AZ OROSZ FÖDERÁCIÓ KÖZLEKEDÉSI MINISZTÉRIUMA

ÁLLAMI ÚTSZOLGÁLAT
(ROSAVTODOR)

KÖZPONT
MUNKAÜGYI ÉS GAZDASÁGI SZERVEZÉS
IRÁNYÍTÁSI MÓDSZEREK
(TSENTRORGTRUD)

KÁRTYÁK GYŰJTÉSE
A JAVÍTÁS MUNKAFOLYAMATAI ÉS
ÚTKARBANTARTÁS

Munkafolyamat térkép

Aszfaltbeton burkolatok kátyújavítása
50 mm-es kátyúmélységig
ED-105 gépekkel

KTP-1.01-2001

Második kiadás, átdolgozva és bővítve.

(1. szám)

Moszkva, 2001

A munkafolyamat-térképek célja a javításban és karbantartásban részt vevő dolgozók munkaszervezésének javítása autópályák.

A térképek progresszív munkatechnológiát határoznak meg, racionális használat munkaidő, a munkavégzés technológiai sorrendje fejlett technikák és munkamódszerek alapján.

A térképek felhasználhatók az utak javításához, karbantartásához (PPR és egyebek) szükséges szervezeti és technológiai dokumentációk kidolgozásához, munkatervezéshez, valamint oktatási célokra a magasan kvalifikált munkavállalók felkészítésében.

A munkafolyamatok térképgyűjteményét A.I. mérnökök készítettek. Anashko, E.V. Kuptsova, TÉVÉ. Biztosítás.

Az A.A. kiadásáért felelős. Morozov.

. A térkép terjedelme és hatékonysága

Jegyzet: A térképen szereplő munkaerőköltségek tartalmazzák az előkészítő és befejező munkára fordított időt - 5% és a pihenést - 10%.

A térkép által javasolt munkamódszerek és technikák alkalmazása 8%-kal növeli a kibocsátást.

. A folyamatok lebonyolításának előkészítése és feltételei

3.3 . Overallok és lábbelik.

1 . Pamut féloverall 4

2 . Bőr csizma 4 pár

3 . Vászon ujjatlan 3 pár

4 . Ujjatlan kombinált 1 pár

5 . Ponyvás térdvédő 3 pár

6 . Jelző mellény 3 db.

3.4 . Anyagszükséglet a javított terület 10 m 2 -ére 50 mm-es kátyúmélységig: forró finomszemcsés aszfaltbeton keverék ( GOST 9128-84 ) - 1,19 t; folyékony bitumen - 5 l; gázolaj.

4. Folyamattechnológia és munkaszervezés

4.1 . Az aszfaltbeton burkolatok foltozási munkái ED-105 gépekkel az aszfaltbeton burkolatok javításához a következő technológiai sorrendben zajlanak:

Kerítések és dolgozói átmenetek felszerelése és eltávolítása 50 m távolságig;

A javított furat fedelének széleinek letörése, levágása légkalapáccsal;

Gödrök tisztítása portól, szennyeződéstől és törmeléktől;

A bevonat és az alap széleinek bitumenes kenése;

Aszfaltkeverék lerakása és kiegyenlítése;

A keverék görgetése vibráló kézi hengerrel;

Bitumenes fűtés bitumen kazán karbantartással;

A kompresszor és a generátor karbantartása.

4.3 . Munkahelyi szervezési séma

M 1, A 1, A 2, A 3 - a dolgozók elhelyezkedése; 1 - készletkorlát; 2- jelzőtábla; 3- vezetőkúpok; 4 - lyukak a bevonaton; 5 - útjelző tábla; 6 - útjelző tábla; 7 - fekete bevonat javító gép; 8 - aszfaltbeton keverékkel töltött térképvágás. A nyíl a link mozgási irányát jelzi.

Az útjelző táblák elrendezésének vázlata at javítási munkálatok ah (kitérő az úttesten).

A kijavított furat burkolatainak széleinek letörése, levágása légkalapáccsal



4.2. A jármű terhelésének hatása a járdára

4.3. Az éghajlat és az időjárás hatása az utak állapotára és a vezetési körülményekre

4.4. A terület zónázása az utak forgalmi viszonyai szerint

4.5. A természeti tényezők hatása az utakra

4.6. Az aljzat víz-termikus állapota az utak üzemeltetése során és annak hatása a burkolatok működési feltételeire

4.7. Buktatók az autópályákon és kialakulásuk okai.

5. fejezet

5.1. Az utak állapotának működés közbeni változásainak általános mintázata és főbb okai

5.2. Terhelési feltételek és az aljzat deformációinak fő okai

5.3. A burkolat és a burkolat deformációjának fő okai

5.4. A repedések és kátyúsodás okai és ezek hatása a burkolat állapotára

5.5. A nyomok kialakulásának feltételei és hatása a járművek mozgására.

6. fejezet Az utak üzem közbeni deformációi és tönkremenetele típusai

6.1. Az aljzat és a vízelvezető rendszer deformációja és megsemmisülése

6.2. Nem merev burkolat deformációja és tönkretétele

6.3. A cementbeton burkolatok deformációi és tönkremenetele

6.4. Az útfelületek állapotromlása és annak okai

7. fejezet

7.1. A burkolatok szilárdságváltozásának általános jellege az üzemeltetés során

7.2. Az útfelületek egyenletességének változásának dinamikája a kezdeti egyenletességtől és terheléstől függően

7.3. Az útfelületek egyenetlensége és tapadási tulajdonságai

7.4. Működőképesség és a javítások kijelölésének kritériumai

iii. szakasz Az utak állapotának nyomon követése 8. fejezet Az utak közlekedési és üzemi mutatóinak meghatározására szolgáló módszerek

8.1. A fogyasztói tulajdonságok, mint az út állapotának fő mutatói

8.2. A mozgási sebesség és a meghatározásának módszerei

8.3. A paraméterek és az útviszonyok hatása a járművek sebességére

8.4. Az éghajlati tényezők mozgási sebességre gyakorolt ​​hatásának felmérése

8.5. Az útkapacitás és a forgalmi torlódások szintje

8.6. Az útviszonyok közlekedésbiztonságra gyakorolt ​​hatásának felmérése

8.7. Módszerek a közúti közlekedési balesetek koncentrációs területeinek azonosítására

9. fejezet Az utak szállítási és üzemi állapotának felmérési módszerei

9.1. Az útállapot-értékelési módszerek osztályozása

9.2. Meglévő út tényleges kategóriájának meghatározása

9.3. Az útviszonyok vizuális értékelésének módszerei

9.4. Az utak állapotának műszaki paraméterek és fizikai jellemzők alapján történő felmérésének módszerei és kombinált módszerek

9.5. Módszertan az utak minőségének és állapotának fogyasztói tulajdonságaik szerinti átfogó felméréséhez

10. fejezet

10.1. Az útdiagnosztika célja, feladatai. A diagnosztikai munka megszervezése

10.2. Utak geometriai elemeinek paramétereinek mérése

10.3. Útburkolat szilárdságának mérése

10.4. Útfelületek hosszanti és keresztirányú egyenletességének mérése

10.5. Bevonatok érdességének és tapadási tulajdonságainak mérése

10.6. Az aljzat állapotának meghatározása

szakasz Az utak karbantartására és javítására vonatkozó intézkedések rendszere és tervezése 11. fejezet Az utak karbantartási és javítási munkáinak osztályozása és tervezése

11.1. A javítási és karbantartási munkák osztályozásának alapelvei

11.2. A közutak javításával és karbantartásával kapcsolatos munkák osztályozása

11.3. A burkolat és a bevonatok javítások közötti élettartama

11.4. Az utak karbantartásával és javításával kapcsolatos tervezési munkák jellemzői

11.5. Útjavítás tervezése diagnosztikai eredmények alapján

11.6. Javítási munkák tervezése, finanszírozási feltételeinek figyelembevételével és a megvalósíthatósági tanulmányi program felhasználásával

12. fejezet Intézkedések az utak közlekedésbiztonságának megszervezésére és biztosítására

12.1. Az autópályák közlekedésbiztonságának megszervezésének és biztosításának módszerei

12.2. Az útfelületek egyenletességének és egyenetlenségének biztosítása

12.3. Az utak geometriai paramétereinek és jellemzőinek javítása a közlekedésbiztonság javítása érdekében

12.4. A települések kereszteződéseiben és útszakaszaiban a közlekedés biztonságának biztosítása. Útvilágítás

12.5. A közlekedés biztonságának szervezése és biztosítása nehéz időjárási körülmények között

12.6. A közlekedésbiztonságot javító intézkedések hatékonyságának értékelése

V. szakasz útkarbantartási technológia 13. fejezet Útkarbantartás tavasszal, nyáron és ősszel

13.1. Aljzat karbantartása és elsőbbség

13.2 Járdák karbantartása

13.3. Aszfaltbeton burkolatok repedéseinek javítása

13.4. Aszfaltbeton és bitumenes anyagok kátyújavítása. A foltozás főbb módszerei és a technológiai műveletek

13.5. Útpormentesítés

13.6. Az útrendezés elemei, a közlekedésbiztonságot szervező és biztosító eszközök, azok karbantartása, javítása

13.7. Az útkarbantartás jellemzői hegyvidéki területeken

13.8. Küzdelem a homok sodródása ellen

14. fejezet

14.1. Az utak tereprendezési típusainak osztályozása

14.2. Hóvédő ültetvények

14.3. A hótartó erdőültetvények főbb mutatóinak kijelölésének és javításának elvei

14.4. Eróziógátló és zaj-gáz-por védő tereprendezés

14.5. dekoratív tereprendezés

14.6. Hóvédő erdőültetvények létrehozásának és fenntartásának technológiája

15. fejezet

15.1. Téli vezetési feltételek az autóutakon és karbantartásuk követelményei

15.2. Hó és hóhordó utak. A terület zónázása az autópályákon a hószabályozás nehézsége szerint

15.3. Utak védelme a hószállingózás ellen

15.4. Utak megtisztítása a hótól

15.5. Küzdj a téli síkosság ellen

15.6. A jég és a harc ellenük

szakasz VI. Az utak karbantartásával és javításával kapcsolatos munkák gépesítésének technológiája és eszközei 16. fejezet Aljzat és vízelvezető rendszer javítása

