A Buran űrsikló története. Buran - űrhajó (35 kép)

TÖBB FELHASZNÁLÓ ŰR RENDSZER EGÉSZ
ISS indítósúly, t	2380	2380	2410	2380	2000
Teljes motor tolóerő indításkor, tf	2985	2985	3720	4100	2910
Kezdeti tolóerő-tömeg arány	1,25	1,25	1,54	1,27	1,46
Maximális magasság a rajtnál, m	56,0	56,0		73,58	56,1
Maximális keresztirányú méret, m	22,0	22,0		16,57	23,8
A következő repülésre való felkészülés ideje, napok				n/a
Többszörös használat: Orbitális hajó színpadra állítom központi blokk	Akár 100 alkalommal távirányító cserével 50 repülés után legfeljebb 20 alkalommal	akár 100 alkalommal legfeljebb 20 alkalommal 1 (a motorok elvesztésével II szakasz)		N/A legfeljebb 20 alkalommal 1 (távirányítóval II fokozat)	100 alkalommal a távirányító cseréjével 50 p-ts után legfeljebb 20 alkalommal
Egy repülés költségei (az orbiter értékcsökkenése nélkül), millió rubel (Baba.)		15,45	n/a	n/a	$10,5
LCI indítása: én szakaszai a 11K77 ("Zenith") hordozórakéta részeként Oxigén-hidrogén egység II szakaszok az ISS részeként egy rakománnyal szállító konténer Az OK autonóm tesztelése a légkörben Az ISS egésze	1978 1981 1981 1983-85	1978 1981 1981 1983-84		1978 1981 1983	4 négyzetméter 1977 3 négyzetméter 1979
Fejlesztési költség, milliárd rubel (Baba.)			n/a	n/a	$5,5
R a c e t a n o s e l
Kijelölés	RLA-130	RLA-130	RLA-130	RLA-130V
Összetevők és az üzemanyag tömege: én szakasz (folyékony O 2 + kerozin RG-1), t II szakasz (folyékony O 2 + folyadék H2), t	4×330	4×330	4×310	6×250	984 (TTU tömeg)
Booster blokkok méretei: én lépés, hossz × átmérő, m II lépés, hossz × átmérő, m	40,75×3,9 n/a × 8,37	40,75×3,9 n/a × 8,37		25,705 × 3,9 37,45×8,37	45,5×3,7 n/a × 8,50
Motorok: I. szakasz: LRE (KBEM NPO Energia) Tolóerő: tengerszinten, tf Vákuumban ts Vákuumban, mp RDTT (I szakasz a "Shuttle"-nél): Tolóerő, tengerszinten, tf Fajlagos impulzus, tengerszinten, mp Vákuumban, mp II szakasz: a KBHA által kifejlesztett LRE Tolóerő, vákuumban, tf Fajlagos impulzus, tengerszinten, mp Vákuumban, mp	RD-123 4×600 4×670 11D122 3×250	RD-123 4×600 4×670 11D122 3×250	RD-170 4×740 4×806 308,5 336,2 RD-0120 4×190 349,8	RD-123 6×600 6×670 11D122 2×250	2×1200 SSME 3×213
A kiválasztás aktív helyének időtartama, sec	n/a	n/a	n/a		n/a
Orbitális hajó
Orbiter méretei: Teljes hossz, m Maximális szélesség hajótest, m Szárnyfesztávolság, m Keel magassága, m A raktér méretei, hossz × szélesség, m A túlnyomásos személyzeti kabin térfogata, m 3 A zsilipkamra térfogata, m 3	37,5 22,0 17,4 18,5×4,6 n/a	34,5 22,0 15,8 18,5×4,6 n/a		34,0 n/a n/a × 5,5	37,5 23,8 17,3 18,3×4,55 n/a
A hajó indító tömege (SAS szilárd hajtóanyagú rakétamotorral), t	155,35	116,5		n/a
A hajó tömege a SAS szilárd hajtóanyagú rakétahajtóművének leválasztása után, t	119,35
Az OK által pályára állított rakomány tömege 200 km magassággal és dőléssel: I=50,7°, t I=90,0°, t I \u003d 97,0 °, t				n/a n/a	26,5
A pályáról visszatért maximális hasznos tehertömeg, t					14,5
A hajó leszállósúlya, t	89,4	67-72		66,4	84 (14,5 tonna teherbírással)
A hajó leszállósúlya kényszerleszálláskor, t	99,7			n/a	n/a
Az orbiter száraz tömege, t				79,4	68,1
Tüzelőanyag- és gázkészlet, t	n/a	10,5			12,8
A jellemző sebesség tartaléka, m/s
Korrekciós fékezőmotorok tolóereje, tf	n/a	2x14=28		2x8,5=17,0	n/a
Tájolási tolóerő, tf	40×0,4 16×0,08	íjban 16×0,4 és 8×0,08 a farokrészben 24×0,4 és 8×0,08		előre 18×0,45 hátsó 16×0,45	n/a
A pályán töltött idő, napok	7-30	7-30		n/a	7-30
Oldalirányú manőver leereszkedés közben a pályáról, km	± 2200	± 2200 (beleértve a VKI ± 5100-at)		± 800…1800	± 2100
Légsugár tolóerő		D-30KP, 2×12 tf	AL-31F, 2×12,5 tf
Orbitális hajó leszállásának lehetősége saját ország területén Hcr=200km-rel (~16 keringés naponta): I = 28,5° I = 50,7° I = 97°	Leszállás az indító kifutópályán hét fordulóból, kivéve a 6-14 öt fordulatból, kivéve 2-6,10-15	Leszállás az I. osztályú polgári légiflotta bármely repülőterén A 8.9 kivételével minden kanyarból minden fordulatból		Leszállás előkészített talajon, speciális helyszíneken Ø 5km A 8.9 kivételével minden kanyarból minden fordulatból	Leszállás az Edwards, Canaveral, Vandenberg bázisokon kilenc fordulóból, kivéve a 7-13 tíz fordulatból, kivéve 2-4, 9-12
Kötelező kifutópálya hossza és osztálya	4 km, speciális kifutópálya	2,5-3 km, minden 1. osztályú repülőtér		Különleges oldal Ø 5km	4 km, speciális kifutópálya
Orbiter leszállási sebesség, km/h				ejtőernyős leszállás
A vészhelyzeti mentőrendszer (SAS) motorjai, típusa és tolóereje, tf Üzemanyag tömeg, t A felszerelt motor tömege, t Specifikus impulzus, föld/vákuum	Szilárd hajtóanyagú rakétamotor, 2×350 2×14 2×18-20 235/255 mp	Szilárd hajtóanyagú rakétamotor, 1×470 n/a 1×24,5 n/a		Szilárd hajtóanyagú rakétamotor, 1×470 n/a 1×24,5 n/d/d
Legénység, fő
Az orbiter szállításának és repülési tesztelésének eszközei:	An-124 (projekt)	An-22 vagy autonóm	An-22, 3M vagy önálló	n/a	Boeing 747
Ennek eredményeként egy egyedi adottságokkal rendelkező hajó született, amely 30 tonnás rakományt képes pályára állítani és 20 tonnát visszajuttatni a Földre, és 10 fős legénységet felvenni képes a teljes repülést automata módon végrehajtani. mód. De nem fogunk a Buran leírásával foglalkozni, elvégre az egész neki van szentelve, valami más fontosabb számunkra - már repülése előtt a tervezők már a következő generációs újrafelhasználható hajók fejlesztésén gondolkodtak. De először említsük meg az egylépcsős űrrepülőgép projektjét, amelyet az NII-4-nél dolgoztak ki(majd TsNII-50) a Honvédelmi Minisztérium által Oleg Gurko vezette csoport. Az eszköz eredeti kialakítása több kombinált ramjet folyékony rakétamotorból álló erőművel volt felszerelve, amely a légköri repülés szakaszaiban (fel- és leszállás) légköri levegőt használ munkaközegként. A fő különbség a ramjet rakéta hajtóművek és a klasszikus ramjet hajtóművek (ramjet motorok) között az volt, hogy ha egy ramjetben a szembejövő légáram először összenyomódik a szembejövő áramlás kinetikai energiája miatt, majd az üzemanyag elégetésekor felmelegszik és teljesíti. hasznos munka, átáramlik a fúvókán, majd a ramjet rakétahajtóműben a levegőt a ramjet hajtómű légútjában elhelyezett rakétahajtómű sugára melegíti fel. A több üzemmód mellett (és a hagyományos rakétahajtóművekhez hasonló vákuumban történő munkavégzésen kívül) a kombinált rakétamotor az atmoszférikus részben további tolóerőt hoz létre a befecskendezési hatás miatt. Folyékony hidrogént használtak üzemanyagként. 