Uvod. 3

1. Ceste do Kijevska Rus. 4

2. Teritorialna rast Rusije in razvoj cest. 6

3. Veliki projekti gradnje cest 18.–19. stoletja. 7

4. Ruske ceste v dvajsetem stoletju. devet

Zaključek. štirinajst

Seznam referenc.. 15

Uvod

Kdor misli, da so se ceste na našem planetu pojavile pred kratkim, se zelo moti. Ceste so bile vedno, tudi ko človeka na Zemlji ni bilo. Živali so na primer vedno tekle do napajalnika po razmeroma poteptanem z njimi varne ceste ne da bi tvegali, da bi padli v globoko luknjo ali se utopili v močvirju. Toda prišel je moški. Ni se več zadovoljil s spontano nastalimi in ozkimi potmi, ki potekajo skozi gozdove in gore. Človek se je moral premakniti ne le sam, ampak tudi kaj izmisliti, da se vozovi, ki jih je izdelal, med jesensko otoplitvijo ne bi zataknili v blatu. In človek je začel graditi ceste. Sprva so bili le ozki in dolgi trakovi, tlakovani s tlakovci ali kosi peščenjaka. Toda skozi stoletja so se ceste izboljševale in danes so večpasovne strukture z lastno infrastrukturo, razcepi, mostovi čez vodne ovire, številnimi kilometri predorov, prebodenih v gorah in ležečih pod vodo. Vse to so ceste.

Sama zgodovina gradnje cest je kot dolga in vijugasta cesta. V tem prispevku bomo obravnavali zgodovino enega od njegovih odsekov - zgodovino ruskih cest.

Ceste so ene izmed najbolj pomembnih elementov državna infrastruktura. Stopnja razvitosti cestnega omrežja neposredno vpliva na gospodarsko blaginjo in obrambno sposobnost države.

Na žalost so ruske ceste skozi zgodovino pustile veliko želenega. Do neke mere je to posledica posebnosti naravnih in geografskih razmer, v katerih je nastala ruska civilizacija. Zaradi ostrega podnebja je prisotnost veliko število različne vrste ovir - gozdovi, mokrišča, gradnja cest v Rusiji je bila vedno povezana s pomembnimi težavami. Za razliko od držav Zahoda, ki so nastale na mestu ene največjih starodavnih civilizacij - stari rim in od nje podedoval poleg rimskega prava in arhitekture odličen cestni sistem, ruska civilizacija je kot periferna nastala na bogatem, a nerazvitem ozemlju, kar pojasnjuje tudi posebnosti razvoja njenega prometnega sistema.

Do konca 9. stoletja je izobraževanje starodavna ruska država. Glede na dejstvo, da so večino ozemlja Rusije zasedli neprehodni gozdovi, so reke igrale vlogo cest; vsa ruska mesta in večina vasi so se nahajala ob bregovih rek. Poleti so plavali ob rekah, pozimi so se vozili s sanmi. Po pričevanju bizantinskega cesarja iz 10. stoletja, Konstantina Porfirogenita, je bil celo pobiranje danka kijevskega kneza (poludie) izveden v zimski čas. Novembra je knez s spremstvom zapustil Kijev in potoval po predmetnih ozemljih ter se vrnil aprila. Očitno so bila v preostalem delu leta številna ruska ozemlja preprosto nedostopna. Kopensko komunikacijo so ovirale tudi roparske tolpe, ki so lovile po gozdnih cestah. Kijevski knez Vladimir Monomah, ki je vladal v začetek XII stoletja je v svojem "Navodilu", naslovljenem na svoje otroke, kot enega od svojih podvigov spomnil na potovanje "skozi Vyatichi" - skozi deželo Vyatichi. Prva omemba cestna dela se nanaša na leto 1015. Po Zgodbi preteklih let, kijevski princ Vladimir je v pohodu proti svojemu sinu Jaroslavu, ki je kraljeval v Novgorodu, ukazal svojim služabnikom: "Povlecite poti in most." V 11. stoletju so oblasti skušale uzakoniti status »moščarjev« – mojstrov pri gradnji in popravilih mostov in pločnikov. Prvi pisani sklop zakonov v Rusiji, Russkaya Pravda, vsebuje Lekcijo za mostovnike, ki med drugim določa tarife za različna cestna dela.

Odsotnost cest se je včasih izkazala za blagor za prebivalstvo ruskih kneževin. Tako leta 1238 Batu Khan, ki je uničil kneževine Ryazan in Vladimir-Suzdal, zaradi spomladanske otoplitve ni mogel doseči Novgoroda in je bil prisiljen obrniti na jug. Tatarsko-mongolska invazija igral dvojno vlogo pri razvoju cestni sistem ruske dežele. Po eni strani je bilo zaradi Batujevih pohodov gospodarstvo ruskih kneževin temeljito spodkopano, na desetine mest je bilo uničenih, pomemben del prebivalstva je umrl ali je bil ujet, kar je na koncu privedlo do zmanjšanja trgovine in opustošenja. cest. Hkrati so Tatari, ko so si podredili severovzhodno Rusijo in jo naredili za ulus (del) Zlate horde, v ruskih deželah uvedli svoj poštni sistem, izposojen od Kitajske, kar je bila pravzaprav revolucija v razvoju cestno omrežje. Horde poštne postaje so se začele nahajati ob cestah, imenovanih jame (iz mongolskega "dzyam" - "cesta"). Lastnike postaj so imenovali kočijaši (iz turškega "yamdzhi" - "glasnik"). Vzdrževanje jam je padlo na breme lokalnega prebivalstva, ki je opravljalo tudi podvodno dolžnost, t.j. je bil dolžan zagotoviti svoje konje in vozove hordskim veleposlanikom ali glasnikom. Uradnikom Horde, ki potujejo po ruskih cestah, je bila izdana posebna prepustnica - paysatz.

2. Teritorialna rast Rusije in razvoj cest

XIV-XV stoletja v zgodovini Rusije - čas nastanka enega samega centralizirana država. Moskovska kneževina okoli sebe združuje dežele severovzhodne Rusije, konec 15. stoletja se je pojavilo novo ime za enotno državo - "Rusija". Rast ozemlja Rusije se je nadaljevala v XVI-XVII stoletju. Do konca 16. stoletja so Volga, Ural, Zahodna Sibirija. V zvezi z rastjo ozemlja so ceste v Rusiji pridobile poseben pomen; na njih so glasniki z vseh obrobij države v Moskvo posredovali novice o vdorih tujih čet, uporih in izpadu pridelka. Osrednja vlada je pokazala posebno skrb za razvoj mesta Yamskaya, podedovanega od Tatarov. V 16. stoletju je bila v deželah Ryazan in Smolensk ustanovljena yamskaya chase. V času vladavine Ivana III., je prva ohranjena potna listina, izdana Juriju Greku in Kulki Oksentievu, ki sta bila poslana "Nemcem". V njem je suveren ukazal na celotni razdalji od Moskve do Tverja, od Tverja do Torzhoka in od Torzhoka do Novgoroda, naj veleposlanikom dajo "vsak po dva voza do vozov od jame do doyama po tem mojem pismu." V drugem pismu Ivana III - z dne 6. junija 1481 - je bil prvič omenjen položaj uradnika, odgovornega za stanje poštnih postaj in cest - jamskega izvršitelja. Jame so se nahajale na razdalji 30-50 milj. Kočijaži so bili dolžni zagotoviti konje za vse popotnike s knežjim pismom, za svojo službo so bili oproščeni davka - državnega davka in vseh dajatev - ter poleg tega prejemali preživnino v denarju in ovsu. Lokalni kmetje so morali pod nadzorom kočijarjev vzdrževati ceste v dobrem stanju. Po izbiri glavarja sta šli dve osebi iz pluga (teritorialne enote plačila davkov) čistiti ceste, popravljati mostove in obnavljati vrata skozi močvirnate odseke ceste. Pod Ivanom Groznim je bilo leta 1555 ustanovljeno enotno telo za vodenje cestnega posla - koča Yamskaya. Že v začetku 16. stoletja so se pojavili prvi opisi velikih ruskih cest - "ruski graditelj cest", "permski" in "jugorski" graditelj cest. Do konca 16. stoletja so se pojavile »izgnane knjige« z opisi malih regionalnih cest.

3. Veliki projekti gradnje cest 18.–19. stoletja.

V petrovskem času je nadzor cest prešel na zbornični kolegij, centralni davčni oddelek, ki je pobiral tudi cestnine. V krajih, v pokrajinah in pokrajinah so bile ceste zaupane zemskim komisarjem, ki so jih izvolili lokalni posestniki in so bili podrejeni zborničnemu kolegiju. Največji projekt gradnje cest v času Petra Velikega je bila nedvomno gradnja "perspektivne" - ravne ceste od Sankt Peterburga do Moskve. Dela na gradnji "perspektivne" ceste so se nadaljevala do leta 1746. Za delo na cesti je bil zadolžen Urad za gradnjo državnih cest, ki ga vodi general V.V. Fermor.

Katarina II se je že na začetku svojega vladanja odločila, da cestnemu poslu da značaj pomembne državne naloge. Z gradnjo državnih cest kot osrednje institucije je utrdil status kancelarije. Odlok z dne 18. februarja 1764 ji je zapovedal, naj si »potrudi, da vse državne ceste spravi v najboljše stanje«. Leta 1775 je bila izvedena deželna reforma. Večina osrednjih oddelkov, vključno z Uradom za gradnjo državnih cest, se postopoma likvidira, njihova pooblastila se prenašajo na pokrajine in okraje. Deželni organi naj bi se ukvarjali le z dokončanjem državnih cest, njihovo vzdrževanje pa je bilo preneseno na okrajne oblasti - zemskega policista in nižje zemsko sodišče. Naročili so jim, naj »budno pazijo in skrbijo, da se ceste, mostovi in ​​prehodi ... ohranjajo v tako dobrem stanju, da ni ustavljanja ali nevarnosti za mimoidoče«, da »nebi kdo razkopal mostov in ceste, zamašene ali prestavljene iz enega kraja v drugega ... in tako, da je povsod na cestah in mostovih čistoča, pa mrtva živina in mrhovina, iz katere izhaja škodljiv duh ... nikjer ne leži.

V XVIII-XIX stoletju so bili cestni oddelki podvrženi stalni reorganizaciji. Leta 1809 je Aleksander I odobril Institucijo za upravljanje vodnih in kopenskih komunikacij. Po njegovih besedah ​​sta se Odprava vodnih zvez in Odprava za gradnjo cest v državi združili v Direktorat za vodne in kopenske zveze (od leta 1810 – Glavni direktorat za zveze – GUPS), ki so mu zaupali vse komunikacije narodnih pomembnosti. Uprava je bila v Tverju, ki jo je vodil glavni direktor in nasvet. Pod vodstvom glavnega direktorja je potekala odprava, ki je vključevala tri kategorije (oddelke), od katerih se je druga ukvarjala s kopenskimi cestami. Cesarstvo je bilo razdeljeno na 10 komunikacijskih okrožij. Na čelu okrožja je bil okrajni načelnik, ki je bil podrejen generalnim direktorjem, ki so nadzirali najpomembnejše dele komunikacijskih poti in so bili še posebej zaposleni s pripravo projektov in predračunov. Izboljšana je tudi varnost cest. Zaupana je bila posebnim okrožnim policijskim ekipam, ki so bile podrejene okrožnim načelnikom. Ekipe so sestavljali načelnik policije, oskrbniki, podčastniki in častniki. Njihova naloga ni bila boj proti kriminalu, ampak skrbeti, da se "ne poškodujejo ceste, mostovi, jarki ipd., da niso zamašeni stranski kanali, da se same ceste ne zožijo z zgradbami, pletenimi ograjami ali preorane."

V drugi polovici 19. stoletja je pomen neasfaltiranih in avtocestnih cest v Rusiji v povezavi z razvojem železniški promet znatno zmanjšal. Če je bilo v letih 1840–1860 letno v obratovanje do 266 milj avtocest, potem je bilo v 60-ih 2,5-krat manj. Tako je bilo v letih 1860-1867 zgrajenih povprečno 105 milj na leto. V letih 1867-1876 gradnja cest praktično ni bila izvedena, od 1876 do 1883 pa letno ni bilo danih več kot 15 verst avtoceste. Poleg tega sta kakovost in stanje teh cest pustili veliko želenega. Stanje se je nekoliko spremenilo po reformi Zemstva leta 1864. Ceste so prešle v pristojnost zemstva, ki naj bi nadzorovalo njihovo uporabnost. Ker so zemstva brez velikih sredstev, potrebnih za opravljanje obsežnih cestnih del, so začela intenzivno dejavnost za izboljšanje cest. Ob cestah se začnejo oblikovati zelene površine, cestna oprema se kupuje v tujini.

4. Ruske ceste v dvajsetem stoletju

Hiter razvoj industrije države na prelomu iz 19. v 20. stoletje, pa tudi pojav prvih avtomobilov na ruske ceste prispeval k spremembi odnosa vlade do stanja cestnega omrežja. Pred prvo svetovno vojno so bile skoraj vsako leto organizirane motoristične dirke, lokalne oblasti so pred temi dogodki poskušale izboljšati ceste. Številni dostojanstveniki, generali, visoki uradniki so prispevali k nameni finančnih in materialnih sredstev za gradnjo cest ter reševanju različnih organizacijskih problemov. Ukrepi, ki so jih v začetku 20. stoletja sprejeli vlada, zemstva, trgovski, industrijski in finančni krogi, so omogočili nekoliko povečati dolžino cestnega omrežja, izboljšati njihovo stanje in uvesti nekatere tehnološke novosti.

Revolucije leta 1917 in državljanska vojna 1918-1920 so imeli velik vpliv na razvoj cestnega omrežja v državi. Med državljansko vojno so gradnjo cest izvajali Voenstroy, Frontstroy, pa tudi uprava za avtoceste (Upshoss) NKPS. Po koncu državljanske vojne se je začelo nešteto reorganizacij teh oddelkov. V začetku leta 1922 sta bila Upshoss in Centralni avtomobilski odsek Vrhovnega sveta narodnega gospodarstva združena in vključena v Centralno upravo za lokalni promet (TSUMT) kot del NKPS. Vendar pa je bila že avgusta 1922 s skupnim odlokom Vseruskega centralnega izvršnega odbora in Sveta ljudskih komisarjev RSFSR cestna infrastruktura države razdeljena med dva oddelka - TSUMT NKPS in Glavni direktorat za komunalne storitve ( GUKH) NKVD. Ceste državnega pomena so bile v pristojnosti TSUMT, neposredna skrb za stanje cest je bila zaupana okrožnim oddelkom za lokalni promet (OMES), ki so podrejeni TSUMT. Upravljanje lokalnih cest so izvajali oddelki za komunalne storitve GUKH NKVD.

Reforme organov za upravljanje cest so se nadaljevale tudi v naslednjih letih. Hkrati pa je stanje na cesti obžalovanja vredno. Še posebej pereč je bil problem financiranja gradnje cest. Hkrati je država, ki je izvedla industrializacijo, morala čim prej ustvariti razvit prometni sistem. S položaja sovjetsko vodstvo poskušal izstopiti s prenosom nadzora nad cestami zavezniškega pomena na NKVD. Leta 1936 je bil kot del NKVD ZSSR ustanovljen Glavni direktorat za avtoceste (Gushosdor), ki je bil zadolžen za ceste zavezniškega pomena. Že leta 1925 je bila v državi uvedena storitev naravnih cest, po kateri so morali lokalni prebivalci delati brezplačno. določeno število dni v letu za gradnjo cest. Leta 1936 je bila izdana vladna uredba, ki je priznavala smotrnost ustanavljanja stalnih krajevnih brigad, katerih delo se je štelo v splošni načrt delovna udeležba kolektivnih kmetov. Vendar so bili glavna delovna sila pri gradnji cest ujetniki. Kot rezultat drugega petletnega načrta (1933-1937) je država prejela več kot 230 tisoč kilometrov profiliranih makadamskih cest. Hkrati se je izkazalo, da je načrt gradnje asfaltiranih cest nedosegan za 15 %.