16.1. Az aljzat és a vízelvezető rendszer nagyjavítása, javítása során végzett főbb munkatípusok

16.2. Aljzat és vízelvezetés javításának előkészítő munkái

16.3. Útszegélyek, aljzat lejtőinek javítása

16.4. Vízelvezető rendszer javítása

16.5. Felhajló területek javítása

16.6. Az aljzat szélesítése és a hosszprofil korrekciója

17. fejezet

17.1. A burkolatok és burkolatok javításának munkarendje

17.2. Kopórétegek, védő- és érdes rétegek felépítése

17.3. Útburkolatok és nem merev burkolatok regenerálása

17.4. Cementbeton burkolatok karbantartása, javítása

17.5. Kavics és zúzottkő felületek javítása

17.6. Útburkolat megerősítése, szélesítése

18. fejezet

18.1. A nyomvályúsodás természetének felmérése, okainak azonosítása

18.2. A pálya mélységének és fejlődésének dinamikájának számítása, előrejelzése

18.3. Az autópályákon a nyomvályúsodás elleni küzdelem módszereinek osztályozása

18.4. Nyomások megszüntetése a nyomvályúsodás okainak megszüntetése nélkül vagy részleges megszüntetésével

18.5. A nyomnyomok megszüntetésének módszerei a nyomvályúsodás okainak megszüntetésével

18.6. Intézkedések a nyomvonalak kialakulásának megelőzésére

19. fejezet Utak karbantartásához és javításához szükséges gépek és berendezések

19.1. Járművek nyáron útkarbantartáshoz

19.2. Téli karbantartó gépek és kombinált gépek

19.3. Gépek és berendezések útjavításhoz

19.4. Padlójelölő gépek

fejezet Utak üzemeltetési karbantartásának szervezési és pénzügyi támogatása 20. fejezet Utak megőrzése az üzemeltetés során

20.1. Az utak biztonságának biztosítása

20.2. A szezonális forgalomkorlátozások eljárása

20.3. A túlméretezett és nehéz rakomány áthaladásának eljárása

20.4. Súlyszabályozás az utakon

20.5. Útépítési munkák és forgalomszervezés kerítése

21. fejezet

21.1. Az utak műszaki elszámolásának, leltározásának és hitelesítésének rendje

A 3. „Gazdasági jellemzők” rovat a gazdasági felmérések, felmérések, forgalmi nyilvántartások, statisztikai és gazdasági felmérések adatait tartalmazza.

21.2. Az utak forgalmának elszámolása

21.3. Automatizált forgalmi adatbankok

22. fejezet

22.1. Az utak karbantartásával és javításával kapcsolatos munka megszervezésének jellemzői és céljai

22.2. Útfenntartási munkák szervezésének tervezése

22.3. Útjavító szervezet tervezése

22.4. Módszerek az utak karbantartására és javítására szolgáló tervezési megoldások optimalizálására

22.5. Utak javítási és karbantartási munkáinak finanszírozása

23. fejezet

23.1. A teljesítményértékelés elvei és mutatói

23.2. Az útjavítási beruházások társadalmi hatékonyságának formái

23.3. A bizonytalanság és kockázat elszámolása az útjavítások hatékonyságának felmérése során

24. fejezet Az utak karbantartásával és javításával foglalkozó közúti szervezetek termelési és pénzügyi tevékenységének tervezése és elemzése

24.1. A tervezés típusai, fő feladatai és szabályozási keretei

24.2. A közúti szervezetek éves tevékenységi tervének főbb szakaszainak kidolgozásának tartalma és eljárásrendje

24.3. Közúti szervezetek tevékenységének közgazdasági elemzése

Bibliográfia

13.4. Aszfaltbeton és bitumenes anyagok kátyújavítása. A foltozás főbb módszerei és technológiai műveletek

A foltozás feladata a bevonat folytonosságának, egyenletességének, szilárdságának, tapadási és vízállóságának helyreállítása, valamint normatív kifejezés felújított telephelyi szolgáltatások. A foltozásnál különféle módszereket, anyagokat, gépeket, berendezéseket alkalmaznak. Az egyik vagy másik módszer megválasztása függ a kátyúk méretétől, mélységétől és számától, valamint a bevonat egyéb hibáitól, a bevonat típusától és rétegeinek anyagától, a rendelkezésre álló erőforrásoktól, az időjárási viszonyoktól, a javítási munkák időtartamára vonatkozó követelményektől stb. .

A hagyományos módszer szerint a kátyú széleit levágják, hogy téglalap alakú legyen, megtisztítják az aszfaltbeton hulladéktól és szennyeződéstől, alapozzák a kátyú alját és széleit, feltöltik javítóanyaggal és tömörítik. A kátyú négyszögletes formája érdekében kis hidegmarógépeket, körfűrészeket és lyukasztókat használnak.

Javítóanyagként elsősorban a tömörítést igénylő aszfaltbeton keverékeket, a gépesítés eszközei közül pedig a kis méretű hengereket, vibroramereket alkalmazzák.

Megnövekedett nedvességtartalmú munkavégzés esetén a kátyúkat megszárítják sűrített levegővel (meleg vagy hideg), valamint infravörös égők használatával. Ha a bevonatot kis kártyákkal (legfeljebb 25 m 2 -ig) javítják, akkor a teljes terület felmelegszik; nagyméretű térképek javítása során - a webhely kerülete mentén.

Az előkészítés után a kátyút feltöltjük javítóanyaggal, figyelembe véve a tömörítési határt. Legfeljebb 5 cm-es kátyúmélységgel a keveréket egy rétegben, több mint 5 cm-re - két rétegben helyezik el. A tömörítést a javított területek szélétől a közepéig végezzük. 5 cm-nél mélyebb kátyúk kitöltésekor az alsó rétegbe durva szemcsés keveréket helyezünk és tömörítjük. Ez a módszer lehetővé teszi, hogy kiváló minőségű javítást kapjon, de jelentős számú műveletet igényel. Minden típusú aszfaltbetonból és bitumen-ásványi anyagokból készült bevonat javítására használják.

Az 1-2 m 2 vagy annál nagyobb területen 1,5-2 cm mélységű kis kátyúkat felületkezeléssel, finom frakciójú zúzott kő felhasználásával javítják ki.

A sérült járda felfűtésével és anyagának újrafelhasználásával járó javítási módszer a járda fűtésére szolgáló speciális berendezés - aszfaltfűtő - használatán alapul. A módszer lehetővé teszi a kiváló minőségű javítás elérését, anyagmegtakarítást, egyszerűsíti a munka technológiáját, de jelentős korlátai vannak az időjárási viszonyok (szél és levegő hőmérséklete) miatt. Alkalmazható minden típusú aszfaltbeton és bitumenes keverék burkolatának javítására.

A kátyúk, gödrök és süllyedések kitöltésének módja a régi burkolat felvágása vagy melegítése nélkül abból áll, hogy ezeket a deformációkat és roncsokat hideg polimer-aszfaltbeton keverékkel, hideg aszfaltbetonnal, nedves szerves ásványi keverékkel stb. A módszer egyszerűen kivitelezhető, lehetővé teszi, hogy hideg időben dolgozzon nedves és nedves bevonattal, de nem biztosítja a javított bevonat kiváló minőségét és tartósságát. Alacsony forgalmú utak járdáinak javítására vagy ideiglenes, vészhelyzeti intézkedésként nagy forgalmú utakon használják.

A használt javítóanyag típusától függően a javítási módszerek két csoportja van: hideg és meleg.

hideg utakat Hideg bitumen-ásványi keverékek, nedves szerves-ásványi keverékek (VOMS) vagy hideg aszfaltbeton javítási anyagként történő felhasználásán alapulnak. Elsősorban gyenge minőségű utak feketekavicsos és hideg aszfaltbeton burkolatainak javítására, valamint szükség esetén több helyen kátyúk sürgős vagy ideiglenes pótlására szolgálnak. korai időpontok magas színvonalú utakon.

Az ezzel a módszerrel végzett foltozás általában tavasszal kezdődik, legalább + 10 ° C hőmérsékleten. Szükség esetén hideg keverékek használhatók foltozáshoz és alacsonyabb hőmérsékleten (+5°C és -5°C között). Ebben az esetben a lerakás előtt a hideg fekete zúzottkő vagy hideg aszfaltbeton keveréket 50-70 ° C-ra melegítik, égők segítségével a kátyúk alját és falait addig melegítik, amíg a felületükön bitumen jelenik meg. Égőfejek hiányában a fenék és a falak felületét 130/200 vagy 200/300 viszkozitású bitumen bevonásával 140-150°C-ra melegítik. Ezt követően a javítóanyagot lefektetik és tömörítik.

A bevonat képződése a javítás helyén hideg úton forgalom alatt 20-40 napig megy végbe, és függ a folyékony bitumen vagy bitumen emulzió tulajdonságaitól, az ásványi por fajtájától, az időjárási viszonyoktól, a forgalom intenzitásától és összetételétől.

A foltozáshoz használt hideg aszfaltbeton rétegeket folyékony közepesen sűrűsödő vagy lassan sűrűsödő, 70/130 viszkozitású bitumen felhasználásával készítjük el, a forró aszfaltbeton keverékekkel azonos technológiával, 80-90 °C bitumenhevítési hőmérsékleten és a keverék hőmérsékletén a keverő kimenete 90-120 °C. A keverékek legfeljebb 2 m magas halmokban tárolhatók. nyári időszak nyílt területen, őszi-téli időszakban - zárt raktárakban vagy lombkorona alatt tarthatók.

