Ի տարբերություն ստանդարտ խաչմերուկների, ճանապարհային հանգույցն ապահովում է տրանսպորտային միջոցների ազատ հոսքը՝ թույլ տալով նրանց շրջանցել խաչմերուկներն ու լուսացույցները: Բայց երբեմն փոխանակումները կարող են չափազանց բարդ լինել և բաղկացած լինել մի քանի մակարդակներից: Ստորև ներկայացված է աշխարհի ամենադժվար ճանապարհային հանգույցների տասնյակը:

South Bay Interchange-ը հսկայական ճանապարհային հանգույց է Բոստոնում, Մասաչուսեթս, ԱՄՆ: Այն կառուցվել է 90-ականների վերջին՝ Big Dig նախագծի շրջանակներում։

A4-ը և E70-ը համալիր ավտոմոբիլային տրանսպորտային հանգույց է, որը գտնվում է Իտալիայի Միլան քաղաքում:

Աշխարհի տասը ամենադժվար ճանապարհային հանգույցների ցանկում ութերորդ տեղը Չինաստանի Շանհայ քաղաքում գտնվող Սինչժուանգ խաչմերուկն է:

Յոթերորդ հորիզոնականը զբաղեցնում է Higashiosaka Loop-ը` ճանապարհային տրանսպորտային հանգույցը, որը գտնվում է Ճապոնիայի Օսակա քաղաքում:

Վեցերորդ գիծը զբաղեցնում է I-695-ի և I-95-ի փոխանակումը` բարդ երթևեկության խաչմերուկ, որը գտնվում է ԱՄՆ Մերիլենդ նահանգի Բալթիմոր կոմսությունում:

Kennedy Interchange-ը ճանապարհային և տրանսպորտային հանգույց է, որը գտնվում է Լուիսվիլի հյուսիս-արևելյան ծայրամասում, Կենտուկի, ԱՄՆ: Դրա շինարարությունը սկսվել է 1962 թվականի գարնանը և ավարտվել 1964 թվականին։

Դատավոր Հարի Փրեգերսոնի փոխադրամիջոցը տրանսպորտային հանգույց է Լոս Անջելեսում, Կալիֆորնիա, ԱՄՆ: Այն բացվել է 1993 թվականին և կոչվել է դաշնային դատավոր Հարրի Փրեգերսոնի անունով։

Tom Moreland Interchange-ը ճանապարհային հանգույց է, որը գտնվում է Ատլանտայից հյուսիս-արևելք, Ջորջիա, ԱՄՆ: Այն կառուցվել է 1983-ից 1987 թվականներին և կոչվել է ԱՄՆ-ի առաջատար ճանապարհաշինարարներից մեկի՝ Թոմ Մորլենդի անունով: Ներկայումս կենտրոնը օրական սպասարկում է մոտ 300,000 մեքենա:

Gravelly Hill Interchange-ը բարդ ճանապարհային հանգույց է Բիրմինգհեմում, Անգլիա, որն ավելի հայտնի է Spaghetti Junction մականունով: Այն բացվել է 1972 թվականի մայիսի 24-ին։ Այն զբաղեցնում է 12 հա և ներառում է 4 կմ կապող ճանապարհներ։

Puxi Viaduct-ը մեծ, վեց մակարդակով ճանապարհային հանգույց է, որը գտնվում է Չինաստանի Շանհայի պատմական կենտրոնում:

Տրանսպորտային փոխանակում- ճանապարհային կառույցների համալիր (կամուրջներ, թունելներ, ճանապարհներ), որոնք նախատեսված են երթևեկության հոսքերի խաչմերուկը նվազագույնի հասցնելու և, որպես հետևանք, ճանապարհների թողունակությունը մեծացնելու համար: Հիմնականում երթևեկության հանգույցները հասկացվում են որպես տարբեր մակարդակների տրանսպորտային խաչմերուկներ,

Բրինձ. 18.3. Երեքնուկաձև երթևեկության խաչմերուկների սխեման երկու մակարդակով.
ա - ամբողջական երեքնուկի տերեւ; բ - սեղմված երեքնուկի տերեւ; c, d, e, f, g - թերի երեքնուկ

Բրինձ. 18.4. Օղակաձեւ երթևեկության խաչմերուկների սխեմաներ երկու մակարդակներում.
ա - տուրբինի տեսակը; բ - բաշխման օղակ հինգ վերգետնյա անցումներով; գ - բաշխիչ օղակ երեք վերգետնյա անցումներով; g - բաշխման օղակ երկու վերգետնյա անցումներով:

Բրինձ. 18.5. Երթևեկության օղակաձև խաչմերուկների սխեմաներ երկու մակարդակներում.
ա - կրկնակի հանգույց; բ - բարելավված կրկնակի հանգույց

Բրինձ. 18.6. Խաչաձև երթևեկության խաչմերուկների սխեման երկու մակարդակով.
ա - խաչմերուկ «խաչ» տիպի հինգ վերգետնյա անցումներով. բ - խաչմերուկ՝ կապված ձախ շրջադարձերի հետ

Բրինձ. 18.7. Ալմաստաձև երթևեկության խաչմերուկներ տարբեր մակարդակներում.
ա - ուղիղ ձախ շրջադարձերով; բ, գ - կիսաուղղակի ձախ շրջադարձերով; g - չորս մակարդակներում

Բրինձ. 18.8. Բարդ տրանսպորտային խաչմերուկների սխեմաներ երկու մակարդակով.

ա - մեկ կիսաուղղակի ձախ շրջադարձով ելքով; b, c - մեկ ուղիղ ձախ շրջադարձով ելքով; դ - երկու կիսաուղղակի ձախ շրջադարձով ելքերով

Բրինձ. 18.9. Տրանսպորտային կապերի սխեմաներ երկու մակարդակով.
ա, բ - «խողովակի» տիպի ամբողջական հարևանություն. գ - ամբողջական հանգույց երկու կիսաուղղակի ձախ շրջադարձով ելքերով. դ, ե, զ - թերի առդիրներ

երեքնուկի անցումներ«+»՝ ապահովելով տրանսպորտային հոսքերի անջատումը բոլոր կամ հիմնական ուղղություններով երկու հատվող մայրուղիներով. երթեւեկության անվտանգության ապահովում; Մեկ էստակադայի և միացնող թեքահարթակների կառուցման համեմատաբար ցածր արժեքը:

«-» սահմանափակելով դրանց կիրառման շրջանակը. ձախ շրջադարձով երթևեկության հոսքերի և շրջադարձային հոսքերի զգալի գերազանցումներ. հետիոտների անվտանգ տեղաշարժն ապահովելու համար լրացուցիչ միջոցառումների անհրաժեշտությունը։

Շրջանաձողեր- բնութագրվում են երթևեկության կազմակերպման ամենամեծ դյուրինությամբ, սակայն պահանջում են երկուից հինգ վերգետնյա անցումների, ինչպես նաև հողի ձեռքբերման մեծ տարածքի կառուցում:

Օղակավոր խաչմերուկներ, օրինակ, «կրկնակի հանգույց» (նկ. 18.5, ա) կամ «բարելավված կրկնակի հանգույց» (նկ. 18.5, բ), կոստյում մայրուղիների կամ հիմնական փողոցների խաչմերուկում երկրորդական ճանապարհներով: «-» բացի երկու վերգետնյա անցումներ կառուցելու անհրաժեշտությունից, պետք է վերագրել նաև անվտանգ երթևեկության պայմանների անբավարար ապահովումը, քանի որ հիմնական մայրուղուց երթևեկության հոսքը երկրորդական ուղղության հոսքեր է հոսում ոչ թե աջից, այլ ձախից։ կողմը.