Za tretjo petletko (1938–1942) je bil načrtovan velik program gradnje cest, vendar je velika domovinska vojna preprečila njegovo izvedbo. V vojnih letih je bil pomemben del cestne opreme prenesen na Rdečo armado, veliko cestnih delavcev je odšlo na fronto. Med sovražnostmi je bilo uničenih 91 tisoč kilometrov avtoceste, 90 tisoč mostov s skupno dolžino 980 kilometrov, zato je bila po koncu vojne primarna naloga cestne službe popravilo in obnova cest. Vendar je četrti petletni načrt, sprejet marca 1946, slabo upošteval interese cestne industrije, ki se je financirala po preostanku. Takrat sta bila za gradnjo cest odgovorna dva oddelka - Gushosdor Ministrstva za notranje zadeve in Glavna uprava za ceste (Glavdorupr). V sklopu Gushosdorja je bil leta 1945 ustanovljen Posebni cestni gradbeni korpus, katerega osnova so bile cestne čete.

V petdesetih letih prejšnjega stoletja se je Gushosdor preselil v strukturo novoustanovljenega Ministrstva za cestni promet in avtoceste ZSSR, kjer je bila razdeljena na dva glavna oddelka - operativni (Gushosdor) in gradbeni (Glavdorstroy). Vsa dela na gradnji državnih cest, ki jih je pred tem izvajal Gushosdor, so bila prenesena na Glavdorstroy. Težave s financiranjem cestnega gospodarstva so se čutile tudi v teh letih. Nadaljevala so se prizadevanja za vključevanje lokalnega prebivalstva, različna podjetja. Leta 1950 je Glavdorupr hkrati gradil 32 cest republiškega pomena in številne lokalne ceste. Na rezultate dela je negativno vplivala razpršenost sredstev in večciljnost nalog s slabo materialno in kadrovsko podporo.

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg Vrhunec gradnje cest v ZSSR pade na 60-70. Začne se dodeljevanje znatnih sredstev za gradnjo cest, ki jih prejmejo graditelji cest sodobna tehnologija. Leta 1962 je začela obratovati moskovska obvoznica v dolžini 109 kilometrov. Na splošno v Ruska federacija v letih 1959–1965 se je dolžina asfaltiranih cest povečala za 81,2 tisoč kilometrov, 37 tisoč kilometrov jih je imelo izboljšane pločnike. V istih letih so bile zgrajene ceste Kašira-Voronež, Voronež-Saratov, Voronež-Šahti, Saratov-Balashov, Vladimir-Ivanovo, Sverdlovsk-Čeljabinsk in številne druge.

Intenzivna gradnja cest se je nadaljevala v 70. in 80. letih 20. stoletja. Kot rezultat, leta 1990 cestno omrežje skupna uporaba v RSFSR je bilo 455,4 tisoč kilometrov, od tega 41 tisoč kilometrov državnih cest in 57,6 tisoč kilometrov republiškega pomena.

Vendar v začetku devetdesetih let približno 167 okrožnih središč (od 1837) še vedno ni bilo povezanih z regionalnimi in republiškimi središči s asfaltiranimi cestami. Prebivalci skoraj 1.700 osrednjih posestev (od 23.000) in okoli 250.000 srednjih, malih naselja in kmetije. Zaradi težkih gospodarskih razmer v državi je močno primanjkovalo finančnih sredstev. Hkrati je prehod v tržno gospodarstvo zahteval revizijo in korenito spremembo bistva številnih družbeno-ekonomskih kategorij, kot so oblika lastništva, načrtovanje, upravljanje industrijskih odnosov, psihologija posameznika in družbe ter številne druge komponente. človeško bitje.

Kljub vsem težavam je za 1997-1999. prišlo je do resničnih premikov tako v razvoju cestnega omrežja kot pri učinkovitosti delovanja cestnega sektorja. V zadnjih 12–13 letih je Rusija zabeležila pospešeno (do 10 % letno) rast parkirišč, intenzivnosti prometa in cestni promet.

Od 1. januarja 2002 je bila dolžina avtocest v Ruski federaciji 904,7 tisoč km, od tega 759,3 tisoč km asfaltiranih cest in 145,4 tisoč km neasfaltiranih cest. Dolžina javnih cest je 588,7 tisoč km, od tega 537,3 tisoč km asfaltiranih cest (91%), neasfaltiranih cest - 51,4 tisoč km. Hkrati je dolžina zveznih javnih cest 46,6 tisoč km, od tega 46,3 tisoč km (99,3%) s trdo podlago in 542,1 tisoč km teritorialnih javnih cest, vključno s trdimi cestami 491 tisoč km (90%). .

Ja, naše ceste so še vedno slabše od evropskih in na splošno jih nimamo dovolj. Strokovnjaki so izračunali, da bi morala biti za popolno izpolnjevanje socialno-ekonomskih potreb države najmanjša dolžina ruskega cestnega omrežja najmanj 1,5 milijona km, torej za poldrugo krat več v primerjavi s tistim, kar že imamo.

Seveda bo to zahtevalo znatno povečanje obsega gradnje cest. Tukaj je primerno citirati izjavo Sergeja Franka, ministra za promet Ruske federacije. Napovedal je, da nacionalni program razvoja cestnega omrežja predvideva povečanje skupne dolžine ruskih cest do leta 2010 za 80.000 km. To nalogo naj bi izpeljali z vključevanjem zasebnih investitorjev, ki bodo imeli možnost ustvariti mrežo cestninskih cest pri nas.

Tisti, ki jih že sama besedna zveza "cestninske ceste" prestraši, pa je lahko pomirjena. Gospodarske avtoceste bodo le alternativa klasičnemu cestnemu omrežju. Pojav cestninskih cest ne bo spremenil kakovosti delovanja obstoječih cest, predvsem pa zveznih avtocest. Voznik se bo sam odločil, ali bo vozil naravnost kot puščica in idealno ravno cesto, za katero boste morali plačati, ali pa bo uporabil brezplačno, katere kakovost se nam je že poznala. Ta praksa je že dolgo sprejeta v mnogih državah sveta. In po moje je to čisto pošteno, če le ni ekscesov.

Graditelji cest se pri tem ne ustavljajo in svoja glavna prizadevanja usmerjajo v širitev ne le domačega, temveč tudi mednarodnega prostora. To se odraža v zveznem ciljnem programu "Modernizacija prometnega sistema Rusije (2002-2010)", ki se izvaja danes, in sicer v delu "Ceste" (program "Ceste Rusije v 21. stoletju"), ki temelji na načelu razvoja mednarodnih in ruskih prometnih koridorjev: Baltik-Središče-Jug, Zahodna meja-Središče-Ural, Sever-Jug, Severozahod-Ural, Zahodna Sibirija- Daljnji vzhod drugo. Imajo osrednjo vlogo pri reševanju prometnih problemov, povezanih s širitvijo mednarodnih, meddržavnih in medregionalnih prometnih, gospodarskih, političnih in kulturnih vezi.

Trenutno s podporo Vlade Ruske federacije poteka aktivno delo na dolgoročnem programu razvoja nacionalnega omrežja ruskih avtocest do leta 2025. Postavljene so nove naloge, določene glavne smeri, opredeljene so prioritete z enim ciljem - narediti Rusijo državo razvite motorizacije in odličnih cest. Upajmo, da bo ta najtežja naloga opravljena ne le v osrednjem delu, ampak tudi v severnem delu Rusije, na Daljnem vzhodu in v Sibiriji.

1. Moskovske ceste [Elektronski vir]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2. Ceste Rusije: težave ali zmaga [Elektronski vir]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3. Ceste Rusije: zgodovina in sodobnost [Elektronski vir]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. Zgodovina cest v Rusiji in svetu [Elektronski vir]: http://about-roads.ru/auto/road-history/

Uvod. 3

1. Ceste v Kijevski Rusiji. 4

2. Teritorialna rast Rusije in razvoj cest. 6

3. Veliki projekti gradnje cest 18.–19. stoletja. 7

4. Ruske ceste v dvajsetem stoletju. devet

Zaključek. štirinajst

Seznam referenc.. 15

Uvod

Kdor misli, da so se ceste na našem planetu pojavile pred kratkim, se zelo moti. Ceste so bile vedno, tudi ko človeka na Zemlji ni bilo. Živali so na primer vedno tekle do napajalnika po razmeroma varnih cestah, ki so jih uhodili, brez nevarnosti, da bi padle v globoko luknjo ali se utopile v močvirju. Toda prišel je moški. Ni se več zadovoljil s spontano nastalimi in ozkimi potmi, ki potekajo skozi gozdove in gore. Človek se je moral premakniti ne le sam, ampak tudi kaj izmisliti, da se vozovi, ki jih je izdelal, med jesensko otoplitvijo ne bi zataknili v blatu. In človek je začel graditi ceste. Sprva so bili le ozki in dolgi trakovi, tlakovani s tlakovci ali kosi peščenjaka. Toda skozi stoletja so se ceste izboljševale in danes so večpasovne strukture z lastno infrastrukturo, razcepi, mostovi čez vodne ovire, številnimi kilometri predorov, prebodenih v gorah in ležečih pod vodo. Vse to so ceste.

Sama zgodovina gradnje cest je kot dolga in vijugasta cesta. V tem prispevku bomo obravnavali zgodovino enega od njegovih odsekov - zgodovino ruskih cest.

1. Ceste v Kijevski Rusiji

Ceste so eden najpomembnejših elementov državne infrastrukture. Stopnja razvitosti cestnega omrežja neposredno vpliva na gospodarsko blaginjo in obrambno sposobnost države.

Na žalost so ruske ceste skozi zgodovino pustile veliko želenega. Do neke mere je to posledica posebnosti naravnih in geografskih razmer, v katerih je nastala ruska civilizacija. Glede na ostro podnebje, prisotnost velikega števila različnih vrst ovir - gozdov, mokrišč, je bila gradnja cest v Rusiji vedno povezana s precejšnjimi težavami. Za razliko od zahodnih držav, ki so nastale na mestu ene največjih starodavnih civilizacij - starega Rima in od njega podedovale poleg rimskega prava in arhitekture odličen cestni sistem, je ruska civilizacija, ki je obrobna, nastala na bogatem, a nerazvitem ozemlju. , kar pojasnjuje tudi posebnosti njegovega razvoja.prometni sistem.

Nastanek staroruske države sega v konec 9. stoletja. Glede na dejstvo, da so večino ozemlja Rusije zasedli neprehodni gozdovi, so reke igrale vlogo cest; vsa ruska mesta in večina vasi so se nahajala ob bregovih rek. Poleti so plavali ob rekah, pozimi so se vozili s sanmi. Po pričevanju bizantinskega cesarja iz 10. stoletja Konstantina Porfirogenita je bilo pozimi celo pobiranje danka s strani kijevskega kneza (poludie). Novembra je knez s spremstvom zapustil Kijev in potoval po predmetnih ozemljih ter se vrnil aprila. Očitno so bila v preostalem delu leta številna ruska ozemlja preprosto nedostopna. Kopensko komunikacijo so ovirale tudi roparske tolpe, ki so lovile po gozdnih cestah. Kijevski knez Vladimir Monomah, ki je vladal na začetku 12. stoletja, je v svojem "Navodilu", naslovljenem na svoje otroke, kot enega od svojih podvigov spomnil na potovanje "skozi Vjatiče" - skozi deželo Vjatičev. Prva omemba cestnih del sega v leto 1015. Po Zgodbi preteklih let je kijevski knez Vladimir, ki se je pripravljal na pohod proti svojemu sinu Jaroslavu, ki je kraljeval v Novgorodu, ukazal svojim služabnikom: »Povlecite poti in premostite mostove. V 11. stoletju so oblasti skušale uzakoniti status »moščarjev« – mojstrov pri gradnji in popravilih mostov in pločnikov. Prvi pisani sklop zakonov v Rusiji, Russkaya Pravda, vsebuje Lekcijo za mostovnike, ki med drugim določa tarife za različna cestna dela.

Odsotnost cest se je včasih izkazala za blagor za prebivalstvo ruskih kneževin. Tako leta 1238 Batu Khan, ki je uničil kneževine Ryazan in Vladimir-Suzdal, zaradi spomladanske otoplitve ni mogel doseči Novgoroda in je bil prisiljen obrniti na jug. Tatarsko-mongolska invazija je imela dvojno vlogo pri razvoju cestnega sistema ruskih dežel. Po eni strani je bilo zaradi Batujevih pohodov gospodarstvo ruskih kneževin temeljito spodkopano, na desetine mest je bilo uničenih, pomemben del prebivalstva je umrl ali je bil ujet, kar je na koncu privedlo do zmanjšanja trgovine in opustošenja. cest. Hkrati so Tatari, ko so si podredili severovzhodno Rusijo in jo naredili za ulus (del) Zlate horde, v ruskih deželah uvedli svoj poštni sistem, izposojen od Kitajske, kar je bila pravzaprav revolucija v razvoju cestno omrežje. Horde poštne postaje so se začele nahajati ob cestah, imenovanih jame (iz mongolskega "dzyam" - "cesta"). Lastnike postaj so imenovali kočijaši (iz turškega "yamdzhi" - "glasnik"). Vzdrževanje jam je padlo na breme lokalnega prebivalstva, ki je opravljalo tudi podvodno dolžnost, t.j. je bil dolžan zagotoviti svoje konje in vozove hordskim veleposlanikom ali glasnikom. Uradnikom Horde, ki potujejo po ruskih cestah, je bila izdana posebna prepustnica - paysatz.

2. Teritorialna rast Rusije in razvoj cest

XIV-XV stoletja v zgodovini Rusije - čas oblikovanja enotne centralizirane države. Moskovska kneževina okoli sebe združuje dežele severovzhodne Rusije, konec 15. stoletja se je pojavilo novo ime za enotno državo - "Rusija". Rast ozemlja Rusije se je nadaljevala v XVI-XVII stoletju. Do konca 16. stoletja so bili Volga, Ural in Zahodna Sibirija vključeni v Rusijo. V zvezi z rastjo ozemlja so ceste v Rusiji pridobile poseben pomen; na njih so glasniki z vseh obrobij države v Moskvo posredovali novice o vdorih tujih čet, uporih in izpadu pridelka. Osrednja vlada je pokazala posebno skrb za razvoj mesta Yamskaya, podedovanega od Tatarov. V 16. stoletju je bila v deželah Ryazan in Smolensk ustanovljena yamskaya chase. V času vladavine Ivana III., je prva ohranjena potna listina, izdana Juriju Greku in Kulki Oksentievu, ki sta bila poslana "Nemcem". V njem je suveren na vseh razdaljah od Moskve do Tverja, od Tverja do Torzhoka in od Torzhoka do Novgoroda ukazal, naj veleposlanikom dajo »dva voza na vozove od jame do jame po tem mojem pismu«. V drugem pismu Ivana III - z dne 6. junija 1481 - je bil prvič omenjen položaj uradnika, odgovornega za stanje poštnih postaj in cest - jamskega izvršitelja. Jame so se nahajale na razdalji 30-50 milj. Kočijaži so bili dolžni zagotoviti konje za vse popotnike s knežjim pismom, za svojo službo so bili oproščeni davka - državnega davka in vseh dajatev - ter poleg tega prejemali preživnino v denarju in ovsu. Lokalni kmetje so morali pod nadzorom kočijarjev vzdrževati ceste v dobrem stanju. Po izbiri glavarja sta šli dve osebi iz pluga (teritorialne enote plačila davkov) čistiti ceste, popravljati mostove in obnavljati vrata skozi močvirnate odseke ceste. Pod Ivanom Groznim je bilo leta 1555 ustanovljeno enotno telo za vodenje cestnega posla - koča Yamskaya. Že v začetku 16. stoletja so se pojavili prvi opisi velikih ruskih cest - "ruski graditelj cest", "permski" in "jugorski" graditelj cest. Do konca 16. stoletja so se pojavile »izgnane knjige« z opisi malih regionalnih cest.

