืบทอดมาจากมัน นอกเหนือจากกฎหมายโรมันและสถาปัตยกรรมแล้ว ระบบถนนที่ยอดเยี่ยม อารยธรรมรัสเซีย อยู่รอบข้าง เกิดขึ้นบนที่ร่ำรวย แต่อาณาเขตที่ยังไม่พัฒนาซึ่งอธิบายลักษณะเฉพาะของการพัฒนาระบบขนส่ง
การก่อตั้งรัฐรัสเซียโบราณเกิดขึ้นในช่วงปลายศตวรรษที่ 9 เนื่องจากความจริงที่ว่าดินแดนส่วนใหญ่ของรัสเซียถูกครอบครองโดยป่าไม้ที่ทะลุผ่านไม่ได้ แม่น้ำจึงมีบทบาทเป็นถนน เมืองรัสเซียทั้งหมดและหมู่บ้านส่วนใหญ่ตั้งอยู่ริมฝั่งแม่น้ำ ในฤดูร้อนพวกเขาว่ายน้ำไปตามแม่น้ำในฤดูหนาวพวกเขาขี่เลื่อนหิมะ ตามคำให้การของจักรพรรดิไบแซนไทน์แห่งศตวรรษที่ 10 คอนสแตนติน Porphyrogenitus แม้แต่คอลเลกชันของบรรณาการโดยเจ้าชาย Kyiv (poludie) ก็ถูกดำเนินการในฤดูหนาว ในเดือนพฤศจิกายน เจ้าชายกับบริวารออกจาก Kyiv และเดินทางไปทั่วอาณาเขตของเรื่อง โดยกลับมาในเดือนเมษายน เห็นได้ชัดว่าในช่วงที่เหลือของปี หลายพื้นที่ของรัสเซียไม่สามารถเข้าถึงได้ การสื่อสารทางบกยังถูกขัดขวางโดยแก๊งโจรที่ตามล่าบนถนนในป่า Kyiv Prince Vladimir Monomakh ผู้ปกครองเมื่อต้นศตวรรษที่ 12 ใน "คำแนะนำ" ของเขาที่จ่าหน้าถึงลูก ๆ ของเขาซึ่งเป็นหนึ่งในการหาประโยชน์ของเขาเล่าการเดินทาง "ผ่าน Vyatichi" - ผ่านดินแดน Vyatichi การกล่าวถึงงานถนนครั้งแรกเกิดขึ้นตั้งแต่ปี 1015 ตามเรื่องราวของอดีตกาล เจ้าชายวลาดิเมียร์แห่งเคียฟ กำลังจะออกปฏิบัติการต่อต้านยาโรสลาฟ ลูกชายของเขา ซึ่งครองราชย์ในโนฟโกรอด ได้สั่งคนใช้ของเขาว่า: เส้นทางและสะพานที่สะดุด สะพาน". ในศตวรรษที่ 11 เจ้าหน้าที่พยายามที่จะออกกฎหมายสถานะของ "สะพาน" - ผู้เชี่ยวชาญในการก่อสร้างและซ่อมแซมสะพานและทางเท้า กฎหมายชุดแรกในรัสเซีย Russkaya Pravda มีบทเรียนสำหรับ Bridgemen ซึ่งกำหนดอัตราภาษีสำหรับงานถนนต่างๆ
การไม่มีถนนในบางครั้งกลายเป็นผลดีต่อประชากรในอาณาเขตของรัสเซีย ดังนั้นในปี 1238 บาตูข่านผู้ทำลายอาณาเขต Ryazan และ Vladimir-Suzdal ไม่สามารถเข้าถึง Novgorod ได้เนื่องจากการละลายในฤดูใบไม้ผลิและถูกบังคับให้หันไปทางใต้ การรุกรานของตาตาร์ - มองโกลมีบทบาทสองประการในการพัฒนาระบบถนนของดินแดนรัสเซีย ในอีกด้านหนึ่ง เนื่องจากการรณรงค์ของบาตู เศรษฐกิจของอาณาเขตของรัสเซียถูกทำลายอย่างทั่วถึง หลายสิบเมืองถูกทำลาย ประชากรส่วนใหญ่เสียชีวิตหรือถูกจับเป็นเชลย ซึ่งท้ายที่สุดส่งผลให้การค้าและความรกร้างลดลง ของถนน ในเวลาเดียวกัน เมื่อปราบรัสเซียตะวันออกเฉียงเหนือและทำให้กลายเป็น ulus (บางส่วน) ของ Golden Horde พวกตาตาร์ได้แนะนำระบบไปรษณีย์ของพวกเขาในดินแดนรัสเซียซึ่งยืมมาจากจีนซึ่งอันที่จริงเป็นการปฏิวัติในการพัฒนาของ โครงข่ายถนน สถานีไปรษณีย์ Horde เริ่มตั้งอยู่ตามถนนที่เรียกว่าหลุม (จากมองโกเลีย "dzyam" - "ถนน") เจ้าของสถานีถูกเรียกว่าโค้ช (จาก Turkic "yamdzhi" - "messenger") การบำรุงรักษาหลุมนั้นตกอยู่กับประชากรในท้องถิ่นซึ่งทำหน้าที่ใต้น้ำด้วยเช่น จำเป็นต้องจัดหาม้าและเกวียนให้กับทูตหรือผู้ส่งสารของ Horde เจ้าหน้าที่ Horde ที่เดินทางไปตามถนนรัสเซียได้รับบัตรผ่านพิเศษ - paysatz
