Melyik gyár gyárt rakétákat. Ahol a világ legerősebb rakétahajtóműveit gyártják

Lehetőségem volt ott lenni abban a vállalkozásban, ahol rakétahajtóműveket készítettek és hoznak létre, ami szinte a teljes szovjet űrprogramot kihúzta, most pedig orosz, ukrán, dél-koreai és részben amerikai is húz. Ismerje meg az NPO Energomash-t, amely a közelmúltban a United Rocket and Space Corporation of Russia részévé vált, ahol a világ legjobb és legerősebb folyékony rakétamotorjait gyártják.
Ezek a szavak nem pátosz. Ítélje meg maga: itt, a Moszkva melletti Himkiben fejlesztették ki a szovjet-orosz Szojuz és Proton rakéták motorjait; az orosz "Angara" számára; a szovjet-ukrán „Zenith” és „Dnyepr” esetében; a dél-koreai KSLV-1 és az amerikai Atlas-5 rakétához. De először a dolgok…

Az útlevél ellenőrzése és a kísérő megérkezése után az ellenőrző ponttól továbbjutunk az üzem múzeumába, vagy ahogy itt nevezik „Bemutatóterembe”.


A terem őrzője Vladimir Sudakov az információs osztály vezetője. Úgy tűnik, jól megbirkózik a feladataival – ő volt az egyik beszélgetőtársam, aki tudta, ki Zelenyikot.


Vladimir rövid, de tágas körutat vezetett a múzeumban.


Látsz egy 7 centis pshikalkát az asztalon? Az egész szovjet és orosz tér ebből nőtt ki.
Az NPO Energomash a rakétatudomány rajongóinak egy kis csoportjából fejlődött ki, 1921-ben alakult, 1929-ben Gas Dynamic Laboratory néven, amelynek vezetője Valentin Petrovich Glushko volt, később ő lett az NPO Energomash általános tervezője is.
Egy korong, amelynek közepén egy gömb van, nem a Naprendszer modellje, ahogy gondoltam, hanem egy elektromos rakéta űrhajó modellje. Napelemeket kellett volna elhelyezni a lemezen. A háttérben - a GDL által kifejlesztett folyékony hajtóanyagú rakétamotorok első modelljei.
A 20-30-as évek első koncepciói mögött. komoly munkát végeztek az állami finanszírozáson. Itt a GDL együtt dolgozott a Royal GIRD-del. A háború idején a "sharashka" rakétaerősítőket fejlesztett sorozatos katonai repülőgépekhez. Motorok egész sorát alkották meg, és azt hitték, hogy a folyékony hajtások világelsői közé tartoznak.
De minden időjárást elrontottak a németek, akik megalkották az első A4-es ballisztikus rakétát, amelyet Oroszországban V-2 néven ismertek.
Motorja több mint egy nagyságrenddel felülmúlta a szovjet terveket (25 tonna versus 900 kg), és a háború után a mérnökök elkezdték felzárkózni.
Először is elkészítették az A4 teljes mását R-1 néven, de teljesen szovjet anyagok felhasználásával. Ebben az időszakban még német mérnökök segítették mérnökeinket. De igyekeztek nem beengedni őket titkos fejleményekbe, így a mieink önállóan folytatták a munkát.

Mindenekelőtt a mérnökök elkezdték felgyorsítani és könnyíteni a német tervezésen, és jelentős sikereket értek el ebben - a tolóerő 51 tf-re nőtt.


De aztán problémák adódtak az üzemanyag elégetésének instabilitásával egy nagyobb gömb alakú égéskamrában. Glushko rájött, hogy ez egy zsákutca, és hengeres kamrával rendelkező motorokat kezdett fejleszteni.
Az új típusú égéstérrel kapcsolatos első fejlesztések katonai jellegűek voltak. A bemutatóteremben a legtávolabbi és legsötétebb sarokban vannak elrejtve. És a fényben - büszkeség - az RD-107 és RD-108 hajtóművek, amelyek a Szovjetunió űrbeli fölényét biztosították, és lehetővé teszik Oroszország számára, hogy a mai napig vezető szerepet töltsön be az emberes űrhajózásban.


Vladimir Sudakov kormánykamerákat mutat - további rakétahajtóműveket, amelyek lehetővé teszik a repülés irányítását.

A további fejlesztések során az ilyen kialakítást elhagyták - úgy döntöttek, hogy egyszerűen elutasítják a motor teljes menetkamráját. Az égési instabilitás problémáit nem tudták teljesen megoldani, ezért a Glushko Design Bureau által tervezett motorok többsége többkamrás.


A csarnokban egyetlen egykamrás óriás található, amelyet a holdprogramhoz fejlesztettek ki, de soha nem kezdték el gyártani - a H1 rakétához a versengő NK-33-as verzió nyert.

A különbség köztük az, hogy a H1-et oxigén-kerozin keverékkel indították, míg Glushko készen állt arra, hogy dimetil-hidrazin-nitrogén-tetroxiddal indítson embereket. Az ilyen keverék hatékonyabb, de sokkal mérgezőbb, mint a kerozin. Oroszországban csak a rakomány Proton repül rajta. Ez azonban a legkevésbé sem akadályozza meg Kínát abban, hogy most éppen ilyen keveréken indítsa be taikonautáit.
Megnézheti a Proton motort is.

Az R-36M ballisztikus rakéta motorja pedig továbbra is harci szolgálatban van a Voevoda rakétákban, amelyeket széles körben a NATO Sátán néven ismernek.


Most azonban „Dnyepr” néven békés célokra is elindítják őket.
Végül eljutunk a Glushko Design Bureau gyöngyszeméhez és az NPO Energomash büszkeségéhez, az RD-170/171 motorhoz.

