Pirmieji reaktyviniai laineriai: eliminavimo lenktynės.

Civilinė aviacija vystėsi neregėtu greičiu. Aviacijai prireikė vos šešių dešimtmečių, kad taptų viena populiariausių keleivių vežimo rūšių, nustelbianti geležinkelių transportą. Oro keleiviai atsirado 1908 m., pirmasis oro krovinys atgabentas 1910 m.

1901 m Amerikiečių išradėjas Orville'as Wrightas atliko pirmąjį kontroliuojamą skrydį sunkesniu už orą lėktuvu. Istorinis įvykis įvyko netoli Kitty Hawk miestelio Šiaurės Karolinoje. „Wright Flyer“ (išrado ir surinko du broliai – Orville ir Wilbur\\Wilbur Wright) nuskriejo 36,5 metro ir išbuvo ore 12 sekundžių. Iškart po to buvo atlikti dar trys skrydžiai, vienas iš jų truko beveik minutę.

Įdomu tai, kad orlaivio išradėjai, kaip ir daugelis kitų išradėjų, buvo tikri, kad jų palikuonys tarnaus išskirtinai taikos priežastims. Broliai Wrightai tikėjo, kad lėktuvas padarys pasaulio taiką įmanoma. Karų nebebus, nes pasaulyje neliks saugių vietų, todėl šio pasaulio galingieji nenorės rizikuoti savo gyvybėmis. Kaip žinia, broliai Wrightai klydo – Gernicos, Drezdeno ir Hirosimos tragedijų priežastis buvo lėktuvai.

Mažiau žinoma, kad aviacijos pradininkas buvo prancūzų išradėjas Klemensas Aderis, 1890 metais surinkęs orlaivį Eole ir įtaisęs jame garo variklį. Tais pačiais metais netoli Paryžiaus Eolė nuskriejo apie 50 metrų. Tačiau būtent brolių Wrightų lėktuvas su vidaus degimo varikliu tapo koncepciniu modeliu kitiems išradėjams.

1906 m Pasiektas pirmasis aviacijos rekordas. Prancūzų lakūnas Alberto Santos-Dumont pakilo į 6 metrų aukštį ir įveikė 220 metrų atstumą.

1907 m Buvo pastatytas pirmasis pasaulyje oro uostas su orlaivių angarais – jis buvo įsikūręs Prancūzijos mieste Issy-les-Moulineaux.

Amerikiečių verslininkas Glennas Curtisas įkūrė pirmąją pasaulyje aviacijos bendrovę.

1908 m Deitono miesto (JAV, Ohajas) gyventojas Charles Furnas \ Charles Furnas tapo pirmuoju pasaulyje oro keleiviu. Wilburas Wrightas savo lėktuvu pavėžėdavo bičiulį: skrydis truko 29 sekundes, Farnesas įveikė 600 metrų atstumą.

Broliai Wrightai sudarė pirmąją pasaulyje sutartį su valstybe. JAV administracija sutiko sumokėti 25 000 USD už dvivietį lėktuvą, galintį įveikti 160 km atstumą 60 km per valandą greičiu. Sutarties tekste buvo simbolinis priedas „orlaivis turi sugebėti nuskristi šį atstumą nenukrisdamas ant žemės“.

JAV armijos leitenantas Thomas Selfridge'as tapo pirmuoju keleiviu, žuvusiu lėktuvo katastrofoje. Orvilio Wrighto pilotuojamas lėktuvas sudužo. Keleivis žuvo, pats Wrightas buvo sunkiai sužeistas.

Prancūzė Teresa Peltier tapo pirmąja oro keleive. Ją į savo lėktuvą paėmė prancūzų lakūnas Leonas Denarge'as.

1910 m Prancūzijos aeroklubas išdavė pirmąją pasaulyje piloto licenciją. Tarp pirmųjų 16 sertifikuotų pilotų buvo ne Charlesas Vozinas (pirmasis prancūzas, pakilęs į orą lėktuvu), o penki žmonės, kurie niekada nebuvo skridę. Tais pačiais metais pirmą kartą piloto licenciją gavo prancūzė Elise Deroche (aeroklubo sąraše ji yra 36 vietoje).

Paryžiuje prasidėjo pirmosios pasaulyje tarptautinės derybos – Europos ir Šiaurės Amerikos valstybės pradėjo diskutuoti apie galimybę sukurti teisinę bazę tarptautinių kelionių organizavimui.

JAV pirmą kartą buvo išbandyta orlaivių radijo stotis. Kanados pilotas Jackas McCurdy\J.A.D. McCurdy pažodžiui perdavė į antžeminę radijo stotį: „Parašytas naujas skyrius aviacijos pasiekimų istorijoje“.

Pirmą kartą įvyko oro susidūrimas. Pirmasis įvyko Austrijoje, tačiau jis nebuvo oficialiai įregistruotas (susidūrė broliai Warchalovskiai, avarijos rezultatai nežinomi). Po dviejų mėnesių panašus incidentas buvo oficialiai užregistruotas ir įrašytas į aviacijos metraščius: prie Milano (Italija) susidūrė prancūzas Rene Thomas ir anglas Bertramas Dixonas \ Bertramas Diksonas – abu pilotai liko gyvi.

Buvo atliktas pirmasis transporto skrydis. Amerikiečių lakūnas Philipas Palmalee gabeno šilko krovinį iš Deitono miesto į Kolumbo miestą. Morehouse-Martens tapo pirmuoju pasaulyje oro krovinių užsakovu.

Amerikiečių firma American Airplane Manufacturing Company pirmą kartą pasaulyje organizavo lakūnų uniformų siuvimą.

1911 m Pirmą kartą pasaulyje į orą pakilo daugiau nei 10 žmonių keleivių grupė. Lėktuvą pilotavo prancūzų pilotas ir išradėjas Louisas Breguet, kuris savo keleivius nugabeno į 5 km atstumą.

Buvo atliktas pirmasis tiesioginis tarptautinis skrydis su keleiviais. Prancūzas Pierre'as Prieuras skrido iš Londono į Paryžių, kelionė truko 3 valandas ir 45 minutes.

Britų aviatorius Tomas Sopwithas atliko pirmąjį pasaulyje užsakomąjį skrydį. Wanamaker pasamdė jį pristatyti akinius olimpinių žaidynių keleiviui. Olympic paliko Niujorko uostą ir persikėlė keletą mylių nuo kranto, Sopwithas jį pasivijo ir numetė ant denio maišą su akiniais.

Oro pašto pradžia. Pirmasis toks skrydis atliktas Italijoje – laiškais ir siuntiniais pakrautas lėktuvas skrido po tris miestus – Boloniją, Veneciją ir Riminį.

Jungtinėse Amerikos Valstijose oro pašto pristatymas prasidėjo iš anksto nustatytu maršrutu: kartą per savaitę korespondencija buvo pradėta gabenti iš Mineolos miesto į Long Ailendo miestą.

1913 m Išradėjas Igoris Sikorskis pastatė pirmąjį keleivinį lėktuvą („Rusijos riteris“), kuriame buvo įrengtas tualetas. Tuo metu „Russian Knight“ buvo didžiausias orlaivis pasaulyje, jo sparnų plotis siekė 28 metrus.

1914 m Keleivinės aviacijos pradžia. Amerikos kompanija St. Petersburg Tampa Airboat Line pirmą kartą pasaulyje sukūrė skrydžių tvarkaraštį iš Sankt Peterburgo miesto į Tampos miestą (esantį Floridoje, priešinguose įlankos krantuose). Pirmasis keleivis, įsigijęs tokį bilietą, buvo Sankt Peterburgo meras – jis aukcione jį įsigijo už fantastiškai didelę kainą – 400 USD (įprastas bilietas kainavo 5 USD).

Transporto aviacijos pradžia. Pietvakarių Afrikoje (dabar Namibija) reguliarūs skrydžiai pradėjo gabenti deimantus iš Karibibo miesto (deimantų kasyklų centro) į Vindhuką (administracinė sostinė).

1917 m Italijos paštas išleido pirmuosius pasaulyje oro pašto pašto ženklus.

1918 m Pirmasis pasaulyje reguliarus tarptautinio oro pašto pristatymas buvo organizuotas Austrijoje: korespondencija buvo pristatyta maršrutu: Viena - Lembergas (dabar Ukrainos Lvovas) - Krokuva (dabar Lenkija, tada de jure Rusijos dalis) - Proskurovas (dabar Ukraina, tada Rusija) - Odesa (dabar Ukraina, tada Rusija). Kiek vėliau prie šių miestų buvo pridėtas Budapeštas. Metų pabaigoje, žlugus Austrijos-Vengrijos imperijai, ši paslauga nustojo egzistavusi.

1919 m Tarp Paryžiaus (Prancūzija) ir Briuselio (Belgija) atidaryta pirmoji tarptautinė keleivių skrydžių bendrovė. Jį sukūrė Lignes A?riennes Farman. Skrydis truko 2 valandas 50 minučių.

Briuselis pirmą kartą pasaulyje pristatė oro keleivių muitinės patikros praktiką.

Pirmą kartą oro keleiviams buvo pasiūlyta gėrimų ir šaltų užkandžių.

Tautų Sąjunga (JT pirmtakė) priėmė Paryžiaus konvenciją, kuri pirmą kartą pasaulyje reglamentavo tarptautinių skrydžių sistemą ir orlaivių registravimo taisykles.

1922 m Jungtinėse Amerikos Valstijose Naval Aircraft Radio Laboratory atliko pirmąjį sėkmingą radaro bandymą.

1923 m Jungtinėse Amerikos Valstijose pirmą kartą pasaulyje kilimo ir tūpimo takuose buvo pradėti įrengti signaliniai žibintai.

1926 m Sukuriama seniausia egzistuojanti keleivių vežėja Deutsche Lufthansa. 1934 m. tai buvo pirmoji aviakompanija pasaulyje, skraidinusi milijoninį keleivį.

1927 m Pirmą kartą pasaulyje keleivis į orlaivį pristatomas per vandenyną (Atlantą). Verslininkas Charlesas Levine'as iš Niujorko skrido į Eislebeną (Vokietija).

1930 m Amerikietė slaugė Ellen Church \\ Ellen Church tapo pirmąja pasaulyje skrydžio palydove. Ją pasamdė „United Airlines“ (vis dar gyvuoja). Pirmuoju skrydžiu stiuardesė aptarnavo 11 keleivių. Po dviejų mėnesių „United Airlines“ nusprendė, kad stiuardesės privalo aptarnauti visus savo lėktuvus. Taip buvo dėl to, kad pirmą kartą pasaulyje jie pradėjo maitinti lėktuvų keleivius karštais patiekalais. Pirmojo skrydžio meniu buvo vaisių kokteilis, kepta vištiena, sausainiai, arbata ir kava. Vėlesniais metais šią patirtį perėmė kitos oro linijos.

