Պատահարի պատճառների և հանգամանքների վերլուծություն • Ուսումնական նախագիծ «Ճիշտ վարորդը».

Ավելի լավ է չսխալվել վարելիս՝ սա բոլորը գիտեն։ Այնուամենայնիվ, շատ քչերն են կարողանում անթերի մեքենա վարել։ Հետազոտությունների համաձայն՝ վարորդը քաղաքում 15 րոպե վարելու ընթացքում միջինը 5-ից 10 սխալ է թույլ տալիս: Իհարկե, դրանց վտանգը տարբեր է, բայց այս սխալներից յուրաքանչյուրը որոշ չափով մեծացնում է ճանապարհատրանսպորտային պատահարի հավանականությունը, ինչպես նաև վարորդի աշխատանքի ընդհանուր ինտենսիվությունը:

Վարորդի թույլ տված սխալներից շատերը աննկատ են մնում նրա կողմից, քանի որ դրանք, այլ վարորդների փոխհատուցման գործողությունների կամ հանգամանքների բարեհաջող համակցության պատճառով, անմիջապես չեն հանգեցնում. վտանգավոր իրավիճակներկամ միջադեպեր. Որպես արդյունք մեծ թվովՍխալների կրկնությունները ամրագրվում են վարորդի վարքագծի կայուն ոճով և, ի վերջո, դառնում վթարի պատճառը. Ուստի յուրաքանչյուր վարորդի համար շատ կարևոր է իմանալ ձեր սխալները մեքենա վարելիս, հասկանալ դրանց պատճառները և կանխել դրանք:

Վարորդի սխալները բավականին շատ են և բազմազան: Մենք կկենտրոնանանք ամենատարածվածի վրա: Դա անելու համար մենք վերլուծում ենք բնորոշ իրավիճակներ, որոնցում հայտնվել են այդ սխալները հիմնական պատճառըավտովթար.

Դիտարկման սխալներ

Իրավիճակ 1.Ա ավտոմեքենայի վարորդը երկրորդական ճանապարհով բարձրանում է գլխավորի հետ խաչմերուկ, որտեղ պատրաստվում է թեքվել աջ (նկ. 38): Նրանից առաջ է «B» մեքենան, որի վարորդը ազդարարել է աջ շրջադարձ և կանգ է առնում, որպեսզի անցնի հիմնական ճանապարհով շարժվող երթևեկությունը։ Երբ ընդմիջում է լինում, B մեքենայի վարորդը սկսում է շրջադարձը: Ա մեքենայի վարորդը սկսում է անմիջապես նրա հետևից և միաժամանակ հետևում միայն հիմնական ճանապարհով շարժվող երթևեկությանը։ Դուրս գալով դրա վրա՝ բախվում է հանկարծակի կանգնեցված Բ ավտոմեքենային.

Վարորդ Ա-ի սխալն այն է, որ նա դադարել է հետևել առաջատար մեքենային և չի նկատել, թե ինչպես է հանկարծակի կանգնել։ Գնահատելով, թե արդյոք բավական ժամանակ ունի մանևրն ավարտելու համար, նա մոռացել է դիմացի մեքենայի մասին՝ ենթադրելով, որ նա արդեն ավարտել է մանևրը։

B մեքենայի հանկարծակի կանգառի պատճառները կարող են պայմանավորված լինել հետևյալ հանգամանքներով՝ շարժիչը կանգ է առել. B մեքենայի վարորդը որոշել է սպասել ավելի ապահով պայմանների շրջադարձի համար. շարժումը խոչընդոտվել է.

Սխալի հավանականությունը մեծանում է հիմնական ճանապարհի երթևեկության մեծ հոսքի, մեքենաների մեծ հերթի դեպքում (սպասում են մուտքի հնարավորությանը. Գլխավոր ճանապարհը), վատ լուսավորություն։ Սայթաքուն ճանապարհներին էլ ավելի հավանական է ավտոմեքենաների բախումները:

Իրավիճակ 2.Ա ավտոմեքենայի վարորդը կանգառից շարժվող ավտոբուսից առաջ անսպասելիորեն տեսել է իր մոտակայքում ճանապարհը հատող հետիոտնին (նկ. 39): Խուսափելով հետիոտնի հետ բախումից, ինչպես նաև հանդիպակաց B մեքենայի հետ ճակատային բախումից՝ A-ի վարորդը սկսել է արգելակել և թեքվել դեպի աջ՝ բախվելով ավտոբուսին, ինչի մասին ամբողջովին մոռացել է։

Վարորդի սխալն այն է եղել, որ նա ժամանակին չի նկատել հետիոտնին, ով սկսել է անցնել ճանապարհը, և նման իրավիճակում չի դանդաղեցրել արագությունը։ Հետիոտնին ուշ հայտնաբերելու պատճառն այն է, որ նա չի ուսումնասիրել առջևում գտնվող ողջ իրավիճակը, այդ թվում՝ ճամփեզրի հատվածը, որի վրա մի խումբ մարդիկ սպասում էին ճանապարհը հատելու հնարավորությանը՝ կանգառին մոտեցող ավտոբուս նստելու համար։ Վարորդը կենտրոնացել է միայն ճանապարհի վրա գտնվող տրանսպորտային միջոցների վրա.

Սխալի հավանականությունը մեծանում է, եթե կանգառի հակառակ կողմում կան «ներգրավման կետեր» հետիոտների համար՝ խանութներ, կինոթատրոններ և այլն։

Իրավիճակ 3.Ա ավտոմեքենայի վարորդը, ծայրամասային ճանապարհով 90 կմ/ժ արագությամբ շարժվելով, սկսում է վազանց անցնել մեքենայից (նկ. 40): Մոտեցած խոշոր մեքենայի վարորդը թեքվեց աջ՝ դեպի ճանապարհի եզրը և դանդաղեցրեց արագությունը՝ մանևրը հեշտացնելու համար: B մակնիշի ավտոմեքենայի վարորդը, չտեսնելով Ա մեքենան, սկսում է շրջանցել բեռնատարը. Արդյունքում բախվում են A և B մեքենաները։

A և B մեքենաների վարորդների սխալը պայմանավորված է միմյանց ուշ հայտնաբերմամբ. Ձեր մեքենայի անմիջական հարևանությամբ իրավիճակը դիտարկելը սկսնակ վարորդների բնորոշ սխալն է: Առջևում բավական մեծ հեռավորության վրա իրավիճակի վերահսկման բացակայությունը հանգեցնում է խուսափելի վտանգների ուշ հայտնաբերմանը:

Իրավիճակ 4. Մարդատար ավտոմեքենայի վարորդը կանգառում կանգնած ավտոբուսից ոչ հեռու շրջադարձ է սկսել (նկ. 41): Հետևի հայելու մեջ նայելով՝ նա չնկատեց նույն ուղղությամբ ետևից մոտեցող մեկ այլ մեքենա, քանի որ հետևում կանգնած ավտոբուսը նվազեցրեց ճանապարհի տեսադաշտը։ Շրջվելիս վարորդը ուշադրությունը կենտրոնացրել է հանդիպակաց երթեւեկության վրա՝ հետեւելով բեռնատարին։ Ավտոբուսի հետևում թողած մեքենան բախվել է պտտվող մեքենային.

Վարորդի սխալն այստեղ տեղի է ունենում վերադիտարկման բացակայության պատճառով հնարավոր տեսքըվտանգ. Դրա պատճառը վտանգի հավանականության թերագնահատումն էր, ինչպես նաև երթևեկության իրավիճակի այլ օբյեկտների նկատմամբ ուշադրությունը լիովին շեղելը։ Սխալի հավանականությունը մեծանում է կանգնած ավտոբուսից պտտվող մեքենայի փոքր հեռավորության դեպքում, ինչպես նաև հանդիպակաց գոտում երթևեկության բարձր ինտենսիվության, երթևեկելի մասի փոքր լայնության և շրջադարձային մեքենայի մեծ երկարության դեպքում:

Վտանգը ժամանակին նկատելու համար անհրաժեշտ է ամբողջությամբ ուսումնասիրել ճանապարհի և դրա շուրջ տեսանելի ողջ իրավիճակը՝ անընդհատ հայացքդ մի տեղից մյուսը փոխելով։

Իրավիճակ 5. Մեքենայի վարորդը ցանկանում է փոխել գիծը ձախ շրջադարձով (նկ. 42): Հետևի հայելու մեջ նայելուց և միևնույն ժամանակ ձախ շրջադարձ ազդանշան տալուց հետո նա սկսում է քշել դեպի հարակից ձախ գոտի, որտեղ բախվում է նույն գոտում նույն ուղղությամբ շարժվող մեկ այլ մեքենայի։

Վարորդի սխալը պայմանավորված է նրանով, որ նա հաշվի չի առել իր մեքենայից ձախ՝ հետևի հայելու միջոցով չտեսանելի հատվածում տիրող իրավիճակը։