3. Veliki projekti gradnje cest 18.–19. stoletja.

V petrovskem času je nadzor cest prešel na zbornični kolegij, centralni davčni oddelek, ki je pobiral tudi cestnine. V krajih, v pokrajinah in pokrajinah so bile ceste zaupane zemskim komisarjem, ki so jih izvolili lokalni posestniki in so bili podrejeni zborničnemu kolegiju. Največji projekt gradnje cest v času Petra Velikega je bila nedvomno gradnja "perspektivne" - ravne ceste od Sankt Peterburga do Moskve. Dela na gradnji "perspektivne" ceste so se nadaljevala do leta 1746. Za delo na cesti je bil zadolžen Urad za gradnjo državnih cest, ki ga vodi general V.V. Fermor.

Katarina II se je že na začetku svojega vladanja odločila, da cestnemu poslu da značaj pomembne državne naloge. Z gradnjo državnih cest kot osrednje institucije je utrdil status kancelarije. Odlok z dne 18. februarja 1764 ji je zapovedal, naj si »potrudi, da vse državne ceste spravi v najboljše stanje«. Leta 1775 je bila izvedena deželna reforma. Večina osrednjih oddelkov, vključno z Uradom za gradnjo državnih cest, se postopoma likvidira, njihova pooblastila se prenašajo na pokrajine in okraje. Deželni organi naj bi se ukvarjali le z dokončanjem državnih cest, njihovo vzdrževanje pa je bilo preneseno na okrajne oblasti - zemskega policista in nižje zemsko sodišče. Naročili so jim, naj »budno pazijo in skrbijo, da se ceste, mostovi in ​​prehodi ... ohranjajo v tako dobrem stanju, da ni ustavljanja ali nevarnosti za mimoidoče«, da »nebi kdo razkopal mostov in ceste, zamašene ali prestavljene iz enega kraja v drugega ... in tako, da je povsod na cestah in mostovih čistoča, pa mrtva živina in mrhovina, iz katere izhaja škodljiv duh ... nikjer ne leži.

V XVIII-XIX stoletju so bili cestni oddelki podvrženi stalni reorganizaciji. Leta 1809 je Aleksander I odobril Institucijo za upravljanje vodnih in kopenskih komunikacij. Po njegovih besedah ​​sta se Odprava vodnih zvez in Odprava za gradnjo cest v državi združili v Direktorat za vodne in kopenske zveze (od leta 1810 – Glavni direktorat za zveze – GUPS), ki so mu zaupali vse komunikacije narodnih pomembnosti. Oddelek je bil v Tverju, ki sta ga vodila glavni direktor in svet. Pod vodstvom glavnega direktorja je potekala odprava, ki je vključevala tri kategorije (oddelke), od katerih se je druga ukvarjala s kopenskimi cestami. Cesarstvo je bilo razdeljeno na 10 komunikacijskih okrožij. Na čelu okrožja je bil okrajni načelnik, ki je bil podrejen generalnim direktorjem, ki so nadzirali najpomembnejše dele komunikacijskih poti in so bili še posebej zaposleni s pripravo projektov in predračunov. Izboljšana je tudi varnost cest. Zaupana je bila posebnim okrožnim policijskim ekipam, ki so bile podrejene okrožnim načelnikom. Ekipe so sestavljali načelnik policije, oskrbniki, podčastniki in častniki. Njihova naloga ni bila boj proti kriminalu, ampak skrbeti, da se "ne poškodujejo ceste, mostovi, jarki ipd., da niso zamašeni stranski kanali, da se same ceste ne zožijo z zgradbami, pletenimi ograjami ali preorane."

V drugi polovici 19. stoletja se je pomen neasfaltiranih in avtocestnih cest v Rusiji zaradi razvoja železniškega prometa močno zmanjšal. Če je bilo v letih 1840–1860 letno v obratovanje do 266 milj avtocest, potem je bilo v 60-ih 2,5-krat manj. Tako je bilo v letih 1860-1867 zgrajenih povprečno 105 milj na leto. V letih 1867-1876 gradnja cest praktično ni bila izvedena, od 1876 do 1883 pa letno ni bilo danih več kot 15 verst avtoceste. Poleg tega sta kakovost in stanje teh cest pustili veliko želenega. Stanje se je nekoliko spremenilo po reformi Zemstva leta 1864. Ceste so prešle v pristojnost zemstva, ki naj bi nadzorovalo njihovo uporabnost. Ker so zemstva brez velikih sredstev, potrebnih za opravljanje obsežnih cestnih del, so začela intenzivno dejavnost za izboljšanje cest. Ob cestah se ustvarjajo zelenice, cestna oprema se nabavlja v tujini.

4. Ruske ceste v dvajsetem stoletju

Hiter razvoj industrije države na prelomu iz 19. v 20. stoletje, pa tudi pojav prvih avtomobilov na ruskih cestah, sta prispevala k spremembi odnosa vlade do stanja cestnega omrežja. Pred prvo svetovno vojno so bile skoraj vsako leto organizirane motoristične dirke, lokalne oblasti so pred temi dogodki poskušale izboljšati ceste. Številni dostojanstveniki, generali, visoki uradniki so prispevali k nameni finančnih in materialnih sredstev za gradnjo cest ter reševanju različnih organizacijskih problemov. Ukrepi, ki so jih v začetku 20. stoletja sprejeli vlada, zemstva, trgovski, industrijski in finančni krogi, so omogočili nekoliko povečati dolžino cestnega omrežja, izboljšati njihovo stanje in uvesti nekatere tehnološke novosti.

Revolucije leta 1917 in državljanska vojna 1918-1920 so imeli velik vpliv na razvoj cestnega omrežja v državi. Med državljansko vojno so gradnjo cest izvajali Voenstroy, Frontstroy, pa tudi uprava za avtoceste (Upshoss) NKPS. Po koncu državljanske vojne se je začelo nešteto reorganizacij teh oddelkov. V začetku leta 1922 sta bila Upshoss in Centralni avtomobilski odsek Vrhovnega sveta narodnega gospodarstva združena in vključena v Centralno upravo za lokalni promet (TSUMT) kot del NKPS. Vendar pa je bila že avgusta 1922 s skupnim odlokom Vseruskega centralnega izvršnega odbora in Sveta ljudskih komisarjev RSFSR cestna infrastruktura države razdeljena med dva oddelka - TSUMT NKPS in Glavni direktorat za komunalne storitve ( GUKH) NKVD. Ceste državnega pomena so bile v pristojnosti TSUMT, neposredna skrb za stanje cest je bila zaupana okrožnim oddelkom za lokalni promet (OMES), ki so podrejeni TSUMT. Upravljanje lokalnih cest so izvajali oddelki za komunalne storitve GUKH NKVD.

Reforme organov za upravljanje cest so se nadaljevale tudi v naslednjih letih. Hkrati pa je stanje na cesti obžalovanja vredno. Še posebej pereč je bil problem financiranja gradnje cest. Hkrati je država, ki je izvedla industrializacijo, morala čim prej ustvariti razvit prometni sistem. Sovjetsko vodstvo se je skušalo izvleči iz te situacije s prenosom nadzora nad cestami zavezniškega pomena na NKVD. Leta 1936 je bil kot del NKVD ZSSR ustanovljen Glavni direktorat za avtoceste (Gushosdor), ki je bil zadolžen za ceste zavezniškega pomena. Že leta 1925 je bila v državi uvedena storitev naravnega cestnega prometa, po kateri so morali lokalni prebivalci določeno število dni v letu brezplačno delati pri gradnji cest. Leta 1936 je bila izdana vladna uredba, ki je priznala smotrnost oblikovanja stalnih lokalnih brigad, katerih delo je bilo vključeno v splošni načrt delovne udeležbe kolektivnih kmetov. Vendar so bili glavna delovna sila pri gradnji cest ujetniki. Kot rezultat drugega petletnega načrta (1933-1937) je država prejela več kot 230 tisoč kilometrov profiliranih makadamskih cest. Hkrati se je izkazalo, da je načrt gradnje asfaltiranih cest nedosegan za 15 %.

Za tretjo petletko (1938–1942) je bil načrtovan velik program gradnje cest, vendar je velika domovinska vojna preprečila njegovo izvedbo. V vojnih letih je bil pomemben del cestne opreme prenesen na Rdečo armado, veliko cestnih delavcev je odšlo na fronto. Med sovražnostmi je bilo uničenih 91 tisoč kilometrov cest, 90 tisoč mostov v skupni dolžini 980 kilometrov, zato je bila po koncu vojne primarna naloga cestne službe popravilo in obnova cest. Vendar je četrti petletni načrt, sprejet marca 1946, slabo upošteval interese cestne industrije, ki se je financirala po preostanku. Takrat sta bila za gradnjo cest odgovorna dva oddelka - Gushosdor Ministrstva za notranje zadeve in Glavna uprava za ceste (Glavdorupr). V sklopu Gushosdorja je bil leta 1945 ustanovljen Posebni cestni gradbeni korpus, katerega osnova so bile cestne čete.

V petdesetih letih prejšnjega stoletja je Gushosdor prešel v strukturo novoustanovljenega Ministrstva za avtomobilski promet in avtoceste ZSSR, kjer je bil razdeljen na dva glavna oddelka - operativni (Gushosdor) in gradbeni (Glavdorstroy). Vsa dela na gradnji državnih cest, ki jih je pred tem izvajal Gushosdor, so bila prenesena na Glavdorstroy. Težave s financiranjem cestnega gospodarstva so se čutile tudi v teh letih. Tako kot doslej so v cestna dela poskušali vključiti lokalno prebivalstvo in opremo različnih podjetij. Leta 1950 je Glavdorupr hkrati gradil 32 cest republiškega pomena in številne lokalne ceste. Na rezultate dela je negativno vplivala razpršenost sredstev in večciljnost nalog s slabo materialno in kadrovsko podporo.

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg Vrhunec gradnje cest v ZSSR pade na 60-70. Začne se dodeljevanje znatnih sredstev za gradnjo cest, graditelji cest prejmejo sodobno opremo. Leta 1962 je začela obratovati moskovska obvoznica v dolžini 109 kilometrov. Na splošno se je v Ruski federaciji v letih 1959–1965 dolžina tlakovanih cest povečala za 81,2 tisoč kilometrov, 37 tisoč kilometrov jih je imelo izboljšane pločnike. V istih letih so bile zgrajene ceste Kašira-Voronež, Voronež-Saratov, Voronež-Šahti, Saratov-Balashov, Vladimir-Ivanovo, Sverdlovsk-Čeljabinsk in številne druge.

Intenzivna gradnja cest se je nadaljevala v 70. in 80. letih 20. stoletja. Kot rezultat, je leta 1990 omrežje javnih cest v RSFSR znašalo 455,4 tisoč kilometrov, od tega 41 tisoč kilometrov državnih cest in 57,6 tisoč kilometrov republiškega pomena.

Vendar v začetku devetdesetih let približno 167 okrožnih središč (od 1837) še vedno ni bilo povezanih z regionalnimi in republiškimi središči s asfaltiranimi cestami. Prebivalci skoraj 1700 osrednjih posestev (od 23.000) ter okoli 250.000 srednjih in malih naselij ter kmetij niso imeli dostopa do glavnega avtocestnega omrežja po asfaltiranih cestah. Zaradi težkih gospodarskih razmer v državi je močno primanjkovalo finančnih sredstev. Hkrati je prehod v tržno gospodarstvo zahteval revizijo in korenito spremembo bistva številnih družbeno-ekonomskih kategorij, kot so oblika lastništva, načrtovanje, upravljanje industrijskih odnosov, psihologija posameznika in družbe ter številne druge sestavine človeškega obstoja.

Kljub vsem težavam je za 1997-1999. prišlo je do resničnih premikov tako v razvoju cestnega omrežja kot pri učinkovitosti delovanja cestnega sektorja. V zadnjih 12-13 letih je Rusija zabeležila pospešeno (do 10 % letno) rast parkirišč, intenzivnosti prometa in cestnega prometa.

Od 1. januarja 2002 je bila dolžina avtocest v Ruski federaciji 904,7 tisoč km, od tega 759,3 tisoč km asfaltiranih cest in 145,4 tisoč km neasfaltiranih cest. Dolžina javnih cest je 588,7 tisoč km, od tega 537,3 tisoč km asfaltiranih cest (91%), neasfaltiranih cest - 51,4 tisoč km. Hkrati je dolžina zveznih javnih cest 46,6 tisoč km, od tega 46,3 tisoč km (99,3%) s trdo podlago in 542,1 tisoč km teritorialnih javnih cest, vključno s trdimi cestami 491 tisoč km (90%). .

Ja, naše ceste so še vedno slabše od evropskih in na splošno jih nimamo dovolj. Strokovnjaki so izračunali, da bi morala biti za popolno izpolnjevanje socialno-ekonomskih potreb države najmanjša dolžina ruskega cestnega omrežja najmanj 1,5 milijona km, torej za poldrugo krat več v primerjavi s tistim, kar že imamo.

Seveda bo to zahtevalo znatno povečanje obsega gradnje cest. Tukaj je primerno citirati izjavo Sergeja Franka, ministra za promet Ruske federacije. Napovedal je, da nacionalni program razvoja cestnega omrežja predvideva povečanje skupne dolžine ruskih cest do leta 2010 za 80.000 km. To nalogo naj bi izpeljali z vključevanjem zasebnih investitorjev, ki bodo imeli možnost ustvariti mrežo cestninskih cest pri nas.

Tisti, ki jih že sama besedna zveza "cestninske ceste" prestraši, pa je lahko pomirjena. Gospodarske avtoceste bodo le alternativa klasičnemu cestnemu omrežju. Pojav cestninskih cest ne bo spremenil kakovosti delovanja obstoječih cest, predvsem pa zveznih avtocest. Voznik se bo sam odločil, ali bo vozil naravnost kot puščica in idealno ravno cesto, za katero boste morali plačati, ali pa bo uporabil brezplačno, katere kakovost se nam je že poznala. Ta praksa je že dolgo sprejeta v mnogih državah sveta. In po moje je to čisto pošteno, če le ni ekscesov.

Zaključek

Graditelji cest se pri tem ne ustavljajo in svoja glavna prizadevanja usmerjajo v širitev ne le domačega, temveč tudi mednarodnega prostora. To se odraža v zveznem ciljnem programu "Modernizacija prometnega sistema Rusije (2002-2010)", ki se izvaja danes, in sicer v delu "Ceste" (program "Ceste Rusije v 21. stoletju"), ki temelji na na principu razvoja mednarodnih in ruskih prometnih koridorjev: Baltik-Središče-Jug, Zahodna meja-Središče-Ural, Sever-Jug, Severozahod-Ural, Zahodna Sibirija-Daljni vzhod in drugi. Imajo osrednjo vlogo pri reševanju prometnih problemov, povezanih s širitvijo mednarodnih, meddržavnih in medregionalnih prometnih, gospodarskih, političnih in kulturnih vezi.