A mai napig ez a világ legerősebb oxigén-kerozin motorja - 800 tf tolóerővel. 100 tf-vel felülmúlja az amerikai holdbéli F-1-et, de ezt a négy égéskamrának köszönheti, szemben az F-1-ben található eggyel.
Az RD-170-et az Energia-Buran projekthez fejlesztették ki oldalsó nyomásfokozó motorként. Az eredeti konstrukció szerint a boostereknek újrafelhasználhatónak kellett lenniük, így a motorokat tízszeres használatra tervezték és tanúsították. Sajnos a boosterek visszaadása soha nem valósult meg, de a motorok megőrzik képességeiket.
A Buran program lezárása után az RD-170 szerencsésebb volt, mint a Hold F-1 - a Zenit rakétában talált egy hasznosabb alkalmazást. A szovjet időkben a „Voevodához” hasonlóan a Yuzhnoye tervezőiroda fejlesztette ki, amely a Szovjetunió összeomlása után külföldre került. De a 90-es években a politika nem zavarta az orosz-ukrán együttműködést, és 1995-re az Egyesült Államokkal és Norvégiával együtt elkezdték végrehajtani a Sea Launch projektet. Bár soha nem érte el nyereségességét, átszervezésen ment keresztül, és most dől el a jövője, de repültek a rakéták és a hajtóművekre vonatkozó megrendelések támogatták az Energomasht a 90-es évek és a 2000-es évek eleji helyhiány idején.
Hogyan érhető el a csomópontok mobilitása magas nyomáson és szélsőséges hőmérsékleten? Igen, barom kérdés: csak 12 réteg fém és további foglaló gyűrűk, töltse fel a rétegek közé folyékony oxigént - és nincs probléma...
Ez a kialakítás lehetővé teszi a motor merev rögzítését, de a repülés vezérlését az égéstér és a fúvóka eltérítésével kardán felfüggesztéssel. A motoron közvetlenül alatta és a közepétől jobbra, a piros dugókkal ellátott panel felett látható.


Az amerikaiak szeretik ismételni a terükről: "Óriások vállán állunk." A szovjet mérnökök ilyen alkotásait nézve megérti, hogy ez a kifejezés az orosz űrhajózásra is vonatkozik. Ugyanaz az "Angara", bár már orosz tervezők ötlete, de motorja - az RD-191 - evolúciósan az RD-171-hez nyúlik vissza.


Ugyanígy az RD-171 „fele”, RD-180-nak nevezett, hozzájárult az amerikai asztronautikához, amikor Energomash 1995-ben megnyerte a Lockheed Martin versenyt. Megkérdeztem, van-e propaganda eleme ennek a győzelemnek – köthetnek-e az amerikaiak szerződést az oroszokkal, hogy demonstrálják a rivalizálás korszakának végét és az űrbeli együttműködés kezdetét? Nem válaszoltak, de meséltek az amerikai vásárlók ostoba szeméről, amikor meglátták a komor Khimki zseni alkotásait. A pletykák szerint az RD-180 teljesítménye csaknem kétszerese volt versenytársainak. Ennek az az oka, hogy az Egyesült Államok soha nem sajátította el a zárt ciklusú rakétahajtóműveket. Elvileg lehet nélküle is, ugyanaz az F-1 volt nyitott ciklussal vagy Merlin a SpaceX-től. De a teljesítmény/tömeg arányban a zárt ciklusú motorok nyernek, bár árban veszítenek.
Itt, a Merlin-1D motor tesztvideóján láthatod, hogy a fúvóka melletti csőből hogyan csap fel generátorgázsugár:
Végül a kiállítás befejezése a vállalkozás reménye - az RD-191 motor. Ez a család eddigi legfiatalabb modellje. Az Angara rakétához készült, sikerült a koreai KSLV-1-ben működnie, és az amerikai Orbital Scienses cég egyik lehetőségének tartja, amelynek az Antares rakéta októberi lezuhanása után kellett kicserélnie a Samara NK-33-at.

Az üzemben ezt a háromféle RD-170, RD-180, RD-191 típust viccesen "liternek", "fél liternek" és "negyednek" hívják.

Rengeteg érdekesség van az üzemben, és ami a legfontosabb, kiderült, hogyan jön létre egy ilyen mérnöki csoda egy halom acél- és alumíniumöntvényből.

Ismerje meg az NPO Energomash-t, amely a közelmúltban az Oroszországi Egyesült Rakéta és Űrtársaság részévé vált. Ez az a hely, ahol a világ legjobb és legerősebb folyékony rakétamotorjait gyártják. Szinte a teljes szovjet űrprogramot húzták, most pedig az orosz, az ukrán, a dél-koreai és részben az amerikait is.

Itt, a Moszkva melletti Himkiben a szovjet-orosz Szojuz és Proton rakétákhoz fejlesztettek hajtóműveket; az orosz "Angara" számára; a szovjet-ukrán „Zenith” és „Dnyepr” esetében; a dél-koreai KSLV-1 és az amerikai Atlas-5 rakétához. De először is...

1. Az útlevél ellenőrzése és a kísérő megérkezése után az ellenőrző ponttól továbbmegyünk az üzem múzeumába, vagy ahogy itt nevezik „Bemutatóterembe”.

2. A terem kurátora Vladimir Sudakov - az információs osztály vezetője. Úgy tűnik, jól megbirkózik a feladataival – ő volt az egyik beszélgetőtársam, aki tudta, ki Zelenyikot.