1932 m Pirmą kartą pasaulyje buvo atliktas „aklas“ skrydis oru – pilotas vadovavosi vien tik prietaisų rodmenimis (skrydį atliko amerikiečių lakūnas Albertas Hegenbergeris mokomuoju lėktuvu).

1928 m Pirmasis autopilotas buvo sukurtas JK.

1939 m Pirmą kartą reaktyviniai varikliai buvo sėkmingai išbandyti vokiečių lėktuve He-178.

1945 m Havanoje (Kuba) buvo įkurta Tarptautinė oro transporto asociacija (IATA).

JAV įkūrė pirmąjį pasaulyje skrydžių valdymo centrą.

1947 m Buvo suformuota Tarptautinė civilinės aviacijos organizacija \ Tarptautinė civilinės aviacijos organizacija (ICAO), kurios būstinė yra Monrealyje (Kanada).

Pirmą kartą pasaulyje išleistas specialus skrydžio žurnalas „Clipper“ (juo keleiviams aprūpino amerikiečių aviakompanija „Pan American World Airways“ („Pan-Am“).

1952 m Keleivinio lėktuvo išvaizda šiuolaikine to žodžio prasme – Comet 1. Jis buvo sukurtas Prancūzijoje.

1958 m Australijoje tyrimų organizacija „Aeronautical Research Laboratories“ pirmą kartą sukūrė „juodąją dėžę“, kuri dabar montuojama absoliučiai visuose lėktuvuose ir fiksuoja pilotų pokalbius bei prietaisų rodmenis.

Orlaiviuose, skrendančiuose pro šalį Atlanto vandenynas, pirmą kartą buvo pristatyta keleivių sėdynių gradacija. Buvo ekonominė klasė.

1961 m Amerikos aviakompanija Trans World Airlines (TWA) pirmoji pasaulyje skrydžio metu pradėjo rodyti filmus. Pirmoji peržiūra buvo surengta skrendant iš Niujorko į Los Andželą. Šios paslaugos atsiradimo priežastis buvo tuometinio oro linijų savininko - ekscentriško verslininko Howardo Hugheso \\ Howardo Hugheso, kuris labai mėgo kiną ir pats kūrė filmus, požiūris.

1962 m„Trans World Airlines“ pirmoji pasaulyje leido keleiviams skambinti iš lėktuvo (pirmasis maršrutas, kur tokie skambučiai tapo prieinami, buvo Sent Luisas-Čikaga).

1968 metai SSRS pagamino pirmąjį pasaulyje viršgarsinį keleivinį lėktuvą – Tu-144.

Palestinos išlaisvinimo liaudies fronto nariai užgrobė Izraelio oro linijų bendrovės El Al keleivinį lėktuvą ir nugabeno į Alžyrą. Tai buvo pirmasis palestiniečių teroristinės grupuotės įvykdytas keleivinio lėktuvo užgrobimas. Lėktuvo keleiviai ir įgula buvo laikomi įkaitais šešias savaites. Po šio ir panašių incidentų daugelyje pasaulio šalių pasirodė oro maršalai, kurie slapta yra lėktuve ir yra raginami kontroliuoti saugumą salone.

1970 m JAV buvo paleistas pirmasis pasaulyje plataus korpuso lėktuvas „Boeing 747“, kurio atvaizdą ir panašumą dabar gamina visi dideli keleiviniai lėktuvai.

1973 m Memfio oro uoste (JAV) sukurta pirmoji pasaulyje bagažo paskirstymo sistema – bagažas ir kiti kroviniai buvo paskirstomi naudojant konvejerių sistemą.

1988 metai Amerikos oro linijų bendrovė Northwest Airlines pirmą kartą įrengė televizorių ekranus ant keleivių sėdynių atlošo. Iš Detroito į Tokiją skrendantys lėktuvai buvo pirmieji, kuriems tokia paslauga buvo suteikta.

Leonardo da Vinci apie skrydį danguje specialaus prietaiso pagalba galvojo dar XVI amžiuje, tačiau pirmasis skrydis buvo oficialiai užregistruotas praėjusio amžiaus pradžioje. Vis dar vyksta įnirtingos diskusijos apie tai, kam esame skolingi už galimybę keliauti lėktuvu, tačiau faktas lieka faktu, kad pirmasis skrydis buvo oficialiai užregistruotas 1903 m. Pirmąjį lėktuvą pasaulyje išrado broliai Wrightai.

Aviacijos istorija

Pirmieji bandymai sukurti orlaivį, galintį pakelti žmogų į orą, prasidėjo XVIII amžiaus pabaigoje. Lėktuvo išradimo istorija siekia Angliją, kai seras George'as Cayley rimtai ėmėsi šios problemos ir paskelbė keletą mokslinių straipsnių, kuriuose išsamiai išdėstė šiuolaikinio lėktuvo prototipo konstrukcijos ir veikimo principą.

Išradėjas savo darbą pradėjo nuo paukščių stebėjimo. atsidavęs mokslininkas ilgas laikas paukščių skrydžio greičio ir sparnų ploto matavimai. Šie duomenys vėliau tapo kelių publikacijų, žyminčių aviacijos raidos pradžią, pagrindu.

Pirmuosiuose savo eskizuose Cayley įsivaizdavo orlaivį kaip valtį su uodega viename gale ir pora irklų priekyje. Konstrukcija turėjo būti varoma irklais, kurie sukimąsi perkeltų į kryžminį kotą laivo gale. Tokiu būdu Cayley neabejotinai pavaizdavo pagrindinius orlaivio elementus. Būtent šio mokslininko darbai padėjo pagrindą aviacijos plėtrai ir tapo postūmiu plėtoti orlaivio koncepciją.

Aviacijos šiuolaikine prasme pradininkas buvo kitas anglų išradėjas – Williamas Hensonas. Būtent jis gavo užsakymą sukurti lėktuvo projektą 1842 m.

Hensono pasiūlyta „garo oro įgula“ aprašė visus pagrindinius propelerinio lėktuvo elementus. Kaip įrenginį, kuris judina visą konstrukciją, išradėjas pasiūlė naudoti propelerį. Daugelis Hensono pasiūlytų idėjų vėliau buvo sukurtos ir pradėtos naudoti ankstyvuosiuose orlaivių modeliuose.

Rusijos išradėjas N.A. Telešovas užpatentavo „aeronautikos sistemos“ statybos projektą. Skraidančiojo aparato koncepcija taip pat buvo pagrįsta garo varikliu ir sraigtu. Po kelerių metų mokslininkas patobulino savo projektą ir vienas pirmųjų pasiūlė idėją sukurti reaktyvinį lėktuvą.

Teleshovo projektų bruožas buvo idėja vežti keleivius uždarame fiuzeliaže.

Kas išrado lėktuvą

Nepaisant to, kad XIX amžiaus viduryje orlaivio konstrukcijos kūrimą atliko daugelis mokslininkų, orlaivio išradimas priskiriamas broliams Wrightams, kurių lėktuvas trumpai skrido 1903 m.

Ne visi sutinka, kad broliai Wrightai buvo pirmieji. Brazilas Alberto Santos-Dumont suprojektavo, pastatė ir išbandė pirmąjį pasaulyje dirižablio prototipą 1901 m. Tada ir buvo įrodyta, kad kontroliuojami skrydžiai išties įmanomi.

Pagal kitą versiją, pirmojo veikiančio orlaivio išradimo čempionatas turėtų būti suteiktas rusų išradėjui A.F. Mozhaisky, kurio vardas amžiams išliks aviacijos istorijoje. Taigi ginčai dėl to, kas išrado ir kas sukūrė orlaivį, vis dar tęsiasi.

Įdomus! Nepaisant to, kad oficialiai orlaivio išradimas yra apdovanotas broliams Wrightams, visi brazilai yra tikri, kad Santos-Dumont išrado pirmąjį pasaulyje orlaivį. Rusijoje manoma, kad pirmąjį modernaus orlaivio prototipą pastatė Mozhaiskis.

Brolių Wrightų darbas

Broliai Wrightai nebuvo pirmieji lėktuvo išradėjai. Be to, pirmasis nekontroliuojamas žmogaus skrydis taip pat nepriklauso jiems. Nepaisant to, broliai Wrightai sugebėjo įrodyti svarbiausią dalyką – kad žmogus sugeba skristi lėktuvu.

Tai buvo Wilbur ir Orville Wright, kurie pirmieji atliko kontroliuojamą skrydį orlaiviu, dėl kurio kilo idėja apie įgyvendinimo galimybę. keleivių srautas buvo toliau plėtojama oro transportu.

Tuo metu, kai visi mokslininkai glumino galimybę įdiegti daugiau galingi varikliai norėdami pakelti orlaivį į orą, broliai sutelkė dėmesį į gebėjimo valdyti lėktuvą klausimus. Rezultatas buvo vėjo tunelio eksperimentų serija, kuri buvo pagrindas lėktuvo sparnams ir oro sraigtams sukurti.

Pirmasis brolių sukonstruotas motorinis sklandytuvas buvo pavadintas Flyer 1. Jis buvo pagamintas iš eglės, nes ši medžiaga yra lengva ir patvari. Prietaisas buvo varomas benzininiu varikliu.

Įdomus! Flyer-1 variklį pagamino mechanikas Charlie Tayloras, dizaino ypatybė buvo lengvas. Tam mechanikas panaudojo duraliuminį, dar vadinamą duraliuminiu.

Pirmasis sėkmingas skrydis buvo atliktas 1903 metų gruodžio 17 dieną. Lėktuvas pakilo kelis metrus ir apie 40 metrų nuskriejo per 12 sekundžių. Tada buvo pakartotiniai bandymai, dėl kurių skrydžio trukmė ir aukštis padidėjo.

Santos Dumont ir 14bis

Alberto Santos-Dumont yra žinomas kaip oro balionų išradėjas, jis taip pat kartais įvardijamas kaip pirmojo pasaulyje valdomo orlaivio kūrėjas. Jam taip pat priklauso dirižablių, valdomų varikliu, išradimas.

1906 metais jo lėktuvas pavadinimu „14-bis“ pakilo ir nuskriejo daugiau nei 60 metrų. Aukštis, į kurį išradėjas pakėlė savo lėktuvą, buvo apie 2,5 metro. Po mėnesio Alberto Santosas-Dumontas tuo pačiu lėktuvu nuskriejo 220 metrų ir dėl to pasiekė pirmąjį ilgiausio skrydžio rekordą.

„14-bis“ ypatybė buvo ta, kad dizainas galėjo pakilti savaime. Broliams Wrightams to pasiekti nepavyko, ir jų lėktuvas pakilo su pagalba iš išorės. Būtent šis niuansas tapo esminiu diskusijose apie tai, kas turėtų būti laikomas pirmojo orlaivio išradėju.

