Parcourez le passage nord-ouest. Passage du Nord-Ouest contre route maritime du Nord

"Le gouvernement de Sa Majesté a décidé de faire une nouvelle tentative pour traverser la route du Nord-Ouest à partir de océan Atlantiqueà Tikhiy, et a trouvé commode de vous confier le commandement des deux navires Erebus et Terror affectés à cet effet. Conformément à cela, vous devez, dès que les deux navires sont prêts, prendre la mer ... », - ont déclaré les instructions reçues par le capitaine John Franklin de l'Amirauté anglaise.

Dans l'extrême nord du continent américain, entre les îles de l'archipel canadien, Franklin espérait trouver Passage du Nord-Ouest, prédit au XVe siècle par le célèbre navigateur anglais John Cabot. Le passage serait pour les Européens la route la plus commode et la plus courte de l'Atlantique au Pacifique. Il a été recherché au XVIe siècle par les Anglais Robert Thorne et Martin Frobisher, au XVIIe siècle par l'Anglais Thomas James et le Français de La Paterne, au XIXe siècle par les Anglais John Ross, William Parry et John Franklin lui-même sur leurs précédentes expéditions dans l'Arctique.

Le 19 mai 1845, une expédition sous le commandement du capitaine John Franklin, composée de 129 membres d'équipage, quitta l'Angleterre et, accompagnée du navire de transport Baretto Junior, se dirigea vers l'ouest. Un mois plus tard, le capitaine Franklin a fait son premier arrêt près de l'île Disco dans la baie de Baffin, rechargeant de la nourriture et du carburant du transport, puis le transport a fait demi-tour et l'Erebus et le Terror se sont déplacés plus à l'ouest. Ils ont été vus pour la dernière fois le 26 juillet à l'ouest de la baie de Melville au Groenland par le capitaine du baleinier Prince of Wales, Dunnet, qui a rapporté une rencontre avec les navires de Franklin. Tous les membres de l'expédition étaient en bonne santé et pleins d'espoir que le légendaire passage du nord-ouest serait enfin ouvert ! Aucune autre information sur l'expédition n'a été reçue ...

Le capitaine John Franklin, qui dirigeait l'expédition, était un explorateur polaire expérimenté. C'était déjà sa quatrième expédition dans l'Arctique et la troisième sous son commandement. Franklin est né le 15 avril 1786 en Angleterre, Spilsby, à l'âge de 14 ans, il entra dans la marine britannique, combattit, fut blessé en 1814 à la bataille de la Nouvelle-Orléans et en 1818, en tant que commandant du navire "Trent" participa dans l'expédition arctique britannique, qui devait atteindre le détroit de Béring, en passant par le pôle Nord - à cette époque, la tâche était totalement impossible. Ayant atteint Svalbard, ils ont été contraints de rebrousser chemin.

En 1819-1822, le capitaine Franklin lui-même a organisé et dirigé une expédition terrestre dans l'Arctique au Canada, effaçant de nombreuses taches blanches de la carte de la côte nord de l'Amérique. Le voyage de retour de l'expédition fut particulièrement difficile, au cours duquel 11 personnes sur 20 moururent de faim et de privation.En 1825-1827, il mena une nouvelle expédition couronnée de succès, explorant plus de 600 km de la côte nord-américaine, pour laquelle il a été anobli en 1829.

Que pourrait-il arriver à une expédition bien équipée ? Les navires à cette époque étaient également parfaitement préparés pour le voyage dans l'Arctique, et participaient déjà à l'expédition réussie de James Ross en 1830-1843, pour ce voyage ils étaient équipés de chemin de fer machines à vapeur d'une puissance de 20 ch, ce qui permettait de se déplacer à une vitesse de 4 nœuds par heure.

Une année passa, une autre, une troisième... L'absence de nouvelles était due à l'hivernage forcé, sans lequel à cette époque aucune expédition arctique ne pouvait se passer. Il y avait assez de nourriture à bord pour trois hivers, et au début l'Amirauté n'était pas très inquiète. Trois ans plus tard, en 1848, la première expédition de sauvetage est équipée, qui rentre à Londres les mains vides.

Le 23 août 1850, le capitaine du navire anglais "Help" Erasmus Omeni débarque à Cape Riley, Devon Island, où il découvre accidentellement des traces d'une sorte de camp et des objets qui appartenaient clairement aux marins de la flotte britannique. Le 25 août 1850, deux navires - le clipper anglais "Prince Albert" sous le commandement de Congrington Forsyth et le "Success" américain du capitaine De Haven, s'approchent de l'île Devon. Sur l'île, ils ont trouvé un cylindre avec une note d'Omeni racontant la découverte. Les marins ont trouvé cinq remparts (vestiges d'anciennes tentes) et certaines choses que Forsyth a apportées à Londres, où elles ont été soigneusement examinées. Selon les experts, les découvertes appartenaient à l'expédition Franklin.

Entre-temps, Erasmus Omeni a visité une petite île près de Riley's Point, Beechey Island, et a trouvé le site d'un autre camping du capitaine Franklin - une hutte de pierres brutes, des boîtes de conserve et un livre déchiré avec un journal daté de septembre 1844. Quelque temps plus tard, l'Anglais Penny y trouva trois tombes, faites de dalles de pierre avec des planches avec les noms du défunt et les noms des navires - c'étaient les navires de Franklin.

En 1851-1852. Une autre expédition fut équipée sous le commandement de William Kennedy. Après avoir ouvert le détroit de Belov, Kennedy se dirigea vers l'ouest jusqu'au pays du prince de Galles jusqu'au cap Walker, mais il ne se dirigea pas vers le sud, où il put trouver les navires de Franklin, mais retourna en Angleterre. Bientôt, l'Amirauté britannique a nommé un prix pour avoir rapporté des informations sur les marins disparus.

Dans la glace. Photo de liveinternet.ru Selon les instructions reçues par John Franklin de l'Amirauté, en passant le détroit de Lancaster entre l'île de Baffin et l'île Devon, le capitaine devait choisir la direction de la route supplémentaire vers le passage du Nord-Ouest: suivre le détroit de Wellington ou se diriger à l'ouest de l'île Somerset - les deux directions étaient alors presque inexplorées. Franklin a fait une erreur - il a traversé le détroit de Wellington et a rencontré des champs de glace; puis les navires se dirigèrent vers le sud, mais l'hiver commençait déjà, et le "Erebus" et le "Terror" représentaient l'hiver près de Beachy Island. Au printemps 1846, laissant les premières sépultures sur l'île, les navires repartent...

Cela fait 12 ans que l'expédition a quitté l'Angleterre et sept ans qu'elle a trouvé son camp sur l'île Beechey. Malgré de nombreuses missions de sauvetage, aucun des satellites de Franklin n'a été localisé. Soudain, l'Anglais Dr John Re, un employé de la Compagnie de la Baie d'Hudson, qui en 1854 a mené une expédition terrestre dans la péninsule de Boothia, a entendu des Esquimaux locaux une histoire sur des Blancs morts de faim. Ils ont vu environ 40 Blancs lorsqu'ils chassaient les phoques au large de la côte nord de l'île King William. Les gens expliquaient par des pancartes que leurs bateaux étaient recouverts de glace et qu'ils se dirigeaient vers l'endroit où ils pouvaient chasser le cerf... pêcher la rivière" (rivière Bak). Certains des cadavres gisaient dans des tentes, d'autres sous le bateau, qui a été renversé pour leur servir d'abri. Les Esquimaux ont également signalé des cas de cannibalisme parmi les marins affamés, et les restes découverts ont confirmé cette information.