Նման սխալի հավանականությունը մեծանում է հետևյալ դեպքերում. եթե հետևի հայելին սխալ է կարգավորվել. վստահություն, որ երբ ձախ շրջադարձի ազդանշան է տրվում, հետևից շարժվող մեքենայի վարորդը զիջում է ճանապարհը. ձախ գծի վերակառուցման համար մնացած ժամանակի և տարածքի սղությամբ. երթուղու վատ իմացություն, երթևեկության մեծ խտություն, մեքենայի կեղտոտ ապակիներ։

Իրավիճակ 6. Ավտոբուսի վարորդը բարձրանում է կանգառ հանրային տրանսպորտ, սկսեց նստել ուղեւորներին (նկ. 43): Ավտոբուսն արդեն գրեթե ամբողջությամբ լցված էր ուղևորներով, ուստի դռները փակելիս դժվարություններ եղան՝ ուղևորներից ոմանք չէին կարողանում ավտոբուս նստել։

Վարորդը ազդանշան է տվել ձախ շրջադարձի և մեքենան դուրս բերելով՝ շարունակելով հետևել դռներին։ Երբ ավտոբուսը հեռանում էր, բախվել է հարակից ձախ գոտիով շարժվող մեքենային։

Ավտոբուսի վարորդի սխալն այն է, որ նա ձախ կողմում չի վերահսկել իրավիճակը՝ կենտրոնանալով ուղեւորների նստեցման վրա։

Իրավիճակ 7. Վարորդ բեռնատար մեքենամոտենում է կարգավորվող խաչմերուկին՝ աջ թեքվելու մտադրությամբ (նկ. 44): Աջ շրջադարձի ազդանշան տալով՝ նա դադարում է սպասել կանաչ լուսացույցին։ ԻՑ աջ կողմայն մի փոքր տարածություն է թողնում, որպեսզի շրջվելիս չհարվածի մայթին: Տեղից շարժվելով դեպի լուսացույցի ազդանշան՝ մեքենան բախվում է մոտոցիկլետին, որը նույնպես սկսել է շարժվել։

Բեռնատարի վարորդի սխալը կապված է իր աջ կողմում իրավիճակի վերահսկողության բացակայության հետ։ Մոտոցիկլավարը, կանգնած աջ կողմում, մտնում է ծանր մեքենայի վարորդի համար անհասանելի տարածք, ուստի նա պետք է նայեր աջ պատուհանից:

Սխալն ավելի հավանական է առաջանալ առանց խաչմերուկում նախապես կանգ առնելու շրջադարձ կատարելիս, երբ բեռնատարի և ճանապարհի աջ եզրի միջև մեծ ազատ տարածություն կա:

Հաղորդակցման սխալներ

Դեպք 8Ճանապարհի աջ եզրին կանգնած մեքենայի վարորդը կայանելուց հետո սկսում է շարժվել (նկ. 45): Առանց նախնական զգուշացման հեռանալիս վարորդը ղեկը կտրուկ թեքում է դեպի ձախ՝ դիմացի բեռնատարից խուսափելու համար։ Միևնույն ժամանակ, նա մոռանում է վերահսկել իրավիճակը հետևում և ձախ կողմում: Արդյունքում բախում է տեղի ունեցել ավտոմեքենայի հետ, որի վարորդը նկատել է մարդատար ավտոմեքենայի մանևրը միայն այն ժամանակ, երբ այն քիչ էր մնում մխրճվեր իր գոտի։

Վարորդի սխալն այստեղ այն է, որ նա սկսել է շարժվել՝ առանց ձախ և հետևում իրավիճակը ստուգելու և ձախ շրջադարձը միացնելու։ Վթարին նպաստող սխալները անսպասելի են նաև ճանապարհային այլ օգտվողների համար՝ արագ ելքը դեպի ձախ հարևան գոտի՝ ղեկի կտրուկ շրջադարձի և շարժման սկզբում բարձր արագացման պատճառով:

Սխալների հավանականությունը մեծանում է շտապողականության կամ ծայրահեղ հոգնածության պատճառով՝ վարորդի ուշադրությունը շեղող առարկաների կամ իրադարձությունների առկայության դեպքում։ Օրինակ՝ նրան կարող են խանգարել դիմացիցները տրանսպորտային միջոցներ, փոքր մանևրելու սենյակ, կանգնած մեծ ճանապարհային գնացքի կամ ավտոբուսի հետևում։

Իրավիճակ 9.Բեռնատարի վարորդը մտադիր է շրջադարձ կատարել դեպի ձախակողմյան ճանապարհին հարող նեղ անցում (նկ. 46): Քանի որ ճանապարհը լայն չէ, նա որոշում է շրջադարձն սկսել աջ ծայրից։ Դա անելու համար ներառում է աջ շրջադարձի ցուցիչ:

Անցնելով աջ՝ կանգ է առնում անցուղու դիմաց։ Մի հպանցիկ հայացք նետելով կողային հայելուն և չտեսնելով իր հետևում գտնվող մարդատար մեքենան կույր հատվածում, նա սկսում է շրջադարձը՝ մոռանալով անջատել աջ շրջադարձի ցուցիչը։ Վարորդը, հավատալով, որ բեռնատարը կանգնել է, սկսում է շրջել այն։ Տեղի է ունենում բախում.

Բեռնատարի վարորդը թույլ է տվել հետևյալ սխալները՝ մոռացել է անջատել աջ շրջադարձի ցուցիչը, ինչը մոլորեցրել է մեքենայի վարորդին. թիկունքին լավ չնայեց:

Նման սխալ թույլ տալու հավանականությունը մեծանում է երթուղու վատ իմացությամբ, կողային հայելիների ոչ պատշաճ կարգավորմամբ, վատ տեսանելիությամբ, անբավարար տարածության և մեքենայի մեծ չափսերի պատճառով շրջվելու դժվարության պատճառով: Սխալի հետևանքով վթարի հավանականությունը մեծանում է կանգառից հետո մանևրի կտրուկ մեկնարկով, հանդիպակաց երթևեկության առկայությամբ:

Իրավիճակ 10.Ճանապարհային գնացքի մեքենավարը, մոտենալով չկարգավորվող խաչմերուկին, շրջադարձի մեկնարկից անմիջապես առաջ աջ շրջադարձի ազդանշան է տվել (նկ. 47): Մայթի աջ կողմը չքշելու համար վարորդը աջ կողմում թողել է 1,5 մ տարածություն։Քանի որ վարորդը մանևրելու տեսանելի խոչընդոտներ չի նկատել, սկսում է շրջվել շարժման մեջ՝ առանց կանգ առնելու։ Վրաերթ է տեղի ունեցել մոտոցիկլավարի հետ, որը նույնպես շարժման մեջ փորձում է անցնել խաչմերուկը առաջ ուղղություն. Քանի որ շրջադարձի ազդանշանը տվել է մեքենայի վարորդը մանևրից անմիջապես առաջ, մոտոցիկլավարը չի տեսել նրան և հավատացել է, որ մեքենան ուղիղ առաջ է շարժվելու։

Ճանապարհային գնացքի մեքենավարը թույլ է տվել հետեւյալ սխալները՝ ուշ է միացրել աջ շրջադարձի ցուցիչը, աջ կողմում չի վերահսկել իրավիճակը։ Կապված սխալը մեծ արագությամբ պտտվելն է:

Սխալի հետևանքով վթարի հավանականությունը մեծանում է շրջադարձի բարձր արագությամբ, ինչպես նաև վատ եղանակին, երբ ուղղության ցուցիչները կարող են ցեխ շաղվել:

Իրավիճակ 11.Բեռնատարի վարորդը, մտադրվելով անցնել ամենաձախ գիծը, նայեց կողային հայելու մեջ և ձախ շրջադարձի ազդանշան տվեց, անմիջապես սկսեց փոխել գիծը (նկ. 48), որտեղ բախվում է այս գծի հետևում ընթացող մեքենային։

Բեռնատարի վարորդը թույլ է տվել հետևյալ սխալները. թերագնահատել է մեքենայի արագությունը և հեռավորությունը. ուշացումով ազդանշան է տվել՝ զգուշացնելով մանևրելու մտադրության մասին, ինչը թույլ չի տվել մեքենայի վարորդին ժամանակին արձագանքել և ճիշտ գործել։ Բեռնատարի վարորդի ուղեկցող սխալները կարող են լինել՝ շարժման ուղղության կտրուկ փոփոխություն (ղեկի կտրուկ շրջադարձ դեպի ձախ) և կտրուկ արգելակում գծի փոփոխությունից հետո, որը պայմանավորված է հոսքի արագության նվազմամբ՝ մոտեցման հետևանքով։ խաչմերուկը.