1974-ben Gurko egy új műszaki ötlettel állt elő, amely jelentősen csökkentheti az üzemanyag-fogyasztást egy hőcserélő elhelyezésével a légútban, amely a fedélzeti hővel melegíti a levegőt. nukleáris reaktor. Ennek a műszaki megoldásnak köszönhetően elvileg lehetővé vált a légkörben történő repülés közbeni üzemanyag-fogyasztás és az ennek megfelelő égéstermék-kibocsátás kizárása a légkörbe. Az MG-19 (Myasishchev-Gurko, M-19, "gurkolet") jelölést kapott készülék végleges változata a hordozótest séma szerint készült, amely biztosítja az eszköz nagy tömegű tökéletességét, ill. egy atomreaktorból és egy kombinált közvetlen áramlású hidrogén LRE-ből álló kombinált meghajtórendszerrel volt felszerelve. Az 1970-es évek első felében az MG-19 az ISS Energia-Buran komoly versenytársának számított, azonban az alacsonyabb kidolgozottság és a kivitelezés során jelentkező nagyobb műszaki kockázat miatt, valamint a külföldi analóg hiánya, az MG-19 projekt további fejlődés Nem kapott. Ennek ellenére ezt a projektet még nem oldották fel, és a mai napig rendkívül szűkösek az információk. "Post-Buranovsky" projektek. Többcélú repülési rendszer (MAKS) 1981-82-ben. Az NPO "Molniya" a "49" repülőgép-rendszer projektjét javasolta az An-124 "Ruslan" hordozó repülőgép részeként, amely első lépcsőként szolgált - légi kozmodróm, a második szakasz pedig egy kétlépcsős rakéta részeként. nyomásfokozó és egy emberes orbitális repülőgép, a „csapágytest” séma szerint készült. 1982-ben egy új projekt jelent meg - a „Bizan” és a „Bizan-T” pilóta nélküli analógja, amely egyfokozatú rakétaerősítőben különbözik a „49”-től. A világ legnagyobb és legtöbbet emelő repülőgépe, az An-225 Mriya üzembe helyezése lehetővé tette Molniyának egy projekt kidolgozását. Többcélú repülési rendszer (MAKS), ahol az első fokozat szerepét a Mriya szubszonikus hordozórepülőgép tölti be, a második fokozatot pedig egy leejtett üzemanyagtartályon "háthadt" orbitális repülőgép alkotja. A projekt „kiemelése” két menetelő háromkomponensű RD-701 rakétahajtómű alkalmazása egy orbitális síkon. és differenciálisan elhajlított szárnykonzolok, mint pl orbitális sík"Spirál". Az NPO Energia az ISS Energia-Buran lemaradását felhasználva számos, részben vagy teljesen újrafelhasználható rakéta- és űrrendszert javasolt a Zenit-2, Energia-M hordozórakéták és az Energia-M hordozórakéták újrafelhasználható szárnyas felső fokozatával függőleges kilövéssel. elindítása a "Buran" alapján. A legnagyobb érdeklődés a teljesen újrafelhasználható GK-175 ("Energy-2") hordozórakéta projektje, amely az Energia hordozórakétára épül, mindkét fokozatban menthető szárnyas egységekkel. Ezenkívül az NPO Energia egy egylépcsős légijármű (VKS) ígéretes projektjén dolgozott. Természetesen, A hazai légiközlekedési cégek nem maradhattak le, és a Rosaviakosmos égisze alatt működő „Eagle” kutatási téma keretén belül javasolták az újrafelhasználható űrszállító rendszerek koncepcióját, hogy létrehozzák a RAKS-t – orosz űrrepülőgépet. Az egylépcsős "Tupolevskaya" fejlesztés megkapta a Tu-2000 indexet, a kétlépcsős "Mikoyanovskaya" - MiG AKS. De űrhajózásunk történetében voltak olyan szárny nélküli, újrafelhasználható, alacsony aerodinamikai minőségű ereszkedő járművek is, amelyeket a eldobható űrhajók és orbitális állomások. Vladimir Chelomey OKB-52-je érte el a legnagyobb sikert az ilyen emberes járművek létrehozásában. Chelomey megtagadta, hogy részt vegyen a „Buran” fejlesztésében, és saját kezdeményezésére elkezdte fejleszteni saját, „kis” méretű szárnyas LKS (Light Space Plane) hajóját 20 tonnáig terjedő kilövési tömeggel a „Proton” hordozója számára. Az LKS-program azonban nem kapott támogatást, és az OKB-52 folytatta a háromüléses, újrafelhasználható visszatérő jármű (VA) fejlesztését a 11F72 szállítóhajó (TKS) és az Almaz katonai orbitális állomás (11F71) részeként. A VA indítótömege 7,3 tonna, maximális hossza 10,3 m, átmérője 2,79 m. „lakott” térfogat VA - 3,5 m 3 . A TCS indítása során a legénységgel legfeljebb 50 kg, legénység nélkül - 500 kg-ig visszaadható rakomány maximális tömege. A VA autonóm repülési ideje pályán 3 óra; a személyzet által a VA-ban eltöltött maximális idő 31 óra. Az elválaszthatatlan elülső hőpajzzsal felszerelt, és 1978. március 30-án "Kozmosz-997" néven (első repülés - 1976. december 15. "Kozmosz-881" néven) másodszor pályára állította a Chelomeya. 009A / P2 VA, amely a világ első újrafelhasználható űrhajója lett. D. F. Ustinov ragaszkodására azonban az Almaz programot lezárták, jelentős lemaradást hagyva maga után, amelyet ma is használnak az ISS orosz szegmensének moduljainak gyártásában. 1985 eleje óta egy hasonló projektet - a Zarya újrafelhasználható űrhajót (14F70) - szintén az NPO Energia fejlesztette ki a Zenit-2 rakétához. Az eszköz egy újrafelhasználható űreszközből állt, amely a Szojuz űrszonda megnagyobbított leszállójárművéhez hasonlított, és egy egyszeri csuklós rekeszből, amelyet ledobtak, mielőtt elhagyták volna a pályát. A "Zarya" hajó átmérője 4,1 m, hossza 5 m, maximális tömege körülbelül 15 tonna referencia pályára bocsátásakor legfeljebb 190 km magasságban és 51,6 0 dőlésszögű, beleértve a tömegét is. 2,5 tonnás, illetve 1,5-2 tonnás szállított és visszavitt rakomány két fős űrhajós személyzettel; 3 tonna és 2-2,5 tonna, ha személyzet nélkül repül, vagy legfeljebb nyolc űrhajós legénységgel. A visszahozott hajót 30-50 járatra lehetett üzemeltetni. Az újrafelhasználhatóságot a "Buranovsky" hővédő anyagok és a Földön történő függőleges leszállás új rendszerének köszönhetően érték el, amely újrafelhasználható rakétahajtóművekkel csillapítja a függőleges és vízszintes leszállási sebességet, valamint méhsejt alakú lengéscsillapítót alkalmaztak a hajótesten, hogy megakadályozzák annak károsodását. Megkülönböztető A Zarya egyik jellemzője volt a leszállómotorok elhelyezése (24 LRE egyenként 1,5 tf tolóerővel, amelyek hidrogén-peroxid-kerozin komponensekkel működnek, és 16 egykomponensű LRE, egyenként 62 kgf tolóerővel a süllyedés vezérléséhez) a hajó belsejében. robusztus hajótest. A Dawn projektet a munkadokumentáció elkészítésének befejezési szakaszába hozták, de 1989 januárjában finanszírozás hiányában lezárták. Az emberes űrhajózás fejlődésének logikája és Oroszország gazdasági realitása egy új emberes űrhajó kifejlesztését tűzte ki célul - egy nagy kapacitású, olcsó és hatékony jármű a közeli űrbe. Ez a Clipper űrszonda projektje volt, amely magába szívta az újrafelhasználható űrhajók tervezésének tapasztalatait. Reméljük, hogy Oroszország elegendő intelligenciával (és ami a legfontosabb, alapokkal!) rendelkezik egy új projekt végrehajtásához, és "" V. Lebegyev; - cikk " Hogyan született meg az "Energy-Buran" projekt", szerző - V. Örülök k ii; - I. Afanasjev "Újrafelhasználható hajó függőleges leszállással" cikke; - fotóriport a BTS-02 GLI analóg repülőgépről a MAKS-99 légi bemutatón; - "OK repülő analógjai" Buran "és egy történet a BTS-02 lízingjéről és egy jelentés a küldésről Az oldal létrehozásakor S. Alexandrov "Top" cikkének anyagait használták fel a "Technique of Youth" folyóiratban, N2 / 1999 17-19., 24-25.