Քաղաքաշինական սուղ պայմաններում տարբեր մակարդակներում օգտագործվում են խաչաձև խաչմերուկներ, օրինակ. խաչի տեսքով«(նկ. 18.6, ա), խաչմերուկ երկու մակարդակներում՝ հարակից ձախ շրջադարձերով (նկ. 18.6, բ) և այլն։ Ի հավելումն զբաղեցրած հողատարածքի նվազագույն տարածքի՝ այս տիպի անցումը բնութագրվում է ձախ և աջ շրջադարձով երթեւեկության նվազագույն անցումներով, սակայն այն պահանջում է հինգ վերգետնյա անցումների կառուցում և բացառում է շրջադարձի հնարավորությունը: տրանսպորտային հանգույց. Քաղաքային բնակավայրերում հաճախ օգտագործվում է երկու մակարդակով անցումը ձախ շրջադարձերով:

ադամանդե հանգույցներ(տես Նկար 18.7) դասավորված են բոլոր ուղղություններով զգալի երթևեկությամբ համարժեք մայրուղիների խաչմերուկներում: Զբաղեցնելով չափավոր տարածք՝ նման փոխանցումները գործնականում բացառում են երթևեկության հոսքերի գերազանցումը ձախ և աջ շրջադարձերի համար, սակայն մեծ թվով վերգետնյա անցումների կառուցման անհրաժեշտությունը որոշում է դրանց շատ բարձր արժեքը:

Ճանապարհային անվտանգությունը մայրուղու ամենակարևոր հատկանիշն է։ Գերմանիան առաջատար երկրներից մեկն է ճանապարհային ենթակառուցվածքների, ինչպես նաև նախագծային ստանդարտների մշակման ոլորտում։ Հիմնական օրենքի համաձայն՝ ավտոճանապարհների վրա շարժման արագությունը սահմանափակված չէ, բացառությամբ որոշ հատվածների՝ կապված հին մակերեսի, վերանորոգման կամ ճանապարհի (քաղաքի) յուրահատկությունների հետ։ Այնուամենայնիվ, վիճակագրությունը պնդում է, որ 2011 թվականին Գերմանիայում ճանապարհներին մահացել է 4002 մարդ (22500 բնակչից 1 հոգի) [վթարների վիճակագրությունը Գերմանիայում], մինչդեռ Ռուսաստանում՝ 27953 մարդ (5700 բնակչից 1 մարդ) [վթարների վիճակագրություն Ռուսաստանում]։

Վթարների զգալի մասից կարելի է խուսափել՝ ընտրելով ճանապարհի երկրաչափական տարրերի և հանգույցների, նախազգուշական տարրերի, ճանապարհային սարքավորումների տարրերի և այլնի ճիշտ համադրությունը։

Ճանապարհի նախագծման կարևոր պայմանն այն է, որ վարորդը սխալվելու իրավունք ունի, բայց այս սխալի հետևանքները պետք է լինեն նվազագույն:

Ըստ այդմ, դիզայների խնդիրն անվտանգության տեսանկյունից հետևյալն է.

1. Ապահովել հարմարավետ վարորդական պայմաններ, որոնք բացառում են վարորդի սխալը.
2. Վարորդի սխալի դեպքում նվազագույնի հասցրեք դրա հետևանքները:

Վարորդի վարքագծի կարգավորում ճանապարհին

Ճանապարհի երկրաչափությունը և շրջակա միջավայրը ազդում են մեքենայի արագության վրա: Որքան լայն է երթևեկելի մասը, այնքան բարձր է ընտրվող մեկ մեքենայի արագությունը: Որքան ուղիղ է ճանապարհը և որքան քիչ են շրջադարձերը, այնքան մեծ է մեքենայի արագությունը։ Ավելին, վարորդը հաճախ կորցնում է հեռավորության և արագության կառավարումը։ Նա միշտ կարծես դանդաղ է շարժվում:

Մեր ճանապարհներին շատ հաճախ կարելի է գտնել ճանապարհների երկար ուղիղ հատվածներ, որոնք միացված են փոքր շառավղով ոլորաններով: Այս երկրաչափությունը մի կողմից թույլ է տալիս վարորդին զարգացնել մեքենայի համար առավելագույն արագությունը, մյուս կողմից՝ վարորդը պետք է կտրուկ արգելակի շրջվելուց առաջ։ Շրջադարձի մասին նախազգուշացնող ճանապարհային նշանը կարող է չնկատվել վարորդի կողմից:

Երկար ուղիղ հատվածների մեկ այլ բացասական գործոն է միապաղաղությունը, որը հանգեցնում է ուշադրության կորստի և քնկոտության։

Ըստ Գերմանիայում ճանապարհների շահագործման փորձի, պարզվել է, որ չնայած ուղիղ գծերի շահութաբերությանը կետերի միջև ամենակարճ հեռավորության վրա, դրանք նաև ճանապարհների ամենավտանգավոր տարրերն են վարորդների համար: Օրինակ, Գերմանիայի ամենավտանգավոր ավտոճանապարհը A2 Բեռլին-Հաննովերն է, որը բաղկացած է երկար ուղիղ հատվածներից։ Գերմանիայում կատարած հետազոտությունների հիման վրա ընդունվել է ուղիղ հատվածի L = 20V հաշվարկված առավելագույն երկարության ստանդարտը: Այսինքն՝ 120 կմ/ժ հաշվարկային արագության դեպքում ուղիղ գծի առավելագույն երկարությունը կկազմի 2400 մ։

Հնարավոր է նվազեցնել առավելագույն արագությունը կայքում երկրաչափության և շրջակա իրավիճակի տարբեր համակցություններով: Հարթ, հետևողական ոլորանները թույլ չեն տալիս վարորդին արագացնել: Իսկ փակ տարածքները, ինչպիսիք են խիտ շենքերը կամ հաճախակի տնկարկները, նույնպես վտանգի զգացում են հաղորդում վարորդին, իսկ նման պայմաններում մեծ արագության դեպքում վարորդն իրեն անհարմար է զգում։

Երկրաչափական տարրերի համապատասխանությունը վարորդի ակնկալիքներին

Ճանապարհների և ճանապարհային հանգույցների երկրաչափական տարրերը պետք է համապատասխանեն վարորդի ակնկալիքներին: Վարորդի ակնկալիքներն իրենց հերթին ձևավորվում են սովորությունների և նախորդ տարրերի հիման վրա: Եթե ​​նախորդ տարրերը թույլ էին տալիս զարգացնել բարձր արագություն, ապա նման տարրերից հետո կտրուկ շրջադարձ կազմակերպելը շատ վտանգավոր կլինի։ Վարորդի արագությունը սահուն նվազեցնելու համար անհրաժեշտ է պարամետրերի աստիճանական փոփոխությամբ տարրերի հաջորդականություն: Օրինակ, երկար ուղիղ հատվածից հետո 200 մետր շառավիղ մտցնելն անվտանգ չէ: Այնուամենայնիվ, եթե մի քանի հաջորդական ոլորաններ մտցնեք ուղիղ և փոքր շառավղի միջև՝ 2000, 1200, 800, 400 մետր շառավղով նվազման կարգով, ապա վարորդն ինքը աստիճանաբար կիջեցնի արագությունը և ապահով կպատրաստվի կտրուկ շրջադարձի:

Դիտարկենք խողովակի տիպի տարբեր մակարդակներում միացման օրինակ: VSN 103-74-ը նշում է, որ, կախված տեղական պայմաններից և երթևեկության իրավիճակից, կարող է կիրառվել հայելային սխեման: «Ավտոճանապարհների խաչմերուկներ և հանգույցներ» դասագրքում նշվում է, որ Խողովակների տիպի հանգույցների սխեմայի ընտրության հիմնական որոշիչ գործոններից մեկը ձախ շրջադարձի հոսքերի ինտենսիվությունն է:

Բայց այս դեպքում վրիպում է այն փաստը, որ ձախ շրջադարձով դեպի հարակից ճանապարհ իջնող վարորդն արդեն իսկ պատրաստված է փոքր շառավղով անցումային արագության գոտու առկայությամբ, որի վրա սովորությունից դրդված արագությունը նվազում է։ Իսկ հարակից ճանապարհից ձախ ելքի ելք մտնող վարորդը, քանի որ գլխավոր ճանապարհին էր, մնացել էր դրա վրա, բացի նշաններից ոչինչ ցույց չի տալիս, որ փոքր շառավիղ է մոտենում։ Ելնելով այս փաստարկից՝ Գերմանիայում խորհուրդ է տրվում խողովակի տիպի հանգույց կազմակերպել վերգետնյա անցման ձախ կողմում թեքահարթակներով, քանի որ միայն այս դեպքում է հնարավոր օգտագործել առավելագույն հնարավոր շառավիղները այս թեքահարթակի համար ամենաբարձր մակարդակով։ անվտանգություն։ Բացի այդ, անհրաժեշտ է նշել վարորդի համար վտանգի առկայությունը հենց հանգույցի երկրաչափությամբ: Հետևյալ նկարը ցույց է տալիս Գերմանիայում խողովակների տիպիկ փոխանակումը:

Չնայած այս բոլոր պայմաններին, գերմանական վերջին ստանդարտներում (2008 թ.) խորհուրդ է տրվում, հնարավորության դեպքում, դիտարկել ավելի անվտանգ տիպի հանգույցի սարքի տարբերակներ՝ Եռանկյուն:

Հակամարտության կետեր

Կոնֆլիկտային կետերը երթևեկության հոսքերի հատման, մերձեցման և շեղման վայրերն են: Տրանսպորտային հանգույցների համար ամենավտանգավոր կոնֆլիկտային կետերը տրանսպորտային հոսքերի զուգահեռ հատման վայրերն են: Դրանք կապված են երկու զուգահեռ հոսքերի վերակառուցման հետ։ Միևնույն ժամանակ, նրանց հետագծերը հատվում են:

Բարձր ինտենսիվության դեպքում այս կոնֆլիկտային կետերը ոչ միայն ազդում են երթևեկության անվտանգության վրա, այլև կարող են հանգեցնել խցանումների առաջացման (տես ստորև նկարը): Վարորդը պետք է փոխի գիծը և միևնույն ժամանակ վերահսկի իրավիճակը հարակից գոտում, երկու գոտիներում տրանսպորտային միջոցների ընդմիջումները և երկու գծերի տրանսպորտային միջոցների արագությունը, ինչպես նաև անընդհատ ստուգի կույր գոտին։ Այս դեպքում առանձնահատուկ խնդիր է ծանր ճանապարհային գնացքների դանդաղ արագացումը, որոնց պարզապես թույլ չեն տալիս արագաշարժ մեքենաներով գիծ փոխել, և որոնք դանդաղեցնում են երթևեկության ողջ հոսքը:

Ծրագրի փուլում այս իրավիճակը հնարավոր է կանխատեսել փորձագիտական ​​միջոցներով՝ իմանալով երթեւեկության պահանջվող ինտենսիվությունը: Գերմանիայում նման գնահատումն իրականացվում է հատուկ մեթոդաբանության կիրառմամբ (կանդրադառնանք հետագա հոդվածներում):

Ամենաէժան բարելավումը կարող է լինել երթևեկության գոտին երկարացնելը` երկարացնելով ձախ շրջադարձի թեքահարթակը հիմնական ճանապարհի երկայնքով: Ավելի թանկ լուծում է ձախ շրջադարձի ուղիղ կամ կիսաուղղակի ելքի տեղադրումը, որը լիովին կխուսափի հատվող հոսքերի տարածքից:

Տարբեր ձևերի բարելավումները նաև ծառայում են խաչմերուկներում վտանգավոր գոտիների թիվը նվազեցնելու համար: Օրինակ՝ հիմնական ճանապարհով և հյուսած առուների տարածքում վարելու համար ամենահարմար պայմանները ստեղծվում են, երբ հիմնական ճանապարհի ելքը մուտքի դիմաց է։ Դրա համար նախատեսվում է հիմնական ճանապարհից ներգնա և ելքային հոսքերն առանձնացնել առանձին անցումով։

Արդյունքում, երկու ելքի և երկու մուտքի փոխարեն հիմնական ճանապարհի վրա կա միայն մեկ ելք, որին հաջորդում է մեկ մուտք։ Այսպիսով, հոսքերի հատման տարածքը գլխավոր ճանապարհից տեղափոխվում է ելք, և հիմնական երթևեկության հոսքի համար կոնֆլիկտային կետերի ընդհանուր թիվը կրճատվում է: Համագումարներում հոսքերի հատումը տեղի է ունենում ավելի ցածր արագությամբ։ Սա, իր հերթին, մեծացնում է երթևեկության փոխանակման հնարավորությունները և վարորդների անվտանգությունը:

Ալմաթին Ղազախստանի ամենամեծ մետրոպոլիաներից մեկն է։ Բնականաբար, նա, ինչպես զարգացած երկրների մյուս խոշոր քաղաքները, կանգնած է ճանապարհային հանգույցների խնդրի լուծման անհրաժեշտության առաջ։ Այսօր ճանապարհների նախագծման ժամանակ նախապատվությունը տրվում է ժամանակակից տեխնոլոգիաներին և գեոդեզիական մեթոդներին, որոնք հիմնականում հիմնված են տարածքի մասին տեղեկատվության հավաքագրման բարձր արդյունավետության մեթոդների կիրառման վրա. և օդատիեզերական թվային ֆոտոգրամետրիա, արբանյակային համակարգերի նավիգացիա «GPS», էլեկտրոնային տախեոմետրիայի մեթոդներ, տեղանքի ցամաքային լազերային սկանավորում և ինժեներական և երկրաբանական հետազոտությունների երկրաֆիզիկական մեթոդներ։ Տրանսպորտային հանգույցը ճանապարհային կառույցների (կամուրջներ, թունելներ, ճանապարհներ) համալիր է, որը նախատեսված է երթևեկության հոսքերի խաչմերուկը նվազագույնի հասցնելու և, որպես հետևանք, ճանապարհների թողունակությունը մեծացնելու համար: Հիմնականում խաչմերուկները նշանակում են տարբեր մակարդակների երթևեկության խաչմերուկներ, սակայն տերմինը օգտագործվում է նաև նույն մակարդակի երթևեկության խաչմերուկների հատուկ դեպքերի համար: Մինչ օրս շինարարությունը օգտագործում է նորագույն ժամանակակից տեխնոլոգիաներ ճանապարհների խաչմերուկների կառուցման մեջ՝ բարելավելու խաչմերուկների որակը և անվտանգությունը:

Մեր քաղաքում ավելի հաճախ օգտագործվում են շվեյցարական արտադրության Leica TC 407 սարքերը, որոնք արտադրում են նաև տարբեր էլեկտրոնային ռուլետկաներ և GPS համակարգեր։

Վերջին GIS ծրագրերը, ինչպիսիք են Credo mix-ը և AutoCAD-ը, նույնպես օգտագործվում են փոխանակման կետերի կառուցման մեջ: Այս ծրագրերը հատուկ մշակված են տարբեր տեսակի և բարդության շինարարության հետ կապված խնդիրները լուծելու համար:

Ճանապարհների խաչմերուկների տեսակները

Տարբեր մակարդակների մայրուղիների խաչմերուկներում և խաչմերուկներում անցումները ամենաբարդ ճանապարհային հանգույցներն են թեքահարթակների, երկայնական և լայնակի պրոֆիլների միացման պլանի նախագծման, ուղղահայաց պլանավորման և մակերեսային ջրահեռացման կազմակերպման առումով: Տարբեր մակարդակների խաչմերուկները, որոնք հիմնականում դասավորված են բարձր կարգի մայրուղիների վրա, նախագծված են կանխելու տարբեր ուղղությունների երթևեկության հոսքերի հատումը նույն մակարդակի վրա՝ ճանապարհների թողունակության, երթևեկության արագության, հարմարավետության մակարդակների և երթևեկության անվտանգության համապատասխան բարձրացմամբ: Բարդ տրանսպորտային հանգույցի օրինակով, որը ցույց է տրված Նկար 1-ում, դրանց հիմնական տարրերը ներկայացված են՝ հատվող մայրուղիներ, ձախ շրջադարձ, աջ թեքահարթակ, ուղղորդող ձախ թեքահարթակներ, վերգետնյա անցումներ:

Երթևեկության փոխանակումների տեսակը և հիմնական սխեմաները որոշվում են բազմաթիվ գործոններով. հատվող ճանապարհների կատեգորիաները, ուղղություններով երթևեկության հոսքերի հեռանկարային ինտենսիվությունը. Խաչմերուկի կամ հանգույցի տարածքում տեղանքի ռելիեֆը և իրավիճակային առանձնահատկությունները և այլն: Ճանապարհների խաչմերուկներում և հանգույցներում երթևեկության փոխանակումների մշակված սխեմաների բազմազանությունից Նկար 2-ում ներկայացված են դրանցից մի քանիսը, որոնք օգտագործվում են տրանսպորտային շինարարության պրակտիկայում: .

Գծապատկեր 1. Տարբեր մակարդակներում երթևեկության բարդ փոխանակման սխեման.

1 - մայրուղիների հատում; 2 - ձախ շրջադարձի թեքահարթակներ;

3 - աջ շրջադարձի թեքահարթակներ; 4 - հրահանգի ձախ շրջադարձի թեքահարթակներ; 5 - վիադուկներ

Ներկայիս շինարարական կանոնների և նախագծման կանոնների մասով երթևեկության խաչմերուկներին դրվում են հետևյալ պահանջները.

Տարբեր մակարդակների երթևեկության փոխանակման սխեմաները I-II կարգերի ճանապարհներով չպետք է թույլ տան ձախ շրջադարձի խաչմերուկներ հիմնական ուղղությունների երթևեկության հոսքերով.

I - II կարգերի ճանապարհներով անցումները և հանգույցները նախատեսված են ոչ ավելի, քան 5 կմ, իսկ III կարգի ճանապարհներին `ոչ ավելի, քան 2 կմ.

I - III կարգերի ճանապարհներից ելքերը և դրանց մուտքերն իրականացվում են անցումային արագության գոտիների սարքով.

Գծապատկեր 2 - Տարբեր մակարդակներում մայրուղիների խաչմերուկներում և հանգույցներում երթևեկության փոխանակման սխեմաներ.

ա - երեքնուկի տերևների փոխանակում; b, c, d, e - համակցված երեքնուկի ձևով անցումներ դիրեկտիվ ձախ շրջադարձով ելքերով; e - փոխանակում «սեղմված երեքնուկ»; g - փոխանակում «սեղմված թերի երեքնուկի տերեւ»; h - ադամանդի ձևով խաչմերուկ; և - դիրեկտիվ ձախ շրջադարձի ելքերի հարևանությամբ. լ - հարակից «խողովակի» տեսակով; մ - հարակից ձախ շրջադարձային օղակներով

Ելքի թեքահարթակների ճյուղերի և հանգույցների հատվածներում երթևեկության հանգույցներում օգտագործվում են անցումային կորերի հատուկ տեսակներ, որոնք բնութագրվում են պարաբոլիկ կամ S-աձև կորի փոփոխության օրենքներով և լավագույնս համապատասխանում են դրանց երկայնքով փոփոխական արագությամբ տրանսպորտային միջոցների շարժման պայմաններին: Երթևեկելի մասի լայնությունը ձախ շրջադարձի ելքերի ողջ երկարությամբ վերցված է հավասար 5,5 մ, իսկ աջ ելքերի վրա՝ 5,0 մ։

Ելքների մոտ կլորացումների ներսի ուսերի լայնությունը պետք է լինի առնվազն 1,5 մ, իսկ դրսից՝ 3,0 մ, տարբեր մակարդակներում երթևեկության անցումների ելքերի երկայնական թեքությունները չպետք է լինեն 40-ից ավելի:

Բարդ տրանսպորտային հանգույցների տեսակներից մեկը երեքնուկաձեւ է։ 1960-ականների վերջին երեքնուկի ձևով պահեստային փոխանակումները սկսեցին գերակշռել արտերկրում դասական երեքնուկի ձևով: Փոխանակման այս ձևավորմամբ թեքահարթակները դարձել են ավելի երկար, և համապատասխանաբար մեծացել է շրջադարձի շառավիղը, ինչը հնարավորություն է տալիս մեծացնել դրա երկայնքով շարժման արագությունը: Որոշ դեպքերում, երրորդ մակարդակի փոխանակումը օգտագործվում է կարճ հանգույցների թեքահարթակները երկարացնելու համար:

Այս հանգույցի առավելություններն այն են, որ այն էժան է մյուս տիպի փոխադրումների համեմատ, և 2 մայրուղու համար օգտագործվում է ընդամենը 2 մակարդակ, ելքը գտնվում է մուտքից առաջ, քանակապես կրճատվում է հոսքերի վերակառուցման անհրաժեշտությունը մինչև մայրուղուց ելքերը: Բարձր թողունակության փոխանակում:

Անջատման թերություններն այն են, որ հոսքերից մեկը պետք է գերակշռի մյուսին: Եթե ​​հոսքերը համեմատվեն, ապա լուսացույցի գոտիով հասարակական տրանսպորտի անցումը անհնար է դառնում, հոսքի ավելացմամբ թունելը կարող է խցանվել, ավելի մեծ հեռավորություն է պետք մինչև հաջորդ խաչմերուկը։

Նկար 3. Երեքնուկի հանգույցի սխեմա

Չորս մակարդակի պահեստային փոխանակման մեկ այլ այլընտրանք տուրբինների փոխանակումն է (նաև կոչվում է Հորձանուտ, թարգմանաբար՝ «պտույտ»): Որպես կանոն, տուրբինի փոխանակումը պահանջում է ավելի քիչ (սովորաբար երկու կամ երեք) մակարդակներ, փոխադարձ թեքահարթակները պարուրաձև են դեպի կենտրոնը: Փոխանակման առանձնահատուկ առանձնահատկությունն այն է, որ թեքահարթակները մեծ շրջադարձային շառավղով են, որոնք թույլ են տալիս մեծացնել հանգույցի թողունակությունը որպես ամբողջություն:

Այս բարձր տարողունակության առավելությունն այն է, որ ելքը գտնվում է մուտքի դիմաց, ինչպես նաև երթուղիներ փոխելու անհրաժեշտությունը մայրուղուց ելքերից առաջ:

Թերությունները այն են, որ այն պահանջում է մեծ տարածք շինարարության համար, պահանջում է 11 կամուրջների կառուցում, համագումարների վերգետնյա անցումների կտրուկ բարձրացում։

Նկար 4. Անջատման սխեմա

Գծապատկեր 5 - Փոխանակում բնության մեջ (օդային լուսանկար)

Լուսացույցի փոխանակումը ձևավորվում է երկու կամ ավելի ճանապարհներ կամայական անկյան տակ (սովորաբար ուղիղ անկյան տակ) հատելով: «Փոխանակում» տերմինն օգտագործվում է միայն այն դեպքում, երբ առկա է լուսացույցի բարդ ցիկլ, երթևեկության շրջադարձային այլ ճանապարհների առկայություն կամ ուղղություններից որևէ մեկով հետևելու արգելք:

Առավելությունները:

2. Հետիոտների համար առանձին ցիկլ հատկացնելու հնարավորություն։

թերությունները

1. Ճանապարհներից մեկի ծանր երթեւեկության ժամանակ ձախ շրջադարձի խնդիրը;

2. Ծանր երթևեկության դեպքում կանաչի սպասման ժամանակը կարող է լինել մինչև 10 րոպե;

3. Խիտ երթեւեկության դեպքում խցանումների մեծ վտանգ կա:

Շրջադարձի և ձախ շրջադարձի համար նախատեսված գրպանով լուսացույց է կազմակերպվում այն ​​դեպքերում, երբ փողոցներից մեկում արդեն կա հոսքերի բաժանում։

Առավելությունները:

1. Լուսացույցի ցիկլերի պարզություն;

2. Օգտագործել է հին խաչմերուկում առկա տարածքը:

Թերությունները:

1. Ճանապարհի ծանրաբեռնվածությունը, որի վրա «գրպաններ» են դասավորված, կարող է «խցանումներ» առաջացնել;

2. Ձախ շրջվելիս (և երբեմն շրջվելիս) անհրաժեշտ է կանգնել առնվազն երկու «կարմիրի» վրա (այս խնդիրը լուծելու համար սովորաբար թույլատրվում է կարմիրի վրա աջ պտույտ);

3. Հետիոտների համար վիճակը վատթարանում է ցիկլը կրճատելու կամ փաստացի լուսացույցի անցման վերացման պատճառով։ Նման հանգույցը հաճախ կառուցվում է գետնանցումի հետ միասին.

4. Անհրաժեշտ է վերացնել հետիոտների տեսանելիության խոչընդոտները, կամ կա աջ շրջադարձի վտանգ։

Գործողությամբ շրջանաձև երթևեկությունը հիմնված է այն փաստի վրա, որ խաչմերուկի փոխարեն կառուցված է շրջան, որը կարելի է մուտք գործել և դուրս գալ ցանկացած վայրից:

Առավելությունները:

1. Լուսացույցների ցիկլերի թիվը կրճատվում է առնվազն երկուսի (հետիոտնային անցման և մեքենաների անցման համար), երբեմն լուսացույցներն ընդհանրապես վերացվում են.

2. Ձախ շրջադարձի խնդիր չկա (աջ կողմով վարելիս);

3. Հնարավոր ճյուղ և չորսից ավելի ճանապարհներ;

Թերությունները:

1. Չի կարող առաջնահերթություն տալ որևէ (հիմնական) ճանապարհի. այն օգտագործվում է, որպես կանոն, նմանատիպ ծանրաբեռնվածության ճանապարհներին.

2. Բարձր արտակարգ վտանգ;

3. Հետիոտների հոսքը հստակ դիտարկելու անհրաժեշտությունը.

4. Պահանջում է շատ լրացուցիչ տարածք;

5. Թողունակությունը սահմանափակվում է շրջագծով;

6. Երթևեկության 3-ից ոչ ավելի գոտի:

Ատիպիկ լուծումներ. K տարր. Ճանապարհներից մեկն անպայման բաղկացած է երեք հատվածից, որոնցից երկուսը ճանապարհներ են՝ յուրաքանչյուրն իր ուղղությամբ շարժվելու համար, իսկ երրորդը՝ հատուկ գոտի, մինչդեռ խաչմերուկում կենտրոնական գոտին «փոխվում է» մի կողմից։ Առկա են նաև ընտրված գոտին երկրորդական ճանապարհ թողնելու հատուկ դեպքեր՝ բուլվարի հատկացումով

Առավելությունները:

1. OT-ի համար ընտրված ցիկլը համակցված է երկու գծերի ձախ շրջադարձով.

2. Ձախ շրջադարձն անցնում է գծված շրջադարձով հետագա կենտրոնական գոտու միջով:

Թերությունները:

Պետք է հաշվի առնել շրջակա փողոցների կառուցվածքը։

Մայրուղու և երկրորդական ճանապարհի Պարկլո (անավարտ տեղակայում) խաչմերուկի փոխադրումների տեսակները. «Կիսամարգարտյա» կամ մասնակի երեքնուկի օրինակ։

Առավելությունները:

1. Ավելի շատ արագություն, քան սովորական երեքնուկը՝ ավելի երկար շերտերի պատճառով;

2. Ավելի էժան՝ ավելի կարճ կամուրջների կառուցման պատճառով;

3. Բոլոր ուղղությունները ներգրավված են.

4. Հաճախ նախագծված է հատուկ ձախ շրջադարձի գերակշռության համար:

Թերությունները:

1. Ելքի / ելքի համար հատկացված է միայն գոտիների մի մասը: Հնարավոր չէ ընտրել բոլոր խմբերը.