Ainsi, l'endroit où l'Erebus et la Terreur étaient recouverts de glace a été nommé - près de l'île King William. Le voyageur a également découvert que certaines familles esquimaudes conservaient des objets d'origine européenne - cuillères en argent et des fourchettes portant les initiales des officiers de Franklin. John Re a fait un rapport détaillé sur sa découverte à l'Amirauté. Il a reçu la prime de 10 000 £ promise par le gouvernement. Mais à en juger par le rapport et les récits des Esquimaux, l'expédition est morte il y a quatre ans. Les membres du Conseil de l'Amirauté ont déclaré que tous les membres de l'expédition du capitaine John Franklin étaient sans aucun doute morts au service royal depuis le 31 mars 1854, rayant leurs noms des listes d'officiers et de marins de la Royal Navy. L'activité des expéditions de sauvetage du gouvernement a été arrêtée.

DANS total 39 expéditions polaires ont été engagées dans la recherche de l'expédition Franklin. Lady Jane Franklin, la femme du capitaine, en équipa certains à ses frais, y dépensant toute sa fortune. Elle achète un yacht à vapeur Fox de 177 tonnes, et le 1er juin 1857, le voilier Fox, sous le commandement de l'énergique et courageux capitaine Leopold McClintock, quitte le port écossais d'Aberdeen. Le navire a fait sa première escale sur Beachy Island. Au point culminant de l'île, les marins ont installé une dalle de marbre - afin qu'elle puisse être vue de tous les côtés. Une inscription a été gravée en or sur la plaque - "À la mémoire de Franklin et de tous les officiers et collègues qui ont souffert et sont morts pour la cause de la science".

De Beachy Island, le capitaine McClinton s'est dirigé vers l'île King William. Les marées avaient déjà gelé et le renard hivernait à quelques milles de l'île. McClinton a acheté des chiens de traîneau à l'avance et est parti en randonnée. Le 2 avril 1858, « en nous divisant en groupes et en suivant dans des directions différentes, nous... devons trouver une trace, un vestige, et peut-être un message important sur ceux dont nous cherchons à découvrir le destin mystérieux », écrit McClinton dans le livre. "Le Voyage du Renard dans les Mers Arctiques". McClinton lui-même commandait une partie et le lieutenant William Hobson commandait l'autre. Des familles nomades esquimaux, ils ont trouvé tous les nouveaux objets d'origine européenne - plats en argent avec initiales, boutons de vêtements européens. Les Esquimaux ont affirmé les avoir trouvés plus au sud, "où de nombreux Blancs sont morts de faim".

Le lieutenant Hobson, dans la partie nord-ouest de l'île, a fait une découverte sensationnelle - sous un tas de pierres empilées sur le rivage, il a trouvé une note laissée par les officiers de l'Erebus et du Terror. 25 avril 1848. Les navires de Sa Majesté "Terror" et "Erebus" furent abandonnés le 22 avril, à cinq milles au nord-ouest de cet endroit, où ils étaient bloqués par les glaces depuis le 12 septembre 1846... Sir John Franklin mourut le 11 juin 1847, et tous moururent. .. jusqu'à présent 9 officiers et 15 membres d'équipage ... Allons demain, le vingt-sixième, à la rivière Fish ... », - d'après une note découverte par le lieutenant Hobson.

Le même document indique que les navires ont traversé le détroit de Pir, mais à la fin de l'été, ils ont rencontré de la banquise et, en septembre, l'Erebus et le Terror ont été recouverts de glace. Ils ont commencé à attendre le printemps, mais au printemps, les immenses champs de glace ont commencé à bouger. Les navires gelés dans la glace ne pouvaient s'en dégager et commençaient à dériver le long des champs de glace. Il y avait de l'espoir que la glace fondrait encore en été. Les vivres sur les navires s'épuisaient. Un grand nombre de bidons achetés au fabricant londonien Goldner se sont avérés être remplis de sable et de sciure de bois, et à l'automne 1847, lorsque la glace a emporté les navires vers la côte ouest de l'île King William, au lieu de les emmener à eau propre, le troisième d'affilée a commencé, maintenant un hivernage affamé. Les gens souffraient du scorbut, un groupe de marins envoyés sur le continent a disparu sans laisser de trace.

Après la mort du capitaine Franklin, les survivants ont décidé de se diriger vers le sud à pied - presque sans nourriture, espérant seulement chasser. Ils sont allés dans l'au-delà... Tous sont morts au cours de cette terrible campagne - de faim, de froid et de maladie.

Charles Hall, un Américain qui a voyagé dans les années 60 le long de l'itinéraire probable de ce détachement, a trouvé des squelettes d'officiers et de marins de l'expédition dans la neige. Dans les années 80, l'Américain Frederik Schwatka, d'après les récits des Esquimaux, a établi l'endroit où la Terreur a coulé, écrasée par les glaces. Dans les années 30 du XXe siècle, le Canadien L.T. Baroush a cartographié le lieu de la mort de l'Erebus, qui dérivait avec la glace pendant plusieurs années de plus que la Terreur. Il est possible que d'autres documents écrits et journaux de bord laissés par les officiers de l'expédition soient encore découverts, et que le lieu de sépulture du capitaine Franklin, décédé sur le point de résoudre l'énigme séculaire, soit découvert...

En Alaska et au Canada, un cap, des montagnes, une baie et un détroit portent le nom de Franklin. Des dizaines d'expéditions à la recherche de Franklin ont exploré de nombreuses régions jusque-là inconnues du Canada polaire. Mais un seul des voyageurs, qui a répété presque exactement l'itinéraire de l'expédition Franklin, ayant atteint l'île King William, mais tournant ensuite un peu à l'est et contournant les champs de glace fatals, le célèbre Norvégien Roald Amundsen, enfin. trouvé le passage du Nord-Ouest. Au début du 20ème siècle, il emmène son navire "Yoa" de l'Atlantique au Pacifique.

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Passage du Nord-Ouest(Anglais) Passage du Nord-Ouestécouter)) est une route maritime à travers l'océan Arctique le long de la côte nord de l'Amérique du Nord à travers l'archipel arctique canadien.

La célèbre expédition Franklin (1845-1847) a péri en essayant de passer le long de la route maritime du Nord-Ouest. A la recherche de l'expédition disparue, ainsi qu'à l'étude de cette route, de nombreux marins et explorateurs célèbres ont participé, notamment Edward Ingfield, John Ray, Francis McClintock.

Le passage a d'abord été parcouru entièrement sur l'eau par Roald Amundsen en 1903-1906. Robert McClure, qui l'a dépassé en 1850-1853, a fait une partie du chemin sur la glace et est revenu en Angleterre sur un navire d'une autre expédition.

En septembre 2007, l'Agence spatiale européenne a déclaré que sur une période d'environ 30 ans d'observations par satellite, l'Arctique glace de mer réduite au minimum, ce qui a rendu le passage du Nord-Ouest navigable. Le gouvernement canadien a déclaré que le passage se fait dans les eaux territoriales canadiennes. Cette déclaration a été reçue de manière ambiguë par la communauté internationale, ce qui pourrait à son tour compliquer la future navigation internationale.