Po „14-bis“ išradėjas rimtai užsiėmė monoplano kūrimu, todėl pasaulis pamatė „Demoiselle“.

Alberto Santos-Dumont niekada neužmigo ant laurų ir savo išradimus laikė paslaptyje. Išradėjas noriai dalijosi savo orlaivių projektais su teminiais leidiniais.

Lėktuvas Mozhaisky

Savo lėktuvo projektą mokslininkas pristatė svarstymui dar 1876 m. Možaiskis susidūrė su Karo ministerijos pareigūnų nesusipratimu, dėl to jam nebuvo skirta lėšų tyrimams tęsti.

Nepaisant to, mokslininkas toliau vystėsi, investuodamas savo lėšas, todėl Mozhaisky orlaivio prototipo statyba užsitęsė daugelį metų.

Mozhaiskio lėktuvas buvo pastatytas 1882 m. Pirmieji orlaivio bandymai baigėsi katastrofa, tačiau liudininkai teigia, kad prieš suduždamas orlaivis vis tiek pakilo nuo žemės.

Kadangi nėra dokumentinių skrydžio įrodymų, Mozhaiskio negalima laikyti pirmuoju asmeniu, skridusiu lėktuvu. Tačiau mokslininko tobulėjimas buvo aviacijos plėtros pagrindas.

Taigi, kas buvo pirmasis

Nepaisant daugybės ginčų dėl orlaivio išradimo metų, pirmasis oficialiai registruotas skrydis priklauso broliams Wrightams, todėl amerikiečiai laikomi pirmojo lėktuvo „tėvais“.

Nedera lyginti brolių Wrightų Santos-Dumont ir Mozhaisky indėlį į aviacijos plėtrą. Nepaisant to, kad pirmasis Mozhaiskio lėktuvas buvo pastatytas likus 20 metų iki pirmojo valdomo skrydžio, išradėjas panaudojo kitokį konstrukcijos principą, todėl jo lėktuvo lyginti su brolių Wrightų „Flyer“ neįmanoma.

Santosas Dumontas skrido ne pirmasis, tačiau išradėjas panaudojo iš esmės naują požiūrį į orlaivio konstravimą, kurio dėka jo įrenginys pats pakilo į orą.

Be pirmojo kontroliuojamo skrydžio, broliai Wrightai svariai prisidėjo prie aviacijos plėtros, pirmieji, kurie pasiūlė iš esmės naują požiūrį į orlaivio sraigto ir sparnų konstrukciją.

Nėra prasmės ginčytis, kuris iš šių mokslininkų tapo pirmuoju, nes visi jie labai prisidėjo prie aviacijos plėtros. Būtent jų darbas ir tyrimai tapo šiuolaikinio lėktuvo prototipo išradimo pagrindu.

Pirmasis karinis lėktuvas

Kariniams tikslams buvo naudojami brolių Wrightų „Flyer“ ir „Santos-Dumont“ lėktuvų prototipai.

Jei iš pradžių broliai siekė išrasti technologijas, kurios suteiktų pranašumą Amerikos kariuomenei, tai brazilas Santos-Dumont buvo prieš aviacijos naudojimą kariniais tikslais. Nepaisant to, jo darbas buvo atspirties taškas kuriant daugybę orlaivių, kurie vėliau buvo naudojami karo metu. Įdomu tai, kad Mozhaisky iš pradžių taip pat siekė statyti orlaivį, kuris būtų naudojamas kariniams tikslams.

Pirmasis reaktyvinis lėktuvas pasirodė Antrojo pasaulinio karo įkarštyje.

Pirmasis keleivinis lėktuvas

Pirmasis keleivinis orlaivis pasirodė I.I. Sikorskis. Šiuolaikinio lėktuvo prototipas pakilo 1914 m. su 12 keleivių. Tais pačiais metais lėktuvas Ilja Muromets pasiekė pasaulio rekordą, atlikdamas pirmąjį tolimą skrydį. Jis nuskriejo atstumą nuo Sankt Peterburgo iki Kijevo ir vieną kartą nusileido degalų papildymui.

Lėktuvas taip pat dalyvavo gabenant bombas Pirmojo pasaulinio karo metais. Karas privertė Rusijos aviaciją kuriam laikui sustingti.

1925 m. pasirodė pirmasis K-1 orlaivis, tada pasaulį išvydo keleiviniai lėktuvai Tupolev ir KhAI sukurti orlaiviai. Nuo to laiko vis daugiau dėmesio skiriama keleiviniams orlaiviams, jie įgyja didesnį keleivių pajėgumą ir galimybę skristi didelius atstumus.

Reaktyvinių lėktuvų kūrimo istorija

Pirmąją reaktyvinio lėktuvo idėją pasiūlė rusų išradėjas Teleshovas. Propelerį stūmokliniu varikliu pabandė pakeisti dizaineris iš Rumunijos A. Coanda 1910 m.

Šie bandymai buvo nesėkmingi, o pirmasis sėkmingas reaktyvinio lėktuvo bandymas įvyko 1939 m. Bandymus atliko vokiečių įmonė Heinkel, tačiau kuriant modelį buvo padaryta keletas klaidų:

• neteisingas variklio konstrukcijos pasirinkimas;
• didelės degalų sąnaudos;
• dažnas degalų papildymo poreikis.

Tačiau pirmasis reaktyvinio lėktuvo prototipas sugebėjo pasiekti aukštą pakilimo greitį – daugiau nei 60 metrų per vieną skrydžio sekundę.

Dėl padarytų projektavimo klaidų reaktyvinis lėktuvas negalėjo pajudėti daugiau nei 50 kilometrų nuo aerodromo, nes reikėjo dažnai pildyti degalų. Dėl daugybės trūkumų pirmasis sėkmingas modelis niekada neįstojo į masinę gamybą.

Pirmasis serijinis lėktuvas buvo Me-262 1944 m. Šis modelis tapo patobulinta ankstesnio Heinkel modelio versija.

Tada reaktyvinių lėktuvų kūrimą ėmėsi Japonija ir Didžioji Britanija.

Vaizdo įrašas

Taigi reaktyviniai lėktuvai pasirodė Antrojo pasaulinio karo viduryje. Jų sąskaitoje – rimtos kovos pergalės, tačiau nuostoliai tarp jų taip pat labai dideli. Visų pirma, taip yra dėl to, kad pilotai tiesiog neturėjo laiko baigti visaverčių mokymų valdyti iš esmės naują orlaivį. Nuo pirmojo sėkmingo skrydžio momento iki reaktyvinių lėktuvų atsiradimo praėjo tik 30 metų, per kuriuos aviacijoje įvyko didelis lūžis.

Tu-104 (pagal NATO kodifikaciją: Camel – „Camel“) – pirmasis sovietinis reaktyvinis keleivinis lėktuvas. Nuo 1956 m., kai britų reaktyvinis lėktuvas De Havilland Comet buvo sustabdytas dėl techninių priežasčių, iki 1958 m. spalio mėn., kai buvo pradėtas komercinis eksploatavimas amerikiečių reaktyvinis lėktuvas Boeing 707, Tu-104 buvo vienintelis veikiantis reaktyvinis lėktuvas pasaulyje. Iš viso buvo pagamintas 201 įvairių modifikacijų lėktuvas.

Uljanovsko aviacijos muziejus.

Kaip visada, naudoju informaciją iš svetainių
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
ir kiti mano rasti šaltiniai internete ir literatūroje.

Muziejuje esantis lėktuvas yra Tu-104 USSR-42322 (6350103) Išleistas 1956 m. lapkričio 6 d. 135 lėktuvų gamykloje Charkove. Sprendžiant iš skaičiaus, tai buvo vienas pirmųjų šioje įmonėje pagamintų Tu-104. Įregistruotas 1956 m. lapkričio 16 d. kaip TSRS-L5416. Operatorius buvo Maskvos departamentas Civiline aviacija Aeroflot (Vnukovo) 200 skrydžio būryje. 1959 m. liepos 13 d. jis buvo perduotas Uzbekistano teritorinei „Aeroflot“ administracijai. Įregistruotas 1959 m. liepos 4 d. SSRS-42322. Eksploatacija nutraukta 1961 m. kovo 25 d. 1961 m. gruodžio 13 d. jis buvo perduotas karinio jūrų laivyno aviacijai Šiaurės laivyne kariniame dalinyje 20216, išsaugant „Aeroflot“ spalvų schemą. Konfigūruota Šiaurės laivyno vado VIP konfigūracija. 1962 m. Jurijus Aleksejevičius Gagarinas būtų buvęs šio lėktuvo keleiviu. Po 6428 valandų reido jis buvo padėtas 1981 m. rugpjūtį ir buvo laikomas Kolos pusiasalyje a / b Olenya Vysokiy kaime, už Permusozero ežero į rytus nuo Olenegorsko miesto. 1986 m. spalį techninės komandos Gosnii GA jį atnaujino iki skraidymo būklės per 20 dienų. 1986 m. lapkričio 1 d. įgula, kurią sudarė vadas N. P. Volodkinas, navigatorius M. Abdulovas, skrydžio bandytojas V. Cedrovas, skrydžio operatorius I. Iljinas ir LIK GosNII GA antrasis pilotas G. Demenko išskrido į Juo Maskva (Šeremetjevo), o iš ten lapkričio 11 d. į Uljanovską iki paskutinės stotelės. Iki devintojo dešimtmečio pabaigos jis buvo įrengtas pagrindinėje muziejaus ekspozicijoje (prieš tai buvo ATB ShVLP teritorijoje). 2006 m. salonas buvo restauruotas ir atviras visuomenei. Perdažytas 2008 rugpjūčio mėn.
Skirtingais metais prie šio lėktuvo vairo sėdėjo Socialistinio darbo didvyris, SSRS nusipelnęs pilotas N. Šapkinas, SSRS nusipelnęs pilotas K. Sapelkinas, E. Barabašas.

Kuriant bombonešį Tu-16, pirmieji reaktyvinio keleivinio lėktuvo Tu-2AM-3-200 eskizai pasirodė OKB-156 General Views brigadoje. 1952–1953 metais pradėti gaminti darbo brėžiniai ir tik 1954 metų birželį SSRS Ministrų Taryba išleido dekretą dėl būsimo Tu-104 su AM-3M varikliais sukūrimo. Pagal karinių oro pajėgų taktinius ir techninius reikalavimus orlaivis turėjo skraidinti 50 keleivių ir iki 1250 kg krovinių 3200-3500 km atstumu, skristi su Maksimalus greitis 950–1000 km/val., kai kilimo bėgimas ne didesnis kaip 1600–1650 m.