2. Երկրորդական ճանապարհից շրջադարձը սկզբունքորեն անհնար է։

Լուսացույցներ և թունել. Գլխավոր ճանապարհին կառուցվում է թունել (կամ էստակադա) ուղիղ երթևեկության համար, մնացածի համար պահվում են լուսացույցներ։

Առավելությունները

2. Հասարակական տրանսպորտի շարժման համար գործնականում խոչընդոտներ չկան.

3. Հաճախ հնարավոր է լինում վերին գոտին դարձնել գերակշռող հետիոտն;

Թերությունները:

1. Հոսանքներից մեկի գերակայությունը մյուսի նկատմամբ անհրաժեշտ է։ Եթե ​​հոսքերը համեմատվեն, ապա լուսացույցի գոտիով հասարակական տրանսպորտի տեղաշարժն անհնար է դառնում, հոսքի ավելացմամբ՝ թունելը նույնպես կարող է խցանվել.

2. Մինչև հաջորդ խաչմերուկը լուսացույցի համեմատ ավելի մեծ տարածություն է անհրաժեշտ.

Ռոմբոիդ միացում՝ կողային փոփոխությամբ: Տարբեր ադամանդի փոխանակում:

ԱՄՆ-ում կառուցված տարբերակներից մեկը։

Հիմնական ճանապարհի վրա կառուցվում է թունել (կամ վերգետնյա անցում) ուղիղ երթևեկության համար, իսկ երկրորդի համար պահպանվում են լուսացույցները: Ավելին, երկրորդական ճանապարհի վրա փոխվում է երթևեկության ուղղությունը խաչմերուկում:

Առավելությունները:

1. Թույլ է տալիս ընդգծել գերակշռող հոսքը՝ չվնասելով երկրորդական ճանապարհը.

2. Երկու փուլ լուսացույցների համար դասական ադամանդի փոխանակման երեքի փոխարեն;

3. Համեմատած ադամանդի փոխանակման դասական տարբերակի հետ, մեծ թողունակություն;

4. Երթևեկության անվտանգության բարձրացում՝ երկրորդական ճանապարհով շարժման արագության և կոնֆլիկտային կետերի կրճատման միջոցով.

5. Հիմնական ճանապարհի համար կա շրջադարձի հնարավորություն։

Թերությունները:

1. Երթևեկության ոչ սովորական կազմակերպումը կարող է մեծապես շփոթեցնել վարորդներին։ Պահանջվում են բարձր տեսանելի գծանշումներ:

2. Չի կարող աշխատել առանց լուսացույցի կարգավորման։

Մատանեք ուղիղ ուղղության ընտրությամբ:

Փոխանցումը շրջանաձևից տարբերվում է նրանով, որ հիմնական ճանապարհի ուղիղ ուղղությունը գծանշված է թունելով կամ վերգետնյա անցումով, իսկ ձախ շրջադարձերի և շրջադարձերի համար օգտագործվում են շրջանաձև երթևեկություն: Նման խաչմերուկները հաճախ կառուցվում են շրջանաձև խաչմերուկների հիման վրա՝ ընդգծելով գլխավոր ճանապարհը. այս լուծումը հաճախ օգտագործվում է հրապարակներում:

Համեմատած սովորական շրջանաձև երթևեկության հետ՝ նման փոխադարձը թույլ է տալիս ուղիղ գծով կազմակերպել երթևեկությունը առանց լուսացույցների:

8. Մայրուղու երթուղու նախագծման տեսության հիմունքներ (տրանսպորտային միջոցների շարժման հավասարում).

9. Տրանսպորտային հանգույցներում անցումային կորերի նախագծման առանձնահատկությունները:

10. Պլանում և պրոֆիլներում տեսանելիության հեռավորությունները որոշելու հաշվարկային սխեմաներ (բանաձևեր):

11. Ճանապարհների լանդշաֆտային նախագծման հիմնական սկզբունքները.

12. Երթևեկելի մասի հարթություն - հարթության վրա ազդող գործոններ և հարթությունից «տառապող» ցուցիչներ։

13. Ծածկույթների վրա քերծվածքներ և դրա կանխարգելման և վերացման մեթոդներ:

14. Ճանապարհի նախագծի կազմը, փաստաթղթերը, մանրամասնության մակարդակը:

15. Երթևեկության կառավարման ավտոմատացված համակարգեր ժամանակակից պայմաններում.

16. Տեղական մաքրման օբյեկտներ - տեսակներ, նախագծեր, շահագործման սկզբունքներ:

17. Պաշտպանություն ավտոմայրուղու երթուղու տարածքում երթևեկությունից և տեխնոլոգիական աղմուկից:

18. Ճանապարհային անվտանգության օդերևութաբանական ապահովում.

1. Ճանապարհային նախագծերով նախատեսված միջոցառումներ

2. Ճանապարհային ծառայության կողմից շահագործման ընթացքում իրականացվող գործունեությունը

19. Ռուսաստանի Դաշնության տարածքի ճանապարհային կլիմայական գոտիավորման (գոտիավորման) սկզբունքները.

20. Ճանապարհների համակարգչային նախագծման ժամանակակից համակարգեր՝ կրեդո, ռոբուր:

21. Ճանապարհների նոր շինարարության և վերակառուցման ինժեներական հետազոտությունների աշխատանքների շրջանակը:

22. Ճանապարհաշինության մեջ օգտագործվող ժամանակակից գեոտեղեկատվական տեխնոլոգիաներ.

23. Կամուրջների անցումներում ինժեներական հետազոտությունների առանձնահատկությունները (աշխատանքի շրջանակը, սարքավորումները, փաստաթղթերը).

24. Անկայուն լանջերի վրա ստորգետնյա ստորգետնյա կայունությունն ապահովելու միջոցառումներ (սողանքներ, ցամաք, սողանքներ...)

25. Քաղաքային տարածքների, փողոցների, խաչմերուկների ուղղահայաց պլանավորում՝ մեթոդներ, ներկայացված փաստաթղթեր:

27. 1 նրբանցքի տեսական հզորություն.

28. Ստորգետնյա ջրային-ջերմային ռեժիմ՝ գործընթացներ տարեկան ցիկլում:

29. Միևնույն մակարդակի մայրուղիների խաչմերուկներ և հանգույցներ. պլանավորման որոշումներ, երթևեկության անվտանգության պահանջներ:

30. Ժամանակակից պայմաններում երթեւեկության պահպանման համալիրներ.

31. 1-ին ճանապարհային կլիմայական գոտու ստորգետնյա կառույցների առանձնահատկությունները. Ճանապարհներին և փոքր արհեստական ​​կառույցներում մերկասառույց.

32. Ճանապարհաշինության արտադրական ձեռնարկություններ՝ քարհանքեր, աբզ, ծբզ, իներտ նյութերի հիմքեր։

33. Երթևեկության հեռանկարային ինտենսիվության որոշման մեթոդիկա ճանապարհների (երկրային և քաղաքային) կատեգորիա նշանակելիս:

34. Մայթերի տեսակները և մայթի տեսակներն ըստ ամրության.

35. Շրջադարձի նշանակում, անջատման նախագծման տեխնիկա.

37. Մայթի դասակարգում. Տարբեր տեսակի հագուստի ձևավորում. Մայթի կառուցվածքային շերտերը, դրանց նպատակը.