). 2001. november 15-én a sydney-i kiállítást bezárták. A bérlő, az orosz és ausztrál magánszemélyek által 1999 szeptemberében alapított Buran Space Corporation (BSC) nem várta meg a 9 éves bérleti idő lejártát, és nem sokkal a 2000-es olimpia zárása után csődöt mondott, miután sikerült kifizetnie az NPO Molniya-nak az ígért 600 000 dollár helyett, mindössze 150 000 dollárt. Okkal feltételezhető, hogy a csőd fiktív volt, hogy elkerülje a további lízingfizetéseket és adókat.
Korábbi vezetőség NPO "villám" (A.S. Bashilov vezérigazgató és M. Ya. Gofin marketingigazgató vezetésével) felmondta az említett szerződést, azonban pénzügyi nehézségek miatt. Villám " BTS-002 nem exportálták Ausztráliából. Ennek eredményeként másfél év alatt, míg BTS-002 Sydneyben volt, adósságokat halmozott fel ($ 11281) megtartása miatt. 2002.06.05 NPO "villám" eladott BTS-002 160 ezer dollárért a "Space Shuttle World Tour Pte Ltd." cégnek, egy kínai származású szingapúri tulajdonosa Szerző: Kevin Tan Swee Leon Érdekesség, hogy a Lightningtől az új szerződést nem a főigazgató, de még csak nem is a marketing igazgató írta alá, hanem Gofin beosztottja, a 1121 (marketing) osztályvezető Vlagyimir Fishelovich meghatalmazás alapján. .
A jelen szerződés értelmében a szingapúri vállalat fizette a BTS-002 Sydney-ben történő tárolását, a Bahreini Királyságban található kiállítási helyszínre szállítást, valamint Sydneyben és Bahreinben a szétszerelést/összeszerelést. A "Lightning" fizetési feltételei a FOB Sydney-i kikötő kiszállításának alapját képezték, azonban Kevin Tan a kenőpénz ígéretéért (!) ki tudta cserélni a fuvarlevelet, és ennek eredményeként sikerült a BTS-002-t anélkül exportálnia. kifizeti az eladónak az első fizetést.
Az új "tulajdonos" tervei szerint miután Bahrein BTS-002 kellene címen volt kiállítva egyéb nemzetközi kiállítások, de a bahreini kikötőből való kiszállítási kísérletek kudarcot vallottak. Minden arról szól " Villám anélkül, hogy megvárná az ígéretet$ 1Érkezéskor 60 ezer BTS-002 Bahreinbe, nem 3 hónappal a kiállítás vége után felbérelt egy helyi ügyvédet, és BTS-002 blokkolták Manama kikötőjében, ahol ez év márciusáig tartózkodott.
Egy szingapúri cég választottbírósági eljárást indított Bahreinben " Villám ", jogellenes (Tan szerint) cselekményekkel vádolva. A választottbírósági eljárások sorozata 2008 februárjáig folytatódott, és külön történetet érdemel. A tárgyalás során mindkét fél bírái és ügyvédei többször cserélődtek. Időközben NPO "villám" próbálta eladni BTS-002 immár másodszor Műszaki Múzeum a németországi Sinsheim városában . Minden tárgyalás a Villám "mindket ugyanaz a M. Gofin és V. Fishelovich vezette. A tulajdonosi státusz óta BTS-002 volt kérdéses Műszaki Múzeum a „Lightning” partnereként lépett fel a választottbírósági eljárásban, és 6 éven át fizette az összes jogi költséget, amelynek teljes összege végül meghaladta az 500 ezer dollárt.
2003.09.25. "Molniya" NPO az SA-25/09-03 szerződés alapján értékesít Műszaki Múzeum BTS-002 350 ezer dollárért. M. Gofin, aki a Molniya nevében aláírta a szerződést, a 4.1.3 pontban garantálta, hogy a BTS-002 „minden alkatrészével együtt mentes a perektől és harmadik felek követeléseitől”, megerősítve amely vállalta a vonatkozó dokumentumok rendelkezésre bocsátását és minden kérdés megoldását. Molnija azonban nem teljesítette kötelezettségeit. Érdekes módon egy évvel a választottbírósági tárgyalások kezdete után a szingapúri cég megpróbálta kifizetni a szerződésben rögzített 160 000 dollárt, de az NPO Molniya visszaadta a pénzt, mert akkor már volt új vevő ( Sinsheimi Műszaki Múzeum ), amely a legjobb pénzügyi feltételeket kínálta. A szerződés feltételei szerint SA-25/09-03 Műszaki Múzeum két részletben fizeti a BTS-002-t, az első 5% (17 500 USD) összegben 2003. szeptember 18-án történt, i.е. aláírása előtt (!). Az összeg fennmaradó részét a BTS-002 hajóra rakása után kellett fizetni Bahrein kikötőjében.
2006 tavaszán a vezetés felett Mennydörgés sújtotta a civil szervezetet - A. Bashilov és M. Gofin, valamint a marketing osztály fő munkatársai (köztük V. Fishelovich) elvesztették pozíciójukat, és a tushinói gépgyártó üzembe mentek dolgozni. Távozásuk után nem lehetett egyetlen "villám" példányt sem találni az összes kereskedelmi dokumentációból BTS-002 beleértve a szerződéseket is.
Úgy tűnik, hogy a vezetőváltással NPO "villám" amikor az analóg repülőgép utolsó „bérlőivel” megszakadt a kapcsolat BTS-002 OK-GLI Bahreinben, sorsa teljesen bizonytalanná vált. Nyugodtan mondhatjuk, hogy örökre elveszett Oroszország számárade a valóság sokkal érdekesebbnek bizonyult. Míg az új vezetés" Villám "próbált legalább némi információt találni, a "régi" továbbra is szoros kapcsolatot tartott a múzeummal, várta a szállítmányt és a megfelelő kifizetéseket. Odáig jutott, hogy 2006 júniusában M. Gofin és V. Fishelovich a alkalmazottak álcája NPO "villám" vendégül látta (V. Fishelovich irodájában a TMZ 4. termelőépületében) a múzeum vezetőségét és a szállítmányozó céget. Ugyanakkor félrevezetettmúzeumkategorikusan visszautasított minden kapcsolatot valódi képviselőkkel" Villám ". Műszaki Múzeumcsak miután megkapta a jelzett "eladóktól" fejléces papíron NPO "villám" kellékek r / s az egyik balti bankban a további kifizetések átutalására.
A média képviselőinek bevonásával végzett hosszú próbálkozások után, amikor a "Villám" civil szervezet új vezetésének végre sikerült meggyőznie a múzeum vezetését annak legitimitásáról, az események nyomozós történetté válnak. Jogász" Villám " 2007.03.29-én újabb bírósági fordulót sikerül nyernie Bahreinben, aminek eredményeként " Villám "a BTS-002 tulajdonosaként ismerték el, de Kevin Tan ügyvédje a bírósághoz benyújtott V. Fishelovich által aláírt irat alapján hatályon kívül helyezi ezt a határozatot, amely 2007. 04. 05. meghatalmazás alapján nevében NPO "villám" (N 2004/5 2004.04.06-án, Bahrein Külügyminisztériumának megerősítésével N 11281, 2004. április 10.) "megtagadta két jogerős bírósági határozat végrehajtását<...>, mert cég Az Space Shuttle World Tour minden kötelezettségének eleget tett; és indítványt terjesztett elő az ebben az üggyel kapcsolatos valamennyi bírósági eljárás elutasítására. „Kötelezettségei teljesítésének bizonyítékaként Kevin Tan benyújtotta a bírósághoz Nour Yassem Al-Najar közjegyző igazolását (a nyilvántartás szerint 2007015807, jelenlegi N 2007178668). ), amelynek jelenlétében V. Fishelovich 2007.04.25-én átvette Tantól a szükséges összeget euróban készpénzben.
Miután Fishelovich visszatért Moszkvába, azonnal röviden írtunk erről az epizódról az oldal híreiben.
Utána új vezetés"Villám" Vlagyimir Izrailevicset "forgalomba" veszi, de Fishelovich egy kategorikus feltételt támaszt - nevének minden említését ki kell zárni oldalunkról! Kérésreén "kénytelen újra elküldeni a dokumentumokat az oroszországi főügyészségnek.
Eközben a fő végrehajtó - V. Fishelovich, miután meglátogatta Bahrein nagykövetségét, "kezelésre" Izraelbe távozik, ahonnan az ügyészségen tanúskodik ... faxon!
Ennek eredményeként ez év januárjában ismertté vált, hogy 2007.12.15 Legfőbb Ügyészség Az Orosz Föderáció értesítést küldött a Molniya NPO-nak, amelyben megtagadta a BTS-002 analóg repülőgép eladásának ténye miatti büntetőeljárás indítását A. S. Bashilov volt vezérigazgató, volt marketingigazgató ellen. M.Ya.Gofina és korábbi beosztottja, V. I. Fishelovich.
Az NPO Molniya korai jelentései szerint a BTS-002-t eladhatják a németországi Sinsheim város múzeumának vagy a DubaiLand projekt (EAE) részeként épülő World of Space and Aviation komplexum állandó kiállításának. , ahová már 2007-ben megérkezhetett.
múzeum.