3. Vlagyimir rövid, de tágas körutat tartott a múzeumban.

Látsz egy 7 centis pshikalkát az asztalon? Az egész szovjet és orosz tér ebből nőtt ki.
Az NPO Energomash a rakétatudomány rajongóinak egy kis csoportjából fejlődött ki, 1921-ben alakult, 1929-ben Gas Dynamic Laboratory néven, amelynek vezetője Valentin Petrovich Glushko volt, később ő lett az NPO Energomash általános tervezője is.

A középen gömbölyű korong nem a Naprendszer modellje, ahogy gondoltam, hanem egy elektromos rakéta űrhajó modellje. Napelemeket kellett volna elhelyezni a lemezen. A háttérben a GDL által kifejlesztett folyékony hajtóanyagú rakétamotorok első modelljei láthatók.

A 20-30-as évek első koncepciói mögött. komoly munkát végeztek az állami finanszírozáson. Itt a GDL együtt dolgozott a Royal GIRD-del. A háború idején a "sharashka" rakétaerősítőket fejlesztett sorozatos katonai repülőgépekhez. Motorok egész sorát alkották meg, és azt hitték, hogy a folyékony hajtások világelsői közé tartoznak.

De minden időjárást elrontottak a németek, akik megalkották az első A4-es ballisztikus rakétát, amelyet Oroszországban V-2 néven ismertek.

Motorja több mint egy nagyságrenddel felülmúlta a szovjet terveket (25 tonna versus 900 kg), és a háború után a mérnökök elkezdték felzárkózni.

4. Először is elkészítették az A4 teljes mását R-1 néven, de teljesen szovjet anyagok felhasználásával. Ebben az időszakban még német mérnökök segítették mérnökeinket. De igyekeztek nem beengedni őket titkos fejleményekbe, így a mieink önállóan folytatták a munkát.

5. Először is, a mérnökök elkezdték felgyorsítani és könnyíteni a német tervezésen, és ebben jelentős sikereket értek el - a tolóerő 51 tf-re nőtt.

6. Az első fejlesztések az új típusú égéstérrel katonai jellegűek voltak. A bemutatóteremben a legtávolabbi és legsötétebb sarokban vannak elrejtve. És a fényben - büszkeség - az RD-107 és RD-108 hajtóművek, amelyek a Szovjetunió űrbeli fölényét biztosították, és lehetővé teszik Oroszország számára, hogy a mai napig vezető szerepet töltsön be az emberes űrkutatásban.

7. Vladimir Sudakov kormánykamerákat mutat - további rakétahajtóműveket, amelyek lehetővé teszik a repülés irányítását.

8. A további fejlesztések során az ilyen kialakítást elvetették - úgy döntöttek, hogy egyszerűen elutasítják a motor teljes menetkamráját. Az égés instabilitásával kapcsolatos problémákat nem tudták teljesen megoldani, ezért a Glushko Design Bureau által tervezett motorok többsége többkamrás.

9. Csak egy egykamrás óriás van a csarnokban, amelyet a holdprogramhoz fejlesztettek ki, de soha nem került gyártásba - a versengő NK-33-as verzió nyert a H1 rakétához.

A különbség köztük az, hogy a H1-et oxigén-kerozin keverékkel indították, míg Glushko készen állt arra, hogy dimetil-hidrazin-nitrogén-tetroxiddal indítson embereket. Az ilyen keverék hatékonyabb, de sokkal mérgezőbb, mint a kerozin. Oroszországban csak a rakomány Proton repül rajta. Ez azonban a legkevésbé sem akadályozza meg Kínát abban, hogy most éppen ilyen keveréken indítsa be taikonautáit.

10. Megnézheti a Proton motort is.

11. Az R-36M ballisztikus rakéta motorja pedig továbbra is harci szolgálatban van a Voevoda rakétákban, amelyeket általában NATO néven Sátánként ismernek.

Most azonban „Dnyepr” néven békés célokra is elindítják őket.

12. Végül eljutunk a Glushko Design Bureau gyöngyszeméhez és az NPO Energomash büszkeségéhez, az RD-170/171 motorhoz.

A mai napig ez a világ legerősebb oxigén-kerozin motorja - 800 tf tolóerővel. 100 tf-vel felülmúlja az amerikai holdbéli F-1-et, de ezt a négy égéskamrának köszönheti, szemben az F-1-ben található eggyel.

Az RD-170-et az Energia-Buran projekthez fejlesztették ki oldalsó nyomásfokozó motorként. Az eredeti konstrukció szerint a boostereknek újrafelhasználhatónak kellett lenniük, így a motorokat tízszeres használatra tervezték és tanúsították. Sajnos a boosterek visszaadása soha nem valósult meg, de a motorok megőrzik képességeiket.

A Buran program lezárása után az RD-170 szerencsésebb volt, mint a Hold F-1 - a Zenit rakétában talált egy hasznosabb alkalmazást. A szovjet időkben a „Voevodához” hasonlóan a Yuzhnoye tervezőiroda fejlesztette ki, amely a Szovjetunió összeomlása után külföldre került. De a 90-es években a politika nem zavarta az orosz-ukrán együttműködést, és 1995-re az Egyesült Államokkal és Norvégiával együtt elkezdték végrehajtani a Sea Launch projektet. Bár soha nem érte el nyereségességét, átszervezésen ment keresztül, és most dől el a jövője, de repültek a rakéták és a hajtóművekre vonatkozó megrendelések támogatták az Energomasht a 90-es évek és a 2000-es évek eleji helyhiány idején.

13. Hogyan érhető el a csomóponti mobilitás magas nyomáson és szélsőséges hőmérsékleten? Igen, barom kérdés: csak 12 réteg fém és további foglaló gyűrűk, töltse fel folyékony oxigénnel a rétegek közé - és nincs probléma...