2. การเติบโตของรัสเซียและการพัฒนาถนน
XIV-XV ศตวรรษในประวัติศาสตร์ของรัสเซีย - เวลาของการก่อตัวของรัฐที่รวมศูนย์เดียว อาณาเขตของมอสโกรวมดินแดนของรัสเซียตะวันออกเฉียงเหนือไว้ด้วยกันในตอนท้ายของศตวรรษที่ 15 ชื่อใหม่สำหรับรัฐเดียวปรากฏขึ้น - "รัสเซีย" การเติบโตของดินแดนของรัสเซียยังคงดำเนินต่อไปในศตวรรษที่ XVI-XVII ในตอนท้ายของศตวรรษที่ 16 แม่น้ำโวลก้า เทือกเขาอูราล และไซบีเรียตะวันตกรวมอยู่ในรัสเซีย ในการเชื่อมต่อกับการเติบโตของดินแดนถนนในรัสเซียได้รับความสำคัญเป็นพิเศษ กับพวกเขาผู้ส่งสารจากทั่วทุกมุมของรัฐส่งข่าวมอสโกเกี่ยวกับการรุกรานของกองกำลังต่างชาติการกบฏและความล้มเหลวในการเพาะปลูก รัฐบาลกลางแสดงความห่วงใยเป็นพิเศษต่อการพัฒนาเสา Yamskaya ซึ่งสืบทอดมาจากพวกตาตาร์ ในศตวรรษที่ 16 การไล่ล่า yamskaya ก่อตั้งขึ้นในดินแดน Ryazan และ Smolensk เมื่อถึงรัชสมัยของอีวานที่ 3 เอกสารการเดินทางที่ยังหลงเหลืออยู่ฉบับแรกที่ออกให้ Yuri Grek และ Kulka Oksentiev ซึ่งถูกส่งไปยัง "ไปยังชาวเยอรมัน" มีอายุย้อนหลัง ในนั้นอธิปไตยสั่งทุกระยะทางจากมอสโกถึงตเวียร์จากตเวียร์ถึง Torzhok และจาก Torzhok ถึง Novgorod เพื่อมอบให้กับเอกอัครราชทูต " สองเกวียนไปยังเกวียนจากหลุมถึง หลุมตามนี้จดหมายของฉัน". ในจดหมายอีกฉบับของอีวานที่ 3 - ลงวันที่ 6 มิถุนายน พ.ศ. 1481 - เป็นครั้งแรกที่ตำแหน่งของเจ้าหน้าที่ที่รับผิดชอบสภาพของสถานีไปรษณีย์และถนน - ปลัดอำเภอ Yamsky ถูกกล่าวถึง หลุมตั้งอยู่ที่ระยะทาง 30-50 ไมล์ โค้ชมีหน้าที่จัดหาม้าให้กับนักเดินทางทุกคนด้วยจดหมายของเจ้าชาย สำหรับการบริการของพวกเขาพวกเขาได้รับการยกเว้นภาษี - ภาษีอธิปไตยและหน้าที่ทั้งหมด - และยิ่งกว่านั้นยังได้รับเงินและข้าวโอ๊ตบำรุงรักษา ชาวนาท้องถิ่นต้องดูแลถนนให้อยู่ในสภาพดีภายใต้การดูแลของโค้ช ตามการเลือกผู้ใหญ่บ้าน คนสองคนจากคันไถ (หน่วยภาษีอาณาเขต) ได้ออกไปเคลียร์ถนน ซ่อมแซมสะพาน และต่อเติมประตูใหม่ผ่านส่วนที่เป็นแอ่งน้ำของถนน ภายใต้ Ivan the Terrible ในปี 1555 ได้มีการสร้างร่างเดียวสำหรับการจัดการธุรกิจถนน - กระท่อม Yamskaya เมื่อต้นศตวรรษที่ 16 คำอธิบายแรกของถนนรัสเซียขนาดใหญ่ปรากฏขึ้น - ผู้สร้างถนน "รัสเซีย", "ระดับการใช้งาน" และ "Yugorsky" ปลายศตวรรษที่ 16 “หนังสือที่ถูกเนรเทศ” ปรากฏขึ้นพร้อมคำอธิบายของถนนสายเล็กๆ ในภูมิภาค
3. โครงการก่อสร้างถนนขนาดใหญ่แห่งศตวรรษที่ 18-19
ในยุค Petrine การกำกับดูแลถนนส่งผ่านไปยัง Chamber Collegium ซึ่งเป็นกรมสรรพากรส่วนกลาง ซึ่งเก็บค่าผ่านทางด้วย ในท้องที่ ในจังหวัดและจังหวัด ถนนได้รับมอบหมายให้เป็นผู้บังคับการตำรวจ zemstvo ซึ่งได้รับเลือกจากเจ้าของที่ดินในท้องถิ่นและผู้ใต้บังคับบัญชาของ Chamber Collegium โครงการก่อสร้างถนนที่ใหญ่ที่สุดในยุคของปีเตอร์มหาราชคือการก่อสร้าง "ที่คาดหวัง" - ถนนเส้นตรงจากเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กไปยังมอสโกอย่างไม่ต้องสงสัย งานเกี่ยวกับการก่อสร้างถนน "ที่คาดหวัง" ดำเนินต่อไปจนถึงปี ค.ศ. 1746 งานถนนอยู่ในความดูแลของสำนักงานการก่อสร้างถนนแห่งรัฐนำโดยนายพล V.V. เฟอร์มอร์