A javítási munkák alacsonyabb levegőhőmérsékleten is elvégezhetők, és a javítási anyagot előzetesen elő kell készíteni. Ennek a technológiának a költsége alacsonyabb, mint a meleg módszernél. A fő hátránya a javított burkolat viszonylag rövid élettartama nehéz tehergépjárművek és autóbuszok mozgásával járó utakon.

forró módok a forró aszfaltbeton keverékek javítási anyagként való felhasználásán alapulnak: finomszemcsés, durva szemcsés és homokos keverékek, öntött aszfaltbeton stb. A javításhoz használt aszfaltbeton keverék összetételének és tulajdonságainak hasonlónak kell lenniük amelyen a bevonat készül. A keveréket a forró aszfaltbeton előállításánál szokásos technológiával készítik. Az aszfaltbeton burkolatú utak javításánál meleg módszereket alkalmaznak. A munkálatok legalább +10°C léghőmérsékleten végezhetők felolvasztott alappal és száraz bevonattal. A javított bevonat fűtőberendezésének használata esetén a javításokat legalább +5°C levegőhőmérsékleten szabad elvégezni. A melegfoltozási módszerek jobb minőséget és hosszabb élettartamot biztosítanak a javított járdának.

Általános szabály, hogy minden foltozási munkát elvégeznek kora tavasszal amint az időjárás és a felszíni viszonyok megengedik. Nyáron és ősszel a kátyúkat és gödröket megjelenésük után azonnal lezárják. A technológiának és a munkaszervezésnek megvannak a maga sajátosságai. Azonban minden foltozási módszernél vannak közös technológiai műveletek, amelyeket egy bizonyos sorrendben hajtanak végre. Mindezek a műveletek előkészítő, fő és végső műveletekre oszthatók.

Az előkészítő munka magában foglalja:

a munkaterületek kerítésének felszerelése, az útjelző táblák és a világítás felszerelése éjszakai munkavégzés esetén;

javítási helyek jelölése (térképek);

a bevonat sérült területeinek vágása, törése vagy marása és az eltávolított anyag tisztítása;

kátyúk tisztítása anyagmaradványoktól, portól és szennyeződésektől;

a kátyú aljának és falainak szárítása, ha a javítást melegen, nedves bevonattal végzik;

a kátyú aljának és falainak feldolgozása (alapozása) bitumen emulzióval vagy bitumennel.

A javítási helyek (javítási térképek) megjelölése feszített zsinórral vagy krétával, sín segítségével történik. A javítási helyet az út tengelyével párhuzamos és arra merőleges egyenes vonalak körvonalazzák, megadva a kontúrt helyes formaés sértetlen bevonat rögzítése 3-5 cm szélességben Több, egymástól legfeljebb 0,5 m távolságra elhelyezkedő kátyú egy közös térképet foglal össze.

A bevonat vágása, törése vagy marása a megjelölt térképen belül a bevonat tönkrement rétegének vastagságáig, de legalább 4 cm-ig a javítási területen teljesül. Ebben az esetben, ha a kátyú mélysége a bevonat alsó rétegét érintette, az alsó réteg vastagságát a tönkrement szerkezettel fellazítják és eltávolítják.

Nagyon fontos a teljes tönkrement és legyengült aszfaltbeton réteg eltávolítása és eltávolítása, az erős, el nem roncsolt aszfaltbetonból egy legalább 3-5 cm széles csík rögzítése a teljes megjelölt kontúr mentén. A kátyú ezen peremsávjait nem lehet eltüntetni, mivel itt az aszfaltbeton szilárdsága gyengül a mikrorepedések kialakulása, az egyes kavicsok fellazulása, a kátyú falairól való feltöredezése miatt (13.10. ábra, a). A kátyúban víz gyűlik össze, amely az autók kerekeinek dinamikus hatására behatol a rétegközi térbe, és gyengíti a felső aszfaltbeton réteg tapadását az alsóhoz. Ezért, ha a kátyúnak meggyengült szélei maradnak, akkor a javítóanyag lerakása után egy idő után a meggyengült élek összeeshetnek, az újonnan lerakott anyag elveszíti kapcsolatát az erős régi anyaggal, és megindul a kátyú kialakulása.

Rizs. 13.10. Gödör vágása a javítóanyag lerakása előtt: a - gyenge pontok kivágása; b- a kátyú széleinek levágása marás után; 1 - a kátyú meggyengült fala; 2 - a bevonat hámozott része; 3 - a kátyú aljának megsemmisült része; 4 - a kátyú levágott vagy ferde fala

A kátyú széleinek falának a vágás után függőlegesnek kell lennie a teljes kontúr mentén. A bevonat vágása és törése történhet pneumatikus ütővel vagy törmelékkel, betontörővel, varratfűrésszel és hasítógéppel, vagy útmarógéppel.

Útmaró használatakor kátyú vágásához lekerekített eleje ill hátsó fal kátyúkat, amelyeket körfűrésszel vagy légkalapáccsal kell levágni. Másképp felső rész a lerakott javítóanyag-réteg a régi anyag határfelületén nagyon vékony lesz, és gyorsan összeesik (13.10. ábra, b).

A régi burkolat fellazult anyagát a kátyúból kézzel távolítják el, útmaró gép használatakor pedig az eltávolított anyagot (granulátumot) rakodószalaggal egy billenőkocsiba adagolják és kiszedik. A térkép tisztítása lapátokkal, sűrített levegővel, valamint nagy térképterületen - seprőgépek segítségével történik. A kártya aljának és falainak szárítása szükség szerint hideg vagy meleg levegővel történik.

A kátyúk aljának és falainak kötőanyaggal (alapozással) történő kezelését forró aszfaltkeverékek javítóanyagként történő lerakása esetén végezzük. Erre azért van szükség, hogy a régi aszfaltbeton anyag jobban illeszkedjen az újhoz.

A megtisztított kártya alját és falait 40/70 viszkozitású, 60-70°C-ra hevített, 0,5 l/m 2 áramlási sebességű folyékony, közepesen sűrűsödő bitumennel vagy bitumenes emulzióval kezeljük. áramlási sebesség 0,8 l/m 2. Gépesítési eszközök hiányában a bitumen felmelegítése mobil bitumenkazánokban történik, és öntözőkannával osztják szét az alapon.

A kátyú javítási anyaggal való feltöltése végül is csak megoldható előkészítő munka. A fektetési technológia és a műveletek sorrendje az elvégzett munka módjától és mennyiségétől, valamint a javítóanyag típusától függ. Kis mennyiségű munka és a gépesítés hiánya esetén a javítóanyag lerakása kézzel is elvégezhető.

A fektetési helyre szállított meleg keverék aszfalt hőmérséklete közel legyen az előkészítés hőmérsékletéhez, de nem lehet alacsonyabb 110-120°C-nál. A keveréket legcélszerűbb ilyen hőmérsékleten lerakni, amikor könnyen feldolgozható, és a fektetés során a jégpálya áthaladása során nem keletkeznek hullámok, deformációk. A keverék típusától és összetételétől függően ilyen hőmérsékletet kell figyelembe venni: több kavicsos keverék esetén - 140-160 ° C; közepes zúzottkő keverékhez - 120-140 ° C; alacsony kavicsos keverékhez - 100-130°C.

A keverék kártyába fektetése egy rétegben legfeljebb 50 mm vágási mélységben és két rétegben 50 mm-nél nagyobb mélységben történik. Ebben az esetben az alsó rétegbe legfeljebb 40 mm-es zúzottkő nagyságú durva szemcséjű keverék rakható, a felső rétegbe pedig legfeljebb 20 mm-es frakciónagyságú finomszemcsés keverék. .

A fektetési réteg vastagságának laza testben nagyobbnak kell lennie, mint a sűrű testben lévő réteg vastagsága, figyelembe véve a tömörítés biztonsági tényezőjét, amelyet: forró aszfaltkeverékeknél 1,25-1,30; hideg aszfaltkeverékekhez 1,5-1,6; nedves szerves-ásványi keverékeknél 1,7-1,8, kötőanyaggal kezelt zúzottkő és kavicsos anyagoknál 1,3-1,4.

A javítóanyag gépesített lerakásakor a keveréket a termosz tartályból egy forgótálcán vagy egy nagy átmérőjű hajlékony tömlőn keresztül közvetlenül a kátyúba vezetik, és egyenletesen elegyengetik a teljes területen. Az aszfaltbeton keverékek fektetését a 10-20 m 2 területű térképek beágyazása esetén aszfaltozó is végezheti. Ebben az esetben a keveréket a térkép teljes szélességében egy menetben fektetik le, hogy elkerüljék a további hosszanti varratokat a fektetési csíkok összefűzéséhez. A bevonat alsó rétegébe fektetett aszfaltbeton keverék tömörítése pneumatikus döngölőkkel, elektromos döngölőkkel vagy kézi vibrációs hengerekkel történik a szélektől a középső irányban.

A felső rétegbe fektetett aszfaltbeton keveréket, valamint az egy rétegben lerakott, legfeljebb 50 mm-es kátyúmélységű keveréket önjáró vibrációs hengerrel tömörítjük (először két menet a pálya mentén vibráció nélkül, majd két menet a pálya mentén vibrációval) vagy könnyű típusú, 6-8 tonna súlyú statikus görgős görgők 6-ig haladnak egy pályán, majd nehéz görgők 10-18 tonnás sima görgőkkel 15-18 áthaladással egy pályán vágány.

A tömörítési együttható homokos és kavicsszegény aszfaltbeton keverékeknél legalább 0,98, közepes és nagy kavicsos keverékeknél 0,99 legyen.