Ez a kialakítás lehetővé teszi a motor merev rögzítését, de a repülés vezérlését az égéstér és a fúvóka eltérítésével kardán felfüggesztéssel. A motoron közvetlenül alatta és a közepétől jobbra, a piros dugókkal ellátott panel felett látható.

14. Az amerikaiak szeretik ismételni a terükről: "Óriások vállán állunk." A szovjet mérnökök ilyen alkotásait nézve megérti, hogy ez a kifejezés az orosz űrhajózásra is vonatkozik. Ugyanaz az "Angara", bár már orosz tervezők agyszüleménye, de motorja - RD-191 - evolúciósan az RD-171-re nyúlik vissza.

Ugyanígy az RD-171 „fele”, RD-180-nak nevezett, hozzájárult az amerikai asztronautikához, amikor Energomash 1995-ben megnyerte a Lockheed Martin versenyt. Megkérdeztem, van-e propaganda eleme ennek a győzelemnek – köthetnek-e az amerikaiak szerződést az oroszokkal, hogy demonstrálják a rivalizálás korszakának végét és az űrbeli együttműködés kezdetét? Nem válaszoltak, de meséltek az amerikai vásárlók ostoba szeméről, amikor meglátták a komor Khimki zseni alkotásait. A pletykák szerint az RD-180 teljesítménye csaknem kétszerese volt versenytársainak. Ennek az az oka, hogy az Egyesült Államok soha nem sajátította el a zárt ciklusú rakétahajtóműveket. Elvileg lehet nélküle is, ugyanaz az F-1 volt nyitott ciklussal vagy Merlin a SpaceX-től. De a teljesítmény/tömeg arányban a zárt ciklusú motorok nyernek, bár árban veszítenek.

Itt, a Merlin-1D motor tesztvideóján láthatod, hogy a fúvóka melletti csőből hogyan csap fel generátorgázsugár:

15. Végül a kiállítás elkészülte a vállalkozás reménye - az RD-191 hajtómű. Ez a család eddigi legfiatalabb modellje. Az Angara rakétához készült, sikerült a koreai KSLV-1-ben működnie, és az amerikai Orbital Scienses cég egyik lehetőségének tartja, amelynek az Antares rakéta októberi lezuhanása után kellett kicserélnie a Samara NK-33-at.

16. Az üzemben ezt az RD-170, RD-180, RD-191 triót viccesen "liternek", "fél liternek" és "negyednek" hívják.

17. Rengeteg érdekesség van az üzemben, és ami a legfontosabb, sikerült megnéznem, hogyan jön létre egy ilyen mérnöki csoda egy halom acél és alumínium tuskóból.

Ítélje meg maga: itt, a Moszkva melletti Himkiben fejlesztették ki a "Szojuz" és a "Proton" szovjet-orosz rakéták hajtóműveit; az orosz "Angara" számára; a szovjet-ukrán „Zenith” és „Dnyepr” esetében; a dél-koreai KSLV-1 és az amerikai Atlas-5 rakétához. De először is...

Az útlevél ellenőrzése és a kísérő megérkezése után az ellenőrző ponttól továbbhaladunk az üzem múzeumába, vagy ahogy itt nevezik "Bemutatóterembe".

A terem őrzője Vladimir Sudakov az információs osztály vezetője. Úgy tűnik, jól megbirkózik a feladataival – ő volt az egyik beszélgetőpartnerem, aki tudta, ki az a „Zelenyikot”.

Vladimir rövid, de tágas körutat vezetett a múzeumban.

Látsz egy 7 centis pshikalkát az asztalon? Az egész szovjet és orosz tér ebből nőtt ki.
Az NPO Energomash a rakétatudomány rajongóinak kis csoportjából fejlődött ki, 1921-ben alakult, majd 1929-ben Gas Dynamic Laboratory néven, Valentin Petrovich Glushko vezetésével, később az NPO Energomash általános tervezője is lett.
Egy korong, amelynek közepén egy gömb van, nem a Naprendszer modellje, ahogy gondoltam, hanem egy elektromos rakéta űrhajó modellje. Napelemeket kellett volna elhelyezni a lemezen. A háttérben - a GDL által kifejlesztett folyékony hajtóanyagú rakétamotorok első modelljei.

A 20-30-as évek első koncepciói mögött. komoly munkát végeztek az állami finanszírozáson. Itt a GDL együtt dolgozott a Royal GIRD-del. A háború idején a "sharashka" rakétaerősítőket fejlesztett sorozatos katonai repülőgépekhez. Motorok egész sorát alkották meg, és azt hitték, hogy a folyékony hajtások világelsői közé tartoznak.

De minden időjárást elrontottak a németek, akik megalkották az első A4-es ballisztikus rakétát, amelyet Oroszországban V-2 néven ismertek.

Motorja több mint egy nagyságrenddel felülmúlta a szovjet terveket (25 tonna versus 900 kg), és a háború után a mérnökök elkezdték felzárkózni.

Először is elkészítették az A4 teljes mását R-1 néven, de teljesen szovjet anyagok felhasználásával. Ebben az időszakban még német mérnökök segítették mérnökeinket. De igyekeztek nem beengedni őket titkos fejleményekbe, így a mieink önállóan folytatták a munkát.

Mindenekelőtt a mérnökök elkezdték felgyorsítani és könnyíteni a német tervezésen, és jelentős sikereket értek el ebben - a tolóerő 51 tf-re nőtt.