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Remarques

Liens

/ Lenta.ru, 15 septembre 2007
(lien indisponible depuis le 30-09-2016 (891 jours))
(Graham Kendall), SeaExpo, 01/11/2010

Un extrait caractérisant le passage du Nord-Ouest

Entrant dans le salon, il remit la lettre à la princesse Marya et, exposant devant lui un plan nouveau bâtiment sur laquelle il fixa les yeux, lui ordonna de lire à haute voix. Après avoir lu la lettre, la princesse Mary regarda son père d'un air interrogateur.
Il regarda le plan, apparemment plongé dans ses pensées.
- Qu'en pensez-vous, prince ? Desalle se permit de poser une question.
- JE! Moi! .. - comme si je me réveillais désagréablement, dit le prince sans quitter des yeux le plan de construction.
- Il est fort possible que le théâtre de guerre se rapproche si près de nous...
- Hahaha! Théâtre de Guerre ! - dit le prince. - J'ai dit et je dis que le théâtre de la guerre est la Pologne, et l'ennemi ne pénétrera jamais plus loin que le Neman.
Desalles regarda avec surprise le prince qui parlait du Neman, alors que l'ennemi était déjà au Dniepr ; mais la princesse Mary, qui avait oublié position géographique Nemana pensait que ce que disait son père était vrai.
- Quand la neige poussera, ils se noieront dans les marais de Pologne. Ils ne peuvent tout simplement pas voir », a déclaré le prince, pensant apparemment à la campagne de 1807, qui, semble-t-il, était si récente. - Benigsen aurait dû entrer en Prusse plus tôt, les choses auraient pris une autre tournure...
« Mais, prince, dit timidement Desalles, la lettre parle de Vitebsk…
"Ah, dans une lettre, oui..." dit le prince avec mécontentement, "oui... oui..." Son visage prit soudain une expression sombre. Il s'arrêta. - Oui, écrit-il, les Français sont vaincus, à quelle rivière est-ce ?
Dessal baissa les yeux.
"Le prince n'écrit rien à ce sujet", dit-il tranquillement.
- N'écrit-il pas ? Eh bien, je ne l'ai pas inventé moi-même. Tout le monde resta longtemps silencieux.
"Oui ... oui ... Eh bien, Mikhail Ivanovich," dit-il soudain, levant la tête et montrant le plan de construction, "dis-moi comment tu veux le refaire ...
Mikhail Ivanovich s'est approché du plan et le prince, après avoir discuté avec lui du plan d'un nouveau bâtiment, jetant un coup d'œil furieux à la princesse Marya et Desalle, est allé dans sa chambre.
La princesse Mary vit le regard gêné et surpris de Dessal fixé sur son père, remarqua son silence et s'étonna que le père ait oublié la lettre de son fils sur la table du salon; mais elle avait peur non seulement de parler et d'interroger Dessalles sur la raison de son embarras et de son silence, mais elle avait même peur d'y penser.
Dans la soirée, Mikhail Ivanovich, envoyé par le prince, est venu voir la princesse Mary pour une lettre du prince Andrei, qui avait été oubliée dans le salon. La princesse Mary a soumis une lettre. Bien que ce soit désagréable pour elle, elle s'est permise de demander à Mikhail Ivanovich ce que faisait son père.
"Tout le monde est occupé", a déclaré Mikhail Ivanovich avec un sourire moqueur respectueux qui a fait pâlir la princesse Marya. « Ils sont très inquiets pour le nouveau bâtiment. Nous avons lu un peu, et maintenant, dit Mikhaïl Ivanovitch en baissant la voix, au bureau, ils ont dû s'occuper du testament. (Récemment, l'une des activités préférées du prince était de travailler sur des papiers censés rester après sa mort et qu'il appelait un testament.)

J. Franklin avait déjà 60 ans lorsqu'il quitta Londres en 1845 à la tête d'une grande expédition de 129 personnes. Les voiliers déjà célèbres de l'expédition antarctique de James Ross furent convertis en bateaux à vapeur à hélice et mis à sa disposition. L'Erebus était commandé par le chef de l'expédition, et le Terror était commandé par le navigateur polaire expérimenté Francis Crozier, qui a navigué dans l'Arctique avec Parry et dans l'Antarctique avec James Ross.

Passant au nord le long de la côte ouest du Groenland, les navires sont entrés dans la baie de Baffin. Et c'est la seule chose connue à leur sujet. Aucune autre information sur l'expédition n'a été reçue. Ainsi, trois ans ont passé et le gouvernement a envoyé plusieurs bateaux de sauvetage, qui n'ont rien trouvé. Pour le salut d'au moins un des membres de l'expédition, une récompense de vingt mille livres a été désignée, la moitié de ce montant - pour des informations fiables sur le sort de l'expédition Franklin. Des dizaines de navires ont participé à ces recherches, mais pendant longtemps aucune trace n'a été trouvée, bien que presque tous les détroits, baies et baies de l'archipel arctique canadien aient été examinés. Enfin, dans différents lieux des pyramides de pierres (gurii) ont été découvertes ; sous l'un d'eux au printemps de 1859 (quatorze ans après la disparition de l'expédition) fut retrouvé le dernier rapport de Franklin. À cette époque, de nombreuses découvertes de traces de l'expédition s'étaient déjà accumulées: les restes de camps, diverses choses abandonnées, des tombes et des squelettes de morts.

Sur la base de toutes ces découvertes, le cours des événements a été restauré, mais seulement jusqu'en 1848. Après la baie de Baffin, les navires traversent le détroit de Lancaster. Tandis que le Terror restait à l'entrée sud du détroit de Wellington entre les îles de Cornwallis et de Devon, Franklin et l'Erebus avançaient, mais les glaces ne le laissaient pas sortir du détroit, et lui, après avoir contourné l'île de Cornwallis, retourna au Terror, préparé pour l'hivernage près de Beachy Island. Trois personnes sont mortes cet hiver. À l'automne, lorsque la glace s'est dégagée, les navires ont parcouru environ 250 km le long du détroit de Peel, en direction du sud. En cours de route, l'île du Prince de Galles a été découverte. Derrière le détroit, qui devint plus tard connu sous le nom de Franklin, une vaste étendue d'eau s'ouvrit. Cependant, les navires ne pouvaient pas l'utiliser - déjà au début de la deuxième décade de septembre, ils étaient gelés dans la glace, à quelques kilomètres de l'île King William.

Le deuxième hivernage a coûté la vie à vingt participants au voyage : ils ont été fauchés par le scorbut causé par des produits de mauvaise qualité. Alors que l'hiver touchait à sa fin, huit hommes ont traversé la glace jusqu'à l'île King William et y ont empilé des houris avec une note décrivant l'itinéraire de l'expédition. A leur retour, ces personnes ne retrouvent pas Franklin vivant : tombé gravement malade, il décède le 11 juin 1847. Au large de l'île King William, le troisième hivernage a eu lieu, à la fin duquel il ne restait plus qu'une centaine de personnes en vie. Les deux navires légendaires ont été abandonnés au large de la côte ouest du roi Guillaume, et les gens sont allés vers le sud, attelés à un traîneau avec un grand bateau monté dessus. (Par la suite, deux baies le long de ces côtes seront appelées Erebus et Terror.)

Les gens allaient vers le sud, attelés à un traîneau avec un bateau monté dessus. Ils n'avaient pas besoin d'elle. Leur chemin le long de l'île King William est littéralement bordé de dizaines de cadavres. Les cercueils fortement heurtés au début du voyage sont remplacés par des cercueils renversés à la hâte, puis déjà mort ils n'ont pas enterré - les squelettes reposent sans cercueils. Les dernières traces de la tragédie se trouvent sur la petite île d'Aleleid, où l'épave d'un bateau et un tas d'ossements ont été retrouvés, et à l'embouchure de la rivière Back, les Esquimaux ont retrouvé les quarante derniers squelettes.