Սխալվելու հավանականությունը մեծանում է երթևեկության բարձր խտության, տրանսպորտային միջոցների վատ դինամիկայի, բարձր արագությունների, վատ տեսանելիության և գիշերային ժամերին: Սխալի հետևանքով վթարի հավանականությունը մեծանում է տրանսպորտային միջոցների արգելակման բնութագրերի մեծ տարբերությամբ, մեծ բեռնատարի չափսերով, սայթաքուն մայթ.

Գործ 12.Շարժվելով 50 կմ/ժ արագությամբ ճանապարհի երկայնքով հանդիպակաց երթևեկությամբ, մեքենայի վարորդը, առանց արագությունը դանդաղեցնելու, սկսում է ավտոբուսի շուրջը կանգառում (նկ. 49): Հանկարծ նրա դիմաց հայտնվում է մի հետիոտն, որը դուրս է գալիս ավտոբուսի հետևից։ Մեքենայի վարորդը բախվում է նրան՝ փորձելով խուսափել բախումից, դուրս է գալիս հանդիպակաց երթեւեկության գոտի եւ բախվում հանդիպակաց ավտոմեքենային։

Վարորդի սխալը ավտոբուսը շրջանցելու ժամանակ չափազանց բարձր արագություն ընտրելն է։ Նման իրավիճակում շարժման ընտրված արագությունը թույլ չի տալիս նրան կանխել բախումը հետիոտնի հետ՝ առանց հանդիպակաց երթեւեկության գոտուց դուրս գալու։ Կանգառում կանգնած ավտոբուսով անցնելիս առաջարկվող արագությունը 15-20 կմ/ժ է։ Բացի այդ, հնարավոր կոնֆլիկտի մասին զգուշացնելու համար կարող է տրվել լուսարձակի նախազգուշական ազդանշան:

Վարորդի սխալների պատճառները սովորաբար կապված են ավտոբուսի պատճառով հետիոտների իջնելու հավանականության և նրանց շարժման արագության թերագնահատման հետ: Սխալի հավանականությունը մեծանում է, քանի որ վարորդը շեղված է իրավիճակին հետևելուց, ինչպես նաև երթևեկության մեծ ինտենսիվության պատճառով։

Սխալի հետևանքով վթարի հավանականությունը մեծանում է մեքենայի մեծ զանգվածի և չափսերի, ավտոբուսի հետ կարճ ընդմիջման, մթնոլորտի անբարենպաստ պայմանների կամ աղտոտվածության պատճառով սպասվող իրավիճակի վատ տեսանելիության դեպքում: դիմապակին, նեղ ճանապարհ, ճանապարհի սայթաքուն, հետիոտնի բարձր արագություն.

Գործ 13.Ավտոմեքենայի վարորդը, շարժվելով 60 կմ/ժ արագությամբ, մոտենում է չնշված հետիոտնային անցակետին (նկ. 50): Մի քանի հոգի կանգնած են հետիոտնային անցումի ձախ կողմում։ Հակառակ ուղղությամբ բեռնատար է շարժվում.

Մեքենայի վարորդը, առանց արագությունը դանդաղեցնելու, բարձրանում է հետիոտնի անցում. Միևնույն ժամանակ անցումում ձախ կողմում իրավիճակի տեսանելիությունը նրա համար փակում է հանդիպակաց մեքենան, ինչի պատճառով հանկարծակի հայտնվում է հետիոտնը՝ արագ անցնելով հետիոտնային անցումով ճանապարհը։ Մեքենայի վարորդը չի կարողացել կանխել բախումը.

Վարորդի սխալն այն է, որ տեսադաշտը փակող մեքենաների առկայության դեպքում գծանշված հետիոտնային անցումով անցնելիս մեծ արագություն է ընտրել: Սխալի պատճառը կապված է հետիոտնի անցումը հատելու պահին հետիոտնի հայտնվելու հավանականության թերագնահատման կամ հետիոտնի անցումի ժամանակին հայտնաբերման հետ։

Սխալի հետևանքով հետիոտնին հարվածելու հավանականությունը մեծանում է երթևեկելի մասի փոքր լայնության, մեծ մեքենայի առկայության դեպքում, որը մթագնում է իրավիճակի տեսարանը: Սխալների հետևանքների ծանրությունը մեծանում է սայթաքուն մակերեսների և ճանապարհի փոքր լայնության դեպքում:

Իրավիճակ 14.Բեռնատարի վարորդը, շարժվելով գլխավոր ճանապարհով, պատրաստվում է թեքվել դեպի աջ հարակից ճանապարհը (նկ. 51): 30 կմ/ժ արագությամբ շրջվելով՝ նա մտնում է հանդիպակաց երթեւեկելի գոտի, որտեղ բախվում է գլխավոր ճանապարհին մոտեցող մեքենային։

Այս իրավիճակում հնարավոր է նաև բախվել ճանապարհի մեջտեղում կանգնած հետիոտնին, որը սպասում է բեռնատարի անցմանը։

Բեռնատարի վարորդի սխալը արագության սխալ ընտրությունն է, որի արդյունքում մեքենայի շրջադարձի շառավիղը մեծանում է: Սրա պատճառը տվյալ արագությամբ մանեւրի կատարման հետեւանքների թերագնահատումն է։

Վարորդի սխալի հետևանքով վթարի հավանականությունը մեծանում է տեսադաշտը փակող առարկաների (շենքեր, բույսեր), հարակից ճանապարհի երթևեկելի մասի փոքր լայնության և հարակից ճանապարհով հետիոտների առատ երթևեկության առկայության դեպքում:

Իրավիճակ 15. Ավտոմեքենայի վարորդը ճանապարհի ազատ ծայրահեղ աջ գոտու երկայնքով մոտենում է կարգավորվող խաչմերուկին այն պահին, երբ կարմիր լուսացույցը դառնում է դեղին (նկ. 52): Կանաչ լուսացույցին սպասում են մի քանի տրանսպորտային միջոցներ կանգառների մոտ։ Նրանց թվում է խոշոր


մեքենան փակում է խաչմերուկում ստեղծված իրավիճակի տեսարանը. Վարորդը, առանց արագությունը դանդաղեցնելու, մտնում է խաչմերուկ, երբ դեղին ազդանշանը դառնում է կանաչ և բախվում ավտոբուսին, որն ավարտում է խաչմերուկի անցումը հատման ուղղությամբ։ Նման իրավիճակում միջադեպերի մեկ այլ տեսակ կարող է լինել բախումը հետիոտնի հետ, որն ավարտում է ճանապարհի անցումը:

Վարորդի սխալը կայանում է նրանում, որ իրադրության սահմանափակ տեսանելիության պայմաններում խաչմերուկին մոտենալիս մեծ արագություն է ընտրել, ինչը հանգեցնում է այլ տրանսպորտային միջոցների զգալի առաջխաղացման, որոնք սկսում են շարժվել լուսացույցի տակ:

Սխալի պատճառը կապված է երթևեկության այլ մասնակիցների՝ դեղին լուսացույցի կանաչի փոխելու պահին խաչմերուկում հայտնվելու հավանականության թերագնահատման հետ։

Արդյունքում (սխալ) վթարի հավանականությունը մեծանում է դեղին ազդանշանը կանաչի փոխելու կարճ փուլով, մեծ խաչմերուկով, դրա վրա ծանրաբեռնված երթևեկությամբ:

Արգելակում

Գործ 16.Ճանապարհի շրջանաձև խաչմերուկով շարժվող մեքենայի վարորդը տեսնում է, որ դիմացի ավտոբուսը դանդաղեցնում է արագությունը և կանգնում (նկ. 53): Շրջելուց առաջ մեքենայի վարորդը որոշում է դանդաղեցնել արագությունը, ինչի համար կտրուկ սեղմում է արգելակի ոտնակը։

Արդյունքում մեքենան սահում է, դուրս է գալիս հանդիպակաց գոտի և շրջվում ճանապարհի եզրին։ Այս իրավիճակը սպառնում է նաև հանդիպակաց տրանսպորտային միջոցի բախմանը կամ սահելու հետևանքով անշարժ արգելքի կամ անշարժ մեքենայի բախմանը:

Մեքենայի վարորդի սխալն է վթարային արգելակումը (դանդաղեցնելու) անիվի ամբողջական կողպման միջոցով, որը մեքենայի սահելու ամենատարածված պատճառն է: Ճանապարհատրանսպորտային պատահարին կարող է նպաստել բարձր արագությունը, ուշադրությունը շեղելը, կարճ հեռավորությունը, վթարային արգելակման ոչ պատշաճ ձևավորված հմտությունը:

Սխալի հետևանքով ճանապարհատրանսպորտային պատահարի հավանականությունը մեծանում է շրջադարձի փոքր շառավղով, ճանապարհի սայթաքուն, մեքենայի անվադողերի մաշվածությամբ, նեղ ճանապարհի լայնությամբ, ծանրաբեռնված երթևեկությամբ։

Իրավիճակ 17.Կցորդով բեռնատարը շարժվում է նեղ ճանապարհով (նկ. 54): Մեծ արագությամբ մեքենա է մոտենում. Բեռնատարի վարորդը իր մեքենան քաշում է աջ և ուժեղ արգելակում՝ անիվներն ամբողջությամբ փակած։ Կցասայլը թեքվում է ձախ և բախվում մեքենային.