A forró aszfaltkeverékek tömörítése a lehető legmagasabb hőmérsékleten kezdődik, amelyen a hengerlési folyamat során nem alakulnak ki deformációk. A tömörítésnek nemcsak a szükséges sűrűséget, hanem a javítóréteg egyenletességét is biztosítania kell, valamint a javított bevonatnak ugyanazon a szintjén kell lennie, mint a réginek. Az új bevonat és a régi bevonat jobb párosítása és a forró keverékek lerakásakor egyetlen monolitikus réteg kialakítása érdekében a vágás teljes kontúrja mentén a hézagot égősorral vagy elektromos fűtőberendezéssel melegítik. A bevonat felülete fölé kiálló kátyúk illesztéseit maró- vagy köszörűgépekkel szüntetik meg. Az utolsó munka a visszamaradt javítási hulladék eltakarítása dömperbe rakodással és kerítések, útjelző táblák eltávolítása, jelölési vonalak helyreállítása a foltozási területen.

A javítás minősége és a javított bevonat élettartama elsősorban az összes technológiai művelet elvégzésére vonatkozó minőségi követelmények betartásától függ (13.11. ábra).

Rizs. 13.11. Az alapvető javítási műveletek sorrendje: a - helyes; b- rossz; 1 - kátyú javítás előtt; 2 - vágás vagy vágás, tisztítás és feldolgozás kötőanyaggal (alapozás); 3 - feltöltés javítóanyaggal; 4 - tömítés; 5 - a javított kátyú képe

A legfontosabb követelmények a következők:

a javításokat az ennél a javítóanyagnál megengedettnél nem alacsonyabb levegő hőmérsékleten, száraz és tiszta felületen kell elvégezni;

a régi bevonat levágásakor a meggyengült anyagot el kell távolítani a kátyú minden olyan területéről, ahol repedések, törések és foltok láthatók; a javítókártyát meg kell tisztítani és meg kell szárítani;

a javítási térkép formájának megfelelőnek kell lennie, a falak átlátszóak, az alja egyenletes; a kátyú teljes felületét kötőanyaggal kell kezelni;

helyre kell fektetni a javítóanyagot optimális hőmérséklet az ilyen típusú keverékekhez; a rétegvastagságnak nagyobbnak kell lennie, mint a kátyú mélysége, figyelembe véve a tömörítési tényező margóját;

a javítóanyagot gondosan ki kell simítani és tömöríteni kell a bevonat felületével egy szintben;

A térkép szélén a régi bevonaton új anyagréteg képződése nem megengedett, hogy elkerülhető legyen az autó elfutása során bekövetkező ütés és a javított terület gyors tönkretétele.

A megfelelően elvégzett javítás eredménye a lefektetett réteg tömörítés utáni magassága, pontosan megegyezik a kátyú mélységével, egyenetlenségek nélkül; helyes geometriai formákés láthatatlan varratok, a lefektetett anyag optimális tömörítése és jó kapcsolata a régi burkolat anyagával, a javított burkolat hosszú élettartama. A hibásan elvégzett javítás eredménye lehet a tömörített anyag egyenetlensége, ha felülete magasabb vagy alacsonyabb a járda felületénél, tetszőleges térképi formák a tervben, nem megfelelő tömörítés és a javítóanyag rossz kapcsolata a régi anyaggal. burkolat, kiemelkedések és belógások jelenléte a térkép szélein stb. A közlekedés hatása alatt és éghajlati tényezők Az ilyen javítási területek gyorsan megsemmisülnek.

Fekete zúzottkő vagy kavicsos bevonatok kátyújavítása. Az ilyen burkolatok javításánál egyszerűbb anyagokkal és javítási módszerekkel csökkenthető a feketekavicsos és feketekavicsos utak fenntartási költsége. Ezek a módszerek leggyakrabban hideg bitumenes ásványkeverékek vagy bitumen emulzióval kezelt anyagok javításán alapulnak. Az egyik ilyen anyag szerves kötőanyag (folyékony bitumen vagy emulzió) és nedves ásványi anyag (zúzott kő, homok vagy kavics-homok keverék) keveréke, amelyet hideg állapotban fektetnek le. Folyékony bitumen vagy kátrány használatakor aktivátorként cementet vagy meszet használnak.

Így például a legfeljebb 5 cm mély kátyúk javításához a kompozícióban javítókeveréket használnak: zúzott kő 5-20 mm - 25%; homok - 68%; ásványi por - 5%; cement (mész) - 2%; folyékony bitumen - több mint 5 tömeg%; víz - körülbelül 4%.

A keveréket kényszerműködésű keverőkben készítjük el a következő sorrendben:

Az ásványi anyagokat a keverőbe töltik be természetes páratartalom(zúzott kő, homok, ásványi por, aktivátor), keverjük össze;

adjuk hozzá a számított mennyiségű vizet és keverjük össze;

adjuk be a szerves kötőanyagot, 60°C-ra melegítjük, végül keverjük össze.

A bevezetett víz mennyisége az ásványi anyagok belső nedvességtartalmától függ.

A keverék készítése során az ásványi anyagokat nem melegítik vagy szárítják, ami nagymértékben leegyszerűsíti az elkészítési technológiát és csökkenti az anyag költségét. A keverék előre elkészíthető.

A keverék lerakása előtt a kátyú alját és falait nem bitumennel vagy emulzióval alapozzuk meg, hanem nedvesítsük meg vagy mossuk le vízzel. A lerakott keveréket tömörítik és a mozgást megnyitják. A réteg végső kialakulása a forgalom alatt történik.

A nedves bitumen-ásványi keverékek felhasználásával történő foltozás +30°C-nál nem magasabb pozitív, száraz és nedves időben -10°C-nál nem alacsonyabb negatív hőmérsékleten végezhető.

Fekete kavicsos bevonatok kátyújavítása impregnálással. Javítóanyagként zúzott követ használnak, amelyet keverőben előkezelnek forró viszkózus bitumennel, 1,5-2 tömeg% zúzottkő mennyiségben.

A kátyú kontúrjának megjelölése után levágják a széleit, lekaparják a régi bevonatokat és eltávolítják a meglazult anyagot, a kátyú alját és falait forró bitumennel kezelik 0,6 l / m 2 áramlási sebességgel. Ezután 15-30 mm-es fekete zúzottkövet helyeznek el, és kézi döngölővel vagy vibrációs hengerrel tömörítik; bitument öntenek 4 l / m 2 áramlási sebességgel; fektesse le a második réteg fekete zúzott követ 10-20 mm-es frakciókkal, és tömörítse; a zúzott követ bitumennel kezeljük 2 l/m 2 mennyiségben; 0-10 mm-es frakciójú kősziták szórása és tömörítése pneumatikus vibrációs hengerrel. Ugyanezt a technológiát alkalmazva impregnálással és bitumennel nem kezelt zúzottkő felhasználásával is lehet javításokat végezni. Ez növeli a bitumenfogyasztást: az első kiömlésnél - 5 l/m 2, a másodiknál ​​- 3 l/m 2 . Az elosztott bitumen a zúzott kőrétegeket teljes mélységig impregnálja, melynek eredményeként egyetlen monolit réteg keletkezik. Ez az impregnálási módszer lényege. Az impregnáláshoz viszkózus 130/200 és 200/300 bitument kell alkalmazni 140-160°C hőmérsékleten.

Franciaországban széles körben alkalmazzák a kis és közepes forgalmú utak kis kátyúinak foltozására a zúzott kő bitumen emulziós vagy folyékony bitumen impregnálásával történő egyszerűsített foltozási módszerét. Az ilyen kátyúkat "csirkefészek"-nek nevezik.

A javítási technológia a következő műveletekből áll:

először a kátyúkat vagy gödröket kézzel borítják nagyméretű zúzott kővel - 10-14 vagy 14-25 mm;

majd feltöltésekor 4-6 vagy 6-10 mm-es töredékű kis zúzottkövet szórnak szét, amíg az útprofil teljesen helyre nem áll;

kötőanyagot öntünk: bitumen emulzió vagy bitumen 1:10 arányban, azaz. egy rész kötőanyag minden tíz tömegrész zúzottkőre;

a tömörítést manuálisan, vibrációs lemez segítségével végezzük.

A kötőanyag a zúzott kőrétegen az alapig hatol, melynek eredményeként monolitikus réteg keletkezik. A végső formáció mozgó autók hatására következik be.

A foltozáshoz a közvetlen impregnáláson kívül fordított impregnálási módszert is alkalmaznak. Ebben az esetben 90/130 vagy 130/200 viszkozitású, 180-200°C-ra melegített bitument öntünk az előkészített kártya aljára. A bitumenréteg vastagságának meg kell egyeznie a kátyú mélységének 1/5-ével. Közvetlenül a forró bitumen kiömlése után ásványi anyagot öntünk: 5-15 frakciójú zúzott kő; 10-15; 15-20 mm, közönséges zúzottkő vagy kavics-homok keverék, legfeljebb 20 mm szemcseméretű. Az ásványi anyagot döngölővel kiegyenlítjük és tömörítjük.

Amikor a természetes nedvességtartalmú ásványi anyag kölcsönhatásba lép a forró bitumennel, habzás lép fel, és az anyagot alulról felfelé bitumennel impregnálják. Ha a hab nem emelkedett fel az anyag felületére, a kötőanyagot 0,5 l / m 2 sebességgel újra öntik, vékony zúzottkőréteggel borítják és tömörítik.

Akár 6 cm-es kátyúmélység esetén minden töltést egy rétegben végeznek. Nagyobb mélységben a töltés 5-6 cm vastag rétegekben történik, így a foltozás még negatív levegő hőmérsékleten is elvégezhető. A javított szakaszok élettartama azonban ebben az esetben 1-2 évre csökken.