Ezen a téren kitűnt. A múzeum kurátorának kezében van az első működő prototípus, amely megerősítette a választott séma helyességét. A legmeglepőbb az, hogy az égéstér belseje rézötvözet. Úgy tűnik, hogy azt az elemet, ahol a nyomás meghaladja a több száz atmoszférát, a hőmérséklet pedig az ezer Celsius-fokot, valamilyen tűzálló titánból vagy volfrámból kell készíteni. De kiderült, hogy könnyebb a kamra hűtése, és nem a korlátlan termikus stabilitás elérése. A kamrát folyékony tüzelőanyag-komponensekkel hűtötték, magas hővezető képessége miatt rezet használtak.

Az új típusú égéstérrel kapcsolatos első fejlesztések katonai jellegűek voltak. A bemutatóteremben a legtávolabbi és legsötétebb sarokban vannak elrejtve. És a fényben - büszkeség - az RD-107 és RD-108 hajtóművek, amelyek a Szovjetunió űrbeli fölényét biztosították, és lehetővé teszik Oroszország számára, hogy a mai napig vezető szerepet töltsön be az emberes űrhajózásban.

Vladimir Sudakov kormánykamerákat mutat - további rakétahajtóműveket, amelyek lehetővé teszik a repülés irányítását.

A további fejlesztések során az ilyen kialakítást elhagyták - úgy döntöttek, hogy egyszerűen elutasítják a motor teljes menetkamráját.

Az égési instabilitás problémáit nem tudták teljesen megoldani, ezért a Glushko Design Bureau által tervezett motorok többsége többkamrás.

A csarnokban egyetlen egykamrás óriás található, amelyet a holdprogramhoz fejlesztettek ki, de soha nem kezdték el gyártani - a H1 rakétához a versengő NK-33-as verzió nyert.

A különbség köztük az, hogy a H1-et oxigén-kerozin keverékkel indították, míg Glushko készen állt arra, hogy dimetil-hidrazin-nitrogén-tetroxiddal indítson embereket. Az ilyen keverék hatékonyabb, de sokkal mérgezőbb, mint a kerozin. Oroszországban csak a rakomány Proton repül rajta. Ez azonban a legkevésbé sem akadályozza meg Kínát abban, hogy most éppen ilyen keveréken indítsa be taikonautáit.

Megnézheti a Proton motort is.

Az R-36M ballisztikus rakéta motorja pedig továbbra is harci szolgálatban van a Voevoda rakétákban, amelyeket széles körben a NATO Satan néven ismernek.

Most azonban „Dnyepr” néven békés célokra is elindítják őket.

Végül eljutunk a Glushko Design Bureau gyöngyszeméhez és az NPO Energomash büszkeségéhez, az RD-170/171 motorhoz.

A mai napig ez a világ legerősebb oxigén-kerozin motorja - 800 tf tolóerővel. 100 tf-vel felülmúlja az amerikai holdbéli F-1-et, de ezt a négy égéskamrának köszönheti, szemben az F-1-ben található eggyel.

Az RD-170-et az Energia-Buran projekthez fejlesztették ki, oldalsó erősítők motorjaként. Az eredeti konstrukció szerint a boostereknek újrafelhasználhatónak kellett lenniük, így a motorokat tízszeres használatra tervezték és tanúsították. Sajnos a boosterek visszaadása soha nem valósult meg, de a motorok megőrzik képességeiket. A Buran program lezárása után az RD-170 szerencsésebb volt, mint a Hold F-1 - a Zenit rakétában talált egy hasznosabb alkalmazást. A szovjet időkben a „Voevodához” hasonlóan a Yuzhnoye Design Bureau fejlesztette ki, amely a Szovjetunió összeomlása után külföldre került. De a 90-es években a politika nem zavarta az orosz-ukrán együttműködést, és 1995-re a Sea Launch projektet az Egyesült Államokkal és Norvégiával közösen kezdték megvalósítani. Bár soha nem érte el nyereségességét, átszervezésen ment keresztül, és sorsa is dőlt, de repültek a rakéták és a hajtóművekre vonatkozó megrendelések támogatták az Energomasht a 90-es évek és a 2000-es évek eleji helyhiány idején.

Vladimir Sudakov bemutatja az Energomash mérnökeinek fantasztikus fejlődését - a motor lengőegységének kompozit fújtatóját.

Hogyan érhető el a csomópontok mobilitása magas nyomáson és szélsőséges hőmérsékleten? Igen, barom kérdés: csak 12 réteg fém és további foglaló gyűrűk, feltöltjük folyékony oxigénnel a rétegek között és nincs probléma...

Ez a kialakítás lehetővé teszi a motor merev rögzítését, de a repülés vezérlését az égéstér és a fúvóka eltérítésével kardán felfüggesztéssel. A motoron közvetlenül alatta és a közepétől jobbra, a piros dugókkal ellátott panel felett látható.

Az amerikaiak szeretik ismételni a terükről: „Óriások vállán állunk”. A szovjet mérnökök ilyen alkotásait tekintve megérti, hogy ez a kifejezés az orosz űrhajózásra is vonatkozik. Ugyanaz az "Angara", bár már orosz tervezők agyszüleménye, de motorja - az RD-191 - evolúciósan az RD-171-hez nyúlik vissza.

Ugyanígy az RD-171 "fele", az RD-180-nak nevezett, hozzájárult az amerikai űrhajózáshoz, amikor az Energomash 1995-ben megnyerte a Lockheed Martin versenyt. Megkérdeztem, van-e propaganda eleme ennek a győzelemnek – köthetnek-e az amerikaiak szerződést az oroszokkal, hogy demonstrálják a rivalizálás korszakának végét és az űrbeli együttműködés kezdetét. Nem válaszoltak, de meséltek az amerikai vásárlók ostoba szeméről, amikor meglátták a komor Khimki zseni alkotásait. A pletykák szerint az RD-180 teljesítménye csaknem kétszerese volt versenytársainak. Ennek az az oka, hogy az Egyesült Államok soha nem sajátította el a zárt ciklusú rakétahajtóműveket. Elvileg lehet nélküle is, ugyanaz az F-1 volt nyitott ciklussal vagy Merlin a SpaceX-től. De a teljesítmény/tömeg arányban a zárt ciklusú motorok nyernek, bár árban veszítenek.