Projektavimo biure jau tapo tradicija kurti naujus keleivinius orlaivius naudojant jau išbandytus agregatus, mazgus, jėgainę ir jų pirmtakų – bombonešių – įrangą. Šis metodas leido žymiai sumažinti naujos mašinos kūrimo ciklą. Tiesa, šiuo atveju transportavimo kaina pasirodė toli gražu ne optimali, tačiau tada tai nebuvo laikoma pagrindiniu.

Perėjimo į Tu-104 nuo Tu-16 schema buvo atlikta pakeičiant fiuzeliažą naujai suprojektuotu didesniu skersmeniu (3,5 m vietoj 2,9 m) su slėgine kabina nuo fiuzeliažo piršto iki uodegos dalies. Keitėsi lėktuvo išdėstymas: vietoj vidutinio sparno lėktuvo tapo žemasparnis, atitinkamai perdaryta ir centrinė sekcija bei variklių nacelės. Iš serijinio Tu-16 buvo panaudotos: nuimamos sparno dalys, sparno variklio skyriai, važiuoklė, horizontali uodega, vertikali uodega ir važiuoklės projektoriai. Iš pradžių Tu-104 buvo skirtas 50 žmonių, nors nuo pat pradžių buvo numatytas tolesnis perėjimas, jei projektas pasisektų dėl modifikacijų 70 ar daugiau keleivių.
Taip pat buvo išsaugoti AM-3 varikliai su ašiniu kompresoriumi, išvystantys kilimo trauką esant vardiniam 7000 kg režimui, o maksimaliai - 8750 kg.

1954 metų gruodį komisija patvirtino orlaivio maketą ir 1955 metų pradžioje 156-oje gamykloje buvo pastatyta eksperimentinė mašina su simboliu L5400, kurios pirmasis skrydis įvyko 1955 metų birželio 17 dieną. Gamyklos bandymų etapą 1955 m. birželio–spalio mėnesiais atliko įgula, kurią sudarė: pirmasis pilotas Yu ir vadovaujantis inžinierius V. N. Benderovas. Per šį laiką įgula atliko 67 skrydžius.

Gamykliniai bandymai buvo sėkmingi ir 1955 m. rudenį iškilo klausimas: kas atliks valstybinius bandymus? Nepaisant to, kad dar 1953 metais civilinėje aviacijoje buvo sukurta 7 pilotų grupė Il-28 valdyti, Civilinio oro laivyno tyrimų instituto skrydžio įgula dar neturėjo pakankamai patirties skraidyti reaktyviniais lėktuvais. Todėl kreipėmės su pasiūlymu šį darbą atlikti Valstybiniame Karinių oro pajėgų mokslo institute. Po A. A. Archangelskio apsilankymo Chkalovskije klausimas buvo išspręstas teigiamai.

Valstybinių bandymų etape įgulą sudarė vadas A. K. Starikovas, anksčiau išbandęs Tu-16, antrasis pilotas N. Ya. Yakovlevas, šturmanas I. K. Bagrichas. Vadovaujantys inžinieriai buvo iš Karinių oro pajėgų tyrimų instituto N. Kočetkovas, iš Civilinio oro laivyno – Uvarovas. Aplink orlaivį skraidė kariniai pilotai bandytojai, ypač Yu. A. Antipov, V. A. Ivanov ir V. D. Khromov, navigatorius A. N. Rekunovas ir kiti.
Bandymai buvo atliekami su pertraukomis. 1956 metų vasario-kovo mėnesiais buvo pakeisti išteklius išnaudoję varikliai, nuo 1956 metų kovo 20 iki balandžio 29 dienos – skrydžiai į Londoną. Tada buvo baigta buitinė įranga, o 1956 m. gegužės mėn. orlaivis buvo demonstruojamas tarptautinėje aviacijos parodoje. Valstybiniai bandymai, kurių metu buvo atlikta 100 skrydžių, baigėsi įvertinimu „patenkinamai“.

Valstybinių bandymų ataskaitos išvadoje visų pirma atkreiptas dėmesys į tai: "Pagal pilotavimo techniką Tu-104 yra skirtas vidutinės kvalifikacijos pilotams. Tu-104 reikia aerodromų, kurių kilimo ir tūpimo tako ilgis yra ne mažesnis kaip 2500 m. skrydžių, o pietiniuose regionuose, kur aukšta lauko temperatūra mažesnė nei 3000 m.
Lėktuvas neatitiko šių Ministrų Tarybos dekreto reikalavimų: vietoj AM-3M variklių buvo sumontuoti mažesnės traukos varikliai AM-3; praktinis skrydžio nuotolis - 3000 km vietoj 3200-3500 km; kilimo bėgimas esant 266-295 km/h greičiui yra 1775-2180 m, o ne 1600-1650 m; skrydžio tęsimas neužtikrinamas sugedus vienam varikliui po pakilimo, kai kilimo svoris 71 500 kg ir nenustatytas didžiausias kilimo svoris, kuriam esant galima užtikrinti saugų kilimo tęsimą vienu varikliu; skrendant 10 000 m aukštyje esant 50 km/h priešpriešiniam vėjui, praktinis skrydžio nuotolis – 2715 km.

Valstybinius bandymus praėjęs Tu-104, kurio kilimo svoris yra 71 500 kg, turi palyginti mažą 5 200 kg naudingąją apkrovą, o tai sudaro 7,28% kilimo svorio.
Lėktuvą ir variklius įvaldžius gamyboje ir eksploatacijoje bei ilgėjant tarnavimo laikui, orlaivio efektyvumas gerokai padidės. Tačiau lyginant su užsienio transporto lėktuvais su turboreaktyviniais varikliais, techniniai ir ekonominiai Tu-104 rodikliai šiuo atveju taip pat bus žemesni.
Atsižvelgiant į tai, kad Tu-104 artimiausiais metais bus skraidinamas 1700-2300 km maršrutais, siekiant padidinti orlaivio ekonomiškumą, keleivių saloną patartina pertvarkyti iki 70 vietų, o tai sumažins pervežimo išlaidas iki 28 %. (Beje, su vidutiniu planuojamu apkrovimu 70% didžiausios apkrovos, jis buvo didesnis nei GU GVF transportavimo kaina 1956 m.).
Norėdami pagerinti kilimo našumą ir padidinti efektyvumą, užduokite klausimą prieš OKB-156 apie orlaivio konstrukcijos svorio sumažinimą ir važiuoklės įtraukimo bei ištiesimo laiko sutrumpinimą.
Visiškai nesutikdamas su išvada, A. N. Tupolevas išsakė savo priešingą nuomonę: „Nesutinku su 2890 ir 2715 km nuotolio skaičiais, kurie dirbtinai paimti 10 000 m skrydžio aukštyje ir prieš vėją, į kurį atsižvelgiama valandiniame skaičiavime. kuro rezervas“.

Remiantis bendra bandytojų nuomone: „11 000 m aukštyje, kai M skaičius mažesnis nei 0,7, o centravimas didesnis nei 30 % MAR, išilginė stabilumo riba perkrovai atleidus valdymą yra mažesnė už normą, numatytą Karinių oro pajėgų taktiniai ir techniniai reikalavimai.M=0,66 perkrovos riba yra 5,5% 10%.
Kai M skaičius didesnis nei 0,82-0,84, orlaivio greitis išilginis statinis nestabilus. Kai skaičiai M = 0,87–0,88 10 000–11 000 m aukštyje, yra reikšminga reakcija atgal į vairo nukrypimą.
Buvo pažymėta, kad „geras lifto efektyvumas kartu su priimtinomis vairo apkrovomis užtikrina normalų išilginį valdymą tiek skrendant M skaičiais iki 0,86–0,87, tiek tūpimo metu ...

Vairo apkrovos atliekant reikiamus manevrus centruojant daugiau nei 30% 10000-11000 m aukštyje vidutiniu ir dideliu greičiu yra tiesūs, tačiau mažo dydžio, todėl reikiamą perkrovą pilotas turi atlikti sklandžiai. Šiek tiek patraukus jungą „į save“, orlaivis išeina iš atakos kampų, artimų kritiniams.
Tu-104 buvo sukurtas tokioje aplinkoje, kai vis dar buvo nauji pranešimai apie dvi katastrofas 1954 metais britų De Havilland Cometa lėktuvui, kuris subyrėjo ore po maždaug 3000 valandų skrydžio. Nelaimės priežasčių paieškos tęsėsi beveik metus, o tik iš Viduržemio jūros dugno iškeltos nuolaužos leido daryti išvadą, kad fiuzeliaže yra nuovargio įtrūkimų.

Bendras muziejaus vaizdas iš Tu-104 :-))

Kuriant Tu-104 fiuzeliažą Ypatingas dėmesys buvo suteikta reikiama odos sąnarių ištvermė, specialus langų, durų ir liukų išpjovų apvadų sutvirtinimas. Fiuzeliažo ištvermė buvo išbandyta vandens baseine, veikiant pasikartojančiam slėgio kritimui ir išorinėms apkrovoms, imituojančioms tipišką skrydį. Tyrimo rezultatai leido sukurti dizainą naudojant tam tikrus išteklius.
Pripūtimas Tu-104 fiuzeliaže leido palaikyti normalų slėgį salone iki 2500 m aukščio, o vėliau jis sumažėjo pasiekus lubas ir maždaug 10 000 m aukštyje atitiko atmosferos slėgį aukštyje virš jūros lygio. 2500 m Slėgio kritimas buvo 0,5 atmosferos, tai suteikė keleiviams būtiną komfortą. Iš pradžių mašinoje SSSR-L5400 viršslėgis buvo 0,57 kg / cm2, tačiau po slėgio bandymo 135-ojoje Charkovo gamykloje sunaikinus gamybos mašinos fiuzeliažą iki 0,75 kg / cm2 viršslėgio, viršslėgis buvo sumažintas iki 0,45 kg eksperimentiniame lėktuve /cm2.

Prieš pasirodant Tu-104, nebuvo patirties eksploatuoti orlaivius su didelio tūrio slėginėmis kabinomis. Todėl dizaineriai turėjo taikyti seriją techniniai sprendimai, komplikuojantis ir sveriantis orlaivį. Šiuo tikslu tarp kabinos ir keleivių salono buvo įrengta avarinė izoliacinė pertvara. Įgulai ir keleiviams nukritus slėgiui, deguonies sistema buvo aprūpinta automatiškai nuleidžiamomis deguonies kaukėmis, skirtomis nusileisti į saugų aukštį nusileidimo metu. Laimei, eksploatuojant reaktyvinį pirmagimį tokių avarinių situacijų nepasitaikė. Sugedus vienam iš variklių, orlaivis galėtų tęsti skrydį, išlaikydamas reikiamą komforto lygį. Norint sumažinti bėgimo trukmę, buvo numatyta dviejų kupolų parašiutų sistema.