A bitumenes emulzióval kezelt zúzott kővel végzett kátyújavítás számos előnnyel jár: nincs szükség a kötőanyag melegítésére a keverék elkészítéséhez; pozitív környezeti hőmérsékleten fektethető, pl. tavasz elejétől ősz végéig; a kationos emulzió gyors szétesése, ami hozzájárul a javítóréteg kialakulásához; nincs élvágás, anyageltávolítás vagy alapozás.

A munkák elvégzéséhez javítójárművet használnak, amely magában foglalja: 1000-1500 liter űrtartalmú hőszigetelt emulziótartállyal rendelkező alapjárművet; emulzióelosztó eszköz (kompresszor, tömlő, fúvóka); 2-4-14-20 frakciójú zúzottkő bunkerek. Az alkalmazott kationos emulziónak gyorsan szétesőnek, 65% bitument kell tartalmaznia, és 30°C és 60°C közötti hőmérsékleten kell tartani. A kezelendő felületnek tisztának és száraznak kell lennie.

A "csirkefészek" típusú (francia terminológia) 50 mm-nél nagyobb mélységű gödrök javításának technológiája a következő műveletekből áll: 14-20 frakciójú zúzottkő réteg lerakása; kötőanyag elosztása zúzott kőrétegen 14-20; a 2. zúzottkő réteg lerakása 10-14; kötőanyag szórása egy réteg zúzott kőre 10-14; a 3. zúzottkő réteg lerakása 6-10; kötőanyag szórása egy réteg zúzott kőre 6-10; a 4. zúzottkő réteg lerakása 4-6; kötőanyag szórása egy réteg zúzott kőre 4-6; az 5. zúzottkő réteg lerakása 2-4 és tömörítés.

Fontos a kötőanyag helyes adagolása az emulzió zúzottkőre történő szórásakor. A zúzott követ csak kötőanyag-fóliával szabad lefedni, de nem szabad belefulladni. A kötőanyag összfogyasztása nem haladhatja meg a kötőanyag: zúzottkő = 1:10 tömegarányt. A rétegek száma és a zúzottkő frakciók mérete a kátyú mélységétől függ. A 10-15 mm mélységű kis kátyúk javításánál a javítást a következő sorrendben végezzük: 4-6 zúzottkő réteg lerakása; kötőanyag szórása zúzottkőre 4-6; zúzottkő elosztás 2-4 és tömörítés.

Ezek a módszerek a kis forgalmú utak feketekavicsos és feketekavicsos burkolatainak javítására alkalmazhatók. Az ilyen módszerek alkalmazásának hátránya, hogy a változó vastagságú réteg jelenléte a folt széleinek tönkremenetelét okozhatja, és a folt megjelenése megismétli a kátyú körvonalait.

Aszfaltbeton burkolatok kátyújavítása aszfaltfűtővel. A munka technológiája nagymértékben leegyszerűsödik az aszfaltbeton burkolat előzetes melegítésével történő foltozás esetén a térkép teljes területén. Erre a célra egy speciális önjáró gép használható - aszfaltfűtő, amely lehetővé teszi az aszfaltbeton burkolat felmelegítését 100-200 ° C-ra. Ugyanezt a gépet használják a javított területek nedves időben történő szárítására.

A fűtési mód két szakaszból áll: a bevonat felületének felmelegítése 180°C-ra, majd a bevonat további fokozatosabb felmelegítése a teljes szélességben kb. 80°C hőmérsékletre a fűtött réteg alsó részében állandó állandó mellett. hőmérséklet a bevonat felületén. A fűtési mód a gáz áramlási sebességének és az égők bevonat feletti magasságának 10-ről 20 cm-re történő változtatásával szabályozható.

Melegítés után az aszfaltbeton burkolatot gereblyével a kátyú teljes mélységében fellazítják, a termosz tartályból új forró aszfaltbeton keveréket adnak hozzá, a régi keverékkel keverve, elosztva a térkép teljes szélességében. a mélységnél 1,2-1,3-szor nagyobb réteg, figyelembe véve a tömörítési együtthatót, és tömörítse a javított terület szélétől a közepéig kézi vibrációs hengerrel vagy önjáró hengerrel. A régi és az új bevonatok találkozási pontjait az aszfaltfűtő részét képező égőksorral fűtik. Az égők sora egy mozgatható fémváz, amelyre infra égők vannak szerelve, melyeket egy flexibilis tömlőn keresztül palackokból táplálnak be. A javítási munkák során a bevonat hőmérsékletének 130-150°C tartományban kell lennie, a tömörítési munka végére pedig - legalább 100-140°C-nak.

Az aszfaltfűtő használata nagyban leegyszerűsíti a foltozás technológiáját és javítja a munka minőségét.

A gáztüzelésű aszfaltfűtők alkalmazása kiemelt figyelmet és a biztonsági előírások betartását igényel. Nem szabad 6-8 m/s-nál nagyobb szélsebességű gázégőket üzemeltetni, amikor egy széllökés az égők egy részénél elolthatja a lángot, és a belőlük kiáramló gáz nagy mennyiségben kifolyik, koncentrálódik és felrobbanhat.

A folyékony tüzelőanyaggal vagy elektromos infravörös sugárzással működő aszfaltfűtők sokkal biztonságosabbak.

Aszfaltbeton burkolatok javítása speciális foltozó vagy útjavító gépekkel. A foltozás leghatékonyabb és legminőségibb módja a speciális gépekkel végzett javítás, amelyeket útjavítóknak neveznek. Az útjavítókat az útjavítási munkák komplex gépesítésének eszközeként használják, mivel nem csak foltozás járda, de repedésáthidalás és fugázás is.

Az útjavítóval végzett foltozás technológiai sémája a szokásos műveleteket tartalmazza. Ha a javító fűtőberendezéssel van felszerelve, a javítási technológia nagyban megkönnyíti.

A foltozás egyszerűsített módszerei (injekciós módszerek). Az utóbbi években egyre inkább elterjedtek az egyszerűsített foltozási módszerek speciális gépekkel, mint például Savalco (Svédország), Rasko, Dyura Petcher, Blow Petcher stb.. Oroszországban a hasonló gépeket speciális vontatott berendezések formájában gyártják. - Sealer márka BCM-24 és UDN-1. A kátyúk befecskendezéssel történő javítása kationos emulzióval történik. A kátyú tisztítása javítás céljából sűrített levegővel vagy szívással történik; primer - 60-75 ° C-os emulzióra melegítve; töltés - megfeketedett zúzott kővel az injekció folyamatában. Ezzel a javítási módszerrel az élvágás elhagyható.

Javítóanyagként 5-8 (10) mm-es zúzottkövet és EBK-2 típusú emulziót használnak. A BND 90/130 vagy 60/90 bitumenhez koncentrált emulziót (60-70%) használnak, körülbelül 10-11 tömeg% zúzottkő felhasználással. A javított terület felületét egy kavicsréteggel fehér kaviccsal szórjuk meg. A forgalom 10-15 perc múlva indul. A munkákat legalább +5 °C levegőhőmérsékleten végezzük, száraz és nedves felületeken egyaránt.

A tapasz injekcióval történő javítása a következő sorrendben történik (13.12. ábra):

Rizs. 13.12. Kúpjavítás egyszerűsített technológiával: 1 - kátyúk tisztítása sűrített levegővel fújva; 2 - alapozás bitumenes emulzióval; 3 - töltés emulzióval kezelt zúzott kővel; 4 - vékony réteg nyers kavics felhordása

az első szakasz - a gödör vagy folt helyét nyomás alatt lévő levegősugárral megtisztítják, hogy eltávolítsák az aszfaltbeton darabokat, a vizet és a törmeléket;

a második szakasz - a kátyú aljának, falainak és a mellette lévő aszfaltbeton burkolat felületének alapozása bitumen emulzióval. Az emulzió áramlását a fő fúvókán lévő szabályozószelep szabályozza. Az emulzió a permetezőgyűrűből kerül a levegőáramba. Az emulzió hőmérsékletének körülbelül 50 °C-nak kell lennie;

a harmadik lépés a kátyú feltöltése javítóanyaggal. A zúzott követ szállítócsiga segítségével vezetik be a légáramba, majd bejutnak a fő szájrészbe, ahol egy permetezőgyűrűből emulzióval vonják be, és onnan a feldolgozott anyagot Magassebesség a kátyúba dobva, vékony rétegekben elosztva. A tömörítés a kilökött anyag nagy sebességéből adódó erők miatt következik be. A felfüggesztett rugalmas tömlőt a kezelő távolról vezérli;

a negyedik lépés egy száraz, kezeletlen zúzottkő védőréteg felvitele a folt területére. Ebben az esetben a fő fúvókán lévő szelep, amely az emulzió áramlását szabályozza, ki van kapcsolva.

Megjegyzendő, hogy a kátyú széleinek előzetes kivágásának kizárása azt a tényt eredményezi, hogy a kátyú szélső zónájában régi, sérült szerkezetű aszfaltbeton marad, amely általában csökkenti a tapadást az alatta lévő felülethez. réteg. Egy ilyen javítás élettartama rövidebb lesz, mint a hagyományos technológiáé. Ezenkívül a foltok szabálytalan alakúak, ami rontja a bevonat megjelenését.

Kúpjavítás öntött aszfaltkeverékkel. Az öntött aszfaltkeverékek sajátossága, hogy folyékony állapotban vannak lerakva, így könnyen kitöltik a kátyúkat és nem igényelnek tömörítést. A finomszemcsés vagy homokos öntött aszfalt alacsony léghőmérsékleten (-10°C-ig) használható javításokhoz. A javítási munkákhoz leggyakrabban homokos öntött aszfaltbeton keveréket használnak, amely 85 tömeg% természetes vagy mesterséges kvarchomokból, 15% ásványi porból és 10-12% bitumenből áll. Öntött aszfalt készítéséhez viszkózus, tűzálló bitument használnak 40/60 penetrációval. A keveréket keverőüzemekben, kényszerműködtetésű keverőkkel készítjük 220-240°C keverési hőmérsékleten. A keverék szállítása a fektetés helyére speciális Kocher típusú mobil kazánokban vagy termosz bunkerekben történik.