Trenutno s podporo Vlade Ruske federacije poteka aktivno delo na dolgoročnem programu razvoja nacionalnega omrežja ruskih avtocest do leta 2025. Postavljene so nove naloge, določene glavne smeri, opredeljene so prioritete z enim ciljem - narediti Rusijo državo razvite motorizacije in odličnih cest. Upajmo, da bo ta najtežja naloga opravljena ne le v osrednjem delu, ampak tudi v severnem delu Rusije, na Daljnem vzhodu in v Sibiriji.

Seznam uporabljene literature

1. Moskovske ceste [Elektronski vir]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2. Ceste Rusije: težave ali zmaga [Elektronski vir]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3. Ceste Rusije: zgodovina in sodobnost [Elektronski vir]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. Zgodovina cest v Rusiji in svetu [Elektronski vir]: http://about-roads.ru/auto/road-history/

Napoleonova agresivna vojska. Zmaga Rusije ni lahek čudež, izraz nepopustljive volje in brezmejne odločnosti vseh narodov Rusije, ki so se leta 1812 dvignili v domovinsko vojno v obrambo narodne neodvisnosti svoje domovine. Narodnoosvobodilni značaj vojne leta 1812 je določil tudi posebne oblike sodelovanja množic pri obrambi domovine in zlasti ustvarjanje ...

E.A. " Pravna podlaga organizacija in dejavnosti splošne policije Rusije (XVIII - začetek XX stoletja)". Krasnodar: Kubanska državna agrarna univerza, 2003. - 200 str. 2.5. Kuritsin V.M. "Zgodovina ruske policije". Kratek zgodovinski oris in glavni dokumenti. Vadnica. - M .: "SHIELD-M", 1998.-200 str. SEZNAM UPORABLJENIH OKRAZIC V DELU doc. - dokument ...

In ugleden hranilec - vas - tako se zdi Rusija Solženicinu na začetku 20. stoletja. To so pogledi in ideje Solženicina, ki ležijo v interpretaciji njegovega koncepta. Vodijo ga, ko opisuje zgodovino predrevolucionarne Rusije, Rusijo sovjetskega obdobja, in ko je napisal svoje "ogromne razmisleke" o prihodnosti države. Zaključek po nesreči Sovjetska zveza moram...

Orel". Leta 1700 je bil izdan odlok o domači pošti, ki je sprva delovala le med Moskvo in Voronežem. Šele leta 1719 je bilo ukazano, da se pošilja "v vsa plemenita mesta". Tako so bile do leta 1723 v Rusiji 4 pošte. urade, ki so jih vodili Nemci Kmalu so jim dodali 7 poštnih postaj na Finskem Dolžina poštnih poti sredi 18. stoletja...

Več od in tudi več od

Načrt tisočletja
Kako se je transportni sistem razvil v Rusiji pred pojavom tirnic in pragov

Znano je, da je ruska državnost nastala ravno na rečnih poteh - najprej "Od Varagov do Grkov", od starodavnega Novgoroda do starodavnega Kijeva. Na to temo: Tehnologija hoje Tatar-Mongol v Rusijo

"Novgorod. Pomol, Konstantin Gorbatov

Toda običajno se pozablja, da so reke ostale glavne "ceste" Rusije v naslednjih tisoč letih, vse do začetka množične gradnje železnic.
Cestna dediščina Džingis-kana

Prvi, ki so opazno število ljudi in tovora čez Rusijo prestavili izven rečnih "cest", so bili Mongoli med svojo invazijo. Prometne tehnologije so bile podedovane tudi od Mongolov moskovske Rusije - sistem "jam", "pit chase". "Yam" je mongolska "cesta", "pot", ki so jo izkrivili Moskovčani. Prav ta premišljena mreža postojank z izšolanimi zamenljivimi konji je omogočila povezavo velikega redko poseljenega prostora vzhodne Evrope v enotno državo.

Yamskoy Prikaz je daljni prednik Ministrstva za železnice in zvezne države pošta- prvič omenjen leta 1516. Znano je, da je bilo pod velikim knezom Ivanom III ustanovljenih več kot tisoč in pol novih "jam". V XVII stoletju, takoj po koncu težav, dolga leta Yamskaya Prikaz je vodil rešitelj Moskve, princ Dmitrij Požarski.

Toda kopenske ceste Moskovije so opravljale predvsem samo upravne in poštne funkcije - premikale so ljudi in informacije. Tu so bili najboljši: po spominih veleposlanika Svetega rimskega cesarstva Sigismunda Herbersteina je njegov glasnik v samo 72 urah prevozil razdaljo 600 milj od Novgoroda do Moskve.

Vendar pa je bila situacija z gibanjem blaga precej drugačna. Do začetka 19. stoletja v Rusiji ni bilo niti enega versta asfaltirane ceste. Se pravi, v dveh od štirih letnih časih - spomladi in jeseni - ni bilo cest preprosto kot takih. Naložen voz se je tja lahko premikal le z junaškimi napori in s polžjo hitrostjo. Ne gre samo za blato, ampak tudi za dvig vodostaja. Večina cest - v našem konceptu običajnih poti - je šla od forda do forda.

Položaj je rešila dolga ruska zima, ko je narava sama ustvarila priročno zasneženo pot - "zimsko cesto" in zanesljive ledene "prehode" ob zamrznjenih rekah. Zato je bil kopenski premik blaga v Rusiji na železnice prilagojen tej spremembi letnih časov. Vsako jesen se je v mestih kopičilo blago in tovor, ki se je po vzpostavitvi snežne odeje premikal po državi v velikih kolonah po desetine, včasih pa tudi stotine sani. K naravnemu skladiščenju so prispevale tudi zimske pozebe pokvarljivi izdelki- v katerem koli drugem letnem času bi s tehnologijami skladiščenja in ohranjanja, ki jih takrat skoraj popolnoma ni bilo, zgnili na daljši poti.

"Sigismund Herberstein na poti v Rusijo", gravura Augustina Hirschvogla. 1547

Po spominih in opisih Evropejcev 16.-17. stoletja, ki so prišli do nas, je v zimsko Moskvo vsak dan prispelo več tisoč sani z blagom. Isti natančni Evropejci so izračunali, da je prevoz istega tovora na saneh vsaj dvakrat cenejši od prevoza na vozičku. Tu ni igrala vloge le razlika v stanju cest pozimi in poleti. Lesene osi in kolesa vozičkov, njihovo mazanje in delovanje so bili v tistem času zelo zapletena in draga tehnologija. Precej enostavnejše sani so bile brez teh operativnih težav.

Okovani in poštni trakti

Kopenske ceste so že nekaj stoletij igrale skromno vlogo pri gibanju blaga, zato so jih imenovali "poštne poti". Središče in glavno vozlišče teh komunikacij je bilo glavno mesto - Moskva.

Ni naključje, da že zdaj imena moskovskih ulic spominjajo na smeri glavnih cest: Tverskaya (do Tver), Dmitrovskaya (do Dmitrov), Smolenskaya (do Smolensk), Kaluga (do Kaluge), Ordynka (do Horde). , Tatarom) in drugi. Do sredine 18. stoletja se je končno oblikoval sistem "poštnih poti", ki so se križale v Moskvi. Sanktpeterburška avtocesta je vodila do nove prestolnice Rusko cesarstvo. Litovska avtocesta je vodila proti zahodu - od Moskve preko Smolenska do Bresta, v dolžini 1064 verst. Kijevski trakt do "materi ruskih mest" je znašal 1295 verst. Belgorodski trakt Moskva - Orel - Belgorod - Harkov - Elizavetgrad - Dubossary, dolg 1382 verst, je vodil do meja Otomanskega cesarstva.

Šli so proti severu po avtocesti Arhangelsk, na jugu so vodili po voroneški avtocesti (Moskva - Voronež - regija Don - Mozdok) v 1723 verst in na Astrahanski avtocesti (Moskva - Tambov - Tsaritsin - Kizlyar - Mozdok) leta 1972 verst. Do začetka dolge kavkaške vojne je bil Mozdok glavno komunikacijsko središče ruske vojske. Omeniti velja, da bo tako tudi v našem času, v zadnjih dveh čečenskih vojnah.

Sibirska avtocesta (Moskva - Murom - Kazan - Perm - Jekaterinburg) v dolžini 1784 verst je povezovala osrednjo Rusijo z Uralom in Sibirijo.

Cesta na Uralu je verjetno prva zavestno zasnovana in zgrajena cesta v zgodovini Rusije.

Govorimo o tako imenovani Babinovski cesti od Solikamska do Verkhoturye - povezovala je porečje Volge z porečjem Irtiša. "Zasnoval" ga je Artemy Safronovich Babinov po navodilih Moskve. Pot, ki jo je odprl v Trans-Uralu, je bila nekajkrat krajša od prejšnje, po kateri je šel Yermak v Sibirijo. Od leta 1595 je štirideset kmetov, ki jih je poslala Moskva, dve leti gradilo cesto. Po naših zamislih je šlo le za minimalno opremljeno pot, komaj posečeno v gozdu, a po takratnih merilih kar solidno pot. V dokumentih tistih let so Babinova imenovali tako - "vodja sibirske ceste". Leta 1597 je 50 prebivalcev Ugliča prvi doživelo to cesto, obtoženih v primeru umora carjeviča Dmitrija in izgnanih onkraj Urala, da bi zgradili zapor Pelym. V ruski zgodovini veljajo za prve izgnance v Sibirijo.

Brez trdega premaza

Do konca 18. stoletja je bila dolžina "poštnih poti" evropskega dela Rusije 15 tisoč milj. Cestno omrežje je postalo gostejše na zahodu, vzhodno od poldnevnika Moskva-Tula pa se je gostota cest močno zmanjšala, ponekod se je nagibala k nič. Pravzaprav je le en moskovsko-sibirski trakt z nekaj vejami vodil proti vzhodu od Urala.

Cesto skozi celotno Sibirijo so začeli graditi leta 1730, po podpisu Kyakhta pogodbe s Kitajsko - sistematična karavanska trgovina s takrat najbolj naseljeno in najbogatejšo državo na svetu je veljala za najpomembnejši vir dohodka za državo. zakladnica. Skupno je bil Sibirski trakt (Moskva - Kazan - Perm - Jekaterinburg - Tjumen - Tomsk - Irkutsk) zgrajen več kot stoletje, ki je dokončal svojo opremo sredi 19. stoletja, ko je bil čas razmišljati o Trans -Sibirska železnica.

Do začetka 19. stoletja v Rusiji sploh ni bilo cest s trdo podlago za vse vremenske razmere. Glavno cesto med Moskvo in Sankt Peterburgom je veljala za najboljšo cesto. Začeli so ga graditi po naročilu Petra I. leta 1712 in je bil dokončan šele 34 let pozneje. To cesto, dolgo 770 verst, je zgradila posebej ustvarjena kancelarija državnih cest po takrat napredni tehnologiji, a si je vseeno niso upali kamniti.

"Capital Trakt" je bil zgrajen po tako imenovani metodi fascine, ko so vzdolž celotne trase izkopali temeljno jamo do globine meter ali dva in vanjo položili fascine, snope palic, ki so sloje fascinatov prelili z zemljo. . Ko so te plasti dosegle nivo tal, je bila nanje čez cesto položena ploščad iz hlodov, na katere se je nasula plitva plast peska.

"Fashinnik" je bil nekoliko bolj priročen in zanesljiv kot običajna pot. A tudi na njem je šel naložen voz iz stare prestolnice v novo celih pet tednov - in to v sušnem obdobju, če ni bilo dežja.

V skladu z zakoni Ruskega cesarstva

popravilo cest in mostov naj bi opravili kmetje posameznega kraja. In »cestna dolžnost«, za katero so bili mobilizirani podeželski kmetje z orodjem in konji, je med ljudmi veljala za eno najtežjih in osovraženih.

V redko poseljenih regijah so ceste gradili in popravljali vojaki.

Kot je aprila 1718 zapisal nizozemski odposlanec Deby: »Tver, Torzhok in Vyshny Volochek so posejani z blagom, ki ga bodo v Sankt Peterburg prepeljali po Ladoškem jezeru, ker so jih furmani zavrnili prevažati po kopnem zaradi visokih stroškov konjske krme. in slabo stanje cest ...«.

Stoletje pozneje, sredi 19. stoletja, je Lessl, profesor na politehnični šoli v Stuttgartu, takole opisal ruske ceste: »Predstavljajte si, na primer, v Rusiji konvoj 20-30 vozov z obremenitvijo približno 9 centnerjev, en konj, ki sledi drug za drugim. AT lepo vreme Kolona se giblje brez ovir, vendar se ob daljšem deževnem vremenu kolesa vagonov pogreznejo v tla do osi in celotna kolona se po cele dneve ustavi pred razlivajočimi se potoki ...«.

Volga se izliva v Baltsko morje

Pretežni del leta so bile ruske ceste, zasute v blato, tekoče v pravem pomenu besede. Toda domači trg, čeprav ni najbolj razvit v Evropi, in aktivna zunanja trgovina sta letno zahtevala ogromen pretok tovora. Zagotavljale so ga popolnoma različne ceste - številne reke in jezera Rusije. In od dobe Petra I. jim je bil dodan razvit sistem umetnih kanalov.

Sibirski trakt na sliki Nikolaja Dobrovolskega "Prečkanje Angare", 1886

Glavno izvozno blago Rusije od 18. stoletja - kruh, konoplja, uralsko železo, les - ni bilo mogoče množično prevažati po državi s konjsko vprego. Tu je bila potrebna povsem drugačna nosilnost, ki so jo lahko dala le morska in rečna plovila.

Najpogostejša majhna barka na Volgi z veččlansko posadko je vzela 3 tisoč funtov tovora - na cesti je ta tovor prevzel sto vozov, torej je zahteval vsaj sto konjev in enako število ljudi. Navaden čoln na Volhovu je dvignil nekaj več kot 500 kilogramov tovora in zlahka nadomestil dvajset vozičkov.

Obseg vodnega prometa v Rusiji jasno kažejo, na primer, naslednji statistični podatki, ki so prišli do nas: pozimi leta 1810 je zaradi zgodnjih zmrzali na Volgi, Kami in Oki 4288 ladij zmrznilo v led daleč od njihovih pristanišč (»prezimilo«, kot so takrat rekli) 4288 ladij. Glede na nosilnost je bil ta znesek enakovreden četrt milijona vozičkov. To pomeni, da je rečni promet na vseh plovnih poteh Rusije nadomestil vsaj milijon konjskih vpreg.

Že v 18. stoletju je osnova rusko gospodarstvo je bila proizvodnja železa in železa. Središče metalurgije je bil Ural, ki je svoje izdelke dobavljal za izvoz. Množični prevoz kovine bi se lahko izvajal izključno z vodnim transportom. Barka, naložena z uralskim železom, je izplula aprila in v eni plovbi prispela do Sankt Peterburga do jeseni. Pot se je začela v pritokih Kame na zahodnih pobočjih Urala. Nizvodno, od Perma do sotočja Kame z Volgo, se je tu začel najtežji segment poti - do Ribinska. Gibanje rečnih plovil proti toku so zagotavljali vlečnici. Tovorno ladjo so vlekli iz Simbirska v Rybinsk mesec in pol do dva.