Les travaux de recherche ont commencé au printemps 1849, James Ross et un officier de marine écossais, Francis McClintock. Pendant l'hiver, ils se promenaient en traîneau Côte nord L'île Somerset et à travers le détroit de Peel ont vu la côte est de l'île Prince of Wales.

De nouvelles îles, détroits, baies ont été découverts par des expéditions ultérieures. Mais William Kennedy et René Bello ont surtout découverte importante: ils ont atteint en traîneau la pointe nord du continent américain - la péninsule de Boothia et ont prouvé que le large détroit de Franklin la sépare de l'île du Prince de Galles, la plus méridionale de l'archipel arctique canadien.

Toute la troisième expédition de John Franklin, envoyée par l'Amirauté britannique pour continuer la recherche du passage du nord-ouest en 1845, périt. Mais une série d'expéditions de sauvetage d'une décennie a conduit à des découvertes importantes dans le nord du continent américain. Y compris ceux qui ont contribué à l'ouverture du passage maritime du nord-ouest vers l'océan Pacifique depuis l'est.

Il y a quatre siècles, la recherche épique de ce chemin a commencé. Des dizaines de navires, des centaines de personnes y ont participé, de nombreuses victimes ont été amenées et plus d'une fois les explorateurs polaires les plus autorisés ont déclaré: traverser le labyrinthe du détroit de l'archipel arctique canadien, constamment bouché de glace, impossible. À la fin du XVIIIe siècle, une chaîne de détroits a été découverte menant à l'océan Arctique ou même au détroit de Béring. Il ne restait plus qu'à faire ce passage et prouver pratiquement sa possibilité. C'est ce que le jeune Norvégien Roald Amundsen a décidé de faire. Il était dans sa trentième année et venait de rentrer de l'Antarctique, où il avait été navigateur sur le Belgica et avait participé au premier hivernage antarctique à bord de ce navire.

R. Amundsen prépare soigneusement l'expédition qui, apparemment, doit être difficile, longue et dangereuse, compte tenu de l'expérience des expéditions précédentes, dont certaines se sont terminées tragiquement. Amundsen deviendra célèbre pour le fait qu'aucune de ses expéditions, aussi difficiles soient-elles, n'a fait de victimes. Sauf pour le dernier, dont il est lui-même devenu la victime.

Mais jusqu'à présent, seule sa deuxième expédition (la première est la sienne) a commencé. Après avoir voyagé dans de nombreux chantiers navals, Amundsen a choisi un petit yacht "Joa" (avec un déplacement de seulement 47 tonnes). Pendant vingt ans, elle est allée pêcher au large de la Norvège et des phoques dans les eaux polaires. Le yacht avait le même âge qu'Amundsen - construit en 1872.

Au printemps 1901, Amundsen testa le Joa dans la chasse aux phoques entre le Svalbard et le Groenland, effectuant une série d'observations océanographiques selon un programme établi par Nansen. La "finition" nécessaire du navire a été faite, mais les fonds personnels d'Amundsen se sont arrêtés là. J'ai dû emprunter de l'argent, contracter un emprunt pour l'ouverture future du passage du nord-ouest. Lui-même vivait extrêmement modestement. A Hambourg, où il a vécu et travaillé à l'Observatoire Neumeier, il a photographié chambre pas cher dans le grenier, dépensé un minimum en nourriture. Dans les derniers jours avant la navigation, un prêt de l'État a également été reçu - 40 000 couronnes. Avec un soin exceptionnel, Amundsen reconstruisit "Joa", participant lui-même aux travaux en tant que menuisier. De la nourriture a été achetée pour cinq ans et du matériel scientifique de première classe a été acheté. Et soudain, dans un journal, il y a un article sous le titre "La Norvège a-t-elle besoin de nouveaux squelettes parmi les déserts glacés?". "Joa est un navire misérable et son capitaine est une personne frivole ..." - y était-il dit.

L'article a eu un effet sur plusieurs créanciers : ils ont commencé à réclamer de l'argent. Ce fut un désastre. C'est tout le travail, la retenue, le stress derniers mois- tout cela en vain ?! Et le rêve du passage du nord-ouest n'est pas destiné à se réaliser ?

Pas! Amundsen ne reculera pas. Il n'y a qu'une seule issue, et il est très important que Nansen, qui a visité le yacht à la veille du départ, soit d'accord avec cela : "Yoa" doit prendre la mer secrètement, la nuit, pour échapper aux créanciers.

"Comme c'est merveilleux ! Il n'y a plus de chagrins, de créanciers ennuyeux... Seuls sur un yacht ! Nous sommes sept, nous sommes joyeux et heureux. Nous naviguons vers des terres inconnues, mais pleins d'espoir et de foi", a écrit Amundsen. journée.

Quelques années plus tard, Amundsen a accidentellement découvert que Fridtjof Nansen, sans rien lui dire, s'était porté garant de lui auprès des créanciers. C'était un acte purement Nansen...

Amundsen a emporté à bord du navire un approvisionnement de cinq ans en nourriture, carburant, vêtements et équipement, une maison préfabriquée a été chargée à bord du navire en cas d'hivernage et du matériel pour la construction d'un pavillon magnétique: après tout, en plus d'ouvrir le passage nord-ouest, Amundsen prévoyait de localiser le pôle nord magnétique, situé, vraisemblablement, à la pointe nord du continent, sur la péninsule de Butia.

La première rencontre avec les glaces a eu lieu au large de la côte ouest du Groenland, dans la baie de Melville, il a fallu deux mois pour les combattre et traverser la mer de Baffin. Et puis le yacht est entré dans le détroit de Lancaster inexploré et inexploré. C'était un chemin très difficile : j'ai dû littéralement manœuvrer avec une précision extrême parmi de nombreuses îles, rochers et hauts-fonds. Amundsen tout le temps en passant le détroit, était dans le "nid de pie" - sur le mât avant du navire.

De violentes tempêtes ont également attaqué le navire. Une fois, pour sauver le navire, alors que le vent emportait rapidement l'obus impuissant jusqu'aux récifs, Amundsen donna un ordre qui parut fou à tout le monde : « Jetez les caisses du pont à la mer ! Il y avait de la nourriture dans les boîtes, mais il fallait les donner. Le navire allégé a été emporté par la vague sur un rocher sous-marin lisse, où il a attendu en toute sécurité la fin de la tempête. Mais alors un nouveau malheur est survenu - un incendie dans la salle des machines. Et il a été possible de l'éteindre par miracle, mais uniquement grâce à bonne décision adopté par Amundsen - pour bloquer l'accès de l'air à la salle des machines.

Le détroit de Lancaster menait au détroit de Simpson, le long duquel, en contournant l'île Victoria par le sud, il serait possible de poursuivre le voyage, mais Amundsen, ayant trouvé une baie convenable pour le mouillage du navire, décida de ne pas s'y risquer et s'arrêta pour le l'hiver début septembre. De plus, il allait faire des observations magnétiques sur la péninsule de Butia, qui n'était pas loin.