A kiszállított keveréket 200-220°C hőmérsékleten az előkészített kátyúba öntjük és fa simítóval könnyen kiegyenlítjük. A könnyen mozgó keverék kitölti az összes egyenetlenséget, a magas hőmérséklet miatt felmelegíti a kátyú alját és falait, aminek eredményeként a javítóanyag erős kötése jön létre a bevonat felől.

Mivel a finomszemcsés vagy homokos öntött keverék fokozott csúszós felületet hoz létre, intézkedéseket kell tenni a tapadás javítására. Ebből a célból közvetlenül a keverék elosztása után 3-5 vagy 5-8 fekete zúzottkövet szórunk rá 5-8 kg / m 2 felhasználással úgy, hogy a zúzott kő egyenletesen oszlik el egy zúzott rétegben. kő. Miután a keverék 80-100°C-ra lehűlt, 30-50 kg-os kézi hengerrel zúzott követ hengereljük. Amikor a keverék szobahőmérsékletre hűlt, a kavicsfelesleget, amely nem süllyedt el a keverékben, lesöpörjük, és megnyílik a mozgás.

Az öntött aszfaltkeverékek foltozás közbeni lerakása történhet manuálisan vagy speciális fűtési rendszerű aszfaltozóval. Ennek a technológiának az az előnye, hogy kizárják a javítókártya alapozásának és a keverék tömörítésének műveleteit, valamint a javítóréteg nagy szilárdságát, valamint az új és régi anyagok felületének illesztéseinek megbízhatóságát. A hátrányok közé tartozik a speciális keverők, fűtött mobil hengerek és keverők vagy termosz bunkerek, viszkózus tűzálló bitumen használatának szükségessége, valamint fokozott biztonsági és munkavédelmi követelmények, ha nagyon magas hőmérsékletű keverékkel dolgoznak.

Ezenkívül az üzem közben öntött aszfalt lényegesen nagyobb szilárdsággal és kisebb deformálhatósággal rendelkezik, mint a hagyományos aszfaltbeton. Ezért abban az esetben, ha az öntött aszfalt a hagyományos aszfaltbeton bevonatot javítja, néhány év múlva ez a bevonat elkezd összeomlani az öntött aszfalt foltja körül, ami a régi és az új fizikai és mechanikai tulajdonságainak különbségével magyarázható. anyag. Az öntött aszfaltot leggyakrabban városi utak és utcák foltozására használják.

A munkatechnológia egyszerűsítésének és az építési szezon növelésének egyik módja a polimer bitumen kötőanyag (PBV) alapú hideg aszfaltbeton keverékek javítási anyagként történő alkalmazása. Ezeket a keverékeket komplex kötőanyag felhasználásával állítják elő, amely 60/90 viszkozitású bitumenből, a kötőanyag körülbelül 80 tömeg%-ában, egy polimer módosító adalékból 5-6% mennyiségben és egy oldószerből áll. példa gázolaj 15 tömeg% mennyiségben a kötőanyagra vonatkoztatva. A kötőanyag a komponensek 100-110°C hőmérsékleten történő összekeverésével készül.

A PMB-n lévő aszfalt-beton keveréket keverőkben, kényszerkeveréssel készítjük 50-60°C hőmérsékleten. A keverék az ásványi anyag 85 tömeg%-ában 3-10. frakciójú finom zúzottkőből, 15%-ban 0-3 szitából és 3-4%-ban kötőanyagból áll. az ásványi anyag tömege. A keveréket ezután nyitott kötegben tároljuk, ahol akár 2 évig is eltartható, vagy zsákokba, hordókba töltve, amelyekben több évig is eltartható, megőrizve technológiai tulajdonságait, így a mobilitást, plaszticitást, hiányát. csomósodás és jó tapadási tulajdonságok.

Az ezzel a keverékkel végzett javítási technológia rendkívül egyszerű: az autó karosszériájából vagy az útjavító bunkeréből a keveréket manuálisan vagy tömlő segítségével kátyúba vezetik és elegyengetik, majd megnyitják a forgalmat, amelynek hatása alatt. kialakul az útréteg. A kátyúk javításának teljes folyamata 2-4 percet vesz igénybe, mivel a térkép megjelölése, a kátyú kivágása és tisztítása, valamint a hengerekkel vagy vibrációs hengerekkel történő tömörítés kizárt. A keverék tapadó tulajdonságai akkor is megmaradnak, ha vízzel teli kátyúkba fektetik. A javítási munkák negatív léghőmérséklet mellett végezhetők, ennek határa pontosításra szorul. Mindez gyakorlati szempontból nagyon vonzóvá teszi ezt a foltozási módot.

Ennek azonban számos jelentős hátránya is van. Mindenekelőtt lehetőség van a javított kátyú gyors megsemmisítésére, mivel a meggyengült éleit nem távolítják el. Nedves időben vagy kátyúban lévő víz jelenlétében végzett munka során a nedvesség egy része a régi bevonat mikrorepedéseibe és pórusaiba kerülhet, és megfagyhat, ha a bevonat hőmérséklete 0 alá csökken. Ebben az esetben megindítható az új és a régi anyagok konjugációs zónájának pusztulási folyamata. Ennek a javítási módnak a második hátránya, hogy a javítás után megmarad a kátyú szabálytalan külső formája, ami rontja az út esztétikai megítélését.

Elérhetőség egy nagy szám A foltozási módszerek lehetővé teszik az optimális megoldás kiválasztását az adott körülmények alapján, figyelembe véve az út állapotát, a bevonathibák számát és méretét, az anyagok és berendezések rendelkezésre állását, a javítások időzítését és egyéb körülményeket.

Mindenesetre törekedni kell a gödrösödés megszüntetésére a fejlődésének korai szakaszában. A foltozás után sok esetben célszerű felületkezelést vagy védőréteget fektetni, amely egységes megjelenést kölcsönöz a bevonatnak és megakadályozza annak tönkremenetelét.

Környezetbarátság

Ár

Praktikusság

Kinézet

Könnyű gyártás

Munkaintenzitás használat közben

utolsó évfolyam

A Ebben a pillanatban a legnépszerűbb burkolóanyagnak számít. Elég megbízható. Ugyanakkor a legjobb teljesítményt nyújtó aszfaltjelöléseket nehéz terhelésekhez, például M1200-hoz szánják. A valamivel kisebb sűrűségű anyag (M1000) már nem bírja számos gép súlyát, ezért általában csak utak, járdák fektetésére használják.

Kezdetben meg kell jelölni azt a területet, amelyen aszfaltot kell fektetni. Minden munka attól függ, hogy a bevonatot milyen célra kívánják használni. Tehát egy „könnyű” útvonalhoz, amelyen nem várható nagy forgalom, csak egy réteg zúzottkőre lesz szükség, de autópálya építésénél már legalább három réteget kell használni.

A frakciókat a legnagyobbtól a legkisebbig egymásra rakják, és nagyon óvatosan hengerrel feltekerik. Az első szakaszban egy speciális párnát kell kialakítani, amelyen az aszfalt található.

Ha szükséges, hogy a bevonat egy szintbe folyjon környéke, akkor először ki kell ásni egy megfelelő mélységű gödröt, és a törmelék lerakása után közvetlenül az aszfaltmassza öntéséhez. Minden Útmunkások Az aszfalt lefektetése az SNIP és a GOST követelményeinek megfelelően történik.

Aszfalt utak építésének két fő módja van:

1. Hideg.Általában javításra alkalmas, mivel nagyon gyorsan megköt, és hamarosan teljes mértékben használható lesz a bevonat;
2. Forró.Új út fektetésekor alkalmazható. Ebben az esetben a bitumenes keveréket hengerelni kell, mielőtt hűlni kezd.

A bevonat javítása során a bitumen fogyasztása legalább 0,5 liter legyen. De az aszfaltfogyasztást új útvonal fektetésekor külön számítják ki. Itt nem csak az út méretét kell figyelembe venni, hanem annak szerkezetét, valamint egyéb további tényezőket is.

Munka közben feltétlenül használjon speciális hőmérőt, amely lehetővé teszi az építőanyag hőmérsékletének meghatározását. Ennek a mutatónak a folyamatos ellenőrzése fontos, mivel lehűlés után a bitumen már nem lesz alkalmas útfektetésre.

A videón - a hideg aszfalt lerakásának technológiája:

Impregnálás alkalmazása

Jelenleg háromféle impregnálás létezik, amelyek az útfelület részét képezik:

• Akril polimer alapú. Az egyik drága bevonat, amelyet csak korlátozott területeken használnak. Például, mint a teniszpályák. Ők biztosítják legmagasabb minőség védelem, valamint többféle színben is elérhető.
• Kőszénkátrány. Módosított bevonat, amely képes ellenállni a kőolajtermékek hatásainak. A speciális alkatrészeknek köszönhetően nem csak a hosszú távú szolgáltatás, hanem a kiváló színminőség is biztosított.
• aszfalt emulzió. Meglehetősen elterjedt és megfizethető, de nem nyújt megfelelő védelmet, ezért a vászon hamarosan javításra szorulhat.

Ha a lerakott aszfalton repedések keletkeznek, a bitumenes keveréket már nem használják töltőanyagként. Erre a célra tömítőanyagot használnak, amelyet azután finom cementmorzsával megszórnak. Előfordulásuk megelőzése és biztosítása a legjobb erő lehetővé teszi speciális rácsok használatát aszfalthoz. Segítségükkel a bevonat megbízható csatolása valósul meg, élettartama javul, meghosszabbodik.