Վարորդի սխալ՝ արգելակում անիվի ամբողջական կողպեքով: Վթարին նպաստող պատճառը կարող է լինել չափազանց բարձր արագության ընտրությունը։

Սխալի հետևանքով վթարի հավանականությունը մեծանում է զառիթափ թեքության, վատ և սայթաքուն ճանապարհի մակերևույթների և տրեյլերի արգելակման համակարգի անսարքությունների դեպքում:

Այս իրավիճակում վթարների այլ տեսակներ կարող են լինել՝ շրջվելը, բախումը դիմացից մեքենայի հետ:

Սխալների հետևանքով վթարի հավանականությունը մեծանում է ճանապարհի սայթաքուն մակերևույթի, երթևեկության բարձր խտության, տրանսպորտային միջոցների արգելակման բնութագրերի մեծ տարբերության և մեքենայի սահելը վերացնելու վարորդի անկարողության դեպքում:

Իրավիճակ 18.Բեռնատարը, 50 կմ/ժ արագությամբ շարժվելով առաջատար մարդատար մեքենայի հետևից, շարժվում է մինչև կարգավորվող խաչմերուկ (նկ. 55): Լուսացույցը կանաչից դառնում է դեղին։
Բեռնատարի վարորդը կարծում է, որ մարդատար մեքենան չի կանգնի մինչև խաչմերուկը, այլ այն կանցնի դեղին ազդանշանով։ Հետեւաբար, դա չի նվազեցնում շարժման արագությունը: Մեքենան կտրուկ արգելակում է խաչմերուկի դիմաց. Բեռնատարի վարորդը ուժեղ սեղմում է արգելակման ոտնակը՝ ամբողջությամբ արգելափակելով մեքենայի անիվները։ Արդյունքում մեքենան սահում է, և նա դուրս է գալիս հարակից ձախ գոտի, որտեղ բախվում է մեքենային։

Բեռնատարի վարորդը թույլ է տվել հետևյալ սխալները. խաչմերուկին մոտենալիս արագությունը չի դանդաղել, ընտրել է մինչև առաջատար մեքենան փոքր հեռավորություն. կիրառվել է վթարային արգելակում՝ անիվների ամբողջական արգելափակմամբ:

Իրավիճակ 19. 80 կմ/ժ արագությամբ մեքենան մոտենում է ճանապարհի զառիթափ թեքությանը (4-րդ արագությամբ) և առանց արագությունը դանդաղեցնելու սկսում է հաղթահարել թեքությունը։ Ճանապարհի մակերեսի թերությունների պատճառով վարորդը ստիպված է լինում արգելակել, ինչի հետևանքով մեքենան սկսում է կորցնել արագությունը և շարժիչը կանգ է առնում։ Վարորդը մեքենան ձեռքի արգելակի վրա դնելով փորձում է գործարկել շարժիչը։ Սակայն մերկասառույցի պատճառով մեքենան սկսում է հետ գլորվել և դուրս գալով երթևեկելի մասից՝ շրջվել։

Վարորդի սխալը վերելքը հաղթահարելու համար հանդերձանքի սխալ ընտրությունն է: Կտրուկ վերելքը խորհուրդ է տրվում հաղթահարել երկրորդ արագությամբ:

Սխալի հետևանքով վթարի հավանականությունը մեծանում է մեքենայի մեծ զանգվածի, մաշված անվադողերի, մեծ թեքության և վերելքի տեւողության, բարձրանալիս հանկարծակի արգելակման դեպքում։

Հեռավորության ընտրություն

Իրավիճակ 20.Մարդատար մեքենան շարժվում է խիտ երթևեկության հոսքով բեռնատարի հետևում և մոտենում կարգավորվող խաչմերուկին (նկ. 56): Լուսացույցը կանաչ է
ազդանշան, ուստի մեքենայի վարորդը մտադիր է առանց արագությունը դանդաղեցնելու անցնել խաչմերուկը դեպի առաջ: Բեռնատարի հեռավորությունը 6 մ է, խաչմերուկից անմիջապես առաջ բեռնատարի վարորդը հանկարծ աջ շրջադարձ ազդանշան է տալիս և արգելակում է։ Բախում է տեղի ունենում.

Մեքենայի վարորդի սխալը հեռավորության սխալ ընտրությունն է։ Նա հաշվի չի առել առաջատար մեքենան արգելակելու հնարավորությունը։ Սխալվելու հավանականությունը մեծանում է երթևեկության բարձր ինտենսիվության հետ:

Սխալի պատճառով վթարի հավանականությունը մեծանում է, երբ առաջատար մեքենայի շրջադարձի ազդանշանը ուշանում է կամ ազդանշան չի տրվում: Այստեղ կարևոր են նաև մեքենաների արգելակման բնութագրերի տարբերությունը, սայթաքուն մակերեսները, բարձր արագությունը։

Իրավիճակ 21.Մարդատար մեքենան 50 կմ/ժ արագությամբ շարժվում է բեռնատարի հետևով (նկ. 57): Ուղևորատար մեքենայի վարորդը որոշում է առաջ անցնել բեռնատարից
ավտոմոբիլ. Սկսելով շրջանցել՝ նա տեսնում է հանդիպակաց ավտոբուս, որը կարող է խանգարել մանևրին։ Սպասելով այս ավտոբուսի անցմանը, մեքենայի վարորդը կտրուկ կրճատում է բեռնատարի հեռավորությունը, գրեթե մոտենում դրան։ Բեռնատարը կտրուկ արգելակում է, քանի որ հետիոտն հայտնվում է դիմացի երթևեկելի մասում՝ անցնելով ճանապարհը (արգելակման այլ պատճառներ կարող են լինել՝ երթևեկելի մասում փոս կամ անհարթություն. հանդիպակաց երթևեկության անսպասելի մանևր, կանգնել, կանգ առնել, ներս մտնել։ ճանապարհը բակից կամ հարակից ճանապարհային մեքենայից): Տեղի է ունենում անցողիկ բախում մեքենայի և բեռնատարի միջև, կամ մեքենայի վարորդը, փորձելով խուսափել բեռնատարի հետ բախումից, մտնում է հանդիպակաց գոտի, իսկ հետո նրա մեքենան բախվում է ավտոբուսին։

Մարդատար մեքենայի վարորդի սխալը առաջատար տրանսպորտային միջոցի հեռավորության սխալ ընտրությունն է։ Դրա պատճառը կարող է լինել առաջատար մեքենան արգելակելու հավանականության թերագնահատումը, ինչպես նաև վազանցի ժամանակ ուշադրությունը շեղելը:

Սխալի հավանականությունը մեծանում է մեծ մեքենայի հետևից վարելիս, որը խոչընդոտում է առջևի տեսարանը: Հեռավորության ընտրության սխալմամբ վթարի հավանականությունը մեծանում է սայթաքուն ճանապարհի, փոքր լայնության կամ երթևեկելի մասի նեղացման, բարձր արագության, տրանսպորտային միջոցների արգելակման բնութագրերի տարբերությունների և սխալ արգելակման վրա:

Հետագծի ընտրություն

Իրավիճակ 22.Մեքենայի վարորդը շարժվում է մինչև գլխավոր ճանապարհի հետ խաչմերուկ՝ մտադրությամբ ձախ շրջադարձ կատարել (նկ. 58): Տեսնելով, թե ինչպես է բեռնատարը ձախից բարձրանում և
աջ կողմում ավտոբուս է, նա որոշում է շրջվել առանց արագությունը դանդաղեցնելու, որպեսզի կարողանա «Mayeur»-ով շրջել մինչ այս մեքենաները կհասնեն խաչմերուկ: Զորավարժության վերջին փուլում վարորդը սուր ազդանշան է լսում ավտոբուսի վարորդից՝ պահանջելով ազատել ճանապարհը երթեւեկության համար։ Մարդատար ավտոմեքենայի վարորդը ղեկը կտրուկ թեքում է դեպի ձախ՝ գոտին ազատելու համար, և դրանով իսկ նրա մեքենան մտնում է հանդիպակաց գոտի, որտեղ բախվում է բեռնատարին։

Վարորդը թույլ է տվել հետևյալ սխալները՝ նախ թերագնահատել է ավտոբուսի արագությունը և սխալ է գնահատել դեպի այն հեռավորությունը, երկրորդ՝ չափազանց կտրուկ շրջել է ղեկը։