แคทเธอรีนที่ 2 ในตอนต้นของรัชกาลของเธอตัดสินใจที่จะให้ธุรกิจถนนมีลักษณะเป็นงานของรัฐที่สำคัญ ได้เสริมความแข็งแกร่งให้กับสถานภาพนายกรัฐมนตรีจากการก่อสร้างถนนของรัฐในฐานะสถาบันกลาง พระราชกฤษฎีกาเมื่อวันที่ 18 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2307 ทรงบัญชาเธอ " พยายามอย่างเต็มที่เพื่อนำถนนของรัฐทุกสายไปสู่สิ่งที่ดีที่สุด สภาพ". ในปี พ.ศ. 2318 ได้มีการปฏิรูปจังหวัด หน่วยงานกลางส่วนใหญ่ รวมทั้งสำนักงานก่อสร้างถนนของรัฐ ค่อยๆ ถูกชำระบัญชี อำนาจของพวกเขาจะถูกโอนไปยังจังหวัดและมณฑล เจ้าหน้าที่ของจังหวัดควรจะจัดการกับความสมบูรณ์ของถนนของรัฐเท่านั้นและการบำรุงรักษาของพวกเขาถูกโอนไปยังเจ้าหน้าที่ของมณฑล - เจ้าหน้าที่ตำรวจ zemstvo และศาล zemstvo ล่าง พวกเขาได้รับคำสั่ง " ให้ใช้ความระมัดระวังและระมัดระวังเพื่อให้ถนน สะพาน และทางข้าม ... อยู่ในสภาพดีจนไม่มีการหยุดหรืออันตรายแก่ผู้สัญจรไปมา", ถึง " ไม่มีใครขุดสะพานและถนนปิดกั้นและเปลี่ยนจากที่หนึ่งไปอีกที่หนึ่ง ... และเพื่อให้ทุกแห่งบนถนนและสะพานมีความสะอาดและวัวควายและซากสัตว์ที่ตายแล้วซึ่งวิญญาณที่เป็นอันตรายเล็ดลอดออกมา ... ไม่มีที่ไหนเลยที่โกหก».
ในช่วงศตวรรษที่ XVIII-XIX แผนกถนนได้รับการปรับปรุงใหม่อย่างต่อเนื่อง ในปี ค.ศ. 1809 อเล็กซานเดอร์ที่ 1 อนุมัติสถาบันเพื่อการจัดการการสื่อสารทางน้ำและทางบก ตามที่เขาพูดการเดินทางของการสื่อสารทางน้ำและการเดินทางเพื่อการก่อสร้างถนนในรัฐได้รวมเข้ากับคณะกรรมการการสื่อสารทางน้ำและทางบก (ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2353 - ผู้อำนวยการฝ่ายสื่อสารหลัก - GUPS) ซึ่งได้รับมอบหมายให้ดูแลการสื่อสารระดับชาติทั้งหมด ความสำคัญ แผนกนี้ตั้งอยู่ในเมืองตเวียร์ นำโดยหัวหน้าผู้อำนวยการและสภา ภายใต้หัวหน้าผู้อำนวยการมีการสำรวจซึ่งรวมถึงสามประเภท (แผนก) ซึ่งส่วนที่สองดำเนินการในถนนบนบก อาณาจักรถูกแบ่งออกเป็น 10 เขตของการสื่อสาร หัวหน้าเขตคือหัวหน้าเขตซึ่งอยู่ใต้บังคับบัญชาของกรรมการผู้จัดการที่ดูแลส่วนที่สำคัญที่สุดของสายการสื่อสารและยุ่งอยู่กับการร่างโครงการและการประมาณการโดยเฉพาะ ความปลอดภัยของถนนก็ได้รับการปรับปรุงเช่นกัน ได้มอบหมายให้กองบังคับการตำรวจภูธรภาคพิเศษซึ่งอยู่ใต้บังคับบัญชาของนายอำเภอ ทีมงานประกอบด้วย ผบ.ตร. ผู้ดูแล ข้าราชการชั้นสัญญาบัตร และเอกชน งานของพวกเขาไม่ใช่เพื่อต่อสู้กับอาชญากร แต่เพื่อให้แน่ใจว่า "ถนน สะพาน คูน้ำ ฯลฯ ไม่ได้รับความเสียหาย ช่องด้านข้างไม่ได้ถูกปิดกั้น ตัวถนนเองไม่ได้ถูกจำกัดด้วยอาคาร รั้วเหนียง หรือไถ"