38. Ոչ կոշտ տիպի ծածկի հաշվարկ ամրության համար.

39. Մայթի հաշվարկ ցրտահարության համար: Ցրտահարության դիմադրություն ապահովելու միջոցառումներ.

40. Կոշտ ծածկի հաշվարկ.

1. Մայթի հաշվարկ ցրտահարության համար

2. Բետոնի սալիկի հաշվարկ ամրության համար

3. Բետոնե սալիկների ջերմային լարումների հաշվարկ

41. Տրանսպորտային փոխանակումների սխեմաներ տարբեր մակարդակներում.

42. Աջ և ձախ շրջադարձերի համար թեքահարթակների նախագծում (ստանդարտներ և բնութագրեր).

43. Ենթաշերտի կայունությունն ապահովող միջոցառումներ.

44. Կամուրջային անցումների նախագծման ժամանակ գնահատված հոսքի նշանակման հիդրոլոգիական հաշվարկների մեթոդիկա:

45. Մեծ և միջին կամուրջների բացվածքների նշանակում. Ընդհանուր և տեղային էրոզիայի հաշվարկ. Կամուրջների և կառավարման կառույցների մոտեցումների նախագծում.

46. ​​Գեոսինթետիկ նյութերի նշանակումը և ֆունկցիոնալ դերը մայթի կառուցվածքներում, սորտերում և շրջանակում:

47. Ճանապարհաշինության մեջ օգտագործվող բիտումի բնութագրերը. Բիտումի հատկությունների բարելավման մեթոդներ.

48. Ասֆալտբետոն. Դասակարգում, հատկություններ, պահանջներ, ֆիզիկամեխանիկական պարամետրերի որոշում, կիրառություն ճանապարհաշինության մեջ։ Օգտագործումը shma, գցել a / b. Կոմպակտ ասֆալտ.

49. Հանքային և օրգանական կապող նյութերով ամրացված հողերից հիմքերի կառուցում.

50. Տաք ասֆալտբետոնի պատրաստման տեխնոլոգիա.

51. Բիտումի ակտիվացման հիմնական մեթոդները. Ասֆալտային խառնուրդների որակի վերահսկում և գնահատում.

52. Ասֆալտբետոնե ծածկերի տեխնոլոգիական (շահագործական) հսկողություն և ընդունում. Հանդուրժողականության պահանջներ.

53. Երկրաշարժ մեքենաների արտադրողականության բարձրացման մեթոդներ.

54. Էքսկավատորների միջոցով հողերի փորման կազմակերպում և տեխնոլոգիա.

55. Քաղաքային ճանապարհների երթեւեկության առանձնահատկությունները, դրանց նախագծային տարբերությունները ավտոմոբիլային (երկրային) ճանապարհներից:

56. Բնական քարի նյութերը և արտադրական թափոնները, ճանապարհաշինության մեջ դրանց օգտագործման նպատակահարմարության ուղղությունները և հիմնավորումը.

57. Ճանապարհների հավաքովի մակերևույթներ, ժամանակակից դիզայներական լուծումներ և երեսարկման տեխնոլոգիա:

58. Երկաթբետոնե գործարաններում բետոնե արտադրանքի արտադրության տեխնոլոգիա.

59. Շինարարական կազմակերպության բիզնես պլանի կազմում և մշակում.

60. Ճանապարհաշինության կազմակերպման եղանակները. Աշխատանքի կազմակերպման մոդելների օպտիմիզացում:

61. Ճահիճներում ստորգետնյա կառուցման տեխնոլոգիաներ.

62. Մայրուղիների և քաղաքային ճանապարհների տրանսպորտային և գործառնական վիճակի գնահատման մեթոդներ.

63. Երթևեկության կազմակերպման մեթոդներ.

64. Երթևեկության կազմակերպման տեխնիկական միջոցներ.

65. Ռիսկի տեսության հիման վրա ոչ կոշտ մայթերի ծառայության ժամկետի գնահատման և կանխատեսման մեթոդներ:

66. Ձմեռային սայթաքուն և ձյան դեմ պայքարի ուղիները ավտոճանապարհների և քաղաքային ճանապարհների պահպանման գործում.

67. Ճանապարհների մակերևույթների տրանսպորտային և գործառնական կատարման հիմնական պահանջները.

68. Մայթերի ամրության գնահատման մեթոդներ. Մայթի դեֆորմացիայի և քայքայման հիմնական տեսակներն ու պատճառները.

69. Ճանապարհաշինության եւ երթեւեկության տեխնոլոգիական գործոնների ազդեցությունը բնական միջավայրի վրա.

70. Հողի խտացման տեսության և մեթոդների հիմունքներ, հսկողություն խտացման ժամանակ.

3. Կտրող օղակի մեթոդ

4. Խտություն-հիգրոմետր Կովալև

71. Ասֆալտապատ խճանկարի, կլինկերային և բլոկային կամուրջների տեղադրում, կոնստրուկտիվ լուծումներ և տեխնոլոգիա.

72. Շրջակա միջավայրի պահպանության ուղեցույցներ, նորմեր և կանոններ.

73. Մայրուղիների և քաղաքային ճանապարհների երթևեկության վերահսկման մեթոդները ժամանակակից պայմաններում.

74. Քաղաքի մայրուղիներում երթեւեկության ավտոմատ կարգավորում.

75. Ա/բ ծածկույթների կոպտության, կպչողականության բարձրացման ուղիները.

76. Ճանապարհների վերակառուցման և վերանորոգման աշխատանքների դասակարգում.

77. Առկա ճանապարհների հզորությունը և դրա ավելացման միջոցառումները.

78. Ճանապարհների հիմնանորոգման ընթացքում ենթաշերտի լայնացման ուղիները.

79. Մայթի վերակառուցում. Ասֆալտբետոնե ծածկերի վերականգնում. Ճանապարհների վերակառուցման տեխնոլոգիայի և աշխատանքների կազմակերպման առանձնահատկությունները:

80. Ենթաշերտի և մայթում խոնավության կուտակման տեսական հիմքերը.

81. Ճանապարհների շինարարության կազմակերպման մեթոդներն ու մոդելները.

82. Ճանապարհաշինության կառավարման սկզբունքները, մեթոդները, համակարգերը, գործառույթները և կառուցվածքները.

83. Արտադրության ծախսերի արդյունավետության հաշվարկներ, ներկա արժեք.

84. Որակի կառավարում. ISO 9000 սերիայի որակի միջազգային ստանդարտներ: Որակի բարելավման արդյունավետություն:

85. Որակի հսկողություն (տեսակներ, մեթոդներ, միջոցներ), որակի գնահատում.

87. Ցեմենտբետոնե ծածկի նախագծեր և տեխնոլոգիա. Նախալարված ծածկույթների կառուցում.

86. Տեխնիկական կարգավորում և ստանդարտներ ճանապարհների ոլորտում. տեխնիկական կանոնակարգման մեթոդներ, արտադրության ստանդարտների մշակման մեթոդիկա։

88. Պոլիմերային բետոնից և բետոնի պոլիմերներից ծածկույթների սարքը.