Od Ribinska se je začel vodni sistem Mariinsky, ki je s pomočjo majhnih rek in umetnih kanalov povezal porečje Volge s Sankt Peterburgom preko Belega, Ladoškega in Onega jezera. Od začetka 18. stoletja do konca 19. stoletja je bil Sankt Peterburg ne le upravna prestolnica, ampak tudi največje gospodarsko središče države - največje pristanišče v Rusiji, skozi katero je potekal glavni tok uvoza in izvoza. šel. Zato je bilo mesto na Nevi z porečjem Volge povezano s kar tremi "vodnimi sistemi", ki si jih je zamislil Peter I.

Prav on je začel oblikovati nov prometni sistem države.

Peter I je prvi premislil in začel graditi sistem kanalov, ki povezujejo vse velike reke evropske Rusije: to je najpomembnejši in zdaj popolnoma pozabljen del njegovih reform,

pred katerim je država ostala ohlapno povezan konglomerat različnih fevdalnih regij.

Že leta 1709 je začel delovati vodni sistem Vyshnevolotsk, ko je bila reka Tvertsa, pritok zgornje Volge, povezana s kanali in zapornicami z reko Tsna, po kateri je že potekala neprekinjena vodna pot skozi jezero Ilmen in Volkhov do jezera. Ladoga in Neva. Tako je prvič obstajal enoten prometni sistem od Urala in Perzije do držav zahodne Evrope.

Dve leti prej, leta 1707, je bil zgrajen kanal Ivanovsky, ki je povezoval zgornji tok reke Oke skozi njen pritok Upa z reko Don - pravzaprav je bilo prvič združeno ogromno porečje reke Volge z porečjem Dona, sposoben povezati trgovino in tovorni promet od Kaspijskega do Urala z regijami v enoten sistem Črnega in Sredozemskega morja.

Ivanovski kanal je deset let gradilo 35.000 pregnanih kmetov pod vodstvom nemškega polkovnika Brekla in angleškega inženirja Perija. Od začetka severna vojna graditeljem trdnjave so se pridružili tudi ujeti Švedi. Toda britanski inženir se je pri izračunih zmotil: študije in meritve so bile izvedene v izjemno visokem letu. podtalnica. Zato je Ivanovsky kanal kljub 33 ključavnicam sprva imel težave s polnjenjem z vodo. Že v 20. stoletju bi Andrej Platonov o tej drami napisal produkcijski roman iz obdobja Petra Velikega - "Epifanova vrata".

Kanal, ki je povezoval porečje Volge in Dona, kljub vsem Petrovim ambicijam ni nikoli postal prometna gospodarska pot – ne le zaradi tehničnih napačnih izračunov, ampak predvsem zato, ker je imela Rusija še celo stoletje pred osvojitvijo črnomorske kotline.

Uspešnejša je bila tehnična in gospodarska usoda kanalov, ki povezujejo Volgo s Sankt Peterburgom. Sistem kanalov Vyshnevolotsk, ki ga je v vojaške namene na hitro zgradilo šest tisoč kmetov in nizozemskih inženirjev, je izboljšal in izpopolnil novgorodski trgovec Mihail Serdjukov, ki se je na koncu izkazal za nadarjenega samouka hidravličnega inženirja. vladavine Petra I. Res je, ob rojstvu tega človeka se je imenoval Borono Silengen, bil je Mongol, ki so ga kot najstnika med enim od spopadov na meji s kitajskim cesarstvom ujeli ruski kozaki.

Nekdanji Mongol, ki je postal ruski Mihail, ko je preučil prakso Nizozemcev, izboljšal zapornice in druge kanalske strukture, ga je vzgojil pretočnost dvakrat, kar zanesljivo povezuje novorojeni Sankt Peterburg z osrednjo Rusijo. Peter I je v veselju prenesel kanal Serdyukovu v dedno koncesijo in od takrat je njegova družina skoraj pol stoletja prejemala 5 kopejk na sazhen dolžine vsake ladje, ki je šla skozi kanale vodnega sistema Vyshnevolotsk.

Burlaki proti Napoleonu

Skozi 18. stoletje se je v Rusiji odvijal nehiten tehnični napredek rečnih plovil: če je sredi stoletja tipična rečna barka na Volgi v povprečju sprejela 80 ton tovora, potem je v začetku 19. stoletja barka podobnih velikosti je vzelo že 115 ton. Če je sredi 18. stoletja skozi vodni sistem Vyshnevolotsk v Sankt Peterburg šlo povprečno 3 tisoč ladij, se je do konca stoletja njihovo število podvojilo, poleg tega pa je bilo dodanih 2-3 tisoč splavov z lesom, ki so bili izvoženi.

"Vlečnici na Volgi", Ilya Repin

Zamisel o tehnološkem napredku ljudem iz vladnih odborov Sankt Peterburga ni bila tuja. Tako so se leta 1757 na Volgi na pobudo prestolnice cesarstva pojavile tako imenovane strojne ladje. To niso bile parne ladje, ampak ladje, ki so se premikale s pomočjo vrat, ki jih vrtijo biki. Ladje so bile zasnovane za prevoz soli iz Saratova v Nižni Novgorod - vsaka je dvignila 50 tisoč funtov. Vendar so ti "stroji" delovali le 8 let - vlečni vlačilci so se izkazali za cenejši od bikov in primitivnih mehanizmov.

Ob koncu 18. stoletja je prevoz barke s kruhom iz Rybinska v Sankt Peterburg stal več kot tisoč in pol rubljev. Nakladanje barže je stalo 30-32 rubljev, državna pristojbina - 56 rubljev, vendar je bilo plačilo pilotom, vlačilcem bark, konogonom in vodnim potem (tako so se imenovali tehnični strokovnjaki, ki so servisirali kanalske zapore) že 1200-1300 rubljev. Po ohranjenih statističnih podatkih iz leta 1792 se je moskovski trgovec Arkhip Pavlov izkazal za največjega rečnega trgovca - v tem letu je preživel 29 barokov z vinom in 105 s permsko soljo od Volge do Sankt Peterburga.

Do konca 18. stoletja je gospodarski razvoj Rusije zahteval ustvarjanje novih plovnih poti in novih kopenskih cest. Veliko projektov se je pojavilo že pod Katarino II, starajoča se cesarica je izdala ustrezne odloke, za izvajanje katerih uradniki nenehno niso našli denarja. Našli so jih šele pod Pavlom I, veličastna gradbena dela pa so bila končana že v času vladavine Aleksandra I.

Tako je bil v letih 1797-1805 zgrajen vodni sistem Berezinsky, ki je povezoval porečje Dnepra z Zahodnim Bugom in Baltik s kanali. Ta vodna pot je bila uporabljena za izvoz ukrajinskih kmetijskih proizvodov in beloruskega lesa v Evropo preko pristanišča Riga.

Zemljevid vodnih sistemov Mariinsky, Tikhvin in Vyshnevolotsk

Leta 1810 in 1811, dobesedno na predvečer Napoleonove invazije, je Rusija prejela dva dodatna kanalska sistema - Mariinski in Tikhvin - skozi katera je šel povečan tovorni tok države od Urala do Baltika. Tikhvinski sistem je postal najkrajša pot od Volge do Sankt Peterburga. Začelo se je na mestu sodobnega ribinskega rezervoarja, potekalo vzdolž pritokov Volge do povezovalnega kanala Tikhvin, ki je vodil do reke Syas, ki se izliva v jezero Ladoga, in reke Neve. Ker tudi v našem času Ladoško jezero velja za težko plovbo, je bil ob obali Ladoge, ki je dokončal vodni sistem Tikhvin, pod Petrom I zgrajen obvozni kanal in izboljšan že pod Aleksandrom I.

Dolžina celotnega sistema Tikhvin je bila 654 verst, od tega je bilo 176 odsekov, ki so bili napolnjeni z vodo samo s pomočjo prefinjene tehnologije ključavnic. Delovalo je skupaj 62 zapornic, od tega dve pomožni, ki sta služili za zbiranje vode v posebnih rezervoarjih. Sistem Tikhvin je sestavljalo 105 tovornih pomolov.

Vsako leto je skozi sistem Tikhvin šlo 5-7 tisoč ladij in več tisoč splavov z lesom. Vse prehode sistema je oskrbovalo le tristo tehnikov in zaposlenih. Toda 25-30 tisoč delavcev je bilo vključenih v pilotiranje ladij vzdolž rek in kanalov sistema. Ob upoštevanju nakladalnikov na pomolih je samo vodni sistem Tikhvin zahteval več kot 40 tisoč stalnih delavcev - ogromno za tiste čase.

Leta 1810 je bilo v Sankt Peterburg z rečnim prevozom iz vse Rusije dostavljeno blago v vrednosti 105.703.536 rubljev. 49 kop.

Za primerjavo, približno enak znesek so bili letni proračunski prihodki Ruskega cesarstva na začetku 19. stoletja na predvečer Napoleonovih vojn.

Ruski vodni promet je odigral svojo strateško vlogo pri zmagi leta 1812. Moskva ni bila ključno komunikacijsko središče v Rusiji, zato je bila bolj moralna izguba. Sistemi Volgo-Baltskih kanalov so zanesljivo povezovali Sankt Peterburg s preostalim cesarstvom tudi na vrhuncu Napoleonove invazije: kljub vojni in močnemu upadu prometa poleti 1812 je prišlo do blaga v vrednosti 3,7 milijona rubljev. prestolnica Rusije po sistemu Mariinsky in 6 milijonov prek Tikhvina.

BAM ruski carji

Samo neposredni stroški Rusije za vojno z Napoleonom so takrat znašali fantastičen znesek - več kot 700 milijonov rubljev. Zato je napredovala gradnja prvih cest s trdo kamnito podlago, ki se je začela v Rusiji pod Aleksandrom I Povprečna hitrost 40 milj na leto. Vendar pa je do leta 1820 delovala avtocesta Moskva-Peterburg za vse vremenske razmere in po njej je bil prvič organiziran redni potniški promet. Velika kočija za 8 potnikov je zaradi zamenljivih konj in s kamnom tlakovani avtocesti razdaljo od stare do nove prestolnice prevozila v štirih dneh.

Po 20 letih so takšne avtoceste in redne vagone že delovale med Sankt Peterburgom, Rigo in Varšavo.

Vključitev pomembnega dela Poljske v meje Rusije je zahtevala gradnjo novega kanala od imperija. Leta 1821 je Prusija enostransko uvedla prepovedne carine za tranzit blaga v pristanišče Danzig in blokirala dostop do morja poljskim in litovskim trgovcem, ki so postali podložniki Rusije. Da bi ustvaril nov prometni koridor od središča Kraljevine Poljske do ruskih pristanišč v Courlandu, je Aleksander I odobril projekt Avgustovskega kanala leto pred svojo smrtjo.

Ta nov vodni sistem, ki je povezoval Vislo in Neman, je trajal 15 let za gradnjo. Gradnjo je upočasnila poljska vstaja leta 1830, v kateri je prvi vodja postal aktiven udeleženec. gradbena dela polkovnik Prondzinsky, ki je pred tem služil v Napoleonovi vojski kot vojaški inženir in je bil med nastankom Kraljevine Poljske amnestiran.

Poleg Avgustovskega kanala, ki je potekal skozi ozemlje Poljske, Belorusije in Litve, je bil še en posreden rezultat Napoleonove invazije še en kanal, izkopan daleč na severovzhodu Rusije. Kanal Severne Katarine na meji provinc Perm in Vologda je povezoval porečja Kame in Severne Dvine. Kanal je bil zasnovan pod Katarino II, njegova prej nehitna gradnja pa je bila prisiljena med vojno z Napoleonom. Kanal Severne Katarine, tudi v primeru, da je sovražnik dosegel Nižni Novgorod, je omogočil ohranitev povezave med porečjem Volge skozi Kamo in pristaniščem Arkhangelsk. Takrat je bil to edini kanal na svetu, zgrajen ročno v globokih tajgah. Ustvarjen večinoma iz čisto "vojaških" razlogov, nikoli ni postal ekonomsko upravičen in je bil zaprt 20 let po končani gradnji, s čimer je pričakoval zgodbo o BAM-u stoletje in pol pozneje.

V 60-ih - 80-ih letih XVIII stoletja, najprej v Angliji, nato pa v drugih državah, se je začel industrijski razcvet. Namesto ročno delo pojavila se je strojna proizvodnja, namesto obrtnih delavnic in manufaktur - velika industrijska podjetja. Leta 1763 je ruski inženir I. I. Polzunov predstavil projekt parnega stroja za dovajanje zraka talilne peči. Polzunov avto je imel za tiste čase neverjetno moč - 40 konjskih moči. revolucionirala industrijo parni stroj, ki ga je leta 1784 ustvaril inženir James Watt. Rečeno je, da je ideja o parnem stroju prišla od Watta kot otroka, ko je opazoval poskakivajoč pokrov vrelega lonca. To je bil eden največjih izumov, zahvaljujoč kateremu je mogoč močan razvoj vseh področij tehnologije. Vsestranskost Wattovega parnega stroja je omogočila njegovo uporabo v kateri koli proizvodnji in transportu.
parni motor dal močan zagon razvoju prometa. Leta 1769 je francoski topniški častnik Joseph Cugno izumil prvi parni vagon za premikanje težkih pušk. Res je, izkazalo se je tako zajetno in nerodno, da se je med testi na pariških ulicah prebilo skozi steno hiše. Ta vagon je našel svoje mesto v pariškem muzeju za umetnost in obrt. William Murdoch se je odločil postaviti Wattov motor na kolesa. Rečeno je, da je bil Watt sam proti. Murdoch je izdelal model parnega vagona, a ni presegel modela.
Leta 1802 je angleški oblikovalec Richard Trevithick izdelal parni avtomobil. Posadka se je premikala z ropotom in hlapi, kar je prestrašilo pešce. Njegova hitrost je dosegla 10 km/h. Da bi dosegel takšno hitrost gibanja, je Trevithick izdelal ogromna pogonska kolesa, ki so bila pri tem dobra pomoč slabe ceste.
Rojstvo železnic
AT Starodavni Egipt, Grčijo in Rimom, so bile po njih tirne ceste, namenjene za prevoz težkega tovora. Razporejeni so bili takole: po s kamnom obloženi cesti sta potekali dve vzporedni globoki brazdi, po kateri so se kotalila kolesa vozičkov. V srednjeveških rudnikih so bile ceste sestavljene iz lesenih tirnic, po katerih so se premikali leseni vagoni.
Okrog leta 1738 so hitro propadajoče lesene rudniške ceste zamenjale kovinske. Na začetku so bile sestavljene iz litoželeznih plošč z utori za kolesa, kar je bilo nepraktično in drago. In leta 1767 je Richard Reynolds položil jeklene tirnice na dostopne ceste do rudnikov in rudnikov Colbrookdale. Seveda so se razlikovali od sodobnih: v prerezu so imeli obliko latinsko črko U, širina tirnice je bila 11 cm, dolžina je bila 150 cm. Tirnice so bile prišite na leseni tramžleb gor. S prehodom na litoželezne tirnice so bila tudi kolesa vozov iz litega železa. Za premikanje vozičkov po tirnicah je bila uporabljena mišična moč osebe ali konja.
Postopoma so železniške tire presegle rudnike. Začeli so jih polagati na reko ali kanal, kjer so tovor prenesli na ladje in nato premaknili z vodo. Rešen je bil problem preprečevanja iztirjenja koles. Uporabljeno je bilo kotno železo, vendar je to povečalo trenje koles. Nato so začeli uporabljati prirobnice pri kolesih hkrati z gobasto obliko tirnice v odseku. Iztirjenja so se ustavila.
Leta 1803 se je Trevithick odločil, da bo s svojim avtomobilom nadomestil konjsko vleko na železniških tirih. Toda Trevithick je spremenil zasnovo stroja - naredil je parno lokomotivo. Na dvoosnem okvirju s štirimi kolesi je bil parni kotel z eno parno cevjo v notranjosti. V kotlu nad parno cevjo je bil vodoravno nameščen delovni cilinder. Batnica je štrlela daleč naprej in je bila podprta z nosilcem. Gibanje bata se je prenašalo na kolesa s pomočjo gonilke in zobnikov. Tam je bil tudi vztrajnik. Ta lokomotiva kratek čas delal na eni od rudniških cest. Litoželezne tirnice so pod težo lokomotive hitro odpovedale. Namesto da bi šibke tirnice zamenjali z močnejšimi, so opustili parno lokomotivo. Že potem, ko je Trevithick pozabil na njegov izum, so mnogi poskušali ustvariti parno lokomotivo.
Oseba, ki ji je uspelo analizirati, posplošiti in upoštevati vse prejšnje izkušnje pri gradnji lokomotiv, je bil George Stephenson. Poznane so tri vrste Stephensonovih parnih lokomotiv. Prva, ki jo je poimenoval "Blucher", je bila zgrajena leta 1814. Lokomotiva je lahko premikala osem vagonov, težkih 30 ton, s hitrostjo 6 km/h. Lokomotiva je imela dva cilindra, menjalnik. Iz jeklenk je uhajala para. Nato je Stephenson ustvaril napravo, ki je bila mejnik v konstrukciji lokomotiv - stožec. Izpušna para se je odvajala v dimnik.
Druga parna lokomotiva je bila ustvarjena leta 1815. Stephenson je menjalnik zamenjal z neposrednim ročičnim mehanizmom, ki je povezoval bate valjev s premičnimi osemi, in združil kolesa s togimi ojesmi. Stephenson je bil prvi graditelj lokomotiv, ki je bil pozoren na tir in na interakcijo lokomotive in tira. Spremenil je povezavo tirnic, ublažil udarce, lokomotivo pa oskrbel z vzmetnimi vzmeti. Stephenson je prišel do zaključka, da mora biti pot čim bolj vodoravna in to kljub visokim stroškom proga deluje, je treba v času gradnje namestiti nasipe in izkope železnica. Na prvi železniški progi na svetu Stockton – Darlington naj bi konje uporabljali kot vleko kot najbolj zanesljivo sredstvo. Leta 1823 je Stephenson začel delati na gradnji te proge in istega leta je v Newcastlu ustanovil prvo lokomotivo na svetu. Prva parna lokomotiva, ki je izšla iz te tovarne, se je imenovala Lokomašen št. Malo se je razlikoval od prejšnjih in je prevažal blago s hitrostjo 18-25 km / h. Konje so uporabljali za premikanje osebnih avtomobilov na progi Stockton – Darlington. Na najbolj strmih odsekih so se vlaki premikali s pomočjo vrvi. Položene so bile tirnice iz litega železa in jekla.