Fóka- ez nagyon mérföldkő a burkolat lerakásakor. Erre a célra speciális burkológépek használhatók: henger, vibrációs lemez vagy aszfaltburkoló. Az ilyen típusú berendezések mindegyike meglehetősen mobil, de van néhány előnye a többi hengerlési típushoz képest. Tehát a vibrációs lemez rendelkezik a legjobb manőverezőképességgel, és az aszfaltozó legalább kétféle munkát tud elvégezni.

A képen - a bevonat tömörítésének folyamata aszfalt lerakásakor

Csináld magad aszfaltozás

Magánépítésben aszfalt felhasználásával vaktereket készítenek, utakat, járdákat rendeznek, emellett aszfalttal alakítható ki. tetőszerkezetés belső munkák.

A pályák önálló fektetésekor a munka szakaszokban történik:

• Kezdetben legfeljebb 30 cm-es talajt távolítanak el, és minden törmeléket eltávolítanak;
• Ezután szegélyeket szerelnek fel, amelyek nemcsak kiegészítő dekorációként szolgálnak, hanem megakadályozzák a bitumen terjedését is;
• A ezt a szakaszt párna jön létre. A zúzottkő rétegnek el kell érnie a 15 cm-t, amit hengerlés után önthetünk rá egy finomabb tört kőtöredéket és hengerelhetjük újra. Az utolsó réteg homok lesz. Elegendő lesz 5 cm. Miután elkészített egy ilyen párnát, meg kell töltenie vízzel, és kézi hengerrel fel kell tekernie;
• A forró aszfaltot egyenletesen kell elszórni a pálya teljes kerületén. Ezenkívül az egyenetlenségek kiegyenlítéséhez felmosómotort kell használni, fokozatosan feltöltve az összes gödröt új aszfaltdarabokkal. Mivel az anyag elég gyorsan megkeményedik, több munkásra van szükség az összes munka elvégzéséhez;
• Amikor az útszakaszt aszfalttal feltöltik és kiegyenlítik, kézi hengerrel tömöríteni kell. Először meg kell kenni a hengert dízel üzemanyaggal, hogy megakadályozza a ragadást és egyenletes fedést biztosítson. Fontos, hogy az összes munkaeszközt dízel üzemanyaggal fedje le.

Nagyon fontos az aszfalt hőmérséklete a burkolás során. 120C alá nem eshet, különben hamar teljesen használhatatlanná válik a bevonat.

A fektetés során fontos, hogy csak közvetlen mozgást végezzen, a fordított mozgás szigorúan tilos. A bitumenfelhasználást ebben az esetben egyedileg számítjuk ki, és lehet 5 vagy 10 kg. A munka végén impregnálás helyett használhatja speciális festék aszfalthoz. Adni fog szükséges árnyékolás. Ezenkívül fehér festéket használhat az aszfalt jelölésére.

A videó megmondja, hogyan kell aszfaltot lefektetni (fektetni) saját kezével:

Útfödém javítás

Egy idő után a bitument javítani kell. Ha időben elvégzik, kicserélve a leginkább elhasználódott területeket, akkor sokkal tovább tart. hosszútávú. A javítási fázis legfontosabb része a marás. Ez magában foglalja a régi bevonat eltávolítását egy vágóval.

Ezt követően felületi textúrát végeznek. A melegmarási technika az első bemelegítést foglalja magában aszfalt burkolat, de a hideg módszerrel ezt nem tartják kötelezőnek. Ez utóbbi minőségében gyakorlatilag megkülönböztethetetlen a melegtől, de többszörösen képes megkönnyíteni a munkát.

A varratvágót a bevonat eltávolítására, valamint a varratok vágására is tervezték. Az aszfaltmassza szállítására speciálisan erre a célra készült koher kerül alkalmazásra. Lehet mobil és álló is.

A használat minimalizálása érdekében fizikai munka, sok esetben egész számokat használunk. automatizált rendszerek. Például útjavításhoz széles körben használják az aszfalteltávolító gépeket, amelyek gyémántkéssel marják és vágják a nem megfelelő burkolatot.

Aszfalt eltávolítása padlóvágóval

foltozás

A teljes vásznat nem mindig javítják meg. Leggyakrabban a gödrös technikát alkalmazzák, amelynek technológiája magában foglalja az összes kátyú és repedés bitumenes masszával való kitöltését. Akkor használható, ha a sérülés nem haladja meg a 15%-ot teljes szám hibákat.

A javítás megkezdése előtt el kell végezni az előkészítő munkát:

1. Jelölés. Ebben az esetben nemcsak a sérült területet, hanem a teljes vászon egy bizonyos részét is meg kell jelölni. Ha több kátyú van ugyanabban a sugárban, akkor azokat közös kontúrral kell festeni.
2. Ezután a sérült aszfaltréteget le kell szerelni, például egy légkalapács segítségével. A legjobb a hidegmarási módszer alkalmazása, mivel ezzel egyenletes falak készíthetők.
3. Ebben a szakaszban a törmeléket és a bevonat morzsákat eltávolítják, majd a kátyúkat speciális bitumen készítménnyel lehet kezelni.

A videón - az aszfalt lefektetése az UYAR-01 foltozógéppel:

Anyagértékelés

Figyelembe véve a cikkben az aszfaltburkolat használatát és a legtöbbet fontos szempontok javítás, a következőképpen írható le:

• A bevonatok modern lerakásához használt bitumen a leginkább környezetbarát, összehasonlítva az elmúlt évek hasonló anyagával;
• A lakosság számos szegmense számára elérhető, de még mindig meglehetősen drága;
• Alkalmazzuk gyakorlatilag az összes burkolat létrehozását. Ezen túlmenően szerkezetek építésénél is használható;
• Az üzembe helyezett bevonat meglehetősen jó kinézet. Idővel a bitumen kifakulhat, de a színt speciális festékek segítségével meg lehet őrizni;
• Lehetetlen egyedül elkészíteni;
• Meglehetősen gyors szakértelmet és további munkások igénybevételét igényli, mivel gyorsan lehűlhet és használhatatlanná válik.

Bizonyára sokan láttuk már, hogy az utakat a nap bármely szakában és bármilyen időjárási körülmény között javítják. Nagyon gyakran heves esőben rakják le az aszfaltot, és az utakon lévő gödröket a fagy beálltával javítják. Természetesen felháborodunk: megtaláltuk, mikor kell javítani! Azonban, mint kiderült, nincs mindig igazunk.

Valójában számos módja van az aszfalt utak lefektetésének és javításának. Egyes módszerek nem teszik lehetővé építési munkák esőben, másokat nem lehet elvégezni, amikor negatív hőmérsékletek, és mások, mint kiderült, csak fagyos és bármilyen éghajlati csapadékos utak javítására szolgálnak. Ez körülbelülútjavításról modern anyagok, mint a hideg aszfalt és az öntött aszfaltbeton

Ez az útjavító anyag nagyon népszerű, éppen azért, mert bármilyen időjárási körülmények között dolgozhat. Ezenkívül a hideg aszfalt lerakásának technológiája nagyon egyszerű, és több szakaszból áll.

A hideg aszfalt előnyei és hátrányai

Mint minden terméknek, ezeknek a keverékeknek is megvannak a maga előnyei és hátrányai más útjavítási módszerekkel szemben. Kezdjük ennek az anyagnak az előnyeivel.

1. Bármilyen időjárásban használható.
2. Negatív hőmérsékleten történő munkára szolgál.
3. Könnyen illeszkedik.
4. Nem igényel speciális készségeket és speciális berendezések használatát.
5. A javítás nem igényel magas költségeket.
6. A javított területen a költözés a javítási munka befejezése után azonnal elvégezhető.

A hideg aszfalt fő hátránya a meleg aszfalthoz képest magas költsége. Mivel azonban hideg aszfaltot használnak utak foltozására, ennek használata költséghatékonyabb. Képzelje el, hogy az udvaron lévő lyuk kijavításához a következőket kell tennie: a) vegyél egy zsák hideg aszfaltot 520 rubelért, tisztítsa meg a gödröt egy közönséges seprűvel, töltse be a keveréket és hajtson át rajta többször autóval; b) hozzon munkáscsapatot, a gödröt speciális eszközök segítségével körvonalazza, oda szállítsa különleges autó meleg keverék aszfalt, tömörítse a keveréket vibrációs lappal vagy hagyományos hengerrel. Nyilvánvaló, hogy csak a speciális felszerelések szállítása a munkahelyre többszöröse többe kerül. Egy másik hátrány a keverék stabilizálásának időzítése. A javított területen ugyan megengedett a forgalom, de azonnal meg kell jegyezni, hogy túl nagy forgalom esetén (például autópályák) a kötőanyag kerekeken „elhordható” Jármű. Éppen ezért a hidegaszfaltot a 3. és 4. kategóriás utak gyorsjavítására, valamint járdák és udvari utak javítására használják.