Սխալների պատճառները կապված են այլ տրանսպորտային միջոցների արագությունը և հեռավորությունը որոշելու հմտությունների անբավարար զարգացման հետ՝ տաքսու վատ տեխնիկայով։

Սխալներ թույլ տալու դեպքում վթարի հավանականությունը մեծանում է շարժվող տրանսպորտային միջոցների մեծ արագությունների և խաչմերուկի փոքր տարածքի դեպքում:

Իրավիճակ 23.Մեքենայի վարորդը, շրջվելով դեպի գլխավոր ճանապարհ, որոշում է շրջանցել դանդաղ ընթացող բեռնատարը։ Շեղումից հետո մեքենան կտրուկ
մեկնում է երկրորդ գոտի, որտեղ տեղի է ունենում բախում մեկ այլ մեքենայի հետ, որն ավարտել է ավտոբուսի առաջխաղացումը (նկ. 59):

Վարորդի սխալն այն է, որ ընտրել է շրջադարձի վտանգավոր հետագիծ՝ անմիջապես երկրորդ գոտի ելքով: Սխալի պատճառը իրավիճակի մշտական ​​մոնիտորինգի բացակայությունն է (ձախ, հետևի) և վտանգի թերագնահատումը. փակ վերանայումստեղծվել է ավտոբուսի կողմից:

Սխալման հետևանքով վթարի հավանականությունը մեծանում է մեծ արագությունների և հիմնական ճանապարհի ծանր երթևեկության ժամանակ:

Իրավիճակ 24.Բեռնատարի վարորդը, երթևեկելով նեղ երկու գծի ճանապարհով, տեսել է, որ հակառակ ուղղությամբ ընթացող մարդատար մեքենան հանկարծակի հեռացել է.
դեպի հակառակ գոտի. Դեմքով բախումից խուսափելու համար վարորդը թեքվում է ձախ։ Միաժամանակ մարդատար մեքենան վերադառնում է իր գոտի, որտեղ տեղի է ունենում բախումը (նկ. 60): Մարդատար ավտոմեքենայի դուրս գալը հանդիպակաց գոտի կապված է եղել ճանապարհի վնասված հատվածի շրջանցման հետ։

Վարորդի սխալներն այն են, որ բախումից խուսափելու համար նա դուրս է եկել հանդիպակաց գոտի։ Սխալի պատճառը մարդատար մեքենան իր գոտի վերադառնալու հավանականության թերագնահատումն է։ Այս իրավիճակում ճիշտ լուծումը դանդաղեցնելն է և շարժվել դեպի աջ:

Սխալի հետևանքով վթարի հավանականությունը մեծանում է մեքենայի բարձր արագության դեպքում, ինչպես նաև, եթե վարորդը նախազգուշական ազդանշան չի տալիս։

Իրավիճակ 25.Ձախ գոտիով շարժվող մարդատար մեքենան հասնում է ավտոբուսի։ Ավտոբուսի համար լուսարձակներով ազդանշան տալով երթևեկի գոտին ազատելու համար՝ մեքենայի վարորդը
որոշում է, որ աջ կողմում մեքենան անցնելն ավելի արագ կլինի: Մտնելով աջ գոտի՝ մարդատար մեքենան բախվում է ավտոբուսին, քանի որ այն նույնպես սկսել է գիծ փոխել դեպի աջ (նկ. 61)։

Վարորդի սխալը վտանգավոր վազանցման հետագիծ ընտրելն է (աջից): Սխալի պատճառը սխալ ենթադրությունն է, որ ավտոբուսն աջ գիծ չի փոխի։

Սխալվելու հավանականությունը մեծանում է, երբ ավտոբուսի վարորդը ուշ է ձախ շրջադարձ ազդանշան տալիս։ Սխալվելիս վթարի հավանականությունը մեծանում է բարձր արագությամբ կտրուկ վազանցի, ճանապարհի սայթաքուն մակերևույթի և աջ կողմում ուսերի բացակայության դեպքում:

Ինքնաթեստեր

Ամենաշատը հասկացա՞ք բարդ իրավիճակներհայտնվելով ճանապարհին և այժմ փորձեք ստուգել ձեր կանխատեսման հմտությունները թեստերով: Կարդացեք նկարագրությունները և փորձեք պատկերացնել երթևեկության իրավիճակը (դա բավականին պարզ է): Առանց դիտելու մեկնաբանությունը նկարագրությունից անմիջապես հետո, որոշեք, թե ինչ վտանգ կարող է լինել նման իրավիճակում, նշեք դրա նշանները։

Երկու մեքենա մոտենում են քեզ։ Առաջինը, չգիտես ինչու, առանց ազդանշան տալու դանդաղում է։ Երկրորդի վարորդը սկսում է մի փոքր թեքվել դեպի ձախ։ Այսպիսով, ո՞րն է վտանգի հավանականությունը:

• Հմտություն և երթևեկության անվտանգություն Վարորդի մասնագիտական ​​հմտություններ և երթևեկության անվտանգություն: Բարդ ճանապարհների և օդերևութաբանական պայմաններում վարելու առանձնահատկությունները.
• Անձրևի և ձյան ժամանակ մեքենա վարելիս Երբ անձրև է գալիս, ճանապարհի պայմանները զգալիորեն վատթարանում են. տեսանելիությունը և տեսանելիությունը սահմանափակ են, ծածկույթը ոչ միայն խոնավանում է, այլև դրա վրա հաճախ հայտնվում է հեղուկ ցեխ, որը հանդես է գալիս որպես «քսանյութ» շերտ և զգալիորեն մեծացնում է արգելակման հեռավորությունը: Նման վայրերը ձևավորվում են հիմնականում այն ​​վայրերում, որտեղ երկրորդական չմակերևույթ ճանապարհները հարում են հիմնական ասֆալտապատ ճանապարհին։
• IN աշնանային շրջանհաճախ բարձրանում ուժեղ քամիներ. Ուստի վարորդը պետք է տեղյակ լինի քամու բեռի հետ կապված մեքենա վարելու առանձնահատկություններին:
• Անվտանգ արգելակման տեխնիկա սայթաքուն մակերևույթների վրա Շատ վարորդներ կարծում են, որ տիրապետում են արտակարգ արգելակման մեթոդներին: Մինչդեռ, ըստ հետազոտության տվյալների, հետիոտների հետ բախումների 25%-ի դեպքում եղել է դրանից խուսափելու տեխնիկական հնարավորություն։ Սրա պատճառն այն էր, որ կոնկրետ այս իրավիճակում արգելակման սխալ մեթոդ է ընտրվել։
• Դժվար ճանապարհների և օդերևութաբանական պայմաններում վարելու առանձնահատկությունները Եղանակային և կլիմայական պայմանները զգալի ազդեցություն ունեն երթևեկության անվտանգության վրա, հատկապես աշուն-ձմեռ ժամանակահատվածում, երբ անձրևը, ձյունը և ճանապարհի մակերևույթի մերկասառույցը մեծապես բարդացնում են մեքենայի աշխատանքը:

Նախագծի նորություններ

• Ինչու են մոտոցիկլավարները վթարի ենթարկվում.
• Կարծիք. Ո՞վ է հեծանվորդը և որտեղ է նա պատկանում
• Խորհուրդներ խորհուրդների մասին. Նշում վարորդին
• Մենք շարունակում ենք պատրաստվել քաղաքին. մենք մանևրում ենք պարզ ութի վրա:
• Որտե՞ղ պետք է տեղի ունենա ՔԱՂԱՔԻ ՊԱՏՐԱՍՏՈՒՄԸ։

Ճանապարհատրանսպորտային պատահարների պատճառների և հանգամանքների վերլուծություն Ավտոմոբիլացման բացասական հետևանքների նվազեցման խնդիրը չի կորցնում իր արդիականությունն ու սրությունը բոլոր զարգացած երկրների, այդ թվում՝ Բելառուսի համար:

Կրճատման խնդիր բացասական հետևանքներմոտորիզացիան չի կորցնում իր արդիականությունն ու հրատապությունը բոլոր զարգացած երկրների, այդ թվում՝ Բելառուսի համար։

Յուրաքանչյուր վթար տեղի է ունենում մեկ կամ մի քանի փոխկապակցված պատճառների հետևանքով:

Վթարների մեծ մասը տեղի է ունենում վարորդների սխալ գործողությունների պատճառով, որոնք չեն համապատասխանում երթեւեկության անվտանգության պահանջներին։ Ամենից հաճախ վարորդի սխալ գործողությունները բացատրվում են վարորդական պայմանների գնահատման նկատմամբ անբավարար ուշադիր վերաբերմունքով, այս պայմաններում ինչպես վարորդի, այնպես էլ մեքենայի հնարավորությունների անտեղյակությամբ կամ անբավարար հաշվի առնելով, Կանոնների պահանջների անտեղյակությամբ կամ անտեսմամբ: . երթեւեկությունը.