L'hivernage dans la baie de la côte ouest de l'île King Wilman, connue sous le nom de baie de Gyoa, était exceptionnellement calme et productif. Le navire, figé dans un monolithe de glace de trois mètres, était constamment visité par les Esquimaux, qui construisaient autour de lui une sorte de ville à partir d'igloos esquimaux faits de briques de neige. La communication avec les Esquimaux tout l'hiver a été très étroite et mutuellement bénéfique. En échange de toutes sortes de produits en fer, les Norvégiens ont reçu des peaux de cerf habillées, des Esquimaux Amundsen a appris à construire des maisons de neige - des igloos, à charger des traîneaux et à les transporter à travers les fissures de la glace. L'hiver passa vite, mais l'été qui s'annonçait apporta une déception : la glace dans la baie ne se brisa pas, ce qui signifiait un deuxième hivernage au même endroit. Mais ça s'est bien passé aussi : il n'y avait même pas un soupçon de scorbut, qui accompagnait la plupart des expéditions polaires. Bien sûr, l'abondance de cerfs sauvages autour a aidé, dont la chasse a fourni de la nourriture fraîche. Toute l'expédition a travaillé dur tout l'hiver. En plus des observations météorologiques, hydrologiques et magnétiques constantes, des voyages en traîneau à chiens sur de longues distances ont été effectués le long de l'île Victoria et des détroits; une centaine de petites îles ont été mises sur la carte, mais l'essentiel était que le point du pôle nord magnétique soit précisément établi.

L'été 1905 a libéré le Gyoa de la captivité des glaces. Le 13 août, nous avons levé l'ancre et il a été possible d'avancer. Mais encore une fois sur le chemin - îles, hauts-fonds, récifs sous-marins, entre lesquels le yacht ne pouvait manœuvrer qu'en raison de sa petite taille. Il était constamment nécessaire de mesurer la profondeur, et un bateau spécial se trouvait devant le navire, avec lequel des mesures étaient effectuées, et parfois pas plus de deux centimètres d'eau s'avéraient être sous la quille. Amundsen a comparé Simpson Sound à un "champ labouré" - avec tant de précautions qu'il fallait se déplacer le long de celui-ci. Mais deux semaines plus tard, un baleinier apparaît à l'horizon : « Un navire est visible ! - il y avait un cri. C'était la goélette américaine "Charles Hansson", venue d'un autre océan, du Pacifique. Et c'était un signe que le passage du nord-ouest, vers lequel les gens s'efforçaient depuis quatre siècles, avait été passé.

"Ma gorge s'est serrée. J'étais dans un état extrêmement nerveux, surmené, et même si c'est un signe de faiblesse, mais... les larmes me montaient aux yeux... J'ai rapidement enfilé mes vêtements. Je me suis attardé un instant devant le portrait de Nansen accroché au mur, et l'image a pris vie, il semblait que Nansen me regardait et hochait la tête ... Je lui ai fait un signe de tête en réponse, souriant de bonheur, et je suis allé sur le pont, "- c'est ainsi que Roald Amundsen a décrit ce moment.

L'objectif a été atteint, mais ensuite un nouveau test - le yacht était bloqué par la glace, la poursuite du chemin est devenue impossible. Troisième hiver !

Cette fois, c'était une chance que toute une flotte de baleiniers américains se trouve à proximité : vous pouviez obtenir tout ce dont vous aviez besoin. Amundsen, avec l'un des capitaines de baleiniers, entreprend un voyage de huit cents kilomètres en traîneau à chiens jusqu'à la station de radio la plus proche pour informer le monde de sa découverte.

C'était la route la plus difficile à travers le désert glacé, avec la traversée d'une chaîne de montagnes jusqu'à trois mille mètres de haut, dans des conditions hivernales, lorsque la température de l'air chutait à cinquante degrés. Le voyage dura cinq mois. Et à l'été 1906, le Gyoa entra dans le détroit de Béring et arriva à San Francisco, triomphant.

Le succès d'Amundsen n'était pas un hasard. Il n'a pas été séduit par la très vaste étendue d'eau vers laquelle se sont rendus ses prédécesseurs, mais après avoir traversé l'étroit et incroyablement difficile détroit de Simpson, il a choisi une route près des côtes du nord du Canada et de l'Alaska. L'expédition des Norvégiens sur le minuscule yacht "Joa" a tant fait qu'il a fallu une vingtaine d'années pour traiter le matériel qu'elle a ramené.

Cependant, contrairement au passage nord-est - la route maritime du Nord - cette route d'océan à océan n'a pas trouvé d'application pratique. L'entrepreneur canadien Bernier a essayé de l'utiliser à des fins commerciales immédiatement après qu'Amundsen l'ait adopté, mais a échoué. Ce n'est que pendant la Seconde Guerre mondiale qu'ils sont revenus à cette idée, et un petit navire "Roch" a été envoyé du Groenland à l'ouest pour le transport. Mais il n'était possible de passer la piste qu'en deux navigations. Ce n'est qu'en 1944 que le marin norvégien Larsen est passé en un an de l'océan Atlantique au Pacifique, 12 ans après qu'une transition similaire a été effectuée le long de la route maritime du Nord. Après que le brise-glace américain Glasher a passé avec succès la route du nord-ouest en 1954, les brise-glace ont commencé de temps en temps à faire le tour Amérique du Nord. Cependant, cette voie reste économiquement inopportune.

À propos du Passage du Nord-Est

Autrefois, les Européens ne connaissaient que le sel des conservateurs, toutes les autres épices se trouvaient en Asie de l'Est. Bien sûr, il n'y avait pas non plus de réfrigérateurs et d'équipements de réfrigération, il était difficile de conserver des produits pour l'exportation, il était donc très important pour les Européens de trouver un moyen pour les épices. Le Portugais Vasco de Gamo et les Espagnols ont été les premiers à faire le tour de l'Afrique et à ouvrir la voie vers les pays d'Asie de l'Est.

Vasco de Gamo

En 1543, les Portugais ont débarqué sur l'île de Tanegashima, une forte tempête a emporté au large de South Kyushu une jonque chinoise avec trois marchands portugais à bord, soit dit en passant, maintenant il y a un spatioport japonais sur cette île. Si vous regardez la carte, vous pouvez voir qu'il est beaucoup plus proche de se rendre à l'archipel japonais depuis l'Europe par la mer à travers l'océan Arctique. Les meilleurs navigateurs européens l'ont également compris, depuis la fin du XVIe siècle, des marins anglais et néerlandais ont tenté de trouver un chemin vers l'Asie de l'Est, naviguant vers le nord, puis vers l'ouest et l'est, ces routes maritimes ont été nommées respectivement Passage du Nord-Ouest et du Nord-Est. .
Passage du Nord-Ouest

Passage du Nord-Est (Sevmorput)

Maintenant, le passage du Nord-Ouest est sous la juridiction du Canada, et le passage du Nord-Est a été privatisé à l'époque de Staline Union soviétique sous le nom de Route maritime du Nord. Les Européens ont appris l'existence de cette route vers les pays d'Asie de l'Est pour la première fois en 1525 dans le livre du scientifique italien Paolo Giovio, qui a suggéré que si vous naviguez du nord de la Dvina vers l'est, en restant sur la rive droite, vous pouvez monter sur des navires aux frontières de la Chine.

Paolo Giovio

Le consultant italien était Dmitry Gerasimov (Demetri

Erasmius) est un diplomate, scientifique et théologien russe qui s'est appuyé sur les résultats du voyage des Pomors au XIIIe siècle. Mais dans la recherche du passage du Nord-Est, les Britanniques ont joué un rôle de premier plan.