újrafelhasználható orbitális hajó(a Minaviaprom - orbitális repülőgép terminológiája szerint) "Buran"

(11F35 termék)

"B Uránusz"- szovjet szárnyas, újrafelhasználható orbitális hajó. Számos védelmi feladat megoldására tervezték, különböző űrobjektumok Föld körüli pályára állítása és kiszolgálása; modulok és személyzet szállítása nagyméretű építmények és bolygóközi komplexumok pályára állításához; a Földre való visszatérés hibás ill. elavult műholdak, berendezések és technológiák fejlesztése űrgyártáshoz és termékek Földre szállításához, egyéb áru- és személyszállítás a Föld-űr-Föld útvonalon.

Belső elrendezés , kivitelezés . A "Buran" orrában egy 73 térfogatú, nyomás alatti dugaszolható kabin található. köbméter a személyzet (2 - 4 fő) és az utasok (maximum 6 fő) részére, fülkékfedélzeti berendezések és vezérlőmotorok orrblokkja.

A középső részt a csomagtér foglalja elfelfelé nyíló ajtókkal, amelyekben manipulátorok vannak elhelyezve be- és kirakodáshoz, valamint szerelési és összeszerelési munkákhoz és különféleűrobjektumok kiszolgálására szolgáló műveletek. A raktér alatt tápegységek és támasztórendszerek találhatók hőmérsékleti rezsim. A meghajtó egységek, az üzemanyagtartályok, a hidraulikus rendszeregységek a hátsó részbe vannak beépítve (lásd az ábrát). A "Buran" tervezése alumíniumötvözeteket, titánt, acélt és egyéb anyagokat használt. Annak érdekében, hogy ellenálljon az aerodinamikus felmelegedésnek a pályára kerülés során, az űreszköz külső felülete hővédő bevonattal van ellátva, amelyet újrafelhasználásra terveztek.

A felmelegedésnek kevésbé kitett felső felületre rugalmas hővédelem kerül beépítésre, a többi felületet pedig kvarcszálakból készült, 1300ºС-ig ellenálló hővédő lapokkal borítják. A különösen hőterhelésnek kitett területeken (a törzs és a szárny lábujjaiban, ahol a hőmérséklet eléri az 1500º-1600ºС-ot) szén-szén kompozit anyagot használnak. Az SC legintenzívebb felmelegedésének szakasza egy levegőplazma réteg kialakulásával jár körülötte, azonban az SC kialakítása nem melegszik fel 160°C-nál magasabbra a repülés végére. A 38600-as csempék mindegyikének saját beépítési helye van, az OK ház elméleti körvonalai miatt. A hőterhelés csökkentése érdekében a szárny és a törzs lábujjak tompasági sugarának nagy értékeit is választották. Becsült tervezési erőforrás - 100 orbitális repülés.

A Buran belső elrendezése az NPO Energia (ma Energia Rocket and Space Corporation) plakátján. A hajó jelölésének magyarázata: minden orbitális hajó 11F35 kóddal rendelkezett. A végső tervek szerint öt repülő hajó építése volt, két sorozatban. Elsőként a „Buran” 1.01-es repülési jelölést kapott (az NPO Molniya-nál és a Tushino gépgyártó üzemnél) (az első sorozat – az első hajó). Az NPO Energia más jelölési rendszerrel rendelkezett, amely szerint a Burant 1K-ként azonosították - az első hajóként. Mivel a hajónak minden repülés során más-más feladatokat kellett végrehajtania, a járatszámot a hajó indexébe adták - 1K1 - az első hajó, az első járat.

Propulziós rendszer és fedélzeti berendezések. A közös meghajtási rendszer (JPU) biztosítja az űrjármű kiegészítő behelyezését a referenciapályára, az interorbitális átvitelek (korrekciók) elvégzését, a precíz manőverezést a karbantartott pályakomplexumok közelében, az űrjármű tájolását és stabilizálását, valamint lelassítását az orbitális pályára. . Az ODE két orbitális manőverező motorból (a jobb oldali ábrán), amelyek szénhidrogén üzemanyaggal és folyékony oxigénnel működnek, valamint 46 gázdinamikus vezérlőmotorból áll, amelyek három blokkba (egy orr- és két farokblokkba) vannak csoportosítva. Több mint 50 fedélzeti rendszer, beleértve a rádiótechnikai, TV- és telemetriai rendszereket, életfenntartó rendszereket, hőszabályozást, navigációt, tápegységet és egyebeket, számítógép alapján egyetlen fedélzeti komplexummá egyesül, amely biztosítja a Buran működési idejét. 30 napig keringési pályán marad.

A fedélzeti berendezések által felszabaduló hőt a beépített sugárzó hőcserélőkhöz juttatják belül a raktérajtók, és kisugárzik a környező térbe (az ajtók repülés közben nyitva vannak a pályán).