Itt, a Merlin-1D motor tesztvideóján láthatod, hogy a fúvóka melletti csőből hogyan csap fel generátorgázsugár:

Zárt ciklusban ez a gáz visszakerül az égéstérbe, ami lehetővé teszi az üzemanyag hatékonyabb felhasználását. Az oxidáló berendezés nyomásfokozó szivattyúegységének forgórésze külön van beépítve a múzeumban. Nem egyszer találkozunk hasonló rotorokkal az NPO Energomash körüli kirándulásokon.

Végül a kiállítás befejezése a vállalkozás reménye - az RD-191 motor. Ez a család eddigi legfiatalabb modellje. Az Angara rakétához készült, sikerült a koreai KSLV-1-ben működnie, és az amerikai Orbital Scienses cég egyik lehetőségének tartja, amelynek az Antares rakéta októberi lezuhanása után kellett kicserélnie a Samara NK-33-at.

Az üzemben ezt az RD-170, RD-180, RD-191 triót viccesen "liternek", "fél liternek" és "negyednek" hívják.

Hú, valami terjedelmes kirándulásnak bizonyult. Az üzem átvizsgálását halasszuk másnapra. Sok érdekesség is van, és ami a legfontosabb, kiderült, hogyan jön létre egy ilyen mérnöki csoda egy halom acél- és alumíniumöntvényből.

A légiközlekedés, a rakéta- és az űripar nagyvárosokban található - a szakképzett személyzet koncentrációs központjaiban.

A késztermékeket - repülőgépeket, helikoptereket, ballisztikus rakétákat és egyebeket - a szövetséges vállalatok több ezer alkatrészéből állítják össze. Különösen összetettsége különbözteti meg az űrkomplexumok gyártását.

De az űrtechnológia legtöbb területén országunk "előre jár a többieknél". Az egyedülálló orosz technológiák hosszú távú emberi űrrepülést biztosítanak. Tervezőink a világ legjobb rendszerét fejlesztették ki az űrhajók automatikus dokkolójához. Oroszország vezető szerepet tölt be a nyílt térben lévő nagyméretű építmények, a fólia és a felfújható szerkezetek létrehozásában is. Jelenleg űriparunk számos nemzetközi projektben vesz részt.

A (Kazahsztánban) lévő Bajkonuri kozmodromot jelenleg Oroszország bérleti alapon használja. Innen orosz és külföldi űrhajósok mennek az űrbe. Oroszországban jelenleg két űrkikötő található. Az egyik Plesetsk.

Az 1950-es évek végén az Arhangelszki körzet Plesetszki körzetének erdői, tavai és mocsarai között épült a stratégiai rakétaerők kísérleti helyszíne és fővárosa, Mirnij városa. 1966 óta innen indítanak űrrepülőgépeket, azóta Plesetsk a világ legjobban működő kozmodromává vált, amelynek a kilövések számát tekintve (több mint 1500) nincs párja. De továbbra is katonai gyakorlótér marad - itt kapta meg például az új orosz interkontinentális ballisztikus rakétát (ICBM), a Topol-M-et, amely a 21. század elején hazánk stratégiai nukleáris erőinek gerincét képezte. az élet kezdete" Az Amur régióban egy stratégiai rakétaosztály egykori helyőrsége bázisán a közelmúltban hozták létre Oroszország második Szvobodnij kozmodromját. Az első műholdat onnan indították 1997 márciusában.

Szinte minden pilóta nélküli űreszközt a Moszkva melletti Krasznoznamenskből (Golicsino-2), a pilóta nélküli űrjárműveket pedig a moszkvai régióbeli Koroljevben található Mission Control Centerből (TsUI1) irányítják.

Az ipar kutatási és tervező szervezetei nagyrészt a moszkvai régióban koncentrálódnak. Szinte az összes orosz repülőgépet és helikoptert itt tervezik, interkontinentális ballisztikus rakétákat és hordozórakétákat fejlesztenek.

Erőteljes repülőgép-komplexum jött létre a Volga-vidéken. Számos nagy központja között Samara különleges helyet foglal el az orosz űrhajózásban, ahol különféle célú hordozórakétákat, rakétahajtóműveket és műholdakat fejlesztenek és gyártanak, beleértve a fotófelderítő műholdakat is. Nyizsnyij Novgorodban, a Szokol repülőgépgyártó üzemben, amely a háború éveiben S. A. Lavocskin által tervezett Laa-5 és La-7 vadászgépeket gyártott. Az első számú szovjet ász, a Szovjetunió háromszoros hőse, I. N. Kozhedub ilyen gépeken nyerte meg minden győzelmét (62 ellenséges repülőgépet lőtt le). Az üzem mai katonai termékei közé tartozik a világ legerősebb MiG-31-es vadász-elfogója.

Szinte az összes Afganisztánban harcoló Mi-24-es harci helikoptert Arszenyijevben (Primorszkij Terület) gyártották, és most készül a világ első Ka-50-es harci helikoptere, ismertebb nevén a Black Shark. Egyedülálló "Mosquito" hajóellenes rakétát is gyártanak, amelyet nyugaton "Sunburn"-nek ("Sunburn") hívnak. Ez a repülőgép-hordozó megsemmisítésére képes rakéta a hangsebesség 2,5-szeresével száguld egy mindössze 5 m magasságban lévő célpontra, automatikusan végrehajtva a légvédelmi manővereket, ami szinte sebezhetetlenné teszi a Mosquito-t.