ในช่วงครึ่งหลังของศตวรรษที่ 19 ความสำคัญของถนนที่ไม่ลาดยางและทางหลวงในรัสเซียลดลงอย่างมากเนื่องจากการพัฒนาระบบขนส่งทางรถไฟ หากในปี พ.ศ. 2383-2403 มีการเปิดทางหลวงสูงสุด 266 ไมล์ต่อปีดังนั้นในยุค 60 ก็น้อยกว่า 2.5 เท่า ดังนั้นในปี พ.ศ. 2403-2410 มีการสร้างเฉลี่ย 105 ไมล์ต่อปี ในปี พ.ศ. 2410-2419 แทบไม่มีการก่อสร้างถนนและตั้งแต่ปี พ.ศ. 2419 ถึง พ.ศ. 2426 ได้มีการเปิดดำเนินการทางหลวงไม่เกิน 15 แห่งทุกปี นอกจากนี้คุณภาพและสภาพของถนนสายนี้ยังเป็นที่ต้องการอีกมาก สถานการณ์เปลี่ยนไปบ้างหลังจากการปฏิรูป Zemstvo ในปี 1864 ถนนถูกโอนไปยังเขตอำนาจของ zemstvos ซึ่งควรจะตรวจสอบความสามารถในการให้บริการ การขาดเงินทุนจำนวนมากที่จำเป็นสำหรับการทำงานถนนขนาดใหญ่ zemstvos ได้เปิดตัวกิจกรรมที่ต้องใช้กำลังมากเพื่อปรับปรุงถนน มีการสร้างพื้นที่สีเขียวตามถนน มีการซื้ออุปกรณ์ถนนในต่างประเทศ
4. ถนนรัสเซียในศตวรรษที่ยี่สิบ
การพัฒนาอย่างรวดเร็วของอุตสาหกรรมของประเทศในช่วงเปลี่ยนศตวรรษที่ 19-20 รวมถึงการปรากฏตัวของรถยนต์คันแรกบนถนนรัสเซียมีส่วนทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงทัศนคติของรัฐบาลต่อสถานะของเครือข่ายถนน ก่อนสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง มีการจัดงานแข่งรถเกือบทุกปี เจ้าหน้าที่ท้องถิ่นพยายามปรับปรุงถนนก่อนเหตุการณ์เหล่านี้ ผู้ทรงคุณวุฒิ นายพล และเจ้าหน้าที่อาวุโสหลายคนมีส่วนในการจัดสรรทรัพยากรทางการเงินและวัสดุสำหรับการก่อสร้างถนนตลอดจนการแก้ไขปัญหาต่างๆ ขององค์กร มาตรการที่ดำเนินการเมื่อต้นศตวรรษที่ 20 โดยรัฐบาล zemstvos แวดวงการค้าอุตสาหกรรมและการเงินทำให้สามารถเพิ่มความยาวของเครือข่ายถนนได้เล็กน้อยปรับปรุงสภาพและแนะนำนวัตกรรมทางเทคโนโลยีบางอย่าง
การปฏิวัติในปี 2460 และสงครามกลางเมืองในปี 2461-2563 มีผลกระทบอย่างมากต่อการพัฒนาเครือข่ายถนนของประเทศ ในช่วงสงครามกลางเมือง การก่อสร้างถนนดำเนินการโดย Voenstroy, Frontstroy และการบริหารทางหลวง (Upshoss) ของ NKPS หลังจากสิ้นสุดสงครามกลางเมือง การปรับโครงสร้างองค์กรนับไม่ถ้วนของหน่วยงานเหล่านี้เริ่มต้นขึ้น ในตอนต้นของปี 2465 Upshoss และแผนกรถยนต์กลางของสภาเศรษฐกิจแห่งชาติสูงสุดถูกรวมเข้าด้วยกันและรวมอยู่ในการบริหารงานกลางของการขนส่งในท้องถิ่น (TSUMT) ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ NKPS อย่างไรก็ตามในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2465 โดยคำสั่งร่วมของคณะกรรมการบริหารกลาง All-Russian และสภาผู้แทนราษฎรแห่ง RSFSR โครงสร้างพื้นฐานด้านถนนของประเทศถูกแบ่งระหว่างสองแผนก - TSUMT NKPS และผู้อำนวยการหลักของบริการชุมชน ( GUKH) ของ NKVD ถนนที่มีความสำคัญระดับชาติอยู่ภายใต้เขตอำนาจของ TSUMT ความกังวลโดยตรงสำหรับสภาพของถนนได้รับมอบหมายให้หน่วยงานเขตของการขนส่งในท้องถิ่น (OMES) รอง TSUMT แผนกบริการชุมชน GUKH NKVD ดำเนินการจัดการถนนในท้องถิ่น