Geometriai és tömegjellemzők. A "Buran" hossza 35,4 m, magassága 16,5 m (kihúzott futóművel), szárnyfesztávolsága kb. 24 m, szárnyfelülete 250 m négyzetméter, törzs szélessége 5,6 m, magassága 6,2 m; a raktér átmérője 4,6 m, hossza 18 m Az OK indítótömege legfeljebb 105 tonna, a pályára szállított rakomány tömege legfeljebb 30 tonna, a pályáról visszahozott tömege max. 15 tonna A maximális üzemanyag-kapacitás 14 tonna.

A Buran nagy méretei megnehezítik a földi közlekedési eszközök használatát, így azt (és a hordozórakéta egységeket is) a nevéhez fűződő Kísérleti Gépgyártó Üzem VM-T repülőgépei szállítják légi úton a kozmodromba. V.I. V. M. Myasishchev (egyidejűleg a gerincet eltávolítják a Buranból, és a tömeget 50 tonnára emelik) vagy az An-225 többcélú szállítórepülőgépet teljesen összeszerelt formában.

A második sorozat hajói repülőgépiparunk mérnöki művészetének megkoronázása, a hazai emberes űrhajózás csúcsa volt. Ezekből a hajókból valóban minden időjárási körülmények között működő és éjjel-nappal személyzettel működő orbitális repülőgépek lettek, amelyek jobb repülési teljesítménnyel és jelentősen megnövelt képességekkel rendelkeznek a számos tervezési változtatás és fejlesztés miatt. Különösen növelték a tolatómotorok számát az új -A szárnyas űrhajókról sokkal többet megtudhat könyvünkből (lásd a borítót a bal oldalon) "Space Wings", (M .: Lenta Wanderings, 2009. - 496s.: Il.) Ma - ez a legteljesebb orosz nyelvű több tucat hazai és külföldi projekt enciklopédikus elbeszélése. Íme, mit mond a könyv szinopszisában:
" A könyvet a tengerjáró rakéta- és űrrendszerek megjelenésének és fejlődésének szakaszával foglalkozik, amelyek három elem – repülés, rakétatechnológia és űrhajózás – találkozásánál születtek, és nemcsak az ilyen típusú berendezések tervezési jellemzőit vették fel, hanem az őket kísérő műszaki és katonai technológiák egész halma is.politikai problémák.
Részletesen leírják a világ repülőgépeinek létrehozásának történetét - a második világháború idején az első rakétahajtóműves repülőgépektől az Space Shuttle (USA) és az Energia-Buran (Szovjetunió) megvalósításának kezdetéig. programokat.
A repülés és az űrhajózás története, a tervezési sajátosságok és az első repülőgép-rendszerek sorsának váratlan fordulatai iránt érdeklődő olvasók széles köre számára készült könyv 496 oldalon mintegy 700 illusztrációt tartalmaz, amelyek többsége a repüléstechnika számára jelent meg. először.
A kiadvány elkészítésében segítséget nyújtottak az orosz űrkutatási komplexum olyan vállalkozásai, mint az NPO Molniya, az NPO Mashinostroeniya, a Szövetségi Állami Egységes Vállalat RAC MiG, az M. M. Gromovról elnevezett LII, a TsAGI, valamint a Tengerészeti Űrflotta Múzeuma. A bevezető cikket V. E. Gudilin tábornok írta, legendás alakűrhajósunk.
A könyvről, áráról és vásárlási lehetőségeiről külön oldalon kaphattok teljesebb képet. Itt is megismerkedhet a tartalmával, kialakításával, Vlagyimir Gudilin bevezető cikkével, a szerzők előszavával és impresszumával kiadások.

A hóvihar őse

A Burant azon tengerentúli kollégák tapasztalatainak hatására fejlesztették ki, akik a legendás "űrsiklókat" alkották meg. Az Space Shuttle újrafelhasználható járműveket a NASA Space Transportation System programjának részeként tervezték, és az első űrsikló 1981. április 12-én, Gagarin repülésének évfordulóján indult először. Ez a dátum tekinthető az újrafelhasználható űrhajók történetének kiindulópontjának.

A transzfer fő hátránya az ára volt. Egy indítás költsége 450 millió dollárba került az amerikai adófizetőknek. Összehasonlításképpen: egy egyszeri Szojuz piacra dobásának ára 35-40 millió dollár. Akkor miért választották az amerikaiak az ilyen űrhajók létrehozásának útját? És miért szovjet vezetés ennyire érdekelnek az amerikai tapasztalatok? Minden a fegyverkezési versenyről szól.

Az Space Shuttle egy ötlet hidegháború, pontosabban az ambiciózus "Stratégiai Védelmi Kezdeményezés" (SDI) program, amelynek feladata a szovjet interkontinentális rakéták elleni rendszer létrehozása volt. Az SDI projekt kolosszális hatóköre oda vezetett, hogy a "Star Wars" nevet kapta.

Az űrsikló fejlesztése nem maradt észrevétlen a Szovjetunióban. A szovjet hadsereg fejében a hajó valami szuperfegyvernek tűnt, amely képes nukleáris csapást mérni az űr mélyéről. Valójában az újrafelhasználható hajót csak a rakétavédelmi rendszer elemeinek pályára juttatására hozták létre. Valóban hangzott az ötlet, hogy az űrsiklót orbitális rakétahordozóként használják, de az amerikaiak már a hajó első repülése előtt felhagytak vele.

A Szovjetunióban sokan attól is tartottak, hogy a siklókat felhasználhatják szovjet űrhajók eltérítésére. A félelmek nem voltak alaptalanok: az űrsikló fedélzetén lenyűgöző manipulátor volt, a raktér pedig könnyen befogadott még nagyokat is. űrműholdak. A szovjet hajók elrablása azonban a jelek szerint nem szerepelt az amerikaiak tervei között. És mivel magyarázható egy ilyen demarche a nemzetközi színtéren?

A szovjetek földjén azonban elkezdtek gondolkodni a tengerentúli találmány alternatíváján. A hazai hajónak katonai és békés célokat is kellett volna szolgálnia. Arra lehetne használni tudományos munkák, az áruk pályára szállítása és a Földre való visszatérésük. De a "Buran" fő célja a katonai feladatok ellátása volt. Őt tekintették az űrharcrendszer fő elemének, amelyet az Egyesült Államok lehetséges agressziójának ellensúlyozására és ellentámadások végrehajtására terveztek.

Az 1980-as években fejlesztették ki a Skif és Kaskad harci orbitális járműveket. Nagyrészt egységesek voltak. Föld körüli pályára állításukat az Energia-Buran program egyik fő feladatának tekintették. A harcrendszereknek ballisztikus rakétákat és amerikai katonai űrhajókat kellett volna megsemmisíteniük lézerrel ill rakétafegyverek. A földi célpontok megsemmisítésére az R-36orb rakéta orbitális robbanófejeit kellett volna használni, amelyeket a Buran fedélzetén helyeztek el. A robbanófej 5 Mt kapacitású termonukleáris töltettel rendelkezett. Buran összesen legfeljebb tizenöt ilyen blokkot tudott felvenni. De voltak ennél ambiciózusabb projektek is. Például szóba került egy űrállomás építésének lehetősége, amelynek robbanófejei a Buran űrszonda moduljai lennének. Mindegyik ilyen modul ütőképes elemeket hordozott a raktérben, és háború esetén az ellenség fejére kellett hullania. Az elemek nukleáris fegyverek siklóhordozói voltak, amelyek a raktéren belüli úgynevezett revolver-berendezéseken helyezkedtek el. A Buran modulban akár négy revolvertartó is helyet kapott, amelyek mindegyike legfeljebb öt lőszert hordozott. A hajó első felbocsátásakor mindezen harci elemek fejlesztés alatt álltak.

