Organizacija varnosti cestnega prometa. Cestna varnost

PREDAVANJE št. 5. Orientacija na tleh, signali, kode

Usmerjenost - to je sposobnost določiti svojo lokacijo glede na strani obzorja, okoliške predmete in oblike zemlje, pa tudi najti pravo smer gibanje in tako naprej.

Glavni načini orientacije:

- s kompasom;

- ob soncu;

- ob zvezdah, ob luni;

- na lokalni podlagi.

Ob sončnem poldnevu je smer sence v zmernih zemljepisnih širinah severne poloble usmerjena proti severu. To smer lahko določita sonce in ura. Če je urni kazalec usmerjen proti soncu, bo simetrala kota med to puščico in smerjo ob 12 uri (poleti ob 1 uri) črta sever-jug. Pred poldnevom bo jug desno od sonca, popoldne pa levo. Ponoči lahko smer proti severu določimo po zvezdi Severnici.

Smer proti severu in jugu je mogoče določiti tudi z lokalnimi znaki:

- pozimi se sneg bolj topi na južnih pobočjih hribov (gomil) in severnih pobočjih jam, jarkov in drugih kotlin;

- lišaji in mahovi zrastejo z severna stran drevesna debla;

- na smolnatih drevesih (bor, smreka) v vročem vremenu s Južna stran sprosti se več smole;

- gozdne jase se običajno posekajo v smereh sever-jug in zahod-vzhod;

- južno pobočje mravljišča je običajno bolj položno od južnega.

Smer gibanja je treba izbrati po poteh in cestah, ob rekah in potokih, po gozdnih jasah. Praviloma vodijo do poselitvenega, gospodarskega ali industrijskega objekta. Če imate kompas in zemljevid, lahko uporabite metodo azimuta.

Varnost prometa je dejavnost, ki je namenjena preprečevanju vzrokov cestnega prometa prometne nesreče in zmanjšajo resnost njihovih posledic. Doseže se z vzdrževanjem cest v skladu z uveljavljenimi zahtevami in ureditvijo njihovih servisnih objektov, uporabnim tehničnim stanjem in opremljenostjo vozil, spretno organizacijo prometa in doslednim izvajanjem s strani vseh udeležencev v prometu ustreznih zakonskih in predpisov. pravni akti.

Organizacija in urejanje prometa je zaupana Državnemu inšpektoratu za varnost cestnega prometa (GIBDD). Regulacijo izvajajo signali semaforjev in prometnih kontrolorjev, kot tudi prometni znaki in cestnih oznak.

Udeleženci cest sovozniki, pešci, potniki, prometni policisti, cestni delavci, pa tudi vozila. Njihovo interakcijo na cestah ureja zakon Ruske federacije "O varnosti v cestnem prometu", ki je bil sprejet decembra 1995. Zakon določa dolžnosti in pravice državljanov za zagotavljanje varnosti v cestnem prometu, predvideva obvezno usposabljanje državljanov o pravilih varno vedenje na cestah.

Pravila cest so temeljni dokument. Vsi udeleženci v prometu morajo dosledno upoštevati svoje zahteve.

Udeležencem v cestnem prometu je prepovedano onesnaževati in poškodovati ceste, jih onesposobiti ter samovoljno nameščati (odstranjavati) prometne znake, semaforje in drugo. tehnična sredstva, pa tudi blokirati ceste in na njih puščati predmete, ki ovirajo promet.

Pešec je oseba, ki je zunaj vozila na cesti in na njem ne dela. Pešci so tudi ljudje, ki se premikajo invalidski vozički brez motorja, vožnja s kolesom (moped, motocikel), prenašanje sani (voziček, voziček).

Promet za pešce poteka po pločnikih in pešpoti, kjer pa jih ni - ob cestah ali kolesarskih stezah. Lahko se premikate tako v smeri gibanja vozil kot v nasprotni smeri. zunaj naselja v odsotnosti pešca kolesarska steza in ob cestiščih lahko pešci hodijo po robu vozišča proti premikajočim se vozilom.

iti čez vozišče Pešci so dovoljeni na označenih prehodih cestne oznake ali prometnega znaka, pa tudi v križiščih ob črti pločnikov ali obcest. Cesto izven naselij naj prečkamo po najkrajši poti na mestih, kjer je dobro vidna v obe smeri. Na mestih, kjer promet ureja semafor ali prometnik, je prečkanje ulice (ceste) dovoljeno le na njihovo signalizacijo.