การปฏิรูปการบริหารถนนยังคงดำเนินต่อไปในปีต่อๆ มา ในขณะเดียวกัน สภาพถนนก็ยังอยู่ในสภาพที่น่าสงสาร โดยเฉพาะปัญหาด้านการเงินในการสร้างถนน ในเวลาเดียวกัน ประเทศที่ดำเนินการด้านอุตสาหกรรมจำเป็นต้องสร้างระบบขนส่งที่พัฒนาแล้วโดยเร็วที่สุด ผู้นำโซเวียตพยายามที่จะออกจากสถานการณ์นี้โดยโอนการควบคุมถนนที่มีความสำคัญของฝ่ายพันธมิตรไปยัง NKVD ในปีพ. ศ. 2479 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ NKVD ของสหภาพโซเวียตได้มีการจัดตั้งคณะกรรมการหลักของทางหลวง (Gushosdor) ซึ่งรับผิดชอบถนนที่มีความสำคัญพันธมิตร เร็วเท่าที่ปี 1925 มีการแนะนำบริการถนนธรรมชาติในประเทศตามที่ชาวบ้านจำเป็นต้องทำงานฟรีจำนวนวันต่อปีในการก่อสร้างถนน ในปีพ.ศ. 2479 รัฐบาลได้ออกกฤษฎีกาซึ่งยอมรับความได้เปรียบในการสร้างกองพลน้อยในท้องถิ่นถาวรซึ่งรวมอยู่ในแผนทั่วไปสำหรับการมีส่วนร่วมแรงงานของชาวนาส่วนรวม อย่างไรก็ตาม แรงงานหลักในการก่อสร้างถนนคือนักโทษ อันเป็นผลมาจากแผนห้าปีที่สอง (พ.ศ. 2476-2480) ประเทศได้รับถนนลูกรังที่มีรายละเอียดมากกว่า 230,000 กิโลเมตร ในขณะเดียวกัน แผนการก่อสร้างถนนลาดยางกลับกลายเป็นว่าด้อยประสิทธิภาพไป 15%
มีการวางแผนโครงการก่อสร้างถนนขนาดใหญ่สำหรับแผนห้าปีที่สาม (1938–1942) แต่มหาสงครามแห่งความรักชาติขัดขวางการดำเนินการตามแผน ในช่วงปีสงคราม ส่วนสำคัญของอุปกรณ์ถนนถูกย้ายไปยังกองทัพแดง คนงานถนนหลายคนเดินไปข้างหน้า ในระหว่างการสู้รบ ถนน 91,000 กิโลเมตร สะพาน 90,000 สะพานที่มีความยาวรวม 980 กิโลเมตร ถูกทำลาย ดังนั้นหลังจากสิ้นสุดสงคราม งานหลักที่ต้องเผชิญคือการซ่อมแซมและฟื้นฟูถนน อย่างไรก็ตาม แผนห้าปีที่สี่ซึ่งนำมาใช้ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2489 ไม่ได้คำนึงถึงผลประโยชน์ของอุตสาหกรรมถนนซึ่งได้รับทุนจากส่วนที่เหลือ ในเวลานั้น สองหน่วยงานรับผิดชอบในการก่อสร้างถนน - Gushosdor ของกระทรวงมหาดไทยและการบริหารถนนสายหลัก (Glavdorupr) เป็นส่วนหนึ่งของ Gushosdor ในปี 1945 ได้มีการจัดตั้งหน่วยก่อสร้างถนนพิเศษขึ้นซึ่งมีพื้นฐานมาจากกองกำลังทางถนน
ในยุค 50 Gushosdor ถูกย้ายไปที่โครงสร้างของกระทรวงคมนาคมรถยนต์และทางหลวงของสหภาพโซเวียตที่สร้างขึ้นใหม่ซึ่งแบ่งออกเป็นสองแผนกหลัก - การดำเนินงาน (Gushosdor) และการก่อสร้าง (Glavdorstroy) งานทั้งหมดเกี่ยวกับการก่อสร้างถนนในประเทศซึ่งก่อนหน้านี้ดำเนินการโดย Gushosdor ถูกย้ายไปที่ Glavdorstroy ปัญหาเกี่ยวกับการจัดหาเงินทุนของอุตสาหกรรมถนนก็รู้สึกเช่นกันในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ก่อนหน้านี้ มีความพยายามที่จะเกี่ยวข้องกับประชากรในท้องถิ่นและอุปกรณ์ของวิสาหกิจต่างๆ ในงานถนน ในปี 1950 Glavdorupr ได้สร้างถนน 32 แห่งที่มีความสำคัญในสาธารณรัฐพร้อม ๆ กันและถนนในท้องถิ่นอีกจำนวนหนึ่ง การกระจายทรัพยากรและลักษณะงานหลายวัตถุประสงค์ด้วยวัสดุที่ไม่ดีและการสนับสนุนบุคลากรมีผลกระทบในทางลบต่อผลงาน