Mindezen tervek mellett a hajó első repüléséig még nem volt világos a harci küldetései. Nem volt egységes a projektben részt vevő szakemberek között. Az ország vezetői között voltak a Buran létrehozásának támogatói és lelkes ellenzői. De a Buran vezető fejlesztője, Gleb Lozino-Lozinsky mindig is támogatta az újrafelhasználható járművek koncepcióját. A Buran megjelenésében szerepet játszott Dmitrij Usztyinov védelmi miniszter pozíciója, aki a siklókat a Szovjetunió veszélyének tekintette, és méltó választ követelt az amerikai programra.

Az „új űrfegyvertől” való félelem kényszerítette a szovjet vezetést a tengerentúli versenytársak útjára. Eleinte a hajót nem is annyira alternatívaként, hanem az űrsikló pontos másolataként tervezték. A Szovjetunió hírszerzése az 1970-es évek közepén szerzett rajzokat az amerikai hajóról, és most a tervezőknek kellett elkészíteniük a sajátjukat. A felmerülő nehézségek azonban arra kényszerítették a fejlesztőket, hogy egyedi megoldásokat keressenek.

Tehát az egyik fő probléma a motorokkal volt. A Szovjetuniónak nem volt teljesítményében az amerikai SSME-vel azonos erőmű. A szovjet motorok nagyobbak, nehezebbek és kisebb tolóerővel rendelkeztek. A Bajkonuri kozmodróm földrajzi körülményei azonban éppen ellenkezőleg, nagyobb tolóerőt igényeltek a Canaveral-fok viszonyaihoz képest. A helyzet az, hogy minél közelebb van az indítóállás az egyenlítőhöz, annál nagyobb hasznos teher ugyanazt a típusú hordozórakétát tudja pályára állítani. Az amerikai kozmodróm előnyét Bajkonurral szemben körülbelül 15%-ra becsülték. Mindez oda vezetett, hogy a szovjet hajó kialakítását a tömegcsökkentés irányába kellett változtatni.

Összesen az ország 1200 vállalkozása dolgozott a Buran létrehozásán, fejlesztése során pedig 230 egyedi
technológiákat.

Az első repülés

A hajó a "Buran" nevet szó szerint az első - és mint kiderült, az utolsó - kilövés előtt kapta, amelyre 1988. november 15-én került sor. A Burant a Bajkonuri kozmodromról indították, és 205 perccel később, miután kétszer megkerülte a bolygót, ott landolt. A világon csak ketten láthatták saját szemükkel egy szovjet hajó felszállását - a MiG-25 vadászgép pilótája és a kozmodrom repülési üzemeltetője: "Buran" legénység nélkül repült, és a felszállás pillanatától a talajt érintve egy fedélzeti számítógép vezérelte.

A hajó repülése egyedülálló esemény volt. Az űrrepülés során először tudott újrafelhasználható jármű önállóan visszatérni a Földre. Ugyanakkor a hajó eltérése a középvonaltól mindössze három méter volt. Szemtanúk szerint egyes méltóságok nem hittek a küldetés sikerében, azt hitték, hogy a hajó leszálláskor lezuhan. Valóban, amikor az eszköz bejutott a légkörbe, a sebessége 30 ezer km/h volt, így a Burannak manővereznie kellett, hogy lassítson - de végül a repülés nagy csattanással indult el.

A szovjet szakembereknek volt mire büszkének lenniük. És bár az amerikaiaknak sokkal több tapasztalatuk volt ezen a téren, az űrsiklóik nem tudtak maguktól leszállni. A pilóták és űrhajósok azonban korántsem mindig készek életüket a robotpilótára bízni, és ezt követően a kézi leszállás lehetősége is bekerült a Buran szoftverbe.

Sajátosságok

A Buran a farok nélküli aerodinamikai kialakítás szerint épült, és delta szárnya volt. Tengerentúli összejöveteleihez hasonlóan meglehetősen nagy termetű volt: 36,4 m hosszú, szárnyfesztávolsága 24 m, kilövési súlya 105 tonna.A tágas, teljesen hegesztett kabinban akár tíz ember is elfért.

A Buran tervezés egyik legfontosabb eleme a hővédelem volt. A készülék egyes helyein fel- és leszálláskor a hőmérséklet elérheti az 1430 °C-ot. Szén-szén kompozitokat, kvarcszálat és filcanyagokat használtak a hajó és a legénység védelmére. A hővédő anyagok össztömege meghaladta a 7 tonnát.

A nagy raktér lehetővé tette nagy rakományok, például űrműholdak felvételét. Az ilyen járművek űrbe juttatásához a Buran egy hatalmas manipulátort használhat, amely hasonló az űrsikló fedélzetén lévőhöz. A Buran teljes teherbírása 30 tonna volt.

A hajó vízre bocsátásában két szakasz vett részt. A kezdeti szakaszban A Buranból induló repülés során négy rakétát szereltek ki RD-170 folyékony hajtóanyagú hajtóművekkel, amelyek a valaha készült legerősebb folyékony üzemanyagú hajtóművek. Az RD-170 tolóereje 806,2 tf volt, működési ideje 150 s. Mindegyik ilyen motornak négy fúvókája volt. A hajó második szakasza - négy RD-0120 folyékony oxigén-hidrogén motor, a központi üzemanyagtartályra szerelve. Ezeknek a motoroknak az üzemideje elérte az 500 másodpercet. Miután az üzemanyag elfogyott, a hajó kikötött a hatalmas tartályból, és önállóan folytatta repülését. Maga az űrsikló az űrkomplexum harmadik szakaszának tekinthető. Általánosságban elmondható, hogy az Energia hordozórakéta a világ egyik legerősebb hordozórakétája volt, és nagyon nagy lehetőségek rejlenek benne.

Az Energia-Buran program fő követelménye talán a maximális újrafelhasználhatóság volt. És valóban: ennek a komplexumnak az egyetlen eldobható alkatrésze egy óriási üzemanyagtartály volt. A szovjet boosterek azonban az óceánba gyengéden csobbanó amerikai siklók hajtóműveivel ellentétben a Bajkonur melletti sztyeppén landoltak, így újrahasználatuk meglehetősen problémás volt.

A Buran másik jellemzője volt, hogy főmotorjai nem magának a készüléknek a részét képezték, hanem a hordozórakétán – vagy inkább az üzemanyagtartályon – helyezkedtek el. Más szóval, mind a négy RD-0120-as hajtómű kiégett a légkörben, miközben az űrrepülőgépek visszatértek vele. A jövőben a szovjet tervezők az RD-0120-at újrafelhasználhatóvá akarták tenni, és ez jelentősen csökkentené az Energia-Buran program költségeit. Ezenkívül a hajónak két beépített sugárhajtóművet kellett volna kapnia a manőverekhez és a leszálláshoz, de az első repülésre az eszköz nem volt felszerelve ezekkel, és valójában egy „csupasz” sikló volt. Amerikai társához hasonlóan a Buran is csak egyszer tudott leszállni – hiba esetén nem volt második esély.

Nagy plusz volt, hogy a szovjet koncepció nemcsak egy hajót, hanem további, akár 100 tonnás rakományt is pályára állított. Például akár tíz embert is fel tudott venni a fedélzetére (a siklónál a személyzet hét tagjával szemben), és több időt tudott a pályán tölteni – körülbelül 30 napot, míg a leghosszabb űrsiklójárat csak 17 volt.

Az űrsiklótól eltérően volt benne egy Buran és egy személyzeti mentőrendszer. Alacsony magasságban a pilóták katapultozhattak, és ha fent váratlan helyzet következett be, a hajó elválik a hordozórakétától, és repülőgép módjára leszállt.

mi az eredmény?

Buran sorsa születésétől fogva nem volt könnyű, és a Szovjetunió összeomlása csak súlyosbította a nehézségeket. Az 1990-es évek elejére 16,4 milliárd szovjet rubelt (mintegy 24 milliárd dollárt) költöttek az Energia-Buran programra, annak ellenére, hogy további kilátásai nagyon homályosnak bizonyultak. Ezért 1993-ban az orosz vezetés úgy döntött, hogy felhagy a projekttel. Addigra két űrhajót építettek, még egyet gyártottak, a negyediket és az ötödiket pedig még csak lefektették.