Skupine ljudi se morajo premikati desna stran vozišča v kolonah največ štirih oseb v vrsti. Spremljevalci naj hodijo pred in za kolono na levi strani: podnevi - z rdečimi zastavami, ponoči in z omejeno vidljivostjo pa s prižganimi lučmi (spredaj - z belo, zadaj - z rdečo).

Skupine otrok naj se gibljejo v spremstvu odraslih in le po pločnikih in pešpoteh, v njihovi odsotnosti pa ob cestišču, vendar le podnevi.

voznik- to je oseba, ki vozi vozilo, pa tudi voznik, ki vodi čopor, jaha živali ali čredo ob cesti.

Vožnja kolesa je dovoljena od 14. leta starosti, mopeda pa od 16. leta. Na kolesih in mopedih se lahko gibljete po skrajnem desnem pasu v eni vrsti ali ob robu ceste. Kolone kolesarjev morajo biti razdeljene v skupine (vsaka največ 10 oseb). Razdalja med skupinami naj bo 80-100 m.

Kolesarjem in mopedom je prepovedano:

- vozite, ne da bi vsaj z eno roko držali volan;

- prevažati potnike, razen otroka, mlajšega od 7 let, na dodatnem sedežu z zanesljivimi nasloni za noge;

- prevažati tovor, ki ovira nadzor ali štrli po dolžini in širini preko mer za več kot 0,5 m;

- premikajte se po cesti ob prisotnosti kolesarske steze;

- zavijte levo in zavijte na cestah s tramvajskim prometom oz več kot en pas gibanje v eni smeri;

- izvajati vleko koles in mopedov ter koles in mopedov.

Na neurejenem križišču kolesarske steze s cesto izven križišča morajo kolesarji in vozniki mopedov dati prednost vozilom, ki se gibljejo po tej cesti.

Uvod

.

.

.Promet v stanovanjskih območjih

.Shuttle vozilo se ustavi

Zaključek

Bibliografija

Uvod

Varnost v cestnem prometu je skupek ukrepov, katerih cilj je zagotoviti varnost vseh udeležencev v prometu.

Avtor ruska zakonodaja varnost v cestnem prometu je stanje tega procesa, ki odraža stopnjo zaščite njegovih udeležencev pred prometnimi nesrečami in njihovimi posledicami.

Cestno prometna nesreča (RTA) - dogodek, ki se je zgodil v procesu premikanja vozila po cesti (govorijo tudi o terenskem prometu), zaradi katerega je nastala škoda. To je izključeno npr. prometne nesreče z udeležbo le pešcev (padel na cesto, zadela množica ipd.) in z njegovo udeležbo, pri katerem so umrli ali poškodovani ljudje, poškodovana vozila, objekti, tovor ali nastala druga materialna škoda.

Največ je prometnih nesreč nevarna grožnja zdravje ljudi po vsem svetu. Škoda zaradi prometnih nesreč presega škodo vseh drugih prometnih nesreč (zrakoplov, ladij, vlakov ipd.) skupaj. Cestnoprometne nesreče so ena najpomembnejših globalnih groženj za zdravje in življenje ljudi. Problem še zaostruje dejstvo, da so žrtve nesreč praviloma mladi in zdravi (pred nesrečo) ljudje. Po podatkih Svetovne zdravstvene organizacije vsako leto v prometnih nesrečah umre 1,2 milijona ljudi in okoli 50 milijonov jih je poškodovanih. Več kot 35.000 jih umre na ruske ceste, in več kot 40.000 na ameriških cestah. Po statističnih podatkih je od začetka 20. stoletja v prometnih nesrečah v ZDA umrlo več kot 3 milijone ljudi, kar presega vse izgube ZDA (650.000) v vseh vojaških spopadih (od leta 1775).

Pri študiju Cestna varnost, opredeliti dejavnike, ki vplivajo na pogostost in resnost prometnih nesreč. Ni vsaka prometna nesreča »nujna nesreča« – po statistiki je na primer približno 5 % prometnih nesreč s smrtnim izidom ugotovljenih samomorov, določeno (manjše) število prometnih nesreč pa so umori. Ugotovljeno je bilo tudi veliko drugih dejavnikov, ki vplivajo na verjetnost nesreč, za katere so odgovorni udeleženci v prometu, zato trenutno prej pogosta beseda "nesreča na cesti" "odstranjuje" odgovornost udeležencev v nesreči. , se praktično ne uporablja.