โรซาฟโทดอร์/doc/history/main15.jpgจุดสูงสุดของการก่อสร้างถนนในสหภาพโซเวียตอยู่ที่ 60-70 การจัดสรรเงินทุนจำนวนมากสำหรับการก่อสร้างถนนเริ่มต้นขึ้น ผู้สร้างถนนได้รับอุปกรณ์ที่ทันสมัย ในปีพ.ศ. 2505 ถนนวงแหวนมอสโกได้เริ่มดำเนินการ มีความยาว 109 กิโลเมตร โดยทั่วไปในสหพันธรัฐรัสเซียในปี 2502-2508 ความยาวของถนนลาดยางเพิ่มขึ้น 81.2,000 กิโลเมตร 37,000 กิโลเมตรมีทางเท้าที่ดีขึ้น ในปีเดียวกันนั้น ถนน Kashira-Voronezh, Voronezh-Saratov, Voronezh-Shakhty, Saratov-Balashov, Vladimir-Ivanovo, Sverdlovsk-Chelyabinsk และอื่น ๆ อีกจำนวนหนึ่งถูกสร้างขึ้น
การก่อสร้างถนนอย่างเข้มข้นยังคงดำเนินต่อไปในปี 1970 และ 1980 เป็นผลให้ในปี 1990 เครือข่ายถนนสาธารณะใน RSFSR มีจำนวน 455.4 พันกิโลเมตรรวมถึงถนนแห่งชาติ 41,000 กิโลเมตรและความสำคัญของสาธารณรัฐ 57.6,000 กิโลเมตร
อย่างไรก็ตาม ในช่วงต้นทศวรรษ 1990 ศูนย์เขตประมาณ 167 แห่ง (จากทั้งหมด 1,837) แห่ง ยังคงไม่เชื่อมต่อกับศูนย์ภูมิภาคและศูนย์สาธารณรัฐด้วยถนนลาดยาง ผู้อยู่อาศัยในนิคมอุตสาหกรรมกลางเกือบ 1,700 แห่ง (จาก 23,000 แห่ง) และนิคมและฟาร์มขนาดกลางและขนาดเล็กประมาณ 250,000 แห่ง ไม่สามารถเข้าถึงเครือข่ายทางหลวงสายหลักบนถนนลาดยาง เนื่องจากสถานการณ์ทางเศรษฐกิจที่ยากลำบากในประเทศ ทำให้มีการขาดแคลนทรัพยากรทางการเงินเป็นจำนวนมาก ในเวลาเดียวกัน การเปลี่ยนผ่านไปสู่เศรษฐกิจตลาดจำเป็นต้องมีการแก้ไขและการเปลี่ยนแปลงพื้นฐานในสาระสำคัญของหมวดหมู่ทางเศรษฐกิจและสังคมหลายๆ ประเภท เช่น รูปแบบของความเป็นเจ้าของ การวางแผน การจัดการความสัมพันธ์ทางอุตสาหกรรม จิตวิทยาของแต่ละบุคคลและสังคม และ องค์ประกอบอื่น ๆ อีกมากมายของการดำรงอยู่ของมนุษย์
แม้จะมีความยากลำบากทั้งหมดสำหรับปี 2540-2542 มีการเปลี่ยนแปลงจริงทั้งในด้านการพัฒนาโครงข่ายถนนและประสิทธิภาพการทำงานของภาคถนน ในช่วง 12-13 ปีที่ผ่านมา รัสเซียได้เห็นการเติบโตอย่างรวดเร็ว (มากถึง 10% ต่อปี) ในที่จอดรถ ความหนาแน่นของการจราจร และการขนส่งทางถนน
ณ วันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2545 ความยาวของถนนในสหพันธรัฐรัสเซียคือ 904.7 พันกิโลเมตรรวมถึงถนนลาดยาง 759.3 พันกิโลเมตรและถนนลาดยาง 145.4 พันกิโลเมตร ความยาวของถนนสาธารณะคือ 588.7 พันกม. รวมถึงถนนลาดยาง 537.3 พันกม. (91%) ถนนลาดยาง - 51.4,000 กม. ในเวลาเดียวกัน ความยาวของถนนสาธารณะของรัฐบาลกลางคือ 46.6,000 กม. รวมถึง 46.3 พัน กม. (99.3%) ที่มีพื้นผิวแข็ง และ 542.1 พันกม. ของถนนสาธารณะอาณาเขต รวมถึงถนนลาดยาง 491,000 กม. (90%)
ใช่ ถนนของเรายังคงด้อยกว่าถนนในยุโรป และโดยทั่วไปแล้ว เรามีถนนไม่เพียงพอ ผู้เชี่ยวชาญได้คำนวณว่าเพื่อตอบสนองความต้องการทางเศรษฐกิจและสังคมของประเทศอย่างเต็มที่ความยาวขั้นต่ำของเครือข่ายถนนของรัสเซียควรมีอย่างน้อย 1.5 ล้านกม. นั่นคือเพิ่มขึ้นครึ่งหนึ่งเมื่อเทียบกับที่เรามีอยู่แล้ว
แน่นอนว่าจะต้องมีปริมาณการก่อสร้างถนนเพิ่มขึ้นอย่างมาก นี่เป็นการเหมาะสมที่จะอ้างคำแถลงของ Sergei Frank รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมของสหพันธรัฐรัสเซีย เขาประกาศว่าโครงการระดับชาติเพื่อการพัฒนาเครือข่ายถนนคาดว่าจะเพิ่มความยาวทั้งหมดของถนนรัสเซียภายในปี 2010 80,000 กม. งานนี้ควรจะดำเนินการโดยการมีส่วนร่วมของนักลงทุนเอกชนซึ่งจะมีโอกาสสร้างเครือข่ายทางด่วนในประเทศของเรา