Az öntött aszfalt előnyei és hátrányai

A GOST R 54401-2011 „Úti öntött forró aszfaltbeton. Műszaki követelmények" öntött aszfaltbeton keverék - "öntőkeverék, minimális maradék porozitással, szemcsés ásványi részből (zúzott kő, homok és ásványi por) és viszkózus petróleum bitumenből (polimerrel vagy egyéb adalékanyaggal vagy anélkül) áll kötőanyagként, fektetés amelyet injekciós technológiával, tömítés nélkül állítanak elő, legalább 190 °C-os keverékhőmérsékleten. Az öntött aszfaltbeton a hőmérséklettől, valamint a terhelés nagyságától és idejétől függően rugalmas-elasztikus és viszkózus-műanyag anyagként nyilvánul meg. Az öntött polimer aszfaltbetonok között az a különbség, hogy polimer adalékanyagokkal módosított bitumen, polimer-bitumen kötőanyag felhasználásával állítják elő. (WIKIPÉDIA)

Fő előnyei

aszfaltburkolat bármilyen hőmérsékleten

nincs szükség görgőre a szintezéshez

kopásállóság

tartósság

nem igényel megkönnyebbülés előkészítést

jobb kerékfogás

hátrányai

magas ár

szállítás csak speciális bunkerekben - cochers

Összefoglalva érdemes megjegyezni, hogy az utak javításának számos módja van, amelyeknek megvannak a maga előnyei és hátrányai, valamint saját jellemzőik. Arra a kérdésre válaszolva, hogy lehet-e télen javítani az utakat, megmutattuk, hogy léteznek speciális technológiák, amelyek bármilyen időjárási körülmények között lehetővé teszik a sürgős foltozást. Így ha sürgősen javítani kell a ház előtti utat, de nem akarja megvárni a nyarat, nyugodtan használhat hideg aszfaltot, olyan esetekben, ahol nagy a területek és magas minőségi követelmények támasztják a bevonatot, jobb használni

Lehet-e aszfaltot fektetni tócsában, sárban vagy csak havon? infografika

Szerkesztői válasz

Sokan többször is megfigyelték az aszfaltozás folyamatát télen ill késő ősz. De aligha próbált valaki behatolni műszaki jellemzők ez a folyamat. Kiderült, hogy az évnek ebben a szakaszában lehet utakat javítani, de bizonyos körülmények között.

A jelenlegi szovjet SNIP-ek szerint az aszfaltot nem lehet +15 alatti hőmérsékleten lefektetni, de most új anyagok és technológiák jelentek meg, amelyek lehetővé teszik a munka elvégzését még nulla alatti hőmérsékletek. De nem -10 ºС alatt.

Mit kell tenni az aszfalt lerakásához télen?

Az út téli javításához elő kell készíteni a területet: távolítsa el a havat, a jeget, és kezelje a helyet speciális reagensekkel.

Az eső és a hó csökkenti a keverék hőmérsékletét, ezért nedves időben nem ajánlott vastag aszfaltréteget fektetni. Világi járda gyenge csapadék esetén csak az út teljes szélességében lehetséges, részenként nem különböző napokon. Esőben és hóviharban lehetetlen a vászon lerakása.

Hogyan történik az aszfalt lerakása?

Az aszfaltozás a következő lépésekből áll: az új nyomvonal megtisztított területét törmelék borítja. Ezután öntse az emulziót, amelynek biztosítania kell az aszfalt rögzítését. A tetejére egy másik réteg bitumen és száraz kavics kerül, a felületet hengerrel kiegyenlítjük.

Miért jelennek meg lyukak és repedések az úton?

Az aszfalt lerakásakor a közúti szolgáltatások gyakran pénzt takarítanak meg. Először is egy emulzión, aminek a feladata a törmelék megtartása. Ennek eredményeként az aszfaltot száraz felületre fektetik le, így gyorsan szétszóródni kezd, repedéseket képezve.

A második dolog, amin spórolni próbálnak, az a zúzott kő. Helyette az aszfalt alá tehetnek egy csorba téglát, aminek a szilárdsága összehasonlíthatatlan a kaviccsal. Ennek eredményeként az aszfalt meghibásodik, lyukakat képezve. Az előírások szerint „könnyű” úthoz elég egy réteg közepes frakció (20-40 mm). Ha autóútról van szó, akkor a zúzottkövet több rétegben ajánlatos lerakni: az első réteg nagy frakcióból (40-70 mm), ezt követi a közepes, az utolsó réteg finom (5- 20 mm). A lényeg az, hogy minden réteget hengerrel hengereljen.

Az útépítők magán a felületen – az aszfalton – is spórolnak. A bitumen emulzióhoz hasonlóan olajból készül. De ennek a nyersanyagnak nem minden fajtája alkalmas kiváló minőségű útfektetésre. Az építők általában nem ellenőrzik az olaj minőségét, így a bevonat törékenységét. Az aszfalt vastagsága az út tervezett használatától függ. A minimális vastagság 4-5 cm (udvaros területekre stb.). Magas intenzitással forgalom Az aszfaltot ismét rétegesen, különböző szemcsemérettel fektetik le. Az első rétegbe durva szemcsés aszfaltbeton kerül, a tetejére finomszemcsés beton kerül. A nagyobb megbízhatóság érdekében egy harmadik felületi réteget helyezünk el. Minden következő réteg felhordása előtt az előzőt bitumennel öntjük.

Nos, a fő ok rossz utak- hanyagság. Gyakran repedések keletkeznek a járda alá behatoló víz miatt, amely hideg időben megfagy, ezáltal kitágul a lyukak az úttesten. Az építők elhanyagolhatják technikai követelményekés feltette az aszfaltot a hóra. Ezekben a cselekményekben nemcsak a hanyagság rejlik, hanem az újabb megrendelés megszerzésének lehetősége is. Egy tócsába teszed - pár hónapon belül mindent újrakészítenek, szóval kész az új rendelés, és minden a zord éghajlatnak tudható be.

Mikor érdemes hideg és meleg aszfaltot használni?

Van egy hideg és forró mód aszfalt fektetés.

A hidegfektetést leggyakrabban útjavításoknál alkalmazzák. Ebben a folyamatban a legfontosabb a bevonat jól tömörítése. A hideg aszfalt használatának előnye, hogy minden időjárási viszonyok között alkalmazható.

Az útjavítási munkákat még télen sem lehet leállítani.

Többféle hideg aszfalt létezik:

Nyári hideg aszfalt. Hőfok környezet fektetéskor +15 és +30 °С között.

Szezonközi hideg aszfalt. Környezeti hőmérséklet fektetés közben -5 és +15 °С között.

De ez a módszer nem alkalmas új út építésére ill nagyjavítás régi. Ebben az esetben vegye igénybe a forró stílust. Az aszfaltot melegen kell fektetni. Azonban ősszel és kora tavasszal elérni minőségi javítás utak melegfektetése nehézkes.

Ehelyett öntött aszfalt technológiát alkalmaznak. Az öntött aszfalt homok, kavics és zúzott mészkő bitumen keveréke. Az öntött aszfaltot nem kell hengerrel hengerelni, konzisztenciája olyan, hogy további tömörítés nélkül sűrű öntött rétegben feküdjön le. Az öntött aszfalt vízálló, így esőben is lerakható. Az öntött aszfalt hőmérséklete a fektetés során 200-250 fok között változhat. A technológia lehetővé teszi az aszfalt lerakását -10 °C-on. Az öntött aszfalt maximális vastagsága nem haladhatja meg a 25-30 mm-t. Az öntvény, mint más típusú aszfalt, nem csak az aszfaltban használható útépítés, hanem olyan jellegű munkákban is, mint a tetőfedés, hidak burkolása, belsőépítészet.

Az utak a mérések szerint három évig szolgálnak

2011 óta új szabályok lépnek életbe, amelyek szerint az útjavítást nem hétévente kell elvégezni, mint korábban, hanem háromévente. A tisztviselők szerint miatt éghajlati viszonyok az oroszországi út legfeljebb három évig szolgál.

Ugyanebben az évben a fővárosi kommunális szolgáltatások őrzik az utak történetét. Az iratok jelzik, hogy mikor javították meg az autópálya adott kilométerét. Házasság létrejötte esetén a munkát végző vállalkozóknak saját költségükön kell kijavítaniuk a hibákat.

Az utak összehasonlító költségei Oroszországban és külföldön

Egyes oroszországi útmunkák többszöröse többe kerülnek, mint a külföldi utak költségei. Ezen a listán az első a föld, amelyet meg kell váltani a tulajdonosoktól. Oroszországban általában benne van a projekt költségeiben, de Európában nem. Ugyanakkor a földvásárlás költsége Oroszországban a projekt költségének 6-7% -a, a moszkvai régióban - 30%, Moszkvában pedig - akár 70%. Sokan előre felvásárolják a leendő autópálya melletti telket, majd borzasztó áron eladják az államnak.

A következő legdrágább a tervezés költsége. Oroszországban gyakorlatilag nincsenek szabványos úttervek, így minden új útújra kell tervezni. Ezután a projektet állami szakvéleményre küldik, amit elsőre szinte lehetetlen átmenni. Az újbóli vizsgálat az eredeti érték 70%-áig terjed, és ez a projekt véglegesítési költségének figyelembe vétele nélkül történik.

A harmadik pedig az anyagok szállítása. A jó minőségű homokot és kavicsot gyakran több tíz, vagy akár több száz kilométerre kell szállítani. Egy egyszerű példa: a Szocsi olimpiai alagútjainak építése során Krasznojarszkban készült bevonatokat használtak. Ötezer kilométeres szállítással.

Ennek eredményeként nem meglepő, hogy az Adler - Krasnaya Polyana út építése 285 milliárd rubelbe került - 1,9-szer drágább, mint a külföldi analógok. Európában egy kilométernyi alagút fektetése egy hegyvonulatban körülbelül 70 millió dollárba kerül.

Az egyetlen ok, amiért egy oroszországi út olcsóbb lehet, mint egy európai, az a vékonyabb burkolat, amelyet rövidebb élettartamra terveztek. Németországban a felső aszfaltréteg vastagsága 22 cm. Oroszországban - 8 cm. Mindez befolyásolja az élettartamot. Ráadásul ha a felhasznált aszfalt minősége ellenőrizhető, akkor a homok és kavics mennyisége nem. Ezért az útépítők ezt használják: ha akarod, tedd kevesebb anyag Igény szerint a dokumentumokban tüntesse fel a szükséges homok szállítási hatótávolságát 200 km, és hozza el a szokásosat a legközelebbi kőbányából.

RÓL RŐL jó utak Az oroszok csak álmodozhatnak, vagy szerződés alapján építhetik életciklus hogy a kivitelező maga tartsa karban a megépített utat, és rossz fektetés esetén bírságot fizessen.