Globe in zapor so s pravnega vidika najstrožje kazni za povzročitelje cestnoprometnih nesreč. Namen vsega tega je zmanjšati pogostost kršitev, zoper katere se uporabljajo, in s tem zmanjšati število nesreč, ki so neposredno povezane s temi kršitvami. A kljub temu trenutno, ne glede na to, za koliko so globe povišane, večina voznikov tudi ne pripne varnostnega pasu, ne vozi skozi rdečo luč in prekorači hitrost. Teh pa je največ preproste metode reševanje življenja voznika in potnikov ter neposredno drugim udeležencem v prometu. Tako mora vsak voznik, vsak potnik upoštevati cestna pravila, biti pripet z varnostnimi pasovi, opremljenimi v avtomobilu, spremljati merilnik hitrosti in razumeti, da vse to počnejo ne za prometne policiste, ne za vlado Ruske federacije. , ki je uvedla globe , vendar za ohranitev lastnega zdravja, za ohranitev miru svojih sorodnikov in prijateljev.

Najbolj očitna vrsta škode zaradi nesreče je izguba življenja.

Vendar pa opredelitev umrljivosti v prometnih nesrečah še vedno ni enoznačna in je odvisna od različnih, poljubno uvedenih meril. Tako se na primer v ZDA v sistemu analize smrti zaradi prometnih nesreč smrt zaradi prometnih nesreč šteje za smrt udeleženca. prometna nesreča v 30 dneh po nesreči. Na primer, če je imel voznik srčni infarkt brez smrtnega izida, ki je povzročil nesrečo, in umrl, je to stopnja smrti zaradi nesreče. Če pa je bilo ugotovljeno, da je zaradi napada voznik (ali potnik) umrl pred nesrečo, se ta smrt ne šteje za smrt zaradi nesreče.

Merilo 30 dni je seveda nekoliko poljubno, vendar je presoja o vzroku smrti v prometnih nesrečah sicer zelo težka. Ja, seveda, takšno merilo še zdaleč ni popolno - žrtev nesreče lahko umre v bolnišnici zaradi nepravilno zdravljenje ali banalna pljučnica, in to bo zabeleženo kot smrt zaradi nesreče ali obratno, oklepanje življenja več mesecev, a na koncu umiranje - in to ne bo zabeleženo kot smrt zaradi nesreče, ampak na splošno je tak kriterij danes priznana in uporabljena v resnih statističnih raziskavah.

Na primer, v Združenih državah in Evropi sistemi za poročanje o smrti v nesreči štejejo smrt zaradi nesreče kot smrt udeleženca v prometni nesreči v 30-dnevnem obdobju po nesreči. Se pravi, če je imel voznik srčni infarkt brez smrtnega izida, zaradi katerega se je zgodila nesreča in je umrl, je to stopnja smrtnosti zaradi nesreče. Če pa je bilo ugotovljeno, da je zaradi napada voznik (ali potnik) umrl pred nesrečo, se ta smrt ne šteje za smrt zaradi nesreče.

Dejansko v primerjavi z državami z nizkim življenjskim standardom, v katerih večina žrtev prometnih nesreč umre na kraju samem, ne da bi čakali na prvo usposobljenega zdravstvena oskrba, v razvitih državah, kjer obstaja učinkovita reševalna služba, se skoraj polovica smrti zaradi prometnih nesreč zgodi že v bolnišnici, po poskusih zdravnikov, da bi se spopadli s poškodbami, ki niso združljive z življenjem. Vendar se merilo "30 dni" ne uporablja v vseh državah, na primer v Rusiji se uporablja merilo "7 dni".

Poškodbe, ki ne zahtevajo hospitalizacije, pogosto sploh niso zabeležene, primerjava števila hospitaliziranih žrtev na Nizozemskem po podatkih policije in podatki iz nacionalne registracije zdravstvenega sektorja pa je pokazala, da le okoli 40 % žrtev zabeleži le okoli 40 % žrtev. policija.

Obračunavanje premoženjske škode je še bolj dvoumno kot za poškodbe. Velikokrat se upoštevajo le primeri, pri katerih škoda presega neko (poljubno nastavljeno) vrednost, zato se lahko število evidentiranih škodnih primerov skozi čas spreminja zaradi ekonomskih razlogov(na primer inflacija, zvišanje stroškov popravil itd.). Težavno je tudi obračunavanje nesreč, ki niso povzročile poškodb, saj vozniki zelo pogosto takih primerov ne prijavijo in na kraj ne pokličejo policije. Običajno se ta kazalnik meri v denarju, pridobiva pa ga z različnimi ocenami na podlagi poročil zavarovalnic.