Խաչմերուկներ

1) Երեքնուկի տերեւ (նկ. 1) - ամենաշատ կիրառվող սխեման։ Նշում անցնելիս 2 մայրուղիներ միմյանց միջև կամ ավելի ցածր կարգի ճանապարհներով մայրուղիները հատելիս: Առավելությունները:

աջակողմյան թեքահարթակների նախագծման հնարավորությունը ավելի մեծ շառավղով կորերով փոքր երկայնական թեքություններով, ինչը թույլ է տալիս բարձրացնել շարժման արագությունը. -Միայն մեկ վերգետնյա անցում կա.

2) Երեքնուկի թերի կիրառումը. - երբ առանձին շեղվող հոսքերն ունեն ցածր ինտենսիվություն => անկախ թեքահարթակների նախագծումը խնայողություն չէ. - բնակավայրի մերձակայքում հողի ձեռքբերումը փրկելու նպատակով. - երբ ճանապարհն ունի խոչընդոտ: Թերություն՝ նույն մակարդակում հատման կետերի առկայությունը, փոքր շառավիղների կլորացումը, որը պահանջում է արագությունների զգալի կրճատում։

ա) 4 միակողմանի ելքերով (նկ. 2); բ)հարևան թաղամասերում տեղակայված 2 երկկողմանի ելքերով (նկ. 3); մեջ) 2 կրկնակի հետքերով, որը գտնվում է հարակից թաղամասերում (նկ. 4):

1. 2.

3.
4.

5. 6.7.8.

բաշխման օղակ ա) 5-րդ էստակադայից. (նկ.5): Վերելքներն ու վայրէջքները տեղավորելու համար պահանջվում է ռինգի մեծ շառավիղ, որը պահանջում է հողի ձեռքբերման մեծ տարածք: Ձախակողմյան մեքենաները մեծ հաղթահարում են անում. Ունի պարզ կոնֆիգուրացիա, հեշտ նավարկելու համար; բ) 2 վերգետնյա անցումով։ Ավելի քիչ վերգետնյա անցումներ => շինարարության ավելի ցածր արժեք; մեջ)բարելավված մատանի տեսակը. Բարդ կոնֆիգուրացիա, ոչ տնտեսական; է)Տուրբինային հատման տեսակը Տնտեսական չէ

ա)ադամանդի տեսակը. Sozhnaya շինարարություն (9 վերգետնյա անցում); բ)կորագիծ եռանկյունի (16 վիադուկտ); մեջ) H-աձև տիպ (9 վերգետնյա անցում).

Բոլորն էլ ունեն թանկարժեք շինություններ:

ՄԻԱՑՈՒՄՆԵՐ

TR հիմնված երեքնուկի տերևի տարրերի վրա.

ա)ըստ «խողովակի» տեսակի (նկ. 6): Երկրորդական ճանապարհը հիմնական ճանապարհին միացնելու հիմնական սխեման կոմպակտ է և չի պահանջում. մեծ տարածքի օտարում. Մեկ մակարդակում հատման կետեր չկան, պարզ կոնֆիգուրացիա; բ)տերեւաձեւ տեսակ (նկ. 7): ավելի շատ անվտանգություն, տարբեր շրջադարձային հոսքերի խառնում, պարզ կոնֆիգուրացիա; մեջ)ըստ թերի երեքնուկի տերևի;

TR հիմնված օղակի տարրերի վրա.

ա)օղակի տեսակը (նկ. 8); բ)տանձաձև; մեջ)սնկով

TR՝ աջ շրջադարձի և ձախ շրջադարձի թեքահարթակների զուգահեռ դասավորությամբ.

ա) T-տիպ; բ)եռանկյունու նման

42. Աջ և ձախ շրջադարձերի համար թեքահարթակների նախագծում (ստանդարտներ և բնութագրեր).

Աջ շրջադարձով ելք - դրա վրա շարժումն իրականացվում է աջ թեքվելով:

Ձախ շրջադարձի ելք.

1) անուղղակի («երեքնուկ»)

2) կես գիծ (նախ շրջադարձ դեպի աջ, ապա դեպի ձախ);

Փոխանցումներում աջ շրջադարձով ելքերը կատարվում են անցումային կորերի համակցության, ինչպես նաև ուղիղ ներդիրների տեսքով: Ձախ շրջադարձով ելքերը, որպես կանոն, իրենց ձևով ավելի մոտ են շրջանագծին։ Կորերի շառավիղները որոշվում են թեքահարթակներում նախագծային արագության ապահովման պայմանից։ Աջլիկների համար այն 60 կմ/ժ է (III կարգի համար) և 80 կմ/ժ (I և II կատեգորիաների համար), համապատասխան նվազագույն շառավիղները 125 և 250 մ են, ձախլիկների համար՝ 40 կմ/ժ ( III կատեգորիա) .) և 50 կմ/ժ (I և II կատվ.), համապատասխան գծեր 50 և 80 մ շառավղով։

Սառույցի ձևավորման հազվադեպ դեպքեր ունեցող տարածքներում ելքերի շրջադարձերի լայնակի թեքության արժեքները վերցվում են հավասար.

«Երեքնուկի» խաչմերուկների ձախ թեքահարթակների հանգույցների համար 60% o;

Աջ շրջադարձի ելքերի համար՝ հաշվարկված 60-90 կմ/ժ արագությամբ, 30% o, 40-50 կմ/ժ արագությամբ՝ 60% o;

Ուղիղ, կիսաուղղակի և շրջանաձև ձախ շրջադարձի համար 30% o;

Այլ տեսակի ելքերի համար, հաշվարկված 40-50 կմ/ժ արագությամբ, 60% o.

Ելքների ճամփեզրերի լայնակի թեքությունը՝ ամրացված քարե նյութերով, 50 (60% o, ասֆալտբետոնե ճանապարհներով 30-40% o։

Փոխանցումների միակողմանի ելքերում երթևեկելի մասի լայնությունը հետևյալն է.

«Երեքնուկի» տիպի հանգույցների ձախ շրջադարձային թեքահարթակների հանգույցների համար 5,5 մ;

Աջ շրջադարձի ելքերի համար՝ հաշվարկված 60-90 կմ/ժ արագությամբ, 5 մ, 40-50 կմ/ժ արագությամբ՝ 4,5 մ;

100 մ-ից ավելի շառավղով ուղիղ և կիսաուղիղ ձախ շրջադարձով ելքերի համար՝ 5,0 մ.

Կորերի ներսի ուսերի լայնությունը 1,5 մ է, դրսից՝ 3,0 մ։

Մի քանի գոտիներով համագումարներ կազմակերպելիս երթևեկելի մասի լայնությունը նշանակվում է մայրուղիների կլորացման գոտիների լայնությունը որոշելու առաջարկությունների հիման վրա:

Ավելի վստահ մեքենա վարելու և ելքերի երթևեկելի մասում երթևեկելի գոտու եզրերի վարորդի կողմից ավելի լավ տեսողական ընկալման համար խորհուրդ է տրվում դասավորել եզրագծեր, որոնք գույնով տարբերվում են հիմնական ծածկույթից, 0,5 մ լայնությամբ 40 (50 կմ/ժ և ժ արագության դեպքում): 0,75 մ բարձր շարժման արագության համար:

"