2002-ben az első és egyetlen űrrepülést végrehajtó Buran meghalt, amikor beomlott a Bajkonuri Kozmodrom egyik épületének teteje. A második hajó a kozmodrom múzeumában maradt, és Kazahsztán tulajdona. A MAKS-2011 repülőshow kiállításán egy félig festett harmadik mintát lehetett látni. A negyedik és ötödik apparátus már nem készült el.

„Ha az amerikai siklóról és a mi Buranunkról beszélünk, először is meg kell értenünk, hogy ezek a programok mindketten katonai jellegűek voltak” – mondja Pavel Bulat, az űrrepülés szakértője, a fizikai tudományok kandidátusa. - A Buran rendszer progresszívebb volt. Külön-külön a rakéta, külön - a hasznos teher. beszélni néhányról gazdasági hatékonyság Nem kellett, de technikailag a Buran-Energy komplexum sokkal jobb volt. Semmi erőltetett nincs abban, hogy a szovjet mérnökök megtagadták a hajtóművek elhelyezését egy hajón. Egy külön rakétát terveztünk oldalra szerelt hasznos teherrel. A rakétának sajátos tulajdonságai voltak, felülmúlhatatlanok sem előtte, sem utána. Meg lehet menteni. Miért raknak motort egy hajóra ilyen körülmények között?... Ez csak a költségek növekedése és a súlymegtérülés csökkenése. Igen, és szervezetileg: a rakétát az RSC Energia, a siklót az NPO Molniya készítette. Éppen ellenkezőleg, az Egyesült Államok számára ez egy kényszerű döntés volt, csak nem technikai, hanem politikai. Szilárd tüzelőanyaggal készült boosterek rakétamotor a gyártók letöltéséhez. A "Buran" bár Usztyinov közvetlen utasítására készült, "mint egy űrsikló", de műszaki szempontból ellenőrizték. Valójában sokkal jobb lett. A program lezárult - kár, de objektíven nem volt hasznos teher sem a rakétának, sem a repülőgépnek. Egy évig készültek az első indulásra. Ezért csődbe mennének az ilyen indításokon. Hogy tisztázzuk, egy kilövés költsége megközelítőleg megegyezett egy Slava osztályú rakétacirkáló költségével.

Természetesen a Buran átvette amerikai ősének számos jellemzőjét. De szerkezetileg az űrsikló és a Buran nagyon különbözött egymástól. Mindkét hajónak voltak tagadhatatlan előnyei és objektív hátrányai. A Buran progresszív koncepciója ellenére az eldobható hajók sokkal olcsóbb hajók voltak, vannak és maradnak a belátható jövőben. Ezért a Buran projekt bezárása, valamint a transzferek elutasítása helyes döntésnek tűnik.

Az űrsikló és a Buran létrejöttének története ismét arra késztet bennünket, hogy elgondolkodjunk azon, mennyire megtévesztőek lehetnek az első pillantásra ígéretes technológiák. Persze az új, újrahasznosítható járművek előbb-utóbb fényt fognak látni, de hogy ezek milyen hajók lesznek, az már más kérdés.

A kérdésnek van egy másik oldala is. A Buran létrehozása során az űripar felbecsülhetetlen tapasztalatokra tett szert, amelyeket a jövőben más újrafelhasználható űrjárművek létrehozására is alkalmazni lehet. A Buran sikeres fejlődésének ténye a Szovjetunió legmagasabb technológiai szintjéről beszél.

12583

Szinte mindenki, aki a Szovjetunióban élt, és akit legalább egy kicsit is érdekel az űrhajózás, hallott már a legendás Buranról, egy szárnyas űrhajóról, amelyet az Energia hordozórakétával kombinálva állítottak pályára. A szovjet űrrakéta büszkesége, a Buran orbiter egyetlen repülését a peresztrojka idején tette meg, és súlyosan megsérült, amikor az új évezred elején beomlott a Bajkonur hangár teteje. Mi a sorsa ennek a hajónak, és miért fagyott le az Energia-Buran újrafelhasználható űrrendszer programja, megpróbáljuk kitalálni.

A teremtés története

A "Buran" egy újrafelhasználható repülőgép konfigurációjú szárnyas űrhajó. Fejlesztése 1974-1975-ben kezdődött az "Integrated Rocket and Space Program" alapján, amely a szovjet űrhajós válasza volt arra az 1972-es hírre, hogy az Egyesült Államok megkezdte a Space Shuttle program végrehajtását. Tehát egy ilyen hajó fejlesztése akkoriban stratégiai volt fontos feladat hogy megfékezze a potenciális ellenfelet és megőrizze a Szovjetunió űrnagyhatalom pozícióját.

Az első Buran projektek, amelyek 1975-ben jelentek meg, szinte teljesen megegyeztek az amerikai siklókkal, nemcsak megjelenés, hanem a fő alkatrészek és blokkok konstruktív elrendezésével is, beleértve a főmotorokat is. Számos fejlesztés után a Buran az 1988-as repülés után olyan lett, amilyenné az egész világ emlékezett.

Az amerikai siklóktól eltérően nagyobb tömegű (akár 30 tonnás) rakományt is képes pályára állítani, és akár 20 tonnát is visszatenni a földre. De a fő különbség a Buran és az űrsikló között, ami meghatározta a kialakítását, a motorok eltérő elhelyezése és száma volt. A hazai hajón nem voltak főhajtóművek, amelyeket a hordozórakétára helyeztek át, de voltak olyan hajtóművek, amelyek azt pályára hozták. Ráadásul valamivel nehezebbnek bizonyultak.

A Buran első, egyetlen és teljesen sikeres repülésére 1988. november 15-én került sor. Az Energia-Buran ISS-t reggel 6 órakor bocsátották pályára a Bajkonuri kozmodromról. Ez egy teljesen autonóm repülés volt, nem a Földről irányították. A repülés 206 percig tartott, ezalatt a hajó felszállt, föld körüli pályára állt, kétszer megkerülte a Földet, épségben visszatért és leszállt a repülőtéren. Rendkívül örömteli esemény volt minden fejlesztőnek, tervezőnek, mindenkinek, aki valamilyen módon részt vett ennek a technikai csodának a létrejöttében.

Szomorú, hogy ezt a „önálló” diadalrepülést végrehajtó hajót 2002-ben temették el a hangár beomlott tetejének romjai alatt.

A 90-es években az űrfejlesztés állami finanszírozása meredeken csökkenni kezdett, és 1991-ben az Energia-Buran ISS a védelmi programból átkerült az űrprogramba a nemzetgazdasági problémák megoldására, majd a következő 1992-ben az Orosz Űrügynökség. úgy döntött, hogy leállítja az újrafelhasználható Energia-Buran rendszer projektjével kapcsolatos munkát, és a keletkezett lemaradást lefedték.

Szállítási eszköz

A hajó törzse feltételesen 3 rekeszre van osztva: orr (a legénység számára), középső (rakomány) és farok.

A hajótest orra szerkezetileg egy orr-pörgőből, egy túlnyomásos pilótafülkéből és egy motortérből áll. A kabin belsejét emeletek tagolják, amelyek fedélzeteket alkotnak. A fedélzetek a keretekkel együtt biztosítják a kabin szükséges szilárdságát. A vezetőfülke előtt felül lőrések vannak.

A kabin három funkcionális részre oszlik: a parancsnoki fülke, ahol a fő személyzet található; háztartási rekesz - további személyzet, szkafanderek, fekvőhelyek, életfenntartó rendszer, személyi higiéniai termékek, öt blokk vezérlőrendszerrel, hőszabályozó rendszer elemei, rádiótechnikai és telemetriai berendezések elhelyezésére; hőszabályozó és életfenntartó rendszerek működését biztosító aggregált rekesz.