. Zagotavljanje prve pomoči žrtvi v komi

Če je človek negiben, se ne poskuša premikati, se ne odziva na zvoke in boleče dražljaje, ampak diha, potem je najverjetneje nezavesten. Ti znaki dajejo razlog za domnevo, da je žrtev prejela travmatsko poškodbo možganov. Običajno ga spremlja izguba zavesti (možganska koma), stanje žrtve pa spominja na globok spanec. Hkrati se utrip na karotidni arteriji ohrani, dihanje pa postane smrčanje s piskanjem ob izdihu. Glavna nevarnost tega stanja je močno zmanjšanje tonusa podjezičnih mišic in mehkega neba. Jezik, ki se drži zadnjega dela grla, popolnoma prepreči vstop zraka v pljuča. Preverite karotidni pulz. Če je žrtev nezavestna, vendar sta dihanje in srčni utrip ohranjena, ga je treba obrniti na trebuh in nenehno spremljati dihalne poti, dihanje in srčni utrip. Žrtev je treba obrniti kot celoto, potem ko pritrdite vratno hrbtenico z rokami ali posebnim ovratnikom. Pred prihodom reševalnega vozila ostanite na strani obraza žrtve; po potrebi mu očisti usta tako, da mu prste ovijemo z robčkom ali prtičkom, nadzorujemo dihanje in pulz. V primeru kršitve teh funkcij nemudoma nadaljujte z oživljanjem.

2. Zagotavljanje prve pomoči v primeru zastrupitve ogljikov monoksid

Prva pomoč vključuje zaustavitev stika žrtve s strupenim plinom in obnovo vitalnih funkcij. Prva pomoč pri zastrupitvi z ogljikovim monoksidom naj izključuje zastrupitev nekoga, ki poskuša zagotoviti prav to pomoč. V idealnem primeru bi morali nadeti plinsko masko in šele nato iti v sobo, kjer se nahaja žrtev.

Odstranite ali odstranite poškodovanca iz prostora, kjer je povečana koncentracija CO. Ta dogodek je treba najprej izvesti, saj se patološke spremembe v telesu intenzivirajo z vsakim vdihom.

priklicati reševalno vozilo v katerem koli stanju bolnika, tudi če se šali in smeji. Morda je to posledica delovanja CO na vitalne centre centralnega živčnega sistema in ne znak zdravja.

Pri blagi stopnji zastrupitve dajte osebi piti močan sladek čaj, ga ogreti in zagotoviti mir.

V odsotnosti ali zmedenosti zavesti - ležite na ravni površini na boku, odpnite ovratnik, pas, zagotovite dotok svež zrak. Dajte povohati vato s amoniak na razdalji 1 cm.

V odsotnosti srčne ali dihalne aktivnosti opravite umetno dihanje in masirajte prsnico v projekciji srca.

. Promet v stanovanjskih območjih

V stanovanjskem naselju, to je na ozemlju, so vhodi in izhodi iz katerega označeni z znaki 5.21.<#"justify">4. Shuttle vozilo se ustavi

Najprej je treba opozoriti, da morajo biti postajališča označena (odstavek 1.2 prometnih pravil Ruske federacije, izraz "pot vozilo"). Govorimo o znakih 5.16 in 5.17. Hkrati je v odstavku 12.4. SDA Ruske federacije omenjan znak stop za cestna vozila. Pripombe k pravilniku pravijo, da znaki poleg znakov 5.16 in 5.17, so tudi znaki poti po GOST 25869-90.

V času, ko prometni predpisi prepovedujejo ustavljanje bližje kot 15 metrov od "mesta ustavljanja trasnih vozil" (odstavek 12.4), se v odstavkih 4.8 in 14.6 prometnih pravil uporablja drug izraz - "pristajalno območje". In to različne koncepte. Če ploščad ni dvignjena zgoraj vozišče in ni dodeljena konstruktivno, je treba njegovo dolžino vzeti za poti v eni smeri 20 metrov, za poti več smeri pa 30 m. Številke so navedene v komentarjih brez sklicevanja na predpisi. Pri vizualnem določanju dimenzij pristajalnega območja in osredotočanju na uveljavljene prometne znake 5.16 je treba upoštevati, da so v skladu z GOST 23457−86 znaki nameščeni približno nasproti zadnjih vrat ustavljenega avtobusa ali trolejbusa, t.j. območje pristanka je premaknjeno naprej glede na znak.