อย่างไรก็ตาม ผู้ที่รู้สึกหวาดกลัวกับวลีที่ว่า "ทางด่วน" ก็สามารถอุ่นใจได้ ทางหลวงเชิงพาณิชย์จะเป็นทางเลือกแทนโครงข่ายถนนทั่วไปเท่านั้น ลักษณะของถนนที่เก็บค่าผ่านทางจะไม่เปลี่ยนคุณภาพการทำงานของถนนที่มีอยู่ และประการแรกคือทางหลวงของรัฐบาลกลาง คนขับเองจะตัดสินใจว่าจะขับตรงเหมือนลูกศรและถนนเรียบที่คุณจะต้องจ่ายหรือใช้ฟรีซึ่งคุณภาพที่เราคุ้นเคย การปฏิบัตินี้เป็นที่ยอมรับกันมานานในหลายประเทศทั่วโลก และในความคิดของฉัน มันค่อนข้างยุติธรรม ตราบใดที่ไม่มีส่วนเกิน
บทสรุป
คนทำงานทางถนนไม่ได้หยุดอยู่แค่นั้นและมุ่งเป้าไปที่การขยายธุรกิจ ไม่เพียงแต่ในประเทศเท่านั้น แต่ยังรวมถึงพื้นที่ระหว่างประเทศด้วย สิ่งนี้สะท้อนให้เห็นในโครงการเป้าหมายของรัฐบาลกลาง "ความทันสมัยของระบบขนส่งของรัสเซีย (2002-2010)" ที่กำลังดำเนินการอยู่ในปัจจุบันคือในส่วน "ถนน" (โปรแกรม "ถนนของรัสเซียในศตวรรษที่ 21") ซึ่งเป็นพื้นฐาน บนหลักการของการพัฒนาเส้นทางคมนาคมระหว่างประเทศและรัสเซีย : Baltic-Center-South, Western border-Center-Ural, North-South, North-West-Ural, Western Siberia-Far East และอื่น ๆ พวกเขามีบทบาทสำคัญในการแก้ปัญหาการขนส่งที่เกี่ยวข้องกับการขยายตัวของการคมนาคมระหว่างประเทศ ระหว่างรัฐและระหว่างภูมิภาค ความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจ การเมือง และวัฒนธรรม
ปัจจุบัน ด้วยการสนับสนุนของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซีย งานเชิงรุกกำลังอยู่ในโครงการระยะยาวสำหรับการพัฒนาเครือข่ายทางหลวงรัสเซียระดับชาติจนถึงปี 2568 มีการกำหนดภารกิจใหม่ กำหนดทิศทางหลัก มีการระบุลำดับความสำคัญด้วยเป้าหมายเดียว - เพื่อให้รัสเซียเป็นประเทศแห่งการพัฒนายานยนต์และถนนที่ยอดเยี่ยม หวังว่างานที่ยากที่สุดนี้จะแล้วเสร็จไม่เพียงแค่ในภาคกลางเท่านั้น แต่ยังรวมถึงในตอนเหนือของรัสเซีย ในตะวันออกไกล และในไซบีเรียด้วย
รายชื่อวรรณกรรมที่ใช้แล้ว
ถนนมอสโก [ทรัพยากรอิเล็กทรอนิกส์]: about-roads/auto/moscow-roads/
ถนนของรัสเซีย: ปัญหาหรือชัยชนะ [ทรัพยากรอิเล็กทรอนิกส์]: about-roads/auto/autoroad-rus/2/
ถนนของรัสเซีย: ประวัติศาสตร์และความทันสมัย [ทรัพยากรอิเล็กทรอนิกส์]: rosavtodor/doc/history/hystory1.htm
ประวัติศาสตร์ถนนในรัสเซียและโลก [ทรัพยากรอิเล็กทรอนิกส์]: about-roads/auto/road-history/
บทคัดย่อที่คล้ายกัน:
การเลือกวิธีการจัดงานก่อสร้างถนน ข้อมูลทั่วไปเกี่ยวกับวิธีการไหลของการจัดงานก่อสร้างถนน การสร้างตารางเวลาสำหรับองค์กรงานก่อสร้างถนนด้วยวิธีอินไลน์ พารามิเตอร์หลักของกระแสการก่อสร้างถนน
การข้ามถนนในระดับหนึ่ง การพัฒนาโปรไฟล์ตามยาวที่ใกล้ทางแยกสำหรับถนนในสองระดับ การคำนวณการไหลบ่าจากพื้นที่เก็บกักน้ำขนาดเล็กสำหรับท่อระบายน้ำ การได้มาซึ่งที่ดินในส่วนของถนนยาว ๒ กิโลเมตร