Վթարի կանխարգելումը, ամենից հաճախ, կախված է վարորդից, թե որքան ուշադիր է նա անբարենպաստ պայմաններում։ ճանապարհային պայմաններըև այլն:

Պատահարների կառուցվածքի վերլուծությունն ըստ տեսակների և կատեգորիաների ցույց է տալիս, որ վթարների գրեթե կեսը եղել են հետիոտնի վրաերթերը: Երկրորդ տեղում տրանսպորտային միջոցների բախումն է. Նման պատահարները կազմում են դրանց ընդհանուր թվի գրեթե մեկ երրորդը, և դրանց մոտ կեսը ճակատային են։ Շրջվելը, խոչընդոտների հետ բախումները և հեծանվորդի հետ բախումները կազմում են վթարների ընդհանուր թվի մոտ 30%-ը:

Հետևանքների ամենամեծ սրությունը նշվում է գնացքի բախման տրանսպորտային միջոցի, մեքենայի բախման դեպքում՝ հեծանվորդի և հետիոտնի հետ։

Հարկ է նշել, որ անցողիկ բախումների, խոչընդոտի բախումների, խոշոր տեսակարար կշիռըվարորդներ, ովքեր կարողացել են ալկոհոլային թունավորում.

Ոչ փոքր նշանակություն ունի պատահարների բաշխվածության վերլուծությունն ըստ օրվա ժամերի, շաբաթվա օրերի և տարվա ամիսների։

Երկարաժամկետ վիճակագրությունը ցույց է տալիս, որ վթարների գագաթնակետը ընկնում է օրվա 17-ից 19 ժամվա ընթացքում։ Հետևանքների ամենաբարձր ծանրությունը նշվում է գիշերային միջադեպերի դեպքում՝ ժամը 01.00-06.00-ն ընկած ժամանակահատվածում, չնայած այն հանգամանքին, որ երթևեկության ինտենսիվությունը նվազում է տասնապատիկ։ Ճանապարհատրանսպորտային պատահարների ավելի քան 25%-ն այս պահին կատարվում է ոչ սթափ վիճակում գտնվող վարորդների կողմից։

Շաբաթվա ամենազբաղված օրերն են ուրբաթ, շաբաթ և կիրակի: Այս օրերին դրանց ընդհանուր թվից վթարների գրեթե կեսը կատարվել է։ Երթևեկության ինտենսիվության զգալի աճը, հատկապես ուրբաթ օրը, վարորդների ցանկությունը՝ արագ հեռանալ քաղաքներից արձակուրդի կամ թռիչքից վերադառնալու համար, հանգեցնում է Ճանապարհային կանոնների, հատկապես արագության սահմանափակումների պահանջների խախտումների, ինչը հաճախ հանգեցնում է ողբերգական հետևանքների։

Ամենաշատ պատահարները տեղի են ունեցել օգոստոսից նոյեմբեր ամիսներին։ Նույն ամիսները բնութագրվում են վթարի հետևանքների բարձր ծանրությամբ։

Ճանապարհատրանսպորտային պատահարների վերլուծությունը՝ ըստ դրանց տեղի ունեցած վայրերի, ցույց է տալիս, որ դրանց զգալի մասը (մոտ 70%) կատարվել է բնակավայրերում, իսկ մարդկանց մեծ մասը ճանապարհատրանսպորտային պատահարների հետևանքով մահանում է գյուղական բնակավայրերում։ Բարձր կատարողականՃՏՊ-ների հետևանքների ծանրությունն արձանագրվել է գյուղական և քաղաքատիպ բնակավայրերում։ Մարզային ենթակայության քաղաքներում դրանք գրեթե երկու անգամ ցածր են։

Վթարների ճնշող մեծամասնությունը տեղի է ունեցել ասֆալտբետոնե ծածկով ճանապարհներին (ավելի քան 90%)՝ հետևանքների համեմատաբար ցածր ծանրությամբ: Առավել ծանր հետևանքներ են գրանցվել ցեմենտբետոնե ծածկի վրա տեղի ունեցած վթարներում։

Վթարների երկու երրորդը տեղի է ունենում չոր մայթի վրա, իսկ վթարների մոտ մեկ քառորդը՝ թաց մայթի վրա: Համեմատաբար փոքր թվով պատահարներ (5-7%) տեղի են ունեցել ձնածածկ ճանապարհների վրա և մերկասառույցի պայմաններում։ Միեւնույն ժամանակ, ամենադաժան վթարի հետևանքները.

Վթարների գրեթե կեսը տեղի է ունեցել ցերեկային ժամերին։ Ընդ որում, վթարի ամենածանր հետեւանքները նկատվել են գիշերը։ Ճանապարհին լուսավորության բացակայության պայմաններում տեղի է ունեցել վթարների ընդհանուր թվի մոտ մեկ երրորդը։

ՃՏՊ-ների ճնշող մեծամասնությունը տեղի է ունեցել ճանապարհների հորիզոնական ուղիղ հատվածներում (մոտ 90%)։ Վթարների 5-6%-ը կատարվել է խաչմերուկներում, մեծամասնությունը՝ չկարգավորվող խաչմերուկներում:

Վթարների քանակի վրա ազդում է նաև հետիոտնի երթևեկության կարգավորումը։ Եթե ​​չկարգավորված է հետիոտնային անցումներՊատահարների 8-10%-ը տեղի է ունեցել, ապա՝ կարգավորվող՝ գրեթե երկու անգամ ավելի քիչ։

Ամենաշատ դժբախտ պատահարները վերջին տարիներըառաջացել է արագության գերազանցման պատճառով. Զգալի թվով պատահարներ են տեղի ունեցել մանևրելու և հանդիպակաց գոտի վարելու հետևանքով.

Տրանսպորտային միջոցների վարորդները պատասխանատու են բոլոր ճանապարհատրանսպորտային պատահարների երկու երրորդի համար: Ընդ որում, ճանապարհատրանսպորտային պատահարների հետևանքով երկու անգամ ավելի շատ հետիոտներ են մահանում, քան վարորդներ։

Հատկանշական է, որ վարորդների կողմից կատարված վթարների կեսից ավելին տեղի է ունեցել վարելու առաջին ժամին, իսկ նույն ժամանակահատվածում, համապատասխանաբար, նրանք մահանում են։ ավելինմարդկանց. Այնուամենայնիվ, այս ժամանակը բնութագրվում է հետևանքների նվազագույն ծանրությամբ: Մինչդեռ 5-6 8-9 ժամ շարժման ժամանակ տեղի ունեցած միջադեպերը համապատասխանում են հետեւանքների ամենամեծ ծանրությանը։

Ճանապարհատրանսպորտային պատահարների մեկ քառորդից ավելին կատարվում է 19-28 տարեկան վարորդների կողմից. Վթարի ամենածանր հետեւանքները բնորոշ են 45 տարեկանից բարձր վարորդներին.

Ամեն իններորդ վթարը վարորդներն անում են ոչ սթափ վիճակում. Հարբած վարորդներին բնորոշ են վթարների այնպիսի տեսակներ, ինչպիսիք են բախումը, խոչընդոտին հարվածելը, շրջվելը։ Նշենք, որ հարբած վարորդների կողմից կատարված վթարների մեծ մասը (մոտ 80%) բաժին է ընկնում առանձին տրանսպորտային միջոցների սեփականատերերին։ Այս տեսակի վթարների ավելացման միտում կա վարորդական փորձի ավելացմամբ: Նման վթարների նվազագույն թիվը մեկ տարուց պակաս փորձ ունեցող վարորդների համար է։

Իրենց ընդհանուր թվի վթարների մոտ մեկ երրորդի համար պատասխանատու է հետիոտնը։

Փողոցների և ճանապարհների հինգ հիմնական տարրեր կան, որոնց վրա տեղի են ունենում հետիոտների հետ ամենամեծ թվով վթարներ: Պատահարների թվի նվազման կարգով սրանք են.

Հասարակական տրանսպորտի կանգառ;

Չկարգավորվող հետիոտնային անցում;

Չկարգավորվող խաչմերուկ;

Կարգավորվող հետիոտնային անցում;

Կարգավորվող խաչմերուկ:

Հետիոտների կողմից Ճանապարհային երթեւեկության կանոնների խախտումներից առավել տարածված են երթևեկելի հատվածը չսահմանված վայրով հատելը, հարբածությունը, տեսանելիությունը սահմանափակող առարկաների պատճառով երթևեկելի մասում հանկարծակի հայտնվելը։

Ճանապարհատրանսպորտային պատահարների մասնակիցների բաշխումն ըստ կատեգորիաների ցույց է տալիս, որ վթարի յուրաքանչյուր հինգերորդ մասնակիցը ուղեւոր է։ Համեմատական ​​վերլուծությունցույց է տալիս, որ գրեթե նույնքան ուղևոր է մահանում, որքան տրանսպորտային միջոցների վարորդները, և գրեթե երկու անգամ ավելի շատ, քան հեծանվորդներն ու մեքենաները: Մահացող ուղեւորների թվի աճի միտում կա.