Vračamo se k pojmu "postajališče za cestna vozila". Dolžina je določena z dolžino lokalne širitve vozišča ("žep") oziroma oznake 1.17.

Dolžino "mesta postajališča MTS" je mogoče označiti tudi s tablico 8.2.1

"Območje delovanja je pod znakom 5.16. V tem primeru je znak nameščen na začetku območja ustavljanja (GOST 23457−86, odstavek 2.6.19). Ta možnost se uporablja na postajališču MTS" KRC Zvezda "na Novo-Sadovaya ulici. Za določitev območja, kjer je ustavljanje prepovedano, morate dodati 15 m naprej in nazaj od robov območja za ustavljanje (od robov "žepa", od oznake 1.17). Od znak 5.16 z znakom 8.2.1 je 15m položen nazaj, naprej pa 15m plus številka, navedena na znaku. Če manjka "žep" in oznake 1.17 in se znak 5.16 uporablja brez tablice ali nadomesti z znakom, potem od znaka odmaknite 15 m. Se pravi, potem bomo govorili o tridesetmetrski coni. To je navedeno v besedilu Pravil (člen 12.4 SDA Ruske federacije). premedicinska koma postajališče za pešce prevoz

Če pa ni strukturno ločenega ali označenega območja ustavljanja, je treba njegovo dolžino vzeti za enako dolžini pristajalnega območja, metoda za določitev katere je navedena zgoraj. To piše v komentarjih SDA. Torej, omejitev ustavljanja vozil velja za celotno dolžino ustavljalnega območja in 15 m na vsaki strani, kadar se uporablja samo znak - za tridesetmetrsko območje z znakom na sredini. Klavzula 8.11 in 8.12, ki prepovedujeta obračanje in gibanje obratno vsebuje koncept "Kraj postajališča premičnih vozil". Očitno je ta koncept splošen in vključuje območje ustavljanja, ki pa vključuje pristajalno območje z določenim postajališčem (zadnja vrata) avtobusa / trolejbusa. Hkrati se strinjamo, da Pravilnik žal ne daje jasnih pojasnil in odgovorov na vsa vprašanja, ki se pojavljajo. Vsak voznik ni sposoben analizirati regulativnih dokumentov, GOST-jev, komentarjev in narediti zgornje zaključke in zaključke (še posebej, ker se mnenja in razlage razlikujejo). "Poleg tega se polkrožni zavoj s sosednjega voznega pasu" (ki sploh ni "Postajališče za premična vozila") ob branju besedila pravil dejansko zazna kot prepovedan.

Zaključek

Reševanje problema zagotavljanja varnosti v cestnem prometu je ena najpomembnejših nalog razvoja države. Do danes v Rusiji aktivno deluje Zvezni ciljni program "Izboljšanje varnosti v cestnem prometu v obdobju 2006-2012", katerega cilj je v prihodnjih letih večkrat zmanjšati število smrtnih žrtev v cestnem prometu. Ta program predvideva znatna vlaganja v razvoj in ustvarjanje nove, izboljšane tehnične baze cestne industrije. Program je bil podaljšan do vključno leta 2017.

Pozornost državne komisije za razvoj tega programa je bila usmerjena v sistemski pristop, ki vključuje razvoj celovitih ukrepov za preprečevanje nesreč in zmanjševanje resnosti njihovih posledic. Prav ta pristop bi moral podpreti nacionalni dolgoročni pristop k varnosti v cestnem prometu. oblikovana državni sistem zagotavljanje varnosti v cestnem prometu je usmerjeno predvsem v varovanje življenja in zdravja udeležencev v prometu. Celotna cestnoprometna infrastruktura - ceste, elementi njihove ureditve, vozila - mora biti zasnovana tako, da po eni strani udeleženec v cestnem prometu ne pride v konfliktne situacije, po drugi strani pa je v primeru nesreče prejel čim manj škode za njegovo zdravje.

Bibliografija

1. Zvezni ciljni program "Izboljšanje varnosti v cestnem prometu v obdobju 2006-2012", sprejeta z Odlokom Vlada Ruske federacije z dne 20. februarja 2006.

. "Prometna varnost", Aleksej Pekun. // M., Gradbeništvo in nepremičnine, 2013, št.40, 97 str.

. "Cestna bolezen", Viktor Kiryanov. //M., ruski časopis., 2012, št. 4096, 86 str.