Visų pirma lainerio įrangą sudarė autopilotas AP-5-2M, domofonas SPU-10, radijo kompasas ARK-5, radaras Rubidium-MM-2, žymeklio radijo imtuvas MRP-48L, RV- 2 radijo aukščiamatis, SRZO užklausiklis-atsakiklis -2 AP-5-2M autopilotas neatitiko nustatytų parametrų ir vėliau buvo pakeistas AP-6E.
Eksperimentinės mašinos salonuose buvo stebimas ryškus „šlovė“ - dideli platūs foteliai, supakuoti į priekinius raudonus užvalkalus, kilimai ir užuolaidos. Atskiros kėdės buvo gaminamos pasukamos, daugelis stalų buvo dekoruoti porcelianinėmis figūrėlėmis.
Lėktuvas vis dar buvo bandomas ir jau pradėtas masiškai gaminti. 1955 metais Charkovo aviacijos gamykloje, paskubomis suremontuotame angare, buvo pradėti montuoti pirmieji Tu-104. Gamybos organizavimas buvo prilygintas antrajam gamyklos gimimui.

1955 metų lapkričio 5 dienos rytą pilotai bandytojai V.F.Kovaliovas, G.Ya. Pirmosios serijos pirmaujančią transporto priemonę į orą pakėlė piloto bandytojo F.F.Dotsenko ekipažas.
1956 metais Omsko aviacijos gamykloje buvo pradėtas gaminti Tu-104, o po dvylikos mėnesių išskrido pirmasis serijinis lėktuvas. Iš viso Omske buvo pagaminti 58 automobiliai. Tu-104 gamyba buvo sustabdyta dėl gamyklos perėjimo prie raketų technologijos gamybos.
Serijinės mašinos nuo eksperimentinės USSR-L5400 skyrėsi šiek tiek pakeistu kabinos stiklinimu, kuris, Aeroflot prašymu, buvo padarytas siekiant pagerinti matomumą. Iki 1960 m. pabaigos trys įmonės, įskaitant 22-ąją gamyklą Kazanėje, pagamino daugiau nei 200 visų modifikacijų Tu-104.

Bandymų su mašina USSR-L5400 metu buvo atlikta nemažai tolimų skrydžių, viename jų skrydžio ir navigacijos kompleksas buvo išbandytas Uzbekistane, o 1956 03 22 A. Starikovas, I. Bagrichas, N. Beliajevas, N. Kočetkovas ir G. Gončarenka pirmą kartą įstojo į tarptautinį maršrutą Maskva-Londonas. Skrydis vyko per Gdanską, Berlyną, Amsterdamą. Praėjus trims valandoms po išvykimo, Anglijos pakrantė pasirodė debesyse. Aukščiau patikros punktas lėktuvas nukrito į stiprų lietų, tačiau tai nesutrukdė įgulai normaliai nusileisti.
Tu-104 pasirodymas Londone buvo tikra sensacija. Užsienio spauda negailėjo entuziastingų atsiliepimų.

Tiesą sakant, vidaus orlaiviai, nepaisant aukštų skrydžio charakteristikų, atsiliko pagal komfortą, pasižymėjo žemais ekonominiais parametrais, aukštu triukšmo lygiu, buvo aprūpinti vakarietiškų standartų neatitinkančia skrydžio-navigacijos ir radiotechnine įranga.
1956 m. kovo-balandžio mėnesiais buvo atlikti keturi skrydžiai į Londoną. Po Anglijos sekė skrydžiai į Birmą ir Šveicariją, demonstruodami aukštą Tu-104 našumą ir, ko gero, ne mažiau svarbius jo įgulos skraidymo įgūdžius. 1957 metų sausį SSRS gynybos ministras G.K.Žukovas skrido į Indiją SSRS oro pajėgų lėktuvu, kurio uodegos numeris 05. Tų pačių metų rudenį A. Starikovo įgula pristatė SSRS delegaciją į Kiniją. Skrisdami iš Maskvos į Pekiną per 8 valandas ir 40 minučių skrydžio įveikėme per 6000 km atstumą su dviem tarpiniais nusileidimais Omske ir Irkutske. Iš viso kelionė truko 10 valandų ir 50 minučių.

Skrydžiai į Pietryčių Aziją, matyt, buvo vykdomi tuo pačiu lėktuvu, kuris vėliau gavo „Aeroflot“ indeksą. Tuo pačiu lėktuvu 1957 metais iš Jugoslavijos į Maskvą grįžo maršalas Žukovas. Iki eksploatavimo nutraukimo datos orlaivis su SSSR-42387 indeksu buvo bazuojamas Akhtubinsko mieste ir iki šiol buvo viename iš Žitomiro miesto parkų.
Pirmieji Tu-104 į civilinį oro laivyną pateko 1958 m. gegužės viduryje. Rugsėjo mėnesį „Aeroflot“ įgula lėktuvu, kurio uodegos numeris USSR-L5438, pirmą kartą skrido iš Maskvos į Niujorką per Londoną, Keflaviką ir Žąsų įlanką. Laineris ore išbuvo 13 valandų ir 29 minutes. 1956 m. rugsėjo 15 d. Maskva-Chabarovskas Tu-104 skrydis su uodegos numeriu USSR-L5413 pradėjo reguliarų reaktyvinių variklių eksploatavimą. Įguloje buvo vadas E. Barabašas, šturmanas S. Kuznecovas, šturmanas A. Lebedevas, skrydžio inžinierius V. Tominas ir radistas R. Gorinas. 7 valandas 10 minučių su tarpiniu nusileidimu Omske lėktuvas skrido į Irkutską, įveikęs 4570 km atstumą.
Spalį Tu-104 pradėjo skraidyti tarptautiniame oro maršrute Maskva-Praha. Vėliau Tu-104 pateko į linijas, jungiančias Maskvą su Roma, Berlynu, Paryžiumi, Amsterdamu, Briuseliu ir kitais užsienio miestais. truputį daugiau nei metus praėjo nuo skrydžio bandymų pradžios.

Tačiau praeis šiek tiek laiko ir dvi katastrofos skausmu atsilieps 169 aukų artimiesiems.
Pirmasis pavojaus signalas buvo skrydžio avarija 1958 m. gegužės 16 d., kai Čekoslovakijos Tu-104, skridęs į 12 000 m aukštį, nukrito į perkūnijos aktyvumo zoną. Beveik iš karto užgeso abu varikliai ir tik 4000 m aukštyje įgula sugebėjo užvesti vieną variklį ir nusileisti kariniame aerodrome netoli Prahos.
Po mėnesio, 1958 m. birželio 22 d., Tu-104A, skridęs iš Irkutsko-Chabarovsko 12 500 m aukštyje, nukrito į galingą oro srautą ir atsidūrė 13 500 m aukštyje, iš kur pradėjo skristi. atsitiktinai nukrito į 11 500 m aukštį. „Sustingus“ ir praradus aukštį, vadui įgulos pilotui Polbinui pavyko iškelti lėktuvą į horizontalų skrydį.
Dvi prielaidos, regis, turėjo priversti susimąstyti ir „Aeroflot“ vadovus, ir aviacijos pramonės lyderius. Bet taip neįvyko, panašu, kad visi laukė, kada trenks tikrasis „griaustinis“.

Deja, ilgai laukti nereikėjo. Pirmoji nelaimė įvyko Birobidžano rajone. 1958 m. rugpjūtį Tu-104A, skridęs iš Chabarovsko-Irkutsko, 10 800 m aukštyje esant visiškai giedram orui, kylantis oro gūsis buvo išmestas į 12 000 m aukštį žemės apie tai, kas atsitiko. Po mėnesio piloto Želbakovo lėktuvas buvo išmestas iš 9000 m aukščio į 11500 m. Įrašas juostoje išsaugojo paskutinius jo žodžius; "Gelbėk!... Gelbėk!... Apleista mašina!... Mes mirštame! Viso gero!" 1904 m. laivo įgula, netikėtai tapusi tragedijos liudininku, už 20-30 km į vakarus nuo Kanašo pamatė sprogimą.
Panašių atvejų būta ir bombonešių Tu-16 operacijos metu. Tyrimo metu paaiškėjo, kad Tu-104 su maksimaliu galiniu centravimu pasiekė kritinius atakos kampus maždaug 12 000 m aukštyje dėl galingų turbulentinių srautų poveikio, kuris vėliau gavo pavadinimą „gilaus dangaus turbulencija“. .

Tu-104 kai kuriais skrydžio režimais ir tam tikromis kryptimis turėjo nepakankamą išilginio stabilumo ribą ir netgi buvo nestabilus. Ta proga A. Starikovas prisiminė, kad „skrendant kreiseriniais režimais, virš 10 000 m aukštyje ir svorio centro padėtyje, atitinkančioje 29 procentus ir daugiau vidutinės aerodinaminės stygos, susidūrus su turbulentiniais srautais, skrydis tampa nesaugus ir gali sugesti.Tačiau tada į tai nekreipė dėmesio ir defektas nebuvo pašalintas.
Šie atvejai privertė ieškoti išeities iš šios situacijos. 1958 metų gruodį buvo paskelbtas TSKP CK ir SSRS Ministrų Tarybos nutarimas „Dėl Tu-104 lėktuvų katastrofų ir priemonių, gerinančių skrydžių saugumą šiais orlaiviais“.
Dokumente buvo numatyta per mėnesį laikinai apriboti Tu-104 skrydžio aukštį iki 9000-10000 m, nustatyti maksimalų leistiną galinio balansą 26,5%, o ne 30% MAR, išplėsti lifto nukrypimo kampų diapazoną 3. laipsnių, o stabilizatoriaus montavimo kampą sumažinkite nuo 2 iki 1 laipsnio. Ir pakeisti bombonešio padėties indikatorių naikintuvu AGI-1, pašalinti spontanišką važiuoklės praradimą dėl perkrovų ir daugelio kitų priemonių.