Ճանապարհատրանսպորտային պատահարների 10-12%-ում երեխաներն են մասնակցում.

Վերլուծությունը ցույց է տալիս, որ վթարների կեսը հենց երեխաների մեղքն է։ Ավելին, հիմնական պատճառը, ինչպես նախկինում, ճանապարհին ռիսկային պահվածքն է, այն է՝ երթևեկելի հատվածը սահմանված վայրերից դուրս հատելը և շարժվող մեքենաների առջև անսպասելի հայտնվելը։

ամենավտանգավոր մանկությունդժբախտ պատահարին մասնակցելու պատճառով ընկնում է 8-11 տարի ժամկետով։

Հետազոտությունների համաձայն, շատ երկրներում ճանապարհներից օգտվողների բոլոր կատեգորիաների մեջ երեխաներ են մեքենաներբաժին է ընկել երեխաների շրջանում ճանապարհատրանսպորտային պատահարների զոհերի ամենամեծ մասնաբաժինը (ավելի քան 70% Շվեդիայում, ավելի քան 50% Ավստրիայում, Իսպանիայում և Ֆրանսիայում)՝ գերազանցելով հետիոտների մահերի համամասնությունը: Բելառուսի Հանրապետությունում, միջին հաշվով, վթարի ենթարկված յուրաքանչյուր չորրորդ երեխան ուղեւոր է։ Մանկական հատուկ ամրագոտիների օգտագործումը 45%-ով նվազեցնում է երեխաների ուղևորների մահացու վնասվածքների հավանականությունը:

Ճանապարհատրանսպորտային պատահարների բոլոր տեսակների մանրամասն վերլուծությունն անհնար է առանց բոլոր պատճառների և ուղեկցող գործոնների բացահայտման: Ճանապարհներին պատահող և հնարավոր պատահարների ամբողջ բազմազանությունը կարելի է նկարագրել գծապատկերով (նկ. 7.1): Այս դիագրամը կարդալու համար պետք է տրվեն հետևյալ բացատրությունները.

Անվտանգ ճանապարհային երթևեկության իրադրությունը տրանսպորտային միջոցների այն դիրքն ու արագությունն է ճանապարհի վրա, որտեղ ճանապարհից օգտվողներից որևէ մեկին վտանգ չի սպառնում:

Վտանգավոր երթևեկության իրավիճակը ճանապարհին տրանսպորտային միջոցների այն դիրքն ու արագությունն է, որում ճանապարհի օգտագործողներից մեկի սխալ գործողությունների հետևանքով առկա է ճանապարհատրանսպորտային պատահարի իրական վտանգ, բայց միևնույն ժամանակ հնարավոր է. կանխելու համար։

Ճանապարհային երթևեկության արտակարգ իրավիճակը վտանգավոր իրավիճակ է, որի դեպքում հնարավոր չէ խուսափել վթարից:

Ուղեկցող գործոններ՝ ճանապարհատրանսպորտային իրավիճակի զարգացման վրա ազդող հանգամանքներ, որոնք կամ թեթեւացնում են, կամ էլ ավելի են խորացնում ճանապարհատրանսպորտային պատահարի հետևանքները:

Բրինձ. 7.1. Վթարի ծագման և զարգացման սխեման

8. Առաջին օգնություն

8.1. Հիմնական գաղափարներ մարմնի համակարգերի և դրանց գործունեության մասին

Վնասվածքների բնույթն ու հետևանքները ճիշտ որոշելու և արդյունավետ առաջին օգնություն ցուցաբերելու համար անհրաժեշտ է իմանալ մարմնի կառուցվածքը և նրա օրգանների գործունեությունը։ Մարդու մարմինը կազմված է մի շարք օրգաններից։ Նրանց հիմնական մասը բջիջն է։ Այսպիսով, մարդու մարմինը բջիջների հավաքածու է: Նույն բնույթի և նույն ֆունկցիայի բջիջների հավաքածուն կազմում է հյուսվածք։ Կան նյարդային, մկանային, շարակցական և միջուկային հյուսվածքներ։ Հյուսվածքները միավորվում են կազմավորումների մեջ, որոնք կատարում են որոշակի տեսակի գործունեություն։ Սրանք այսպես կոչված ապարատներ, օրգաններ են։ Այս առումով մարմինը որպես օրգանների հավաքածու կոչվում է օրգանիզմ։ Օրգանները, որոնց գործունեությունը փոխկապակցված է, կազմում են համալիրներ, որոնք կոչվում են համակարգեր: Մարդու մարմնում առանձնանում են հետևյալ համակարգերը՝ ոսկրային, մկանային, մարսողական, շնչառական, միզասեռական, անոթային, նյարդային, զգայական օրգաններ, էնդոկրին համակարգ և մաշկ։ Յուրաքանչյուր համակարգ կատարում է միայն իրեն բնորոշ հատուկ գործառույթ, սակայն բոլոր համակարգերի գործունեությունը փոխկապակցված է:

Մարդու մարմինը գործում է որպես ամբողջություն: Մարմնի ամբողջականությունն արտահայտվում է նրանով, որ հիվանդության և վնասվածքի ժամանակ տուժում են ոչ միայն հիվանդ, վնասված օրգանները կամ մարմնի մասերը, այլ մարմնի ընդհանուր արձագանքը միշտ դրսևորվում է։ Սա արտահայտվում է նյարդային բջիջների և նյարդային կենտրոնների ֆունկցիաների փոփոխությամբ, ինչը հանգեցնում է արյան մեջ անհրաժեշտ հորմոնների, վիտամինների, աղերի և այլ նյութերի, որոնք ներգրավված են մարմնի կենսագործունեության կարգավորման մեջ: Արդյունքում նրա էներգիան և պաշտպանիչ հնարավորությունները մեծանում են։ Սա օգնում է հաղթահարել առաջացած խախտումները, նպաստում դրանց փոխհատուցմանը կամ վերականգնմանը։ Մարդու վերաբերմունքն իր վիճակին նույնպես դրական կամ բացասական ազդեցություն է ունենում հիվանդության ընթացքի կամ վնասվածքի ընթացքի վրա։ Հիվանդության դեմ ակտիվ պայքարը, լավատեսությունը բարելավում են բոլորի ընթացքը կյանքի գործընթացները, նվազեցնել վերականգնման ժամանակը, իսկ վնասվածքների դեպքում՝ օգնել վերականգնել խանգարված գործառույթները։

Վնասվածքների բնույթը և ճանապարհատրանսպորտային պատահարներից տուժածների վիճակը գնահատելու համար անհրաժեշտ է իմանալ մարդու ֆիզիոլոգիայի և անատոմիայի հիմունքները: Անատոմիան կառուցվածքի գիտություն է մարդու մարմինը. Ֆիզիոլոգիա - օրգանների և համակարգերի աշխատանքի գիտություն մարդու մարմինը. Այս իրերի հիմունքների իմացությունը թույլ է տալիս գրագետ առաջին օգնություն ցուցաբերել, տուժածներին ժամանակին և ճիշտ տարհանել բժշկական հաստատություն: Սա առաջնային նշանակություն ունի նրանց առողջության վերականգնման, հաճախ՝ կյանքի պահպանման համար։

Կմախք.Կմախքը մարմնի բոլոր ոսկորների հավաքածուն է: Կմախքը ծառայում է որպես մարմնի հենարան, ամուր հիմք և ծածկույթ՝ կարևոր օրգանների համար։ Ոսկորների ամրությունն ու կարծրությունը որոշվում են հանքային միացություններով՝ հիմնականում ֆոսֆորով և կալցիումով, օրգանական նյութերի հետ միասին։

Մարդու կմախքը բաղկացած է ավելի քան 200 ոսկորներից։ Ոսկորների մակերեսը վերևում ծածկված է թելքավոր պերիոստեումով, որը պարունակում է բազմաթիվ անոթներ և նյարդեր։ Կոտրվածքների ժամանակ ոսկրային բեկորները գրգռում են պերիոստեումի նյարդերը՝ առաջացնելով զգալի ցավ։

Մկանային հյուսվածք.Մարմնի շարժումներն իրականացվում են մկանային համակարգի օգնությամբ, որը ոսկորների հետ միասին կազմում է այսպես կոչված շարժիչ ապարատը։