. #"justify">. #"justify">. #"justify">. http://www.diplomatrus.com/article.php?id=34

Kaj je varnost v cestnem prometu? Preden odgovorimo na to vprašanje, se opredelimo – kaj je cestni promet, ceste? In če ne bi bilo cest?.. In brez cest ne bi bilo države. Le da bi bilo določeno število razpršenih teritorialnih entitet. In začetek razvoja cest med temi teritorialnimi formacijami, cestno omrežje (to je, ko vozi voziček s posušenimi ribami, in voziček z žitom nazaj) določa začetek razvoja trgovinskih (gospodarskih) odnosov med temi teritorialnimi formacije. Tako se oblikuje država, ki temelji na oblikovanju gospodarskih odnosov. To pomeni, da razvoj prometnega sistema na ozemlju države določa začetek oblikovanja države kot gospodarskega sistema. Učinkovitejši kot je prometni sistem, učinkoviteje deluje gospodarski sistem države. Zato so vprašanja zagotavljanja varnosti v cestnem prometu (RTSA) pravzaprav vprašanja zagotavljanja varnosti države kot gospodarskega sistema. V zgodnjih 90. letih se je določitev prostega pretoka gradbeni materiali(strošek z dostavo) v Leningradu je temeljil na izračunu vožnje prekucnika 100 km z obremenitvijo v eni izmeni. Danes je ta številka dva do trikrat nižja. Podobna je slika pri stroških drugih vrst blaga, ki vključujejo transportno komponento. Se pravi, stroški nacionalnega proizvoda rastejo - in to so že vprašanja ekonomske varnosti.

V nekem smislu je transportni sistem države po svoji funkciji podoben cirkulacijskemu sistemu. Po njej se premikajo prometni tokovi, ki zagotavljajo delovanje vseh sistemov. državna struktura. Večja kot je hitrost teh prometnih tokov, učinkovitejše je gospodarstvo. Zgornje meje teh hitrosti določajo parametri, katerih presežek ogroža varnost samih udeležencev v prometu. Te omejevalne hitrosti imenujemo načrtovanje.

Zato lahko rečemo, da je zagotavljanje varnosti v cestnem prometu (RTSA) zagotavljanje maksimalnega približevanja hitrosti prometnih tokov projektiranim hitrostm ob upoštevanju standardov, ki zagotavljajo največjo varnost samih udeležencev v prometu. Varnost udeležencev v cestnem prometu pa je njihova osebna varnost in njihova finančna varnost - OSAGO ( s takšno opredelitvijo prometno-varnostnih pravil avtomatsko odgovorimo na vprašanje o potrebi ali neuporabnosti OSAGO).

Rešitev vprašanj varnosti v cestnem prometu – varnost cestnega prometa (kot tudi vsa druga varnostna vprašanja) ne bi smela biti populistične narave, saj so restriktivne narave (poskusimo rešiti vprašanja varnosti v cestnem prometu, kot je na primer višina glob ali prisotnost inšpektorjev na cestah, na podlagi javno mnenje- rezultat ne bo v prid BDD). Učinkovito reševanje varnostnih vprašanj (vključno s prometno varnostjo) praviloma ni pravično (z vidika laika), temveč tehnične (inženirske) ali matematične narave.

Kaj morate upoštevati pri razpravljanju o vprašanjih varnosti v cestnem prometu s splošnim občinstvom.

Za večjo jasnost pri iskanju rešitev za varnost v cestnem prometu je treba identificirati dejavnike, ki neposredno vplivajo na varnost v cestnem prometu, in jih obravnavati ločeno. .