กิจกรรมเพื่อการพัฒนาดินแดน รวมทั้งเมืองและการตั้งถิ่นฐานอื่นๆ ลักษณะทั่วไปอำเภอ. การวิเคราะห์การวางผังเมืองของพื้นที่ในแง่ของการจัดหาสิ่งอำนวยความสะดวกทางสังคมและวัฒนธรรม (ร้านค้า, ธนาคารออมสิน, ร้านซ่อม, สิ่งอำนวยความสะดวกด้านกีฬา)
การวิเคราะห์อสังหาริมทรัพย์ของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก การวิจัยการตลาดของตลาด ลักษณะของเขต Moskovsky ของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก ตัวบ่งชี้ราคาในตลาดที่อยู่อาศัยของเขต Moskovsky ของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก การประเมินประสิทธิผลของการลงทุนในการก่อสร้างสิ่งอำนวยความสะดวก
ประวัติความเป็นมาของการพัฒนาการประยุกต์ใช้ geosynthetics ใน การก่อสร้างถนนในสหพันธรัฐรัสเซีย การผลิต ประเภทต่างๆ geotextiles และ geogrids, geogrids และ geocells, geofilaments รวมถึง geoplates ที่ใช้เป็นฉนวนความร้อน
วิเคราะห์สถานภาพการเป็นสถาปนิก มิติทางมานุษยวิทยาในสถาปัตยกรรม พื้นที่การสื่อสารเชิงเส้น พื้นที่สามมิติของการสืบพันธุ์ของชีวิตและวัฒนธรรม การวางผังเมืองมอสโก การสำแดง ปัจจัยทางธรรมชาติในสถาปัตยกรรม (ดวงอาทิตย์)
สภาพธรรมชาติและภูมิอากาศสำหรับการออกแบบทางหลวง การคำนวณ มาตรฐานทางเทคนิคทางหลวง. การออกแบบแผนเส้นทาง การคำนวณรั้วที่ไม่ถูกต้อง การออกแบบโปรไฟล์ตามยาวของทางหลวง โครงการเทิร์นแบ็ค.
สถาปัตยกรรมของเมืองทางเหนือของรัสเซีย
สถาปัตยกรรมของภาคเหนือเป็นส่วนหนึ่งของวัฒนธรรมรัสเซียทั้งหมด สถาปัตยกรรมไม้รัสเซีย: โครงสร้างไม้ลัทธิและวิศวกรรมโยธา อนุสาวรีย์การก่อสร้างด้วยหิน ป้อมปราการทางเหนือของรัสเซีย อนุสาวรีย์การแกะสลักและประติมากรรม
ประเด็นของการออกแบบองค์ประกอบหลักของถนน Zavitinsk-Poyarkovo ได้รับการพิจารณา ขนส่ง-ลักษณะเศรษฐกิจ. มาตรฐานทางเทคนิคสำหรับการออกแบบ คำอธิบายของตัวเลือกที่เสนอ การออกแบบแผนผังเส้นทาง การคำนวณข้ามโปรไฟล์
การวิเคราะห์สภาพธรรมชาติ ภูมิอากาศ ดิน และอุทกวิทยาของพื้นที่ก่อสร้างถนน การกำหนดเวลาและขอบเขตของงาน เทคโนโลยีและองค์กรของการก่อสร้างทางเท้า การควบคุมคุณภาพ แรงงาน และการคุ้มครองสิ่งแวดล้อม
วิกฤตการณ์เศรษฐกิจของอุตสาหกรรม วัสดุก่อสร้างในประเทศรัสเซีย. ความสำคัญและประสิทธิผลของการปรับโครงสร้างการผลิตที่สถานประกอบการของอุตสาหกรรมวัสดุก่อสร้าง ลักษณะทั่วไปและโครงสร้างของคอมเพล็กซ์อาคารของประเทศยูเครน
การศึกษาคุณสมบัติของการวางผังเมืองในเมือง Yuzhno-Sakhalinsk ซึ่งได้รับอิทธิพลจาก วัฒนธรรมที่แตกต่างโดยเฉพาะอย่างยิ่งสิ่งที่แตกต่างกันเช่นยุโรปและเอเชีย การตั้งถิ่นฐานของ Sakhalin การก่อตัวของการตั้งถิ่นฐานครั้งแรก โทโยฮาระ เมืองหลวงของจังหวัดคาราฟุโตะ ประเทศญี่ปุ่น
สภาพโครงข่ายถนนและทางหลวงในปัจจุบัน ลักษณะของโปรแกรมสาขา "Roads of Belarus" ปรับปรุงวิธีการออกแบบและสร้างถนนและสะพาน เพิ่มความปลอดภัย การจราจร.
นอกจากนี้เรายังแนะนำ
กำลังโหลด...