Մկանների հիմնական հատկությունը կծկվելու, սեղմվելու կարողությունն է։ Այդպիսով շարժման մեջ են մտնում մկանն ու ոսկորը, նրանց հետ միասին՝ մարմնի ողջ համապատասխան մասը։ Ոսկորներին ամրացող մկանները կոչվում են կմախքի մկաններ և կառավարվում են կամքի ուժով:

Արյան և անոթային ապարատներ. Արյունը կարմիր, անթափանց հեղուկ է։ Իրականում դա մարմնի միակ հեղուկ հյուսվածքն է: Այն կրում է թթվածին և սնուցիչներ օրգանիզմում, մասնակցում է վարակի դեմ պայքարին, պահպանում է մարմնի ջերմաստիճանը և օգնում է օրգանիզմից հեռացնել քայքայվող մթերքները: Մեծահասակն ունի 5-6 լիտր արյուն, որը կազմում է մարմնի ընդհանուր քաշի մոտավորապես 7%-ը:

Անոթներում արյունը մշտական ​​շարժման մեջ է, որը վերահսկվում է արյան շրջանառության հիմնական օրգանի՝ սիրտի կողմից։

Սիրտը և արյան անոթները կազմում են սրտանոթային համակարգը։ Արյան շրջանառության խնդիրն է անհրաժեշտ քանակությամբ արյուն հասցնել մարմնի օրգաններին՝ թթվածնի և սնուցիչների կարիքը բավարարելու համար։ Արյան կողմից անոթային համակարգշարժվում է սրտի շարունակական աշխատանքի շնորհիվ. Այն աշխատում է որպես ճնշման և ներծծող պոմպի:

Արյան շարժումն իրականացվում է փակ համակարգում՝ արյան շրջանառության մեծ և փոքր շրջաններով։

Վիրավորվելիս խախտվում է անոթային պատերի ամբողջականությունը և արյունահոսություն է առաջանում։ Զգալի արյունահոսությամբ և ծանր վնասվածքներով տեղի է ունենում արյան ճնշման խախտում: Կրծքավանդակին սուր հարվածը (օրինակ՝ մեքենայի ղեկին ֆիքսված արգելքի կամ այլ մեքենայի հետ բախվելիս) կարող է առաջացնել սրտի պատռվածք։ Լյարդի, փայծաղի, երիկամների, ենթաստամոքսային գեղձի անոթները մի կարևոր հատկություն ունեն՝ չեն ընկնում, երբ օրգանը պատռվում է, և սկսված արյունահոսությունը չի դադարում։ Աջ և աջ հիպոքոնդրիումի կողային կամարի շրջանում հարվածելիս հնարավոր է լյարդի պատռվածք, ձախ եզրային կամարի և ձախ հիպոքոնդրիումի շրջանում՝ փայծաղի պատռվածք։ Գոտկատեղին հասցված հարվածը կարող է պատռել երիկամները և ենթաստամոքսային գեղձը:

Շնչառական համակարգ. Մարդու մարմինը անընդհատ սպառում է էներգիա, որի աղբյուրը սննդանյութերն են (սպիտակուցներ, ճարպեր և ածխաջրեր): Այս նյութերում թաքնված էներգիան ազատվում է, երբ դրանք օքսիդանում են թթվածնի առկայության դեպքում, որը թոքերի միջոցով շնչելու ընթացքում մտնում է արյուն և տեղափոխվում մարմնի բոլոր հյուսվածքներ։

Օրգանիզմի թթվածնի սպառումը հանգստի ժամանակ կազմում է 360 լիտր։ Մարդը յուրաքանչյուր շնչով ներշնչում է 300-500 մլ, մոտավորապես 0,5 լիտր օդ, խորը շնչով` 1,5-2 լիտր։

Շնչառական օրգանները ներառում են շնչուղիները (բերանի խոռոչ, կոկորդ, կոկորդ, շնչափող, բրոնխներ) և թոքերը: Թոքերի բրոնխները բաժանվում են փոքրերի և փոքրերի, որոնցից ամենափոքրը ավարտվում է վեզիկուլներով՝ ալվեոլներով։

Վնասվածքի դեպքում շնչուղիները կարող են խցանվել, ինչը հանգեցնում է շնչառության կանգի։ Նման դեպքերում տուժողի կյանքը հնարավոր է փրկել միայն ժամանակին օգնության շնորհիվ։

Շնչառական օրգանների վտանգավոր վնասվածքը դանակով կամ հրազենային վնասվածքն է, որը ներթափանցում է պլևրալ խոռոչ: Օդի ներթափանցումը այս խոռոչի մեջ առաջացնում է թոքերի փլուզում և դադարեցնում նրանց գործունեությունը: Այս վիճակը կոչվում է պնևմոթորաքս: Ճանապարհային պատահարների ժամանակ հաճախ են առաջանում կրծքավանդակի կապտուկներ և կողոսկրերի կոտրվածքներ։ Կողերի բեկորների եզրերը կարող են առաջացնել թոքերի պատռվածք, ինչը կարող է հանգեցնել արյունահոսության պլևրալ շրջանի կամ պնևմոթորաքսի:

Մարսողական օրգաններ.Մարսողությունը բաղկացած է սննդի մեխանիկական (հղկման, խոնավացման, մանրացման) և քիմիական մշակումից։ Մարսողությունը սկսվում է բերանի խոռոչից, ապա կերակրափողով սնունդը մտնում է ստամոքս, տասներկումատնյա աղիք, բարակ և հաստ աղիքներ։

Մարսողական տրակտի օրգանների վնասման հատուկ տեսակ են օտար մարմինները, որոնք կուլ են տալիս հիմնականում երեխաները։ Թույների՝ թթուների, ալկալիների ընդունումը մարսողական տրակտի մեջ առաջացնում է բերանի խոռոչի, կերակրափողի և ստամոքսի լորձաթաղանթի կոռոզիա, նույնիսկ կան դրանց ծակման դեպքեր։ Լիքը ստամոքսի սուր հարվածը կարող է հանգեցնել նրա պատռվածքի:

Կաշի.Մաշկը մարմնի ծածկն է։ Այն պաշտպանում է օրգանիզմը արտաքին միջավայրի վնասակար ազդեցություններից՝ բակտերիաներից, ցրտից, ջերմությունից, կարգավորում է մարմնի ջերմաստիճանը; վնասակար արտադրանքները հեռացվում են մաշկի միջոցով, քրտինքը գոլորշիանում է, այն պարունակում է զգայունության ապարատ, որը թույլ է տալիս ընկալել հպումը, ջերմությունը, ցուրտը, ցավը:

Կտրող և ծակող առարկաներ, օտար մարմիններ, ցնցումներ, ցուրտ, ջերմություն, քիմիական նյութերի մեխանիկական ազդեցությունը դրսևորվում է հիմնականում մաշկի վրա։ Այսպիսով առաջանում են տարբեր տեսակներվնաս. Այնուամենայնիվ, մաշկը վերքերի բուժման գործընթացում վնասված բջիջները վերականգնելու գերազանց ունակություն ունի:

Ցավի նկատմամբ զգայուն մարմինները տեղակայված են ոչ միայն մաշկի, այլև պերիոստեում, որովայնի խոռոչում և պլևրայում։ Երբ ցավի պատճառը վերացվում է, ցավն ինքնին անհետանում է: Սա չպետք է մոռանալ առաջին օգնություն ցուցաբերելիս:

Նյարդային համակարգ.Օրգանների միջև փոխհարաբերությունները, մարմնի արագ, ճշգրիտ և համակարգված արձագանքները տարբեր գրգռիչներին, ինչպես նաև բազմազան, համակարգված շարժիչ ակտերը ապահովվում են շնորհիվ. նյարդային համակարգմարդ. Այն բաժանվում է կենտրոնական, ծայրամասային և ինքնավար նյարդային համակարգերի։ Կենտրոնական նյարդային համակարգը ներառում է ուղեղը և ողնուղեղը: Ծայրամասային նյարդային համակարգը այն նյարդերն են, որոնց երկայնքով նյարդային ազդակները տարածվում են ծայրամասից դեպի նյարդային կենտրոններ և հակառակ ուղղությամբ՝ նյարդային կենտրոններից դեպի բոլոր օրգաններ: Ինքնավար կամ ինքնավար նյարդային համակարգը կարգավորում է ներքին օրգանների կենսական գործընթացները։

Երբ ուղեղը վնասվում է, տեղի են ունենում շարժիչի ֆունկցիաների խախտումներ, հոգեկան խանգարումներ, իսկ ծանր դեպքերում՝ մահ։ Խոշոր նյարդերի և ողնուղեղի վնասման դեպքում տեղի է ունենում վնասվածքից ներքեւ գտնվող մարմնի մասերի ամբողջական կամ մասնակի կաթված, այսինքն. կամավոր շարժումներ կատարելու անկարողություն.