Prva parna železnica od Liverpoola do Manchestra je bila odprta leta 1830.. Od takrat se je začel hiter razvoj železniškega prometa. Istega leta 1830 je bila v Ameriki zgrajena prva železnica med Charlestonom in Augusto v dolžini 64 km. Parne lokomotive so sem pripeljali iz Anglije. Nato se je začela gradnja železnice ena za drugo evropske države:
1832-1833 - Francija, Saint-Etienne-Lyon, 58 km;
1835 - Nemčija, Furth - Nürnberg, 7 km;
1835 - Belgija, Bruselj-Meheln, 21 km;
1837 - Rusija, Sankt Peterburg-Carskoe Selo, 26,7 km.
Železnice, ki izvirajo iz Anglije, so se razširile po vsem svetu. Skupno je bilo do leta 1860 zgrajenih približno 100 tisoč km železnic, od tega skoraj 50 tisoč v ZDA, 16,8 tisoč v Veliki Britaniji, 11,6 tisoč v Nemčiji in 9,5 tisoč km v Franciji. Od drugih držav, kjer se je v tem obdobju odvijala gradnja železnic, je treba omeniti Belgijo, kjer je bilo do leta 1860 zgrajenih 1,8 tisoč km železnic. ceste, Španija - 1,9 tisoč, Italija - 1,8 tisoč, Avstro-Ogrska - 4,5 tisoč km. V Rusiji je bila leta 1851 zaključena gradnja pomembne za državo proge Sankt Peterburg – Moskva, dolge 650 km. V 60. letih XIX stoletja, po odpravi kmetstva, se je obseg železniške gradnje v Rusiji znatno povečal - v desetletju od 1890 do 1870 je zasedla drugo mesto za ZDA pri zagonu novih prog. V Rusiji se je intenzivna rast omrežja nadaljevala in samo rusko-turška vojna je ta proces nekoliko upočasnil. Toda že leta 1892 se je gradnja železnic nadaljevala. Njihova dolžina se je v 10 letih povečala za več kot 20 tisoč km.
V 70-ih - 80-ih letih XIX stoletja se je obseg železniške gradnje še naprej povečeval. Leta 1880 je imela Nemčija največjo dolžino železnic v Evropi - 33.838 km, sledila je Velika Britanija - 28.854, nato Francija - 26.189, evropski del Rusije - 23.429 in Avstro-Ogrska - 19.512 km.
Obdobje med prvo in drugo svetovno vojno ima vrsto značilne lastnosti. V številnih evropskih državah je razvoj železniškega omrežja dejansko zaustavljen. V Združenem kraljestvu gradnja novih železnic praktično ni bila izvedena. Enako lahko rečemo za Češkoslovaško, Romunijo in nekatere druge države. Vendar to ne velja za vse evropske države. V tem obdobju se je nemško železniško omrežje povečalo za približno 10 tisoč km. Do začetka druge svetovne vojne je približno polovica svetovnega železniškega omrežja predstavljala sedem držav - ZDA, ZSSR, Velika Britanija, Francija, Nemčija, Italija in Japonska. V teh državah (razen ZSSR in Italije) je bila dosežena zelo visoka gostota omrežja, večkrat večja od gostote omrežij v afriških ali azijskih državah. V Evropi so imele največjo gostoto železniškega omrežja Velika Britanija, Francija, Belgija, Nizozemska, Danska, Nemčija, Češkoslovaška, Avstrija in Švica. Manj razvita mreža je bila v ZSSR, Italiji, na Poljskem, Madžarskem, v Romuniji, na Balkanu in v skandinavskih državah. Železniške proge so bile skoncentrirane v industrijskih območjih. Od 1. januarja 1938 je železniško omrežje ZSSR zasedlo drugo mesto na svetu po dolžini in je znašalo 85,1 tisoč km. Glavne železniške proge meridiona smeri so povezovale Donbas, Kavkaz in Spodnja Volga z Moskvo, Leningradom in severnimi regijami države. V zemljepisni širini so imele pomembno vlogo železniške proge, ki so vodile od Moskve, Leningrada in Donbasa do Urala in Srednje Azije. Velik pomen imela Transsibirsko železnico, ki je povezovala regije Urala, Sibirije in Daljnega vzhoda. Turksib je zagotovil najkrajšo pot iz Srednje Azije do Sibirije in Daljnega vzhoda. Toda gostota omrežja ZSSR je bila majhna.
Oblikovanje železnic
Evrope. Prvo javno železnico na svetu na parni pogon je v Angliji zgradil George Stephenson leta 1825 med Stocktonom in Darlingtonom in je bila dolga 40 kilometrov. Prva železnica med relativno glavna mesta je bil odprt leta 1830 in je povezoval industrijsko središče Manchestra s pristaniškim mestom Liverpool. Proga je uporabljala tudi parne lokomotive Stephenson. Do leta 1840 je bila dolžina železnic v Veliki Britaniji 2390 km.
Amerika. Zgodovina ameriške železnice sega v leto 1815, ko je polkovnik John Stevens prejel t.i. železniška listina za izgradnjo New Jersey Railroad Company, ki bo kasneje postala del Pennsylvania Railroad. Do takrat ni obstajal razvit kopenski promet, ki je hkrati priročen, hiter in poceni. Zato je bil razvoj železnic progresivna rešitev. Prve kratke železnice, ki jih poganja para za industrijsko uporabo, so se pojavile v ZDA v poznih 1820-ih. Gradnja železniških tirov ni bila posebno delo. Precej slabše je bilo z lokomotivami. Nato je isti Stevens leta 1826 zasnoval in izvedel prve preizkuse svoje parne lokomotive "Steam Wagon". Za testiranje je D. Stevens zasnoval krožno progo na svojem posestvu v Hobokenu v New Jerseyju. Testi so bili uspešni.


Leta 1829 je Gortario Allen kot glavni inženir ladjarske družbe Delaware-Hudson uspešno preizkusil preprosto, z inženirskega vidika, angleško lokomotivo, imenovano Stourbridge Lion med Honeysdaleom in Carbonvale, v Pennsylvaniji. Ti trije dogodki so služili kot izhodišče za razvoj železnic v Združenih državah, ki se je v celoti začel v poznih 20-ih letih XIX stoletja.
Javnost je verjela parni stroji"Hudičevi sinovi" in to, da potovanje po njih, razen "pretres možganov", ne vodi v nič. Vendar je bila njihova prednost pred parniki nesporna. Izrazit primer je poskus oziroma tekmovanje med parno lokomotivo in parnim čolnom. Pogoji tekmovanja so bili neverjetno preprosti: iti skozi določeno pot čim hitreje. Za to je bila izbrana pot med mestoma Cincinnati in St. Vodna razdalja je bila 702 milje in jo je parnik premagal v 3 dneh. Parna lokomotiva je preživela le 16 ur, razdalja, ki jo je moral prehoditi, pa je bila le 339 milj! ..
Za 10 let se je dolžina železnic v Združenih državah povečala s 40 milj na 2755 milj (4,4 tisoč km). In pred začetkom državljanska vojna, leta 1860, sploh pa več kot do 30 tisoč milj.
Zgodovina gradnje železnic v ZDA je zgodovina mobilizacije javnih sredstev in naravni viri državi v korist peščice železniških magnatov. Že pred začetkom gradnje so železniška podjetja dobila državne subvencije v razponu od 16.000 do 48.000 dolarjev na miljo prihodnjega tira. Hkrati so podjetja sama določila pot in jo seveda skušala čim bolj podaljšati, zato so se železnice izkazale za izjemno vijugaste, nato pa jih je bilo treba poravnati. Poleg tega so podjetja dobila v lastništvo zemljišča za 10 milj na vsaki strani ceste, ki se polaga. Tako so lastniki železnic v letih 1870-1880 dobili v last 242 tisoč milj² zemlje, naseljenci po zakonu o domačijah pa le 65. Železniški magnati so od mest in grofij izsilili velike subvencije in parcele, grozil, da bo mimo njih poslal železnico.
Gradnja železnic je imela pomembne posledice za Združene države. Najprej je nastala infrastruktura, ki je končno povezala domači trg v enotno celoto. Drugič, gradnja železnic je prispevala k vzponu metalurgije in transportnega inženiringa. To se je še posebej pokazalo, ko so litoželezne tirnice začele nadomeščati z jeklenimi. Železniška gradnja je povzročila tako veliko povpraševanje po tirnicah, da so kljub veliki rasti metalurgije in visokim uvoznim dajatvam jeklene tirnice do 90. let še delno uvažali iz Anglije. Pomemben rezultat gradnje železnic je bilo kopičenje kapitala s strani delniških družb, ki so sprejemale pogodbe za gradnjo. transkontinentalne ceste. Med prvo svetovno vojno je ameriška zvezna vlada prevzela nadzor nad železniško industrijo. Od te točke naprej lahko domnevamo, da se zlata doba železnic v Združenih državah Amerike konča. Do leta 1920 so bile železnice ponovno prešle v zasebne roke, vendar so bile vrnjene v dotrajanem stanju in so bile potrebne korenite rekonstrukcije in bistvenega izboljšanja.
Rusija. Ruska vlada se je začela ukvarjati z gradnjo železnice v začetku 19. stoletja. Osnova za to smer je bil Oddelek za vodne komunikacije, ustanovljen leta 1798 po projektu, ki ga je odobril cesar Pavel I. Organizacijo je vodil N. P. Rumyantsev. Pod Rumjancevom je oddelek uspešno deloval, se aktivno razvijal in leta 1809 razširil svoja pooblastila in se preimenoval v Urad za vodne in kopenske komunikacije. Na bazi, ki jo je zgradil Rumyantsev, je bil istega leta 1809 ustanovljen Vojaški inštitut korpusa za zveze. Po zmagi v domovinski vojni leta 1812 se je nadaljevalo delo na izboljšanju komunikacijskega sistema. V zaključno fazo so vstopili v drugi četrtini 19. stoletja. Inštitut za zveze je ustvaril plejado visoko usposobljenih, sodobnih strokovnjakov za gradnjo in delovanje ruskih železnic.


Poleg reševanja tehničnih in kadrovskih vprašanj jih je bilo treba premagati javno mnenje: v Rusiji je takrat število nasprotnikov gradnje železnic znatno prevladalo nad privrženci. Hkrati z usposabljanjem inženirskega osebja je F. Gerstner leta 1837 zgradil železnico Carskoye Selo, ki je povezala prestolnico s Carskim Selom. Ta poligon je omogočil dokončanje naslednje naloge - do leta 1851 zgraditi dvotirno železnico Sankt Peterburg - Moskva, nato pa do leta 1862 cesto Sankt Peterburg - Varšava. Leta 1851 je Nikolaj I. razdelil tehnično osebje, ki je služilo železniškim tirom, v čete, od 6. avgusta pa so se pojavile železniške čete. Po cesarjevem odloku je bilo ustanovljenih 14 ločenih vojaških delavcev, dve kondukterski in »telegrafski« četi s skupno 4340 ljudmi, kar je pomenilo začetek oblikovanja prvih vojaških železniških enot. Naročili so jim, naj vzdržujejo dobro stanje železniški tir, zagotavljanje nemotenega delovanja zaščitnih postaj mostov in železniških prehodov.
Železniška bum
V drugi polovici 1880-ih let 19. st. najvišji nivo rast svetovnega železniškega omrežja v zgodovini. V desetih letih, od 1880 do 1890, se je železniško omrežje povečalo za 245 tisoč km in doseglo 617,3 tisoč km. Železniške naložbe v globalno omrežje v tem petem obdobju poletno obdobje znašal približno 2 milijardi funtov sterlingov, dosegel skupni znesek 7 milijard funtov. Po tempu in absolutni rasti železnic so prednjačile ZDA, kjer je velikanski obseg gradnje železnic spodbudil intenzivno rast. industrijska proizvodnja proizvodna sredstva.
južna železnica
Največji v sistemu državne uprave za železnice Ukrajine. Zgodovinsko gledano je nastala iz glavnih prog, ki so bile v obratovanju v obdobjih 1. in 2. "ogromnega" vzpona v železniški gradnji v Rusiji. Pod imenom: "Južna železnica" je nastala leta 1934, kot posledica razčlenitve "Južnih železnic". V letih predvojnih petletnih načrtov je imela Južna železnica izjemno pomembno vlogo pri zagotavljanju industrializacije industrijskih regij osrednjega dela ZSSR. V prvih mesecih Velikega domovinska vojna, Južna železnica je zagotovila evakuacijo industrijska podjetja v vzhodne regije države in vojaški promet v frontnih regijah. V času okupacije 1941-1943