A Buran rakomány elhelyezésére egy tágas raktér található teljes hangerő kb. 350 m3, 18,3 m hosszú és 4,7 m átmérőjű, amely elférne például a Kvant modulban vagy a Mir állomás fő egységében, miközben ez a rekesz lehetővé teszi az elhelyezett rakomány kiszolgálását és az on- táblarendszereket egészen a Buranból való kirakodás pillanatáig.
A Buran hajó teljes hossza 36,4 m, törzsátmérője 5,6 m, magassága az alvázon 16,5 m, szárnyfesztávolsága 24 m. Az alváz alapja 13 m, nyomtávja 7 m.

A fő legénységet azonban 2-4 fősre tervezték űrhajó további 6-8 kutatót vehet fel a fedélzetre, hogy keringési pályán végezzenek különféle művek, vagyis a "Buran" tulajdonképpen tízüléses apparátusnak nevezhető.

A repülés időtartama meghatározásra kerül speciális program, a maximális időtartam 30 nap. Orbitális pályán a Buran űrhajó jó manőverezhetőségét további 14 tonnás üzemanyag-tartalék biztosítja, a névleges üzemanyagtartalék 7,5 tonna. A Buran-készülék kombinált hajtásrendszere az összetett rendszer, ebből 48 hajtómű: 2 orbitális manőverező motor az eszköz pályára állításához 8,8 tonnás tolóerővel, 38 mozgásvezérlő sugárhajtómű 390 kg-os tolóerővel és további 8 motor precíziós mozgásokhoz (pontos tájolás) 20 kg tolóerővel . Mindezeket a motorokat egyetlen tartályból táplálják szénhidrogén-üzemanyaggal, "ciklinnel" és folyékony oxigénnel.

Az orbitális manőverező motorok a Buran farokterében, a vezérlőmotorok pedig az orr- és farokrekesz blokkjaiban találhatók. A korai tervek két 8 tonnás tolóerős sugárhajtóművet is igényeltek, amelyek lehetővé tették a mély oldalirányú manőverrepülést leszállási módban. Ezek a motorok nem kerültek be a későbbi hajótervekbe.

A Buran hajtóművek a következő fő műveletek elvégzését teszik lehetővé: az Energia-Buran komplexum stabilizálása a második szakasztól való leválasztás előtt, a Burana űrszonda leválasztása és kivonása a hordozórakétáról, a kezdeti pályára állítása, kialakítása és korrekciója. a munkapálya, tájolás és stabilizálás, interorbitális átmenetek, találkozás és dokkolás más űrjárművekkel, deorbitálás és lassítás, az űrhajó tömegközéppontjához viszonyított helyzetének szabályozása stb.

A Burant a repülés minden szakaszában a hajó elektronikus agya vezérli, az összes fedélzeti rendszer működését is vezérli és navigációt is biztosít. Az utolsó emelkedési fázisban szabályozza a referenciapályára való belépést. A pályarepülés során pályakorrekciót, orbitálást és a légkörbe merítést biztosít elfogadható magasságig, majd visszatérést a munkapályára, programfordulókat és orientációt, interorbitális átmeneteket, lebegést, találkozást és dokkolást egy együttműködő tárggyal, megpörögve bármely három tengely. Süllyedés közben irányítja a hajó deorbitjét, leszállását a légkörben, a szükséges oldalirányú manővereket, a repülőtérre érkezést és leszállást.

Az automatikus hajóvezérlő rendszer alapja egy nagy sebességű számítástechnikai komplexum, amelyet négy cserélhető számítógép képvisel. A komplexum képes a funkciói keretein belül minden feladat azonnali megoldására, és mindenekelőtt a hajó aktuális ballisztikai paramétereinek összekapcsolására a repülési programmal. A Buran automatikus vezérlőrendszere annyira tökéletes, hogy a jövőbeni repülések során a hajó legénysége ebben a rendszerben csak az automatizálást megismétlő láncszemnek számít. Ez volt alapvető különbség Szovjet űrsikló az amerikai űrsiklóból - Buranunk képes volt a teljes repülést automata pilóta nélküli üzemmódban teljesíteni, kijutni az űrbe, biztonságosan visszatérni a földre és leszállni a repülőtéren, amit az egyetlen 1988-as repülése egyértelműen bizonyított. Az amerikai kompok leszállása teljes egészében kézi vezérléssel, alapjárati motorokkal történt.

Autónk sokkal manőverezhetőbb, összetettebb, okosabb volt, mint amerikai elődei, és automatikusan szélesebb körű funkciókat tudott ellátni.

Ezen kívül Buran kifejlesztett egy sürgősségi személyzeti mentőrendszert, amikor vészhelyzetek. Kis magasságban az első két pilóta számára katapultot szántak erre; megfelelő magasságban bekövetkező vészhelyzet esetén a hajó lekapcsolódhat a hordozórakétáról és kényszerleszállást hajthat végre.

A rakétatudományban először alkalmaztak űrrepülőgépen olyan diagnosztikai rendszert, amely lefedte az összes űrhajórendszert, tartalék berendezéseket csatlakoztatott, vagy tartalék üzemmódba kapcsolt esetleges meghibásodások esetén.

A készüléket 100 repülésre tervezték autonóm és emberes üzemmódban egyaránt.

Jelen

A "Buran" szárnyas űrhajó nem talált békés felhasználásra, mivel maga a program védelmi volt, és nem integrálható a békés gazdaságba, különösen a Szovjetunió összeomlása után. Ennek ellenére nagy technológiai áttörésről volt szó, több tucat új technológiát és új anyagot dolgoztak ki a Burannál, és kár, hogy ezeket a vívmányokat nem alkalmazták és nem fejlesztették tovább.

Hol vannak a múltban a híres Buranák, amelyeken a legjobb elmék, munkások ezrei dolgoztak, és amelyekre annyi erőfeszítést fordítottak és annyi reményt fektettek?

Összesen öt példány volt a Buran szárnyas hajóból, beleértve a befejezetlen és elindított járműveket is.

1.01 "Buran" - végrehajtotta az egyetlen pilóta nélküli űrrepülést. A Bajkonuri kozmodrómban tárolták az összeszerelő- és tesztépületben. A tető 2002. májusi beomlása során bekövetkezett pusztulás idején Kazahsztán tulajdona volt.

1.02 - a hajót a második repülésre szánták robotpilóta üzemmódban, és dokkolt a Mir űrállomással. Ugyancsak Kazahsztán tulajdonában van, és kiállításként a Bajkonuri Kozmodróm múzeumában helyezték el.

2.01 - a hajó készültsége 30 - 50% volt. 2004-ig a Tushino Gépgyártó Üzemben dolgozott, majd 7 évet a Khimki víztározó mólóján töltött. És végül 2011-ben a Zsukovszkij repülőtérre szállították helyreállításra.

2,02 - 10-20% készültség. Részben leszerelve a tushinói üzem készletein.

2.03 - a lemaradás teljesen megsemmisült.

Lehetséges perspektívák

Az Energia-Buran projektet többek között a nagy rakományok szükségtelen pályára állítása, illetve visszaszállítása miatt zárták le. A „Csillagok háborúja” korszakában a „Buran” hazai űrsikló messze megelőzte korát, mivel inkább védekezésre, mint békés célokra építették.
Ki tudja, talán eljön az ő ideje. Amikor az űrkutatás aktívabbá válik, amikor gyakran kell rakományt és utasokat pályára szállítani, és fordítva.

Amikor pedig a tervezők véglegesítik a programnak azt a részét, amely a hordozórakéta fokozatainak megőrzését és viszonylag biztonságos földre juttatását érinti, vagyis kényelmesebbé teszik a pályára állítás rendszerét, ami jelentősen csökkenti a költségeket és újrafelhasználhatóvá teszi nem csak egy tengerjáró hajó használata, hanem általában az "Energia-Buran" rendszer is.