Roi d'Angleterre Henri VII (1457 - 1509)

Navigateurs Jean Cabot (1450 - 1499) et Sébastien Cabot (1476-1557)

Le 12 octobre 1492, Christophe Colomb découvre l'Amérique, devançant les Britanniques de 5 ans. En Angleterre à cette époque, le monarque était Henri VII (1457 - 1509), avant l'accession au trône royal, il portait le nom de comte de Richmond, appartenait à une ancienne famille galloise qui adopta le patronyme Tudors. Le règne d'Henri VII dura 24 ans, ce fut l'une des époques les plus paisibles de l'histoire de l'Angleterre, les Britanniques élevaient et tondaient les moutons, filaient la laine, faisaient du commerce et pêchaient. Le principal port maritime de l'ouest de l'Angleterre et le centre de la pêche anglaise dans l'Atlantique était la ville de Bristol. Depuis 1480, les marchands de Bristol ont envoyé plusieurs fois des navires vers l'ouest à la recherche de nouvelles terres, mais ces navires sont revenus sans faire de découvertes. Ayant appris les découvertes de Colomb, les marchands de Bristol ont donné de l'argent pour équiper une nouvelle expédition occidentale et l'ont mise à la tête de l'Italien Giovanni Caboto, qui vivait alors à Bristol et est mieux connu sous le nom de John Cabot. C'est lui et ses fils que le roi d'Angleterre Henri VII autorisa à rechercher, découvrir et explorer toutes les nouvelles terres, stipulant pour lui-même un cinquième des revenus des expéditions.

voir Cabot

Navigateur Jean Cabot (1450 - 1499)

Jean Cabot était de Gênes, avait la citoyenneté de la République de Venise. Il était marin et marchand, se rendit au Moyen-Orient pour acheter des produits indiens, visita même La Mecque et demanda aux marchands arabes d'où ils obtenaient des épices. À un moment donné, il a vécu à Valence, a offert des services aux rois espagnols et portugais pour atteindre l'Inde et la Chine, mais ils n'étaient pas intéressés par sa proposition. Le marchand a déménagé avec sa famille en Angleterre et s'est installé à Bristol, où ils ont commencé à l'appeler à la manière anglaise John Cabot.

Monument à Jean Cabot au cap Bonavista, Terre-Neuve

Les marchands de Bristol ont équipé un petit navire "Matthew" d'un équipage de 18 personnes. John Cabot a navigué à l'ouest de Bristol le 20 mai 1497 et le 24 juin, il a atteint Terre-Neuve, découvrant l'Amérique du Nord. Un mois plus tard, le navire anglais retourna à Bristol. En Angleterre, ils ont décidé que John Cabot avait découvert la Chine. En mai 1498, les Britanniques organisent une deuxième expédition de cinq navires depuis Bristol sous le commandement de John Cabot. Mais le navigateur mourut en route, son fils Sébastien Cabot (1476-1557) mena l'expédition. Les navires anglais atteignirent le continent nord-américain et passèrent le long de sa côte est loin au sud-ouest. Les marins débarquaient parfois à terre et retournaient en Angleterre dans la même année 1498. Les Britanniques ont réalisé que les terres nouvellement découvertes n'étaient pas la Chine ou l'Inde.

Roi d'Angleterre Edouard VI

Sebastian Cabot a de nouveau tenté de trouver une route maritime vers l'Asie de l'Est. En 1506-1509, il a dirigé des expéditions anglaises, recherché le passage du Nord-Ouest et réussi à atteindre la baie d'Hudson. N'ayant pas trouvé de raccourci vers l'Inde, l'Angleterre a montré peu d'intérêt pour les terres ouvertes de l'autre côté de l'océan. Et Sébastien Cabot dirigea l'expédition vénitienne, qui partit de Séville à la recherche des fabuleuses richesses de la Chine, mais après l'accession au trône du roi Édouard VI en 1547, le navigateur s'installa en Angleterre. Le roi Édouard VI est mort de la tuberculose à l'âge de 16 ans, mais a laissé une marque brillante dans l'histoire de l'Angleterre. C'était un protestant convaincu, bien éduqué - il connaissait le latin, le grec et le français, a envoyé une expédition maritime à la recherche du passage du Nord-Est depuis l'Europe et les pays d'Asie de l'Est. La circumnavigation de Magellan, qui a fait le tour de l'Amérique par le sud, a contribué à la recherche d'une route maritime similaire vers le nord, de l'Atlantique à l'océan Pacifique.

Ferdinand MAGELLAN

L'initiateur de la recherche du passage du Nord-Est était Sebastian Cabot, en 1551 il organisa la "Compagnie des aventuriers marchands" (Compagnie des aventuriers marchands), avec l'argent de laquelle l'expédition anglaise de Willoughby-Chancellor fut envoyée en 1553 pour trouver un route vers la Chine et le Japon.

Sébastien Cabot

Expédition Willoughby-Chancelor de 1553

Richard Chancelier

navires d'expédition

Le navigateur anglais Sir Hugh Willoughby a été nommé chef de l'expédition et commandant du meilleur navire, et Richard Chancellor a été nommé capitaine du plus grand navire. Sebastian Cabot a écrit des instructions pour les navires. Pour la première fois, un journal de bord a été introduit sur les navires, où le cap du navire, la hauteur du soleil ont été notés et les incidents ont également été enregistrés. A la recherche du Passage du Nord-Est, les navires britanniques Bona Esperanza, Edward Bonaventura et Bona Confidence décident de contourner l'Eurasie par le nord. Ils ont navigué vers Novaya Zemlya et se sont déplacés le long de la côte vers le sud. Deux navires ont été piégés dans la glace et ont hiverné à l'embouchure de la rivière Versina, pendant l'hiver l'équipage a gelé, tout le monde est mort.

Monastère Nikolo-Korelsky

Le troisième navire, sous le commandement du capitaine Richard Chancellor, atteint la côte de Poméranie et débarque dans la baie de St. Nicholas près du monastère Nikolo-Korelsky dans le quartier de la ville moderne de Severodvinsk, à 35 km d'Arkhangelsk. Des locaux, émerveillés par l'apparence grand bateau, les Britanniques ont appris que cette côte est russe, pas indienne. Puis ils ont annoncé qu'ils avaient une lettre du roi d'Angleterre au tsar et souhaitaient commencer le commerce avec les Russes. Après leur avoir fourni des vivres, les chefs du pays de Dvina envoyèrent immédiatement un messager au tsar Ivan le Terrible, qui invita Richard Chancellor à Moscou.

Ancienne cour anglaise à Moscou sur la rue Varvarka house numéro 4

L'équipage du navire est arrivé à Moscou, le capitaine Richard Chancellor a rencontré le tsar russe Ivan le Terrible et un accord commercial a été conclu.

Anglais à Moscou

à la réception d'Ivan IV le Terrible

En 1554, Richard Chancellor retourna en Angleterre, les compagnons rebaptisèrent la "Compagnie des voyageurs marchands" en "Muscovy Company" (Muscovy Company).

Sebastian Cabot participe à la préparation de la prochaine expédition de la Compagnie de Moscou, dirigée par Stephen Barrow. En 1556, Stephen Barrow est envoyé dans l'Ob, espérant pénétrer en Chine par l'Ob, les Britanniques n'atteignent que l'île de Vaygach.