Tuo pačiu metu buvo pastebėta 16 defektų, nustatytų eksploatuojant Tu-104, o tarp jų - įrenginio, kuris neįtrauktų asimetrinio sklendės išplėtimo, nebuvimas. Tačiau smalsiausias buvo sprendimas atlikti sustojimo bandymus, pirmiausia su Tu-16, paskui su Tu-104. A. Starikovas buvo paskirtas vadovaujančiu pilotu iš oro pajėgų, o V. Komarovas – iš GKAT. Šie testai leido gauti atsakymus į daugelį klausimų, įskaitant klausimus apie Tu-104 pašalinimą iš sukimosi.
Tu-104 sukimosi bandymai buvo atlikti su dviem mašinomis - eksperimentiniu USSR-L5400 (vadovas inžinierius V. N. Vendorovas, pilotai Yu. T. Apašejevas ir V. F. Kovaliovas) ir serijinis USSR-L5421 (vadovas inžinierius Yu. G. Efimovas, pilotai S. N. Anokhinas, V. A. Komarovas ir V. F. Chapovas). Eksperimentinis automobilis buvo baigtas, padidinus išilginio stabilumo ribą ir pagerinus valdymą. Jei anksčiau, pasiekdamas aukštus atakos kampus, ekipažas nieko ypatingo automobilio elgesyje nepastebėjo, tai dabar – įspėjamasis drebulys. Bet kokiu atveju mašinos buvo aprūpintos besisukančiais parašiutais ir avarinio pabėgimo sistema. Pilotų sėdynės buvo sumontuotos ant kreiptuvų, sujungiant juos kabeliu su gerve. Kai orlaivis buvo priverstas išskristi, gervė turėjo juos suvynioti iki liukų, esančių fiuzeliažo apačioje.
Viename iš skrydžių automobilis su numeriu L5421, pilotuojamas Kovaliovo, apvirto, tačiau ekipažas iš situacijos išsisuko nepasinaudojęs gelbėjimo priemonėmis. Atlikdamas akrobatiką, 70 tonų sveriantis aparatas nesugriuvo tik dėl paveldimo savo pirmtako Tu-16 bruožo – didelės saugos ribos. Apskritai Kovaliovas, bandydamas Tu-104, ne kartą atsidūrė kritinėse situacijose. Kitame skrydyje eleronai užstrigo, tačiau šį kartą iš dvikovos su atkaklia mašina jis išėjo pergalingai.

Atlikti tyrimai patvirtino anksčiau taikytų priemonių teisingumą, o SSRS hidrometeorologijos centras privalėjo tiksliau numatyti atmosferos būklę reaktyvinių lėktuvų maršrutuose.
Serijinės statybos laikotarpiu, kuris truko iki 1960 m., 135-oji, 156-oji ir 166-oji gamyklos pagamino 21 Tu-104. 135-oji ir 166-oji gamyklos pastatė 82 Tu-104A, 22-oji gamykla klientui pristatė 96 Tu-104B, du Tu-104E ir tris Tu-110.
1979 metais Tu-104 buvo nutrauktas. Keleivinėse linijose juos pakeitė ekonomiškesni Tu-154. Tačiau oro pajėgose jie skraidė toliau. Tik po 1981 m. vasario 17 d. įvykusios katastrofos, dėl kurios žuvo Ramiojo vandenyno laivyno vadovybė, orlaivio likimas buvo galutinai nuspręstas. Oficiali versija- centravimo pažeidimas, o tai labai abejotina. Išanalizavęs radijo ryšį tarp įgulos ir valdymo bokšto, aštuonerius metus prie Tu-104 vairo praleidęs Sovietų Sąjungos pilotas bandytojas V.V.Zentsovas padarė išvadą, kad nelaimė įvyko dėl asimetriško sklendių išsiplėtimo ir atskyrimo momentu pasirodęs ritinys, kuriam nepakako eleronų.
Paskutinis Tu-104 skrydis buvo atliktas 1986 metų lapkričio 11 dieną. Iš Maskvos Šeremetjevo oro uosto pakilęs lėktuvas nusileido Uljanovske, užimdamas didžiulę vietą Civilinės aviacijos muziejuje (tai mūsų lėktuvas).
Už Tu-104 sukūrimą 1957 m. A. N. Tupolevas, A. A. Archangelskis, N. I. Bazenkovas, D. S. Markovas, S. M. Egeris, A. R. Boninas, A. E. Sterlinas, L. L. Kerberis, K. V. Minkneris, A. M. Čeremuchinas buvo apdovanoti prizu. Daugiau nei 400 projektavimo biuro ir gamybos darbuotojų buvo apdovanoti valstybiniais apdovanojimais.


Modifikacijos:
Tu-104 Pirmoji serijinė 50 vietų lėktuvo versija, gaminama 1955–1957 metais, buvo pagaminti 29 orlaiviai.

70 vietų lėktuvo modifikacija Tu-104A, pagaminta 1957–1959 metais, buvo pagaminta 80 lėktuvų. Vėliau salonuose buvo įrengta nuo 85 iki 100 ir daugiau vietų, 70 vietų variantai buvo naudojami tik užsienio skrydžiuose.

Tu-104B 100 vietų orlaivio modifikacija su pailgu fiuzeliažu ir nepakitusiu sparnų mechanizmu, pagaminta 1958–1960 m., buvo pagaminti 95 orlaiviai, eksploatacijos metu jie buvo paversti į Tu-104B-115 115 keleivių vietų ir naujai navigacijai, skrydžio ir radijo įranga.

Tu-104 2NK-8 1960 m. buvo svarstomas Tu-104 parko (kartu su Tu-16) pertvarkymo NK-8 varikliams projektas.

Lėktuvas „107“ (Tu-107) Karinio transporto versija Tu-104, sukurta oro pajėgų užsakymu. Tai buvo sunkvežimis su nuleistomis kopėčiomis fiuzeliažo gale, neslėgtu krovinių skyriumi, skirtas 100 žmonių vienam traukiniui arba 10 tonų krovinio. Sukūrė vieną prototipą su galva. Nr.76600302. Išlaikė gamyklinius, valstybinius ir karinius bandymus. Jis nebuvo priimtas į serialą dėl nepilno atitikimo karinio-techninio bendradarbiavimo lėktuvui keliamiems reikalavimams. 1965 m. rugsėjo pabaigoje Saratove dalyvavo šuolių su parašiutu pasaulio rekordų siekime, buvo pasiekta 13 pasaulio rekordų. Pasibaigus eksploatacijai, jis buvo ilgai saugomas UATB Riazanės mokyklos teritorijoje.

Tu-104LL-1 ir Tu-154LL-2 Dvi transporto priemonės: SSSR-42454 ir SSSR-42324 buvo pertvarkytos darbui su barjero tema (MiG-31 gaudykle). Abu orlaiviai buvo aprūpinti NPO Fazotron sukurtu radaru su faziniu „Zaslon“ matricu ir taikinio įranga. Lėktuvas SSSR-42454 (pavadinimu LL-2) buvo įrengtas K-33 raketų pakabai, buvo atlikti du paleidimai. Aviacijos istorijoje tai gana unikalus atvejis – sunkiųjų V-V raketų paleidimai iš iš esmės keleivinio lėktuvo. Lėktuvas SSSR-42454, baigęs tiksliai sureguliuoti Barrier radarų stotį, buvo paverstas meteorologijos laboratorija perkūnijos tema.

Tu-104AK Skraidanti laboratorija, skirta treniruoti kosmonautus trumpalaikio nesvarumo sąlygomis. Du orlaiviai buvo perdaryti – Nr. 46 ir Nr. 47 raudoni, esantys Chkalovskio aerodrome.

Lėktuvas „110“ (Tu-110) Lėktuvo Tu-104 modifikacija su keturiais AL-7P varikliais. Buvo skirta eksportui, tačiau programa buvo apribota dėl užsakymų trūkumo. Serija susideda iš: lyderio transporto priemonės (prototipo) Tu-110 Nr. SSSR-L5600, 1961 m. perduotas saugoti į Kijevo AI GA; transporto priemonė Tu-110A, uodegos numeris USSR-L5511, buvo pertvarkyta į D-20P variklius, po to perduota Radijo pramonės ministerijos Vzlyot NPO, kur buvo išbandytas MiG-23 radaras Sapphire-23; Tu-110A USSR-L5512 paverstas D-20P varikliais (ir tapo Tu-110B), perkeltas į NPO Vzlyot MRP, kur kurį laiką buvo naudojamas kaip tikslinis orlaivis Safyro tema; orlaivis USSR-L5513 taip pat buvo paverstas Tu-110B ir buvo naudojamas kaip LL Sapphire tema, orlaivyje buvo sumontuoti judantys taikiniai žemės fone, taip pat buvo įrengtas APU-25- 21-110

Tu-104V Nerealizuotas serijinis projektas 117 keleivių.

Tu-104D 3NK-8 Vienas iš pirmųjų OKB projektų Tu-154, kuris buvo pagrįstas Tu-104 konstrukcija, pritaikyta naujai jėgainei.

Tu-104E Eksperimentinė lėktuvo modifikacija, skirta ekonomiškesniems RD-16-15 varikliams (trauka 11300 kg) ir pakeitus lėktuvo sklandmens bei orlaivio sistemų konstrukciją. Buvo pastatytos dvi mašinos su numeriais SSSR-42441 ir SSSR-42443 su skirtingais sparnais.

Tu-104Sh pakeitimas keleivinis lėktuvas galva Nr.6350104, lenta. Karinių oro pajėgų vado šturmanų mokomajame lėktuve Nr. 001. Po pakeitimo, preliminariai 1965 m., jis buvo perkeltas į 43-ią celiuliozės ir popieriaus gamyklą bei PLS DA (Dyagilevo). Lėktuvas buvo skirtas praktinis mokymas bombardavimo technikos, kovinis krūvis buvo 12 praktinių (t.y. mokomųjų) P-50-75 bombų.

Tu-104Sh-1 Trijų gamybos orlaivių Nr. CCCP-42330, Nr. CCCP-42342 ir CCCP-42347 rekonstrukcija į navigacinį mokomąjį orlaivį, skirtą Tu-16K-10 raketnešių navigatoriams mokyti. Lėktuvas Nr. CCCP-42330 priklausė Ramiojo vandenyno laivyno 143-ajai oro divizijai (Kamenny Ruchey), orlaivį Nr. 42342 aerodrome naudojo 987-asis karinio jūrų laivyno raketų pulkas. Šiaurės laivyno oro pajėgų Severomorskas-3, orlaivis Nr. 42347, buvo perkeltas į 33 PPI ir PLS Av. Karinis jūrų laivynas Nikolajeve (Kulbakino). Lėktuvus iš Tu-16K-10 skyrė ilgas EN radaro antenos aptakas. Vėliau du iš trijų orlaivių buvo modifikuoti į Tu-104Sh-2 variantą.

Tu-104Sh-2 Dviejų Tu-104Sh-1 pavertimas navigaciniu mokomuoju orlaiviu, skirtu Tu-22M2 raketnešių navigatoriams mokyti: orlaivių Nr. CCCP-42347 ir Nr. CCCP-42342. Išoriškai jie skyrėsi ilgu nosies kūgiu nuo EN radaro, tačiau PNA radaras, optinis-televizinis bombų taikiklis 015-T, navigacijos sistema NK-45 su borto kompiuteriu „Orbita“ ir sparnų raketų spindulių laikikliai raketų simuliatoriams. buvo sumontuoti. Lėktuvai buvo iš naujo įrengti 20-ajame ARZ Puškine.