A 19. században alapított egykori votkinszki (Udmurtia) tüzérüzem ma Oroszország egyetlen vállalkozása, amely interkontinentális ballisztikus rakétákat (Topol-M) gyárt.

... húznak oroszt, ukránt, dél-koreát és részben még amerikait is. Ismerje meg az NPO Energomash-t, amely a közelmúltban a United Rocket and Space Corporation of Russia részévé vált, ahol a világ legjobb és legerősebb folyékony rakétamotorjait gyártják.

Ezek a szavak nem pátosz. Ítélje meg maga: itt, a Moszkva melletti Himkiben fejlesztették ki a szovjet-orosz Szojuz és Proton rakéták motorjait; az orosz "Angara" számára; a szovjet-ukrán „Zenith” és „Dnyepr” esetében; a dél-koreai KSLV-1 és az amerikai Atlas-5 rakétához. De először a dolgok…

Az útlevél ellenőrzése és a kísérő megérkezése után az ellenőrző ponttól továbbjutunk az üzem múzeumába, vagy ahogy itt nevezik „Bemutatóterembe”.

A terem őrzője Vladimir Sudakov az információs osztály vezetője. Úgy tűnik, jól megbirkózik a feladataival – ő volt az egyik beszélgetőtársam, aki tudta, ki Zelenyikot.

Vladimir rövid, de tágas körutat vezetett a múzeumban.

Látsz egy 7 centis pshikalkát az asztalon? Az egész szovjet és orosz tér ebből nőtt ki.
Az NPO Energomash a rakétatudomány rajongóinak egy kis csoportjából fejlődött ki, 1921-ben alakult, 1929-ben Gas Dynamic Laboratory néven, amelynek vezetője Valentin Petrovich Glushko volt, később ő lett az NPO Energomash általános tervezője is.

Egy korong, amelynek közepén egy gömb van, nem a Naprendszer modellje, ahogy gondoltam, hanem egy elektromos rakéta űrhajó modellje. Napelemeket kellett volna elhelyezni a lemezen. A háttérben - a GDL által kifejlesztett folyékony hajtóanyagú rakétamotorok első modelljei.

A 20-30-as évek első koncepciói mögött. komoly munkát végeztek az állami finanszírozáson. Itt az GDL már együttműködött a Royal GIRD-vel. A háború idején a "sharashka" rakétaerősítőket fejlesztett sorozatos katonai repülőgépekhez. Motorok egész sorát alkották meg, és azt hitték, hogy a folyékony hajtások világelsői közé tartoznak.

De minden időjárást elrontottak a németek, akik megalkották az első A4-es ballisztikus rakétát, amelyet Oroszországban V-2 néven ismertek.

Motorja több mint egy nagyságrenddel felülmúlta a szovjet terveket (25 tonna versus 900 kg), és a háború után a mérnökök elkezdték felzárkózni.

Először is elkészítették az A4 teljes mását R-1 néven, de teljesen szovjet anyagok felhasználásával. Ebben az időszakban még német mérnökök segítették mérnökeinket. De igyekeztek nem beengedni őket titkos fejleményekbe, így a mieink önállóan folytatták a munkát.

Mindenekelőtt a mérnökök elkezdték felgyorsítani és könnyíteni a német tervezésen, és jelentős sikereket értek el ebben - a tolóerő 51 tf-re nőtt.

Ezen a téren kitűnt. A múzeum kurátorának kezében van az első működő prototípus, amely megerősítette a választott séma helyességét. A legmeglepőbb az, hogy az égéstér belseje rézötvözet. Úgy tűnik, hogy azt az elemet, ahol a nyomás meghaladja a több száz atmoszférát, a hőmérséklet pedig az ezer Celsius-fokot, valamilyen tűzálló titánból vagy volfrámból kell készíteni. De kiderült, hogy könnyebb a kamra hűtése, és nem a korlátlan termikus stabilitás elérése. A kamrát folyékony tüzelőanyag-komponensekkel hűtötték, magas hővezető képessége miatt rezet használtak.

Az új típusú égéstérrel kapcsolatos első fejlesztések katonai jellegűek voltak. A bemutatóteremben a legtávolabbi és legsötétebb sarokban vannak elrejtve. És a fényben - büszkeség - az RD-107 és RD-108 hajtóművek, amelyek a Szovjetunió űrbeli fölényét biztosították, és lehetővé teszik Oroszország számára, hogy a mai napig vezető szerepet töltsön be az emberes űrhajózásban.

Vladimir Sudakov kormánykamerákat mutat - további rakétahajtóműveket, amelyek lehetővé teszik a repülés irányítását.

A további fejlesztések során az ilyen kialakítást elhagyták - úgy döntöttek, hogy egyszerűen elutasítják a motor teljes menetkamráját.

Az égési instabilitás problémáit nem tudták teljesen megoldani, ezért a Glushko Design Bureau által tervezett motorok többsége többkamrás.

A csarnokban egyetlen egykamrás óriás található, amelyet a holdprogramhoz fejlesztettek ki, de soha nem kezdték el gyártani - a H1 rakétához a versengő NK-33-as verzió nyert.