Les tentatives anglaises de passer par le passage du Nord-Est vers les pays d'Asie de l'Est au milieu du XVIe siècle se sont soldées par un échec, mais elles ont contribué à la conclusion des relations diplomatiques entre l'Angleterre et la Russie et à l'organisation de la Compagnie de Moscou à Londres.

Navigateur Willem Barents (1550 - 1597)

Les Néerlandais ont suivi les Britanniques à la recherche du Passage du Nord-Est. En juin 1594, une expédition sur trois navires et un yacht quitta la Hollande vers le nord avec pour tâche d'ouvrir une route maritime commode vers les royaumes de Chine et de Sinskoe, en passant au nord de la Norvège, de la Moscovie et de la Tataria. Un navire était commandé par un Amstellodamois, Willem Barentszon, mieux connu sous le nom de Willem Barentsz. L'expédition a atteint Novaya Zemlya et l'île de Vaigach. En septembre, tous les navires sont retournés en Hollande.

Itinéraires V. Barents

Navire de Barents, bientôt écrasé par les glaces en 1596

En 1595, une expédition hollandaise de 7 navires avec sa participation a tenté de passer entre la côte de la Sibérie et l'île de Vaygach par le détroit de Yugorsky Shar. Willem Barents était le navigateur en chef et le capitaine de l'un des navires.

Mort de Willem Barents, Von Christian Portmann, 1836

En 1596, la troisième expédition des Barents a commencé à trouver une route du nord vers l'Asie. Parallèlement, il réussit à découvrir Bear Island (archipel du Spitzberg). Expédition des Barents, contournement Nouvelle terre atteint la mer de Kara. Craignant la mort parmi les glaces, l'expédition débarqua et organisa un camp d'hiver ( Het Behouden Huys ), au cours duquel Barents mourut du scorbut . Cette expédition était la dernière tentative néerlandaise pour trouver une route du nord vers l'Asie. Les voyages arctiques des Barents ont apporté une renommée mondiale au navigateur, bien que l'objectif de traverser le passage du Nord-Est vers les pays d'Asie de l'Est n'ait pas été atteint.

Théologien, astronome et cartographe Peter Plancius (1552 - 1622)

Willem Barents était cartographe de profession, même avant les voyages dans l'Arctique, il a publié, avec Peter Plancius, un atlas de la Méditerranée, résultat de son voyage dans cette région. Peter Plancius (Petrus Plancius) (1552 - 1622) - théologien néerlandais, astronome et cartographe. À 24 ans, il devient prêtre calviniste hollandais, intéressé par la navigation et la cartographie. Peter Plancius a fait des globes et des cartes, en 1594 il a publié la célèbre carte monde connu, le premier de l'histoire de la cartographie, orné d'intrigues allégoriques de multi-fiction. Ce sujet est devenu le leader des images cartographiques du monde pour les deux cents ans à venir. Peter Plancius était un assistant du gouvernement néerlandais dans l'organisation d'expéditions aux Indes orientales, enseignant la navigation céleste à leurs chefs. Il voulait tracer une route nord-est à travers l'océan Arctique.

Carte du Japon, gravure sur cuivre, coloration à la main

Ce carte détaillée Le Japon a été publié dans le célèbre atlas "Novus Atlas Sinensis" à Amsterdam en 1655. La carte est basée sur les sources cartographiques du missionnaire Martino Martino, qui a vécu de 1643 à 1709 en Chine. Le rendu néerlandais du Japon a été grandement amélioré, et la Corée ressemble pour la première fois à une péninsule et se connecte au continent.

Cérémonie funéraire japonaise. La gravure a été publiée dans le célèbre livre de voyage hollandais "Getrokken uit de Geschriften an der Reiseaentekeninge zelver Gesanten". Amsterdam, 1669

Baron Nils Adolf Erik Nordenskiöld (1832 -1901)

La première route de l'Europe vers les pays d'Asie de l'Est par le passage du Nord-Est avec un hivernage a été franchie en 1878 - 1879 par l'expédition du Suédois Adolf Erik Nordenskiöld sur la péniche "Vega". Ce fut le premier voyage direct dans la direction d'ouest en est. Le baron Nils Adolf Erik Nordenskiöld (Nils Adolf Erik Nordenskiöld) avait des racines suédo-finlandaises, est né à Helsinki. En 1853, il est diplômé de l'Université de Helsingfors et a participé à l'expédition suédoise d'Otto Thorell à Svalbard. Il était un géologue et géographe hors pair, explorateur de l'Arctique, navigateur et cartographe historique. En 1875 et 1876, il mena des expéditions le long de la mer de Kara et du fleuve Ienisseï, maîtrisa le passage de la Norvège à l'Ienisseï. L'archipel au nord de la péninsule de Taimyr, les baies au large de Novaya Zemlya et les terres du nord-est du Spitzberg, la péninsule du Spitzberg occidental portent le nom de Nordenskiöld. La mer de Laptev s'appelait à l'origine Nordenskiöld. Le baron était membre des Académies des sciences de Stockholm et de Saint-Pétersbourg, membre honoraire de la Société géographique russe.

Écorce "Vega"

Les expéditions de Nordenskiöld ont eu lieu sur la barque Vega, qui a été construite à Bremerhaven en Allemagne en 1872. Le bateau à vapeur mesurait 150 pieds de long et avait une machine à vapeur auxiliaire de 70 ch. La barque a été construite comme baleinière, puis elle a été achetée et reconstruite pour le développement de l'Arctique, Nils Adolf Erik Nordenskiöld a reçu une aide financière du roi suédois Oscar II. Le 22 juin 1878, le navire quitta la Suède par le passage du Nord-Est autour de la côte nord de l'Eurasie. L'équipage du navire était composé de 21 personnes, ainsi que de nombreux scientifiques et officiers. "Le commandant du Vega était le lieutenant de la marine suédoise Louis Palander.

Hivernage du baron Nils Adolf Erik Nordenskiöld dans l'Arctique

La barque "Vega" a été bloquée par les glaces le 28 septembre 1878 à une distance de 120 milles (200 km) du détroit de Béring, le navire a été libéré des glaces le 18 juillet 1879. Deux jours plus tard, le navire a traversé le Cap oriental, le bateau à vapeur est devenu le premier navire à terminer le voyage le long du passage du Nord-Est.

Port de Nagasaki

Après avoir été libéré de sa captivité dans la glace, Nils Adolf Erik Nordenskiöld a poursuivi son voyage au Japon. Il atteignit la ville de Yokohama le 2 septembre 1879, déjà un héros célèbre. Après quelques mois dans le port de Nagasaki, la barque "Vega" repart pour un nouveau voyage.

Itinéraire de l'expédition suédoise Nordenskjöld

L'expédition revenait de la partie ouest de l'océan Pacifique par océan Indien et le canal de Suez. Barque "Vega" a été le premier navire à traverser le passage du Nord-Est et à faire le tour du continent eurasien. Nils Adolf Eric Nordenskjöld est devenu un héros national de la Suède et, après l'expédition, la barque "Vega" est revenue pour la chasse à la baleine et au phoque. Il reste à ajouter que ordre inverse, d'est en ouest, le long du Passage du Nord-Est, pour la première fois, une expédition hydrographique de Boris Vilkitsky passa sur les brise-glaces Taimyr et Vaigach en 1914-1915.

Boris Andreïevitch Vilkitsky

"Taimyr" et "Vaigatch"

Ce voyage était aussi le premier passage de l'expédition russe.