letih je gospodarstvo Južne železnice utrpelo materialno škodo, ocenjeno na 1 milijardo 29 milijonov rubljev. Vendar je že leta 1947 zvezek potniški promet na glavni smeri Kursk-Kharkov-Lozovaya je presegla predvojno raven. Od leta 1956 so se na nekaterih odsekih Južne železnice začela dela elektrifikacije. Leta 1960 so bile glavne smeri tovornega in potniškega prometa znotraj meja Južne železnice prešle na električno in dizelsko vleko. Tehnično stanje predvidena zgornja struktura proge na progi Kursk-Kharkov-Lozovaya varno gibanje potniški vlaki s tehnično hitrostjo do 120 km/h.
V času razpada ZSSR je bila dolžina prog južne železnice približno 4 tisoč kilometrov, zagotavljala je prevoz: na ozemlju Ukrajinske SSR - Harkov, Doneck, Lugansk, Dnepropetrovsk, Poltava, Kijev, Sumi in regije Chernihiv; na ozemlju RSFSR - regije Kursk in Belgorod. V celotnem obsegu tovornega prometa je približno 70 % predstavljalo predelavo in prevoz tranzitnega tovora, pomemben delež kmetijskih pridelkov. V smislu potniškega prometa so Južne železnice zasedle vodilni položaj v ZSSR, zlasti poleti, z glavno smerjo potniškega prometa iz severnih in osrednjih delov ZSSR - na Kavkaz in Krim, pa tudi od zahoda proti vzhodu države.
AT sodobnih razmerah, omrežje prog južne železnice, ki se nahaja na severovzhodu države, je največje v Ukrajini, ki meji na jugozahodno, Odeso, Pridneprovsk, Doneck in rusko jugovzhodno železnico. Skupna dolžina omrežja Južne železnice presega 3000 km. Potniški in tovorni promet se izvaja po skupnih linijah v regijah Harkov, Sumy, Poltava, delno Černihiv in Kirovograd, pri čemer se zagotavlja povezava gospodarskih regij držav CIS v glavnih smereh: Severni Krim, Kavkaz. Geografski položaj in konfiguracijo smeri in odsekov, zagotavlja Južnim železnicam velik tranzitni pomen, medtem ko prevozna storitev regija z rudarsko, inženirsko in kmetijsko proizvodnjo. Struktura prometa ima industrijsko-agrarni značaj. Južna železnica oskrbuje več kot 1000 industrijskih in več kot 2000 komercialna podjetja, od katerih so največji: Poltavski rudarski in predelovalni obrat; Tovarne v Kremenčugu - rafinerija nafte in avtomobili, tovarne v Harkovu - transportni inženiring "Im. V. A. Malysheva", "Electrotyazhmash", tovarna traktorjev in drugi ... Od podjetij železniške industrije so največja: Kryukov Carriage Works, Poltava in Izyum Tovarne za popravilo dizelskih lokomotiv. Cestna uprava se nahaja v Harkovu.

Koliko stane pisanje vašega prispevka?

Izberite vrsto dela Diplomsko delo(dipl./spec.) Del diplomske naloge Magistrska diploma Predmet s prakso Teorija predmeta Povzetek Esej Test Naloge Atestacijsko delo (VAR/VKR) Poslovni načrt Izpitna vprašanja Diploma MBA Diplomsko delo (višja/tehniška šola) Drugi primeri Laboratorijsko delo, RGR On-line pomoč Poročilo o praksi Iskanje informacij PowerPoint predstavitev Esej za podiplomsko šolo Spremna gradiva k diplomi Članek Test Risbe več »

Hvala, poslano vam je bilo elektronsko sporočilo. Preverite svojo pošto.

Želite promocijsko kodo za 15% popust?

Prejmite SMS
s promocijsko kodo

Uspešno!

?Povejte promocijsko kodo med pogovorom z upraviteljem.
Promocijsko kodo je mogoče uporabiti samo enkrat ob prvem naročilu.
Vrsta promocijske kode - " diplomsko nalogo".

Zgodovina cest v Rusiji

Uvod

1. Ceste v Kijevski Rusiji

Zaključek

Uvod

Kdor misli, da so se ceste na našem planetu pojavile pred kratkim, se zelo moti. Ceste so bile vedno, tudi ko človeka na Zemlji ni bilo. Živali so na primer vedno tekle do napajalnika po razmeroma varnih cestah, ki so jih uhodili, brez nevarnosti, da bi padle v globoko luknjo ali se utopile v močvirju. Toda prišel je moški. Ni se več zadovoljil s spontano nastalimi in ozkimi potmi, ki potekajo skozi gozdove in gore. Človek se je moral premakniti ne le sam, ampak tudi kaj izmisliti, da se vozovi, ki jih je izdelal, med jesensko otoplitvijo ne bi zataknili v blatu. In človek je začel graditi ceste. Sprva so bili le ozki in dolgi trakovi, tlakovani s tlakovci ali kosi peščenjaka. Toda skozi stoletja so se ceste izboljševale in danes so večpasovne strukture z lastno infrastrukturo, razcepi, mostovi čez vodne ovire, številnimi kilometri predorov, prebodenih v gorah in ležečih pod vodo. Vse to so ceste.

Sama zgodovina gradnje cest je kot dolga in vijugasta cesta. V tem prispevku bomo obravnavali zgodovino enega od njegovih odsekov - zgodovino ruskih cest.

1. Ceste v Kijevski Rusiji

Ceste so eden najpomembnejših elementov državne infrastrukture. Stopnja razvitosti cestnega omrežja neposredno vpliva na gospodarsko blaginjo in obrambno sposobnost države.

Na žalost so ruske ceste skozi zgodovino pustile veliko želenega. Do neke mere je to posledica posebnosti naravnih in geografskih razmer, v katerih je nastala ruska civilizacija. Glede na ostro podnebje, prisotnost velikega števila različnih vrst ovir - gozdov, mokrišč, je bila gradnja cest v Rusiji vedno povezana s precejšnjimi težavami. Za razliko od zahodnih držav, ki so nastale na mestu ene največjih starodavnih civilizacij - starega Rima in od njega podedovale poleg rimskega prava in arhitekture odličen cestni sistem, je ruska civilizacija, ki je obrobna, nastala na bogatem, a nerazvitem ozemlju. , kar pojasnjuje tudi posebnosti njegovega razvoja.prometni sistem.

Nastanek staroruske države sega v konec 9. stoletja. Glede na dejstvo, da so večino ozemlja Rusije zasedli neprehodni gozdovi, so reke igrale vlogo cest; vsa ruska mesta in večina vasi so se nahajala ob bregovih rek. Poleti so plavali ob rekah, pozimi so se vozili s sanmi. Po pričevanju bizantinskega cesarja iz 10. stoletja Konstantina Porfirogenita je bilo pozimi celo pobiranje danka s strani kijevskega kneza (poludie). Novembra je knez s spremstvom zapustil Kijev in potoval po predmetnih ozemljih ter se vrnil aprila. Očitno so bila v preostalem delu leta številna ruska ozemlja preprosto nedostopna. Kopensko komunikacijo so ovirale tudi roparske tolpe, ki so lovile po gozdnih cestah. Kijevski knez Vladimir Monomah, ki je vladal na začetku 12. stoletja, je v svojem "Navodilu", naslovljenem na svoje otroke, kot enega od svojih podvigov spomnil na potovanje "skozi Vjatiče" - skozi deželo Vjatičev. Prva omemba cestnih del sega v leto 1015. Po Zgodbi preteklih let je kijevski knez Vladimir, ki je nameraval iti na pohod proti svojemu sinu Jaroslavu, ki je kraljeval v Novgorodu, ukazal svojim služabnikom: Neumne poti in mostovi mostu". V 11. stoletju so oblasti skušale uzakoniti status »moščarjev« – mojstrov pri gradnji in popravilih mostov in pločnikov. Prvi pisani sklop zakonov v Rusiji, Russkaya Pravda, vsebuje Lekcijo za mostovnike, ki med drugim določa tarife za različna cestna dela.

Odsotnost cest se je včasih izkazala za blagor za prebivalstvo ruskih kneževin. Tako leta 1238 Batu Khan, ki je uničil kneževine Ryazan in Vladimir-Suzdal, zaradi spomladanske otoplitve ni mogel doseči Novgoroda in je bil prisiljen obrniti na jug. Tatarsko-mongolska invazija je imela dvojno vlogo pri razvoju cestnega sistema ruskih dežel. Po eni strani je bilo zaradi Batujevih pohodov gospodarstvo ruskih kneževin temeljito spodkopano, na desetine mest je bilo uničenih, pomemben del prebivalstva je umrl ali je bil ujet, kar je na koncu privedlo do zmanjšanja trgovine in opustošenja. cest. Hkrati so Tatari, ko so si podredili severovzhodno Rusijo in jo naredili za ulus (del) Zlate horde, v ruskih deželah uvedli svoj poštni sistem, izposojen od Kitajske, kar je bila pravzaprav revolucija v razvoju cestno omrežje. Horde poštne postaje so se začele nahajati ob cestah, imenovanih jame (iz mongolskega "dzyam" - "cesta"). Lastnike postaj so imenovali kočijaši (iz turškega "yamdzhi" - "glasnik"). Vzdrževanje jam je padlo na breme lokalnega prebivalstva, ki je opravljalo tudi podvodno dolžnost, t.j. je bil dolžan zagotoviti svoje konje in vozove hordskim veleposlanikom ali glasnikom. Uradnikom Horde, ki potujejo po ruskih cestah, je bila izdana posebna prepustnica - paysatz.

2. Teritorialna rast Rusije in razvoj cest

XIV-XV stoletja v zgodovini Rusije - čas oblikovanja enotne centralizirane države. Moskovska kneževina okoli sebe združuje dežele severovzhodne Rusije, konec 15. stoletja se je pojavilo novo ime za enotno državo - "Rusija". Rast ozemlja Rusije se je nadaljevala v XVI-XVII stoletju. Do konca 16. stoletja so bili Volga, Ural in Zahodna Sibirija vključeni v Rusijo. V zvezi z rastjo ozemlja so ceste v Rusiji pridobile poseben pomen; na njih so glasniki z vseh obrobij države v Moskvo posredovali novice o vdorih tujih čet, uporih in izpadu pridelka. Osrednja vlada je pokazala posebno skrb za razvoj mesta Yamskaya, podedovanega od Tatarov. V 16. stoletju je bila v deželah Ryazan in Smolensk ustanovljena yamskaya chase. V času vladavine Ivana III., je prva ohranjena potna listina, izdana Juriju Greku in Kulki Oksentievu, ki sta bila poslana "Nemcem". V njem je suveren ukazal na vseh razdaljah od Moskve do Tverja, od Tverja do Torzhoka in od Torzhoka do Novgoroda dati veleposlanikom " dva voza na voz iz jame do pit po tem mojem pismu". V drugem pismu Ivana III - z dne 6. junija 1481 - je bil prvič omenjen položaj uradnika, odgovornega za stanje poštnih postaj in cest - jamskega izvršitelja. Jame so se nahajale na razdalji 30-50 milj. Kočijaži so bili dolžni zagotoviti konje za vse popotnike s knežjim pismom, za svojo službo so bili oproščeni davka - državnega davka in vseh dajatev - ter poleg tega prejemali preživnino v denarju in ovsu. Lokalni kmetje so morali pod nadzorom kočijarjev vzdrževati ceste v dobrem stanju. Po izbiri glavarja sta šli dve osebi iz pluga (teritorialne enote plačila davkov) čistiti ceste, popravljati mostove in obnavljati vrata skozi močvirnate odseke ceste. Pod Ivanom Groznim je bilo leta 1555 ustanovljeno enotno telo za vodenje cestnega posla - koča Yamskaya. Že v začetku 16. stoletja so se pojavili prvi opisi velikih ruskih cest - "ruski graditelj cest", "permski" in "jugorski" graditelj cest. Do konca 16. stoletja so se pojavile »izgnane knjige« z opisi malih regionalnih cest.

3. Veliki projekti gradnje cest 18.–19. stoletja.

V petrovskem času je nadzor cest prešel na zbornični kolegij, centralni davčni oddelek, ki je pobiral tudi cestnine. V krajih, v pokrajinah in pokrajinah so bile ceste zaupane zemskim komisarjem, ki so jih izvolili lokalni posestniki in so bili podrejeni zborničnemu kolegiju. Največji projekt gradnje cest v času Petra Velikega je bila nedvomno gradnja "perspektivne" - ravne ceste od Sankt Peterburga do Moskve. Dela na gradnji "perspektivne" ceste so se nadaljevala do leta 1746. Za delo na cesti je bil zadolžen Urad za gradnjo državnih cest, ki ga vodi general V.V. Fermor.

Katarina II se je že na začetku svojega vladanja odločila, da cestnemu poslu da značaj pomembne državne naloge. Z gradnjo državnih cest kot osrednje institucije je utrdil status kancelarije. Odlok z dne 18. februarja 1764 ji je zapovedal " po najboljših močeh si prizadevati za vse državne ceste stanje". Leta 1775 je bila izvedena deželna reforma. Večina osrednjih oddelkov, vključno z Uradom za gradnjo državnih cest, se postopoma likvidira, njihova pooblastila se prenašajo na pokrajine in okraje. Deželni organi naj bi se ukvarjali le z dokončanjem državnih cest, njihovo vzdrževanje pa je bilo preneseno na okrajne oblasti - zemskega policista in nižje zemsko sodišče. Naročeno jim je bilo " pozorno skrbeti in skrbeti, da so ceste, mostovi in ​​križišča ... v tako dobrem stanju, da ni zastoja ali nevarnosti za potnika", do " nihče ni razkopal mostov in cest, blokiral in prestavljal z enega kraja na drugega ... in tako, da je bila povsod na cestah in mostovih čistoča, pa mrtva živina in mrhovina, iz katere izhaja škodljiv duh ... nikjer ni ležalo».

V XVIII-XIX stoletju so bili cestni oddelki podvrženi stalni reorganizaciji. Leta 1809 je Aleksander I odobril Institucijo za upravljanje vodnih in kopenskih komunikacij. Po njegovih besedah ​​sta se Odprava vodnih zvez in Odprava za gradnjo cest v državi združili v Direktorat za vodne in kopenske zveze (od leta 1810 – Glavni direktorat za zveze – GUPS), ki so mu zaupali vse komunikacije narodnih pomembnosti. Oddelek je bil v Tverju, ki sta ga vodila glavni direktor in svet. Pod vodstvom glavnega direktorja je potekala odprava, ki je vključevala tri kategorije (oddelke), od katerih se je druga ukvarjala s kopenskimi cestami. Cesarstvo je bilo razdeljeno na 10 komunikacijskih okrožij. Na čelu okrožja je bil okrajni načelnik, ki je bil podrejen generalnim direktorjem, ki so nadzirali najpomembnejše dele komunikacijskih poti in so bili še posebej zaposleni s pripravo projektov in predračunov. Izboljšana je tudi varnost cest. Zaupana je bila posebnim okrožnim policijskim ekipam, ki so bile podrejene okrožnim načelnikom. Ekipe so sestavljali načelnik policije, oskrbniki, podčastniki in častniki. Njihova naloga ni bila boj proti kriminalu, ampak skrbeti, da se "ne poškodujejo ceste, mostovi, jarki ipd., da niso zamašeni stranski kanali, da se same ceste ne zožijo z zgradbami, pletenimi ograjami ali preorane."