A különbség köztük az, hogy a H1-et oxigén-kerozin keverékkel indították, míg Glushko készen állt arra, hogy dimetil-hidrazin-nitrogén-tetroxiddal indítson embereket. Az ilyen keverék hatékonyabb, de sokkal mérgezőbb, mint a kerozin. Oroszországban csak a rakomány Proton repül rajta. Ez azonban a legkevésbé sem akadályozza meg Kínát abban, hogy most éppen ilyen keveréken indítsa be taikonautáit.

Megnézheti a Proton motort is.

Az R-36M ballisztikus rakéta motorja pedig továbbra is harci szolgálatban van a Voevoda rakétákban, amelyeket közismerten NATO néven Sátánként ismernek.

Most azonban „Dnyepr” néven békés célokra is elindítják őket.

Végül eljutunk a Glushko Design Bureau gyöngyszeméhez és az NPO Energomash büszkeségéhez, az RD-170/171 motorhoz.

A mai napig ez a világ legerősebb oxigén-kerozin motorja - 800 tf tolóerővel. 100 tf-vel felülmúlja az amerikai holdbéli F-1-et, de ezt a négy égéskamrának köszönheti, szemben az F-1-ben található eggyel.

Az RD-170-et az Energia-Buran projekthez fejlesztették ki oldalsó nyomásfokozó motorként. Az eredeti konstrukció szerint a boostereknek újrafelhasználhatónak kellett lenniük, így a motorokat tízszeres használatra tervezték és tanúsították. Sajnos a boosterek visszaadása soha nem valósult meg, de a motorok megőrzik képességeiket. A Buran program lezárása után az RD-170 szerencsésebb volt, mint a Hold F-1 - a Zenit rakétában talált egy hasznosabb alkalmazást.

A szovjet időkben a „Voevodához” hasonlóan a Yuzhnoye tervezőiroda fejlesztette ki, amely a Szovjetunió összeomlása után külföldre került. De a 90-es években a politika nem zavarta az orosz-ukrán együttműködést, és 1995-re az Egyesült Államokkal és Norvégiával együtt elkezdték végrehajtani a Sea Launch projektet. Bár soha nem érte el nyereségességét, átszervezésen ment keresztül, és most dől el a jövője, de repültek a rakéták és a hajtóművekre vonatkozó megrendelések támogatták az Energomasht a 90-es évek és a 2000-es évek eleji helyhiány idején.

Vladimir Sudakov bemutatja az Energomash mérnökeinek fantasztikus fejlődését - a motor lengőegységének kompozit fújtatóját.

Hogyan érhető el a csomópontok mobilitása magas nyomáson és szélsőséges hőmérsékleten? Igen, barom kérdés: csak 12 réteg fém és további foglaló gyűrűk, feltöltjük folyékony oxigénnel a rétegek között és nincs probléma...

Ez a kialakítás lehetővé teszi a motor merev rögzítését, de a repülés vezérlését az égéstér és a fúvóka eltérítésével kardán felfüggesztéssel. A motoron közvetlenül alatta és a közepétől jobbra, a piros dugókkal ellátott panel felett látható.

Az amerikaiak szeretik ismételni a terükről: "Óriások vállán állunk." A szovjet mérnökök ilyen alkotásait nézve megérti, hogy ez a kifejezés az orosz űrhajózásra is vonatkozik. Ugyanaz az "Angara", bár már orosz tervezők ötlete, de motorja - az RD-191 - evolúciósan az RD-171-hez nyúlik vissza.

Ugyanígy az RD-171 „fele”, RD-180-nak nevezett, hozzájárult az amerikai asztronautikához, amikor Energomash 1995-ben megnyerte a Lockheed Martin versenyt. Megkérdeztem, van-e propaganda eleme ennek a győzelemnek – köthetnek-e az amerikaiak szerződést az oroszokkal, hogy demonstrálják a rivalizálás korszakának végét és az űrbeli együttműködés kezdetét. Nem válaszoltak, de meséltek az amerikai vásárlók ostoba szeméről, amikor meglátták a komor Khimki zseni alkotásait. A pletykák szerint az RD-180 teljesítménye csaknem kétszerese volt versenytársainak. Ennek az az oka, hogy az Egyesült Államok soha nem sajátította el a zárt ciklusú rakétahajtóműveket. Elvileg lehet nélküle is, ugyanaz az F-1 volt nyitott ciklussal vagy Merlin a SpaceX-től. De a teljesítmény/tömeg arányban a zárt ciklusú motorok nyernek, bár árban veszítenek.

Itt, a Merlin-1D motor tesztvideóján láthatod, hogy a fúvóka melletti csőből hogyan csap fel generátorgázsugár:

Zárt ciklusban ez a gáz visszakerül az égéstérbe, ami lehetővé teszi az üzemanyag hatékonyabb felhasználását. Az oxidáló berendezés nyomásfokozó szivattyúegységének forgórésze külön van beépítve a múzeumban. Nem egyszer találkozunk hasonló rotorokkal az NPO Energomash körüli kirándulásokon.

Végül a kiállítás befejezése a vállalkozás reménye - az RD-191 motor. Ez a család eddigi legfiatalabb modellje. Az Angara rakétához készült, sikerült a koreai KSLV-1-ben működnie, és az amerikai Orbital Scienses cég egyik lehetőségének tartja, amelynek az Antares rakéta októberi lezuhanása után kellett kicserélnie a Samara NK-33-at.

Az üzemben ezt a háromféle RD-170, RD-180, RD-191 típust viccesen "liternek", "fél liternek" és "negyednek" hívják.

Hú, valami terjedelmes kirándulásnak bizonyult. Az üzem átvizsgálását halasszuk másnapra. Sok érdekesség is van, és ami a legfontosabb, kiderült, hogyan jön létre egy ilyen mérnöki csoda egy halom acél- és alumíniumöntvényből.