Dejavniki, ki lahko vplivajo na varnost v cestnem prometu

1. Stanje pločnik.

2. Tehnično stanje avtomobila.

3. Vožnja vozila – usposobljenost voznika, disciplina pri spoštovanju prometnih pravil.

4. Upravljanje prometa - parkirišča, semaforji, regulacija, prometni znaki, markacije.

Upoštevajte faktor #1. Stanje cestne površine je pod nadzorom cestne komisije, ki določa, kaj in kako narediti in nato financira ustrezne cestne dejavnosti. Tukaj, notri naključje v eni osebi tistih, ki določajo, kaj in kako narediti, in tistih, ki porabijo denar za te dejavnosti(hkrati, da ni lastnik denar, vendar le po distribucijski strukturi), laži sistemska napaka, kar neposredno vpliva na prometno varnost z vidika razmer na cestah. Odbor za ceste po naravi svojih dejavnosti na splošno ni odgovoren za varnost v cestnem prometu. Pri financiranju dela cestnih organizacij je odbor za ceste na podlagi današnje realnosti v določenem smislu zagovornik interesov teh cestnih organizacij, ki ne sovpadajo vedno z nalogami prometne policije. Na primer, mletje in blokada Izakovega trga je z vidika finančnega prometa bolj zanimiva kot popravilo ozke ulice, obremenjene s tramvajskimi progami in številnimi vodnjaki – ob enaki ocenjeni ceni so roki za dokončanje del, v takih primerih, se lahko bistveno razlikujejo. V podobni situaciji so tudi druge strukture, katerih dejavnosti vplivajo na raven varnosti v cestnem prometu (RTS). Pomembno je poudariti, da ne govorimo o zlonamernem naklepu nekoga, govorimo o sistemski napaki. Ločiti je treba tiste, ki odločajo, kje in kako narediti ceste, in tiste, ki financirajo izvajanje teh odločitev. Lahko poročate, da je bilo popravljenih recimo 100.000 kvadratnih metrov. ceste. Toda za prometno policijo je na primer pomembnejša, morda manjša številka, vendar narejena na drugem mestu (na primer, urediti vsa mestna križišča s tramvajskimi tirnicami, ki štrlijo za 5-10 cm) in narejena ne široko podnevi, ampak ponoči. Ali še pomembneje, popravilo mostu, opravljeno julija-avgusta (ko je toplo - asfalt bolje leži in je malo avtomobilov), in ne jeseni, ko so se vsi vrnili s poletnih počitnic in je mraz. Ali še pomembneje, neka prerazporeditev finančnih sredstev v smeri izgradnje podzemnih prehodov in ureditve avtobusnih postajališč (za razbremenitev desnega pasu).

Če bo takšna delitev med odločanjem in njegovim financiranjem, potem bo mestna avtomobilska skupnost verjetno imela manj razlogov za zmedeno nad merili za izbiro prioritet pri popravilu določene ulice s strani oblasti.

Upoštevajte faktor #2- tehnično stanje avtomobila. Tehnično stanje vozil nadzoruje sistem državnega tehničnega pregleda - GTO. TRP izvaja na postajah državne inšpekcije (tako zasebne kot javne) prometne policije. Delovanje teh postaj nadzoruje tudi prometna policija, tudi tukaj so pomanjkljivosti, ki jih je treba odpraviti v smislu doseganja večje učinkovitosti glede tehničnega stanja vozil na cestah. Pri tej zadevi se je bolje sklicevati na izkušnje severnih sosedov. Če povzemamo skoraj stoletne izkušnje skandinavskih držav, lahko rečemo naslednje, da je npr. vozil je bila čim bolj objektivna, postaja za tehnični pregled ne le, da se ne more ukvarjati z avtoservisom, ampak tudi nima pravice opravljati storitev motornega prometa, prodaje avtomobilskih delov, prodaje naftnih derivatov. To pomeni popolno prepoved kakršne koli povezave s takšnimi strukturami. Ista okoliščina omogoča uporabo dokumentov, izdanih na postaji za tehnični pregled, kot argument v spornih situacijah. Se pravi, če lastnik avtomobila ni zadovoljen s kakovostjo popravila na servisu, potem lahko (po odhodu s servisa) preveri kakovost teh del, opravljenih v avtoservisu na najbližji servisni postaji, in v sodni praksi uporabi dokumente, izdane na tem servisu, kot dokaz o kršitvi pravice lastnika avtomobila s strani avtoservisa.

Če danes ni jasnih vzvodov vpliva na domači avtoservis, bi prenos te izkušnje (ne pa slepega kopiranja!) lahko imel pozitiven učinek tehnično stanje prevoz po ruskih cestah.

Faktor #3- vožnja vozila - usposobljenost voznika, njegova disciplina pri spoštovanju pravil cestnoprometnih pravil. Dokument, ki potrjuje pravico do vožnje vozila, je vozniško dovoljenje. Izda ga prometna policija po opravljenem usposabljanju v avtošoli in opravljenih izpitih pri prometni policiji. Dejavnost avtošol je v pristojnosti odbora za izobraževanje. V tem sistemu so tudi izkrivljanja, ki jih je mogoče odpraviti z vzpostavitvijo sistema avtodromov, ki niso odgovorni ne prometni policiji ne odboru za izobraževanje (avtošole).