V drugi polovici 19. stoletja se je pomen neasfaltiranih in avtocestnih cest v Rusiji zaradi razvoja železniškega prometa močno zmanjšal. Če je bilo v letih 1840-1860 letno v obratovanje do 266 milj avtocest, potem je bilo v 60-ih 2,5-krat manj. Tako je bilo v letih 1860-1867 zgrajenih povprečno 105 milj na leto. V letih 1867-1876 gradnja cest praktično ni bila izvedena, od 1876 do 1883 pa letno ni bilo danih več kot 15 verst avtoceste. Poleg tega sta kakovost in stanje teh cest pustili veliko želenega. Stanje se je nekoliko spremenilo po reformi Zemstva leta 1864. Ceste so prešle v pristojnost zemstva, ki naj bi nadzorovalo njihovo uporabnost. Ker so zemstva brez velikih sredstev, potrebnih za opravljanje obsežnih cestnih del, so začela intenzivno dejavnost za izboljšanje cest. Ob cestah se ustvarjajo zelenice, cestna oprema se nabavlja v tujini.

4. Ruske ceste v dvajsetem stoletju

Hiter razvoj industrije države na prelomu iz 19. v 20. stoletje, pa tudi pojav prvih avtomobilov na ruskih cestah, sta prispevala k spremembi odnosa vlade do stanja cestnega omrežja. Pred prvo svetovno vojno so bile skoraj vsako leto organizirane motoristične dirke, lokalne oblasti so pred temi dogodki poskušale izboljšati ceste. Številni dostojanstveniki, generali, visoki uradniki so prispevali k nameni finančnih in materialnih sredstev za gradnjo cest ter reševanju različnih organizacijskih problemov. Ukrepi, ki so jih v začetku 20. stoletja sprejeli vlada, zemstva, trgovski, industrijski in finančni krogi, so omogočili nekoliko povečati dolžino cestnega omrežja, izboljšati njihovo stanje in uvesti nekatere tehnološke novosti.

Revolucije leta 1917 in državljanska vojna 1918-1920 so imeli velik vpliv na razvoj cestnega omrežja v državi. Med državljansko vojno so gradnjo cest izvajali Voenstroy, Frontstroy, pa tudi uprava za avtoceste (Upshoss) NKPS. Po koncu državljanske vojne se je začelo nešteto reorganizacij teh oddelkov. V začetku leta 1922 sta bila Upshoss in Centralni avtomobilski odsek Vrhovnega sveta narodnega gospodarstva združena in vključena v Centralno upravo za lokalni promet (TSUMT) kot del NKPS. Vendar pa je bila že avgusta 1922 s skupnim odlokom Vseruskega centralnega izvršnega odbora in Sveta ljudskih komisarjev RSFSR cestna infrastruktura države razdeljena med dva oddelka - TSUMT NKPS in Glavni direktorat za komunalne storitve ( GUKH) NKVD. Ceste državnega pomena so bile v pristojnosti TSUMT, neposredna skrb za stanje cest je bila zaupana okrožnim oddelkom za lokalni promet (OMES), ki so podrejeni TSUMT. Upravljanje lokalnih cest so izvajali oddelki za komunalne storitve GUKH NKVD.

Reforme organov za upravljanje cest so se nadaljevale tudi v naslednjih letih. Hkrati pa je stanje na cesti obžalovanja vredno. Še posebej pereč je bil problem financiranja gradnje cest. Hkrati je država, ki je izvedla industrializacijo, morala čim prej ustvariti razvit prometni sistem. Sovjetsko vodstvo se je skušalo izvleči iz te situacije s prenosom nadzora nad cestami zavezniškega pomena na NKVD. Leta 1936 je bil kot del NKVD ZSSR ustanovljen Glavni direktorat za avtoceste (Gushosdor), ki je bil zadolžen za ceste zavezniškega pomena. Že leta 1925 je bila v državi uvedena storitev naravnega cestnega prometa, po kateri so morali lokalni prebivalci določeno število dni v letu brezplačno delati pri gradnji cest. Leta 1936 je bila izdana vladna uredba, ki je priznala smotrnost oblikovanja stalnih lokalnih brigad, katerih delo je bilo vključeno v splošni načrt delovne udeležbe kolektivnih kmetov. Vendar so bili glavna delovna sila pri gradnji cest ujetniki. Kot rezultat drugega petletnega načrta (1933-1937) je država prejela več kot 230 tisoč kilometrov profiliranih makadamskih cest. Hkrati se je izkazalo, da je načrt gradnje asfaltiranih cest nedosegan za 15 %.

Za tretjo petletko (1938–1942) je bil načrtovan velik program gradnje cest, vendar je velika domovinska vojna preprečila njegovo izvedbo. V vojnih letih je bil pomemben del cestne opreme prenesen na Rdečo armado, veliko cestnih delavcev je odšlo na fronto. Med sovražnostmi je bilo uničenih 91 tisoč kilometrov cest, 90 tisoč mostov v skupni dolžini 980 kilometrov, zato je bila po koncu vojne primarna naloga cestne službe popravilo in obnova cest. Vendar je četrti petletni načrt, sprejet marca 1946, slabo upošteval interese cestne industrije, ki se je financirala po preostanku. Takrat sta bila za gradnjo cest odgovorna dva oddelka - Gushosdor Ministrstva za notranje zadeve in Glavna uprava za ceste (Glavdorupr). V sklopu Gushosdorja je bil leta 1945 ustanovljen Posebni cestni gradbeni korpus, katerega osnova so bile cestne čete.

V 50. letih je bil Gushosdor premeščen v strukturo novoustanovljenega Ministrstva za avtomobilski promet in avtoceste ZSSR, kjer je bil razdeljen na dva glavna oddelka - operativni (Gushosdor) in gradbeni (Glavdorstroy). Vsa dela na gradnji državnih cest, ki jih je pred tem izvajal Gushosdor, so bila prenesena na Glavdorstroy. Težave s financiranjem cestnega gospodarstva so se čutile tudi v teh letih. Tako kot doslej so v cestna dela poskušali vključiti lokalno prebivalstvo in opremo različnih podjetij. Leta 1950 je Glavdorupr hkrati gradil 32 cest republiškega pomena in številne lokalne ceste. Na rezultate dela je negativno vplivala razpršenost sredstev in večciljnost nalog s slabo materialno in kadrovsko podporo.

rosavtodor/doc/history/main15.jpg Vrhunec gradnje cest v ZSSR pade na 60-70. Začne se dodeljevanje znatnih sredstev za gradnjo cest, graditelji cest prejmejo sodobno opremo. Leta 1962 je začela obratovati moskovska obvoznica v dolžini 109 kilometrov. Na splošno se je v Ruski federaciji v letih 1959–1965 dolžina tlakovanih cest povečala za 81,2 tisoč kilometrov, 37 tisoč kilometrov jih je imelo izboljšane pločnike. V istih letih so bile zgrajene ceste Kašira-Voronež, Voronež-Saratov, Voronež-Šahti, Saratov-Balashov, Vladimir-Ivanovo, Sverdlovsk-Čeljabinsk in številne druge.

Intenzivna gradnja cest se je nadaljevala v 70. in 80. letih 20. stoletja. Kot rezultat, je leta 1990 omrežje javnih cest v RSFSR znašalo 455,4 tisoč kilometrov, od tega 41 tisoč kilometrov državnih cest in 57,6 tisoč kilometrov republiškega pomena.

Vendar v začetku devetdesetih let približno 167 okrožnih središč (od 1837) še vedno ni bilo povezanih z regionalnimi in republiškimi središči s asfaltiranimi cestami. Prebivalci skoraj 1700 osrednjih posestev (od 23.000) ter okoli 250.000 srednjih in malih naselij ter kmetij niso imeli dostopa do glavnega avtocestnega omrežja po asfaltiranih cestah. Zaradi težkih gospodarskih razmer v državi je močno primanjkovalo finančnih sredstev. Hkrati je prehod v tržno gospodarstvo zahteval revizijo in korenito spremembo bistva številnih družbeno-ekonomskih kategorij, kot so oblika lastništva, načrtovanje, upravljanje industrijskih odnosov, psihologija posameznika in družbe ter številne druge sestavine človeškega obstoja.

Kljub vsem težavam je za 1997-1999. prišlo je do resničnih premikov tako v razvoju cestnega omrežja kot pri učinkovitosti delovanja cestnega sektorja. V zadnjih 12-13 letih je Rusija zabeležila pospešeno (do 10 % letno) rast parkirišč, intenzivnosti prometa in cestnega prometa.

Od 1. januarja 2002 je bila dolžina avtocest v Ruski federaciji 904,7 tisoč km, od tega 759,3 tisoč km asfaltiranih cest in 145,4 tisoč km neasfaltiranih cest. Dolžina javnih cest je 588,7 tisoč km, od tega 537,3 tisoč km asfaltiranih cest (91%), neasfaltiranih cest - 51,4 tisoč km. Hkrati je dolžina zveznih javnih cest 46,6 tisoč km, od tega 46,3 tisoč km (99,3%) s trdo podlago, in 542,1 tisoč km teritorialnih javnih cest, vključno s tlakovanimi 491 tisoč km (90%).

Ja, naše ceste so še vedno slabše od evropskih in na splošno jih nimamo dovolj. Strokovnjaki so izračunali, da bi morala biti za popolno izpolnjevanje socialno-ekonomskih potreb države najmanjša dolžina ruskega cestnega omrežja najmanj 1,5 milijona km, torej za poldrugo krat več v primerjavi s tistim, kar že imamo.

Seveda bo to zahtevalo znatno povečanje obsega gradnje cest. Tukaj je primerno citirati izjavo Sergeja Franka, ministra za promet Ruske federacije. Napovedal je, da nacionalni program razvoja cestnega omrežja predvideva povečanje skupne dolžine ruskih cest do leta 2010 za 80.000 km. To nalogo naj bi izpeljali z vključevanjem zasebnih investitorjev, ki bodo imeli možnost ustvariti mrežo cestninskih cest pri nas.

Tisti, ki jih že sama besedna zveza "cestninske ceste" prestraši, pa je lahko pomirjena. Gospodarske avtoceste bodo le alternativa klasičnemu cestnemu omrežju. Pojav cestninskih cest ne bo spremenil kakovosti delovanja obstoječih cest, predvsem pa zveznih avtocest. Voznik se bo sam odločil, ali bo vozil naravnost kot puščica in idealno ravno cesto, za katero boste morali plačati, ali pa bo uporabil brezplačno, katere kakovost se nam je že poznala. Ta praksa je že dolgo sprejeta v mnogih državah sveta. In po moje je to čisto pošteno, če le ni ekscesov.

Zaključek

Graditelji cest se pri tem ne ustavljajo in svoja glavna prizadevanja usmerjajo v širitev ne le domačega, temveč tudi mednarodnega prostora. To se odraža v zveznem ciljnem programu "Modernizacija prometnega sistema Rusije (2002-2010)", ki se izvaja danes, in sicer v delu "Ceste" (program "Ceste Rusije v 21. stoletju"), ki temelji na na principu razvoja mednarodnih in ruskih prometnih koridorjev: Baltik-Središče-Jug, Zahodna meja-Središče-Ural, Sever-Jug, Severozahod-Ural, Zahodna Sibirija-Daljni vzhod in drugi. Imajo osrednjo vlogo pri reševanju prometnih problemov, povezanih s širitvijo mednarodnih, meddržavnih in medregionalnih prometnih, gospodarskih, političnih in kulturnih vezi.

Trenutno s podporo Vlade Ruske federacije poteka aktivno delo na dolgoročnem programu razvoja nacionalnega omrežja ruskih avtocest do leta 2025. Postavljene so nove naloge, določene glavne smeri, opredeljene so prioritete z enim ciljem - narediti Rusijo državo razvite motorizacije in odličnih cest. Upajmo, da bo ta najtežja naloga opravljena ne le v osrednjem delu, ampak tudi v severnem delu Rusije, na Daljnem vzhodu in v Sibiriji.

Seznam uporabljene literature

Moskovske ceste [Elektronski vir]: about-roads/auto/moscow-roads/

Ceste Rusije: težave ali zmaga [Elektronski vir]: about-roads/auto/autoroad-rus/2/

Ceste Rusije: zgodovina in sodobnost [Elektronski vir]: rosavtodor/doc/history/hystory1.htm

Zgodovina cest v Rusiji in svetu [Elektronski vir]: about-roads/auto/road-history/

Podobni povzetki:

Izbira metod organizacije gradbenih del. Splošne informacije o pretočnem načinu organiziranja cestnih del. Izdelava urnikov za organizacijo gradbenih del po linijski metodi. Glavni parametri tokov gradnje cest.

Prečkanje ceste v enem nivoju, izdelava vzdolžnega profila na pristopih do križišča za ceste v dveh nivojih. Izračun odtoka iz majhnega povodja za prepust. Odkup zemljišča za odsek ceste v dolžini 2 kilometra.

Dejavnosti za razvoj ozemelj, vključno z mesti in drugimi naselji. splošne značilnosti okrožje. Urbanistična analiza območja z vidika oskrbe z družbenimi in kulturnimi objekti (trgovine, hranilnice, servisne delavnice, športni objekti).

Analiza nepremičnin v Sankt Peterburgu. Tržne raziskave trga. Značilnosti okrožja Moskovsky v Sankt Peterburgu. Kazalnik cen na stanovanjskem trgu v okrožju Moskovsky v Sankt Peterburgu. Vrednotenje učinkovitosti investicij v gradnjo objektov.

Zgodovina razvoja uporabe geosintetike v gradnja cest V Ruski federaciji. Proizvodnja različne vrste geotekstili in geomreže, geomreže in geocelice, geofilamenti, pa tudi geoplošče, ki se uporabljajo kot toplotni izolatorji.

Analiza statusa arhitekta. Antropomorfna razsežnost v arhitekturi. Linearni komunikacijski prostor. Tridimenzionalni prostor reprodukcije življenja in kulture. Urbanistično načrtovanje Moskve. Manifestacija naravni dejavniki v arhitekturi (sonce).

Naravni in podnebni pogoji za načrtovanje avtoceste. Izračun tehničnimi standardi avtocesta. Oblikovanje načrta poti. Izračun napačnega piketa. Projektiranje vzdolžnega profila avtoceste. Projekt povratka.

Arhitektura severnih mest Rusije

Arhitektura severa kot del vseruske kulture. Ruska lesena arhitektura: kultne lesene konstrukcije in gradbeništvo. Spomeniki kamnite gradnje, utrdbe ruskega severa, spomeniki rezbarstva in kiparstva.

Obravnavana so vprašanja oblikovanja glavnih elementov ceste Zavitinsk-Poyarkovo. Promet - ekonomske značilnosti. Tehnični standardi za načrtovanje. Opis predlagane možnosti. Oblikovanje načrtov poti. Izračun navzkrižnega profila

Analiza naravno-klimatskih, talnih in hidroloških razmer na območju gradnje cest. Določitev termina in obsega dela. Tehnologija in organizacija gradnje tlakovcev. Nadzor kakovosti, varstvo dela in okolja.

Kriza gospodarskega položaja industrije gradbeni materiali v Rusiji. Pomen in učinkovitost reorganizacije proizvodnje v podjetjih industrije gradbenih materialov. Splošne značilnosti in struktura gradbenega kompleksa Ukrajine.

Študija značilnosti urbanističnega načrtovanja v mestu Južno-Sahalinsk, na katero je vplival različne kulture, zlasti tako različni, kot so evropski in azijski. Naselitev Sahalin, nastanek prvih naselij. Toyohara, glavno mesto japonske province Karafuto.

Stanje cestnega omrežja in avtocest danes. Značilnosti panožnega programa "Ceste Belorusije". Izboljšanje metod za načrtovanje in gradnjo cest in mostov. Izboljšajte varnost prometa.