Tu-104A-TS Masinės gamybos transporto priemonių keitimas į transporto ir sanitarines (konvertavimas eksploatacijoje buvo numatytas projektuojant bazinį orlaivį). Yra žinoma apie dvi mašinas: orlaivį CCCP-42360 (Chabarovsk GA dalinys) ir raudonąją oro pajėgų lentą Nr. 48 (Aer. Chkalovskij). Pastarasis buvo trumpai naudojamas kaip sunkvežimis ir buvo pritaikytas treniruoti kosmonautus, pavyzdžiui, Tu-104AK.

Tu-104B-TS Masinės gamybos orlaivių pavertimas transporto ir sanitariniais orlaiviais (konvertavimas į eksploataciją buvo numatytas projektuojant bazinius orlaivius). Šešios mašinos: CCCP-L5412, CCCP-42468, CCCP-42479, CCCP-42482, CCCP-42494, CCCP-42496, visos įsikūrusios Tolmačiove.

Tu-104D Tu-104A pakeitimas 85 sėdimoms vietoms. Pavadinimas buvo naudojamas iki 1962 m., Tada šie orlaiviai buvo pradėti vadinti Tu-104V.
lėktuvas „118“ Projektas Tu-104 su keturiais teatrais.

Tu-104G lėktuvas Nr.SSSR-L5411. Pastatytas kaip Tu-16 1955 m., po dvejų metų paverstas civiline versija, o pavadinimu Tu-104G buvo naudojamas mokant Tu-104 įgulas Aeroflot Novosibirske. mokymo centras, po eksploatavimo nutraukimo jis buvo perkeltas kaip maketas į Kijevo AI GA.

Tu-104V Tu-104A lėktuvai, kuriuos civilinio oro flotilė perrengė 85 arba 100 keleivių vietų dėl išaugusios oro susisiekimo paklausos. Keli automobiliai buvo sutankinti 110 ir 115 keleivių, tačiau dėl didžiulių tokio susitarimo nepatogumų nuo 1972 m. oficialiai buvo uždrausta montuoti daugiau nei 100 sėdimų vietų, o nuo to momento dokumentuose nebebuvo naudojamas Tu-104V indeksas. . Lėktuvai skrido tik vidaus skrydžiais.

Tu-104LL Tu-104 CCCP-42326, paverstas MiG projektavimo biuro skraidančia laboratorija, skirta Zaslono komplekso, raketų „oras-oras“ ir kt. bandymams. Buvo eksploatuojamas iki 1977 m., vėliau perkeltas į radijo diapazoną Skrydžių tyrimų institutas.

Tu-104 CSA Six Tu-104A lėktuvas, pastatytas Czech Airlines (Čekoslovakija). Visi automobiliai turėjo savo pavadinimus. Eksploatuojant buvo sunaikinti trys orlaiviai.


LTH:
Tu-104 modifikacija
Sparnų plotis, m 34,54
Lėktuvo ilgis, m 38,85
Lėktuvo aukštis, 11,90 m
Sparno plotas, m2 174,40
Svoris, kg
tuščias lėktuvas 42800
maksimalus kilimas 75500
kuro 26500
Variklio tipas 2 TRD Mikulin AM-3
Trauka, kgf 2 x 8750
Maksimalus greitis, km/h 950
Kreiserinis greitis, km/h 850
Praktinis atstumas, km 2750
Praktinės lubos, 11500 m
Įgula, žmonės 5
Naudinga apkrova: iki 50 keleivių arba 5200 kg krovinio

O dabar nuotraukos iš kvadrokopterio:

bendra forma

galinis vaizdas

Vaizdas iš priekio

23 nuotrauka.

kitoje pusėje

bendras muziejaus vaizdas.

Lėktuvas, gaminamas nuo 1967 metų iki šių dienų! Kas 5 sekundes vienas iš Boeing 737 orlaivių pakyla ir nusileidžia pasaulyje. Tai daugiausiai masiškai gaminamas reaktyvinis keleivinis orlaivis per visą keleivinių orlaivių pramonės istoriją (2012 m. rugsėjo mėn. buvo pristatyta 7320 lėktuvų, o 2845 užsakymai nebaigti). Tiesą sakant, Boeing-737 yra bendras daugiau nei dešimties tipų orlaivių pavadinimas.

Pradedu reportažų ciklą apie įvairių tipų civilinės aviacijos orlaivius ir sraigtasparnius, kuriuos man pavyko aplankyti ir išsamiai nušauti. Labai mėgstu aviaciją ir šiandien, ruošdama medžiagą, pati sužinau daug naujų faktų ir niuansų, tai nepaprastai įdomu! Kviečiu šiek tiek pasinerti į aviacijos pasaulį, kurį dažnai vartotojiškai naudojame kelionių metu, negalvojame ir nesidomime jos techninėmis ir viduje.

„Boeing 737“ buvo sukurtas palyginti nedidelės talpos, trumpo nuotolio keleivinių orlaivių rinkai, kur pagrindinį vaidmenį atliko BAC 1-11 ir DC-9. Šioje kovoje „Boeing“ iš pradžių gerokai atsiliko nuo savo konkurentų: 1964 m., kai buvo pradėtas kurti orlaivis, jo konkurentai jau buvo išduodami skrydžio sertifikavimui. Sėdynės salone buvo išdėstytos 6 iš eilės, o tai suteikė daugiau erdvumo nei konkurentai, kurie turėjo po penkias vietas kiekvienoje eilėje. Jau 1965 m. vasario mėn. buvo pranešta apie naujojo lainerio dizaino formavimo etapo pabaigą. Kūrimo proceso metu „Boeing 737“ iš iš pradžių planuoto 60 vietų lėktuvo „išaugo“ iki orlaivio, talpinančio iki 103 sėdimų vietų. 1965 metais Lufthansa pasirašė 22 Boeing 737-100 užsakymą.

Iškilminga pirmojo orlaivio surinkimo užbaigimo ceremonija įvyko 1967 m. sausio 17 d. „Lufthansa“ lėktuvas „Boeing 737-100“ buvo pradėtas naudoti 1968 m. vasario mėn.

Iš pradžių galutinis Boeing 737 surinkimas buvo atliktas naujoje Boeing Field gamykloje netoli Sietlo. 1970 m., po didelio įmonės reorganizavimo dėl finansinių problemų, visa galutinė orlaivių surinkimo veikla buvo perkelta kiek toliau į pietus į Boeing gamyklą Rentone. Iki to laiko jau buvo pastatytas 271 „Boeing 737“.

Pagrindinės „Boeing-737“ modifikacijos:

737 originalus (-100,-200),
- 737 Classic (-300, -400, -500),
- 737 naujos kartos (-600, -700, -800, -900),
- 737-MAX

Originali šeima:

Modifikacijos -100 ir -200 atpažįstamos dėl cigaro formos variklio projektoriaus, beveik visiškai integruoto į sparną nuo jo priekinio iki galinio krašto. Ankstyvieji „Boeing 737“ modeliai naudojo žemo aplinkkelio Pratt ir Whitney JT8D variklius. Taip pat šiuos modelius nesunku atpažinti iš sklandaus viršutinio kilio krašto lenkimo.
Boeing 737-200. Šiai lentai šiuo metu 30 metų! Ir jis vis dar yra StarParu gretose!

„Boeing“ ir „Airbus“ orlaivių pasiskirstymo diagrama pagal skrydžio diapazoną ir keleivių skaičių:

Klasikinė šeima:

Devintojo dešimtmečio pradžioje „Boeing 737“ buvo pirmą kartą iš esmės pakeistas. Didžiausias pokytis buvo CFM International CFM56 variklių naudojimas vietoj JT8D. CFM56 yra didelio apėjimo turboventiliatoriaus variklis. Jis yra daug didesnio skersmens, todėl buvo pakabintas po sparnu ant pilonų, o integruoto variklio principo buvo atsisakyta. Tačiau žema orlaivio prošvaisa (ypatybė, pasiskolinta iš Boeing 707) šiuo atveju sukėlė problemų, todėl buvo nuspręsta blokus, dažniausiai esančius žemiau variklio, dėti kompresoriaus sekcijos šonuose. Su tuo susijęs neįprastas gondolos „išlyginimas“. Tuo pačiu metu 737 kabina buvo patobulinta iki Boeing 757 ir 767 lygio. Pirmasis naujosios Classic serijos modelis 737-300 buvo pradėtas eksploatuoti 1984 m. Ateityje ši karta buvo papildyta orlaiviais 737-400 ir 737-500.

Surguto oro uoste parodysiu dviejų UTair Boeing 737-500 interjerą ir detales.

„Boeing 737-500“ yra 2 m trumpesnė 737-300 versija, iki 29,79 m, su didesniu nuotoliu. Keleivių talpa panaši į 737-200, todėl Boeing 737-500 buvo tinkamas jo pakaitalas. Siūlau pasivaikščioti dviem UTair Boeing 737-500 lėktuvais.

Degalų sistema

Sparninėje ir centrinėje dalyje yra trys kuro bakai: sparninis ir centrinis. Pirmiausia išvystoma centrinė, tada sparneliai. Kiekviename bake yra du kuro siurbliai. Bendra maksimali 737 Original šeimos orlaivių tankų talpa, priklausomai nuo modifikacijos, yra nuo 12 700 iki 15 600 kg.
737 Classic šeimos lėktuvuose bakų talpa padidinta iki 16200 kg, taip pat galima įrengti papildomą kuro baką galinėje bagažinėje.
Apskritai jis panašus į 737 NG, bako talpa padidinta iki 20800 kg, pakeisti kuro bakai: centrinis bakas užima ne tik centrinę sekciją, bet ir dalį sparno nuo šaknies iki variklio. pilonas. Taip pat pasikeitė siurblių vieta, pridėta vandens šalinimo iš rezervuarų sistema.

Tai sparneliai, iš pradžių orlaivis buvo gaminamas be jų, neseniai buvo atlikta modernizacija, dėl kurios pasikeitus aerodinamikai degalų sąnaudas galima sumažinti iki 5% naudojant sparnus – sparnų antgalius gale. iš sparnų:

Maitinimo sistema

Pirminė maitinimo sistema yra sistema kintamoji srovė su 115 V įtampa ir 400 Hz dažniu. 737 Original ir 737 Classic orlaiviuose maitinimo šaltiniai yra du variklių sinchroniniai generatoriai su pastovaus greičio pavara ir APU generatorius. Energijos generatoriai 40 KVA. Sinchroninis veikimas nenumatytas. NG lėktuvuose, lyginant su 737 Classic, maitinimo sistema buvo šiek tiek pakeista: pakeista elektros paskirstymo sistema, pridėta baterija APU paleisti ir sumontuoti nauji generatoriai, derinami su pastovaus greičio pavara.