S faktorjem številka 4 lahko rečemo naslednje, da nadzor prometa skrbi prometna policija, prometne znake, oznake, semaforje pa SMEP. Dovoljenje za prehod težkih vozil izda Direkcija za organizacijo prometa – DODD (Odbor za promet).

Izkaže se naslednja slika. Stopnja varnosti v cestnem prometu je odvisna od dejavnosti organizacij različnih resornih podrejenosti, v enem primeru gre za urbane strukture, v drugem pa za strukture dvojne podrejenosti. V tej situaciji se zdi usklajevanje delovanja teh organizacij za reševanje problemov zagotavljanja varnosti v cestnem prometu zapleten in okoren proces. Po drugi strani pa je tako zapleteno in večfaktorsko nalogo, kot je zagotavljanje varnosti v cestnem prometu, težko učinkovito rešiti s strani posameznega oddelka, zaradi njihove ozke specializacije.

Zaključek - za celosten pristop k reševanju vseh problemov, povezanih z zagotavljanjem varnosti v cestnem prometu, je treba oblikovati nadzorni organ, ki bi vključeval strokovnjake z vseh področij in oddelkov, katerih dejavnosti so nekako povezane z varnostjo prometa in katerih odločitve (ta organ) bi obvezno za vse te ustanove in oddelke, ne glede na njihovo resorno podrejenost. Ena od glavnih nalog tega organa bi morala biti spremljanje delovanja vseh organizacij, katerih dejavnosti tako ali drugače vplivajo na raven varnosti v cestnem prometu. Zato bi moral biti ta organ neodvisen od organizacij, ki jih obvladuje (finančnih križišč ne bi smelo biti), z nadzornim organom pa mora biti usklajeno delovanje samih teh nadzorovanih organizacij (samo z vidika prometne varnosti). Na ta nadzorni organ bi lahko prenesli številne funkcije teh služb ali pa bi se morali z njim vsaj nujno dogovoriti, na primer odločitev o tem, kje in kako se izvajajo popravila cest (naslovni program). Ali dovoljenje za prehod težkih vozil v središču mesta. Ali gradnja stolpnica(ali pa ga je z vidika prometne policije na tem mestu nemogoče zgraditi – obstoječa prometna infrastruktura tega ne dopušča). Na splošno, če bi gradnja stavb v mestu bila usklajena s takšnim hipotetičnim organom, bi se mnoga vprašanja, ki jih javnost zdaj postavlja v zvezi z razvojem zgodovinskega središča mesta, rešila sama od sebe v fazi usklajevanja ( in ne z vidika estetike - videza muzejskega mesta ne morete spremeniti, in z inženirskega in tehničnega vidika - z vidika varnosti cestnega prometa).

Seveda, dajanje širokih pooblastil takšni strukturi hkrati nalaga tej strukturi široko odgovornost za vse kar se dogaja na cestah. Avto je vstopil v odprto loputo - človek niti ne pomisli, kam bi poklical - vodovodnemu podjetju, cestnim delavcem ali prometni policiji, ampak preprosto pokliče cenjeno zvezna številka 2 ali 3-mestno in pravi - fantje, plačajte! In fantje morajo plačati nedvoumno, ne glede na to, ali je vozilo zavarovano iz tega razloga ali ne - preprosto zaradi prisotnosti odprte lopute ali luknje v asfaltu. Avto je prišel v neprijetno situacijo zaradi pomanjkanja ustrezne ograje med vožnjo cestna dela- Fantje, plačajte!.. Fantje, kaj je to, da vaši semaforji ne delajo na velikem križišču sredi belega dne, pred šolo pa so markacije izbrisane in ustrezen znak je v blatu, nič se ne vidi ? In nekaj je snežilo, fantje, dobili ste ... In potem naj se fantje sami ukvarjajo z vodovodom, cestnimi delavci, prometno policijo in tako naprej ... Kar bi seveda morali fantje dobiti ustrezna pooblastila (vključno s tistimi, ki jim omogočajo, da prezrejo različne vrste značk in naslovov).

Iz tega sledi odgovor na vprašanje – kdo bi v tem primeru moral nadzorovati takšno telo? Nihče. Samo strukture zvezne podrejenosti. V nasprotnem primeru ne bo nobenega smisla. Nobena lokalna oblast ne bi smela vplivati ​​na to strukturo. Nasprotno, lokalne oblasti izvršilna oblast mora upoštevati vsa njegova navodila. In nosite polno odgovornost za neupoštevanje teh navodil, vključno s kazensko.