Passage du Nord-Ouest vers l'océan Pacifique

(à travers le détroit arctique)

John Franklin avait déjà 60 ans lorsqu'il quitta Londres en 1845 à la tête d'une grande expédition de 129 personnes. Les voiliers déjà célèbres de l'expédition antarctique de James Ross furent convertis en bateaux à vapeur à hélice et mis à sa disposition. L'Erebus était commandé par le chef de l'expédition, et le Terror était commandé par le navigateur polaire expérimenté Francis Crozier, qui a navigué dans l'Arctique avec Parry et dans l'Antarctique avec James Ross.

Passant au nord le long de la côte ouest du Groenland, les navires sont entrés dans la baie de Baffin. Et c'est la seule chose connue à leur sujet. À différents endroits de l'archipel arctique canadien, les sauveteurs ont découvert des cairns (houris); sous l'un d'eux au printemps de 1859 (quatorze ans après la disparition de l'expédition) fut retrouvé le dernier rapport de Franklin.

Sur la base de toutes ces découvertes, le cours des événements a été restauré, mais seulement jusqu'en 1848. Franklin, tombé gravement malade, mourut le 11 juin 1847. Les dernières traces de la tragédie se trouvent sur la petite île d'Aleleid, où l'épave d'un bateau et un tas d'ossements ont été retrouvés, et à l'embouchure de la rivière Back, les Esquimaux ont retrouvé les quarante derniers squelettes.

Les travaux de recherche commencèrent au printemps 1849. Une série d'expéditions de sauvetage d'une décennie a conduit à des découvertes importantes dans le nord du continent américain. Y compris ceux qui ont contribué à l'ouverture du passage maritime du nord-ouest vers l'océan Pacifique depuis l'est.

Il y a quatre siècles, la recherche épique de ce chemin a commencé. Des dizaines de navires, des centaines de personnes y ont participé, de nombreuses victimes ont été amenées et plus d'une fois les explorateurs polaires les plus autorisés ont déclaré: il est impossible de traverser le labyrinthe du détroit de l'archipel arctique canadien, constamment obstrué par la glace. À la fin du XVIIIe siècle, une chaîne de détroits a été découverte menant à l'océan Arctique ou même au détroit de Béring. Il ne restait plus qu'à faire ce passage et prouver pratiquement sa possibilité. C'est ce que le jeune Norvégien Roald Amundsen a décidé de faire. Il était dans sa 32e année et venait de rentrer de l'Antarctique, où il avait été navigateur sur le Belgica et avait participé au premier hivernage antarctique à bord de ce navire.

Au printemps 1901, Amundsen teste le yacht "Joa" dans la chasse aux phoques entre Svalbard et le Groenland, effectuant une série d'observations océanographiques selon un programme établi par Nansen. La "finition" nécessaire du navire a été faite, mais cela a mis fin aux fonds personnels d'Amundsen. J'ai dû emprunter de l'argent, contracter un emprunt pour l'ouverture future du passage du nord-ouest. Lui-même vivait extrêmement modestement. À Hambourg, où il vivait et travaillait à l'Observatoire Neumeier, il louait une chambre bon marché dans le grenier et dépensait le minimum en nourriture. Dans les derniers jours avant la navigation, un prêt de l'État a également été reçu - 40 000 couronnes. Soudain, un article apparaît dans un journal sous le titre "La Norvège a-t-elle besoin de nouveaux squelettes parmi les déserts glacés?". « Yoa est un navire misérable, et son capitaine est une personne frivole… », disait-il. L'article a eu un effet sur plusieurs créanciers : ils ont commencé à réclamer de l'argent. Il n'y avait qu'une seule issue, et il est très important que Nansen, qui a visité le yacht à la veille de la navigation, soit d'accord avec ceci : "Joa" doit partir en mer secrètement, la nuit, pour échapper aux créanciers. Quelques années plus tard, Amundsen a accidentellement découvert que Fridtjof Nansen, sans rien lui dire, s'était porté garant de lui auprès des créanciers.

Amundsen tout le temps, alors que personne ne traversait le détroit de Lancaster, était dans le "nid de pie" - sur le mât avant du navire. De violentes tempêtes ont également attaqué le navire. Une fois, pour sauver le navire, alors que le vent emportait rapidement l'obus impuissant jusqu'aux récifs, Amundsen donna un ordre qui parut fou à tout le monde : « Jetez les boîtes du pont à la mer ! Il y avait de la nourriture dans les boîtes, mais il fallait les donner.

L'hiver passa vite, mais l'été qui s'annonçait apporta une déception : la glace dans la baie ne se brisa pas, ce qui signifiait un deuxième hivernage au même endroit. Mais ça s'est bien passé aussi : il n'y avait même pas un soupçon de scorbut, qui accompagnait la plupart des expéditions polaires. Bien sûr, l'abondance de cerfs sauvages autour a aidé, dont la chasse a fourni de la nourriture fraîche. Toute l'expédition a travaillé dur tout l'hiver. En plus des observations météorologiques, hydrologiques et magnétiques constantes, des voyages en traîneau à chiens sur de longues distances ont été effectués le long de l'île Victoria et des détroits; une centaine de petites îles ont été mises sur la carte, mais l'essentiel était que le point du pôle nord magnétique soit précisément établi.

Mais deux semaines plus tard, un baleinier apparaît à l'horizon : « Un navire est visible ! - il y avait un cri. C'était la goélette américaine "Charles Hansson", venue d'un autre océan, du Pacifique. Et c'était un signe que le passage du nord-ouest, vers lequel les gens s'efforçaient depuis quatre siècles, était passé !

Mais ensuite, un nouveau test - le yacht était bloqué par la glace, le chemin ultérieur devenait impossible. Troisième hiver ! Cette fois, c'était une chance que toute une flotte de baleiniers américains se trouve à proximité : vous pouviez obtenir tout ce dont vous aviez besoin. Amundsen, avec l'un des capitaines de baleiniers, entreprend un voyage de huit cents kilomètres en traîneau à chiens jusqu'à la station de radio la plus proche pour informer le monde de sa découverte. C'était la route la plus difficile à travers le désert glacé, avec la traversée d'une chaîne de montagnes jusqu'à trois mille mètres de haut, dans des conditions hivernales, lorsque la température de l'air chutait à cinquante degrés. Le voyage dura cinq mois.

Et à l'été 1906, le Gyoa entra dans le détroit de Béring et arriva à San Francisco, triomphant. Le succès d'Amundsen n'était pas un hasard. Il n'a pas été séduit par la très vaste étendue d'eau vers laquelle se sont rendus ses prédécesseurs, mais après avoir traversé l'étroit et incroyablement difficile détroit de Simpson, il a choisi une route près des côtes du nord du Canada et de l'Alaska. L'expédition des Norvégiens sur le minuscule yacht "Joa" a tant fait qu'il a fallu une vingtaine d'années pour traiter le matériel qu'elle a ramené.

Amundsen deviendra célèbre pour le fait qu'aucune de ses expéditions, aussi difficiles soient-elles, n'a fait de victimes. Sauf pour le dernier, dont il est lui-même devenu la victime.

Cependant, contrairement au passage nord-est - la route maritime du Nord - cette route d'océan à océan n'a pas trouvé d'application pratique. Ce n'est qu'après que le brise-glace américain Glasher a réussi à naviguer sur la route du nord-ouest en 1954 que des brise-glaces ont de temps à autre contourné l'Amérique du Nord. Cependant, cette voie reste économiquement inopportune.

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