Oro kondicionavimo sistema

Oras imamas iš variklių ir pagalbinio jėgos bloko (APU). Oras naudojamas salono oro kondicionavimui, įrangos aušinimui, variklio ir sparnų apsaugai nuo apledėjimo bei variklio užvedimui. Oro kondicionavimo sistema (SCR) turi du kanalus ir taip pat gali panaudoti orą iš keleivių salono recirkuliacijai.
737-300, -500, -600 ir -700 orlaiviuose SCR yra toks pat kaip 737 Original. 737-400, -800 ir -900 orlaiviuose SCR labai skiriasi nuo kitų, tai lemia padidėjęs salono tūris. „Ilgi“ lėktuvai turi dvi salono temperatūros zonas, pažangesnę temperatūros valdymo sistemą.

„Boeing 737“ lėktuve naudojama klasikinė triračio važiuoklė su priekine vairo stove. Kiekviena važiuoklė turi du ratus. Pagrindiniai stulpai įtraukiami į važiuoklės nišą, esančią centrinėje dalyje ir neturinčią atvartų, todėl ratai tampa aerodinaminiais paviršiais. Tai sumažina važiuoklės sistemos hidraulinių komponentų skaičių, tačiau pablogina aerodinamiką.
Naudojant didelio spindulio variklius 737 Classic, statramsčiai yra aukštesni nei 737 Original, taip pat sustiprinti įvairiais laipsniais, priklausomai nuo kilimo svorio. įvairių tipų(-300, -400 arba -500).
737 NG lėktuvo važiuoklė buvo perdaryta, aukštesnė nei 737 Classic ir taip pat sustiprinta atsižvelgiant į kilimo svorį. Nuo 2008 metų 737 NG lėktuvuose buvo galima montuoti naujus anglies stabdžius, kurių masė mažesnė ir ilgesnis tarnavimo laikas.

Hidraulinė sistema:

„Boeing 737“ lėktuvuose yra trys hidraulinės sistemos: A, B (pirminė) ir budėjimo (atsarginė). 737-100 ir -200 sistemose A maitina du varikliniai siurbliai, o sistemą B – du elektriniai siurbliai. Atsarginė sistema maitinama baterijomis ir maitina tik lentjuostes, vairą ir atbulinę eigą. Dauguma hidraulinių komponentų yra važiuoklės įduboje.
737 Classic ir 737NG hidraulinė sistema labai skiriasi nuo 737 Original. Jame perskirstomi energijos vartotojai ir kiekviena iš pagrindinių sistemų valdoma vienu varikliu ir vienu elektriniu hidrauliniu siurbliu. Įprasto skrydžio metu elektriniai siurbliai nenaudojami.

Lankas, kad pavaizduotų mastą:

Klasikinės modifikacijos varikliai:

Jėgaine buvo pasirinkti CFM International gaminami CFM56-3 serijos turboventiliatoriai.

Lipam į laivą?
UTair turi standartinį salono išplanavimą – 3 eilių verslo ir ekonominės klasės. Leiskite jums priminti, tai yra „Boeing Classic“ interjeras:

Moderniausias interjeras, kurį „Boeing“ siūlo savo klientams, yra „Sky Interior“. Jame naudojamas dinaminis vidaus apšvietimas su skirtingos spalvos priklausomai nuo skrydžio fazės, taip pat bagažo lentynos atsidaro žemyn ir atsitraukia į viršų, o ne atlošiamos:

737 Classic orlaivių su EFIS prietaisų skydeliai apima ir elektroninius, ir skaitiklius.

Papildomi langai virš priekinio stiklo pasiskolinti iš Boeing 707. Pagrindinė jų užduotis – išplėsti žiūrėjimo kampą. Tobulėjus avionikai, langai tapo nebereikalingi ir nebemontuojami. Šioje kajutėje yra vieta papildomiems langams virš galvos iš viršaus ir į kairę (pačių langų nėra):

O lankas lauke :) Ačiū už nuotrauką olga_fink :

Palyginimui – Boeing 737-800 (priklauso 737 Next Generation šeimai) kabinos vidus.
Pagrindinis skirtumas yra „Honeywell“ sukurtos bendros ekrano sistemos (CDS) naudojimas, panašus į lėktuvą Boeing 777. CDS apima du „Display Electronic Unit“ skaičiuotuvus, šešis „Display Unit“ LCD indikatorius, du valdymo pultus ir perjungimo įrangą. Indikaciją galima perkelti iš vieno ekrano į kitą.

Boeing 737-500 UTair. Rimtas Olegas Barminas laisvė Dešinėje:

„Boeing 737-800NG FlyDubai“:

Aukščiau parodžiau dviejų „UTair“ orlaivių nuotraukas, vienam iš jų 15 metų, antram – 19. Amžius šiuo atveju rodo, kad tokio tipo orlaiviams reikia dažnesnių ir brangesnių aptarnavimo ciklų, o tai tikrai turės įtakos lėktuvo kainai. skrydis. Tačiau amžius skrydžio saugumui neturi jokios įtakos! O salonas, beje, taip pat periodiškai atnaujinamas prie senųjų pusių.

737 Naujos kartos šeima

„Next Generation“ šeima buvo „Boeing“ atsakas į konkurenciją su aukštųjų technologijų „Airbus A320“. NG lėktuvai turi skaitmenines kabinas, visiškai naujus sparnus (pailgintus 5,5 metro) ir uodegą bei patobulintus variklius. Šios serijos orlaivių keleivių kabina buvo sukurta 757 ir 767 kabinų pagrindu. Netgi Boeing 777 lėktuvo konstrukcijoje buvo naudojamas 737NG salono stilius. Apskritai 737 Next Generation šeimos orlaiviai yra atnaujinta 737 Classic šeimos orlaivių versija. Dauguma sistemų išliko beveik nepakitusios schematiškai ir funkcionaliai, tačiau agregatai tapo trečdaliu mažesni, o dauguma jų buvo perdaryti. Kadangi visa šeima buvo projektuojama vienu metu, skaičiai orlaivių pavadinimuose išdėstyti didėjančia fiuzeliažo ilgio tvarka (-600/-700/-800/-900).

737 MAX šeima

„Boeing 737 MAX“ yra nauja „Boeing“ kuriama orlaivių šeima, pakeisianti „Boeing 737 Next Generation“ šeimą.

Galimybės
- 737 MAX 7 - 737-700 pakeitimas
- 737 MAX 8 - pakeitimas 737-800
- 737 MAX 9 - 737-900 pakeitimas

„Boeing VS Airbus“:

Apskritai, abu lėktuvai yra labai populiarūs tarp klientų. Tačiau 2012 m. viduryje „Boeing“ gavo 2 227 užsakymus dėl 737 plius 649 už 737 MAX, o „Airbus“ gavo 3 352 užsakymus dėl A320 serijos ir 1 534 už atnaujintą A320neo. Abi bendrovės atsisakė planų kurti naujus siauro korpuso orlaivius dėl didžiulių naujų modelių paleidimo išlaidų. „Airbus“ patyrė milžiniškų išlaidų, kad paleistų A380, ir šiuo metu baigia beveik tiek pat brangų A350 projektą. Tačiau „Boeing“ patyrė dar daugiau išlaidų kurdamas ir paleisdamas „787 Dreamliner“ – kai kuriais skaičiavimais, programos kaina išaugo beveik penkis kartus. Be to, abu modeliai ir toliau patiria problemų, susijusių su naujumu, ir nukreipia nemažas lėšas.

Laimingo skrydžio! :)

Noriu padėkoti aviakompanijai

1956 metų rugsėjo 15 dieną pirmasis reaktyvinis keleivinis laineris Tu-104 įplaukė į Aeroflot maršrutus. Šio lėktuvo istorija prasidėjo dar 1953 m., Kai Tupolevo projektavimo biuras gavo užduotį sukurti reaktyvinį keleivinį lainerį. Kad nebūtų švaistomas laikas, Tupolevo komanda kaip pagrindą ėmėsi naujai sukurto Tu-16 bombonešio. AT įgaliojimai Tu-104 buvo nurodyta, kad automobilis turi priimti iki 50 keleivių ir iki 1250 kg krovinio, skristi 959–1000 km/h greičiu 3200–3500 km atstumu ir turėti kilimo atstumas ne didesnis nei 1650 m. Nuo bombonešio iki lainerio gavo kabiną, sparnus, variklio naceles, važiuoklę, taip pat navigacinius prietaisus, tačiau visos kitos dalys buvo perdarytos. 1954 metų gruodį valstybinė komisija patvirtino maketą, o jau 1955 metų kovą buvo pastatyta eksperimentinė mašina. 1956 metų gegužę pirmasis orlaivis po bandymų pateko į civilinį oro laivyną, o rugsėjo 15 dieną Tu-104 atliko pirmąjį reguliarų skrydį maršrutu Maskva-Omskas-Irkutskas. Taigi nuo lainerio kūrimo pradžios iki serijinės eksploatacijos nepraėjo mažiau nei treji metai.

Tu-104 lėktuvas 1968 metų rugsėjo 15 dieną kosminė stotis Zond-5 pirmą kartą apskriejo Mėnulį. Kosminiu mastu automatinis aparatas pralėkė tiesiogine prasme „arti“ iki Mėnulio, esančio vos už 1900 kilometrų. Stotis buvo valdoma maždaug 400 tūkstančių kilometrų atstumu. Būtent šią dieną SSRS paskelbė apie naują pergalę kosmose – pirmąjį istorijoje nepilotuojamą skrydį aplink Mėnulį. erdvėlaivis. „Zond-5“ skrydis pirmą kartą leido išspręsti sudėtingiausią mokslinę ir techninę problemą – grąžinti į Žemę aparatą, skriejantį 2 kosminiu greičiu Mėnulio-Žemės keliu. Įdomu tai, kad „Zond-5“ laivas gabeno vėžlį, kuris tapo pirmuoju padaru istorijoje, apsukusiu Mėnulį ir grįžusiu į Žemę.

Erdvėlaivis Zond-5 1997 m. rugsėjo 15 d. buvo užregistruotas Google.com domenas. Būsimos korporacijos įkūrėjai Larry Page'as ir Sergejus Brinas susipažino pora metų anksčiau – 1995-aisiais Stanfordo universitete. Ir jau 1996 metais jie pradėjo kurti BackRub paieškos sistemą. Po metų sistemos veikimo Stanfordo serveriuose jos srautas viršijo pralaidumas universitetų tinklai ir draugai daro išvadą, kad laikas augti. Be to, jie nusprendžia pasirinkti naują pavadinimą. „Google“ kilęs iš žodžio googol, kuris reiškia skaičių nuo dešimties iki šimtosios laipsnio, sugadinimo. Pavadinimas Google pirmą kartą buvo panaudotas Google.stanford.edu domene. Nepaisant to, kad domenas buvo įregistruotas dar 1997 metais, bičiuliai prašymą įregistruoti įmonę pateikė tik po metų, 1988 metų rugsėjo 4 dieną. Tačiau rugsėjo 15-oji laikoma gimtadieniu Google ir jo pagrindinis domenas Google.com.